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Recherches amérindiennes au Québec

La « route des autochtones » de la Montagne du Guerrero

(Mexique)
Un instrument de développement durable et équitable ?
Roads as Development? Indigenous peoples, Transport
Infrastructures and Government Decisions in the Montaña
Region of Guerrero (Mexico)
Martin Hébert and Manon Ruel

Volume 38, Number 1, 2008 Article abstract

The building of a road, by the Mexican government, in one of the poorest
Relations durables : autochtones, territoires et développement indigenous regions of the country has raised important debates in the
mountain region of Guerrero. Despite obvious economic necessities, a number
URI: https://id.erudit.org/iderudit/039740ar of indigenous communities touched by the new construction express doubts
DOI: https://doi.org/10.7202/039740ar about the real impacts that the new road will have on the region. This article
argues that these doubts, as well as important limits to potential advantages
coming from the new infrastructure, are intimately tied to the fact that a
See table of contents
number of decisions relative to the objectives and evaluation criteria for the
Tlapa-Marquelia road have been disconnected from the field of the political,
and especially from local political aspirations, and inscribed in the field of the
Publisher(s) technical. By that process, the complex history that underlies the elaboration of
a transport grid in the region has been evacuated from debates and replaced
Recherches amérindiennes au Québec
by a number of simple, standardized indicators purporting to “measure”
marginality and to offer a framework to understand and correct it. After a
ISSN review of the objectives that have driven the project to build such a road
0318-4137 (print) during different period, the authors will address, in context, the criticisms that
1923-5151 (digital) indigenous people have toward the new construction. Finally, the tension
between the technical and the political, as they relate to infrastructure
planning and sustainable development in an indigenous region, will be
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Hébert, M. & Ruel, M. (2008). La « route des autochtones » de la Montagne du
Guerrero (Mexique) : un instrument de développement durable et équitable ?
Recherches amérindiennes au Québec, 38(1), 17–28.
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La « route des autochtones » de la Montagne

du Guerrero (Mexique)
Un instrument de développement durable et équitable ?

Martin Hébert
Département
d’anthropologie,
Université Laval,
P ENSER LE DÉVELOPPEMENT DURABLE

demande souvent de se pencher sur

dans
les régions autochtones du Mexique

les rapports existant entre l’État et ses

zones marginales. Que ce soit dans
situées respectivement à ses extrémités
Nord et Sud, traverse la région du
Guerrero appelée la Montaña, ou la
Montagne. Elle relie entre elles, et avec
le reste du pays, des communautés
Québec l’identification des besoins à combler, la nahuas, tlapanèques et mixtèques, qui
et planification, la mise en œuvre ou l’éva- ont la douteuse distinction de compter
luation de grands projets d’infrastruc- parmi les plus pauvres du Mexique
Manon Ruel tures, l’interaction entre les objectifs (Estrada Castañon 1994). L’achèvement
Département nationaux poursuivis par le gouverne- de cette route bitumée facilite le contact
d’anthropologie, ment et les intérêts locaux ne manque entre ces communautés pauvres et les
Université Laval, jamais de complexité. Nous examine- principaux centres urbains du pays
Québec rons ici comment l’achèvement d’une en reliant la région à de grandes voies de
route surnommée la « carretera de los transit de biens, de ressources et de
indígenas » (la route des autochtones), personnes. Comme nous le verrons, cette
construite sur 163 kilomètres dans l’est liaison accrue avec les zones plus
de l’État du Guerrero, met en lumière urbanisées de la région pacifique-sud et
des enjeux et dynamiques d’importance centrale du Mexique offre de nouvelles
dans le développement rural mexicain. possibilités économiques réelles pour
La construction de cette artère, pourtant les autochtones de la Montagne du
à la fois voulue par le gouvernement et Guerrero. C’est d’ailleurs pourquoi, au
revendiquée par les autochtones de la cours des séjours dans la région effec-
Montagne depuis des décennies, s’est tués depuis 1998, il nous a été donné
avérée en effet un défi social de taille à d’entendre à maintes reprises les
chaque étape de sa réalisation. Cinq ans Tlapanèques et les Mixtèques que nous
après avoir été complétée elle continue avons côtoyés s’exprimer en faveur de la
d’avoir des effets pour le moins ambigus construction de cette route, perçue
sur le développement de la région. À comme une infrastructure essentielle au
travers l’exploration de ce que nous développement durable de la région.
pourrions appeler l’« ontogénie » de cette L’agriculture de subsistance étant diffi-
route, nous tenterons donc de docu- cilement praticable dans la Montagne
menter empiriquement la manière dont depuis plusieurs décennies à cause de la
peut s’immiscer, dans des décisions en dégradation des sols argileux et du
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apparence « techniques » et consen- manque de terres (Dehouve 1990), l’éco-

suelles, un héritage historique d’inéga- nomie locale se fonde en grande partie
lités sociales cristallisé aujourd’hui en sur le commerce de produits comme le
une asymétrie de pouvoirs décisionnels sucre de canne et la fleur de Jamaica
qui persiste entre l’État et les commu- (partie basse de la région), mais surtout
nautés autochtones. celui du café (Ravelo Lecuona 1992 ;
Complétée en août 2004, la route Johnson 2001). Pour plusieurs habi-
« Tlapa-Marquelia », du nom des villes tants, il semble clair que l’amélioration

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du chemin de terre battue qui traverse la région depuis la fin économique du territoire « à développer ». Dans cette section,
des années quatre-vingt peut, potentiellement, s’avérer béné- s’entrecroisent et se superposent les géographies « imaginées »
fique à l’acheminement de ces cultigènes vers des marchés plus tant par les autochtones que par les fonctionnaires de l’État
lucratifs que les débouchés locaux actuels. pour mettre en évidence l’héritage colonial sous-jacent, entre
Le prix élevé et les limites saisonnières affligeant le transport autres, à la notion de « désenclavement » des communautés et
des produits agricoles (Kyle 1996), la difficulté d’avoir accès à de la région qui a orienté la formulation des objectifs du gou-
des soins de santé donnés à l’extérieur de la région, de même vernement dans la construction de la « carretera de los indi-
que le caractère périlleux des déplacements effectués sur une genas ». Les sections deux et trois fournissent certains éléments
route de sable accidentée, instable et ne desservant que peu de historiques clés à notre compréhension de l’évolution des infra-
communautés, a fait que, loin de critiquer l’idée d’une route structures routières dans les régions autochtones du Guerrero.
bitumée traversant leur région, les habitants de la Montagne De l’idéologie modernisatrice de la fin du XIXe siècle aux postu-
avec lesquels nous nous sommes entretenus se demandaient lats néolibéraux qui sous-tendent les politiques de développe-
plutôt, en général, pourquoi la construction de cette route ne ment actuelles du Mexique, nous tenterons dans ces sections de
progressait pas plus rapidement. comprendre la manière dont les objectifs de développement
Maintenant que le projet tant attendu est devenu réalité, des poursuivis par divers paliers gouvernementaux à diverses
doutes commencent néanmoins à faire surface chez les autoch- époques sont venus façonner le projet de construction de la
tones, qui se demandent si la nouvelle construction répondra route Tlapa-Marquelia. Finalement, dans une quatrième section,
véritablement à leurs attentes. Un volumineux rapport publié nous verrons que, même si les décisions gouvernementales ont
en 2004 par le principal organisme indépendant de défense des généralement été soustraites des débats politiques pour être
droits humains et des droits des autochtones dans la région de présentées comme une intervention « technique » visant à
la Montagne semble indiquer que, si la nécessité d’une telle corriger de faibles performances régionales évaluées selon des
infrastructure était bien sentie, la planification, l’exécution et « indicateurs » supposément neutres, les habitants de la région,
les impacts concrets de la construction de la route Tlapa- quant à eux, n’ont jamais abandonné leur lecture politique de
Marquelia ont, eux, soulevé des questions chez les Nahuas, les ce projet en critiquant ses orientations et la manière dont il a
Tlapanèques et les Mixitèques de l’ouest du Guerrero été réalisé.
(Tlachinollan 2004). La nouvelle infrastructure présente-t-elle
un véritable avancement vers la rupture du cycle de l’exclusion GÉOGRAPHIES IMAGINAIRES, ÉCONOMIQUES
économique, sociale et politique des habitants de la Montagne, ET POLITIQUES D’UNE ROUTE
ou allait-elle au contraire s’inscrire comme un nouveau cha- La décision de construire une route peut paraître, a priori,
pitre dans une histoire centenaire d’expansion tentaculaire du une question relevant de la logistique associée à la formation, à
pouvoir central métis vers ses zones autochtones ? la consolidation ou au développement d’un État. Comme telle,
Le rapport Tlachinollan laisse au moins entrevoir que, elle est souvent présentée comme relevant presque exclusive-
même à la vue du projet complété, les habitants de la Montagne ment du champ de compétence des spécialistes travaillant en
s’interrogent toujours sur les objectifs et les outils décisionnels développement régional pour le compte du gouvernement cen-
qui ont présidé à la construction de ce qui leur est présenté tral et des ingénieurs qui seront chargés de sa réalisation.
comme « leur » route. La source de ces doutes se situe bien Cependant, en considérant l’histoire des infrastructures rou-
au-delà des critiques concrètes et explicites qui ont pu être tières dans la Montagne du Guerrero, il devient apparent que,
faites par les autochtones à l’égard de la nouvelle construction. derrière ce qui semble être de simples décisions techniques, se
Ces critiques ont certainement une grande importance dans la cache un ensemble de mécanismes d’impositions symboliques,
perception sociale de l’utilité, ou de la fonction, de la nouvelle économiques et politiques qui sont venus changer le tissu
route chez les Tlapanèques et les Mixtèques, et nous les exami- même de cette région autochtone. Cette observation n’a rien
nerons dans la dernière section de ce texte. Mais avant de parti- d’étonnant. Habermas (1973) a déjà souligné l’effet de pouvoir
culariser le débat concernant la construction de cette route, il que constitue ce glissement entre le politique et le technique,
est important de le mettre en contexte. La décision d’aménager cette occultation de l’imposition arbitraire des normes domi-
le territoire de la Montagne en y construisant une route de telle nantes derrière la réification technique, institutionnelle et
manière et non d’une autre, en tenant compte de certains indi- instrumentale de ces dernières. Dans l’État moderne, l’expert
cateurs de succès plutôt que d’autres, en consultant certains prend le relais du soldat pour pacifier, voire coloniser, les zones
acteurs sociaux mais en accordant moins de poids à ce que marginales. Un tel constat, cependant, ne suffit pas pour recon-
d’autres ont à dire constitue, malgré des apparences de ceptualiser politiquement ce qui a été sciemment dépolitisé.
décisions « techniques » devant être remises entre les mains Pour ce faire, il faut approfondir l’analyse et identifier plus pré-
« d’experts », un processus éminemment politique qui s’inscrit cisément les champs à l’intérieur desquels s’opère cette imposi-
dans une histoire de rapports politiques. C’est cette histoire, de tion de normes, voire d’imaginaires dominants. L’impact de la
même que ces rapports symboliques et institutionnels, que construction d’infrastructures routières dans les zones rurales
nous tenterons ici de faire remonter à la surface du débat du Mexique relève, à tout le moins, de trois de ces champs : le
concernant une décision d’aménagement du territoire et ses symbolique, l’économique et le politique.
impacts sur le développement (ou non) durable (ou non) d’une Le milieu habité dans la Montagne du Guerrero n’est pas
région autochtone. qu’un simple environnement physique mais revêt, dans un
Cet article se découpera en quatre parties qui, ensemble, premier temps, une charge symbolique importante pour les
visent à mettre en lumière la complexité des rapports de pou- Tlapanèques, les Mixtèques et les Nahuas qui y vivent. Les récits
voir qui peuvent couver sous une décision gouvernementale d’origine des diverses communautés autochtones de la région
d’aménagement et de développement du territoire. La première (Schultze Jena 1938 ; Carrasco Zuñiga 1991 ; Hébert 2001) font
partie traite de la construction symbolique, politique et tous état de longues tribulations vécues par les ancêtres pour

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finalement trouver l’endroit où la communauté devait s’établir. Nigh et Rodriguez ont relevé, dans le contexte de la
Le récit des maintes tentatives infructueuses précédant la construction de routes forestières dans l’État d’Oaxaca, voisin
découverte du site souhaité est, entre autres, prétexte à l’énon- du Guerrero, l’étroite correspondance qui peut exister entre le
ciation d’une géographie imaginaire où chaque groupe social désenclavement économique apporté par ces nouvelles infra-
trouve sa place et sa position. Dans ces récits autochtones, les structures de communication et la « désarticulation régionale »
vallées appartiennent aux métis et « à leurs chiens terrifiants », découlant d’une accentuation des conflits entre les commu-
telles montagnes appartiennent à telles communautés « mère et nautés. Comme c’est souvent le cas, ce sont les communautés
fille » l’une de l’autre, un sentier est « périlleux » alors que elles-mêmes qui avaient demandé la construction d’une route
l’autre ne l’est pas. La manière de se déplacer sur le territoire est dans leur région de la Sierra Norte de Puebla. Cependant, les
souvent conséquente avec cette géographie imaginaire et résultats ne furent certainement pas à la hauteur des attentes
s’opère de manière à renforcer les catégories sociales qui lui des habitants de la région. Comme le notent les auteurs : « Le
sont implicites et explicites. On fait un détour spécial pour aller tracé de la route nationale numéro 175 n’a pas répondu aux
voir la famille en se rendant au village voisin. On passe, ou on besoins des communautés, elle fut de tracé typiquement
ne passe pas, devant tel site rituel selon la période de l’année. colonial par le système radial qu’elle imposa. » (Nigh et
On contourne les communautés qui sont « contraires » à la Rodriguez 1995 : 134-135)
nôtre. Autant de pratiques qui s’imbriquent dans un ordre du Nigh et Rodriguez notent ici un élément particulièrement
monde. Le tracé d’une route dans cet environnement symboli- pertinent pour notre analyse de la situation de la Montagne du
quement chargé n’est pas sans conséquences. Comme le note Guerrero. La construction de routes dans les zones rurales et
Perla Petrich : autochtones mexicaines tend, dans les deux cas, à renforcer
la logique « radiale » de l’organisation du territoire héritée de
L’existence de géographies qualifiées plus ou moins adéquatement
de « mentales », « imaginaires » ou « intériorisées » est relative-
l’époque coloniale, qui place les chefs-lieux métis au cœur des
ment évidente […] Ces géographies dessinent, dépeignent ou activités commerciales et politiques régionales tout en relé-
dépendent d’un monde constitué de symboles qu’il est nécessaire guant les communautés autochtones « satellites » à la péri-
de déchiffrer. Aussi, comme n’importe quelle autre représentation, phérie de ces activités. Suivant ce motif caractéristique de
elles encadrent et contrôlent la société. [Il est nécessaire de rendre plusieurs aires marginales du sud du Mexique, la Montagne
compte] des transformations de la vision spatiale provoquée par présente un important degré de ségrégation ethnique. Les
des changements idéologiques (par exemple, par l’influence des bourgs situés aux limites Nord et Sud de la région, et en parti-
Églises protestantes qui nient l’influence du symbolisme « sacré » culier Tlapa et San Luís Acatlán, sont des bastions métis consti-
ou « dangereux » de certains lieux) et/ou matériels (plans tués en centres commerciaux et administratifs. Entre les deux,
urbanistes changeants, construction de chemins et d’édifices). on retrouve plus d’une centaine de petites communautés
[Petrich 2003 : 577] autochtones, surtout tlapanèques et mixtèques. Ici, comme
Comme nous le verrons, les changements à l’infrastructure c’est souvent le cas, les agglomérations devenues les « portes »
routière de la Montagne du Guerrero opérés depuis une tren- de la région sont les mêmes qui jouaient des rôles similaires à
taine d’années sont majeurs. Le système radiculaire de sentiers l’époque coloniale. À cette époque, comme aujourd’hui, les
parcourant toutes les montagnes de la région à travers lesquels chefs-lieux servaient de relais entre un pouvoir central n’ayant
les paysans autochtones devaient nécessairement passer avec pas les ressources ou l’intérêt d’exercer un pouvoir direct sur
leurs mulets pour aller vendre leurs produits, a été graduelle- les régions éloignées et les groupes autochtones locaux.
ment remplacé par une route linéaire. D’abord de terre battue Une autre manière de mettre en lumière la logique qui a pré-
puis ensuite bitumée, cette route permet certes de se déplacer sidé à la construction de cette route est de considérer l’élabora-
plus rapidement et plus efficacement, mais elle vient aussi nier tion graduelle de cette dernière dans une perspective historique.
la géographie imaginaire antérieure en enjambant les cours
d’eaux, en ne passant plus que par quelques villages devenus POUVOIR MODERNISATEUR ET ÉMERGENCE
incontournables, et en comprimant les distances. Même pour D’UNE ROUTE
les Tlapanèques, les Mixtèques et les Nahuas de la région, cette Même si le développement récent de l’infrastructure rou-
négation peut avoir des conséquences positives. La compres- tière dans la Montagne du Guerrero et l’intensification des
sion symbolique de l’espace de la Montagne a certainement, par mouvements migratoires au cours des deux dernières décen-
exemple, facilité l’émergence d’une conscience et d’intérêts nies ont contribué à augmenter les contacts entretenus par les
autochtones communs et la création subséquente d’organisa- populations nahuas, tlapanèques et mixtèques de la Montaña
tions économiques et politiques régionales. Mais, comme nous du Guerrero entre elles et avec le reste de la société mexicaine,
le verrons, cette dynamique est un effet secondaire non prévu il demeure toujours possible de qualifier cette région de
des plans de développement, non pas leur raison d’être. « reculée ». La montagne du Guerrero est pourtant entourée de
L’intérêt premier des plans gouvernementaux se situe davan- centres relativement populeux, comme San Luís Acatlán, qui
tage dans ce que Macaire (2004 : 92) a nommé le « désencla- marque sa porte d’entrée au sud, et Tlapa, qui joue le même
vement du village » et l’établissement d’un « continuum » entre rôle au nord. Même Acapulco, grand centre touristique de
les communautés autochtones et les principaux pôles urbains. renommée mondiale, n’est qu’à quelques heures de route des
Ce désenclavement est intimement lié à un objectif d’intégra- zones autochtones de la Montagne. Pourtant, et malgré cette
tion croissante des communautés au sein de l’économie capita- proximité trompeuse, la Montagne présente encore aujourd’hui
liste régionale, nationale, voire internationale. La conversion plusieurs caractéristiques qui font d’elle l’une des régions les
des champs de maïs en caféières, importante étape de cette plus marginales du Mexique.
intégration (Ríos Morales 1983), aurait été futile sans la Certaines de ces caractéristiques sont infrastructurelles. La
construction d’infrastructures permettant de sortir les ressources route reliant Tlapa à Marquelia, c’est-à-dire le nord de la
agro-forestières de la région. Montagne à la côte du Pacifique, existe depuis des siècles

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région de la Montagne, fortement

dépeuplée après la guerre des Yopes au
XVIe siècle, le demeurera jusqu’au milieu
du XIXe, soit pendant plus de trois cents
ans. Pendant cette période, la région
n’offrait que très peu de ressources
humaines et naturelles exploitables. Les
mines et les bonnes terres forestières étant
plus dans le centre et l’ouest de l’État,
c’est d’abord vers ces zones que porte-
ront les efforts de développement des
infrastructures ferroviaires et routières.
Lors de son premier mandat comme
gouverneur de l’État en 1869, le général
Francisco O. Arce fit le constat que, vingt
ans après la formation du Guerrero,
aucun projet sérieux de développement
n’y avait été entrepris (Bustamante
Álvarez 1998, vol. 4 : 200). Habité par
le projet de doter le Guerrero d’une éco-
nomie capitaliste et moderne, le nou-
veau gouverneur décida de mettre à
contribution les ressources naturelles de
son État pour attirer des capitaux étran-
Figure 1 gers. Pour ce faire, Arce entreprit auprès
La route Tlapa-Marquelia à l’époque coloniale (en pointillé) des investisseurs une campagne dont le
(modifiée d’après De Solís 1996) point culminant fut l’envoi d’une délé-
gation du Guerrero à l’exposition uni-
(voir fig. 1) et incarne à elle seule toute l’histoire de la margi- verselle de Chicago en 1893 (ibid. : 201).
nalisation géographique des habitants autochtones de la Mais, à Chicago, comme ailleurs, l’intérêt que portèrent les
Montagne. Comme le souligne Villa Arias, « … durant la investisseurs européens et nord-américains au projet moderni-
période coloniale la route reliant la Montaña à la mer fut très sateur d’Arce fut hautement sélectif. Ces derniers se montrèrent
importante, et les commerçants, tant autochtones qu’espa- prêts à investir seulement dans certaines régions bien définies
gnols, défiaient le paysage accidenté, convaincus que celui qui de l’État comme, par exemple, la région minière de Taxco, le
dominerait la route de la mer verrait son succès assuré » (Villa port d’Acapulco, ou encore la plaine tropicale de la Côte, propice
Arias 1999). à l’établissement de grandes plantations. Ces foyers d’intérêt,
Toutefois, précise Villa Arias, à partir du moment où Mexico conséquents avec les stratégies d’investissement du grand
supplante Puebla à titre de principale ville de la Nouvelle capital international de l’époque, avaient laissé une grande
Espagne, c’est-à-dire dès la fin du XVIe siècle, ce sera Acapulco partie du Guerrero en marge des investissements étrangers.
qui deviendra objet de convoitise et non plus Marquelia (ibid.). La Montagne constitue une de ces zones dont la topo-
À la suite de changement de circonstances, la route Tlapa- graphie accidentée et le climat peu propice aux plantations
Marquelia demeurera, pour quatre siècles et jusqu’à tout fruitières ont historiquement eu peu d’attrait pour les investis-
récemment, la route perpétuellement « en construction » qui seurs. À la fin du XIXe siècle, la région ne s’était pas encore
ne sera plus un axe de circulation (économique) important remise de l’effondrement démographique qui avait suivi la
(ibid.). Ainsi commence alors un cycle où alternent un véritable Conquête et ne demeurait encore que très peu densément peu-
intérêt manifesté par l’État mexicain pour le développement plée. Les habitants tlapanèques et mixtèques y pratiquaient une
d’infrastructures dans la Montagne du Guerrero et un désin- agriculture d’autosubsistance centrée sur la banane et le maïs.
térêt tout aussi véritable lorsque la construction de telles Pour le gouverneur Arce, ces terres ne pouvaient être perçues
infrastructures ne cadre plus avec les projets de consolidation que comme des régions perdues qu’il fallait voir contribuer à
de l’État. l’économie du Guerrero. Il fut donc décidé de favoriser l’éta-
Ces périodes d’intérêt ne sont pas toutes identiques. Par blissement humain dans ces régions montagneuses afin d’y
exemple, tel que Villa Arias le laisse entendre dans le passage favoriser l’exploitation de terres jugées encore vierges et dans
ci-dessus, durant la période coloniale, l’utilité d’une infrastruc- l’espoir d’y développer, à long terme, l’exploitation d’essences
ture routière dans la Montagne du Guerrero entrevue par le forestières précieuses. Une fois amorcé, ce mouvement migra-
pouvoir central procède surtout d’un besoin de lier le plateau toire de populations autochtones vers des zones peu productives
mexicain à la côte, et éventuellement de relier la côte Pacifique alla toujours en s’amplifiant, mais les projets de développement
à celle du golfe du Mexique. Il ne sera pas question avant le économique promis, eux, demeuraient de pures fantaisies
XIXe siècle d’utiliser cette route pour exploiter les ressources de puisque la zone privilégiée par Arce pour l’exploitation fores-
la Montagne. À preuve, à mesure que le noyau commercial du tière s’était alors déplacée vers le centre du Guerrero.
Mexique se déplace de Puebla vers Mexico et que les activités Cette période, située entre les premières initiatives d’Arce et
portuaires s’intensifient à Acapulco, l’attrait du tracé Puebla- la mise sur pied d’un véritable programme de développement
Marquelia diminue au profit d’un axe situé plus à l’ouest. La « intégral » de la Montagne (soit entre 1890 et 1970), n’a pas,

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à proprement parler, vu la construction d’infrastructures de « amélioration », du point de vue de l’État et du pouvoir cen-
transport augmenter de manière significative. Elle est néan- tral. Les autochtones qui habitent les zones marginales, main-
moins importante dans la présente discussion en ce qu’elle tenant dans la mire des planificateurs, sont souvent perçus
constitue le moment où émerge un discours « modernisateur » comme un obstacle au développement. L’ouverture de routes,
de développement de la région. Même si elle voit peu de tel que mentionné ici, est au milieu du XXe siècle envisagée
constructions concrètes, la période de 1890 à 1970 est celle qui comme un outil pour « redistribuer » la population mexicaine
correspond à l’émergence d’une manière de penser le dévelop- sur le territoire, c’est-à-dire pour rediriger vers les campagnes
pement de la Montagne et des autres zones marginales du pays. les surplus de travailleurs métis, qui deviennent déjà mar-
C’est aussi à ce moment que se développe un discours moder- quants autour de la ville de Mexico, afin de les faire travailler
nisateur, caractéristique de la présidence de Porfirio Díaz dans le secteur de l’exploitation des ressources naturelles. La
(1876-80 et 1884-1911), dans lequel la construction de routes construction de routes, la croissance de l’économie nationale et
constitue l’un des thèmes centraux. l’assimilation des autochtones à la culture dominante sont dès
Du temps d’Arce et de Díaz jusqu’au milieu du XXe siècle, lors des projets très étroitement liés, tel que l’exprimait alors le
la forêt est la ressource la plus convoitée de la Montagne du forestier en chef du gouvernement mexicain à la fin des
Guerrero. L’exploitation de cette ressource est facilitée par le années cinquante :
développement de moyens de transport qui permettent de
Nous voudrions profiter de cette occasion pour réitérer, une fois de
l’acheminer vers des marchés lucratifs. Cinquante ans après le plus, notre idée que le problème indigène soit solutionné, sans atti-
démarrage raté du début du XIXe siècle dont nous avons parlé tudes romantiques, le plus rapidement possible, apportant ainsi
plus haut, ce seront les forestiers professionnels qui devien- aux groupes aborigènes tous les bénéfices de la culture occidentale
dront les apôtres des constructions routières dans la région. et faisant en sorte que, peu à peu, les différences entre les divers
Dans un rapport publié en 1958 intitulé « La situation fores- groupes mexicains disparaissent au profit d’une véritable intégra-
tière du Mexique est grave », un groupe d’ingénieurs forestiers tion nationale. (Beltrán 1959 : 76)
établissent sans ambiguïté un lien entre l’extraction efficace des
ressources naturelles et la construction de routes : Même des auteurs critiques envers l’idéologie technocra-
tique et les visées assimilatrices de l’époque tendent à souscrire
L’influence des voies de communication se manifeste dans toutes les à l’idée que le bien du pays passe par la création de routes au
activités humaines et son action a une importance décisive dans la cœur des zones marginales afin d’y intensifier l’exploitation des
mise en valeur des ressources naturelles. Elles favorisent l’exploitation ressources naturelles et de sortir les autochtones de la misère.
exhaustive quand il y a concentration d’un vaste réseau dans une Cette approche au développement, comme le soutenait par
portion déterminée [du territoire], comme c’est le cas dans la région exemple Manuel Hinojosa en parlant du Guerrero, favoriserait
centrale, ou elles rendent accessibles une exploitation distribuée en
l’extraction d’une ressource naturelle précieuse pour l’éco-
harmonie avec l’emplacement des ressources. » (CATF 1958 : 48)
nomie nationale tout en la protégeant. Pour cet auteur et pour
En d’autres mots, les chemins permettent d’aller chercher la plusieurs de ses collègues, la première menace aux ressources
ressource là où elle se trouve, comme cela avait été le cas dans forestières n’est pas la surexploitation que peuvent en faire les
les forêts de l’État de Mexico, déjà surexploitées et pratique- compagnies, mais bien la coûteuse agriculture sur brûlis que
ment épuisées à cette époque. Ces zones d’exploitation pratiquent les autochtones par « manque de terres proprement
« exhaustive » étant vidées de leur ressource, la construction de agricoles » (Hinojosa 1958 : 33). Pour Hinojosa, l’ouverture de
nouvelles routes devrait permettre, disaient déjà les forestiers routes entraînerait donc le développement d’une industrie qui
gouvernementaux, de se tourner vers des zones plus reculées et fournirait des emplois aux autochtones, et le travail salarié
difficiles d’accès. Il serait ainsi possible d’accéder à de nouvelles viendrait graduellement remplacer l’agriculture comme base de
forêts capables de faire tourner et croître l’économie d’un pays la subsistance pour les populations locales.
en construction. Dans cette entreprise, les voies de communi-
cation ont un rôle primordial à jouer puisque, comme le préci- ROUTE ET INTERVENTIONS MILITAIRES
sent les auteurs de ce rapport, la principale dépense encourue Les recommandations faites par les forestiers dans les
dans l’exploitation des ressources naturelles est celle du trans- années cinquante, qui ciblaient souvent le Guerrero et ses
port. Ce coût est « inversement proportionnel à la qualité des zones marginales, n’ont eu que très peu de conséquences
chemins d’extraction et directement proportionnel à la distance directes sur les infrastructures routières de cette région dans les
parcourue » (CATF 1958 : 47-48). Ainsi, dans ce discours deux décennies qui suivirent. Cependant, les idées qu’ils
modernisateur, la construction routière et le développement formulèrent devinrent des balises importantes lorsque, à la fin
rural allaient nécessairement de pair : des années soixante-dix, d’autres impératifs amenèrent le gou-
vernement fédéral à s’intéresser à nouveau au sort des habitants
Nous considérons comme indispensables, dans la mise sur pied autochtones de la Montagne. Malgré l’épuisement graduel des
éclairée d’un plan d’amélioration rurale, la planification et la ressources forestières et minières dans d’autres zones du pays
construction d’un vaste réseau de communication dans les régions plus intégrées au réseau routier national, il semble que, en
Nord, Sud et Sud-Est qui aurait pour objectif de donner accès aux elles-mêmes, les ressources naturelles du sud-est du Guerrero
grandes ressources naturelles dont dispose la Nation et de favoriser ne furent que très rarement mises de l’avant pour attirer les
une meilleure distribution géographique de la population en har-
investisseurs. Toutefois, avec les mouvements armés qui com-
monie avec l’emplacement de ces ressources. (CATF 1958 : 57)
mencèrent à prendre prise dans la région dans les années
La planification de l’exploitation des ressources naturelles, soixante, des impératifs politiques allaient bientôt contraindre
selon cette vision, devrait donc répondre à certains impératifs, le gouvernement mexicain à assurer une plus grande présence
sur lesquels il convient de s’attarder un peu. Il est clair dans ces dans cette zone marginale.
passages, comme dans d’autres documents de l’époque, que Que ce soit durant la période d’intervention militaire
l’« amélioration rurale » est avant tout considérée comme une directe qu’a connue la Montagne à la fin des années soixante

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(Bartra 1996) ou durant la période subséquente de développe-

ment-pacification (Hébert 2006), l’importance géopolitique du
réseau routier allait rapidement devenir inextricablement liée à
son importance économique. S’inscrivant pleinement dans le
paradigme qui dominait l’analyse des mouvements contesta-
taires armés à l’époque et qui supposait une corrélation forte
entre la pauvreté et le militantisme révolutionnaire (Davies 1962,
Gurr 1968), le gouvernement mexicain, sous la présidence de
Luis Echevería, mit sur pied, en 1975, la Coordinación General
del Plan Nacional de Zonas Deprimidas y Grupos Marginados
– COPLAMAR, dont l’objectif principal a été résumé par David
Stoll comme étant de « contrôler le militantisme autochtone »
(1985 : 328).
L’une des premières études commandées par ce programme
en 1977 fut la rédaction du Programa de desarollo integral de la
Montaña de Guerrero, un document à la fois diagnostique et
prescriptif portant spécifiquement sur la région de la
Montagne. Publié en 1982, ce document insiste sur le degré
d’isolement de cette partie de l’État, dans l’« image objective »
qu’il dresse de la région :
En somme, à l’intérieur de l’organisation géoéconomique de l’État
du Guerrero, la région de la Montagne est celle qui présente le plus
grand recul. Le degré de marginalisation causé par l’isolement géo-
graphique et culturel y est élevé, la pauvreté de la population y est
élevée, et en général le niveau de vie y est extrêmement bas.
(COPLAMAR 1982 : 13)

Pour contrer cet isolement et les conséquences économiques

(et politiques) qui en découlent, COPLAMAR se donne alors
comme objectif de compléter « le réseau primaire de routes [...]
qui permettront de transiter en permanence vers les zones Figure 2
productives et vers les principaux villages » (1982 : 17). Routes de la Montagne du Guerrero, 1982
Contrairement aux exhortations faites par les forestiers dans les (modifiée d’après COPLAMAR 1982)
années cinquante, le programme de développement intégral de
la Montagne bénéficie d’une attention particulière de l’exécutif Après avoir observé que les missives circulaient généralement
fédéral (COPLAMAR 1982 : ix) et, qui plus est, des ressources entre communautés par des courriers « à pied », cet auteur
financières qui l’accompagnent. L’imposition d’un plan d’ajus- remarque l’utilité limitée de la route existante :
tement structurel à la suite de la crise du pesos de 1982 exigeant
Pour le transport de marchandises, quelques véhicules sont utilisés,
une augmentation de la production de cultigènes exportables,
un ou deux par semaine, les samedis et dimanches, en période
de même que le souci constant de stabiliser la région politique- sèche, et en période des pluies ils ne transitent pas, à cause du
ment, créera de véritables incitatifs pour que le gouvernement caractère rustique de la route. (Isidro Lucas 1983 : 5)
s’investisse dans le développement d’infrastructures routières
dans la Montagne du Guerrero. L’implantation d’une agricul- L’accélération de l’implantation du café à cette époque, de
ture commerciale ne se fera pas en foresterie, comme il avait été même que l’émergence d’organisations autochtones régionales
question depuis la fin du XIXe siècle, mais plutôt dans le secteur au début des années quatre-vingt, a agi de concert pour que se
caféier sous l’impulsion de l’INMECAFÉ (Ríos Morales 1982 ; développe alors l’idée d’un axe de communication « remémo-
Johnson 2001). Le programme de construction de routes dans rant les routes commerciales des Yopes et des Tlapanèques » de
les communautés semble avoir débuté un peu avant la mise sur la période coloniale (Villa Arias 1999 : 1). Malgré le besoin
pied de COPLAMAR, soit entre 1973 et 1975 (Hébert 2001 : exprimé pour une telle artère qui soit carrossable tant durant la
109), alors que l’on construisait des petits tronçons reliant les saison sèche que durant la saison des pluies, et malgré le fait
villages à leurs « colonies ». Mais durant cette période l’idée que le projet d’une telle route ait été sur la planche à dessin des
d’une route traversant l’ensemble de la région du nord au sud ingénieurs de Tlapa dès 1981 (Dehouve 2004 : 94), ce n’est
demeurait absente des projets gouvernementaux (voir fig. 2). que quinze ans plus tard, en 1996 (ibid.), que se fit la jonction
La carte des « Routes de la montagne du Guerrero, 1982 » entre les tronçons descendant de la sierra et ceux montant de
peut donner l’impression que le réseau routier de la région la plaine côtière. Même à ce moment, la « route » n’était guère
était, à cette époque, plus développé qu’il ne l’était alors en réa- plus qu’une brecha, soit un chemin empierré extrêmement
lité. Entre les années 1970 et les années 1980, il s’est construit accidenté largement impraticable durant la saison des pluies,
en apparence un certain nombre de chemins, mais ceux-ci dont à peine 13 km sur 162,7 étaient pavés (voir le site :
demeuraient impraticables et difficilement carrossables. Par <http:// www.gob.guerrero.mx). Ce chemin servait pour le
ailleurs, ils n’étaient accessibles qu’en saison sèche. En 1983, transport du café durant la saison sèche, mais sa complétion en
un habitant de la communauté de Tierra Colorada fit le bilan asphalte restait toujours à faire ; au milieu des années quatre-
de la condition des routes de sa communauté et des environs. vingt-dix, il comptait encore parmi les revendications des

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communautés locales et des organisations caféières autoch-

tones régionales. Comme l’écrit Villa Arias, les politiciens n’ont
d’ailleurs jamais hésité à promettre de mener à terme ce chan-
tier, quitte à n’en construire que quelques kilomètres durant
leur mandat.

NÉOLIBÉRALISME, PLAN DE DESARROLLO NACIONAL

ET CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Entre 1985 et 1995, une crise caféière et l’arrêt des activités
de l’INMECAFÉ dans la Montagne vinrent compromettre la
progression modeste du chemin (brecha) Tlapa-Marquelia. Même
si la « jonction » se fit en 1996, le chemin demeurait dans un
état lamentable, qui en diminuait beaucoup l’utilité. En 1999,
donnant voix à ce qui était probablement un sentiment très
répandu depuis plusieurs années dans la région, un habitant
aurait affirmé, mi-figue mi-raisin, que « seul Dieu… ou le capi-
talisme » pourraient terminer cette route (Villa Arias 1999).
Ces paroles allaient s’avérer prophétiques dans la mesure où ce
projet de construction connaîtra une impulsion majeure avec
l’élaboration et la mise en application du Plan Nacional de
Desarrollo rédigé par le Partido de Acción Nacional (PAN) dont
le chef, Vicente Fox, allait bientôt être élu à la présidence
du pays.
Présenté devant le Congrès mexicain, le 29 mai 2001, le
Plan national de développement (PND) 2001-2006 avait pour
objectif de mettre un terme aux problèmes sociaux et économi-
ques du pays en mettant ce dernier à l’heure de la modernité.
Les lignes directrices de ce document étaient « la construction
d’une économie plus compétitive et d’une société plus juste et Figure 3
plus humaine » (Gobierno de Mexico 2001b : vii). Les grandes Routes de la Montagne du Guerrero, 2004
orientations du document laissent entrevoir que, pour ce faire, (modifiée d’après COPLAMAR 1982 et Instituto Nacional
de Estadistica 2004)
le gouvernement a suivi la voie tracée par ses prédécesseurs en
proposant une plus grande intégration des régions marginales
à l’infrastructure nationale afin de favoriser la circulation des cas antérieurement. Certes, les ressources forestières et minières
produits et des ressources naturelles dans le pays. Ainsi, ce de la Montagne peuvent s’avérer intéressantes pour le pouvoir
document accordait une importance particulière à la construc- central dans la mesure où ce dernier cherche encore à accroître
tion de voies de communication. l’investissement privé dans les zones les plus marginales de son
Dans le discours qu’il a prononcé dans le village de Santa Cruz territoire. Il ne fait pas de doute que l’achèvement en asphalte
del Rincón lors de l’inauguration de la route le 26 août 2004, de la route Tlapa-Marquelia facilitera l’exploitation des ressources
le président Fox a insisté tout particulièrement sur les impacts forestières. Mais là ne s’arrête pas la dynamique centre-périphérie
sociaux positifs anticipés de la route Tlapa-Marquelia finale- dont il est question ici. La décision prise par le gouvernement
ment complétée (fig. 3). Il a présenté celle-ci comme « une de compléter la construction d’une route qui semblait inache-
route pour les autochtones » qui donnerait aux Nahuas, aux vable procède d’une logique plus complexe que la simple
Tlapanèques et aux Mixtèques de la Montagne davantage accès volonté de puiser des ressources dans une région peu exploitée.
aux services de santé et d’éducation tout en rendant les centres Les idées de « marginalité » et de « lutte à la marginalité » tra-
urbains plus accessibles « pour la vente de leurs produits ». versent de part en part ce projet et, au lieu de n’y voir qu’un
Ce discours se distingue sensiblement des discours moder- prétexte, il semble pertinent d’explorer le sens que prennent
nisateurs qui avaient cours au Guerrero dans la première moitié ces dernières pour les instances gouvernementales mexicaines.
du XXe siècle. Tout d’abord, contrairement à ces derniers, il ne En terminant la route, l’objectif explicite du gouvernement
cherche pas à favoriser la venue de populations métisses dans mexicain était de sortir les communautés paysannes et autoch-
la Montagne mais plutôt à ouvrir des voies de sortie vers les tones de la marginalité dans laquelle elles se trouvent.
centres urbains pour les autochtones. Deuxièmement, contrai- Toutefois, à la lecture du PND et d’autres documents liés à la
rement aux visées du Général Arce ou des forestiers dont nous planification, à l’évaluation et à la justification de ce projet rou-
avons discuté plus haut, la mise en valeur des ressources natu- tier, on constate rapidement que, dans ceux-ci, le concept de
relles n’est plus présentée, du moins dans le discours public, marginalité a une définition très particulière, issue de catégo-
comme une justification légitime de cette construction. Comme ries et de variables définies par l’État.
nous le verrons, la pérennité des ressources forestières et L’indice de marginalisation, qui constitue le principal outil
minières et les droits qu’ils peuvent exercer sur celles-ci utilisé par le gouvernement mexicain pour définir le degré de
demeurent des préoccupations majeures pour les habitants de développement des municipes de son territoire, constitue un
la Montagne en vue de la complétion de cette route. Cependant élément clé à considérer pour comprendre la logique des déci-
l’extraction des ressources et leur apport à la prospérité natio- sions de l’État ayant mené à la construction de cette route. Avec
nale ne sont plus ici la justification opérante comme ce fut le l’accession d’individus au profil dit « technocratique » aux

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principaux postes de la haute administration publique mexi- transportes 2003 : xiii). Les villages qui ont l’indice de margi-
caine dans les années quatre-vingt (Lindau 1996 ; Babb 2001), nalité le plus élevé et qui de plus ne sont pas reliés à une route
l’indice de marginalisation est devenu tant un outil diagnos- fédérale, sont alors traités en priorité. Ils sont jugés prioritaires
tique qu’une grille orientant les interventions gouvernemen- non pas à la suite de l’étude des besoins propres à ces commu-
tales en matière de développement. Une fois les paramètres de nauté ou d’évaluations spécifiques des impacts qu’aura la
marginalité établis, ceux-ci fonctionnent comme une courroie construction de routes dans un contexte social et économique
de transmission entre les diverses institutions composant la donné, mais plutôt en vertu d’un principe général imbriqué
structure étatique mexicaine. Ils s’intègrent au sens commun dans l’outil même qu’est l’indice de marginalisation. Ce prin-
bureaucratique de telle sorte que, relevant de la technique et cipe veut que l’amélioration des conditions de vie des gens
non de la politique, ils n’appellent que peu de remises en ques- passe nécessairement par une « participation aux activités éco-
tion et peu d’occasions de consultations publiques. nomiques de la nation en les intégrant aux marchés locaux »
L’indice de marginalité des communautés utilisé au Mexique (Secretaría de comunicaciones y transportes 2003 : 61). Par
se découpe en quatre dimensions : le niveau d’éducation l’accent mis sur les revenus monétaires, l’indice présente un
(évalué en fonction du pourcentage d’analphabètes), le type biais implicite contre les activités paysannes d’autosubsistance.
d’habitation (en fonction du nombre d’habitations sans accès à Par l’accent qu’il met sur la taille des agglomérations, cet indice
l’eau ou à l’électricité et avec un plancher de terre battue), les présente également un biais contre les communautés rurales et
revenus monétaires (selon les nombres de salaires minimums autochtones, qui sont généralement de population relativement
par famille) et la distribution de la population (selon le nombre restreinte. La construction de routes vise donc, dans une bonne
de personnes vivant dans des localités de moins de 5000 per- mesure, à « rectifier » les scores déficients de développement
sonnes). À partir de ces critères, le pourcentage de la popula- des régions rurales autochtones pour ces paramètres sans que
tion qui ne peut « bénéficier des biens et services essentiels aux la dimension politique de cette intervention ne soit mise à
développement de son potentiel » (CONAPO 2000 : 11) est l’avant-plan. La construction de routes devient un moyen
établi et le degré de marginalité socio-économique d’une com- « technique » pour pallier une évaluation « technique » de
munauté est déterminé. Selon cette logique, les villes sont la marginalité.
considérées comme les lieux les plus propices à la mise en place Or, comme le soulignent Nigh et Rodríguez, « les indi-
des services et infrastructures favorisant un développement axé cateurs avec lesquels se mesure supposément le « succès » du
vers « la modernisation » (ibid. : 14), et les communautés qui développement signalent fréquemment le contraire » (1995 : 21).
ne comportent pas suffisamment d’habitants pour former une Un nombre plus grand de kilomètres de routes, des revenus
agglomération de plus de 5000 habitants ou qui y ont difficile- monétaires plus élevés ou plus de planchers de ciment dans
ment accès sont donc considérées comme marginalisées. une communauté ne sont pas indicatifs, en eux-mêmes, d’un
C’est à partir de ces critères et paramètres que sont définies plus grand bien-être des populations concernées. Même si tel
les priorités au sein des politiques publiques et, dans le cas qui était le cas, le raisonnement inverse, qui caractérise le mode
nous intéresse, le programme de construction des routes au de gestion technocratique, voulant que la construction de plus
Mexique. Il n’est donc pas surprenant d’entendre le président de kilomètres de routes et l’intégration croissante des paysans à
parler en des termes qui suivent de près ces catégories et l’économie monétarisée soient nécessairement une source de
insister sur l’accès à l’éducation et aux technologies de l’infor- mieux-être, lui, semble profondément déficient. L’expérience
mation (en particulier à Internet), de même que sur l’accès aux des autochtones de la Montagne en lien avec la route Tlapa-
centres urbains que fournira la route Tlapa-Marquelia aux com- Marquelia montre bien l’ambiguïté intrinsèque d’une telle
munautés autochtones de la région de la Montagne. À travers réalisation imprégnée d’au moins un siècle d’idéologie
ce discours de développement, point à nouveau l’idée de la d’intégration, de pacification et de « modernisation » imposée
paix dans la région, rappelant l’héritage des années soixante- aux autochtones.
dix et l’étroit arrimage qui existe toujours dans la pensée
étatique entre le développement et la pacification d’une région UNE ROUTE CONTESTÉE
qui demeure suspecte aux yeux du pouvoir central : D’une certaine manière, la construction de la route Tlapa-
Marquelia répond à des revendications locales faites, entre
Cette route sera un facteur de développement de la plus grande
importance. En effet, les routes amènent la paix et la tranquillité,
autres, par les coopératives caféières autochtones depuis une
elles mettent fin à la violence. Elles apportent l’accès à l’éducation, quinzaine d’années. Cependant, l’inscription de cette œuvre
aux centres de soins hospitaliers, et réduisent les maladies et les dans la logique « modernisante » qui a marqué les relations
morts dues à l’éloignement ou au manque de services proches. asymétriques de pouvoir entre l’État et les communautés
(Gobierno de Mexico 2004a) locales depuis au moins un siècle, de même que les outils de
planification utilisés et la manière dont le projet a été exécuté,
Les critères qui servent à définir l’indice de marginalisation font que les habitants autochtones de la Montagne ont exprimé
sont repris dans la méthodologie d’évaluation sociale des routes de fortes réserves face à cette construction avant même que la
rurales au Mexique comme indicateurs afin de déterminer route ne soit terminée.
quelles sont les régions ayant le plus besoin de chemins pavés. La première de ces réserves a trait à l’impact économique
Les routes sont alors perçues comme un outil essentiel à l’inté- réel de la route pour la région. Malgré le discours officiel
gration des communautés les plus éloignées et à l’amélioration vantant les effets bénéfiques de l’ouverture de nouveaux mar-
de leurs conditions de vie. Ici encore, le discours de l’intégra- chés pour la vente des produits de la Montagne, les habitants,
tion des zones marginales vient jouer en sous-main derrière ce voyant défiler de plus en plus de camions de compagnies fores-
qui semble être un discours sur la pauvreté : « Les chemins ont tières chargés de billes de bois non transformées, se demandent
été une condition nécessaire pour le développement écono- souvent si l’entreprise privée n’est pas en train de vider leurs
mique et social des régions » (Secretaría de comunicaciones y forêts sans rien laisser derrière :

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En plus de vider la Montagne de sa richesse démographique, avec la route est à la fois une reconnaissance d’un certain niveau de
la route ce sera également plus facile de faire en sorte que les développement des communautés qu’elle traverse, et un outil
arbres robustes qui sont encore dans la forêt partent très bientôt permettant d’accroître considérablement ce niveau de dévelop-
aux scieries et, après les arbres, la richesse minérale encore incalcu- pement, elle est devenue, au fil de sa progression, un enjeu
lable de la Montagne. (Villa Arias 1999 : 1-2) majeur de la politique et de la compétition intercommunautaire
Il semble ici exister un paradoxe. D’un côté, les autochtones (Dehouve 1989 ; Hébert 2001). En favorisant certaines com-
réclament eux-mêmes souvent, dans leurs revendications munautés au détriment d’autres, le tracé routier choisi a créé
politiques, que soient construites des routes dans les régions un écart de prestige croissant au fur et à mesure que les béné-
qu’ils habitent. D’un autre côté, une fois construites, ces routes fices réels ou anticipés de la nouvelle route devenaient appa-
semblent davantage répondre aux besoins et intérêts d’acteurs rents (Dehouve 2001 : 95). Comme Nigh et Rodriguez l’ont
extérieurs à la région. Pour Nigh et Rodríguez, ce paradoxe observé, dans l’État d’Oaxaca (1995) les conflits pour les terrains
tient à la manière dont la construction des infrastructures adjacents à cette route en furent d’autant plus accentués.
est planifiée : Compte tenu des bénéfices potentiels pour les terrains
situés à proximité de la future route Tlapa-Marquelia, ceux-ci
La planification dans les pays d’Amérique latine, plutôt que de devinrent, à la fin des années quatre-vingt, un enjeu politique
tourner autour du bien-être et du développement économique réel majeur pour les communautés longeant de près ou de loin ce
des populations locales et des écosystèmes, vise une vision conjonc-
chemin pavé. L’exemple peut-être le plus dramatique à cet
turelle des priorités nationales qui, dû au faible niveau de participa-
tion politique, particulièrement des autochtones, privilégie le court
égard est celui des communautés de Barranca Tigre et
terme et favorise les élites bureaucratiques nationales et leur riche d’Istacapan (noms fictifs) qui connurent leur affrontement le
clientèle. Cela, en général, se traduit par des projets de construc- plus meurtrier en 1989 à propos, précisément, d’à peine cinq
tion de barrages, chemins, mines ou de colonisation, dont l’échelle hectares de terres sur lesquelles devait passer la route. Ces
et le dessin sont très loin de tenir compte des besoins locaux et des terres administrées jusqu’alors par Barranca Tigre faisaient,
conditions biorégionales. (Nigh et Rodríguez 1995 : 20) certes, l’objet d’un contentieux de longue date (Hébert 2001).
Mais la possibilité de posséder ces terrains aux abords de la
Les données que nous avons présentées jusqu’ici tendent à future route – et éventuellement d’y installer des commerces –
confirmer cette analyse, mais il convient, d’une part, de les ranima le sentiment qu’avaient les habitants de Istacapan
nuancer et, d’autre part, d’entrer plus avant dans notre consi- d’avoir été floués et dépossédés de ces terres au moment de la
dération de la dynamique permettant de tels dérapages. reconnaissance légale de la communauté voisine.
Même si la route construite entre Tlapa et Marquelia a eu Pour donner une idée des violences attisées par un mode de
certaines conséquences clairement négatives pour les commu- planification davantage centré sur des « indicateurs » que sur
nautés de la région, il n’est pas possible d’être aussi catégoriques une véritable évaluation de la complexité des réalités locales et
que les auteurs cités plus haut et d’affirmer que cette construc- des impacts réels de la route sur la région, voici comment les
tion a seulement contribué à faire baisser le niveau de vie dans habitants de Barranca Tigre ont décrit les événements dans un
la Montaña. Danièle Dehouve, nous rappelle que la construc- acte envoyé au Procureur de la République deux mois après
tion de cette route a créé, par exemple, de nouvelles possibilités, l’affrontement. À dix heures du matin, le 24 mai 1989, les auto-
pour les autochtones de la région, de devenir entrepreneurs : rités de Barranca Tigre ont été informées, par des habitants de
À mesure que la route rejoignait les villages, les propriétaires de cette communauté, que le comisario (le « maire ») et le comisa-
camions de transport, de marchandises ou de passagers, demandè- riado (le secrétaire de biens communaux), de même que plu-
rent des « concessions routières » aux chefs-lieux municipaux sieurs habitants d’Istacapan, avaient franchi la limite séparant
concernés. De tous les travaux de modernisation, la construction les deux communautés et s’étaient introduits, armés, sur les
de routes est celle qui apporte les plus grands avantages pour les terres de Barranca Tigre. Informé de cette intrusion, le comisario
villages. Elle dynamise le commerce, permet une augmentation du de Barranca Tigre entreprit alors immédiatement de sonner
nombre de commerçants et de transporteurs et assure le dévelop- l’alarme en utilisant un porte-voix et les cloches de l’église pour
pement plus rapide des autres services. (Dehouve 2001 : 94-95) rassembler les habitants de sa communauté. Une fois réunis, les
L’auteure insiste, cependant, sur le fait que la stratégie des habitants de Barranca Tigre se mirent en marche vers la fron-
agents gouvernementaux a fortement renforcé la compétition tière orientale de leur communauté où ils rencontrèrent le
intercommunautaire en favorisant explicitement les commu- groupe d’Istacapan. Le comisario de Barranca Tigre, accom-
nautés les plus « développées » dans le choix du tracé. C’est pagné de plusieurs hommes, s’est avancé vers le groupe
selon cette logique, par exemple, que le tracé de la route Tlapa- d’Istacapan pour leur demander ce qu’ils faisaient là, mais ces
Marquelia en serait venu à passer par le municipe de derniers commencèrent à faire feu. Le comisario reçut deux
Malinaltepec au détriment des municipes voisins de Zapotitlán balles et mourut sur le champ, il en fut de même pour trois des
Tablas et de Metatonoc (Dehouve 2001 : 95). Ces deux derniers hommes qui l’accompagnaient. S’ensuivit alors un affrontement
municipes présentent, incidemment, des exemples extrêmes de au cours duquel une douzaine d’habitants de Barranca Tigre,
la pauvreté rurale mexicaine alors que Malinaltepec, tout en de même qu’un nombre indéterminé d’habitants d’Istacapan,
demeurant pauvre, se trouve plus avantagé (Espinosa Damián furent blessés. Un homme de Barranca Tigre fut gravement
et Meza Castillo 2000). Cet avantage est léger, mais non sans blessé et mourut dans le mois qui suivit l’affrontement. Ces
conséquences sur les décisions d’aménagement du territoire événements, précise la lettre envoyée au Procureur, se sont
prises par le gouvernement. déroulés dans la petite vallée nommée Encino Blanco, soit un
À cet égard, l’idée que nous avons citée plus haut, formulée terrain qui a été cédé à Barranca Tigre par les autorités munici-
par le président lors du discours d’inauguration de la route, pales de Malinaltepec à travers l’acte de dotation de 1900.
selon laquelle les routes amèneraient « la paix et la tran- La reconnaissance de ce litige centenaire, comme plusieurs
quillité », peut être remise en doute. Dans la mesure même où autres semblables, et de leur sérieux dans une région où l’idée

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« d’amélioration » joue un rôle primordial dans la vie commu- nouvelle route, les limites d’un système de santé qui mise sur
nautaire (Dehouve 1989) et où les rivalités intercommunau- le déplacement des patients vers les grands centres plutôt que
taires pour le prestige et la terre sont fortes, aurait dû faire sur l’offre de soins adéquats à proximité de leur milieu de vie
partie du processus de planification routière. De même, la réso- (Trigo 2005 : 25).
lution de ce conflit aurait dû être un préalable à toute décision La planification du projet semble également avoir omis de
technique ou administrative sur le tracé de la route. Mais dans prendre en considération l’impact qu’aurait la route sur l’envi-
ce cas, comme dans ceux relevés par Nigh et Rodríguez, les ronnement des communautés autochtones. Dans une région
considérations à court terme, comme l’efficacité gestionnaire et qui connaît d’importants problèmes d’érosion dus à des sols
l’amélioration d’indicateurs, ont primé sur les considérations à sablonneux, à une orographie accidentée et à d’abondantes
long terme, c’est-à-dire l’évaluation de l’histoire locale et de ce pluies, le tracé d’une route peut causer des dommages consi-
qui allait advenir des communautés une fois la route construite. dérables aux terrains habités. Dans son rapport annuel de
Les catégories bureaucratiques et technocratiques, telles que 2002-2003, l’organisme de droits humains Tlachinollan, basé à
trouver le tracé le plus « économique » passant par les commu- Tlapa, signale qu’aucune consultation ne fut faite auprès des
nautés les plus « modernes », ont primé sur les catégories locales communautés autochtones situées aux abords du tracé de la
qui accordent une grande importance au lien ontologique entre route et déplore le fait que ces dernières n’ont généralement
l’amélioration du territoire et la digne appartenance de la com- aucun droit de regard sur les plans et programmes de dévelop-
munauté à celui-ci. Finalement, l’exemple du conflit entre pement nationaux et régionaux susceptibles d’avoir un impact
Barranca Tigre et Istacapan, attisé par un projet de construction direct sur leurs vies.
de route élaboré dans des bureaux lointains, illustre bien le fait Le document fait état de cas types où les travaux de
que les intérêts nationaux priment trop souvent sur l’intérêt des construction de la route ont eu un impact sur les communautés
communautés autochtones directement touchées par les pro- sans que celles-ci ne reçoivent quelque dédommagement ou
jets. En 1989, ces choix ont en effet mené à la perte de vies n’aient même été avisées des conséquences possibles de la nou-
autochtones dans la Montaña du Guerrero, et ce avant même velle construction. Tel est le cas, par exemple, d’une résidante
que la première pelletée de terre ne soit levée en vue de la de la communauté d’Ojo de Agua, située sur le trajet de la
construction de la route. route, qui a vu la moitié de sa cuisine s’effondrer dû aux tra-
Si la logique de planification ne tient pas compte des situa- vaux de nivellement qu’effectuaient les travailleurs à proximité
tions particulières et des besoins particuliers des communautés, de sa maison et qui causèrent un glissement de terrain
c’est qu’elle s’aligne sur une vision du développement du terri- (Tlachinollan 2004).
toire qui est différente de celle qui a cours dans les communautés Une communauté tlapanèque, La Soledad, a, quant à elle,
de la Montagne. Cette logique, soutient Daniel Hiernaux, en est assisté impuissante au remblaiement des ravins qui permet-
une qui vise à favoriser l’investissement privé : taient l’évacuation des eaux de pluies du village. Maintenant, la
grande quantité de terre laissée sur place après les travaux de
Dans les municipalités et les États gouvernés par le Parti d’action
nationale (droite libérale), la planification urbaine et régionale
construction entraîne, lors de fortes pluies, le débordement de
reprend vigueur… Il s’agit aujourd’hui de mettre en œuvre des poli- la rivière et menace le pont de la communauté d’effondrement.
tiques d’accompagnement des investissements privés, en leur offrant De plus, les habitants ont constaté des déversements d’huile à
la meilleure organisation territoriale possible, dans le cadre d’une moteur à proximité de la source d’eau où s’abreuve la popula-
stratégie de développement et de croissance. (Hiernaux 2003 : 7) tion (Tlachinollan 2004).
Un autre élément qui jette un doute sur l’importance qu’a
La meilleure organisation territoriale possible, à en juger par pu avoir, dans le processus de planification, l’idée de doter la
les discours prononcés loin des zones autochtones par le prési- Montagne d’une infrastructure offrant des bénéfices durables
dent de la République, serait obtenue en soutenant « la ten- pour sa population est la piètre qualité de la route elle-même.
dance à l’urbanisation afin de consolider une nation de villes à Cette route semble apte, certes, à servir les besoins d’une indus-
caractère industriel et tertiaire » (Fox 2001). En cela, les prio- trie extractive durant quelques années, mais il semble peu
rités de l’administration qui a complété la construction de la probable que cette construction puisse être considérée comme
route ne sont guères différentes de celles des autres administra- un véritable acquis pour la région. Dans le rapport produit par
tions mexicaines depuis la Révolution. Ces priorités s’articulent Tlachinollan, la durabilité de la route est sérieusement mise en
autour de la poursuite d’un modèle économique qui place doute ; en témoignent les nombreuses fissures et glissements
l’industrialisation au centre du développement du pays de terrain qui l’affligent déjà. À peine un an et demi après sa
(Lindau 1992 : 231). construction, on constate plusieurs trous et éboulements tout
Le fait que les intérêts à court terme de l’économie nationale au long de la route. Le recouvrement d’à peine un centimètre
aient primé sur ceux des communautés est détectable de mul- d’épaisseur, plutôt que les quatre centimètres d’asphalte
tiples manières dans le projet dont il est question ici. Nous requis, pourra difficilement résister au trafic et aux pluies sur
avons déjà parlé de l’intensification des conflits intercommu- plusieurs saisons.
nautaires qui ont découlé de cette construction et il serait utile Le rapport du centre de droits humains Tlachinollan, finale-
d’y ajouter l’augmentation marquée du brigandage qui a ment, résume bien les reproches adressés par plusieurs habi-
accompagné la « jonction » routière de 1996 (Hébert 2002). Il tants de la région à la route Tlapa-Marquelia, soit sa continuité
est également très douteux que la construction de routes soit avec une histoire de marginalisation et de rapports asymé-
nécessairement synonyme d’une amélioration dans les soins de triques entre l’État et « ses marges » et les relations inégales
santé. Le cas de Domenicia Olmedo, une Mixtèque décédée centre-périphérie dans lesquelles elle s’inscrit :
faute de ne pas avoir reçu une transfusion de sang à temps dans
un centre hospitalier de San Luis Acatlán, est venu mettre en Les autorités devraient comprendre qu’une route est une œuvre
évidence, quelques mois à peine après l’inauguration de la sociale. Que sa construction peut déterminer le développement des
peuples, qu’elle transite des êtres humains dignes d’être

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considérés. En construisant une œuvre il faut penser non seule- pas fait l’objet d’un débat explicite en amont du processus de
ment au coût, mais aussi à la sécurité des usagers et au bénéfice planification technique de la route dont ils ont hérité. Un tel
des population, en prévoyant et en réduisant le plus possible les dialogue aurait, bien sûr, demandé un retour sur des épisodes
dommages pouvant leur être occasionnés. (Tlachinollan 2004, n. difficiles de l’histoire du Guerrero, mais sans un tel retour, l’his-
p., section « La Carretera Tlapa-Marquelia, juin 2002-mai 2003 ») toire est vouée à se répéter. L’histoire officielle de l’État, publiée
par le gouvernement du Guerrero lui-même, se clôt sur les
CONCLUSION mots suivants :
Comme nous avons pu le voir, le rapport de l’État avec ses On identifie le Guerrero à la violence sociale et politique. Que
marges n’est pas statique. Tantôt nié, tantôt accepté, il change pourrions-nous attendre d’autre des politiques avec lesquelles il a
selon le contexte économique et les orientations du gouverne- été gouverné, marquées par l’autoritarisme, l’antidémocratie,
ment en place. Chose certaine, s’il le désire l’État saura trouver l’injustice, la marginalisation et le recul social, alors même que
les moyens pour s’insérer dans les régions en périphérie de ses s’accélère le flot de ses richesses vers l’étranger ? (Bustamante
centres et rejoindre les populations les plus éloignées. La Álvarez 1998 : 306)
construction de routes et le développement de moyens de com-
La nouvelle route contribuera-t-elle, même modestement, à
munication se révèlent alors des outils efficaces pour favoriser
corriger cet héritage dont les populations autochtones sentent
un développement économique dont les paramètres et les
l’impact plus que quiconque ? Nul ne peut prédire l’avenir,
objectifs sont souvent définis par l’État. La construction de la
route Tlapa-Marquelia n’est pas unique. En fait, elle s’inscrit mais le mécontentement actuel des Tlapanèques et des
dans une stratégie de développement explicite et théori- Mixtèques que nous avons rencontrés au cours de la présente
quement applicable à toutes les régions du pays, inscrite dans recherche laisse entrevoir qu’il aurait été préférable de se poser
le Plan Nacional de Desarrollo. Dans le seul mois de mai 2005 cette question sérieusement avant la construction de la route,
– dans un contexte de campagne électorale législative, il est plutôt qu’après. À la lumière d’une lecture historique et ethno-
vrai –, le président Vicente Fox s’est lancé dans ce que les graphique du long processus de construction de la « route des
médias ont appelé son maratón carretero (marathon routier) en autochtones », il semble clair que les indicateurs techniques de
inaugurant, en l’espace de quelques jours, une nouvelle route marginalité utilisés par les fonctionnaires dans la planification
Montery-Laredo, une route dans l’État de San Luís Potosí et et l’évaluation sociale d’un tel projet routier n’offrent qu’une
une route à Manzanillo dans l’État de Colima. Il fait peu de vision très partielle de la réalité.
doute que la construction de telles infrastructures, incluant la La construction d’une route demande, certes, des savoirs
route Tlapa-Marquelia, puisse éventuellement contribuer au techniques que seule une classe de spécialistes possède. Mais
développement durable des régions mexicaines autochtones. les sentiments mitigés des autochtones à l’égard d’une infra-
Comme nous l’avons vu, les habitants de la Montagne du structure pourtant attendue depuis longtemps laisse entrevoir
Guerrero eux-mêmes réclamaient une telle route depuis long- que la marginalisation se réduit difficilement à de simples
temps. Cependant, il ressort tout aussi clairement de la pré- « indicateurs » à améliorer. L’aménagement du territoire en vue
sente étude que la nature même du processus de planification, du développement durable et équitable d’une région marginale
de construction et d’évaluation sociale et technique de la route suppose un retour politique sur l’histoire politique de cette
a un impact considérable sur les bienfaits réels apportés par la région. Sans cela, comme nous l’a rappelé Habermas, la tech-
nouvelle infrastructure aux populations locales et, en particu- nique devient une idéologie reproduisant les rapports inégali-
lier, aux populations autochtones dont il a été question ici. taires qui ont placé le pouvoir de décision entre les mains d’un
Le nœud du problème semble se situer dans la manière dont groupe plutôt qu’un autre.
a été comprise la « nécessité » de construire une route pour le
développement de la région. La référence constante, voire à Ouvrages cités
l’occasion circulaire, aux « indicateurs de marginalité » dans les
documents officiels nous laisse entrevoir que, pour les planifi- ADAMS, William Y., 1998 : The Philosophical Roots of Anthropology.
cateurs gouvernementaux, la finalité d’une telle construction CSLI Publications, Stanford.
semble avoir été comprise comme un besoin d’améliorer les BABB, Sarah, 2001 : Managing Mexico. Economists from Nationalism
performances de la région selon des paramètres établis par des to Neoliberalism. Princeton University Press, Princeton.
experts pour l’ensemble du pays et non par une évaluation BARTRA, Armando, 1996 : Guerrero Bronco. Campesinos, ciudadanos
des réalités spécifiques aux communautés touchées. L’objectif y guerrilleros en la Costa Grande. Ediciones Sinfiltro, Mexico.
de « connecter » les populations éloignées avec les centres
BELTRÁN, Enrique, 1959 : Los recursos naturales del sureste y su
urbains et de les intégrer à l’activité économique de la nation aprovechamiento. Ediciones del Instituto mexicano de recursos
aurait dû, minimalement, être remis dans son contexte histo- naturales renovables, Mexico.
rique et politique local par les décideurs. Un tel renforcement BUSTAMANTE ÁLVAREZ, Tomás, 1998 : « La reconstrucción », in
des communications entre la Montagne et le reste du pays Tomás Álvarez Bustamante (dir.), Historia general de Guerrero,
allait-il s’inscrire en continuité avec une longue histoire colo- vol. 4 : 191-306. Asociación de Historiadores de Guerrero,
niale, avec les visées modernisatrices d’extraction des res- Chilpancingo.
sources naturelles et de la main-d’œuvre, ou avec les stratégies CARRASCO ZUÑIGA, Abad, 1991 : Las comunidades tlapanecas y
de « développement-pacificateur » de la seconde moitié du la producion de café. Thèse de licence, Escuela Nacional de
XXe siècle ? La construction de la route Tlapa-Marquelia allait- Antropologia e Historia, Mexico.
elle, au contraire, marquer une rupture avec cet héritage de CATF (COMITÉ DE ASESORÍA TÉCNICA FORESTAL), 1958 : La
marginalisation ? Comment ? Le mécontentement des popula- situación forestal de México es grave: Contribución al conocimiento
tions autochtones de la région s’explique peut-être en partie de las causas que la engendran y a la posible solución de sus pro-
par le fait que ces questions intrinsèquement politiques n’ont blemas. Cámara Nacional de las Industrias, Mexico.

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