CIRCUIT D’ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE
Le combustible embarqué contient des impuretés et de l’eau, le fioul lourd étant un mélange de
résidus de la distillation du pétrole. Cette eau et ces impuretés doivent être élimine pour protéger les
diapositifs de l’injection mais également limiter l’usure de la chemise, de la segmentation et de la tête
de piston. L’élimination d’impuretés et de l’eau qui existent dans le FO se réalise par un circuit
d’épuration qui comprend des soutes, des caisses de décantation, des réchauffeurs à vapeur, des
pompes de transfert, des filtres des séparateurs centrifuges (purificateur, clarificateur) et les caisses
journalière
CIRCUIT D’ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE
Ce circuit permet la préparation finale du combustible avant son admission dans les pompes
d’injection du moteur, il comprend :
● Une caisse journalière de fioul lourd (FO) muni d’un serpentin de réchauffage réglé à une
température de FO entre 60 et 70º C
● Une caisse de combustible léger (DO)
Le départ des caisses est assuré par des soupapes à fermeture rapide est commandé a
distance des salles machines
Pour empêcher un passage éventuel du fioul lourd vers la caisse DO, un clapet non retour est
placé sur le départ du DO
● Une soupape à trois voies permet le passage de l’alimentation en combustible DO/FO et
FO/DO
● Un compteur pour mesurer la consommation
● Deux pompes nourrices (alimentaires) une est en service l’autre est en stand-by
● Un manostat de communication des pompes par manque de pression
● Deux réchauffeurs à FO un est en service l’autre est en stand-by
● Un filtre double à chaud
● Un viscosimètre commande l’arrivée de la vapeur des réchauffeurs pour régler la viscosité
du FO
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INJECTION
ROLE :
- Introduire et pulvériser (atomiser) une faible quantité de combustible dans un cylindre ou l’air
se trouve comprimé
- Introduire une quantité bien déterminée du combustible pour chaque régime de moteur :
(dosage)
- Introduire le combustible à un moment bien précis qu’on appelle avance à l’injection
- Introduire la même quantité du combustible dans chaque cylindre du moteur : (répartition)
Le dosage, la répartition et l’avance à l’injection sont assurés par une pompe
L’introduction et la pulvérisation sont assurées par l’injecteur
Injecteurs automatiques
Description :
Il comporte :
● La buse ou le nez (parfois appelée tuyère ou injecteur)
● Le corps ou porte injecteur
● Le ressort de tarage
● L’aiguille
● Le poussoir
● La vis de tarage
● Le dispositif de purge d’air (amorçage)
La buse se termine par des petits orifices (diamètre 2 à 3/10 de mm) en nombre variable
(5 à 12), dont l’orientation est fonction de la forme de la chambre de combustion et le
positionnement des soupapes d’échappement
L’aiguille est ajustée sur la buse avec précision, le portage de l’aiguille se fait sur la partie basse
du nez
Le ressort est loge dans le corps de l’injecteur il peut être comprime par une vis de tarage, pour
limiter sa fatigue et permettre des fortes pressions en cours d’injection, la levée de l’aiguille est
limité à une faible valeur (1/10 à2 mm)
Fonctionnement de l’injecteur automatique
Le combustible arrive de la pompe d’injection vers la chambre quand la pression augmente il agit sur
la différence des surfaces S-s et quand l’effort de cette pression sera supérieur à celui de ressort :
l’aiguille se soulève, le combustible qui arrive sur le pointeau exerce une pression supplémentaire qui
s’appliquera sur la surface S à ce moment l’aiguille sera projetée vers le haut ainsi le combustible
passerait a travers les troues de pulvérisation.
Enfin de la course utile de la pompe d’injection, la pression chute rapidement et l’aiguille de l’injecteur
se ferme ; l’injection est terminée.
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Pompes d’injection
Dans les systèmes d’injection automatique, le rôle de la pompe d’injection est :
- Refouler le combustible vers l’injecteur sous une très forte pression
- De doser des faibles quantités de combustible
- D’assurer la variation du dosage, qui est obtenu en utilisant qu’une partie de la course de
refoulement de la pompe
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- D’injecter à un instant précis du cycle, qui réalisé par le calage approprié de la came et par le
réglage de la pompe.
Pompes d’injection à clapets commandé Cette pompe comprend :
- Un système came et porte-galet qui commande le mouvement de piston
- Un levier entrainé par le porte galet qui oscille sur un axe monté sur l’excentrique (E)
commandé par le cran de pétrole
- Une tige poussoir qui commande le clapet d’aspiration
- Un ridoir qui permet le réglage du jeu clapet /siège en agissant sur la longueur du levier
- Une soupape de sûreté qui limite la pression en cas d’obstruction de l’injecteur
- Un clapet de refoulement (R) qui maintien la pression du combustible compris entre la pompe
et l’injecteur à une valeur élevée mais inférieur à celle de fermeture de l’injecteur
- Un levier (L) qui sert à stopper le fonctionnement de la pompe (désamorcée)
- Le cylindre de la pompe
- Le piston de la pompe qui monte par l’action de la came
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Pompes d’injection à rampe
Le piston de la pompe est animé de deux mouvements :
- Un mouvement alternatif assuré par le système came-galet-poussoir
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- Un mouvement de rotation par une crémaillère et un manchon
Le système came-galet-poussoir peut être indépendant de la pompe ou intègre au corps de la pompe
Elle comprend essentiellement :
- Une chemise (5) pourvue d’un orifice d’arrivée de combustible
- Un piston-plongeur (6), une rampe entaillée à sa tête
- Un manchon denté (1)
- Un ressort qui maintient en permanence le galet en contact avec la came
Le réglage du débit s’effectue en modifiant la position de la rampe hélicoïdale par rapport à orifice
d’arrivée de combustible percé dans la chemise par le moyen de la crémaillère qui fait tourner le
piston
On peut trouver des pompes à rampes à :
- Début d’injection fixe et fin d’injection variable
- Début d’injection variable et fin d’injection fixe
- Début et fin d’injection variables
Course utile de la pompe :
On appelle course utile : course dans laquelle le piston refoule du combustible, cette course est
variable partant de zéro quand la rainure est en face du trou et finissant lorsque la course est totale du
piston. Cette course est variable en fonction de la position du piston que l’on fait pivoter à laide d’une
crémaillère.
Plus que la course utile est grande, plus que la quantité de combustible introduite dans le cylindre est
grande et plus que la puissance du cylindre est grande.
Lorsque la rainure est en face du trou d’aspiration le débit est nul.
Chaque cylindre moteur a sa pompe et son injecteur, pour que le débit injecté de la pompe soit le
même il suffit de commander tout les crémaillères par un seul dispositif appelé cran de pétrole.
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