PAVEMENTS

1. DÉFINITION

Un revêtement de sol est un élément structurel monocouche ou multicouche soutenu

sur toute sa surface, conçu et construit pour supporter des charges statiques
y/o mobiles pendant une période de temps prédéterminée, pendant laquelle
il devra nécessairement recevoir un type de traitement destiné à
prolonger sa durée de service. Étant composé d'une ou plusieurs couches de
épaisseurs et qualités différentes qui se placent sur le terrain préparé
pour le supporter, son rôle le plus important est de fournir une
superficie résistante à l'usure et douce au glissement ; et un corps

stable et permanent sous l'action des charges.

2. FONCTIONS D'UN REVÊTEMENT

Un pavé d'une structure, reposant sur une fondation appropriée,

a pour but de fournir une surface de roulage qui permet
le trafic sûr et confortable des véhicules, à des vitesses opérationnelles
demandées et sous n'importe quelle condition climatique. Il y a une grande diversité de
types de revêtement, en fonction du type de véhicules qui circuleront et
du volume de trafic.

L'ingénierie des chaussées a pour objectif le projet, la construction,

l'entretien et la gestion des revêtements, de telle sorte que les
les fonctions soient exercées au moindre coût pour la société.
Il s'agit essentiellement d'une activité pluridisciplinaire, où
sont impliqués des concepts et des techniques des Ingénieries : Géotechnique, de
Structures, de Matériaux, de Transports et de Systèmes, en vue de la
l'importance doit être estimée et l'entretien des chaussées doit être effectué
existants.

Sur un chemin non pavé, les conditions de fonctionnement sont

précaires, ce qui génère des limitations dans les vitesses et les charges des
véhicules, les coûts opérationnels (entretien et
combustible). L'utilisation d'un chemin de terre dépend de la
conditions climatiques et d'un drainage satisfaisant. Sur un chemin avec
revêtement primaire (gravier ou un sol caillouteux sablonneux), les
 les conditions climatiques peuvent être moins importantes mais si un drainage
éfficace.

Un revêtement subit difficilement une rupture catastrophique, à moins que

il existe une erreur dans le projet géotechnique dans des cas comme ceux des revêtements
asentés sur des talus sur des sols expansifs. Cette dégradation se produit,
habituellement, de manière continue au fil du temps depuis l'ouverture
au trafic, par le biais de mécanismes complexes et qui ne sont pas
entièrement liés, où l'accumulation se fait progressivement
déformations plastiques et étant formées à travers les couches
(asphaltées ou cimentées), provenant d'une combinaison entre la
action des charges de circulation et les effets des intempéries (variations
de température et d'humidité au fil du temps). De plus, la condition de
"rupture" d'un pavage est, jusqu'à un certain point, indéfinie et subjective,
existence de divergences entre les techniciens et les administrateurs quant au
meilleur moment pour restaurer un revêtement qui présente un certain niveau
de détérioration structurelle et/ou fonctionnelle.

3. COMPOSANTS D'UN REVÊTEMENT

En la Figure
se

montre schématiquement les principaux composants d'un revêtement

asphaltique. On peut considérer que la structure d'un revêtement est
formée par une superstructure sur une fondation, cette dernière
doit être le résultat d'une étude géotechnique adéquate. Dans les
pavements piétonniers, la superstructure est constituée par la couche de
revêtement et la couche de base ; la fondation est formée par les couches de
sous-base et sol compacté.
 1. Couvre-roue 5. Subrasante
2. Capa de Base 6. Sub-drenage
longitudinal
3. Capa Sub-base 7. Revêtement de
Hombreras
Sol compacté

La couche de roulement ou revêtement bitumineux a les suivantes

fonctions :

Impermeabiliser le revêtement, afin que les couches sous-jacentes

puissent maintenir
sa capacité de support.
Fournir une surface résistante au glissement, même dans une
piste humide.
Réduire les tensions verticales que la charge par essieu exerce sur la
capa de base
pour pouvoir contrôler l'accumulation des déformations plastiques dans
cette couche.

Lacapa basetiene les fonctions suivantes :

Réduire les tensions verticales que les charges par essieu exercent sur
les couches
sous-couche et sol naturel.
Réduire les déformations de traction que les charges par essieu exercent.
à la couche de revêtement asphaltique.
Permettre le drainage de l'eau qui s'infiltre dans le pavé, à travers
de drainage latéral longitudinal

La sous-base lacapa est constituée par un matériau de capacité de

support supérieur à celui du sol compacté et est utilisé pour permettre la
réduction de l'épaisseur de la couche de base.

La capa de sol renforcé peut être présente dans une structure de

pavement, afin de réduire l'épaisseur de la couche de sub-base.

Le sol compacté est le même sol que celui du talus, qui est
escarification et compactage à une certaine profondeur en fonction de son
nature ou des spécifications du projet.

4. CONSIDÉRATIONS SUR LES SOLS DE FONDATION

Tout comme dans presque toutes les applications de la Mécanique des Sols,
Les matériaux choisis pour la fondation des revêtements sont au nombre de deux.
types clairement différenciés. Ceux que l'on appelle matériaux épais
(sables, graviers, fragments de roche, etc.) constituent le premier groupe, le
le deuxième groupe est constitué par les sols fins, dont l'archétype est les
matériaux argileux.
Il est bien connu la grande différence de comportement qu'ont les deux.
groupes de sols, en ce qui concerne leurs caractéristiques de résistance et
déformation, ces différences se produisent par la nature et la structure
intime que les particules individuelles ou leurs agrégats adoptent, les sols
les finos forment des groupes compacts et bien familiers, tandis que les
des sols épais prennent des formes vaporeuses avec de grands volumes de
vides et ligues peu familières dans le cas des fins.
Dans les sols grossiers tels que les sables et les graviers, la déformation
del conjunto par effet de charges externes, ne peut avoir lieu que par
acommodement brusque de particules plus petites dans les espaces qu'elles laissent entre elles
les plus grandes, ou par rupture et broyage de leurs particules. L'expansion de
sols épais, c'est un phénomène qui, à des fins pratiques, ne se
à considérer dans la conception des routes. La stabilité des sols grossiers
face à la présence de l'eau, c'est grand, si l'on fait abstraction de la possibilité de
arrêts internes de particules plus petites par effet de la circulation de
courants d'eau intérieurs, un effet qui est relativement peu commun dans
les routes. Par conséquent, si le sol épais est constitué de particules
minéralogiquement saines, leur résistance à l'effort de cisaillement est grande, et
est basée sur des mécanismes de friction interne de ses particules, ou dans la
résistance que ces particules opposent à glisser les unes par rapport à
d'autres, dépendant donc de la friction interne et de sa dureté.
Pour toute sollicitation, il est vrai que plus la pression exercée est forte sur le
ensemble de particules par les charges extérieures, la résistance de l'ensemble
augmente, comme le stipulent les lois de friction. Évidemment, tout
L'augmentation de la compacité de l'ensemble entraîne une augmentation de son
résistance intrinsèque et au réajustement. En cas de survenue de quelque
des glissement ou réaménagement entre particules, dû à des efforts élevés,
la déformation occasionnée est de magnitude relativement petite. Un
du matériel de cette nature bien compacté, acquiert des caractéristiques de
résistance et déformabilité difficile, permanentes dans le temps et très peu
dépendants du contenu en eau que le matériau acquiert avec le
le cours du temps. Ces caractéristiques sont favorables pour le
performance structurelle des routes.
Le cas des sols fins argileux, leur tendance à adopter des structures
internes ouvertes, avec un fort volume de vides, rendent ces sols
ils ont une capacité de déformation beaucoup plus élevée. Si une pression est exercée
la pression sur les sols fins saturés peut provoquer un phénomène de
consolidation, qui incite l'eau accumulée entre ses particules à sortir
du ensemble, produisant une réduction du volume qui engendrera
déformations de l'ensemble, qui affecteront la stabilité du
revêtement
Dans les sols fins partiellement saturés, la pression extérieure produit
déformations qui réduisent les vides, transmettent la pression à l'eau
intérieur, qui se déplacera vers l'extérieur, provoquant des déformations
volumétriques grandes. Les structures pré-comprimées, en cessant la pression
externe et absorber l'eau, ont tendance à dissiper les états de tension
superficiels agissants entre l'eau qui occupait partiellement les vides et
les particules cristallines du sol, libérant de l'énergie qui permet que la
la structure solide précontrainte se dilate, de sorte que les sols
Les argileux sont très susceptibles à la compression sous charges et à l'expansion.
quand à César l'action de toute charge extérieure cesse, il se produit la
libération de ses efforts et commence à agir la succion intérieure de l'eau
externe.
Dans tous les cas, la stabilité volumétrique des sols fins est
menacés et elles peuvent entraîner des déformations volumétriques très
importantes : De compression, au détriment de son grand volume de vides et
de la sortie de l'eau intérieure par effet des charges extérieures, ou de
expansion, à cause de la succion interne produite par l'expansion de la
structure solide, qui absorbe l'eau de l'extérieur.
L'ampleur de ces phénomènes (compression de la structure sous charge
extérieure ou expansion d'une structure précompressée par libération de
la pression extérieure et l'absorption d'eau), dépendent de la nature du sol
argileux. Il existe des argiles comme la bentonite ou la montmorillonite, beaucoup plus
actives dans ces processus que d'autres, comme par exemple, la kaolinite. Ce
le changement dans la nature physico-chimique et minéralogique influence le
comportement d'interrelation des particules et des agglomérats, qui se
traduire en différences très importantes dans la relation des vides ou
vaporosité de sa structure interne. Certaines argiles peuvent avoir une
relation des vides de 2, 3 ou 4 (volume des vides 2, 3 ou 4 fois plus)
grande que le volume des solides), ce qui représente une capacité de
déformation volumétrique beaucoup plus importante. Pour des raisons constructives, les
les argiles sont incorporées dans les sols utilisés dans les routes, après
processus de compactage, ce qui les rend pré-comprimés, par conséquent
qui seront enclins à des processus de suction d'eau externe et/ou d'expansion,
dans une plus grande mesure, plus la compaction a été intense avec laquelle
se sont placés.
Évidemment, un certain degré de compactage initial est nécessaire, mais
il se produira toujours que plus le processus initial sera grand, plus il sera
le potentiel de succion communiqué et donc, il sera également plus grand le
potentiel d'expansion acquis par absorption d'eau ; lequel au
se développer produira un sol malléable à déformation facile par la
compression de toute nouvelle charge. Cette déformation produira un
« effet de accordéon », dont les conséquences seront hautement préjudiciables
pour la route.
Ces considérations mettent en lumière l'importance du processus de
compactage des sols fins. Si les conditions ne sont pas atteintes en principe
adéquates, la route sera instable, mais si la compaction est supérieure à
un certain limite, la route deviendra également instable avec le
le cours du temps, si les matériaux sont en contact avec celui-ci
eau libre extérieur.
Les considérations précédentes conduisent à la conclusion que les sols
Les argileux sont indésirables dans le corps général des routes et, depuis
puis, dans n'importe quelle couche de la section structurelle de votre revêtement. Sans
l'embargo, des raisons constructives et économiques obligent à une certaine
présence de sols fins, qui doit être minimale et soigneusement
traitée.
En effet, le matériau désiré pour construire des routes est
constitué par des sols épais, mais cela serait antieconomique et inutile
éliminer complètement les fins, avec l'avancée actuelle des techniques
constructives, il faudra coexister avec un certain volume de ceux-ci,
tenant compte que plus les sols fins sont situés en profondeur,
l'impact provenant des charges de trafic sera moindre, de manière à ce que
sa présence sera moins nocive. Pour cela, la technologie traditionnelle exige le
usage de sols grossiers presque purs dans les couches de base et de sous-base du
pavement, et accepte des contenus croissants de sols fins dans
subrasantes et terre-pleins.
Pour des raisons économiques, il n'est pas possible d'éliminer complètement la
présence de sols fins dans la section structurelle d'une route, mais
Il convient de tenir compte des recherches en Mécanique de
Les sols indiquent que les contenus de argile relativement très petits,
formant une partie d'une matrice de sol grossier, suffisent pour donner à cette
matrice un comportement indésirable, le rendant compréhensible et
expansive. La limite sur le contenu de fines dépend de l'activité du
argile.
Les analyses requises pour déterminer l'activité des sols argileux
rende pratiquement impossible la recherche de la nature des amendes
dans le processus industriel de construction d'une route, c'est pourquoi
le contenu des fines est généralement contrôlé en limitant le pourcentage de
particules qui passent le tamis n° 200.
La recherche développée dans la technologie de la Mécanique de
Les sols montrent les grandes différences que produit l'inclusion de fins.
argileux dans une matrice de graviers utilisés dans les fondations et sous-fondations de
pavés bitumineux, selon l'activité et la nature des argiles
incorporées, mais, en même temps, montre aussi que des contenus fins par
en dessous de 10 % du total, ils n'ont pas une influence déterminante sur la
résistance et dans la déformabilité de l'ensemble, qui maintiendra un
comportement qui peut essentiellement être considéré comme celui d'un sol
grande. Des contenus supérieurs à cette valeur donnent au sol un
comportement remarquablement indésirable, de manière que contenus de
Des matériaux argileux à hauteur de 12 % induisent déjà un comportement
que correspond au d'un sol fin.
Pour ce qui précède, le contenu de matériaux fins qui passent le tamis n°
200, dans tout type de sol grossier utilisé dans les couches
supérieures d'une route (bases et sous-bases), ne doit pas dépasser un
10%. Cette valeur doit être réduite de moitié dans les revêtements asphaltiques.
De plus, il convient de noter qu'il ne faut pas moins de 4 % ou 5 % de
des particules fines seront apportées par la propre fraction grossière, comme
résultat des processus habituels de concassage, c'est pourquoi il faut
réduire, dans la même proportion, le contenu de matériaux purement
argileux.
Dans les sous-couches de routes, il peut y avoir une plus grande tolérance.
acceptant des contenus fins qui passent le tamis N° 200 jusqu'à un
pourcentage de 15 %, sur les routes les plus fréquentées, et jusqu'à 25 % dans
celles de moindre occupation.
Le contenu en matériaux fins et ses effets sur les sections
les structures des routes doivent également être contrôlées par la mesure
de l'indice de plasticité de la fraction qui passe le tamis N° 40. La valeur
la limite liquide ne doit pas dépasser 25 % et 30 % dans les bases et sous-bases, et
pas plus de 50 % dans les sous-couches.
Évidemment, l'utilisation prudente des matériaux thermiques avec des limites
adéquats dans le contenu des matériaux fins argileux, permet le
emploi de normes de compactage adéquates, pour donner aux couches
de la section structurelle d'une route la cohérence nécessaire, de
manière à garantir la permanence de ses propriétés pendant son
vie de service.
5. TYPES DE REVÊTEMENTS

Les revêtements de sol se différencient et se définissent en termes de matériaux de

de ce qui est constitué et de comment ces matériaux sont structurés et non par
la façon dont ils répartissent les efforts et les déformations produites
par les véhicules aux niveaux inférieurs, ce qui constituera un critère de
classification la plus précise.

5.1. PAVÉS FLEXIBLES

Ce sont ceux qui ont un revêtement en asphalte sur une couche de base
granulaire. La distribution des tensions et déformations générées dans le
la structure selon les charges des roues du trafic se fait de telle manière que
les couches de revêtement et de base absorbent les tensions verticales de
compression du sol de fondation par absorption de
tensions de cisaillement. Dans ce processus, il se produit des tensions de
déformation et traction dans la fibre inférieure du revêtement asphaltique,
que provoquera sa fissuration par fatigue à cause de la répétition des charges de
trafic. En même temps, la répétition des tensions et des déformations
verticales de compression qui agissent sur toutes les couches de la chaussée
produiront la formation de affaissements dans le battage des roues, quand
le trafic tend à être canalisé, et l'ondulation longitudinale de la
superficie lorsque l'hétérogénéité du revêtement était significative.

BASE SUB: Pour beaucoup, l'une des principales fonctions de cette

La couche sur un pavé flexible est de nature économique. Il s'agit de
former l'épaisseur requise du revêtement avec le matériau le moins cher
possible.Toute l'épaisseur pourrait être construite avec un matériau de haute
qualité, comme celui utilisé dans la base, mais il s'agit de faire celui-là plus
mince et être partiellement remplacée par une sous-base de moindre qualité, même
quand cela apportera une augmentation de l'épaisseur totale du
revêtement, car naturellement moins la qualité du
le matériau placé aura un épaisseur supérieure à celle nécessaire pour supporter les
efforts transmis.
 Ses fonctions sont de résister aux charges de circulation et de les transmettre à
les terrassements.
Une autre fonction est de servir de transition entre le matériel de
base, généralement granulaire plus ou moins épais et la propre
sous-rasante.
La sous-base est plus fine que la base et agit comme un filtre de
cela et empêche son insertion dans la sous-couche.
La sous-base est également placée pour absorber les déformations.
préjudiciables dans la sous-face comme les changements volumétriques
produit des changements d'humidité.
Agir comme un drain pour évacuer l'eau qui s'infiltre.
des couches supérieures.

Jusqu'à un certain point, il existe dans la base une fonction économique

analogue à celle mentionnée pour le cas de la sous-base, car elle permet
réduire l'épaisseur du revêtement, qui est une couche supplémentaire
coûteuse. Mais la fonction fondamentale de cette couche consiste en
fournir un élément résistant qui transmet à la sous-base et à la
Sous l'impact du transit, les efforts produits sont d'une intensité
appropriée. La base dans de nombreux cas doit également drainer l'eau qui
se introduire à travers le dossier ou par les accotements de
revêtement de sol, ainsi que d'empêcher la capillarité.

CARTE: le dossier doit fournir une surface de

roulement approprié avec une texture et une couleur convenables et résister aux
effets abrasifs le trafic autant que possible car il sera dans
contact direct avec lui ; de plus, il doit empêcher jusqu'à un certain point le
passage de l'eau aux couches inférieures.

Toutes ces couches sont construites sur la couche de fondation.

STRUCTURE DE PAVEMENT FLEXIBLE

Cette structure est conçue selon des conditions spéciales, les principales
les paramètres de conception d'un revêtement selon des méthodes rationnelles sont :

Nombre d'essieux ou de véhicules qui passent par la voie.

Modules élastiques des couches qui composent le revêtement.
Température du projet.
Épaisseurs des couches.
 Ce type de revêtement appelé flexible, est conçu pour un
un nombre déterminé de répétitions de charge, et atteindre ce nombre
Après plusieurs répétitions, on s'attend à ce que le pavé se fatigue et échoue, ce
le défaut du sol se manifeste par la présence de fissures et de cracks
à la surface.

PAVEMENTS FLEXIBLES :
. Convencionnels à base granulaire.
. Profondeur de base asphalte.
. Pavements en pleine épaisseur.
. Pavements with surface treatment (can be
semirígides aussi).

5.2. PAVÉS RIGIDES

Ce sont ceux où la dalle de béton de ciment Portland (C.C.P.)

c'est le principal composant structurel, qui soulage les tensions dans les
couches sous-jacentes grâce à leur forte résistance à la flexion,
quand des tensions et des déformations de traction se génèrent sous la
les dalles se fissurent par fatigue, après un certain nombre de
repetitions de charge. La couche immédiatement inférieure aux dalles de
C.C.P. dénommée sous-base, pour cette raison, peut être constituée par
matériaux dont la capacité de soutien est inférieure à celle requise par les

matériaux de la couche de base des revêtements flexibles.

SUB BASE : ses fonctions sont analogues à celles d'un revêtement

flexible et sert également à fournir une surface uniforme qui
servez de support à la dalle et facilitez son coulage ; protégez également la dalle
des changements volumétriques dans la sous-couche, qui autrement
induiront des efforts supplémentaires à celle-ci. Dans ce cas, la sous-base ne
n'a aucune fin structurelle puisque la dalle doit être suffisante pour
supporter les charges.

LOSA : les fonctions de la dalle dans le pavage rigide sont les mêmes que
le dossier dans le flexible, plus la fonction structurelle de supporter et
transmettre au niveau adéquat les charges qui seront appliquées.

La section transversale d'un pavement rigide est constituée par :

Dalle en béton.
 Couvre-sous-base.
Ambassades appuyées sur le sous-
rasante.

5.3.

PAVEMENTS SEMIRIGIDES

En termes larges, un revêtement semi-rigide ou composite est celui dans

le fait de combiner différents types de revêtements, c'est-à-dire,
pavements "flexibles" et pavements "rigides", normalement la couche
la couche rigide est en dessous et la couche flexible au-dessus. Il est habituel qu'une
le pavé composé comprend une couche de base en béton ou
traitée avec du ciment Portland ainsi qu'une surface de roulement de
béton bitumineux.
La stabilité des sols par le biais de liants hydrauliques (ciment
Portland) permet d'obtenir des matériaux avec capacité de
soutien suffisant pour construire des couches pour base sur des pavements
sujets à des charges lourdes comme des camions ou des aéronefs.

5.4. PAVEMENT ARTICULÉS

Il possède une couche de béton qui se caractérise par sa grande résistance.

y flexible. Tous les matériaux doivent être placés de manière à ce que
résultats homogènes. Peut être utilisé pendant de longues périodes de
temps déjà car il est très résistant à l'usure et à l'eau. Ils sont
composés d'une couche de roulement réalisée avec des blocs
de béton préfabriqué, appelés pavés, d'épaisseur uniforme et
égaux entre eux. Cela peut aller sur une fine couche de sable qui,
à son tour, il repose sur une couche de base granulaire ou directement
sur la subgrade, en fonction de sa qualité et de la
magnitude et fréquence des charges qui circuleront par ce dernier
revêtement de sol.
Certains endroits où on le voit régulièrement dans les rues, les aéroports,
entrée à des ponts, des fossés, des quais, des chemins piétonniers, entre autres
autres.
Un grand inconvénient qui est normal que se produise dans ce type de
pavements, is related to the failure of the base. In this case, the repair
peut résultat très coûteux.

6. LES EFFORTS LES PLUS IMPORTANTS PRODUISTS DANS LA STRUCTURE

DU PAVÉ ASFALTE
 La structure typique du pavement dans notre milieu est composée de
carpete asphaltique et couches de matériau sélectionné placées sur
subrasante compactée et subrasante naturelle, l'objectif est de distribuer
les charges provenant du transit, de manière à ce que les pressions
les verticales à niveau de fondation soient inférieures aux admissibles par la
structure du pavement.
Le pneu ne génère pas seulement des efforts verticaux mais aussi des efforts
horizontales. Dans une structure typique de revêtement (enrobé bitumineux,
base et sous-base granulaires) les efforts horizontaux se dissipent à travers
de la carpeta asfáltique, passant d'une valeur positive à la surface à
un négatif dans sa fibre inférieure. Les efforts ainsi générés produisent
fissures qui se refléteront ensuite à la surface. La figure suivante
montre la distribution des efforts horizontaux (σH) et verticaux (σV)
de revêtements typiques.
Deux des principales défaillances qui se produisent dans le revêtement sont
associées aux déformations excessives au niveau de la sous-fondation,
réfléchissant le comportement du terrain de fondation et la déformation
par traction, associé à la fissuration.

FIG. Schéma de la répartition des efforts dans les pavements typiques

Le schéma de distribution des efforts dans une structure de

Les pavements avec base et/ou sous-base stabilisée sont présentés dans la figure.
La couche asphaltique est soumise uniquement à des efforts de
compression, tandis que les efforts de traction sont absorbés par la
base stabilisée.
 FIG. DISTRIBUTION
DEFFORTS EN
PAVEMENTS
CON BASE ET/OU SOUS
BASE
STABILISÉE.

Depuis ce point
de vista l'essai de traction indirecte et le paramètre respectif comme
le module de résilience ne représente pas le comportement mécanique
de la carpeta asfáltica, ainsi, un essai de compression confinée cyclique
sera représentatif du comportement mécanique.
Witczak et d'autres, de l'Université de l'Arizona, proposent d'évaluer le
Module dynamique complexe, obtenu à partir d'essais de compression triaxiale
ciclique. Le Guide de conception des chaussées AASHTO 2002 recommande le
utilisation de ce paramètre. Le module dynamique, E* a également émergé
comme le principal candidat pour le Simple PerformanceTest –
Superpave, qui prédit les déformations permanentes et
agressions de fatigue dans les chaussées en asphalte.