mopar v8 273 318 340 360 petit bloc

Moteur de la Série A de Chrysler

Le moteur ³A´ de Chrysler est un moteur à bloc petit avec une configuration de
8 cylindres en V qui a été produit de 1956 à 1967, lorsqu'il a été remplacé
par le moteur ³LA´ de Chrysler avec une tête de cylindre en forme de ³coin´, et par le
moteur de la série ³B´ de Chrysler. Ces deux derniers moteurs étaient très similaires au
de la série ³A´, mais leurs culasses étaient différentes (Les têtes du moteur
A étaient poliesphériques), ainsi que leurs composants internes. Le moteur de la série A ne
est lié au moteur à têtes hémisphériques (Hemi) de première
génération qui est apparue durant ces mêmes années.
Avant de commencer l'histoire de ces moteurs, il serait bon de définir ce que c'est.
un petit moteur de bloc
Un petit moteur de bloc est considéré comme un moteur V de 8 cylindres qui
possède un déplacement inférieur à 6 litres (360 pouces cubes), bien que
certains dérivés de ces moteurs ont atteint 7,0 L (427 pouces)
cúbicas). La différence a commencé à la fin des années 1950, lorsque les
d'énormes automobiles avaient également besoin d'énormes moteurs, beaucoup plus
plus grands que les moteurs des voitures moyennes ou compactes

Les premiers moteurs 'Semi-Hemi'.

La tête de cylindres poly-sphérique est apparue pour la première fois en 1956, avec Plymouth
en utilisant une version de 241 pouces cubes de déplacement, et Dodge
utilisant un diamètre de cylindres plus grand qui les portait à 270
pouces cubiques. À la mi-année, Plymouth a augmenté le diamètre
des cylindres du 241 jusqu'à 3.56', ce qui offrait un déplacement de 260
pouces cubes. Plymouth a utilisé le 270 avec des têtes polyèdriques en 1956, mais
remplaça ce moteur par sa nouvelle version de 277 pouces cubes de
déplacement, devenant ce dernier moteur le premier de la série ³A´.
Ce moteur partageait très peu de choses avec le V8 de Dodge, et la forme de ses
les têtes étaient de manière polysphérique exclusivement. (Les têtes semi-hémisphériques
Ces premiers moteurs ne peuvent pas être utilisés dans les blocs de la série 'A'.
Chrysler a produit trois moteurs Hemi différents au cours de la décennie des années 1950, avec
différents blocs pour les DeSoto, Dodge et Chrysler. DeSoto n'a jamais construit un
moteur polyhédrale, bien qu'ils aient utilisé le bloc du moteur polyhédrale de la série
³A´ en le Diplomat d'exportation, dans le DeSoto Firesweep de 1957, et le bloc du
Chrysler 354 poliesphérique dans le DeSoto canadien Firedome.

Plymouth a proposé des versions polyformes du moteur Hemi 'FirePower', qui avait la
moindre distance du diamètre de leurs cylindres : 4.1875', en 1955 et 1956 avant de
introduire une nouvelle famille de moteurs : la Série de bloc ³A´ en 1956. Ces
moteurs ont été

241
Le 241 était la version «non Hemi» du Dodge Hemi 241 en 1955. Le diamètre et la
la course du piston était identique à celle de la version Dodge : 3,4375' (87 mm) par 3,25'
(83mm.) respectivement.

260
À la mi-1955, Plymouth a proposé une version du moteur 241 dont le diamètre
avait été augmenté à 3,5625' (90 mm), et qui était connu sous le nom de moteur 260
(d'autres l'appellent le 259).

270
Le 270 était l'offre de Chrysler en 1956. Comme ses prédécesseurs, il était
étroitement lié au Dodge Hemi 270. Son diamètre était de 3,625´
(92mm.) et la course de 3,25' (83mm).

Motores Poliesphériques de Plymouth

Plymouth a utilisé le 270 avec des têtes poliesphériques en 1956, mais l'a remplacé par ce
moteur avec sa nouvelle version de 277 pouces cubes de déplacement,
devenant ce dernier moteur le premier de la série ³A´. Le diamètre de les
les cylindres mesuraient 4,46', beaucoup plus grands que ceux des premiers moteurs Dodge
avec ce même design polyédrique. Ce moteur partageait très peu de choses avec le
V8 de Dodge, et la forme de ses têtes était exclusivement polyédrique.
Ce moteur a été très important, car il a ensuite été modifié et on lui
ils ont placé des têtes en forme de coin (devenant alors les moteurs de la
familia ³LA´), et ses variantes continuent d'être produites de nos jours.
Fait, les moteurs modernes les plus remarquables de Chrysler, y compris le V10 de
Viper, et la nouvelle version du Hemi, sont des descendants directs de ce design qui
a été créé en 1956. (Les têtes semi-hémisphériques de ces premiers moteurs ne
peuvent être utilisées dans les blocs de la série ³A´).

277
Le 277 était le premier moteur de la série ou famille ³A´, ne partageant presque rien avec les
moteurs Dodge de son époque, sauf les composants de base. Ayant adopté le
la configuration de 277 pouces cubes réduisait les coûts, car maintenant on pouvait
partager les manivelles et les vilebrequins. Ce moteur avait une cylindrée de 277 pouces cubes (4,5 L) et
Il a été produit en 1956. Son diamètre de cylindres était de 3,75' (95 mm) et la course
le piston était de 3,12' (79 mm).

303
Le moteur V8 de 303 pouces cubes était un concept basé sur le bloc de
277, bien que son diamètre et la course des pistons étaient différents : 3.8125' (97 mm.)
pour 3,31' (84 mm) respectivement. Le moteur Plymouth 303 partageait ses bielles
avec le 277.

Ce moteur a été principalement utilisé dans :

Le Plymouth Fury de 1956, offrant 240 ch avec un carburateur à 4 corps, et

dans tous les véhicules Dodge et Plymouth de 1957 qui avaient une plateforme de 118
pouces de distance entre les essieux.

301
Le 301 a remplacé le 277 en 1957. Il avait un déplacement de 299,6 pouces.
cubiques (4,9 L) avec un diamètre de pistons de 3,91' (99 mm) et la même course
du piston de 3,12'. Il convient de noter que ces mesures dans le diamètre du
Les pistons diffèrent de ceux du moteur Chrysler 301. Chrysler a également proposé une version
poliesphérique du 331 (diamètre de piston de 3.63´ vs. 3.81´) pour atteindre les 300
pouces cubes dans le Windsor. Le Windsor n'a jamais eu de moteur Hemi, et
il a utilisé uniquement des moteurs poliesphériques en 1958.

318
Le moteur Chrysler 318 a été le moteur à la plus longue durée de vie produit par Chrysler, étant
produit de 1957 à 1966, lorsqu'il a été remplacé par le moteur 318 de la
la série LA. Plymouth était le seul fabricant avec ce moteur 318 dans les années 1957 et
1958, mais il a été partagé avec les autres divisions de Chrysler à partir de 1959. Se
on lui a accordé 318 pouces cubes de déplacement (5,2 L), avec les mêmes 3,91′
(99 mm.) de diamètre des pistons (identique à celui du 301), mais la course de ses pistons
était plus longue, mesurant 3,31' (84 mm.)

Une version spéciale produite en 1957 et appelée « dual-quad » utilisait deux

carburateurs à quatre corps et produisait 290 ch. C'était la version la plus
pouvoir du moteur A (produisait la même puissance qu'un LA V8 340 Six Pack), et
il a été placé dans le Plymouth Fury 318 de 1957.

326
Le énorme moteur Red Ram 326 de Dodge est apparu en 1959. Il utilisait le même
carrera du piston du 318 : 3,31 ' (84 mm), mais son diamètre était plus grand que celui de
tout moteur poliesphérique : 3,95' (100 mm). Ce moteur utilisait des élévateurs
(buzos) hydrauliques (contrairement aux solides utilisés par les premiers moteurs)
poliesphériques de la série A) et a été placé dans le Dodge Coronet de 1959.
Les moteurs de la famille ³A´ étaient des moteurs modernes, relativement efficaces et
avec un design durable, qui ont été produits de 1956 à 1966; leur
descendance, le moteur LA, commencerait sa production en 1964 et s'interniserait dans le
XXIe siècle sous ses variantes. Les blocs de base ont une taille
assez similaires et sont très difficiles à différencier de l'extérieur, bien que les
Les têtes polyédriques sont considérablement plus grandes que les têtes de la
série LA.

Le bloc moteur ³A´ était un peu plus grand, en dimensions externes, que le
bloc de la série 'LA', bien qu'il était plus lourd compte tenu des techniques de fonderie de
métaux qui seraient mis en œuvre par la suite. Le bloc d'un moteur 273 de la
la série ³LA´ pèse 55 livres de moins que le moteur 318 polyédrique, les deux utilisent un
diamètre des pistons de 4,46' et les deux ont une longueur de 21,4' sans mesurer la
bomba à eau, poulie du vilebrequin, etc. Les têtes polyédriques étaient beaucoup plus
larges et lourdes que les têtes en forme de coin de la série ³LA´, et cela lui donne à
les blocs des moteurs de la série 'A' ont l'apparence d'être plus grands que les
de la série ³LA´.
Interchangeant des pièces : de la série « A » à la série « LA ».

En ce qui concerne les composants internes, le LA 273 utilisait les métaux du

vérin, le vérin, la poulie du vérin et les bielles du moteur poliesphérique de la
série ³A´ 318. Tant le 273 LA que le 318 A ont une course du piston de 3,31'.
toutefois, les pistons étaient différents, car le diamètre des cylindres était
différent ; tandis que l'arbre à cames ne peut pas être échangé en raison du
arrangement différent des vannes.
L'interchangeabilité des pièces était l'une des choses que Chrysler mettait en avant.
quand ils ont introduit leur moteur 273 de la série LA. Cependant, très peu du 273 L
était partagé avec les précédents 277/301. Le LA 273 avait une course du piston
plus longue et un diamètre de ses cylindres plus petit que celui des 277/301.
En comparant ce qui était compatible et ce qui ne l'était pas, la chaîne des temps du moteur
A été utilisée dans la série LA. Cependant, les premiers moteurs Hemi et leurs
équivalents polytopiques (Dodge, DeSoto et Chrysler) et les premiers Plymouth
Les poliesphériques (241, 260, 270) possèdent tous des chaînes de temps différentes.

MOTEURS MOPAR DE LA SÉRIE.

3.9- 5.2-5.9-273-318-340-360-488v10
INTRODUCTION
Le moteur LA (version postérieure à la série ³A´) a été une évolution du moteur de
bloc petit ³A´ de tête poly-sphérique de Plymouth. Ce même moteur
se poursuit jusqu'à nos jours sous la forme du moteur V-10 de la Dodge Viper, le V-6 de
3,9 L, et le V-8 de 5,2 et 5,9 L. Tous les moteurs LA possèdent des tiges de poussée et
vannes en tête (OHV), et utilisent une inclinaison de leurs cylindres de 90° en V.
Les culasses des moteurs de la série LA ont une forme de coin, au lieu des
têtes poly-sphériques qui étaient utilisées dans les moteurs de la série A de Plymouth, ou
les têtes hémisphériques des moteurs Chrysler Hemi. Tous ces moteurs sont
en fer forgé, à l'exception du V-10 du Viper, qui est en aluminium. Tous les
Les moteurs de la famille LA ont un diamètre de cylindres de 4,46'.
ils avaient les moteurs de la série A.

La famille LA a été renommée en série Magnum, dans ses formes V-6 et V-8.
dans les années 1990. Tous les moteurs LA, à l'exception du V-10 du Viper et de la
Les camionnettes Ram ont été remplacées par les nouveaux moteurs PowerTech V-6 et V-
8, et à partir du début des années 2000 avec le nouveau moteur HEMI V-8.

La production des moteurs de la série LA a été principalement gérée par la

Usine de moteurs Mound, à Détroit, Michigan. Lorsque la plupart a été annulée
De versions, l'usine a fermé en 2002.

HISTOIRE

Comme nous le savons déjà, la série du moteur A a été produite de 1955 à 1966, et le
LA depuis 1964 ; Le LA était une version modifiée, son faible poids étant la différence.
plus évidente par rapport au moteur de la série ³A´ (d'où le L, pour ³lightweight´),
cela en raison de l'amincissement des parois de ses cylindres et de ses têtes. La différence, de
environ 50 livres (25 kg) était suffisamment significatif ; mais le LA l'était aussi
considérablement plus petit, afin que le 273 (le premier moteur LA
construit) pourrait tenir dans le petit compartiment moteur du Valiant. Les
Les têtes poly-sphériques des moteurs de la série 'A' étaient plus larges et plus
pesantes que les chambres de combustion en forme de coin de celles des LA ; les
Les valves du LA étaient également plus simples, ce qui permettait d'économiser de l'espace et de l'argent.
Au final, le 273 était seulement 50 livres (25 kg) plus lourd que le Slant Six.

Les moteurs LA étaient modernes, relativement efficaces et avec un design

extrêmement durable, devenant la ligne principale des voitures et
camions Chrysler par décennies ± quelque chose qui aurait probablement surpris un
ses designers, compte tenu du rythme de conception des moteurs à l'époque. Un exorbitant
une variété de variations de ce moteur a été produite dans les années 1950 et 1960
restant tant dans le temps que, le 318 et le 360 sont restés pendant plus de
30 ans chacun. Bien que les variations du type V-6 et V-8 aient finalement été
remplacées (elles ont duré jusqu'au début du XXIe siècle), le design de base reste encore
trouvé en usage, sous la forme du moteur V-10 de 505 pouces cubes du Viper.
De même, il existe une variante du moteur LA de Chrysler à quatre cylindres,
exclusif pour les pistes de course.

Moteur Chrysler V-8 273

Introduction
Le moteur LA 273 (4,5 L) a été le premier moteur de la famille LA, faisant ses débuts en 1964 et
se retirant en 1969. Il avait un diamètre de cylindres de 3,625 pouces (92 mm.) et
une course de pistons de 3,31 pouces (84 mm). Elle avait des poussoirs de soupape
(buzos) solides jusqu'en 1968, lorsque l'on est passé à un train à soupapes hydrauliques, même
utilisé dans le moteur LA 318. Une version spéciale haute performance du LA 273.
elle a été créée en 1966. Elle avait un arbre à cames solide avec une élévation de 0,500'.
multiples d'échappement en acier, et un carburateur Holley à quatre corps, ce qui
produisait 275 chevaux-vapeur (1Hp x pouce de déplacement). Il était
disponible seulement dans le Dart, c'est pourquoi la voiture a été appelée le « D-Dart ».
Le moteur LA V-8 273 a été utilisé dans les voitures suivantes :
y Dodge Dart
y Plymouth Barracuda
y Plymouth Belvedere
y Dodge Coronet
y Plymouth Satellite
y Plymouth Valiant

El273 : Conçu pour un bloc d'aluminium ?

Le premier moteur LA était le 273, avec un carburateur à deux corps et 180 ch.
(brutos). En 1965, il était disponible avec un carburateur à quatre corps et un
arbre à cames haute performance, ce qui augmentait sa puissance jusqu'à 235 BHP; et
En 1966, une édition limitée du 273 avec un carburateur de 700 est sortie sur le marché.
cfm et un arbre à cames avec une élévation de .500', ce qui lui accordait 275 BHP
(brutos).

Il existe une preuve, maintenant perdue dans l'antiquité, que non seulement le 273
il était conçu pour avoir un bloc en aluminium, mais il était aussi
conçu pour être le moteur d'une DeSoto de plateforme A qui n'a jamais été
a construit. Motor Trend et d'autres magazines ont mentionné le développement de compactes
Dodge et DeSoto (il faut garder à l'esprit que, tandis que le Valiant était vendu à
à travers les distributeurs Plymouth aux États-Unis, ils n'ont jamais utilisé le nom
Plymouth jusqu'en 1961) et d'un V-8 qui partageait de nombreux éléments internes
del 318 (de serie A), pero que su desplazamiento era de alrededor de 270 pouces
cubes et que son bloc était en aluminium.

Motor Trend y le développement de conceptions artistiques des futurs compacts

Dodge et DeSoto. Il semblait que Motor Trend avait d'excellentes sources internes dans
Chrysler. Ses dessins du Dodge ont effectivement prédit l'utilisation du nom
³Lancer´, sur sa grille, et les lignes caractéristiques qui se courbent vers l'arrière dans la
avant du véhicule. Les feux arrière et le pare-chocs arrière ressemblaient davantage à
del Dodge Polara/ Matador de 1960 de gran tamaño que el Lancer que salió à
production.

Le dessin du DeSoto montrait ce qui était clairement un véhicule basé sur le

Valiant, avec une calandre qui s'élargissait vers le bas et s'étendait en dessous de
les cavités des phares avant, très semblable aux véhicules DeSoto de grande
taille de 1960, et des feux arrière qui imitaient le pare-chocs arrière du
Valiant/ Lancer, avec la seule différence qu'il y avait trois petites lumières en ligne.
horizontales, parallèles à la défense, rendant hommage à ce qui s'était alors passé
converti en les trois feux traditionnels des ailes arrière des DeSoto. Moteur
Trend spéculait que ce nouveau modèle de DeSoto porterait le nom de
³Aventurera´ ("Adventurière"). Alors que ce nom aurait pu causer
un impact certain et un bon rival pour le Studebaker "bird", il est très peu probable
que, avec les problèmes de genre qui existaient à l'époque, DeSoto ait pu
produire une voiture avec un nom aussi 'féminin'. (Surtout après le
échec retentissant que Dodge a connu avec sa 'LaFemme' quelques années auparavant.

Il n'a pas été possible de confirmer la croyance selon laquelle le bloc moteur V8 en aluminium,
lequel était prévu d'être utilisé dans le DeSoto, a évolué vers ce qui serait connu
après le 273 et toute la famille de moteurs LA qui a suivi, mais il existe
preuves circonstancielles qui soutiennent cette théorie. La période de pré-production de la
série ³LA´ (et ses différences notables avec la série ³A´ en ce qui concerne les têtes et le
la conception d'admission/d'échappement), nous fait penser que le développement du 273 commencerait
entre 1959 et 1960.

Les blocs en aluminium étaient considérés comme la grande chose à l'époque, et pendant que
que beaucoup se souviennent de l'utilisation extensive de l'aluminium dans la Chevrolet Corvair, et le
utilisation de l'aluminium dans les blocs de moteurs les plus conventionnels, comme dans le V8 215
de Buick/Oldsmobile/Pontiac, peu de gens se souviennent de l'extrêmement brève
production de blocs en aluminium par d'autres fabricants qui n'appartenaient pas à GM.
En fait, Chrysler a construit un bloc en aluminium pour son moteur à six cylindres.
cylindres Slant Six comme une option, apparemment, seulement dans sa configuration de
225 pouces cubes de déplacement (pour plus d'informations sur ce bloc de
aluminium, voir mon post dédié au Slant Six). Alors que ces blocs en aluminium pour
les Slant Six étaient en production, il serait sûr de supposer que les blocs de
l'aluminium pour moteurs V8 était également en cours de développement, pour une raison
primordial : concurrencer les voitures compactes de GM.

Le multiple d'admission était un design hybride qui incorporait deux plans.

appel hybride parce qu'il avait un plan simple et un double), un pour chaque côté du
moteur. Ces deux plans étaient reliés par un conduit qui résolvait les
problèmes de mélange riche/pauvre qui se produisaient avec l'admission double normale
qui était initialement utilisé et qui consacrait une gorge du carburateur à chaque
banc de cylindres. Ce plein hybride a été créé pour réduire la hauteur générale du
moteur, et pour permettre son installation dans le (à l'origine conçu uniquement pour le
Slant Six) baie du moteur du Valiant.
 Moteur Chrysler V8318
En 1967, le nouveau moteur V8 de 318 pouces cubes de cylindrée a été ajouté au
273. Ce nouveau moteur était un parent du moteur 318 de la série 'A', et en tant que tel,
il avait un diamètre de cylindres de 3,91' (99 mm) au lieu de 3,63' du V8 273.
Chrysler a construit trois versions de la configuration de 318 pouces cubes : La
première version avec des têtes polyédriques pendant les µ60s ; la seconde, celle de la
famille ³LA´ à la fin des années 60, qui a perduré jusqu'à la fin des années 80; et la version
de la famille Mágnum, qui est encore produite pour les véhicules Jeep. Ce moteur a
c'est le moteur Mopar V8 le plus longtemps utilisé qui ait été créé jusqu'à présent.
Le 318 est venu comme le moteur V8 standard dans de nombreux véhicules, et c'était le moteur
opcionnel du Valiant et d'autres voitures compactes pendant leurs premières années, quand
on pouvait encore trouver le 273. Il a été utilisé comme moteur dans les patrouilles,
principalement sur les plates-formes M (Diplomats et Grand Furys), et a été
communiquement le moteur le plus gros qui était disponible dans les Valiants et
ses descendants : les Volare/Aspen et les Diplomat/Gran Furys.
Depuis son introduction en 1967 jusqu'à sa conversion à l'injection électronique, le 318
il a été traité comme un 'cheval de bataille'. Quand le 340 a été introduit ainsi que
le 360, le 318 a maintenu sa catégorie économique, avec son carburateur à deux gorges
de 1968 à 1978, lorsqu'il a obtenu un carburateur à 4 venturis. Malgré
ce statut d'être un moteur économique, le 318 a commencé comme le moteur optionnel
de haut rendement et a terminé en tant que tel, dans les patrouilles de la plateforme M de
Chrysler, les Diplomat et GranFurys (malheureusement, sans berlines avec
plateformes de traction arrière où être placé, le moteur 318 Magnum jamais
a pu être utilisé dans les patrouilles)
Bien que les performances d'un moteur Chrysler 318 se situent entre le
performance d'un GM 305 et un 350, n'a jamais eu de problèmes de consommation et
quema d'huile que l'on trouve dans ces moteurs GM. Tout comme le Slant
Six, le 318 a prouvé qu'il peut supporter d'énormes abus entre les mains de
des utilisateurs qui semblent être des ³ennemis´ des changements d'huile et des filtres de
aire, qui finissent toujours par conduire un Mopar.
Au lieu de le convertir, comme ils l'ont fait avec les moteurs 305 et 350 de GM, en un
moteur exclusif haute performance, le 318 a été complètement retiré des
voitures de la Corporation Chrysler, et a été installé dans les pickups de Dodge et dans les
véhicules Jeep. Bien que le potentiel de ce moteur ait été augmenté dans les versions
modernes à faire entrer suffisamment de carburant à l'intérieur de leurs cylindres, et
en trouvant de nouvelles façons de le faire brûler, le 318 était très rarement
apprécié dans son ensemble par Chrysler (sauf avant 1972, lorsque cela a été introduit
el 340).
Le 318 se trouvait dans les véhicules suivants :
y Chrysler Valiant
y Chrysler LeBaron
y Dodge Challenger
y Dodge Charger
y Dodge Coronet
y Dodge Dart
y Dodge Diplomat
y Dodge Dakota (1991)
y Dodge Aspen
y Dodge Démon
y Dodge Dart Sport
y Dodge Ram
y Dodge Ramcharger
y Plymouth Fury
y Plymouth Valiant
y Plymouth Satellite
y Plymouth Gran Fury
y Plymouth Belvedere
y Plymouth Volare
y Plymouth Barracuda
y Plymouth Duster

Quelques notes pour résoudre les problèmes du 318

318 avec carburateur à deux cornets :

Certains moteurs 318 sont très instables, ils bougent beaucoup et vibrent.
surtout le matin, depuis qu'ils s'allument jusqu'à ce qu'ils atteignent le
température de travail optimale. C'est un exemple classique de ce qu'ils sont en train de travailler
avec un mélange d'essence trop pauvre. Ce problème se résout rapidement et
effectivement en élevant la vis de réglage du carburateur de 1/16 de pouce.
Un autre problème est la pré-allumage. Certains moteurs 318 souffrent de ce mal, et se
vous pouvez résoudre en ajustant l'avance de vide dans le répartiteur, auquel vous pouvez
accéder à travers le petit trou qui se trouve au point où les lignes de
le vide se joint à l'unité de progression du vide. Avec une clé Allen et un peu de
patience, on peut modifier un peu l'avancement, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de pré-
ignitions, and the fuel consumption is not modified.
Un problème très courant de ce moteur réside dans la sortie du collecteur de
admission (which causes the base of the carburetor to heat up), since this always
tend à se masquer. Ce problème est si courant qu'il doit constituer l'une des
premières choses à vérifier en cas de problèmes avec le moteur.
(Ce problème peut également exister dans les moteurs de la série Mágnum)
Il est intéressant de noter que le 318 a une plage de temps très large, depuis
les 2 degrés jusqu'à 16 degrés, selon le type et l'année du moteur, ou du
véhicule dans lequel vous vous trouvez. La plupart des spécialistes recommandent de ne pas
effectuer des modifications ou des corrections du temps si l'on n'a pas l'outil
appropriée pour cela (c'est-à-dire, ne pas rectifier le temps ‘de l'oreille’).
Moteur Chrysler V8340
Pendant que la guerre pour devenir le fabricant avec les moteurs les plus puissants
était à son apogée au milieu des années 60, Chrysler a décidé de produire un moteur
V8 de bloc petit spécifiquement conçu pour des applications à haut
performance. Ils voulaient un moteur léger qui fournisse une grande puissance, qui
pourrait être utilisé sur les pistes de course en ovale, sur celles de quart de mile, ou
comme véhicule de usage quotidien à la maison. C'est ainsi qu'a été créé le Chrysler V8 340.

Conception à haute performance.

Basé sur le bloc moteur petit et fiable 318 LA déjà éprouvé,
les ingénieurs de Chrysler ont augmenté le diamètre des cylindres de ce moteur jusqu'à
les 4.04' (103 mm.) et ont continué à maintenir la course du piston à 3.31'.
Anticipant les fortes charges qui résulteraient de son utilisation lors des courses, les
des ingénieurs ont installé un vilebrequin en acier forgé à la place de celui en fonte qu'ils utilisaient
en 318 (ce vilebrequin a été utilisé jusqu'en 1973, lorsqu'il a été remplacé par un
de fer). Un carburateur à 4 corps (de 850 cfm entre 1971 et 1973) a été installé
dans un multiple d'admission élevé avec deux plans et une option d'un carburateur
de six carburateurs (c'étaient en réalité trois carburateurs à deux gorges chacun)
était également disponible. Ce système d'admission alimentait les têtes de
des cylindres qui sont encore considérés comme les meilleurs de leur époque. Les têtes étaient
de haut débit avec de grands ports, et ils utilisaient des soupapes d'admission de 2,02'' et
vannes d'échappement de 1,60'. Un arbre à cames 'agressif' a été placé dans ce moteur
pour profiter de cette meilleure capacité de respiration du moteur. Les voitures avec
transmission manuelle de 1968 avait un arbre encore plus agressif, mais celui-ci était
déscontinué en 1969. Utilisant des pistons plats, le rapport de compression de
un 340 était de 10.5:1, le plaçant près de la limite de ce qui est possible avec de l'essence d'usage
quotidien. En plus de tout ce qui précède, les détenteurs du 340 disposaient également
d'une chaîne de distribution double et une pompe à huile révisée avec un adaptateur
de 90 degrés comme équipement standard. Le résultat fut l'un des meilleurs moteurs
de l'histoire.

Caractéristiques de Performance
Comme beaucoup de moteurs à haute performance de l'époque, et en raison de ce que les
les assureurs faisaient payer des primes d'assurance très élevées aux propriétaires avec
véhicules haute performance, la puissance du 340 a été sous-estimée, le plaçant dans
275 HP avec un carburateur à quatre corps, et à 290 HP avec trois carburateurs
de deux gorges. Cependant, la réalité était que les deux combinaisons pouvaient
produire facilement de 315 à 320 HP. Dans les rues, le 340 se comportait tel que
j'avais promis de le faire. C'était un moteur avec une énorme puissance, ce qui a conduit
à de nombreux propriétaires de moteurs à gros bloc de se sentir totalement surpris
quand ils étaient vaincus par le 'petit' moteur Chrysler. Au sein de la famille
Chrysler, le 340 ne donnait pas d'avantage aux voitures avec le 383 lorsqu'elles se retrouvaient.
en ligne droite, et ils étaient à des années-lumière des voitures avec le 383 avec
en ce qui concerne sa maniabilité dans les virages (tout cela en plus d'un accès incroyablement facile à
les bougies). Lorsque le 340 a été placé sur les plateformes légères A et E, ces voitures
ils sont devenus des voitures avec un énorme potentiel sur les pistes, et ils continuaient à être
un véhicule idéal pour conduire en route vers le travail ou vers la maison. Sa durabilité et
la facilité d'accès l'a rendu très populaire parmi les pilotes d'oval. La version la plus
puissant, le 340 ³Six Pack´, a été installé dans le Challenger T/A et dans le µCuda AAR.

Histoire
En raison de la combinaison des prix élevés de l'essence et de l'attaque constante de
les compagnies d'assurance avec les prix élevés de leurs polices pour les voitures haut de gamme
desempeño, le 340 n'a pas eu une longue existence. Le LA 340 (5.6 L) est apparu en
1968. En 1972, le 340 a été sérieusement dégradé, Chrysler a réduit la relation de
compression de 10.4:1 jusqu'aux dociles 8.5:1 et a commencé à utiliser des soupapes plus
petites sur les têtes, ce qui a considérablement réduit sa puissance. Le moteur a duré
un an de plus, mais il a finalement été retiré en 1973, car la fin de l'ère des
Les Muscle Cars étaient arrivés à leur fin et il n'y avait pas besoin d'un moteur en V.
petit et haute performance.
Les pièces du 340 ont été transférées à une version Muscle du moteur V-8 360 en
1974. La version haute performance (HP) du 360 a été installée dans des véhicules de la
plateforme A, et dans les véhicules de police de la plateforme F, ainsi que dans les camions
³Petit Rouge´ et d'autres pickups rapides.
Bien que très peu aient été construits, beaucoup des pièces du 340
ils sont interchangeables avec des pièces des moteurs 318 ou 360.
Les moteurs 340 de 1970-71 étaient peints en orange ; ils ont été peints en
bleu en 1972-73, bien que certains moteurs de la fin de 1971 aient terminé en couleur
bleu.
En 1971, le 340 était équipé de têtes J et de soupapes de 2,20/1,60 pouces
(admission/escape). Depuis 1971, la tête de style J ³360´ a été introduite,
cette pièce a été utilisée dans les deux moteurs 340 et 360 en 1971, avec une mesure différente dans les
vannes. La tête du 360 a vu son utilisation limitée dans les voitures AAR/TA avec des blocs du
340 de 1970 qui venaient avec la configuration 'Six Pack', qui avaient également
vannes 2.20/1.60.

Identification des pièces d'un V-8340

Si on trouve des têtes type ³J´ dans un ³swap meet´, celles-ci pourraient être les
têtes de 1971 qui avaient des soupapes d'admission de 2,20 pouces, ou bien pourraient
être les têtes de 1972 qui possédaient des soupapes d'admission de 1,88 pouces. Si les
que se trouvent sont celles de 1.88 pouces, mais celles de 2.20 sont requises, ce qui
il faut les apporter et les rectifier pour des valves de plus grande taille.
Certains des moteurs 340 'Six Pack' de 1970 avaient les lettres 'O' ou 'U' gravées.
dans les têtes, supplémentaires à la J, mais c'étaient des têtes qui appartenaient au même
numéro de pièce (Les têtes des modèles T/A avaient les trous pour les tiges
des soupapes d'admission percées à un endroit différent de celui des autres
moteurs 340).
Les couvercles de soupape des moteurs 340 étaient très différents des
couvre-culbuteurs du 318. En raison du carburateur du 340 qui était de 4
gorges, était beaucoup plus large, et ses composants causaient des interférences avec
les câbles des bougies, c'est pourquoi les câbles des bougies du côté de
conducteur environ 2,5' plus haut que dans le 318 afin de pouvoir franchir au
carburateur. De plus, en raison de la largeur du carburateur à 4 conduits, celui-ci
poussait le réducteur vers les couvre-culbuteurs du côté du passager, près des
câbles et du tuyau de progression sous vide qui passe juste au-dessus des couvertures de
vannes, c'est pourquoi une couche protectrice contre la chaleur a été ajoutée, courbée et avec
une couche en caoutchouc, du côté des caches soupapes pour protéger le câblage
électrique. De cette manière, on peut différencier les caches soupapes du 340 de ceux du
 318 dans un marché aux puces.
Les couvre-culbuteurs du T/A 340 étaient presque identiques à ceux des
vannes du 340 standard, à la seule exception que les fixations des
les câbles des bougies étaient placés une pouce plus en arrière, vers l'arrière
du moteur.
Carburateurs du moteur Mopar V-8340
y1968-1970 V-8 340 : Carburateur AVS
y1971-1973 V-8 340 : Carburateur Thermoquad
Chronologie du moteur V8340 de Mopar

y1968
yLe moteur 340 est mis sur le marché avec un vilebrequin en acier forgé.
carburateur à 4 corps, arbre à cames hydraulique (En 1968, seuls les voitures
avec une transmission manuelle à 4 vitesses, ils ont obtenu un arbre plus agressif
avec le 340 ; les voitures avec transmission automatique avaient un arbre à cames
que, l'année suivante, deviendrait l'arbre standard dans tous les moteurs
de haute performance). Nouvelles têtes, ports plus longs et vannes spéciales;
première année du multiple d'admission de plan double (uniquement dans le carburateur de
4 gorges).
y1970
yLe 340 sort avec la version « Six-Pack » ; les trous des manivelles sont révisés dans les
têtes de cylindres ³J´ pour que le moteur fonctionne mieux. De même, les
Les blocs des versions T/A sont examinés et de nouveaux métaux sont placés.
vilebrequin.
y1972
yC'est la compression du 318 et du 340 qui tombe dans la plage de 8
yLe 340 obtient des têtes ³J´ avec des soupapes plus petites (Au préalable, tous les
340 sauf la version Six Pack avait des têtes ³X´; les têtes ³J´ du Six
Les packs ont été rectifiés spécialement pour pouvoir avoir des soupapes plus grandes.
y1973 ± dernière année du 340, toutes les admissions avec carburateur à 2 registres
ils obtiennent un multiple avec plan double et valve EGR ; auparavant tous les
les multiples étaient pour un carburateur à deux venturi étaient de forme simple
y1974 ± Le 360 obtient l'arbre, le carburateur et l'admission du 340 et est le nouveau
moteur de bloc petit de haute performance, sous forme de paquet pour
patrouilles E58.

Le V8 340 a été utilisé dans les véhicules suivants :

yDodge Challenger
yDodge Charger
yDodge Dart
yDodge Demon
yDodge Super Bee
yPlymouth Barracuda
yPlymouth Duster
yPlymouth Road Runner

Moteur Chrysler V8360

Le moteur LA de 360 pouces cubes (5,9 L) est la version du diamètre des cylindres et de la course de
piston plus long du bloc LA : 4.00' par 3.58' (102 mm par 91 mm) respectivement. Le V8 360
LA est apparu en 1971 et a été commercialisé jusqu'en 2003 (dans sa version Magnum 5.9). Il a été
remplacé par la nouvelle version du Hemi (qui, soit dit en passant, est basée sur le bloc LA) 5.7 345.
Lorsque le V8 360 est apparu pour la première fois en 1971, il était équipé d'un carburateur à 4
gorges et était très inférieure par rapport au 340. L'une de ces caractéristiques
inferieurs le constituait son vilebrequin, qui était en acier coulé et se balançait
externément. Le 360 était le seul moteur de la série LA qui n'avait pas la course du
piston à 3.31' (sa course était de 3.58').
Le 360 était un moteur plutôt tranquille jusqu'en 1974, lorsqu'il a reçu des pièces de haute performance.
des performances qui provenaient du 340, ainsi qu'un carburateur à 4 corps. En
Au cours des dernières années, le 360 est devenu le moteur par excellence des camionnettes
Jeep, transformant la Grand Cherokee Limited 5.9 en le SUV le plus reproduit
rapide du marché (cela avant le Grand Cherokee SRT8 avec le Hemi de nouvelle
génération), et étant la centrale électrique par excellence des Dakotas et Durangos.
Pendant un certain temps, le moteur 360 a été utilisé comme remplaçant du moteur 340 dans
véhicules de police et dans le Volare Road Runner. Il est connu que des moteurs ont été créés
360 de hautes performances, mais qui ont seulement été installés dans des patrouilles.
Toute la production du 360 a été transférée à l'usine de Mexique en 1980. Dans les
États-Unis, l'utilisation du 360 a pris fin en décembre 2002.
Le 360 a été utilisé dans les véhicules suivants :
yChrysler 300
yChrysler Córdoba 1975-1979
yChrysler LeBaron 1978-1979
yChrysler New Yorker 1977-1981
yChrysler Newport 1971-1981
yDodge Aspen 1976-1980
yDodge Challenger 1974
yDodge Charger 1974-1978
yDodge Coronet 1974-1976
yDodge Dart 1974-1976
yDodge Diplomat 1978-1979
yDodge Magnum 1978-1979
yDodge Monaco 1971-1978
yDodge Polara 1971-1973
y1971-1980 Série D de Dodge
yDodge Ram 1981-1991
yPlymouth Barracuda 1974
yPlymouth Duster 1974-1976
yPlymouth Fury 1971-1978
Moteurs Mágnum V8 (318/5.2, 360/5.9)

Les blocs des moteurs Mágnum étaient physiquement identiques à ceux des moteurs
³vieux´ de la série LA, sauf que les conduites de lubrification pour les basculeurs ne
étaient percées dans le bloc, étant donné que les Magnum lubrifiaient à travers les
barres de poussée.
Avec la création des moteurs Mágnum, des pièces standardisées ont été construites.
entre le 318 et 360, principalement, pour le bénéfice du 318. Le 360 avait vu une
nouvelle étape de sa vie lorsqu'il a été placé dans la Jeep Grand Cherokee et dans la
Durango. Cette 'nouvelle' génération de V8 produisait une puissance similaire à celle de
anciens moteurs LA, mais avec moins de poids, avec une meilleure utilisation du carburant, et une
meilleure compatibilité avec les lois sur les émissions, bien que sa durabilité ne soit pas
comparable à ceux de l'ancienne école. Ces nouveaux moteurs révolutionnaient davantage
facilement.

Magnum 5.2
ElMagnum 5.2 est l'évolution du 318 avec le même déplacement. Il a reçu le
nombre de Magnum V8 avec les nouveaux collecteurs et les nouvelles têtes en 1992.
D'autres changements apportés à ce moteur cette même année comprennent l'injection
électronique multi-point, le nouvel angle de soupapes pour un meilleur et plus grand débit
de combustible/gaz, élévation des vannes plus élevée, et une évasion plus grande. Le
la puissance a été augmentée à 230 CV (l'ancien moteur avait 170 CV, selon les CV nets de la
SAE) avec le couple était de ft-lb. La production du Mágnum 5.2 s'est terminée en 2003,
quand il a été remplacé par le nouveau moteur V8 Powertech de 4,7 L. La différence
La principale différence entre le « nouveau » moteur 5.2 L et le « vieux » 318 réside dans les culasses et
le bloc. Le nouveau bloc accueillait un arbre à cames qui possédait des élévateurs
avec un angle différent. Les têtes étaient à fort débit, bien qu'elles n'atteignaient pas
se comparer aux anciennes têtes ³X´ du 340. Le 5.2 L a reçu les modifications
réalisés en 1987 et qui ont été intégrés complètement en 1990. Ces changements
ont été réalisés pour faciliter un processus de construction commun entre le 5.9, le
5.2 et le nouveau moteur V6 3.9.

Magnum 5.9
ElMagnum 5.9 est l'évolution du 360. Il a obtenu le nom de Magnum V8
lorsqu'on lui a attribué les mêmes multiples, têtes et système d'injection de
essence qui a été mise dans le 5,2 L en 1993. La puissance, au cours de la première année de
existence, était de 230 HP (nets) et 325 ft-lb. de couple. Finalement, et grâce à
les améliorations qui lui ont été apportées dans les années suivantes, ce moteur a atteint les
250 ch (nets) et 345 lb-pi de couple. Le 5.9 Magnum a été remplacé en 2003 par
la nouvelle génération du moteur Hemi de 5,7 L.
Identification des moteurs V8 de la Série LA et échange de leurs pièces.

Los motores de la serie LA tienen el distribuidor atrás, y el desplazamiento se

trouvé indiqué sur le côté avant gauche du bloc, juste en dessous du banc
gauche des cylindres. Contrairement aux moteurs de la Série A, qui avaient le
tête de culbuteurs vissée avec deux vis au milieu, les têtes de culbuteurs
de la Série LA sont fixées par cinq vis sur la partie extérieure des capots. Si
on retire le couvercle de culbuteurs (les joints des couvercles de culbuteurs sont très
durables : de 10 à 20 ans), il ne faut pas serrer ces vis trop fort.
Toutes les culasses pour le 318 fabriquées par Chrysler, et par des entreprises de
marché secondaire, ont été construites pour être utilisées en 318 et
en 340. L'anneau de feu, beaucoup plus grand, et le joint de culasse d'un 340
(beaucoup plus épaisse) ne peuvent pas être utilisées sur un 318 car elles réduisent la compression du
moteur.
La tête du 273 de 1964-1965 avait les vis du collecteur d'admission
perçages à un angle différent de celui des autres moteurs LA, cependant, ceci
La tête peut être utilisée avec n'importe quel bloc de la Série LA. La version ³Six Pack de
Le 1970 du 340 avait les trous des tiges de poussée repositionnés dans la tête;
toutes les autres têtes de la série LA sont interchangeables. Si on fait un
échange de têtes, peu importe quel arbre à cames ou culbuteurs est utilisé, car
toutes les têtes peuvent travailler avec tous les trains de soupapes (sauf le 340
Pack de six). À l'exception du 273 de 1964-1967, qui avait des plongeurs mécaniques, tous les
Les moteurs LA de 1968 et après possèdent des culbuteurs hydrauliques.
Si l'on compare un vilebrequin d'un 340 (disons, du ¶68) à un vilebrequin d'un 318 de
la même époque, on peut voir que le coulage du matériau dans le vilebrequin du 340 est
beaucoup plus épais. En termes de dimensions, les deux vilebrequins ont les
mêmes chiffres, mais en ce qui concerne la durabilité et la résistance, le 340 possède une
un avantage beaucoup plus grand. Il en va de même pour les manivelles. Les manivelles du 273/318 sont
similaires à celles du 340, mais leur construction a été réalisée avec un meilleur coulage.
Les manivelles du 273 ne sont pas les mêmes manivelles que celles utilisées par le 318. Bien qu'elles semblent très
pareilles et mesurent la même chose, les manivelles du 273 sont en fait plus légères et sont
bielle flottante. Une autre différence notable est qu'un moteur 273 tourne plus vite.
rapidement qu'un 318, un 360 e, même, qu'un 340.
Fondamentalement, tout système d'admission qui conviendrait à un 318 (LA) lui conviendra.
à un 273, 360 ou 340, mais il est plus facile d'obtenir un système d'admission basse
restriction pour un 273 ou un 318 que pour un 360.
Composants de la SérieLA

Têtes
Moteur
Vanne de décharge (pouce)

273 ------------------------------------------------1,78 ----------------------------------------

-1,50
318Avec un carburateur à deux corps identique au 273
340 (Têtes en X) --------------------------------2,02 ------------------------------------
-----1,60
360 (Toutes les têtes, y compris les têtes ³J´) 1.88 -------------------------------
-1,60
Arbre à cames

Moteur

273------2bbl jusqu'au 67---- Mécaniques-----395/405---40/240

273---------2bbl68-69 -----Hydrauliques----373/400-------240/248

273--------4bbl------------- Mécaniques-----415/425-------248/248

318---------2bbl67---------Hydrauliques----390/390-----244/244

318---------2bbl jusqu'à 88--Hydrauliques----373/400-----240/248

318---------4bbl ------------Hydrauliques-----430/444-----268/276

318--------cam roulante--------------------------391/391--240/240

340-4bbl68transmissionmanuelle--Hydrauliques-444/453---276/284

340--------4bbl -----------Hydraulique------430/444-----268/276

340µ70six Pack ------------Hydraulique------430/444-----268/276

360--------4bbl ----------------Hidraulique430/444----268/276

360--------2bbl71-74----------Hydrauliques--410/412-----252/256

360--------2bb75 enadelante -Hidráulicos---410/410---252/252

Carburateurs
y2734V esAFB
y318del µ78-µ85 esThermoquad
y318del µ86-µ91 esQuadrajet
y340del µ68-µ70 esAVS
y340del µ71-µ73 esThermoquad
y360del µ74-µ85 esThermoquad
y360del µ86-µ92 esQuadrajet
y273con 2bbl esCarterBBDde 1 1/4"
y318del µ67-µ73 esBBDde 1 1/4" ( dans le µ72 le318avec A/C avait leRochester
2GV)
y318del µ74-µ91 esBBDyHolley(clon)BBD2GV. Aucun BBD n'a été utilisé.
après le µ85
y360del µ71-µ92 esCarterBBDde 1 1/2" yHolley(clon). Posterior al ¶85 se
vous pouvez trouver quelques Rochesters

Chronologie des moteurs Chrysler V8 de la Série LA

yÀ la mi-64, le nouveau moteur léger et compact 273 a été mis sur le marché pour
les plateformes A, nécessitant des adaptations spéciales pour pouvoir libérer la
 pompe de direction hydraulique. Ce moteur était équipé d'un arbre à cames
mécanicien, carburateur à deux venturi, vilebrequin forgé et pistons de 8,8:1.
y1965 - 273 reçoit un arbre à cames plus agressif et un carburateur à quatre
gargantas avec des pistons de 10.5:1; ces pistons resteraient jusqu'à
1966.
y1966 ± change l'angle des vis du collecteur d'admission; les têtes de
les cylindres et l'admission du µ64 et du µ65 sont uniques.
y1967 ± Sort le marché le moteur 318 avec un arbre à cames hydraulique, vilebrequin
forgé, carburateur à deux corps, pistons de 9 : 1;
y1968
yLe 273 obtient un arbre à cames hydraulique et perd le vilebrequin forgé.
yLe 318 à quatre gorges perd le vilebrequin forgé
ySale au marché le 340 avec vilebrequin forgé, carburateur à quatre corps,
arbre à cames hydraulique. Nouvelles têtes, ports et soupapes plus grandes;
première année pour le multiple d'admission double pour carburateurs à quatre
gorges seulement.
y1969 ± dernière année pour le 273
y1970 ± le 340 reçoit l'option Six-Pack, les canaux sont révisés et modifiés.
barres dans les têtes J pour obtenir plus de carburant dans le multiple. De même
De cette manière, les blocs T/A reçoivent de nouveaux métaux pour le vilebrequin.
y1971 ± Le 360 est produit, avec un carburateur à deux corps, arbre à cames
hydraulique, vilebrequin coulé et têtes J
y1972
yLa compression du 318 et du 340 tombe dans la plage des 8s.
yLe 340 reçoit des têtes J avec des soupapes plus petites (auparavant, tous les
340, sauf le Six Pack, avaient des têtes X; les têtes du Six Pack étaient
têtes J spéciales pour avoir des soupapes plus grandes)
y1973 ± La dernière année du 340, toutes les admissions de deux gorges se
conversent en admissions avec plan d'admission double et vannes EGR;
auparavant, tous les multiples étaient d'un seul plan, sauf celui du 340
avec carburateur à 4 corps
y1974 ± Le 360 reçoit l'arbre à cames, le carburateur et l'admission du 340, et se
convertit ainsi dans le nouveau moteur de petit bloc et haute performance ; c'est
nommé le moteur policier E58
y1978 ± le 318 reçoit les têtes, l'arbre et le carburateur du 360 ; ainsi naît le E48
y1983 ± les nouvelles têtes version policière du 318 sont produites, beaucoup plus
plus grandes que les chambres de combustion du 360 et avec de nouvelles veines de
réfrigération.
y1987 ± Le nouveau moteur 3,9 L est développé à partir du 360
y1989 ± Le 360 obtient un arbre hydraulique
y1992 ± Apparition du Magnum 5.2
y1993 ± Le Magnum 360 (5.9) apparaît
y1999 ± Le V8 4.7, le moteur de remplacement pour la famille LA, fait son apparition dans
la Grand Cherokee.
yPour 2002, tant le 318 que le 360 ont déjà disparu, le 318 étant le
primer éliminé, et le 360 reste l'option la plus puissante dans la
Grand Cherokee et plusieurs pick-ups jusqu'à l'arrivée du nouveau Hemi.