AIRPLANE STRUCTURE DESIGN

DATA BOOK

A COMPILATION OF

DOCUMENTS, DATA AND CALCULATION PROCEDURES

Commander Philippe ALLARD

Chief Maritime Lecturer
BSc, MSc, BA
SNAME, AIAA

2001
Revised 2007
Table of Contents

Materials

Design Loads

Structural Design
AIRPLANE STRUCTURE DESIGN
DATA BOOK

MATERIALS
from Raymer D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach, AIAA, 1992
from Raymer D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach, AIAA, 1992
 Table C8.2
from ANC-5, revision of 1940
Strength of 3-ply panels made of various species of wood (after conversion in metric system)

All plies in any one panel are of the same thickness and of the same species, grain of successive plies at right
angle, all material rotary cut, starch glue used throughout. Eight thickness of plywood, ranging from 3/30 inch to
3/8 inch, were tested.

Average Column-bending
specific Tensile strength Modulus of elasticity
gravity of modulus8
plywood
Species of wood
based on
oven-dry Parallel1 Parallel1 Parallel1
weight &
volume
% N/mm² N/mm² N/mm² N/mm² % kN/mm² kN/mm²
Ash, black 0,49 9,1 54 12 43 27 73 7,40 0,66
Ash, commercial white 0,60 10,2 69 18 45 30 71 9,80 0,99
Basswood 0,42 9,2 49 13 47 30 63 8,37 0,59
Beech 0,67 8,6 106 20 90 50 94 14,83 1,15
Birch, yellow 0,67 8,5 110 22 91 53 100 15,59 1,36
Cedar, Spanish 0,41 13,3 45 10 36 23 60 7,12 0,56
Cherry3 0,56 9,1 85 18 58 41 80 11,23 1,05
Chestnut 0,43 11,7 36 8 31 18 74 5,13 0,52
Cottonwood 0,46 8,8 56 13 50 29 85 9,92 0,75
Cypress, southern 0,47 10,3 54 13 45 30 69 7,89 0,63
Douglas fir 0,49 8,7 65 13 43 28 84 10,81 0,89
Elm, American 0,52 8,9 60 14 37 28 75 8,45 0,75
Elm, rock 0,62 9,4 88 17 58 38 99 13,68 0,94
Gum, black 0,54 10,6 56 13 62 30 55 8,80 0,78
Gum, red 0,54 8,7 69 14 54 34 80 10,98 0,83
Gum, tupelo 0,50 10,3 54 11 43 26 60 8,97 0,77
Hackberry 0,54 10,2 56 13 48 28 84 7,96 0,68
Hemlock, western 0,47 9,7 64 14 47 32 63 10,91 0,77
Magnolia4 0,59 9,9 68 16 69 40 98 11,74 0,93
Mahogany, African5 0,52 12,7 56 14 37 26 ---- 8,70 0,99
Mahogany, Philippine 6 0,53 10,7 70 16 75 41 90 12,56 1,17
Mahogany, true 0,48 11,4 59 13 44 26 ---- 8,64 0,81
Maple, soft7 0,57 8,9 80 17 56 37 106 12,09 1,00
Maple, sugar 0,68 8,0 108 23 70 45 114 14,57 1,30
Oak, commercial red 0,59 9,3 59 14 38 25 70 8,89 0,83
Oak, commercial white 0,64 9,5 72 16 46 29 85 9,27 0,81
Pine, northern white 0,43 10,2 55 12 39 27 52 8,79 0,68
Poplar, yellow 0,5 9,4 61 13 51 33 51 10,65 0,79
Redwood 0,41 11,2 55 10 35 21 48 8,36 0,81
Spruce, Sitka 0,43 8,4 53 12 39 22 82 9,63 0,72
Sycamore 0,56 9,2 76 16 55 36 77 11,23 0,90
Walnut, black 0,59 9,1 87 19 57 36 77 11,98 0,97

1
Parallele and perpendicular refer to the direction of the grain of the faces relative to the direction of the application of the force.
2
The relative splitting resistance of the various panels tested depends largely on the holding strength of the glue.
3 4 5 6 7
Probably black cherry Probably evergreen magnolia Probably khaya sp Probably tanguile Probably silver maple
8
May be used as modulus of rupture in pure bending

Ph. Allard - 8/4/01 4

from Hoskin & Baker, Composite Materials for Aircraft Structures, AIAA, 1986
from Hoskin & Baker, Composite Materials for Aircraft Structures, AIAA, 1986
AIRPLANE STRUCTURE DESIGN
DATA BOOK

DESIGN LOADS
 A523.3 Symboles spéciaux

n1 = facteur de charge de manoeuvre limite positif de l'avion.

Règlement de l'aviation canadien (RAC)
Partie V - Navigabilité n2 = facteur de charge de manoeuvre limite négatif de l'avion.

n3 = facteur de charge de rafale limite positif de l'avion à VC.

n4 = facteur de charge de rafale limite négatif de l'avion à VC.

Manuel de navigabilité Chapitre 523 - Avions des Catégories Normale, Utilitaire, Acrobatique et Navette
dernière révision du contenu : 2002/02/10 nflap = facteur de charge limite positif de l'avion avec volets complètement sortis à VF.

*VFmin = vitesse minimale de calcul avec volets sortis = en noeuds.

APPENDICE A

Critères simplifiés de charges de calcul *VAmin = vitesse minimale de calcul en manoeuvre = en noeuds.

A523.1 Généralités
*VCmin = vitesse minimale de calcul en croisière = en noeuds.
a) Les critères de charges de calcul dans cet appendice sont un équivalent approuvé de ceux des articles 523.321 à
523.459 de ce sous-chapitre pour les avions qui ont une masse maximale de 6 000 livres (2 722 kg) ou moins et la *VDmin = vitesse minimale de calcul en piqué = en noeuds.
configuration suivante :
* Voir également paragraphe A523.7 e)(2) de cet appendice.
(1) monomoteur, sauf s'il s'agit d'un turbomoteur;
A523.5 Certification dans plus d'une catégorie
(2) ailes situées plus près du centre de gravité de l'avion que de l'empennage fixé à la partie arrière du fuselage;
Les critères de cet appendice peuvent être utilisés pour la certification dans les catégories normale, utilitaire et
(3) ailes ayant un angle de flèche d'au plus 15 degrés vers l'avant ou l'arrière au niveau du quart de corde; acrobatique, ou dans toute combinaison de ces catégories. Si la certification dans plus d'une catégorie est désirée, les
masses de calcul de catégorie doivent être choisies pour rendre le terme n 1 W (n1 mg) constant pour toutes les
(4) ailes dotées de gouvernes de bord de fuite (ailerons ou volets, ou les deux); catégories ou plus grand pour une catégorie désirée que pour les autres. Les ailes et les gouvernes (y compris les
volets d'aile et les tabs) n'ont qu'à être étudiées pour la valeur maximale de n1 W (n1 mg) ou pour la catégorie
(5) ailes dont l'allongement maximal est 7; correspondant à la masse maximale de calcul dans laquelle n 1 W (ns, 1 mg) est constant. Si la catégorie acrobatique
est choisie, une étude spéciale des charges en vol dissymétriques, conformément aux sous-paragraphes A523.9 c)(2)
(6) empennage horizontal dont l'allongement maximal est 4; et A523.11 c)(2) de cet appendice, doit être réalisée. Les structures de l'aile, de la traversée de fuselage, et de
l'empennage horizontal doivent être vérifiées à cet effet. La structure de base du fuselage n'a qu'à être étudiée pour la
(7) coefficient de dilatation cubique de l'empennage horizontal d'au moins 0,34; catégorie de calcul choisie, impliquant le facteur de charge le plus élevé. La structure locale supportant des éléments
non travaillants n'a lieu d'être étudiée que pour le facteur de charge le plus élevé imposé lorsque les éléments
(8) empennage vertical dont l'allongement maximal est 2; particuliers sont installés dans l'avion. Le bâti-moteur, cependant, doit être calculé pour un facteur de charge latérale
plus élevé, si la certification dans la catégorie acrobatique est désirée, que celui exigé pour la certification dans les
(9) superficie de la plate-forme de l'empennage verticale non supérieure à 10 pour cent de celle des ailes; et catégories normales et utilitaires. Lors des calculs des charges à l'atterrissage, le train d'atterrissage et l'avion en tant
qu'ensemble n'ont lieu d'être étudiés que pour la catégorie correspondant à la masse maximale de cal cul. Ces
(10) des profils aérodynamiques symétriques doivent être utilisés dans les empennages horizontal et vertical. simplifications s'appliquent aux aéronefs monomoteurs de types conventionnels pour lesquels une expérience est
disponible, et le ministre peut exiger des études additionnelles pour des aéronefs comportant des caractéristiques de
b) Les critères de l'appendice A ne peuvent pas être utilisés pour les avions dont la configuration comporte l'une des conception inhabituelle.
caractéristiques nominales suivantes :
A523.7 Charges en vol
(1) voilure canard, ailes en tandem, surfaces portantes à couplage direct ou sans empennage;
a) Chaque charge en vol peut être considérée comme indépendante de l'altitude et, excepté pour la structure locale
(2) avion biplan ou multiplan; supportant les éléments non travaillants, seules les conditions de masse maximale de calcul doivent être étudiées.

(3) empennage en T, en V ou en croix (+); b) Le Tableau Al et les Figures A3 et A4 de cet appendice doivent être utilisés pour déterminer les valeurs de n1, n2,
n3 et n4 correspondant aux masses maximales de calcul des catégories désirées.
(4) plate-forme d'aile ayant un angle de flèche très prononcé (plus de 15 degrés au niveau du quart de corde); ailes
delta, voilure à becs de bord d'attaque; ou c) Les Figures Al et A2 de cet appendice doivent être utilisées pour déterminer les valeurs de n3 et n4 correspondant
aux masses minimales de vol des catégories désirées et, si ces facteurs de charge sont supérieurs aux facteurs de
(5) ailettes de bout d'aile ou autres dispositifs d'extrémité d'aile, ou dérives en dehors du plan de symétrie.
charge à la masse de calcul, la structure-support des éléments non travaillants doit être justifiée pour les facteurs de correspondant aux valeurs des facteurs limites volets sortis spécifiées dans la Tableau Al de cet appendice, avec les
charges supérieurs qui en résultent. volets sortis à fond, à une vitesse non inférieure à la vitesse de calcul avec volets VFmin, d'après la Figure A3 de cet
appendice.
d) Chaque charge spécifiée de voilure et d'empennage est indépendante de la plage de centrage. Le postulant
cependant peut choisir une plage de centrage et la structure de base du fuselage doit être étudiée pour les conditions c) Conditions de vol dissymétrique. Chaque structure affectée doit être calculée pour les charges symétriques comme
les plus défavorables de charges non travaillantes, pour la plage de centrage choisie. suit :

e) Les charges et conditions de charges suivantes sont les minima pour lesquels une résistance doit être fournie à la (1) L'attache du fuselage arrière à la voilure doit être calculée pour la charge critique sur les surfaces verticales
structure : déterminée conformément aux sous-paragraphes A523.11 c)(1) et (2) de cet appendice.

(1) Équilibre de l'avion. Les charges aérodynamiques de voilure peuvent être considérées agir perpendiculairement au (2) Les structures de l'aile et de la traversée de fuselage doivent être calculées pour 100% de la charge de la condition
vent relatif et avoir une amplitude de 1,05 fois les charges normales de l'avion (comme déterminé d'après les "A", sur un côté du plan de symétrie et 70% sur le coté opposé pour la certification dans la catégorie normal et
paragraphes A523.9(b) et (c) de cet appendice) pour les conditions positives de vol et une amplitude égale aux opposé utilitaire, ou 60% sur le côté opposé pour la certification dans la catégorie acrobatique.
charges normales de l'avion pour les conditions positives de vol et une amplitude égale aux charges normales de
l'avion pour les conditions négatives. Chaque composant de cette charge de voilure, dans le sens de la corde et (3) Les structures de l'aile et de la traversée de fuselage doivent être calculées pour les charges résultant d'une
perpendiculaire, doit être considéré. combinaison de 75% de la charge alaire positive de manoeuvre sur les deux côtés du plan de symétrie et de la torsion
maximale de l'aile due au braquage des ailerons. L'effet du braquage des ailerons sur la torsion de l'aile à V C ou VA,
(2) Vitesses-air minimales de calcul. Les vitesses-air minimales de calcul peuvent être choisies par le postulant en utilisant le coefficient de moment du profil de base modifié sur la partie aileronnée de l'envergure, doit être calculé
excepté qu'elles ne doivent pas être inférieures aux vitesses minimales trouvées par l'utilisation de la Figure A3. De comme suit :
plus, VC min n'a pas lieu d'excéder les valeurs de 0,9 VH réellement obtenues au niveau de la mer pour la catégorie de
masse de calcul la plus basse pour laquelle la certification est désirée. En calculant ces vitesses-air de calcul (i) Profil de base de la voilure : (côté de l'aileron levé).
minimales, n1 ne doit pas être inférieur à 3,8.

(3) Facteur de charge en vol. Les facteurs de charge en vol limites spécifiés dans le Tableau Al de cet appendice (ii) Profil de base de la voilure : (côté de l'aileron baissé), où dd δμ est le braquage de l'aileron vers
représentent le rapport de la composante de force aérodynamique (agissant perpendiculairement à l'axe longitudinal le haut, et dd δd est le braquage de l'aileron vers le haut.
supposé de l'avion) sur la masse de l'avion. Un facteur positif de charge en vol est une force aérodynamique agissant
vers le haut par rapport à l'avion. (4) Le critique, qui est la somme de , doit être calculé comme suit :

A523.9 Conditions de vol (i) Calculer a et b d'après les formules :

a) Généralités. Chaque condition de calcul des paragraphes b) et c) de cette section doit être utilisée pour assurer une
résistance suffisante pour chaque condition de vitesse et de facteur de charge aux, ou à l'intérieur des, limites d'un
diagramme V-n pour l'avion, similaire au diagramme de la Figure A4. Ce diagramme doit être également utilisé pour et
déterminer les limitations structurales d'utilisation de l'avion, comme spécifié dans les 523.1505 à 523.1511 et
523.1519. où

b) Conditions de vol symétrique. L'avion doit être calculé pour des conditions de vol symétrique comme suit :
= braquage maximal total (somme des braquages des deux ailerons) à VA, avec VA, VC et VD décrites au sous-
paragraphe (2) du A523.7 e) de cet appendice.
(1) L'avion doit être calculé pour au moins les quatre conditions fondamentales de vol, "A", "D", "E", et "G", comme
noté sur le domaine de vol de la Figure A4. De plus, les exigences suivantes s'appliquent :
(ii) Calculer K d'après la formule :
(i) Les facteurs limites de calcul de charge en vol correspondant aux conditions "D" et "E" de la Figure A4 doivent
être au moins aussi grands que ceux spécifiés dans le Tableau Al et la Figure A4 de cet appendice, et la vitesse de
calcul pour ces conditions doit être au moins égale à la valeur de VD trouvée d'après la Figure A3 de cet appendice.

(ii) Pour les conditions "A" et "G" de la Figure A4, les facteurs de charge doivent correspondre à ceux spécifiés dans où: dδa est le braquage de l'aileron vers le bas correspondant à D∆a et dδb est le braquage de l'aileron vers le bas
la Tableau Al de cet appendice, et les vitesses de calcul doivent être calculées en utilisant ces facteurs de charge avec correspondant à d∆b, comme calculé dans l'alinéa (i).
le coefficient maximal de portance statique CNA déterminé par le postulant. Cependant, en l'absence de calculs plus
précis, ces dernières conditions peuvent être basées sur une valeur de CNA = + 1,35, et la vitesse de calcul pour la (iii) Si K est inférieur à 1,0, D∆a est le D∆ critique et doit être utilisé pour déterminer dδμu et dδd. Dans ce cas, VC est
condition "A" peut être inférieure à VAmin. la vitesse critique qui doit être utilisée pour calculer les charges de torsion de l'aile sur l'envergure aileronnée.

(iii) Les conditions "C" et "F" de la Figure A4 n'ont lieu d'être étudiées que lorsque n3 W/S ou n4 W/S sont supérieurs (iv) Si K est égal ou supérieur à 1,0, D∆b est le D∆ critique et doit être utilisé pour déterminer duδμ et ddδd. Dans ce
à n1 W/S ou n2 W/S de cet appendice, respectivement. cas, VD est la vitesse critique qui doit être utilisée dans le calcul des charges de torsion de l'aile sur l'envergure
aileronnée.
(2) Si des volets ou d'autres dispositifs hypersustentateurs destinés à être utilisés à la vitesse-air relativement basse
d'approche, d'atterrissage et de décollage, sont installés, l'avion doit être calculé pour les deux conditions de vol
d) Conditions supplémentaires : haubanage de portance arrière; couple moteur; charge latérale sur le bâti-moteur. (stabilisateur et gouverne de profondeur, ou dérive et gouverne de direction) à partir du bord d'attaque des gouvernes
Chacune des conditions supplémentaires suivantes doit être étudiée : de profondeur et de direction, respectivement, et zéro au bord de fuite, en fonction de l'équation suivante:

(1) En calculant le haubanage de portance arrière, la condition spéciale spécifiée dans la 523.369 peut être étudiée à la
place de la condition "G" de la Figure A4 de cet appendice. Si cela est fait, et si la certification dans plus d'une
catégorie est désirée, la valeur de W/S utilisée dans la formule apparaissant dans la 523.369 doit être celle de la
catégorie correspondant à la masse brute maximale.
Figure 8
(2) Chaque bâti-moteur et ses structures-support doivent être calculés pour le couple limite maximal correspondant à
Où :
la puissance METO et à la vitesse de l'hélice agissant simultanément avec les charges limites résultant du facteur de
charge en vol maximal positif de manoeuvre n1. Le couple limite doit être obtenu en multipliant le couple moyen par
P(x) = pression locale aux références x dans le sens de la corde
un coefficient de 1,33 pour les moteurs à cinq cylindres ou plus. Pour les moteurs à 4, 3 et 2 cylindres le coefficient
doit être 2, 3 et 4, respectivement.
c = longueur de la corde de l'empennage
(3) Chaque bâti-moteur et sa structure-support doivent être calculés pour les charges résultant d'un facteur de charge
cf = longueur de la corde de la gouverne de profondeur et de la gouverne de direction respectivement
latérale limite non inférieur à 1,47 pour les catégories normale et utilitaire, ou à 2,0 pour la catégorie acrobatique.

A523.11 Charges sur les gouvernes = charge moyenne exercée sur la gouverne comme le précise la Figure A5

a) Généralités. Chaque charge sur les gouvernes doit être déterminée en utilisant les critères du paragraphe b) de cette (vi) La répartition des charges exercées dans le sens de la corde des ailerons, des volets d'ailes et des tabs
section, et doit se situer à l'intérieur des charges simplifiées du paragraphe c) de cette section. compensateurs est précisée au Tableau 2 du présent appendice.

b) Efforts pilote limites. Dans chaque condition de charge sur les gouvernes, décrite dans les paragraphes c) à e) de (2) Si la certification dans la catégorie acrobatique est désirée, l'empennage horizontal doit être étudié pour une
cette section, les charges aérodynamiques sur les surfaces mobiles et les braquages correspondants n'ont pas lieu de charge dissymétrique de 100% d'un côté de l'axe longitudinal de l'avion, et 50% de l'autre côté de l'axe longitudinal
dépasser celles qui pourraient être obtenues en vol en employant les efforts limites maximaux spécifiés dans le de l'avion.
tableau du 523.397 b). Si les charges sur les gouvernes sont limitées par ces efforts pilote limites maximaux, les tabs
doivent, soit être considérés comme étant braqués à leur course maximale dans la direction qui aiderait le pilote, ou d) Dérives en dehors du plan de symétrie. Ces dérives doivent respecter les exigences de l'article 523.445.
alors, le braquage doit correspondre au degré maximal d'écart de compensation envisagé à la vitesse relative à la
condition considérée. La charge sur les tabs, cependant, n'a pas lieu de dépasser la valeur spécifiée au Tableau A2 de e) Dispositifs spéciaux. Les dispositifs spéciaux doivent satisfaire aux exigences de la 523.459.
cet appendice.
A523.13 Charges sur les systèmes de commande
c) Conditions de charge sur les gouvernes. Chaque condition de charge sur les gouvernes doit être étudiée comme
suit : a) Commandes de vol principales et systèmes. Chaque commande de vol principale et chaque système doivent être
calculés comme suit:
(1) Les charges limites simplifiées exercées sur les gouvernes dans le cas de l'empennage horizontal, de l'empennage
vertical, des ailerons, des volets d'aile et des tabs de compensation sont spécifiées dans les Figures 5 et 6 du présent (1) Le système de commandes de vol et sa structure-support doivent être calculés pour des charges correspondant à
appendice. 125% des moments de charnière calculés des surfaces mobiles de gouvernes dans les conditions prescrites en
A523.11 de cet appendice. De plus :
(i) Il faut présumer que la charge le long de l'envergure de la gouverne, sans égard à la répartition de la charge dans le
sens de la corde, est répartie proportionnellement le long de la corde, sauf sur les cornes de compensation. (i) Les charges limites du système n'ont pas lieu d'excéder celles qui pourraient être produites par le pilote et les
dispositifs automatiques actionnant les commandes; et
(ii) La charge sur le stabilisateur et la gouverne de profondeur ainsi que la charge sur la dérive et la gouverne de
direction doivent être réparties dans le sens de la corde, comme le montre la Figure 7 du présent appendice. (ii) Le calcul doit fournir un système robuste pour les conditions d'utilisation en service, y compris le blocage, les
rafales au sol, les évolutions par vent arrière, l'inertie des commandes et les frottements.
(iii) Afin de s'assurer que la résistance à la torsion est suffisante et que les manoeuvres et les rafales sont prises en
considération, les pires charges doivent être considérées en fonction de chaque position du centre de pression, entre le (2) Les efforts pilote limites maximaux et minimaux acceptables pour les commandes de profondeur, de
bord d'attaque et la mi-corde de la corde moyenne de la gouverne. gauchissement et de direction sont montrés dans le tableau du 523.397 b). Ces charges pilote doivent être supposées
agir sur les poignées ou manettes de commande appropriées comme elles le feraient dans des conditions de vol, et
(iv) Afin de s'assurer que la résistance est suffisante quand le bord d'attaque est soumis à des charges élevées, il faut contrées aux points d'attache du système de commande sur le guignol de la gouverne.
considérer que les pires charges qui peuvent être exercées sur le stabilisateur et la dérive ont été augmentées de 50
pour cent sur les premiers 10 pour cent de la corde à partir du bord d'attaque, et diminuées convenablement à partir de b) Doubles commandes. S'il y a des doubles commandes, les systèmes doivent être calculés pour des pilotes exerçant
ce point jusqu'au bord de fuite, de sorte que les charges totales demeurent inchangées. leurs efforts en direction opposée, en utilisant des charges pilote individuelles égales à 75% de celles obtenues
conformément au paragraphe (a) de cette section, excepté que les charges pilote individuelles ne doivent pas être
(v) Il faut considérer que les pires charges qui peuvent être exercées sur la gouverne de profondeur et la gouverne de inférieures aux efforts pilote limites minimaux montrés dans le tableau du 523.397 b).
direction sont réparties paraboliquement entre trois fois la charge moyenne qui est exercée sur la gouverne
c) Conditions de rafales au sol. Les conditions de rafales au sol doivent satisfaire aux exigences de la 523.415.
d) Commandes secondaires et systèmes. Les commandes secondaires et systèmes doivent satisfaire aux exigences de
la 523.405. Tableau A1 - Facteurs de charge limites en vol
 Tableau Al – Facteurs de charge limites en vol Facteurs de charge limites en vol
 Tableau 2 - Charge limite moyenne sur les gouvernes
 Figure A-1 - Tableau pour déterminer le facteur n3 à la vitesse Vc Catégorie Catégorie Catégorie acrobatique
 Figure A-2 - Tableau pour déterminer le facteur n4 à la vitesse Vc normale utilitaire
 Figure A3 - Détermination des équations des vitesses minimales de calcul Facteurs de Volets n1 3.8 4.4 6.0
 Figure A4 - Domaine de vol charge en vol relevés
n2 - 0.5 n1
n3 Déterminer n3 d'après la Fig. Al
1. Les conditions "C" ou "F" n'ont à être étudiées que lorsque ou est supérieur à ou n4 Déterminer n4 d'après la Fig. A2
respectivement. Volets nvolets 0.5 n1
baissés
2. La condition "G" n'a pas à être étudiée lorsque la condition supplémentaire spécifiée en 523.369 peut être étudiée
nvolets Zéro *
à la place de la condition "G" de la Figure A4 de cet appendice. Si cela est fait, et si la certification dans plus d'une
catégorie est désirée, la valeur de W/S utilisée dans la formule apparaissant dans la 523.369 est étudiée. * La charge alaire verticale peut être supposée égale à zéro et seule la section volet de l'aile a lieu d'être vérifiée pour
s'assurer de cette condition.
 Figure A-5 - Charge limite moyenne sur les gouvernes
 Figure A-6 - Charge limite moyenne sur les gouvernes Tableau A1 – Facteurs de charge limites en vol
 Figure A-7 - Bord d'attaque Bord de fuite

Où :

= charge moyenne exercée sur la gouverne comme le précise la Figure A5

E= rapport de la corde de la gouverne de profondeur (ou de direction) et de la corde totale du stabilisateur et de la

gouverne de profondeur (ou de la dérive et de la gouverne de direction)

d'= rapport de la distance du centre de pression d'une longueur unitaire combinée, dans le sens de l'envergure, du
stabilisateur et de la gouverne de profondeur (ou de la dérive et de la gouverne de direction) mesuré à partir du bord
d'attaque du stabilisateur (ou de la dérive) jusqu'à la corde locale. La valeur est positive lorsque le centre de pression
se trouve derrière le bord d'attaque.

c = corde locale.

Remarque : Les valeurs positives de , P1 et de P2 sont toutes mesurées dans le même sens.
 Tableau 2 - Charge limite moyenne sur les gouvernes Figures 1&2 - Tableau pour déterminer le facteur n3 à la vitesse Vc

Charge limite moyenne sur les gouvernes

Gouverne Sens de la charge Amplitude de la charge Répartition dans le sens de
la corde
Empennage (a) Vers le haut et vers le bas Courbe (2) de la Figure A5 Voir la Figure A7
horizontal I
(b) Charge dissymétrique 100 % de sur un côté de l’axe de
(vers le haut et vers le bas) l’avion.

65 % de sur l’autre côté de l’axe de

l’avion pour les catégories normale et
utilitaire.

Pour la catégorie acrobatique, voir

A523.11(c)
Empennage Vers la droite et vers la Courbe (1) de la Figure A5 Comme pour l’empennage
vertical II gauche horizontal
Aileron III (a) Vers le haut et vers le bas Courbe (5) de la Figure A6
(C)
Volet d’aile IV (a) Vers le haut Courbe (4) de la Figure A6
(D
(b) Vers le bas 0,25 x charge vers le haut (a)
Tab de (a) Vers le haut et vers le bas Courbe (3) de la Figure A6 Comme pour le volet d’aile
compensation V (D)
REMARQUE : Les charges sur les gouvernes I, II, III et V ci-dessus sont basées sur les vitesses VAmin et
VcminVCmin. La charge de IV est basée sur VfminVFmin. Si des valeurs de vitesses supérieures à ces minima sont
choisies pour les

Figure 3 - Détermination des équations des vitesses minimales de calcul

calculs, les charges pertinentes sur les gouvernes doivent être multipliées par le rapport.
mais n'a pas à excéder
Pour les conditions I, II, III et V, le facteur multiplicateur utilisé doit être le plus grand des rapports suivants :

mais n'a pas à excéder

ou .

Tableau 2 - Charge limite moyenne sur les gouvernes mais n'a pas à excéder utilisée dans le calcul.

Figure A3
Détermination des équations des vitesses minimales de calcul
(les vitesses sont en noeuds)
 Figure 4 - Domaine de vol Figure 5 & 6 - Charge limite moyenne sur les gouvernes

Figure A4 - Domaine de vol

Figure 8

Bord d'attaque de la gouverne de profondeur

et de la gouverne de direction, respectivement

Figure 7- Bord d'attaque Bord de fuite

Bord d'attaque de la gouverne de profondeur ou de la gouverne de direction

Bord d'attaque Bord de fuite

Bord d'attaque Bord de fuite

 Nota 1 : K peut être déterminé comme suit : K = 0,25 pour W = 3 000 livres ou moins; K = 0,33 pour W = 6 000
livres ou plus, avec une variation linéaire de K entre ces masses.

Règlement de l'aviation canadien (RAC) Nota 2 : Dans un but de calcul, le facteur de charge maximal est supposé apparaître pendant toute la course de
Partie V - Navigabilité l'amortisseur à partir d'un enfoncement de 25% jusqu'à un enfoncement de 100%, à moins que ceci ne soit montré
d'une façon, et le facteur de charge doit être utilisé avec celle des extensions de l'amortisseur qui est la plus critique
pour chaque élément du train d'atterrissage.
Manuel de navigabilité Chapitre 523 - Avions des Catégories Normale, Utilitaire, Acrobatique et Navette
dernière révision du contenu : 2002/02/10 Nota 3 : Les moments non équilibrés doivent être équilibrés par une méthode rationnelle et pénalisante.

APPENDICE C Nota 4 : L est défini au 523.735 b).

Conditions d'atterrissage de base Nota 5 : n est le facteur de charge d'inertie limite, au centre de gravité de l'avion, choisi selon le 523.473 (d), (f) et
(g).
C523.1 Conditions d'atterrissage de base

Type à atterrissage auxiliaire

Condition Type atterrisseur auxiliaire avant Figure 1
arrière
Atterrissage en
Atterrissage en
ligne de vol, la
Atterrissage en Atterrissage ligne de vol Atterrissage
roue avant tout
ligne de vol queue basse avec réactions queue basse
juste au-dessus du
inclinées
sol
523.481a)(2)&
No de section de référence 523.479a)(1) 523.481a)(1) 523.479a)(2)(i) 523.479a)(2).(ii)
b)
Composante verticale au
nW nW nW nW nW
c. de g.
Composante avant et arrière
KnW 0 KnW KnW 0
au c. de g.
Composante latérale dans
l’une ou l’autre direction au 0 0 0 0 0
c. de g.
Extension de l’amortisseur de
train (amortisseur Nota (2) Nota (2) Nota (2) Nota (2) Nota (2)
hydraulique)
Course de l’amortisseur de
train (amortisseur caoutchouc 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
ou à ressort)
Écrasement du pneumatique Statique Statique Statique Statique Statique
Charges sur roues principales
(n-L)W (n-L)W b/d (n-L)W a´/d´ (n-L)W (n-L)W
(les 2 roues) Vr
Charges sur roues principales
KnW 0 KnW a´/d´ KnW 0
(les 2 roues) Dr
Charges sur roues
0 (n-L)W a/d (n-L)W b´/d´ 0 0
(avant) ou arrière Vf
Charges sur roues
0 0 KnW b´/d´ 0 0
(avant) ou arrière Df
Nota (1), (3) & (4) (4) (1) (1), (3) & (4) (3) & (4)
 Figure I2 - Facteur de pondération de la section de coque

Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Partie V - Navigabilité

Manuel de navigabilité Chapitre 523 - Avions des Catégories Normale, Utilitaire, Acrobatique et Navette
dernière révision du contenu : 2002/02/10

APPENDICE I

Charges sur les hydravions

Figure I1- Définition des angles, des côtés et des axes d'un hydravion

Figure I2 - Facteur de pondération de la section de coque

Figure I3 - Répartition traversale des pressions

Figure I1 - Définition des angles, des côtés et des axes d'un hydravion

Figure I3 - Répartition traversale des pressions

AIRPLANE STRUCTURE DESIGN
DATA BOOK

STRUCTURAL DESIGN