BASSINS À FLOTS ET PROCÉDURES DE MISE À QUAI

Tous les navires, au cours de leur vie de travail, se retrouveront en train d'entrer dans un dock sec pour une inspection
travail, maintenance de routine ou à cause des effets d'un accident imprévu. Dans tous les cas
dans ce cas, le choix et le type de bassin de radoub seront souvent dictés par la physique
dimensions du navire, en particulier le tirant d'eau et la géographie reflétant le
emplacement du navire par rapport à la position du chantier naval.
Il est clair que les propriétaires seront également influencés par les coûts globaux d'un quai par rapport
avec un autre pour les réparations prévues.
À cette fin, les facteurs économiques pourraient bien l'emporter sur le choix éventuel de
quai.
Le fait qu'il existe maintenant plusieurs types d'opérations de radoub possibles, cela
peut également influencer le choix en fonction de la nature des services requis
TYPES DE MISE À QUAI - Les opérations de mise à quai peuvent avoir lieu dans l'un des éléments suivants
scénarios.
Le bassin de radoub, généralement en maçonnerie, avec des côtés en gradins connus sous le nom d'autels.
le dock de radoubs a un accès depuis la mer, le chenal de navigation. Ceci est fermé
éteint, une fois le navire entré, par une porte d'accès connue sous le nom de caisson. Une fois aligné le
de l'eau est pompée du quai permettant au navire de prendre les blocs prévus
aligné sur le sol du port à sec.

Sorte de quaiHabituellement un slipway exposé avec un agencement de berceau qui peut

transportez le plus petit navire sur le ramp en utilisant des moyens mécaniques, en traînant efficacement
le navire sur la ligne de rivage. Une fois la marée basse, le bâtiment est laissé exposé, haut et
sec sur la cale. Les travaux de mise à quai et les réparations peuvent être effectués et le navire peut
être remis à l'eau après l'achèvement du docking.

Quai Flottant Un système de mise à l'eau efficace qui est inondé et autorisé à couler.
permet à la ligne de flottaison d'être augmentée, permettant à l'embarcation d'être amarrée pour flotter
et sur la plateforme de docking. Les réservoirs sont ensuite vidés et la flottabilité permet
le quai se lève en amenant le navire avec la plate-forme au-dessus de la ligne de flottaison. Flottant
les quais sont particulièrement utiles en cas de navire endommagé car le quai lui-même
peut être énumérée pour s'adapter à toute liste adverse qu'un navire endommagé pourrait avoir
acquis.

Synchro-Lift Un système mécanique capable d'accueillir des navires jusqu'à environ 10 000
Ce système est une plateforme mécanique qui est physiquement levée par une série de
Treuils de quai. Une fois relevée hors de l'eau, la vessel est poussée en avant
et a été tiré sur des voies ferrées latérales dans une aire de docking. Un tel système permet
de nombreux navires à être accostés avec un seul système d'accostage, un avantage distinct
au quai de gravage à entrée unique.
 SYSTÈMES DE DOCKING HYDROLIFT En décembre 2000, le 'Chantier Naval Lisnave' à
Setúbal, au Portugal, a ouvert une plateforme hydrolift, un système de docking pour les navires. Ce nouveau
concept permettant l'accostage simultané de trois navires de taille Panamax.
le système fonctionne en conjonction avec un bassin humide qui est accessible par un caisson à la
extrémité maritime. Une fois que le navire entrant est établi dans le bassin, l'extérieur
le caisson est fermé. Le niveau d'eau est ensuite augmenté à la fois dans le basin et le
quai de plate-forme désigné par l'opération de pompe. Le quai de la plate-forme peut alternativement être
rempli par gravité depuis la zone du bassin. Une fois le bassin plein et au même niveau que le quai
espace, le vaisseau aura été suffisamment élevé pour dépasser le seuil de la plateforme
quai. Cette position permet au caisson de quai de s'ouvrir et de permettre le transfert de la
vessel du bassin à la plateforme de quai. Le caisson du quai est ensuite fermé
et le drainage du dock est ensuite permis par gravité.

PROCÉDURES D'ENTRÉE ET DE SORTIE POUR LES SYSTÈMES DE DOCKING HYDROLIFT

La méthode de mise à quai par le système Hydrolift fonctionne de manière similaire à un
navire passant par des écluses. Un exemple frappant de cela est observé dans le canal de Panama
passage, lorsque les navires passent de la mer des Caraïbes à l'océan Pacifique.

Journal de bord – Entrée en cale sèche (Cale sèche supposée) Un enregistrement typique, routinier
l'opération d'accostage devrait inclure des comptes rendus de toutes les activités menant à
et y compris la procédure d'accostage :
• Remorqueurs engagés à la position de rendez-vous.
• Navire se dirigeant vers une écluse ouverte (généralement sous pilotage).
• Ligne à terre avant. Ligne à terre arrière.
Remorqueurs renvoyés.
• Amarrages transportés par bâbord/tribord.
• Stern nettoie les portes.
Le navire a cessé de progresser à l'intérieur du dock.
• Portes de quai fermées.
• Amarrages ajustés pour aligner le navire de l’avant à l’arrière.
• Amarres vérifiées pour maintenir le navire.
Les pompes du quai ont commencé à pomper l'eau du quai.
• Contact bloqué et le navire entre dans une période critique.
• Vaisseau cousu sur des blocs avant et arrière.
• Les bouchains latéraux sont passés à bâbord et à tribord.
• L'eau résiduelle a été évacuée du quai.
• L'accès à la passerelle est situé entre la rive et le côté des navires.
Passerelle praticable.
Pilote licencié.
Pompage du quai terminé et le sol du quai praticable.
Toute tâche supplémentaire effectuée pendant que l'eau du quai est pomppée
serait également noté dans le cahier de bord, par exemple, le nettoyage et le frottement autour de la coque par
travail de points dans la zone de la ligne d'eau, à mesure que le niveau baisse.
Un enregistrement séparé des sondages de réservoir serait consigné dans le livre de sondages de réservoir.
pour un ensemble complet de 'sondages sur le bloc'. Celles-ci seraient prises dès que possible après
la coque est 'cousue' sur les blocs.
NB. Bien que l'accès par passerelle soit fourni par l'Autorité portuaire, le
la responsabilité du gréement et de garantir un accès sûr reste la prérogative de la
Capitaine du navire.

Devoirs du Chef OfficierPréparation et précautions pour l'entrée

Tous les hublots et poutres doivent être en position rangée pour garantir la continuité de
force sur toute la longueur du navire.
2. Tous les derricks et grues doivent être abaissés et sécurisés, pas en vol.
3. Toute surface libre dans les cuves doit être supprimée ou réduite au minimum.
soit en vidant le réservoir, soit en le pressant jusqu'à l'état plein.
4. Des calculs de stabilité doivent être effectués pour garantir un GM adéquat à prendre en compte.
l'augmentation de 'G' lorsque le navire prend les blocs.
5. Consulter les autorités du port sur le tirant d'eau du navire et le calage requis. En général, un petit
la taille par la poupe est préférée, dans des circonstances normales.
6. Informer les autorités portuaires suffisamment à l'avance de toute projection de la coque de
navire, comme indiqué par le plan de dock sec.
7. Frapper toutes les cuves du navire avant d'entrer dans le dock, pour être conscient des quantités
À bord. Notez toutes les sondages dans le livre de sondage.
8. Faites le tour de tous les réservoirs une fois que le vaisseau a pris les blocs, pour assurer une similitude.
état de stabilité lors de la sortie du dock flottant.
9. Verrouillez les toilettes du navire avant d'entrer dans le port. Assurez-vous d'avoir des protections adéquates.
préparé pour l'entrée dans le port et que les rives du port sont correctement placées contre
membres de renforcement une fois le navire positionné. S'il est d'usage dans le grutage
accoster, organiser une fête de proue pour positionner les rives d'un côté et la poupe
partie pour traiter avec l'autre côté.
11. Si nécessaire, s'efforcer de faire nettoyer et frotter le navire comme l'eau du quai.
est pompé.

Lors du radoub avec des cargaisons à bord

12. Informer les autorités portuaires où positionner des coussins ou des blocs supplémentaires pour tenir compte de
tensions supplémentaires causées par le poids de la cargaison à bord.
13. Donnez aux zones de cargaison un rangement verrouillé chaque fois que possible.

Lorsqu'en cale
14. Obtenez téléphone / électricité / et pression d'eau pour la ligne d'alarme incendie, les ordures et l'assainissement.

installations dès que possible.

15. Avoir la documentation prête, y compris la liste des réparations, pour le personnel du quai.
16. Si les bouchons du réservoir doivent être retirés, prévoyez leur retrait et conservez les bouchons pour
conservation. Assurez-vous que les fiches sont étiquetées après leur retrait.

Devoirs du Responsable avant le désaccostage

Assurez-vous que tout le travail listé soit terminé à un niveau satisfaisant. En particulier que
tout le travail d'enquête est terminé, avant de quitter le port. À cette fin, un dernier interne
l'inspection du navire serait à l'ordre du jour.
Effectuez une inspection extérieure de la coque et entrez dans le bassin à flots. Cette visite finale
le sol du quai comprendrait également le remplacement de tous les bouchons de réservoir qui ont été
dessiné. Cette tâche ne doit pas être déléguée à un agent junior car le Responsable doit
regardez tous les bouchons de réservoir être remplacés.

LeResponsable de forme de radoubaccompagnerait le premier officier du navire lors des inspections finales
et s'assurer qu'aucun véhicule, matériau ou personnel ne reste dans le quai, avant de
commencer toute opération d'inondation.

Informer le maître du navire de l'heure de départ prévue et l'équipage serait

engagé dans des activités pour préparer le navire à naviguer. Ces activités seraient
inclure en ordonnant au navigateur de planifier le mouvement des navires depuis le quai, en publiant le
naviguer avec une planche et annuler les congés à terre, plaçant la salle des machines et respectivement
personnel en attente, effectuant des contrôles sur tout l'équipement de navigation et réalisant
inscriptions pertinentes dans le carnet de bord et les livres de log officiels.

Assurez-vous qu'un ensemble complet de mesures de cuves a été pris et qu'il y a des fournitures adéquates.
de l'eau douce, du carburant et de l'huile de lubrification sont à bord pour répondre aux besoins de mouvement du navire.
Ces quantités de réservoir seraient ensuite appliquées à un contrôle complet de la stabilité pour s'assurer que
que le navire a un GM acceptable une fois qu'il flotte librement de ses blocs de quille. Stabilité
les vérifications sont de la seule responsabilité du personnel des navires et la comparaison devrait être
faites entre les sondages d'entrée lorsque le navire était à flot pour la dernière fois.

Tous les couvercles de trappes seraient fermés et l'intégrité étanche de la partie supérieure
le pont assuré. Les ancres et les câbles seraient relevés et correctement rangés à bord
le navire. Tous les pipelines, lignes électriques, etc. devraient être déconnectés et pertinents
la main-d'œuvre devrait être mise à disposition à la fois à terre et à bord du navire afin de
libérez-les en toute sécurité et au bon moment.
Les remorqueurs, le pilote maritime et les marins de ligne devraient être commandés pour être en attente pour le
heure de départ. L'équipage des navires serait placé en attente à l'avant et à l'arrière pour
tendre les amarres.

Enfin, le responsable signerait leCertificat d'Autorité à Inonder. Ceci est

à condition qu'il soit convaincu que l'Autorité du Dock Sec a terminé le dockage
spécifications et que le navire est en état de navigabilité. Ce certificat devrait ensuite
être achevé pour permettre le début du remplissage du quai.

Le processus de désaccouplement
 Avant que l'eau soit pompée dans le dock, quelques vérifications doivent être effectuées.
Les bouchons inférieurs doivent être fermés et les prises d'eau de mer doivent être en parfait état de fonctionnement. Aussi,

le ballastage du navire doit être effectué. Cela vise à garantir que le navire n'a pas un
tire à plat (le tirant d'eau à l'arrière est généralement supérieur à celui à l'avant).

La salle des pompes, qui se trouve généralement à l'avant du quai, contrôle le

quantité d'eau étant pompée hors du quai. Ceci est également appelé ballastage
le quai.

La passerelle est parfois soulevée par une grue une fois que le personnel du quai a
le navire a été dégagé. Les bornes d'incendie et toutes les connexions à terre sont déconnectées.

Les extrémités avant et arrière du navire sont attachées à des lignes d'amarrage fixes au rivage.
qui sont contrôlées par un treuil. Une grue soulève ces lignes et les place sur le pont afin que
qu'ils peuvent être attachés. Ceux-ci aident à contrôler le mouvement du navire alors qu'il s'éloigne.
le quai afin d'assurer qu'il parte en douceur.
Lorsque le niveau de l'eau de mer dans le dock sec atteint le niveau de la mer, les portes du dock
sont ouverts.
Un bateau de remorquage attache une ligne de remorquage à l'arrière du navire et commence à tirer le navire.
en arrière (hors du quai). Les lignes d'amarrage à terre aident à guider le navire
doucement hors du quai. Deux autres remorqueurs sont en attente de chaque côté du
navire.
Une fois que le navire est à mi-chemin de sortir du quai, les lignes d'amarrage situées à l'arrière basées sur la terre sont

déconnectés et les deux remorqueurs de secours s'attachent au navire par le biais de

lignes de remorque
 Lorsque le navire a quitté les portes du quai, les lignes d'amarrage en bordure de quai à l'avant sont
détaché et les remorqueurs font tourner le navire.
Une fois que le navire est à une certaine distance du dock flottant, les lignes de remorquage des trois
les remorqueurs sont détachés et les remorqueurs s'éloignent du navire. L'hélice est
puis a commencé et le navire s'éloigne de sa propre propulsion.

Tirant d'eau et franc-bord

Le tirant d'eau et l'assiette requis du navire seront décidés par le responsable du dock flottant et
la déclivité du fond du dock sec. Un petit ajustement de entre 12 pouces (30 cm) et 18 pouces
(45 cm) est considéré comme normal mais sera dicté par les circonstances. Si un flottement
un dock flottant doit être engagé, le dock flottant lui-même peut être ajusté pour convenir au navire,
surtout si le navire a subi des dommages causés par des obus.

Plan de bassin de radoub

Ceci est un plan à bord du navire qui montre les positions recommandées pour la quille.
blocs et rivages. Normalement, les cadres sont numériquement indiqués de l'arrière vers l'avant,
et les strakes numérotées à partir de la ligne médiane vers l'extérieur et vers le haut. Indiqué sur ce plan
sera également la position de toute projection externe de la coque, à savoir, écho-
unités de sonde, stabilisateurs, goujons pour condensateurs, etc. Soit un plan de prise séparé sera
être transporté ou les bouchons de vidange des réservoirs seront indiqués sur le plan de bassin.

Stabilité du navire
C'est la responsabilité du navire, et cela devrait être suffisant pour faire face à la virtualité.
élévation de G alors que le navire prend les blocs. Le navire ne devrait pas être listé. Devrait endommager.
soit telle que le navire ne puisse pas contrer une inclinaison acquise, alors les poids à terre devraient
être pris à bord pour amener le navire à une assiette égale.
Positionnement des rives et des contraintes de quai associées
La procédure d'amarrage entraîne de nombreuses contraintes sur la coque en raison des rives placées dans
accord avec le plan d'amarrage. Un placement incorrect des pilotis peut et cause des dommages à
le navire lorsqu'elle 'Prend les Blocs'. C'est particulièrement vrai dans le cas de spécialités
des navires équipés d'organes supplémentaires comme des propulseurs azimutaux, de longues quilles de ballast ou
gagnants de condenseur proéminents. À cet égard, avant le début du pompage au quai, de nombreux
Les autorités portuaires emploient maintenant les services de plongeurs pour s'assurer que la ligne correcte
le niveau a été atteint et le navire ne subira pas de dommages supplémentaires pendant la période critique
période. Les positions de rivage doivent être placées avec soin et devraient idéalement être placées de manière
des membres de renforcement comme l'intersection des 'Béquilles de pont et des Cadres'. Coque inférieure
les blocs, spécialement prévus pour les navires à large faisceau, devraient être placés pour coïncider avec
intercostaux et d'autres membres longitudinaux similaires pour éviter les 'zones molles' qui pourraient
mener à une indentation de la coque du plateau. Les contraintes de dock sec se produisent en raison de la perte
du soutien qui est normalement obtenu à partir de la pression d'eau générale. Le navire va
devenir sujet à une poussée vers le haut depuis la position de la quille causée par
blocs inférieurs sur le sol du quai. Il y aura également une tendance pour le poids du navire
pour provoquer une action de stress vers le bas et vers l'extérieur sur les côtés du navire pendant qu'il est à quai.
À condition que le navire soit seulement à quai pour une courte période, tout permanent ou
une distorsion extensive due au stress est peu probable et le navire devrait revenir à son état normal
lignes normales une fois le renflouement effectué. Il est également possible de mettre un navire en cale sèche avec du fret

à bord pour une courte période de temps. Cela peut être fait avec succès sans encourir
stress en retard
dans la coque, à condition que la position de la cargaison soit connue et que des étais supplémentaires puissent être
déployé pour prévenir les déformations indésirables causées par le poids de la cargaison. La possibilité de
être en mesure de compléter les spécifications du dock sec sans pomper complètement le dock
le sèche est également une option pour soulager les stress sur la coque. Bien que cette option ne soit pas toujours
possible et limite le travail sur la coque, cela reste une option, surtout si le navire
est chargé ou partiellement chargé.

Listes de réparation

Il est normal de procéder à des réparations lors de l'entrée en cale sèche, ces réparations peuvent être
accéléré par des listes de travail détaillées couvrant les limites de dépenses, le suivi du travail, l'état de
enquête, maintien de la classification et protection des intérêts des propriétaires.

Pour calculer la perte virtuelle de GM

Il existe deux méthodes pour déterminer la perte virtuelle de GM. Dans chacune des deux
Les méthodes, la force P doit être connue. La force P représente la poussée à la poupe à
le moment où le navire touche les blocs de quille. Le moment où la quille touche pour la première fois le
les blocs jusqu'à ce que le navire ait pris les blocs dans l'ensemble sont considérés comme critiques
période (Figure 14.10).
où
MCTC représente le moment de changer la taille d'un centimètre,
t représente le franc-bord en centimètres à l'entrée du dock sec,
L représente la distance entre le centre de flottaison
et la ligne verticale d'action de la force P, en mètres.

La première méthode considère le mouvement du métacentre (M) :

La deuxième méthode considère le mouvement du centre de gravité (G) :

L'une ou l'autre des deux méthodes est acceptable lorsque
W représente le déplacement du navire.
KM représente la distance entre la quille et le métacentre,
KG représente la distance entre la quille et le centre de gravité du navire.