Objet : Introduction à l'ingénierie électrique et électronique.

Rapport final :

Systèmes de trains électriques

Nguyen Thanh Nam
Nguyen Sy Quan. Numéro d'étudiant : 20181916.

Majeure : Programme avancé en ingénierie de contrôle, automatisation et électricité

système.
 INTRODUCTION

Le transport ferroviaire est un moyen de transférer des passagers et des marchandises sur

véhicules à roues circulant sur des rails, également connus sous le nom de voies. Il est couramment appelé

en tant que transport ferroviaire. Les transports ferroviaires et les systèmes ferroviaires en général ont été

jouant un rôle important dans le développement de l'humanité depuis des centaines de

années, ses avantages et utilités pour la société et l'économie de nombreux pays sont

définitivement indéniable.

Les systèmes ferroviaires ont une histoire assez longue et passionnante. Le plus ancien connu,

Les chemins de fer tirés par des hommes ou des animaux remontent au VIe siècle av. J.-C. à Corinthe, en Grèce.

Le transport ferroviaire a ensuite commencé au milieu du 16ème siècle en Allemagne sous la forme de

funiculaires et tramways à énergie équestre. Le transport ferroviaire moderne a commencé

avec le développement britannique des locomotives à vapeur au début du XIXe siècle.

Ainsi, les systèmes ferroviaires en Grande-Bretagne sont les plus anciens du monde. Construit

par George Stephenson et la société de son fils Robert Stephenson

La compagnie, leLocomotion No. 1 est la première locomotive à vapeur à transporter des passagers.
sur une ligne ferroviaire publique, le chemin de fer de Stockton et Darlington en 1825. George

Stephenson a également construit la première ligne de chemin de fer interurbain publique au monde à utiliser uniquement

les locomotives à vapeur tout le temps, le Liverpool et Manchester

Chemin de fer ouvert en 1830. Avec des locomotives à vapeur, on pouvait construire

les chemins de fer principaux, qui étaient un élément clé de la Révolution industrielle. Aussi,

les chemins de fer ont réduit les coûts d'expédition et ont permis de perdre moins de marchandises,

comparé au transport maritime, qui a connu des naufrages occasionnels de navires. Le

le changement des canaux vers les chemins de fer a été autorisé pour les "marchés nationaux" dans lesquels les prix

variait très peu d'une ville à l'autre. L'expansion du réseau ferroviaire et l'utilisation

2
des horaires de chemin de fer ont conduit à la standardisation du temps (temps ferroviaire) en Grande-Bretagne

basé sur le temps moyen de Greenwich. Avant cela, les grandes villes et cités variaient leur

heure locale par rapport à GMT. L'invention et le développement du chemin de fer dans le

Le Royaume-Uni était l'une des inventions technologiques les plus importantes de

19ème siècle. La première ligne de métro au monde, le Métropolitain
Chemin de fer (partie du métro de Londres), ouvert en 1863.

Cependant, dans les années 1880, des trains électrifiés ont été introduits, conduisant à l'électrification.

des tramways et des systèmes de transport rapide. Dans ce rapport de projet, nous allons

présentez des informations détaillées sur le système ferroviaire électrifié en termes de

Histoire du développement
ainsi que la tendance de développement que nous avons étudiée et recherchée jusqu'à présent.

Chercheurs :

Nguyễn Sỹ Quân & Nguyễn Thành Nam

3
[Link] du développement :

1. Système ferroviaire électrifié utilisant le courant continu (CC) :

La première locomotive électrique connue a été construite en 1837 par le chimiste Robert

Davidson d'Aberdeen, et il était alimenté par des cellules galvanique (batteries).

Davidson a ensuite construit une locomotive plus grande nommée Galvani, exposée à

l'Exposition de la Royal Scottish Society of Arts en 1841.

Werner von Siemens Train expérimental Siemens de 1879

4
Le premier train de passagers électrique a été présenté par Werner von

Siemens à Berlin en 1879. La locomotive était entraînée par un moteur de 2,2 kW, en série.

moteur à blessure, et le train, consistant de la locomotive et de trois voitures,

a atteint une vitesse de 13 km/h. L'électricité (150 V CC) a été fournie

à travers un troisième rail isolé entre les voies. Un rouleau de contact a été utilisé

pour collecter l'électricité.

Une grande partie du développement précoce des locomotives électriques a été motivée par le

augmentation de l'utilisation des tunnels, en particulier dans les zones urbaines. La fumée provenant de la vapeur

les locomotives étaient nocives et les municipalités étaient de plus en plus enclines à
interdire leur utilisation dans leurs limites. Le premier électriquement

la ligne de métro était le City and South London Railway,

incité par une clause de sa loi habilitante interdisant l'utilisation de la vapeur

pouvoir. Il a ouvert en 1890, utilisant des locomotives électriques construites par Mather et

L'électricité est rapidement devenue la source d'énergie de choix pour les métros.
aidé par l'invention de contrôle des trains en multiple unité par Sprague en 1897.

Locomotive électrique de la Baltimore Belt Line, États-Unis 1895 : La vapeur

la locomotive n'a pas été détachée pour le passage dans le tunnel.

le conducteur aérien était une barre a∩secton au point le plus élevé dans le 5
Le premier usage de l'électrification sur une ligne principale américaine a eu lieu sur quatre miles

tronçon de la Baltimore Belt Line de la Baltimore et Ohio

Chemin de fer (B&O) en 1895 reliant la principale portion du B&O au nouveau

ligne vers New York à travers un

série de tunnels autour des bords du centre-ville de Baltimore. utilisation de la fumée-

génération de locomotives au sud de la rivière Harlem après le 1er juillet 1908. Dans
La réponse, les locomotives électriques ont commencé à opérer en 1904 à New York

Chemin de fer central. Dans les années 1930, leChemin de fer de Pennsylvanie, qui avait
introduit des locomotives électriques en raison de la réglementation de NYC, électrifié

c'est le territoire entre à l'est de Harrisburg, Pennsylvanie.

Le chemin de fer Chicago, Milwaukee, St. Paul et Pacifique (le Milwaukee

La route), la dernière ligne transcontinentale à être construite, a électrifié ses lignes à travers

les montagnes Rocheuses et l'océan Pacifique à partir de 1915.. Cependant,

à ce stade, l'électrification aux États-Unis était plus associée à
le trafic urbain dense et l'utilisation des locomotives électriques ont diminué face à

de la dieselisation. Le diesel partage certains des avantages de la locomotive électrique.

sur la vapeur et le coût de la construction et de l'entretien de l'alimentation électrique

l'infrastructure, qui décourageait les nouvelles installations, a entraîné le

6
 élimination de la plupart des électrifications principales en dehors du Nord-Est.
Le développement a continué en Europe, où l'électrification était répandue.
1 500 V CC est toujours utilisé sur certaines lignes près de la France et 25 kV 50 Hz est utilisé

par des trains à grande vitesse.

Système ferroviaire électrifié utilisant le courant alternatif (CA) :

Le premier pratiqueAClocomotive électrique

a été conçu par Charles Brown, puis

travailler pour Oerlikon, Zurich. En 1891,
Brown avait démontré la longue distance
transmission d'énergie, utilisant le courant alternatif triphasé,

entre une centrale hydroélectrique à Lauffen

au Neckar et Francfort-sur-le-Main Ouest, un

distance de 280 km.

En 1894, l'ingénieur hongrois Kálmán Kandó a développé un nouveau type de 3 phases

moteurs et générateurs à courant alternatif pour locomotives électriques.

Les premiers designs de Kandó de 1894 ont été appliqués pour la première fois dans un court tramway à courant alternatif triphasé.

à Évian-les-Bains (France), qui a été construit entre 1896 et 1898.

En 1918, Kandó a inventé et développé le convertisseur de phase rotatif, permettant

locomotives électriques utilisant des moteurs triphasés tout en étant alimentées par un seul

7
fil aérien, transportant la simple fréquence industrielle (50 Hz) monophasée AC de
les réseaux nationaux à haute tension.

Un développement ultérieur de Kandó, travaillant à la fois avec leEntièrementœuvres

et SocietaItaliana Westnghouse, était un convertisseur électromécanique, permettant

l'utilisation de moteurs triphasés à partir de courant alternatif monophasé, éliminant le besoin de deux

câbles aériens. En 1923, le premier locomotive avec un convertisseur de phase en Hongrie était

construit sur la base des conceptions de Kandó et la production en série a commencé rapidement

après.

Dans les années 1980, le développement de services très haute vitesse a apporté davantage

électrification. Le Shinkansen japonais et le TGV français ont été les premiers

systèmes pour lesquels des lignes à grande vitesse ont été construites à partir de zéro.

8
 La Siemens ES64U4 est actuellement le détenteur confirmé du titre de locomotive électrique la plus rapide avec 357

km/h (222 mph) en 2006.

Le 2 septembre 2006, une locomotive électrique Siemens de production standard

le type Eurosprinter ES64-U4ÖBBLa classe 1216) a atteint 357 km/h (222 mph),
le record pour un train tracté par locomotive, sur la nouvelle ligne entre Ingolstadt et

Le système ferroviaire électrifié de Nuremberg se développe rapidement depuis lors.

II. Structure Générale :

Train électrique

Système

Électrique Chemin de fer

Locomotive Électrification

Électrique Puissance de traction

Tension et
Contact Réseau et
Actuel
Électrique ferroviaire

Direct Alternative
Actuel Actuel

9
Autre Frais généraux
Troisième rail
Contact line system
 Niveau du sol

Alimentation

Utiliser Utiliser un chariot

Pantographe Pôle

*Définition et brève information :

Locomotive électrique

Une locomotive électrique est une locomotive alimentée par électricité provenant des caténaires.

lignes, un rail de tension ou un dispositif de stockage d'énergie embarqué (tel qu'une batterie chimique

ou pile à hydrogène).

[Link]ème d'électrification ferroviaire :

10
Un système d'électrification ferroviaire fournit de l'énergie électrique aux locomotivess ferroviaires.

et plusieurs unités afin qu'elles puissent fonctionner sans avoir un moteur principal à bord

déménager.

[Link] et courant :

Généralement classé par : + Courant Continu

Courant Alternatif

Système de Contact Électrique

b.1. Alimentation électrique au sol :

Alimentation électrique au sol, également connue sous le nom de collecte de courant de surface
L'Alimentation par Sol (APS) est une méthode moderne de prise de courant par rail latéral pour
trams de rue. Il a été inventé pour le tramway de Bordeaux, qui a été construit
depuis 2000 et ouvert en 2003. Actuellement, c'est le seul endroit où il est utilisé mais il y
il y a eu et il y a des propositions pour l'installer ailleurs.

b.2 Système de ligne aérienne :

Les lignes aériennes ou les fils aériens sont utilisés pour transmettre de l'énergie électrique à
trams, trolleybus ou trains à distance du point d'alimentation en énergie. Ces
les lignes aériennes sont connues sous diverses appellations :

Système de contact aérien (SCA)

Équipement de ligne aérienne (OLE ou OHLE)

Équipement de ligne aérienne (OHE)

Câblage aérien (OHW)

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 Chaîne suspendue

Les trains électriques qui collectent leur courant d'un système de ligne aérienne utilisent un
dispositif tel que : pantographe et pôle de trolley

b.3 Troisième rail :

Un troisième rail est une méthode de fourniture d'énergie électrique à un train de chemin de fer, à travers un

conducteur rigide continu placé à côté ou entre les rails d'un chemin de fer
voie. Elle est généralement utilisée dans un système de transport en commun ou de transport rapide, qui a

12
alignements dans ses propres couloirs, entièrement ou presque entièrement séparés de l'extérieur
environnement. Dans la plupart des cas, les systèmes de troisième rail fournissent de l'électricité en courant continu.

[Link] Réseau Électrique et Chemin de Fer Tracton :

Un réseau de traction ou réseau de puissance de traction est un réseau électrique pour le

l'approvisionnement des réseaux ferroviaires électrifiés. L'installation d'un réseau de tronçon séparé

en général, cela n'est fait que si la ligne de chemin de fer en question utilise le courant alternatif (AC) avec

une fréquence inférieure à celle du réseau national.

Réseau de puissance de traction DC typique pour plusieurs

trains
Traction électrique ferroviaire
décrit les différents types de locomotives et de plusieurs unités qui sont utilisées sur

systèmes d'électrification à travers le monde.

AC Tracton
Unités
Multiple
Batterie Électrique
système Véhicules ferroviaires
13
Units
 Type de
Unités
DC Tracton Haute vitesse
Unités Rail

Autres

III) Mécanisme de fonctionnement

Locomotive électrique
Les locomotives électriques fournissent une puissance de traction pour les trains depuis 1837.

Contrairement aux locomotives à vapeur et à diesel, les locomotives électriques ne transportent aucun carburant ou

source d'énergie. L'énergie qui les propulse peut être située à des centaines de

kilomètres loin de la locomotive elle-même. Électricité produite à distance

La puissance de la station est transmise à la locomotive par des caténaires.
Les locomotives électriques sont essentiellement une boîte pleine de transformateurs et de semi-conducteurs.

Un pantographe collecte de l'électricité des fils aériens et la transfère à un

transformateur, qui transforme cette énergie électrique en la tension désirée. Une connexion

avec les brosses d'essieu complète le circuit. Du transformateur, le courant alternatif

la connexion tirée des fils aériens est transférée à un redresseur principal qui
le convertit en courant continu. Les onduleurs principaux et auxiliaires convertissent ensuite le

courant continu en courant alternatif triphasé. Le courant alternatif triphasé

les moteurs de traction actuels, qui entraînent ensuite les roues. Pour la traction

14
moteurs pour entraîner efficacement les roues, de nombreux petits mais importants composants sont

des onduleurs auxiliaires et des redresseurs alimentent ces composants plus petits.
Les transformateurs et les redresseurs produisent beaucoup de chaleur et doivent être maintenus au frais.

un travail important est effectué par les ventilateurs de refroidissement qui sont alimentés par les onduleurs auxiliaires

et redresseurs. Un compresseur également alimenté par l'onduleur auxiliaire fournit de l'air à

le plaisir nécessaire pour faire fonctionner le pantographe. Une batterie fournit l'énergie

pour les opérations de démarrage et fournit également des circuits essentiels. La batterie est généralement

connecté à travers le circuit d'alimentation contrôlé par DC. Enfin, les moteurs de traction également

produisent beaucoup de chaleur et nécessitent un refroidissement. Les moteurs de traction sont refroidis par

ventilateurs de refroidissement séparés qui tirent également de l'énergie des inverseurs auxiliaires et

redresseurs. C'est ainsi que fonctionnent les locomotives électriques.

Locomotive électrique Škoda ChS4-109. Le train Moscou — Odessa à la gare ferroviaire de Vinnitsa.

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 Unité multiple électrique

Une unité multiple électrique ou EMU est un train à unité multiple composé de véhicules autoportants.

voitures propulsées, utilisant l'électricité comme force motrice. Un EMU n'a pas besoin de

locomotive séparée, car les moteurs de traction électrique sont intégrés dans un ou un
nombre des wagons. Chaque voiture du train a ses propres moteurs de traction : par
moyens de relais de contrôle moteur dans chaque voiture alimentés par des fils de ligne de train provenant de

À l'avant du train, tous les moteurs de traction sont contrôlés à l'unisson.

L'ajout, la conception de tunnels pour les trains EMU est plus simple car aucune disposition n'est nécessaire pour
les gaz d'échappement, bien que la mise à niveau des tunnels à dégagement limité existants soit possible
accommoder l'équipement supplémentaire nécessaire pour transmettre l'électricité au train
peut être difficile.

Un EMU ICE 3 de Deutsche Bahn capable d'atteindre jusqu'à 320 km/h (199 mph) en Rhénanie-Palatinat,

Allemagne

3. Unité multiple électrique à batterie

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 Une unité multiple électrique à batterie, un autorail électrique à batterie ou un autorail à accumulateur est

une unité multiple ou une voiture ferroviaire alimentée électriquement dont l'énergie est dérivée de

des batteries rechargeables qui alimentent ses moteurs de traction. Le principal avantage de ceux-ci

les véhicules est qu'ils n'utilisent pas de combustibles fossiles comme le charbon ou le diesel, n'émettent aucune échappement

gaz et ne nécessitent pas que le chemin de fer dispose d'une infrastructure coûteuse comme l'électricité

rails au sol ou caténaire aérienne. Du mauvais côté, il y a le poids du

batteries, ce qui augmente le poids du véhicule, et leur autonomie avant rechargement de
entre 300 et 600 kilomètres. Actuellement, les unités électriques à batterie ont un coût plus élevé.

prix d'achat et coût de fonctionnement inférieurs à ceux des autorails à essence ou diesel, nécessitant un ou

d'avantage de stations de recharge le long des itinéraires où ils opèrent. Un certain nombre de tramways

les fabricants proposent des tramways à batterie qui combinent la batterie de traction

avec un supercondensateur qui sera chargé à chaque arrêt. La principale motivation pour
L'utilisation de tramways alimentés par batterie vise à éviter les fils aériens à travers une ville.

L'utilisation de la charge rapide à chaque arrêt permet de réduire la taille du tracteur requis.

batterie. On espère transférer cette technologie aux trains complets.

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 Les tramways Siemens Avenio ont des versions à supercondensateurs.

4. Système d'électrification ferroviaire

Un système d'électrification ferroviaire fournit de l'énergie électrique aux trains de passagers et

trams sans source d'énergie embarquée ou approvisionnement en carburant local. Les chemins de fer électriques utilisent

locomotives électriques pour transporter des passagers ou des marchandises dans des wagons séparés ou électriques

unités multiples, voitures passagers avec leurs propres moteurs. L'électricité est généralement
généré dans des stations de génération grandes et relativement efficaces, transmis à la
réseau ferroviaire et distribué aux trains. Certaines lignes de chemin de fer électriques ont leur

propre stations génératrices dédiées et lignes de transmission mais la plupart achètent

énergie d'un fournisseur d'électricité. Le chemin de fer fournit généralement sa propre distribution

lignes, interrupteurs et transformateurs. L'énergie est fournie aux trains en mouvement avec un (presque)

18
conducteur continu courant le long de la voie qui prend généralement l'une des deux formes :
ligne aérienne, suspendue à des poteaux ou des tours le long de la voie ou d'une structure
ou plafonds de tunnel ; troisième rail monté au niveau des voies et contacté par un patin coulissant

chaussure de prise. Les systèmes à fil aérien et à rail de tiers utilisent généralement le courant

les rails comme conducteur de retour mais certains systèmes utilisent un quatrième rail séparé pour cela

objectif. L'électrification ferroviaire a constamment augmenté au cours des dernières décennies, et

Depuis 2012, les voies électrifiées représentent près d'un tiers du total des voies dans le monde.

Le métro de New York est le plus grand système de transport rapide d'opérateur unique au monde en nombre

des stations desservies, utilisant des centaines de miles de voies électrifiées.

IV) Avantages et inconvénients

1. Avantages

Pas d'exposition des passagers aux gaz d'échappement de la locomotive.

Coût inférieur de construction, d'exploitation et d'entretien des locomotives et des unités multiples.

Ratio de puissance/poids plus élevé (sans réservoirs de carburant à bord), résultant en

19
Moins de locomotives.

Accélération plus rapide.

Limite pratique supérieure de la puissance.

Limite supérieure de vitesse.

Moins de pollution sonore (fonctionnement plus silencieux).

Une accélération plus rapide libère les voies plus rapidement pour faire circuler plus de trains sur la voie
utilisations ferroviaires urbaines.

Perte de puissance réduite à des altitudes plus élevées (pour la perte de puissance, voir moteur diesel).

Indépendance des coûts de fonctionnement par rapport aux fluctuations des prix du carburant.

Service vers les stations souterraines où les trains diesel ne peuvent pas opérer pour des raisons de sécurité

raisons.
Réduction de la pollution environnementale, notamment dans les zones urbaines très peuplées,
même si l'électricité est produite par des combustibles fossiles.

Facilite la récupération de l'énergie cinétique de freinage à l'aide de supercondensateurs.

Un trajet plus confortable sur des unités multiples car les trains n'ont pas de diesel sous le plancher.

moteurs.
Une efficacité énergétique légèrement supérieure en partie grâce au freinage régénératif et moins
pouvoir perdu lors du "ralenti".

Source d'énergie primaire plus flexible : peut utiliser le charbon, le nucléaire, l'hydroélectricité ou l'éolien comme le
source d'énergie primaire au lieu du pétrole.

2. Inconvénients

Coût de l'électrification : l'électrification nécessite la construction d'une toute nouvelle infrastructure.

autour des voies existantes à un coût significatif. Les coûts sont particulièrement élevés lorsque
Les tunnels, les ponts et autres obstructions doivent être modifiés pour permettre le passage. Un autre
les aspects qui peuvent augmenter le coût de l'électrification sont les modifications ou les améliorations à
la signalisation ferroviaire nécessaire pour les nouvelles caractéristiques de trafic, et pour protéger la signalisation
circuiterie et circuits de voie contre les interférences causées par le courant de traction. Électrification
peut nécessiter des fermetures de lignes pendant l'installation du nouvel équipement.

20
Apparence : les structures de ligne aérienne et le câblage peuvent avoir un impact significatif
impact sur le paysage par rapport à une ligne non électrifiée ou électrifiée par rail latéral qui
n'a que de l'équipement de signalisation occasionnel au-dessus du niveau du sol.

Fragilité et vulnérabilité : les systèmes d'électrification aériens peuvent subir de graves

des perturbations dues à de mineures pannes mécaniques ou aux effets de vents forts causant le
pantographe d'un train en mouvement s'emmêle avec la caténaire, déchirant le
câbles de leurs supports. Les dégâts ne se limitent souvent pas à l'approvisionnement d'un
piste, mais s'étend également à celles des pistes adjacentes, provoquant l'ensemble de la route à
être bloqué pendant une période considérable. Les systèmes à rail de troisième niveau peuvent subir des perturbations par temps froid
météo en raison de la formation de glace sur le rail de conduite.

Le vol : la forte valeur de récupération du cuivre et les installations éloignées non gardées
rendre les câbles électriques aériens une cible attrayante pour les voleurs de métaux en scrap. Tentatives de
Le vol de câbles sous tension de 25 kV peut se terminer par la mort du voleur par électrocution. Dans le
Au Royaume-Uni, le vol de câbles est considéré comme l'une des principales sources de retard et de perturbation.
à former des services - bien que cela soit normalement lié au câble de signalisation, qui est
également problématique pour les lignes de diesel.

Les gens peuvent monter sur des wagons de train à l'arrêt, et certains sont gravement blessés ou tués
quand ils s'approchent trop de la ligne de contact aérienne.
Les oiseaux peuvent se percher sur des parties avec des charges différentes, et les animaux peuvent également toucher le

système d'électrification. Les animaux tombés au sol sont récupérés par les renards ou d'autres
prédateurs.
Dans la plupart des réseaux ferroviaires du monde, la hauteur libre sous les ouvrages d'art
les lignes électriques ne sont pas suffisantes pour un wagon de conteneurs à double empilement ou d'autres équipements inhabituels
charges hautes.

V) Tendance de développement :

Ces dernières années, le monde s'est tourné vers le rail pour répondre à certains des problèmes

menaçant notre réseau de transport mondial. Nous souhaitons des trains qui sont rapides, efficaces,

transnational, économe en énergie et capable de faire face à la demande croissante

infrastructure. Avec la population mondiale prévue à atteindre 9,8 milliards d'ici 2050, cela
istme pour le rail afin de livrer de nouvelles innovations et d'utiliser plus efficacement notre

21
l'infrastructure existante. L'avenir du rail est toujours un sujet brûlant parmi nos experts
qui stimule l'innovation, la demande et l'industrie elle-même. Ce sont quelques-uns des
les tendances futures du rail que vous devriez vous attendre à voir mises en œuvre sur nos voies dans les mois à venir

années.

Trains sans conducteur Navettes de fret

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Trains à hydrogène Trains maglev

Hyperloop

LA FIN

23