BACCALAUREAT PROFESSIONNEL

MAINTENANCE DES VEHICULES AUTOMOBILES

Session 2004

Option : Véhicules Industriels

Nature de l’épreuve : E 2 : Epreuve technologique

Unité U 2 : Etude de cas Expertise technique
Epreuve écrite - coefficient 3 - durée 3 h

THEME SUPPORT DE L’ETUDE :

SYSTEME D’INJECTION ELECTRONIQUE A RAMPE COMMUNE

DOSSIER RESSOURCE

Dossier Ressource : ………………………………… DR 1 / 15 à DR 15 / 15

Examen : BACCALAUREAT PROFESSIONNEL Option : B Session : 2004

Spécialité : MVA Code : Durée : 3 h Coef. : 3

Épreuve : E2 - Epreuve technologique Unité : U2 – Etude de cas - Expertise technique

 SYSTEME D’INJECTION ELECTRONIQUE COMMON RAIL

ƒ GENERALITES :

Plusieurs facteurs poussent les constructeurs de véhicules industriels à faire évoluer sans
cesse la technologie de leur produit.
Il s’agit bien sûr des normes concernant les émissions sonores et gazeuses qui deviennent de
plus en plus sévères. La norme EURO2 qui était en vigueur depuis octobre 1996 a laissé la
place à la norme EURO3 qui est entrée en application en octobre 2001. Les normes EURO4
et EURO5 sont déjà programmées (2005 et 2008).
Il s’agit également de proposer aux clients, en plus du véhicule lui-même, un ensemble de
prestations visant entre autre :
- à l’amélioration de la productivité (gestion de parcours, gestion de maintenance)
- à la maîtrise des coûts d’exploitation (consommation de carburant)
- au confort d’utilisation (automatisation de la conduite, intercommunication)
C’est dans ce contexte, que le constructeur RENAULT V.I. a développé sur les
motorisations 4L, 6L et 11L le système d’injection électronique COMMON RAIL V.I. BOSCH.
(Le système COMMON RAIL V.L. étant appliqué sur la gamme MASTER et MASCOTT).

ƒ FONCTIONS DU SYSTEME :

Ce système d’injection associé aux autres systèmes électroniques embarqués permet de :

- gérer l’alimentation en carburant du moteur (débit, avance) et les différentes stratégies
de fonctionnement moteur associées.
- gérer les freins moteur : frein sur échappement ou frein sur compression (frein J)
- gérer le refroidissement (ventilateur piloté)
- gérer la communication des paramètres du moteur avec le chauffeur (régime moteur,
pression d’huile, température d’eau,…)
- gérer la limitation légale de la vitesse routière
- gérer la fonction régulateur de vitesse intégrale (cruise control intégral)
- gérer le couplage au pied du freinage
- gérer le système d’enregistrement de parcours (INFOMAX)
- gérer la maintenance du véhicule (INFOMAX)

En plus du respect des normes de pollution, il s’agit donc bien d’améliorer de façon très
significative le niveau de prestations offertes au client, toujours plus exigeant.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :1/15
ƒ COMPOSITION DU SYSTEME :

22

Voir la légende page suivante :

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :2/15
 Eléments du système d'injection électronique "COMMON RAIL" :
- calculateur contrôle moteur E.E.C.U (1)
- refroidisseur du calculateur (2)
- pompe d'amorçage et péfiltre de combustible (3)
- pompe de gavage (4)
- filtres de combustible (5)
- boîtier de dosage (6)
- clapet de balayage (7)
- électrovannes de régulation de pression de combustible (8)
- pompe haute pression (9)
- rampe commune (10)
- limiteur de pression de rampe (11)
- injecteurs (13)
- capteur de pression de rampe (14)
- capteur de vitesse volant moteur (20)
- capteur de vitesse pompe haute pression (21)
- limiteurs de débit (12)
- capteur de température circuit de refroidissement (17)
- capteur de pression et de température d'air de suralimentation (19)
- capteur de niveau d'huile moteur (18)
- capteur de pression d'huile moteur (15)
- capteur de température d'huile moteur (16)
- commande d'arrêt moteur (cabine basculée) (23)
- réservoir de combustible (29)
- témoin d'alerte (25)

Eléments des fonctions annexes :

- embrayage de ventilateur débrayable (22)
- ralentisseur sur échappement et frein moteur "J" (28)

Informations délivrées par les capteurs communs à plusieurs fonctions :

Ces informations sont collectées par le calculateur de contrôle véhicule V.E.C.U
(26), qui les transmet aux différents calculateurs des systèmes périphériques et au
calculateur de contrôle moteur sous format numérique par l'intermédiaire du "BUS CAN"
(27).
Exemples :
- information vitesse du contrôlographe
- information capteur de position de la pédale d'accélération (24)
- information prise de mouvement
- information freinage
- information antidémarrage

Circuits hydrauliques :
- aspiration (A)
- basse pression (B)
- haute pression (C)
- retour vers le réservoir (D)

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :3/15
ƒ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
l’injection électronique “COMMON RAIL” fonctionne sur les principes suivants:
- haute pression variable selon les besoins du moteur indépendamment de sa
charge et de sa vitesse de rotation
- avance variable selon les besoins du moteur indépendamment de sa charge et
de sa vitesse de rotation
- dosage du carburant de type pression/temps
- possibilité de préinjection (diminution du cognement)
- injection multipoint gérée intégralement par l’électronique
Dosage et injection du carburant :
Le carburant stocké dans le réservoir est aspiré par la pompe de gavage et est envoyé sous
basse pression vers l’admission de la pompe haute pression. La valeur de la haute pression (200
à 1400 bars) est déterminée par la quantité de carburant admis par la pompe haute pression.
Cette quantité est pilotée par les électrovannes de régulation de pression situées dans le boîtier
de dosage. Le carburant est ensuite dirigé vers la rampe commune puis distribué aux injecteurs
dont l’ouverture est commandée électriquement par le calculateur. Les limiteurs de débit
interdisent les fuites sur le circuit haute pression en aval de la rampe en cas de rupture d’un
élément (canalisation..) et protègent le moteur en cas de dysfonctionnement d’un injecteur.

Pour gérer le système, le calculateur reçoit les informations :

- du calculateur véhicule "V.E.C.U”
- du capteur de pression sur rampe commune
- des capteurs de vitesse volant moteur et pompe haute pression
- du capteur de température de circuit de refroidissement
- du capteur de température d’huile moteur
- du capteur de position de pédale d’accélération
- du capteur de pression et de température d’air de suralimentation
- du capteur de vitesse du ventilateur débrayable
- de la commande régulateur de vitesse et réglage du ralenti
Fonctions annexes au système "COMMON RAIL”
- gestion du refroidissement moteur
- régulateur de vitesse
- antidémarrage
- protection du moteur (surchauffe, limitation de couple moteur)
- gestion du ralentisseur sur échappement
- ralenti variable selon les conditions (conditionnement d’air, température
moteur...)
- ralenti accéléré réglable depuis le poste de conduite
Fonctionnement en mode dégradé :
Le défaut détecté modifie les prestations du système en mode dégradé, dont les effets sont
plus ou moins sensibles à la conduite
- réduction de la pression maximale de rampe (plusieurs niveaux)
- temps de démarrage augmenté
- arrêt de fonctionnement du ralentisseur
- modification du pilotage du ventilateur
- arrêt de fonctionnement d’un ou de plusieurs injecteurs…….
Selon la gravité du défaut, les conséquences peuvent être négligeables (un capteur de vitesse
moteur par exemple) ou bien affecter fortement les prestations du système, ceci pouvant aller
jusqu’à l’interdiction de démarrage. Dans le but d’immobiliser au minimum le véhicule, en cas de
défaut de faible gravité, le calculateur fonctionne par calcul approché grâce à des valeurs encore
disponibles ou à l’aide de valeurs.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :4/15
CIRCUIT HYDRAULIQUE BASSE PRESSION :

Réservoir :

Il sert à stocker le carburant, il participe

au refroidissement.
Il possède : un bouchon pour le
remplissage, 1 jauge à carburant et un ensemble
comprenant :
2 tubes plongeurs
1 pour l’aspiration avec une crépine
1 pour le retour.

Refroidisseur calculateur moteur EECU

Il limite la montée en température du calculateur moteur grâce à une circulation du
gazole. Celui-ci assure une isolation thermique entre le moteur et le calculateur.

Pompe d’amorçage :
Pompe à commande manuelle permettant
une mise en pression du circuit après une
intervention. De plus, elle possède un filtre
assurant une seconde filtration de 300 µ.

Pompe de gavage (ZP5 ):

Elle fournit du gasoil à la pompe haute pression à une pression entre 6 et 7 bars en
phase de fonctionnement, et 2 bars en phase de démarrage. C’est une pompe à engrenage.
Elle est entraînée à 2,85 fois le régime pompe par un pignon interne situé en bout de l’arbre à
cames pompe, de façon à fournir un débit supérieur à la consommation du moteur.
Vis de purge et prise de basse pression
Filtres principaux :

Les filtres de 5 à 7 microns servent à

protéger les organes du circuit haute pression
fonctionnant avec des jeux de quelques
microns.

Clapet de balayage :

Le clapet de balayage maintien le circuit

basse pression à une valeur comprise entre 4 et
5 bars au ralenti et entre 6 et 7 bars à 2000
tr/min.
La valeur de tarage du clapet doit être
comprise entre 1,8 et 2,8 bars.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :5/15
CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION :

Boîtier de dosage : Voir schéma ci-dessous

Il y a deux dispositifs identiques (un pour l’alimentation de chaque tête hydraulique).
L’électrovanne utilisée est de type 2/2 mono stable normalement fermée.
Ce système se compose d’une navette qui joue le rôle de restriction qui sous la pression de la
pompe d’alimentation ne laisse passer qu’un certain débit de gazole vers les têtes hydrauliques.
Cette navette est pilotée en position (donc en débit) par une électrovanne.
La variation de position de la navette est assurée en modulant la pression qui règne sous
celle-ci.
Un gicleur dérive une faible partie du débit de la pompe de gavage sous la navette.
Une électrovanne pilotée en RCO permet de moduler la pression qui agit sous la navette afin
qu’elle prenne différentes positions intermédiaires pour obtenir différentes sections
d’alimentation des têtes hydrauliques et donc différentes valeurs de la haute pression.
Les cycles de commande de l’électrovanne sont phasées avec les cycles de refoulement
afin de limiter les variations de pressions dues à chaque refoulement (défaut inhérent aux
pompes à pistons).

Elément de pompe et boîtier de dosage : Voir explication page suivante Clapet de

balayage
Sortie HP

navette

Electrovanne

Piston de
pompe

Pression sous
la navette

Pompe de
gavage

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :6/15
 Schémas de Phase :
- Electrovanne au repos : Clapet de balayage

Section de passage
navette

Tension aux bornes

de l’électrovanne (en volt)

Piston de 24
l’élément de

Temps (en ms)

0

Pompe
d’alimentation

- Electrovanne alimentée :

Section de passage
navette

Tension aux bornes

de l’électrovanne (en volt)

24

Temps (en ms)

0

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :7/15
 En fonction du rapport cyclique de commande de l’électrovanne, la position de la navette
sera modulée, et donc le débit qui passe à travers le boîtier de dosage qui alimente l’élément de
pompe (tête hydraulique).
Si le débit d’alimentation de la tête hydraulique est grand, la course du piston de pompe
est grande. Le débit refoulé et donc la haute pression sont augmentés.
La valeur de la haute pression est proportionnelle a la course utile du piston de
pompe

Chaque tête hydraulique possède

Sortie HP vers
sur sa partie supérieure un clapet
le rail commun
d’aspiration B.P et un clapet de
refoulement H.P.

Clapet H.P.

Clapet B.P.

Alimentation
depuis le
boîtier de
dosage

Piston

Rail ou rampe commune :

C’est l’élément charnière du système d’injection. Il permet de maintenir une
alimentation haute pression sur les injecteurs (sa capacité est de 35 cm3). Il assure
également la liaison entre la pompe,les injecteurs, le capteur de pression, le limiteur de
pression.

Connexion à la pompe Limiteur de débit

Capteur de pression rail

Rail commun Limiteur de pression rail

Le volume du RAIL est déterminé dans les limites suivantes :

- si le volume est important, les phases d’injection ainsi que les refoulements de pompe affectent
peu la stabilité de la pression ; en revanche, les évolutions de la pression lors de commande du
calculateur sont lents.
- si le volume est petit, le temps de réponse est faible, le système réagit vite mais la pression
oscille fortement autour de la valeur de consigne. C’est donc un élément « pointu » du système.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :8/15
 Limiteurs de débit :
Les limiteurs de débit sont implantés sur le rail commun, ils assurent la sécurité en
coupant le débit d’une sortie en cas de fuite en aval du limiteur (côté injecteur).
Bouchon
Orifices calibrés
Côté rail commun
x

Piston mobile
Côté injecteur
(ici en position repos)
Limiteur de pression rampe :
Il est situé en bout du rail, il s’ouvre lorsque la pression atteint 1600 bars dans le rail.
Par exemple lorsque une électrovanne est en défaut (donc restée fermée), le remplissage des
têtes hydrauliques est maximum et la pression monte jusqu’à l’ouverture du limiteur (même si le
calculateur essaie de réguler sur l’autre électrovanne). Le fonctionnement du limiteur de
pression est donc très rare et nécessite son remplacement car le siège est souvent détruit à
cause des vibrations (montées et baisses brutales de pression) pendant la limitation.

Injecteur :
Dans les systèmes d’injection diesel classiques, l’ouverture de l’injecteur est assurée
uniquement par la pression. Ici, une électrovanne commandée par le calculateur assure
l’ouverture et la fermeture de l’injecteur en modifiant l’équilibre des efforts sur l’aiguille.
Il y a donc un dispositif d’assistance à l’ouverture et la fermeture de l’aiguille de l’injecteur.
Ensemble de commande de
l’électrovanne de l’injecteur.
Non représenté
Aiguille pilote et sa bille

Orifice d’alimentation
Gicleur d’ouverture
de l’injecteur

Retour d’utilisation de gazole au

réservoir

Tige de poussée
Arrivée de carburant
sous pression depuis le
rail commun

Ressort d’injecteur

Injecteur
(corps et aiguille)

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :9/15
 ƒ CIRCUIT ELECTRIQUE :

Schéma électrique V.E.C.U contrôle véhicule :

Alerte T° liquide de
refroidissement
Témoin défaut inj
Capteur position
Témoin défaillance électronique pédale accélérateur
Alerte Mini pression d’huile
Niveau liquide de refroidissement
Eclairage niveau d’huile

Signal P et niveau d’huile

Indic. P. et niveau d’huile

Indic. T° liquide de
refroidissement Contact embrayage
Manette régulateur de vitesse

Contrôlographe ON/OFF
Compte tours Set/Decel

+ APC Res/Accel

Contact P.M.
Info Frein Parc
Cde Ralentisseur moteur Prise Diag borne 11
Info vitesse

Feux de recul
Antivol
Prise Infomax
Feux de position

Inter. coupure
Auto/Manu
si ralentisseur sur
Bus CAN transmission

EECU

RALENTISSEUR Alim. Directe

« sur transmission »
EBS Alim. Directe
AIRTRONIC

Réseau interne au calculateur

* Contrôlographe

87
30 Alim. EECU Moteur

R 40

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :10/15
 Schéma électrique E.E.C.U. contrôle moteur:

Moteur Cabine

Capteur niveau d’huile

Capteur T° liquide de Capteur

refroidissement niveau liquide
de refroidissement
Ventilateur pilote
Capteur Pression
et T° d’air

Capteur Pression d’huile

Capteur régime
moteur
Capteur Pression Injection

EV frein sur
CYL 1 échappement
Injecteurs CYL 3

CYL 2

CYL 5 Prise
Diagnostic
Injecteurs CYL 6
BUS CAN
VECU
CYL 4 Cabine
1 Pressostat
Electrovanne 1 2 Fluide Clim
Pompe Haute pression 3
4 F38/25A
Electrovanne 2 Pompe HP 41

Capteur régime F7/10A + 24 Volts

pompe du Relais
R40
Electrovanne 1
Frein moteur

Electrovanne 2
Capteur T° Frein moteur
d’huile

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :11/15
ƒ CARACTERISTIQUES DE QUELQUES COMPOSANTS :

Capteurs de température : liquide de refroidissement - huile

Type de capteur : THERMISTANCE CTN
- Contrôle : T°C R min, R max (kΩ)
-20°C 13,5 - 17,7
0°C 5,2 - 6,65
20°C 2,2 - 2,8
40°C 1,0 - 1,3
80°C 0,2 - 0,3
100°C 0,17 - 0,2

Electrovannes de pompe
Deux électrovannes sont fixées
sur le boîtier de dosage à l’arrière de la
pompe HP et sont reliées au circuit par
deux connecteurs.
C’est de la commande des
électrovannes que dépend la pression
dans le rail.
- Commande : Elles sont commandées
par l’EECU . Pilotées à fréquence et
rapport cyclique variable (la
fréquence de pilotage est liée à la
vitesse moteur, soit 25 Hz à 1000
tr/mn).
- Contrôle :
A l’ohmmètre entre les 2 bornes R =
15Ω à 20°C

Embrayage de ventilateur piloté

C’est un ensemble comprenant un
capteur de vitesse de rotation, une
électrovanne de pilotage et un viscocoupleur.
Le calculateur pilote le taux de
glissement du viscocoupleur par l’intermédiaire
de l’électrovanne, en fonction des besoins du
moteur (température, mode dégradé,
fonctionnement du conditionnement d’air).
- Contrôle :
Résistance de l’électrovanne entre les
bornes 4 et 5 du connecteur de l’embrayage :
(à 20°C) : R = 55 à 65 Ω.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :12/15
ƒ CONTROLE ET DIAGNOSTIC :
Alerte par voyants
Défauts mineurs
Lorsque le témoin défaillance injection électronique
s’éclaire, des valeurs sont prises par défaut, certaines
fonctions sont supprimées ou dégradées.
On est en présence de défauts MINEURS.
Le témoin de défaillance injection est couplé au témoin de
service.
Défauts majeurs
Lorsque le témoin défaut injection / limiteur de
vitesse s’éclaire moteur tournant, le système fonctionne
en « mode secours » par exemple sur 5 cylindres. Ce
mode peut aller jusqu’à l’arrêt du moteur.
On est en présence de défauts MAJEURS.
Le témoin de défaut injection / limiteur de vitesse est
couplé au témoin STOP.
Diagnostic par codes clignotants
La procédure des codes clignotants permet de visualiser uniquement les défauts présents.

Activation du code clignotant :

Commande ¾ Positionner la bague (1) sur « OFF »
régulateur de ¾ Actionner la bague (2) sur R+ ou S- jusqu’à
vitesse extinction du témoin défaillance injection
électronique puis relâcher,
¾ Compter les impulsions lumineuses selon le
principe suivant :
- 1ère série de clignotement (lent) ⇒ chiffre
des dizaines
- 2ème série de clignotement (rapide) ⇒
chiffre des unités.
Recommencer l’opération pour identifier tous les défauts. Lorsque le 1er code clignotant
réapparaît, tous les codes défauts présents ont été visualisés.

Diagnostic par l’outil diagnostica Le diagnostic est effectué par le calculateur

DIAGNOSTICA moteur (EECU) du système puis transmis à l’outil
DIAGNOSTICA par l’intermédiaire de la prise
diagnostic.
L’utilisation de cet outil permet une grande
facilité de diagnostic et son emploi est vivement
conseillé. Il est indispensable pour effacer les
défauts mémorisés et pour régler la position de la
pédale d accélérateur.
Fonctions disponible :
¾ Lecture des :
- défauts présents
- défauts mémorisés
¾ Diagnostic
- Diagnostic par fonction
- Visualisation des entrées.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :13/15
Détail de quelques codes clignotants :
22 : capteur de vitesse volant moteur : défaut mineur
Incidence :
- réduction de la puissance de 20 % (pression d’injection limitée à 1000 bars)
- temps de démarrage plus long (environ 6 secondes)
Contrôle :
- voir caractéristique des composants
- continuité et isolement de chaque fil (sur faisceau).

24 : capteur haute pression combustible : défaut majeur

Incidence :
- réduction de la puissance de 50 % (pression d’injection limitée à 850 bars)
- valeur maximale de la pression d’injection régulée par le limiteur de pression de rampe
Contrôle :
- fonctionnement avec outil de diagnostic
- continuité et isolement de chaque fil (sur faisceau)
- alimentation en 5 Volts, présence masse
Nota : Remplacer impérativement le régulateur de pression de rampe.

25 : alimentation + 5 volts des capteurs : défaut mineur

Incidence :
- réduction de la puissance de 20 % (pression d’injection limitée à 1000 bars)
- Fonctionnement des capteurs en mode dégradé
Contrôle :
- alimentation en 5 Volts sur chaque capteur (pression huile, haute pression combustible, pression
de suralimentation, vitesse du ventilateur débrayable)
- continuité et isolement des fils d’alimentation de chaque capteur.

51 : électrovanne de régulation de pression n°1 : défaut majeur

Ligne en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse
Incidence :
- réduction de la puissance de 50 % (pression d’injection limitée à 850 bars)
- régulation de pression assurée par l’électrovanne non défaillant
- pression d’injection élevée (électrovanne défaillante reste en position fermée)
- valeur maximale de la pression d’injection régulée par le limiteur de pression de rampe
Ligne en court-circuit au + 24 volts
Incidence :
- réduction de la puissance de 50 % (pression d’injection limitée à 850 bars)
- régulation de pression assurée par l’électrovanne non défaillant
- pression d’injection faible (électrovanne défaillante reste en position ouverte)
Contrôle :
- résistance de l’enroulement de l’électrovanne (à 20 °C) : 14 < R < 16 Ω
- continuité du faisceau (voir schéma électrique)
Nota : Remplacer impérativement le régulateur de pression de rampe.
53 : pression d’injection hors plage de fonctionnement : défaut majeur
Incidence :
- réduction de la puissance de 50 % (pression d’injection limitée à 850 bars)
- fonctionnement avec une pression de rampe aléatoire
- valeur maximale de la pression d’injection régulée par le limiteur de pression de rampe
Contrôle :
- circuit d’aspiration de combustible : étanchéité , colmatage du circuit (préfiltre en particulier)
- circuit basse pression : étanchéité, fonctionnement de la pompe de gavage, colmatage du
circuit (filtres en particulier)
- circuit haute pression : étanchéité, fonctionnement de la pompe HP et des électrovannes de
régulation de pression, circuit de retour de rampe, fonctionnement des limiteurs de débit,
fonctionnement des injecteurs.
Nota : Remplacer impérativement le régulateur de pression de rampe.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :14/15
59 : relais d’alimentation du calculateur contrôle moteur (R40) : défaut mineur
Incidence :
- relais toujours alimenté
- réduction de la puissance de 20 % (pression d’injection limitée à 1000 bars).
Contrôle : voir schémas électriques.
- fonctionnement du relais (relais légèrement soulevé de façon à mesurer la tension à ses
bornes) :
- fonctionnement du relais (relais déposé)
- continuité du faisceau (circuit puissance et circuit commande du relais)

ƒ MAINTENANCE / SECURITE :
¾ SECURITE :
Intervention sur le système « COMMON RAIL »
Le système fonctionne avec des pressions d’injection très élevées (jusqu’à 1400
bars) et un courant de moyenne tension (commande des injecteurs par décharge de
condensateurs : la tension atteint 80 Volts).
Avant démontage, nettoyer soigneusement l’environnement puis prendre les
précautions nécessaires pour empêcher l’introduction d’impuretés (le département pièce
de rechange fournit des lingettes de nettoyage, des bouchons d’obturation et des sacs de
stockage appropriés et à usage unique).
A l’aide de l’outil de contrôle Renault VI, s’assurer que la pression dans le circuit a
totalement chuté. En effet, en fonctionnement normal, la pression chute rapidement dans
le circuit haute pression après arrêt du véhicule (entre 1 et 3 minutes). Dans les cas
extrêmes de dysfonctionnement (plusieurs ou tous les limiteurs de débits bloqués) la haute
pression peut subsister longtemps, voire ne pas chuter. Dans ce cas, créer une fuite de
carburant en desserrant un raccord de tube d’injecteur en protégeant sa main et en la
tenant le plus loin possible du point de fuite.
Toute intervention sur le système doit s’effectuer moteur arrêté (contrôle :
injecteurs, tension, résistance, serrage, etc..).
Ne pas s’exposer au jet du combustible lors d’un test de pulvérisation des
injecteurs ou de fuite du circuit haute pression.
¾ MAINTENANCE :
Respecter l’ordre chronologique du démontage / remontage indiqué dans le manuel
de réparation.
La pompe haute pression, la pompe de gavage, le boîtier de dosage, les
électrovannes de régulation de pression sont des éléments non réparables. En cas de
dysfonctionnement d’un de ces éléments, remplacer la pompe haute pression.
L’ensemble porte-injecteur n’est pas réparable. Remplacement systématique
l’ensemble en cas de dysfonctionnement.
La purge du circuit doit s’effectuer sans l’aide du démarreur.
Après intervention, il est nécessaire de procéder à l’effacement des défauts
mémorisés avec l’outil de diagnostic.

Examen : BAC PRO MVA Option : B - E2 Dossier Ressource Session 2004 DR :15/15