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9e édition

TOME

Transmission, freinage, tenue de route

et équipement électrique

Hubert MÈMETEAU
Bruno COLLOMB
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Réalisation des illustrations : Philippe Mèmeteau

NOUS NOUS ENGAGEONS EN FAVEUR DE L’ENVIRONNEMENT :

Nos livres sont imprimés sur des papiers certifiés

pour réduire notre impact sur l’environnement.

Le format de nos ouvrages est pensé

afin d’optimiser l’utilisation du papier.

Depuis plus de 30 ans, nous imprimons 70 %

de nos livres en France et 25 % en Europe
et nous mettons tout en œuvre pour augmenter
cet engagement auprès des imprimeurs français.

Nous limitons l’utilisation du plastique sur nos

ouvrages (film sur les couvertures et les livres).

© Dunod, 1981, 1993, 1996, 2002, 2006, 2009, 2014, 2019, 2024

11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff

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ISBN 978-2-10-086122-4
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Table des matières

Avant-propos.............................................................................................................................. VII

Partie 1
La transmission..................................................................................................................... 1

Chapitre 1 : Le système de transmission ....................................................................... 2

1.1 Mise en situation ............................................................................................................. 2
1.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 5 III
1.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 6
Chapitre 2 : L’embrayage ...................................................................................................... 11

Table des matières

2.1 Mise en situation ............................................................................................................. 11
2.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 12
2.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 17
Chapitre 3 : La boîte de vitesses mécanique ................................................................ 24
3.1 Mise en situation ............................................................................................................. 24
3.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 27
3.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 30
Chapitre 4 : Caractéristiques principales des engrenages ..................................... 39
Chapitre 5 : La boîte de vitesses automatique ............................................................. 47
5.1 Mise en situation ............................................................................................................. 47
5.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 50
5.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 59
Chapitre 6 : La motricité en virage et en tout terrain ................................................ 73
6.1 Mise en situation ............................................................................................................. 73
6.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 75
6.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 76
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Chapitre 7 : Les arbres de transmission ......................................................................... 84

7.1 Mise en situation ............................................................................................................. 84
7.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 85
7.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 85

Partie 2
Le freinage................................................................................................................................ 87

Chapitre 8 : Le freinage : généralités ............................................................................... 88

8.1 Force motrice et énergie cinétique ............................................................................. 88
8.2 Frottements et freinage ................................................................................................. 90
8.3 Décélération et distance parcourue ........................................................................... 91
Chapitre 9 : Le frein à tambour ........................................................................................... 97
9.1 Mise en situation ............................................................................................................. 97
9.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 97
9.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 99
Chapitre 10 : Le frein à disques .......................................................................................... 103
IV 10.1 Mise en situation........................................................................................................... 103
10.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 103
10.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 104
Table des matières

Chapitre 11 : Les systèmes de commande de freinage ........................................... 108

11.1 Mise en situation........................................................................................................... 108
11.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 109
11.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 114
Chapitre 12 : L’assistance de freinage............................................................................. 128
12.1 Mise en situation........................................................................................................... 128
12.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 129
12.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 130
Chapitre 13 : Les correcteurs de freinage...................................................................... 139
13.1 Mise en situation........................................................................................................... 139
13.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 141
13.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 141
Chapitre 14 : Le système antiblocage de roue et de stabilisation ....................... 146
14.1 Mise en situation........................................................................................................... 146
14.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 148
14.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 151
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Technologie fonctionnelle de l’automobile – Tome 2

Partie 3
La sécurité passive.............................................................................................................. 173
Chapitre 15 : La sécurité passive........................................................................................ 174
15.1 Mise en situation............................................................................................................ 174
15.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 175
15.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 178

Partie 4
La tenue de route.................................................................................................................. 185
Chapitre 16 : La suspension.................................................................................................. 186
16.1 Mise en situation............................................................................................................ 186
16.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 187
16.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 190
Chapitre 17 : L’amortissement de la suspension......................................................... 196
17.1 Mise en situation............................................................................................................ 196
17.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 198 V
17.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 199
Chapitre 18 : La suspension pilotée..................................................................................

Table des matières

206
18.1 Mise en situation............................................................................................................ 206
18.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 207
18.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 208
Chapitre 19 : La direction....................................................................................................... 217
19.1 Mise en situation............................................................................................................ 217
19.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 218
19.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 219
Chapitre 20 : La géométrie du train avant....................................................................... 232
20.1 Mise en situation............................................................................................................ 232
20.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 233
20.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 234
Chapitre 21 : Le pneumatique et la roue.......................................................................... 245
21.1 Mise en situation............................................................................................................ 245
21.2 Analyse structurelle....................................................................................................... 245
21.3 Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 246
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Partie 5
L’équipement électrique et de confort................................................................... 259
Chapitre 22 : Les bases de l’électricité automobile ................................................... 260
22.1 Le courant électrique ................................................................................................... 260
22.2 Les grandeurs électriques usuelles .......................................................................... 261
22.3 La loi d’Ohm .................................................................................................................. 262
22.4 Les montages électriques .......................................................................................... 262
Chapitre 23 : Le multiplexage .............................................................................................. 267
23.1 Mise en situation........................................................................................................... 267
23.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 268
23.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 270
Chapitre 24 : L’éclairage et la signalisation ................................................................... 277
24.1 Mise en situation........................................................................................................... 277
24.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 279
24.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 282
Chapitre 25 : Les batteries d’accumulateurs ................................................................ 293
VI 25.1 Mise en situation........................................................................................................... 293
25.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 294
25.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 295
Table des matières

Chapitre 26 : Le système de charge ................................................................................. 304

26.1 Mise en situation........................................................................................................... 304
26.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 305
26.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 307
Chapitre 27 : Le système de démarrage ......................................................................... 317
27.1 Mise en situation........................................................................................................... 317
27.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 318
27.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 320
Chapitre 28 : La climatisation .............................................................................................. 327
28.1 Mise en situation........................................................................................................... 327
28.2 Analyse structurelle ...................................................................................................... 328
28.3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................... 330
Chapitre 29 : Unités, symboles et schématisation ..................................................... 337
1. Grandeurs et unités du Système international (SI) .................................................... 337
2. Sélection de symboles électriques................................................................................ 338
3. Sélection de symboles hydrauliques ............................................................................ 340
Index .............................................................................................................................................. 342
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Avant-propos

La technologie automobile évoluant très vite, il est très difficile actuellement d’acquérir des connaissances
sur tous les systèmes existants. C’est pourquoi il était important de faire une mise à jour et donc une
9e édition de cet ouvrage, créé par Hubert Mèmeteau, qui comporte deux tomes :

» tome 1 : Le moteur et ses auxiliaires ;

» tome 2 : La transmission, le freinage, la tenue de route et l’équipement électrique.

Ils restent une référence pour les élèves et les enseignants de la maintenance automobile.

Cet ouvrage, conçu spécialement pour le milieu scolaire est composé de plusieurs séquences qui
permettent à l’apprenant d’étudier le fonctionnement de base d’un système jusqu’à son évolution récente.
VII
À la fin de chaque séquence se trouve un résumé fait d’une synthèse concise et une rubrique « testez vos
connaissances » permet à l’élève de s’auto-évaluer. Pour effectuer des recherches personnelles, un

Avant-propos
encadré intitulé « Entraînez-vous » vient compléter tout cela.

S’il utilise la méthode inductive, l’enseignant pourra amener l’élève à utiliser cet ouvrage comme
document ressource lorsqu’il devra passer à la partie pratique.

Les photos des systèmes étudiés ne sont données qu’à titre d’exemple car chaque constructeur a sa
technique qui lui est propre. Il appartient à l’élève de rechercher le système sur la revue technique de son
choix.

Ces manuels qui couvrent la formation en maintenance des véhicules du CAP au BAC PRO (3 ans) sont
construits de la même manière pour chaque chapitre et apportent ainsi un confort de lecture et d’étude
pour tous les utilisateurs.

Trois grands titres composent chaque chapitre :

» Une mise en situation qui localise le système étudié, donne sa fonction principale et sa nécessité,

» Une analyse structurelle qui liste les éléments constitutifs du système et leur fonction,

» Une analyse fonctionnelle qui développe le fonctionnement des systèmes et les lois physiques qui le
régissent.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

En conclusion, les deux tomes de cet ouvrage favorisent l’ouverture d’esprit de l’élève tant sur la
découverte que sur les connaissances plus pointues en matière de technologie automobile. Ainsi chaque
élève pourra se l’approprier selon ses propres besoins.

L’enseignant, quant à lui, y trouvera un support pédagogique et technique directement utilisable en atelier
et un outil de travail sur lequel s’appuyer.

Bruno Collomb
Enseignant

VIII
Avant-propos
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Partie 1

La transmission
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Le système de transmission
chapitre 1

1.1 Mise en situation

Le système de transmission comprend l’ensemble des

mécanismes situés entre le moteur et les roues motrices.
Observons le système de transmission (figures 1.2 et 1.3).

2
- 1 - Le système de transmission

Figure 1.1 Le système

de transmission.
1 Arbres de sortie avant.
2 Boîte de vitesses manuelle
ou automatique.

Figure 1.2 Les éléments

de la transmission.
1 Embrayage.
2 Boîte de vitesses et sélecteur.
3 Pont différentiel.
4 Arbre de transmission.
5 Roue motrice.

Rappel : Le couple moteur est le produit de la force à la bielle par la

longueur du bras de maneton de vilebrequin (figure 1.4) :

La puissance est le produit du couple moteur (en N.m) par la vitesse

angulaire du vilebrequin (en rad/s) :
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La transmission

Figure 1.3 Boîte/pont pour moteur transversal (documents Peugeot et Citroën).

1 Emplacement de l’embrayage.
2 Partie boîte de vitesses.
3 Partie pont et différentiel.

L’utilisateur a le choix entre deux allures de conduite (figure 1.5) :

» recherche du meilleur rendement en maintenant le moteur à son

régime de couple maximal ; 3
Figure 1.4 Le couple moteur
» recherche de puissance (conduite sportive) en maintenant le
→ moteur à son régime de puissance maximale.

- 3 - Le système de transmission
est égal à : Mo (F1) = F1 r.

À l’arrêt, la mise en mouvement d’un véhicule arrêté nécessite une

force plus importante que celle nécessaire pour entretenir son
mouvement.

En vitesse uniforme sur sol plat, nous constatons (figure 1.6) :

» une résistance au frottement (f) provenant des engrenages et

roulements de la transmission ;

» une résistance au roulement (d) des roues provenant de la

nature des pneus et de celle du sol, accentuée par la charge
supportée par ces roues ;

» une résistance de l’air, dont la pression (p), exercée sur les

surfaces plus ou moins verticales de l’avant du véhicule, crée
une force antagoniste.

Figure 1.5 Utilisation optimale Cette force dépend de la vitesse et de la forme du véhicule (Cx )* et
du couple et de la puissance croît avec le carré de la vitesse.
du moteur.
P : puissance.
En montée, l’action de la pesanteur crée une force opposée à la
# : couple. force motrice (figure 1.7). Elle est proportionnelle à l’angle de la
A : régime de couple maximal. pente et à la masse du véhicule.
B : régime de puissance maximale.
O : plage d’utilisation du moteur.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Remarque
* Cx : coefficient de pénétration dans l’air.

En descente, la pesanteur s’ajoute à la force motrice.

Figure 1.6 Résistance Figure 1.7 En côte, la force

à l’avancement. résistante augmente.
→ →
p : résistance de l’air. P : poids du véhicule (mg ).
f : résistance au frottement. →
F’r : force résistante provenant de la pente.
d : résistance au roulement.
4 →
Fm : force motrice.
→
Fr : force résistante.
→
P : poids du véhicule.
- 3 - Le système de transmission

Ces divers phénomènes opposent aux roues motrices un couple

résistant dont le moment peut être défini par (figure 1.8) :

Figure 1.8 Couple résistant :

→
Mo (Fr) = Fr R.
Figure 1.9 Fonction globale (rappel),
analyse systémique niveau AO.
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La transmission

1.2 Analyse structurelle

1. L’énergie mécanique en rotation – couple et puissance – est

transmise à l’embrayage dont le rôle est d’accoupler
progressivement la transmission ou de la désaccoupler, suivant les
besoins.

2. L’embrayage transmet cette énergie à la boîte de vitesses dont le

rôle est de démultiplier la vitesse lorsque les efforts résistants reçus
par les roues sont importants (démarrage, côtes). La boîte de
vitesses dispose donc de plusieurs rapports de démultiplication.

3. La boîte de vitesses transmet cette énergie au pont qui comporte

un engrenage dont le rôle est de démultiplier la vitesse de rotation
du moteur de façon permanente.
Figure 1.10 Transmission
pour moteur transversal
Le pont comporte en outre un mécanisme appelé « différentiel » qui
(véhicule vu de face). permet à chaque roue motrice de tourner à des vitesses différentes,
Exemple de disposition des éléments : notamment dans les virages.
1 Embrayage.
2 Boîte de vitesses. 4. Le pont transmet le mouvement aux arbres de transmission et/ou
3 Pont différentiel. aux arbres de roues selon le montage du véhicule. 5
4 Arbres de transmission articulés
(par cardans). 5. Ces derniers entraînent les roues motrices. Celles-ci transforment

- 3 - Le système de transmission
5 Roues motrices (traction avant).
le couple transmis en force tangentielle au sol, donnant ainsi le
mouvement de translation au véhicule.

Remarques
L’embrayage peut être actionné par le conducteur ou automatisé.
Il en est de même de la boîte de vitesses.
Les ponts peuvent comporter un blocage de différentiel à
Figure 1.11 Transmission commande manuelle ou automatique.
pour moteur
disposé longitudinalement
(véhicule vu de profil).
Les dispositions de la transmission sont multiples selon que le
Exemple de disposition des éléments : moteur est :
1 Embrayage.
2 Boîte de vitesses.
3 Pont différentiel arrière.
»» avant, arrière ou central,
4 Arbre de transmission articulé.
»» longitudinal ou transversal,
Dans le plan transversal, ce véhicule
comporte deux arbres de roues rigides.
5 Roues motrices (propulsion arrière).
et que la boîte de vitesses se trouve placée à côté, dessous ou
éloignée du moteur.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

1.3 Analyse fonctionnelle

Soit un moteur à transmission directe (figure 1.12) dont le couple

maximal se situe à 3 000 tr/min (50 tr/s). Sachant qu’une roue de
diamètre moyen possède un développement d’environ 2 m, nous
obtenons :
50 × 2 × 3 600
= 360 km/h
1 000
Les forces résistantes à cette vitesse appliquent à la transmission
des couples résistants extrêmement élevés.

Pour conserver cette transmission directe et vaincre ces forces, il

Figure 1.12 Transmission directe
(hypothèse). serait nécessaire d’augmenter le couple et la puissance du moteur
dans des proportions considérables (véhicules pour records du
monde).

Remarque
À vitesse de croisière courante (90 km/h par exemple) le couple
6 résistant reste encore supérieur au couple moteur.
- 3 - Le système de transmission

En conclusion, nous constatons qu’en vitesse de croisière sur sol

plat :

» le couple du moteur est inférieur au couple résistant,

» la vitesse de rotation souhaitée pour les roues ne permet pas au

moteur de tourner à un régime suffisant.

Il est nécessaire d’interposer entre le moteur et les roues motrices

un mécanisme démultiplicateur dont le rapport se situe entre 1/3 et
1/7, ce qui a pour effet :

» de diviser par 3 à 7 la vitesse de rotation des roues motrices par

rapport à celle du moteur ;

» de multiplier le couple moteur transmis aux roues motrices dans

les mêmes proportions.

L’organe qui réalise cette réduction permanente se présente sous la

forme de deux pignons de diamètre différent et se situe dans le pont
Figure 1.13 Réducteur permanent
appelé « pont ». avant ou arrière du véhicule. C’est le couple démultiplicateur
(figure 1.13).

À l’arrêt : le moteur doit pouvoir tourner au ralenti afin d’éviter son

redémarrage après chaque arrêt. Ce désaccouplement est réalisé
soit par :
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La transmission

»» l’embrayage dans sa phase « débrayée » (figure 1.14) ;

»» la boîte de vitesses dans sa position « point mort ».

Au démarrage : le moteur tourne à son régime de meilleur couple,

les roues sont arrêtées. Un accouplement progressif par glissement
est nécessaire. Cette fonction est réalisée par l’embrayage dans sa
position « embrayée ».

En accélération ou en côte : la vitesse aux roues est faible et le

couple résistant élevé. Le moteur tourne toujours à son régime de
meilleur couple.

Les grandes plages de vitesse et de couple résistant aux roues en

Figure 1.14 Principe de l’embrayage
(en position « débrayée »). phase d’accélération et en côte nécessitent l’utilisation de plusieurs
possibilités de démultiplication. Ces possibilités sont offertes par les
boîtes de vitesses à commande manuelle ou automatique à trois,
quatre, cinq ou six rapports dans le cas des véhicules de tourisme
courants (figure 1.15).

Remarque
La boîte de vitesses permet également de réaliser la marche arrière.
7

- 3 - Le système de transmission
Figure 1.15 Principe
de la boîte de vitesses
(en position de première vitesse).

Figure 1.16 Principe

de la transmission,
analyse descendante niveau AO.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Résumé
Fonction du système de transmission
Transmettre l’énergie motrice aux roues.

Conditions à remplir
» Permettre un démarrage progressif.
» Permettre de désaccoupler la transmission.
» Adapter la puissance et le couple du moteur aux variations des efforts résistants (couple
résistant).

Éléments constitutifs d’une transmission

L’embrayage réalise un accouplement progressif et permet le désaccouplement.
La boîte de vitesses assure, par des démultiplications étagées, l’adaptation du couple moteur au
couple résistant.
Par le point mort, elle permet de désaccoupler la transmission. Elle réalise la marche arrière.
Le couple démultiplicateur du pont assure une réduction permanente permettant une utilisation
rationnelle de la puissance et du couple moteur ; son différentiel permet aux roues motrices de
tourner à des vitesses différentes.
8 Les arbres de transmission terminent la liaison avec les roues motrices.

Variation du couple résistant

- 3 - Le système de transmission

Le couple résistant varie suivant l’importance de :

» la charge (masse du véhicule) ;
» l’accélération au démarrage et en mouvement (inertie) ;
» la pente de la route (pesanteur) ;
» la résistance de l’air (Cx et vitesse) ;
» la résistance au frottement des organes de transmission ;
» la résistance au roulement des roues sur le sol.
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La transmission

Entraînez-vous
QCM EN LIGNE

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les thèmes essentiels du chapitre directement accessible via votre téléphone.
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EXERCICES
1. Recherchez les éléments qui composent la transmission sur un véhicule de votre choix.
Donnez les caractéristiques de chacun d’eux.

2. Indiquez le nom des éléments ci-dessous :

- 3 - Le système de transmission
5.
3.

2. 4.

1.

3. Quelles différences y a-t-il entre le type d’engrenage d’un pont pour moteur transversal et
celui d’un pont pour moteur longitudinal ?

4. Qu’entend-on par démultiplication courte et démultiplication longue ? Expliquez les

avantages et les inconvénients des deux systèmes.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

SOLUTIONS COMMENTÉES
1. Peugeot 207 1.4i 95 16V (70 kW) -8FP/8F01 / EP3C- M5 :

– Embrayage monodisque à sec à commande hydraulique.

– La commande hydraulique est constituée d’un cylindre émetteur, d’un cylindre récepteur et d’un
réservoir de compensation communs au circuit de freinage.

– Mécanisme à diaphragme, disque rigide et butée à billes, de type « poussé ».

– Boîte de vitesse : type MA5/N. Diamètre du boîtier différentiel : 77 mm.

– Arbre de transmission : la transmission du mouvement aux roues avant est assurée par deux
arbres tubulaires de longueurs inégales, comportant un joint homocinétique à chacune de leurs
extrémités (tripode côté boîte de vitesses et à billes côté roues).

2. 1 : Pont arrière ● 2 : Arbre de transmission longitudinal ● 3 : Boîte de vitesses, différentiel ● 4 : Boîte

de transfert ● 5 : Arbre de transmission.

3. Cas du moteur transversal : L’axe de rotation du vilebrequin est parallèle à l’axe de rotation des
roues. Dans ce cas, les arbres de transmission sont aussi parallèles aux roues. La démultiplication
finale est obtenue par deux pignons droits à taille hélicoïdale. Le couple réducteur est constitué
10 d’un petit pignon appelé pignon d’attaque et d’un grand pignon appelé couronne.

Cas du moteur placé longitudinalement : Dans ce cas l’arbre secondaire de la boîte de vitesse
- 3 - Le système de transmission

est longitudinal. L’essieu moteur (roues motrices) est transversal à l’axe du véhicule. Pour pouvoir
transmettre le mouvement aux roues, il faut renvoyer le mouvement de 90° : c’est le rôle du renvoi
d’angle qui fera aussi office de couple réducteur. Le renvoi d’angle peut être à pignons coniques
(axes de rotation concourants) ou à pignons hélicoïdaux (axes de rotation non concourants).

4. Un rapport de vitesse ou de boîte « court » signifie que le véhicule ira lentement mais sera très
démultiplié. Cela signifie une excellente transmission de la puissance aux roues mais une vitesse
de pointe peu élevée. À l’inverse, un rapport de vitesses ou de boîte « long » donne plus de vitesse
au véhicule, mais a besoin de plus de puissance pour être entraîné. Raccourcir un rapport, c’est
augmenter la démultiplication entre le moteur et les roues, et c’est par conséquent augmenter le
couple à la roue. L’accélération est plus forte, les montées en régime sont plus vives, le gain de
temps est évident.
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L’embrayage
chapitre 2

2.1 Mise en situation

Figure 2.1 Éléments d’un système

d’embrayage (document Renault).

1 Butée d’embrayage.
2 Diaphragme.
3 Boîtier du mécanisme. 11
4 Garniture du disque.
5 Voile du disque.
6 Ressort d’amortissement.

- 2 - L’embrayage
7 Liaison glissière avec l’arbre primaire
de boîte de vitesses.
8 Volant moteur.
9 Fourchette d’embrayage.
10 Commande mécanique.

Les manœuvres à effectuer lors du démarrage d’un véhicule sont les

suivantes :

Arrêt du véhicule (figure 2.2) :

» le moteur tourne au ralenti (arbres a et b) ;

» la transmission ne tourne pas (arbre c).

Préparation au démarrage (figure 2.3). Le premier rapport de

Figure 2.2 Arrêt du véhicule.
démultiplication doit être engagé. Cette manœuvre ne peut être
• a tourne au ralenti.
réalisée sans désaccoupler temporairement le moteur de la boîte de
• b tourne au ralenti.
• c ne tourne pas. vitesses car :
M. Moteur.
E. Embrayage. » les vitesses de rotation des pignons à engrener sont différentes
BV. Boîte de vitesses. (vitesse transmission nulle) ;
T. Transmission.
→
F : force motrice. » le couple résistant est supérieur au couple moteur.
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Le conducteur engage une vitesse.

Démarrage du véhicule (figure 2.4). Le conducteur accélère, le

couple moteur augmente ; un accouplement instantané est
impossible sans choc car :

» le couple moteur devient supérieur au couple résistant ;

Figure 2.3 Préparation » la vitesse de rotation du moteur est élevée, celle des éléments
au démarrage : de la transmission est nulle.
• a tourne au ralenti.
• b ne tourne pas.
• c ne tourne pas.
Nous comprenons la nécessité d’adopter un type d’accouplement
progressif à frottement variable. Cette disposition permet d’obtenir :

» pour un régime constant du moteur, l’entraînement progressif de

la transmission jusqu’à l’égalité des vitesses ;

» un équilibre progressif du couple moteur et du couple résistant.

Remarque
Figure 2.4 Démarrage : Dans ce type de transmission, l’évolution des couples n’est pas
• a tourne à vitesse élevée (meilleur couple).
inversement proportionnelle aux vitesses de rotation, comme dans
• b augmente progressivement de régime. les transmissions par engrenages.
12 • c idem.
f : frottement.
→
F augmente progressivement. La part d’énergie qui n’est pas transmise est transformée, par
- 2 - L’embrayage

frottement, en énergie calorifique ou thermique (figure 2.5).

Le rendement de cet organe est donc proportionnel→

à la
progressivité de l’accouplement (augmentation de F ).

Figure 2.5 Transmission de l’énergie.

Wm : énergie motrice.
Wth : énergie thermique.
Wu : énergie utile à la transmission.
2.2 Analyse structurelle

Il existe deux systèmes d’embrayage :

» L’embrayage commandé : dans ce cas, c’est un accouplement

mécanique par embrayage à disques.

» L’embrayage automatique :

• par accouplement mécanique : embrayage centrifuge,

embrayage électromagnétique, embrayage piloté ;

• par accouplement hydrocinétique : convertisseur de couple.

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La transmission

6
L’embrayage commandé
7
à diaphragme et disques
L’embrayage à disques doit permettre :
1 8

9 »» un accouplement progressif par friction sans usure rapide des

2
3 surfaces ;
4 10
»» une progressivité de l’accouplement sans à-coups dans la
5 transmission ;

»» une évacuation rapide de l’énergie calorifique dégagée pendant

11 l’accouplement ;

»» une transmission intégrale (sans glissement), dans sa phase

« embrayée », quels que soient les couples à transmettre ;

»» une manœuvre facile et un effort réduit de la part du

Figure 2.6 Embrayage à disque
(dessin Rachid Marai). conducteur.

1 Joint annulaire d’étanchéité retenant Un disque d’embrayage est garni, sur ses deux faces, d’une matière
l’huile moteur. dont le coefficient de frottement est élevé et qui résiste bien à la
2 Roulement pilote.

3 Arbre primaire de boîte à vitesses.

chaleur. Il est lié en rotation avec l’arbre primaire (arbre d’entrée)
4 Vis de fixation du volant sur
 de la boîte de vitesses et libre en translation sur celui-ci. Serré entre 13
le vilebrequin. le volant et le plateau presseur par des ressorts de pression, il est
5 Volant moteur.

6 Vis de fixation du carter d’embrayage
entraîné par adhérence.

- 2 - L’embrayage
(ou cloche) sur le bloc-moteur.
7 Vis de fixation du mécanisme
 Les avantages de l’embrayage à diaphragme sont les suivants :
d’embrayage sur le volant.
8 Nez de boîte / guide de butée.
 »» grande progressivité au démarrage,
9 Joint annulaire d’étanchéité retenant

l’huile de boîte à vitesses. »» faible effort à exercer sur la pédale,
10 Articulations de la fourchette
de commande. »» force pressante sur le disque peu variable, malgré l’usure des
11 Commande (tringlerie, câble ou système garnitures (figure 2.7),
hydraulique).
»» meilleure ventilation et bon équilibrage dynamique de l’ensemble.

Figure 2.7 Comparaison de la force

pressante exercée sur le disque
dans un embrayage à diaphragme
(document Renault).
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Les principaux éléments

Le diaphragme
Le diaphragme est une sorte de rondelle Belleville, qui se comporte
comme un ressort unique.

La partie active du diaphragme est comprimée entre le plateau

mobile et la cloche. Des joncs servent d’appui et d’articulation.

Pour débrayer, la butée agit au centre du diaphragme.

Figure 2.8 Mécanisme d’embrayage Le disque d’embrayage

à diaphragme.
Les garnitures sont en matériaux composite et procurent un haut
coefficient de frottement et une bonne résistance aux températures
élevées.

Les ressorts amortissent les à-coups lors des manœuvres

d’embrayage et les variations de couple du moteur.

Le moyeu cannelé coulisse sur les cannelures de l’arbre

14 d’embrayage.

La butée
- 2 - L’embrayage

La butée, disposée autour de l’arbre d’entrée de boîte, reçoit la

poussée de la pédale lors d’un débrayage pour la transmettre aux
leviers ou au centre du diaphragme. Elle se compose d’une bague
Figure 2.9 Un disque d’embrayage. tournant avec le mécanisme et d’une autre bague coaxiale non
rotative reliée à la pédale par l’intermédiaire de la fourchette et du
système de commande.

Remarque
La plupart des butées sont en contact permanent avec le
diaphragme.

La commande de l’embrayage
Figure 2.10 La butée.
La commande reliant la pédale à la fourchette était autrefois mécanique
par tringlerie. De nos jours, le lien entre la pédale et l’embrayage dans
des voitures de tourisme et de petits véhicules utilitaires à transmission
manuelle est presque exclusivement hydraulique.

Les commandes par câble ont, elles aussi, presque totalement

disparu. La commande hydraulique s’est largement répandue parce
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La transmission

qu’elle est aisée à installer dans des compartiments moteurs de plus

en plus encombrés. De plus grâce à l’utilisation des cylindres
récepteurs concentriques une grande simplification a été réalisée.

L’embrayage automatique
Les embrayages automatiques doivent permettre :

»» une désolidarisation totale lorsque le moteur tourne au ralenti, à

Figure 2.11 Commande hydraulique l’arrêt ;
(dessin Rachid Marai).
»» un patinage plus ou moins important au démarrage en fonction
des vitesses relatives et des couples (moteur/transmission) ;

»» un accouplement sans glissement après démarrage, le couple

doit alors être transmis intégralement.

Ces opérations doivent se réaliser sans action extérieure du

conducteur.

On distingue différents systèmes d’embrayage automatique :

»» l’embrayage classique couplé à un embrayage centrifuge

15
semi-automatique ;

»» l’embrayage classique piloté électrohydrauliquement ;

- 2 - L’embrayage
»» le convertisseur hydraulique utilisé le plus souvent avec une
boîte automatique, à trains épicycloïdaux.

Prenons l’exemple de la boîte de vitesses pilotée électrique où

l’embrayage est automatisé et commandé par un actuateur :
Figure 2.12 Boîte de vitesses pilotée
à commande électrique.

Actionneurs
Combiné Écran multifonction

Calculateur

Levier de vitesses

Suppression de la pédale d’embrayage

Bouton d’activation
Commande sous volant
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Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Sur ce système, les actuateurs sont des moteurs électriques à

courant continu. Le conducteur ne dispose plus de la pédale
d’embrayage ni du levier de vitesse standard.

Un calculateur de boîte de vitesses pilotée stocke les lois de

passage (« Sport » et « Économie » par exemple) et commande les
actionneurs de la boîte de vitesses pilotée.

Figure 2.13 Les composants

du système. Actionneur de sélection
Actionneur et de passage
d’embrayage des vitesses

Calculateur de boîte
de vitesses

16
Composant Figure Fonction
- 2 - L’embrayage

L’actionneur Il remplace l’action du conducteur sur la pédale

d’embrayage d’embrayage et permet trois états :
– Accouplement du moteur à la transmission ;
– Désaccouplement du moteur à la transmission ;
– Glissement (démarrage, progressivité, à-coups).
Deux capteurs de position d’embrayage intégrés
à l’actionneur d’embrayage transmettent au
calculateur de boîte de vitesses pilotée la course
de l’embrayage. Cette information est utilisée
pour éviter les calages ou les broutements de
l’embrayage, pour améliorer le comportement du
véhicule.
L’actionneur Il remplace l’action du conducteur pour la
de passage sélection et l’engagement du rapport.
de vitesses Il est en fait composé de deux actuateurs :
– un pour la sélection du rapport ;
– l’autre pour l’engagement du rapport.
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La transmission

Le calculateur Il gère le fonctionnement de la BVR (acquisition

des infos capteurs et du réseau, commande
les actionneurs, communique avec les autres
calculateurs du véhicule (Inj., ABS ESP, Clim.,
BSI)).

Le capteur Il communique au calculateur l’image électrique du

de régime régime de rotation de l’arbre primaire afin qu’il la
d’arbre compare au régime moteur (info via l’injection) et
primaire connaisse ainsi le glissement de l’embrayage.

Le capteur Les capteurs de position de passage et de

de position sélection externes ou internes aux actionneurs de
sélection et de passage informent le calculateur de
boîte de vitesses pilotée électrique de la position
de chaque moteur, ainsi le calculateur détermine le
rapport engagé.
Ils peuvent être de type « effet hall » ou 17
potentiomètre simple piste.

2.3 Analyse fonctionnelle

Conditions à réaliser
pour permettre la transmission
d’un couple élevé sans glissement
après embrayage
Exemple
Données :
– couple maximal à transmettre,  = 96 N ⋅ m ;
– rayon moyen du disque, rm = 0,1 m ;
– coefficient d’adhérence des garnitures, f = 0,4 ;
– nombre de surfaces de contact, n = 2.
Nous cherchons F, la force totale des ressorts à appliquer.
Appliquons la formule (figure 2.14)  = rmfnF, de laquelle on tire :
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

96
donc : F= = 1 200 N
0,1 × 0,4 × 2

Cette valeur est l’intensité théorique de la force à appliquer.

Pour tenir compte des aléas et de l’usure, l’intensité totale pratique
devra être légèrement supérieure. Par exemple, F = 1 420 N. Si le
mécanisme comporte six ressorts, l’intensité de la force de chacun
d’eux sera de :

Figure 2.14 Transmission 1 420

= 240 N
du couple moteur : F =  6
rmfn
Pour un même couple à transmettre,
si rm est supérieur, l’intensité de la somme
→
des forces F peut être inférieure. En conclusion, pour permettre une transmission intégrale du couple
moteur, on peut donc agir, en fabrication, sur les éléments suivants :

» diamètre du disque,

» matière des garnitures et conception,

» nombre de surfaces frottantes (monodisque ou multidisques),

» force du (ou des) ressort(s).

18

Principe de fonctionnement
- 2 - L’embrayage

d’un embrayage à diaphragme

Débrayage : le conducteur agit, par la commande, sur la fourchette
d’embrayage.

Volant Disque Volant Disque

moteur d’embrayage moteur d’embrayage
Plateau de serrage Plateau de serrage

Diaphragme Diaphragme
Rondelle Rondelle

Arbre Arbre
d’embrayage d’embrayage

Levier Levier Pédale

Pédale
d’embrayage d’embrayage

Phase débrayée Phase repos ou embrayée

Figure 2.15 Fonctionnement d’un embrayage à diaphragme.