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PROGRAMME CYCLE LONG CONSTRUCTION VOIES DE

COMMUNICATION 6ème ANNEE (2 heures/semaine)

I. EXECUTION DES TERRASSEMENTS

1. Généralités

2. Les talus (classification, moyens de stabilisation)

3. Classification des terres au point de vue fouilles

4. Rendement du terrassier

5. Transport en rampe

6. Détermination de quelques prix de revient unitaires (jet de pelle,

brouette, camion)

Application

7. Répartition de la main – d’œuvre, exemple

8. Exécution des déblais

9. Tranches à flanc de coteau

10. Procédés d’exécution des tranchées

11. Exécution et stabilisation des remblais

12. Procédés d’assèchements des tranchées

13. Compactage

14. Essai Proctor et contrôles du compactage sur chantier

15. Indice CBR

16. Limites d’Atterberg

II. DRAINAGE DE LA ROUTE

1. (Assèchement du sous) sol

2. Section et pente des fossés

3. Fossés de garde

4. Drains
 ~2~

III. CONSTRUCTION DES CHAUSSEES

1. Généralités

2. La fondation

3. Chaussées en pierres (Macadam)

4. Répandage superficiels (liants purs, émulsions) et les différentes

méthodes (imprégnation, pénétration…)

5. Chaussées en béton

6. Routes en sol stabilisé

IV. OUVRAGES D’ART ET ACCESSOIRES DE LA ROUTE

1. Puisard 2. Egouts 3. Regards 4. Ouvrages de consolidation

5. Ouvrages de sécurité 6. Accotements, fossés, caniveaux, trottoirs

V. NOTIONS D’ENTRETIEN DES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES

Ce point peut être développé au fur et à mesure de l’étude des

différents types de routes, ou constituer un chapitre spécial.

VI. AMENAGEMENT DES CARREFOURS

VII. PRINCIPES D’ETABLISSEMENT DES VOIES FERREES

TOUS DROITS RESERVES

Toute reproduction totale ou partielle du présent ouvrage par tous les

moyens présentement connus ou à être découverts, est interdite sans
autorisation préalable et écrite de l’auteur qui est Ingénieur Civil de
construction LOMBE ALEXIS Marck au 0829667416/0853013170
 ~3~

CHAPITRE I : EXECUTION DES TERRASSEMENTS

I.1. GENERALITES

I.1.1. DEFINITION

Le terrassement est ensemble d’opération qui consiste à racler la

surface du sol conforme au profit pris par un projet opte à recevoir un
ouvrage.

Soit le terrassement est une technique ou opération qui consiste

à modifier la topographie du terrain naturel.

Bref : le terrassement est le travail consistant à déplacer des

quantités importantes de matériaux.

Elle est une Branche la plus importante des travaux publics et

pose un certain nombre des problèmes.

I.1.2. TYPES DES TERRASSEMENTS

On distingue deux types de terrassement à savoir :

 Le terrassement en grande masse et

 Le terrassement en petite masse.
a. Terrassement en grande masse
C’est types du terrassement concerner l’ensemble des travaux
exécutes à l’air libre et de grandes importances (T.P)
Ex : le tranché d’une route
 Les voies ferrées
 Une basse aérienne etc.
b. Terrassement en petite masse
C’est types du terrassement concerner les petits travaux tel que :
 La fouille d’une maison
 La fouille de la régie des eaux ou de la SNEL
 N.B 1 : Le choix de moyen de terrassement dépend principalement du
type de chantier et du terrain à excaver
 ~4~

 N.B 2 : En général, terrassement comprend cinq (5) opérations

suivante :
1. La fouille ou l’excavation ;
2. Le chargement ;
3. Le transport ;
4. Le déchargement et
5. Le compactage si ce nécessaire.
I.1.3. EVALUTION DE TERRASSEMENT
Du point de vue rendement on peut utiliser :
a. Sur un terrain ordinaire
Un piocheur et un pelleteur qu’ils peuvent excaver et chargé
environs 0.8 à 1 m3/h.
b. Sur un terrain léger
Un piocheur et un pelleteur qu’ils peuvent excaver et charger
environs 0.4 à 0.6 m3/h.
c. Sur un terrain lourd et humide
Deux piocheurs et un pelleteur qu’ils peuvent excaver et charger
environs 0.4 à 0.6 m3/h.
NB : les terrassements sont généralement réalisés à l’aide des engins
mécanique et l’homme à l’aide d’outille manuelle pour :
 Corriger quelques inégalités ;
 Réaliser le terrassement aux bords des câbles électriques et
canalisations ;
 Arranger les endroits inaccessibles aux engins.
I.1.4. LE FOISONNEMENT
Lord de la manipulation des terres (Déblais), les volumes
déplacer s’observe supérieur aux volumes en place (avant l’excavation). Cette
augmentation des volumes c’est ce qu’on appelle « le foisonnement »
NB : Le foisonnement est l’action inverse du tassement et dépend de la
nature du sol en place.
 ~5~

I.1.4.1. TABLEAU DE COEFFICIENT DE FOISONNEMENT

N° TYPES DU SOL EN MASSE COEFICIEN DE MASSE

PLACE Kg/m3 VOLUMIQUE DU FAISONNEMENT VOLUMIQUE
SOL EN PLACE Kg/m3
Kg/m3
01 Argile sèche 1900 1.35 1400
02 Argile humide 2000 1.40 1430
03 Calcaire 2400 1.60 1500
04 Gravier sec 1800 1.15 1600
05 Gravier mouille 2100 1.05 2000
06 Limon sec 1900 1.35 1400
07 Limon mouille 2000 1.40 1400
08 Terre 75% et roche 2000 1.25 1600
09 Terre sol 50 % et roche 2500 1.30 1700
10 Terre 25% et roche 240 1.25 2000
11 Roche 260 1.70 1600
12 Sable sec 170 1.10 1500
13 Sable mouille 180 1.05 1700
14 Schiste 2700 1.70 1600
15 Terre végétal 140 1.60 900
16 Scorie 1700 1 1600
17 Tourbe 700 1.30 500

I.1.4.2. FORMULES DE VOLUME FOISSONNER

𝑽𝑭
VF= VP x CF et 𝐂𝐅 = 𝑽𝑷 et F= VF – VP VP= L x P x l

Avec
 VF : Volume Foisonne (m3 ou %)
 VP : Volume en Place
 CF : Coefficient de foisonnement
 F= Foisonnement
 ~6~

TABLEAU DE COEFFICIENT DE FASSEMENT

SOLS Après pilonnage et Arnogage ou
tassement
Terre végétal 0.90
Limon 0.80
Terre argileuse 0.60
Latérite 0.75
Sablo-Argileux 0.80
Terre marneuse très compact et dur 0.52
Concacé 0.75
Sable 0.77

𝑽𝑪
Avec : Ct = 𝑽𝑭

Ct = Coefficient de tassement
VC = Volume Compacte
EXERCICE
1. Si on doit excaver une tranchée de 320 m de longueur sur une
largeur de 0.65 m à une profondeur de 1.60 m, le volume argileux
en mettre au dépôt sera de :
a. 332.8 m3
b. 449.28 m3
c. 302.4 m3
d. 457.3 m3
e. 280.9 m3
2. Des terres de déblais sont à excaver sur la route MBELE MBELE, le
Bureau d’étude des Ingénieurs Civils ont donné les dimensions
suivantes.
L= 1Km l= 0.60 m P= 0.80 m
Si le sol est composé de gravier sec, on vous demander de calculer
le foisonnement qu’à subis ce sol.
 ~7~

3. Calculer le foisonnement et le coefficient de foisonnement d’un

caniveau de 1.766 Km avec une largeur de 0.50 m et une
profondeur de 1m avec le coefficient de tourbe qui est de 1.30
I.2. LE TALUS
I.2.1. DEFINITION
Un talus en construction est une surface de terrain incliné
résultat de travaux de terrassement lors de la construction d’une route ou
d’une digue par exemple.
Soit le talus c’est une pente qu’on donne à la terre pour lutte
contre les éboulements, les érosions etc.
La stabilisation ou la stabilité d’un talus est déterminé par
l’angle d’inclinaison et dépend d’une série de paramètre.
I.2.2. CARACTERISTIQUE
Un talus est caractérisé par sa hauteur. La pente du talus peut
être exprimée par le rapport hauteur sur langueur.

H 𝐻
H Tg = et
B

𝐵
Cotg = H

NB : La perte maximale dépend des caractéristiques du sol et des forces qui

s’exercent sur lui.
L’angle de talus naturel se situe en règle générale entre 250 et
45O. En pratique, un talus d’un angle inférieur à 45O ne nécessite pas de
calcul de stabilité supplémentaire.
I.2.3. CLASSIFICATION
Il ressort qu’après le terrassement, il y a deux grands types de
talus.
 ~8~

a. Le talus en remblais Et
b. Le talus en déblais
A. LE TALUS EN REMBLAIS
On parle de talus en remblais lorsque la route est construite au-
dessus du terrain naturel.
Route

TN REMBLAIS TN

B. LE TALUS EN DEBLAIS
On parle de talus en déblais que lorsque la route est construite
en dessous du terrain TN.

TN TN

Route

I.2.4. MOYENS DE STABILISATION

La stabilité d’un talus dépend de différent facteurs. Ainsi, les
propriétés du sol composant le talus constituent le facteur le plus important.
En outre, la présence d’eau peut favoriser un glissement de
terrain, un tremblement de terre peut provoquer aussi un glissement.
La stabilisation sert à :
 Lutte contre le séisme ;
 Lutte contre l’érosion ;
 Lutte contre l’éboulement ;
 Lutte contre les glissements.
I.4.1. TECHNIQUE DE LA PROTECTION DES TALUS
Il est possible de réaliser la protection des talus :
1. Par la mise en place d’un tapis lierre ou l’apport des gazons en plaques
qui agissent moins par la profondeur, Car les gazons ont l’avantage de
permettre la consolation des pentes.
 ~9~

2. Par des semis et des plantations d’arbres ou par parée en pierre

Sèche (sans mortier).
NB 1 : La stabilisation mécanique ou chimique a pour but d’amener le sol à
satisfaire aux conditions suivantes :
 Une bonne granulométrie ;
 Une faible plasticité et
 Une forte compacité.
NB 2 : Stabiliser un sol signifie consolider ou augmenter sa capacité
portante.
I.3. CLASSIFICATION DES TERRES AU POINT DE VUE FOUILLES
Il existe plusieurs types des classifications de terre suivant le
critère considéré. Mais pour un terrassier ce qui l’importe, c’est la facilité de
la pénétration et la fragmentation d’un sol pour les outilles ou les engins
qu’il utilise.
 Fouille : Dans le domaine du bâtiment, une fouille est un creusement
réalisé dans le sol en général après décapage de la terre végétale. Elle
fait partie des travaux de terrassement.
Puit
Tranchée

H>B
B>H

I.3.1. DIFFERENTES TYPES DE FOUILLES

a. Fouilles en rigole
Elles sont destinées à recevoir les semelles filantes de
fondations. Leur profondeur n’excède pas un mètre et leur largeur deux
mètres.
b. Fouilles en tranchées
Leur profondeur est supérieure à un mètre et leur largeur n’excède pas deux
mètre.
 ~ 10 ~

c. Fouilles en excavation
Elles ont une largeur de plus de deux mètres mais leur
profondeur ne dépasse pas la moitié de la largeur.
d. Fouilles en puits
C’est dans le cas où la plus grande dimension horizontale d’un
puits est inférieur à 1.20 m. Cette dimension est mesurée entre les faces
intérieures opposées des étais et blindages.
e. Fouilles en pieux
Elle est utilisée lors d’un sol très profond afin de récupéré des
changes ponctuels généralement. On peut aussi coupler les pieux avec dès
l’ogrines afin de répartir les charges du bâtiment sur une plus grande
surface et aussi afin de limiter les effets de tassements.
f. Fouilles en pleine masse

Exécutée sur la totalité de la surface d’emprise d’une

construction.

NB : Dans le grand chantier on utilise les engins mécaniques de fouille.

 Généralement on utilise la pelle mécanique travaille en but ou en
rétro.
1. En but : c’est quand l’engin travaille en dessous du Terrain
Naturel
2. En rectron : c’est quand l’engin travaille au-dessus du Terrain
Naturel
I.4. RENDEMENT DU TERRASSIER
Il est très variable suivant la consistance du terrain et de la
dimension de fouille.
Dans la grande fouille ou les ouvriers travaille allaise on aura :

NATURE DU TERRE NATUREL RENDEMENT HORAIRE

1 terrain léger 1 à 1.5m3/h
2 terrain ordinaire 0.7 à 1m3/h
3 terrain lourd 0.5 à 0.7m3/h
4 terrain très lourd 0.2 à 0.5m3/h
 ~ 11 ~

NB : Dans les petites fouilles où les ouvriers sont gênes ces rendements
diminues.
1. De 20% dans les tranchées de moins de 1.20 m de largeur et plus de
2m de profondeur et aussi dans les puits d’environ 2.50 m2 de section.
2. De 50% dans les puits d’environ 1.25 m2 de section
3. De 10 à 25% dans les galeries.

Exercices
1. Nous avons une fouille de 1.20 m x 0.8 m de section à excavée sur
un terrain ordinaire dont le rendement sera réduit 50%. Déterminez
le temps nécessaire pour l’excavation de ces puits si la langueur est
de 3.20 m
1. 18h3 minutes
2. 16h8 minutes
3. 40h56 minutes
4. 7h2 minutes
5. 1h6 minutes

2. Nous avons une fouille de 5 m de longueur sur une largeur de

0.60m à excavée sur un terrain léger dont le rendement sera réduit
20%. Déterminez le temps nécessaire pour l’excavation de ces puits
si la profondeur est de 0.90 m
1. 4h3 minutes
2. 5h8 minutes
3. 10h8 minutes
4. 14h9 minutes
5. 1h6 minutes
I.5. DETERMINATON DE QUELQUES PRIX DE REVIENT UNITAIRES
I.5.1. LE JET
Le jet est l’action de jeter, d’envoyer quelque chose dans l’espace.
On distingue trois (3) types de Jet :
 ~ 12 ~

1. Le Jet horizontal
Le Jet horizontal consiste à jette la terre à une distance de 3 à
4m.
2. Le Jet sur berge
Le Jet sur berge est la manutention de terres en fouille peu
profonde par rejet direct sur le sol extérieur.
Bref : Le Jet sur berge consiste à jeter la terre (sol) au bord même de la
fouille.
3. Le Jet sur Banquette
Le Jet sur banquette est la manutention de terres en fouille
profonde par hauteur d’homme.
Bref : C’est types de jet son employé quand la fouille à une
profondeur supérieure à 2 m. Dans ce cas on fait une fouille en gradin ou en
banquette aménage de 1.50 à 2 m de hauteur.
NB : Pour les chargements de déblais à main, il faut tenir compte de la
distance pratique du Jet de la pelle dont la limite est appelle « LE RELAIS
DE PELLE ». Toute fois lorsque le jet de pelle doit s’effectuer à la fois à une
hauteur (h) et à une distance (d) il convient d’appliquer la relation.

d+2h = 4
I.5.2. TABLEAU DE RENDEMENT HORAIRE
La nature de Rendement horaire en m3 en place avant déblais
chargement
Terrain léger Terrain Terrain Terrain très
ordinaire lourd lourd
Jet de pelle 3 à 2.5 2.5 à 2 2 à 1.5 1.5 à 1
simple
Charge en 2.5 à 2 2 à 1.5 1.5 à 1 1 à 0.8
brouette
Charge en 2 à 1.5 1.5 à 1 1 à 0.8 0.8 à 0.6
wayonnent
 ~ 13 ~

Charge en 1.5 à 1 1 à 0.8 0.8 à 0.6 0.6 à 0.4

wagon

Charge en 1 à 0.8 0.8 à 0.6 0.6 à 0.4 0.4 à 0.2

camion

Exercice
1. Déterminer le temps pour charge un camion avec un terrain lourd
avec 4 ouvriers si la capacité de la benne est de 4m3
2. Un homme veut charger un camion de 10m3, il utilise 4 ouvriers sur
un terrain ordinaire. Quel est temps nécessaire pour charge sa
camion ?
I.6. EXECUTION DES DEBLAIS
I.6.1. INTRODUCTION
L’exécution d’un déblai doit être procéder du décapage du
terrain sur lequel doit être exécuter les travaux. C’est-à-dire il faut enlever
toutes les matières susceptibles pourris.
NB : la nature du terrain, la profondeur de la fouille et les engins
mécaniques dont on peut disposer déterminer les modes de travail. D’où il y
a lieu de distingue 3 types de travail à savoir :
 Le travail en ligne ;
 Le travail en avancement et
 Le travail en flanc de coteau
I.6.2. TYPES DE TRAVAIL
1. TRAVAIL EN LIGNE
Le travail en ligne s’effectue en attaquant la fouille sur la plus
grande longueur perpendiculaire à l’axe de la route.
 ~ 14 ~

Bref : Ici le terrassier ou l’engin travaille perpendiculairement à l’axe de la

route en se déplacent de gauche à droite.
2. TRAVAIL EN AVANCEMENT
Le travail en avancement s’effectue en ouvrant ou en protègent
la fouille en attaquant dans le sens de l’axe de cette fouille.

Bref : ici le terrassier ou l’engin travail à se déplacent parallèlement à l’axe

de la route.
3. TRAVAIL A FLANC DE COTEAU
Peut exécuter une tranche en flanc de coteau, les ouvriers
serons mis en ligne. Par contre si la tranche est profonde, on adopter l’un
des fois les procèdes suivant :
 L’exécution sur descente successive ;
 L’exécution par cuvette centrale et
 L’exécution par entonnoir avec galerie inférieur.

I.7. EXECUTION ET STABILISATION DES REMBLAIS

I.7.1. But de Remblais

Le remblai a pour but :

 De rehaussés les côtes du terrain ;

 D’améliorer la portance de la route ; et
 L’amélioration du drainage.
 ~ 15 ~

I.7.2 LE PROBLEME DE REMBLAIS

Le remblai pose un certain nombre des problèmes notamment :

 Le tassement et
 Le compactage

Les remblais peuvent être exécuté en prenant soin pour éviter

des tassements.

NB : Un bon remblais est exécuté par couche horizontale 15 à 20 cm.

 L’état du tassement d’un sol est défini par sa capacité et sa densité

sèche maximum.

C’est pourquoi lorsque on veut compacter un sol remblayer, on

s’efforce d’atteindre la capacité optimum du Proctor modifie mais comme
celle-ci est souvent difficile à atteindre on s’efforcera d’atteindre 95% du taux
de compactage au chantier mais de 100% sur un laboratoire.

I.8. PROCEDES D’ASSECHEMENT DES TRANCHEES

I.8.1. DEFINTON D’ASSECHEMENT

L’assèchement est une technique ou opération qui consister à

éliminer ou à évacuer le plus rapidement possible l’eau dans un terrain ou
dans un sol.

I.8.2. PROCEDE

Pour assécher une fouille, on creuse des tranches jusqu’au

terrain mouille.

Dans leurs axes on creuse des puisards des sections carrées

d’environs 1.50m de côte dont les parois sont munies des palplanches et
qu’on vide à la drague à main.

Au milieu de chaque puisard, on fait fonction sur une pompe, en

laissant celle-ci marcher pendant 10 à 15 jours, on assèche une surface
circulaire de terrain ayant un puits comme centre.
 ~ 16 ~

I.9. COMPACTAGE

I.9.1. DEFINITION

 (1) Le compactage d’un sol consisté à soumettre celui-ci à une

pression qui en augmente sa densité à l’état sec et réduire ainsi sa
teneur en eaux.
 (2) Le compactage d’un sol est une opération qui consiste à réduire
les volumes apparents du sol ou d’un matériau. Soit encore :
 (3) Le compactage est l’ensemble des opérations mécaniques (apport
d’énergie mécanique), qui conduisent à accroître la densité d’un sol.
En faisant, la texture du sol est resserrée ce qui réduit les
déformations et tassements et augmente la compacité du sol et
améliore sa capacité portante.
Les ouvrages couramment concernés par
le compactage sont les remblais routiers, les barrages en terre et les
aérodromes. La densification mécanique du sol peut entraîner :
 Modification de la granulométrie.
 Modification de la teneur en eau.
 Réduction ou élimination des risques de tassement.
 Augmentation de la résistance du sol et la stabilité du talus.
 Amélioration de la capacité portante.
 Limitation des variations de volume causées par gel, gonflement et
retrait.
 DU POINT DE VUE DYNAMIQUE

Le compactage est la méthode d’amélioration des

caractéristiques mécanique du sol en place en augmentation sa densité par
pilonnage.

C’est dernier est obtenir par la chute répéter d’une masse sur
une grande hauteur.

 DU POINT DE VUE MATERIAUX

Le compactage est le rapport entre la densité sèche constaté sur

Chartier et l’optimum Proctor de référence.
 ~ 17 ~

I.9.2. BUT DE COMPACTAGE

Le compactage a pour but :

 D’augmenter la capacité du sol et

 De réduire la perméabilité du sol, c’est-à-dire d’augmenter
l’imperméabilité du sol.

I.9.3. COMMENT COMPACTAGE

I.9.3.1. A NE PAS TROP COMPACTER

Inconvenant

 Risque de rupture du sol et

 Les coûte sera élevé.

I.9.3.2. PAS TROP FAIBLEMENT COMPACTER

Inconvenant

 Risque de déformation et
 Supplémentation en cas des passages du poids lourd.

I.9.4. TYPES DE COMPACTAGES

On distingue deux (2) types de compactage à savoir :

 Le compactage au laboratoire et
 Le compactage au chantier.

I.9.4.1. COMPACTAGE AU LABORATOIRE

La géotechnique couvre un grand champ qui va de la

reconnaissance des sols au calcul et à l’exécution des ouvrages en passant
par les essais de sols aux laboratoires (in vitro) ou aux chantiers (in situ).

Ainsi les essais réalisés aux laboratoires sont :

1. L’analyse granulométrique ;
2. L’équivalent de sable ;
 ~ 18 ~

3. La limité d’atterberg ;
4. L’essai Proctor ;
5. L’essai CBR et
6. Le tanneur en eaux.

NB : Ces essai serons fait à différentes teneurs en eaux d’énergies des

compactages afin d’apprécier la stabilité du sol aux accident lors du
terrassement ; ces essais seront précédées d’essai Proctor.

I.[Link]. ESSAI PROCTOR

L’essai Proctor complétement normalisé consiste à place dans un

moule de dimensions déterminée un échantillon humidifié de manière
homogène à une teneur en eau donnée peu élevée au début et à compacter
cet échantillon par couche au moyen d’une dame de poids standardisée
tombant d’une hauteur aussi standardisée.

But de l’essai
L’essai Proctor a pour but de déterminer la teneur en eau
optimale (wopt) pour un sol de remblai donné et des conditions de
compactage fixées, qui conduit au meilleur compactage possible ou encore
capacité portante maximale.

L’essai consiste à compacter dans un moule normalisé, à l’aide

d’une dame normalisée, selon un processus bien défini, l’échantillon de sol
à étudier et à mesurer sa teneur en eau et son poids spécifique sec après
compactage.

L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons

portés à différentes teneurs en eau.

On définit ainsi plusieurs points d’une courbe (w ; γd) ; on trace

cette courbe qui présente un maximum dont l’abscisse est la teneur en eau
optimale (wopt) et l’ordonnée la densité sèche optimale (γdopt).

NB : Les résultats peuvent être présentés sous forme de tableau ou de

graphique.
 ~ 19 ~

NB : L’essais Proctor a pour but de déterminer la teneur en eau optimale

(Wopt) et la densité sèche maximale (f max)

 Il existe deux types d’assai Proctor à savoir :

 L’essai proctor Normal et
 L’essai Proctor modifié.

I.9.4.2. ESSAI C.B.R (california bearing ratio)

Cet essai à pour but d’évoluer la portance du sol en estiment sa

résistance au poinçonnement afin de pouvoir dimensionner la chaussée et
orienter les travaux de terrassements.

L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un sol au

poinçonnement. Ces échantillons sont compactés dans des moules à la
teneur en eau optimum (Proctor modifie) avec trois (3) énergie de compactage
10C/C ; 25C/C ; 55C/C

NB : L’indice C.B.R permet de fixer l’épaisseur de la couche à donner à

la chaussée.

I.[Link]. LA LIMITE D’ATTERBERG

La limite d’atterberg c’est un des essais d’identification le plus

importants. Ces limites sont mesurées avec un appareillage normalisé sur
un mortier. C’est-à-dire la fraction de sol qui passe au tamis de 0.40mm.

NB : On peut considérer quatre (4) états caractérisant la consistance des sols

fin pour des teneurs en eau décroissantes qui sont :

1. L’état liquide ;
2. L’état plastique ;
3. L’état solide avec retrait et
4. L’état solide sans retrait.
 ~ 20 ~

I.9 .4.2 LES COMPACTAGE AU CHANTIER (ESSAIS IN SITU)

Il existe deux types d’essais in situ qui sont :

1. Les essais de plaque et

2. Le pénétromètre statique ou dynamique.

I.[Link] LES ESSAIS DE PLAQUE

Ces essais permettent d’apprécier directement le module d’un

sol par un essai sur terrain. Ils consistent à charger une plaque circulaire et
à mesure le déplacement vertical sous charge.

I.[Link] PENETROMETRE STATIQUE OU DYNAMIQUE

Le pénétromètre dynamique ou statique est un moyen simple,

rapide et économique d’investigation des sols in situ. Il permet :

 D’apprécier de façon qualitative la résistance des terrains traverses

et de prévoir la réaction du sol à l’enfoncement des pieux ;
 Des déterminer l’épaisseur et la profondeur des différentes couches
de sol et
 D’effectuer des contrôles de compactage.

NB : 1. Si le compactage au chantier est inférieur à 95% la γd max :

 Il faut augmente les nombres de passe soit ;

 Charge le type d’engin utilise soit encore ;
 Diminue la vitesse jusqu’à ce qu’on atteigne les résultants entendus.

NB : 2. Mais S’il est supérieur à 95% la γd max on continue de la même

condition.

 Remarque 1 : Le pourcentage de matériaux fin à utiliser pour

réaliser un bon compactage est de 6%
 Remarque 2 : Quels que soient les engins utilisés le compactage
sur chantier devra s’effectuer par couche de faible épaisseur de
20 à 30cm (Travaux de route) ou encore 10 à15 cm (Travaux de
bâtiment).

I.9.4.3. EXERCICES SUR LES COMPACTAGES

1. Si le résultat de compactage au chantier est de γd In situ 2.9925. Le

même travail réaliser au Labo donnera γd max de :

A) 2.652 t/m3 B) 2.9925 t/m3 C) 3.75 t/m3 D) 1.2974 t/m3 E) 3.15

t/m3
 ~ 21 ~

2. si γd max = 2.2t/m3 alors la γd in situ sera de :

A) 2.02 t/m3 B) 2.09 t/m3 C) 3.4 t/m3 D) 2.65t /m3 E) 2.71 t/m3

3. si γd max est de 2.1 t/m3 alors γd max au chantier sera de :

A)1.9 t/m3 B) 3 t/m3 C) 2.5 t/m3 D) 5 t/m3 E) 2.6 t/m3

4. si le résultat de compactage in vitro est de 8.3 t/m3 alors γd in situ sera

de :

A) 3.6 t/m3 B) 4.3 t/m3 C) 2.5 t/m3 D) 1 t/m3 E) 6.4 t/m3

5. Le résultat de compactage au chantier est de 1.9 t/m3 quel sera alors la

γd max in vitro :

A) 2.6 t/m3 B) 2.1 t/m3 C) 3.5 t/m3 D) 3.6 t/m3 E) 6 t/m3

I.9.5 LES DIFFERTES CONSISTANCES

A. LES LIMITES D’ATTERBERG

Les teneurs en eau qui délimitent les quatre états de
consistance sont appelées limites de consistance ou limites d’Atterberg.
Ces limites, qui s’expriment en pourcentages, sont les suivantes :
1. La limite de retrait (ws) : est la teneur en eau maximale que le
sol peut avoir sans changer de volume. Cette limite sépare l’état
solide de l’état semi-solide.
2. La limite de plasticité (wp) : on la définit comme la teneur en
eau d’un sol qui a perdu sa plasticité et se fissure en se déformant
lorsqu’il est soumis à de faibles charges. Cette limite sépare l’état
plastique de l’état semi-solide. Elle varie de 0% à 100%, mais elle
demeure généralement inférieure à 40%.
3. La limite de liquidité (wl) : est la teneur en eau qui sépare l’état
liquide de l’état plastique. Elle peut atteindre 1000% dans le cas
de certaines argiles, mais dans la plupart des cas elle ne dépasse
pas 100%.
Bref : Les limites de plasticité et de liquidité servent à
identifier et à classifier les sols à grains fins. Quant à la limite de retrait,
elle sert à l’étude de certains sols dont le volume varie fortement à cause
des changements de la teneur en eau. C’est surtout dans les régions
arides, où se trouvent des dépôts de la montmorillonite (problème de
retrait-gonflement).
 ~ 22 ~

B. LES INDICES DE PLASTICITE ET DE LIQUIDITE

1. L’indice de plasticité (Ip), qui s’exprime en pourcentage,
correspond à la différence entre la limite de liquidité et la limite de
plasticité :
Ip = wl – wp.
Il permet de déterminer une zone dans laquelle on considérera que ce sol
est à l’état plastique. (Fig.2.4).
2. L’indice de liquidité (IL), permet de savoir rapidement si un sol est
à l’état liquide, plastique, semi-solide ou solide. Pour établir cet
indice, on compare la teneur en eau naturelle (in situ) (w) d’un sol à
ses limites de plasticité et de liquidité :

IL
C. INDICE DE CONSISTANCE (IC),
D. Il s’agit d’un indicateur dérivé qui caractérise l’état hydrique d’un
sol :

IC
w : la teneur en eau dans son état naturelle et ne comportant pas d’éléments
supérieur à 400 μm.

 NOTATIONS

I- GENERALITES
Sp : surface spécifique
g : accélération de la pesanteur (g = 9,81 m/s²
II- PROPRIETES DES SOLS

a) POIDS VOLUMIQUES
W : poids total du sol
Ws : poids des particules solides
Ww : poids de I ‘eau
V : volume total (apparent)
Vs : volume des particules solides
Vv : volume des vides entre les particules
Vw : volume de l'eau
Va : volume de I ‘air
 ~ 23 ~

γs : poids volumique des particules solides

γw : poids volumique de l'eau
γ : poids volumique du sol
γd : poids volumique du sol sec
γsat : poids volumique du sol saturé
γ' : poids volumique du sol déjaugé
ρi : masse volumique
Di : densité par rapport à l'eau
n : porosité
e : indice des vides
w : teneur en eau
Sr : degré de saturation
Id : densité relative ou indice de densité
emin : indice des vides correspondant à l’état le plus compact

emax : indice des vides correspondant à l’état le plus lâche

b) GRANULOMETRIE
Dn, dn : diamètre à n pour cent

D : diamètre de la sphère (mm)

v : vitesse de chute de la sphère (cm/min)
Drs : densité relative de la sphère
Drl : densité relative du liquide
η : coefficient de viscosité
Cc : coefficient de courbure
Cu : coefficient d'uniformité

c) CONSISTANCE
ws : limite de retrait
wp : limite de plasticité
wl : limite de liquidité
Ip : indice de plasticité
IL : indice de liquidité
A : activité des argiles
 ~ 24 ~

III- COMPACTAGE
Dc : degré de compacité
wopt : teneur en eau optimale
γdopt : densité sèche optimale
D : profondeur d’influence (Consolidation dynamique)
EXERCICES D’APPLICATION

1. Un sable à un indice de vide de 0.4 et un volume de 6 dm3 Dans cette

condition, le volume de vide sera de :
a. 0.10 b. 0.6 c. 10 d. 0.12 e. 0.128
2. Un sable à un volume de 3 kg avec un indice de vide de 0.2 calculez le
volume de vide
a. 0.6 b. 1.6 c. 0.8 d. 6.4 e. 8.3
3. Un sable à un volume de 3 dm3 et présent 4.5kg si son volume de vide
est de 0.5kg
Indique l’indice de vide en pourcentage
a. 6 b. 20 c. 4 d. 5 e. 12

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moyens présentement connus ou à être découverts, est interdite sans
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construction LOMBE ALEXIS Marck
 ~ 25 ~

CHAPITRE II : LE DRAINAGE DE LA ROUTE (ASSAINISSEMENT)

II.1. DEFINITION

Le drainage est un concept de gestion de l’eau c’est-à-dire une

opération qui consiste à éliminer l’eau par des installations artificielles et
naturelles.

Soit le drainage est l’ensemble de procède et opérations mis en

œuvre pour favoriser l’évacuation des eaux.

NB : L’assèchement (drainage) routier est un ensemble des technique

d’évacuation d’eau des ruissellements et des sources provenant de la
chaussée, des zones traversées par celle-ci ; si ces zones constituent une
surface d’apport d’eau de ruisselle sur la route.

II.2. BUT

Le but poursuivis de drainage est l’évacuation des eaux de

ruissellement ; celle de la source ainsi que les déchets qui les
accompagnants sous des modes que celle-ci ne puissent pas être une cause
de la dégradation de la route.

II.3. PRINCIPE DIRECTEURS

Le principe directeur du drainage l’assainissement routier est

d’évacuer le plus rapidement possible et sous stagnation toutes les eaux quel
que soit son origine point de l’emprise de la route en étude du celle qui existe
sans que celle-ci puissent être une cause de naissance de la route et ces
environs.

NB : L’eau étant l’ennemie n°1 de la route ainsi son évacuation rapide est
indispensable.

II.4. LES RESEAUX DU DRAINAGE ROUTIER

Les réseaux du drainage routier est l’ensemble des canalisations

disposées le long de la route avec tous les ouvrages annexés.

II.5. LES CANALISATIONS

Les canalisations sont des ouvrages d’évacuation d’eaux coulé

ou maçonné sur place ou préfabriqué de section triangulaire, rectangulaire,
carrée ou trapézoïdal.

Les canalisations sont disposées départ et d’autre de la Route ou

de la chaussée ou d’un côté de la route, dans le but de recueillir les eaux de
 ~ 26 ~

ruissellement en provenance de la chaussée et des surfaces environnantes

traversée par celle-ci et dès les évacuer hors de l’emprise à des exutoires.

NB : les choix judicieux doivent être opérer pour les lieux de ces exutoires
pour que les eaux évacuées ne puissent pas être un causse des érosions et
des éboulements le long de tronçon étudie.

REMARQUE : Ces canalisations peuvent être des :

 Fossés ;
 Caniveaux ;
 Dalots ;
 Busses soit
 Des Saignées
II.6. DIMENSIONNEMENT DES CANALISATIONS DE DRAINAGE
Les sections des ouvrages des canalisations en assainissement
routier sont :
II.6.1. SECTION TRIANGULAIRE
La section triangulaire est facile à cure manuellement ou
mécaniquement avec la pelle hydraulique.

II.6.2. SECTION RECTANGUILAIRE

La section rectangulaire est facile à cure manuellement ou

mécaniquement avec la pelle hydraulique.

II.6.3. SECTION TRAPEZOÏDALE

La section trapézoïdale est aussi curable manuellement mais

avec un peu des difficultés mécaniquement.

NB : le choix d’une section dépend :

 Du débit à évacuer ;
 De la curabilité régulière ;
 De la pente hydraulique et c

II.7. LES FORMULES DES DIMENSIONNEMENTS

1. LA PENTE HYDRAULIQUE

L’évacuation étant gravitaire, chaque canalisation doit avoir une

pente pour que l’eau puisse coule d’un point à une autre.
 ~ 27 ~

2. DEBIT CALCUL

Qc = Sm x Vh (m3/S) Avec :
Qc = Débit calcul (m3/S)
Sm = surface mouille (m3)
Vh = vitesse hydraulique (m/S)

3. LA VITESSE HYDRAULIQUE

𝟖𝟕√𝐑𝐇.𝐈
Vh=
𝟏+𝟖/√𝐢
Avec : RH : Rayon Hydraulique
I : la pente
I : coefficient de rugosité de parois

4. RAYON HYDRAULITIQUE

𝑺𝒎
𝑹𝑯 =
𝑷𝒎
RH= Rayon hydraulique

Sm = surface mouille

Pm = périmètre mouille

NB : Le périmètre mouille et la surface mouille se calcule par rapport à

chaque section.

1. Section rectangulaires

Sm = B x H et Pm = 2H +B

Avec : B = la basse et
H = la hauteur B

2. Section trapézoïdale
𝐵+𝑏 a b a
Sm = 𝑋h
2

h
 ~ 28 ~

Pm = b+2√𝑎2 + 𝑏 2

B = 2. a+b

3. Section triangulaire

𝐵𝑥ℎ
Sm = et Pm = 2√𝑎2 + 𝑏 2
2

NB : Pour la section triangulaire

𝐵
a= 2 B = b+2a

II.8. APPLICATIONS NUMERIQUES

1. Un canal de drainage à une section trapézoïdale dont la petite base est

de 2.50m, une hauteur de 1.5m et un talus de 3/4. Dans cette
condition le périmètre mouille sera de :
1) 6.9m 2) 0.87m 3) 8.8m 4) 10m 5) 7m

h
3

2 2

2. La figure ci-dessous représente une section trapézoïdale d’un canal du

drainage dont la hauteur est de 2.5m, la petite base de 1.5m et un
talus de 4/3. Calculez ce canal est ensuite répondez aux questions 1
et 2

Q/1 la section mouillée du canal vaux :

1) 16.8m 2) 10.68m 3) 8.25m 4) 68m 5) 42.65m

Q/2 Le rayon hydraulique du canal est de :

1) 1.35m 2) 1.1m 3) 2.5m 3) 3.6m 4) 5.6m 5) 8.9m

 ~ 29 ~

3. On donne les caractéristiques d’un canal dont la longueur de fond est

de 4m, la pente de cote de 1/2, la pente de fond de 0.30m3/s, le tirant
d’eau de 2m, et un début d’eau de 8m3/s. Le rayon hydraulique sera
de :
1) 1.25m 2) 12.18m 3) 14.5m 4) 16.5m 5) 16m
4. Calculez le périmètre mouille et la section mouille d’un canal
triangulaire dont la petite base est de 3.3m sur un talus de 3/5 et une
hauteur de 2.8m.

5. On donne les caractéristiques d’un canal dont la longueur de fond est

de 3.5m, la pente de cote de 3/4, la pente de fond de 0.2m3/s, le tirant
d’eau de 2m, et un début d’eau de 5.3m3/s. Le rayon hydraulique sera
de :
1) 5.25m 2) 2.18m 3) 18.5m 4) 19.5m 5) 11.6m

6. Un canal du drainage sur la route CAMP KETELE à une section

trapézoïdale dont la base est de 5m sur une hauteur de 3m et un talus
de 6/4. Calculez le périmètre mouille et la surface hydraulique.

7. Calculez le périmètre mouille et la section mouille d’un canal

rectangulaire dont la base est de 0.8m et une hauteur de 1.3m.

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 ~ 30 ~

CHAPITRE TROISIEME : CONSTRUCTION DES CHAUSSEES

3.1. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

3.1.1. INTRODUCTION
Une structure routière étant un ensemble des couches
constituées des matériaux, on doit au préalable déterminer l’épaisseur de
chacune de ces couches. C’est ce qu’on entend par dimensionnement de
structure.

Soit, on entend par dimensionnement des chaussées l’épaisseur

à donner à une chaussée. Elle doit être suffisante pour qu’elle ait une durée
convenable (15 à 20 ans) et non surabondante pour éviter les dépenses
superflues.

Pour cela la qualité de la construction des chaussées, passe

d’abord par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux
des matériaux à utiliser lui permettant de résister à l’agression des agents
extérieurs et aux surcharges d’exploitation.

La chaussée doit permettre la circulation des véhicules dans les

conditions de confort et de sécurité voulue. Si le corps de chaussée se repose
sur un sous-sol présentant une portance insuffisante, on est donc amené à
apporter sur le sol naturel une épaisseur quelque fois importante de
matériaux choisis dont la qualité va croître au fur et à mesure qu’on se
rapproche de la surface de la chaussée. Car les matériaux seront soumis à
pression fort au fur et à mesure qu’il se rapproche de la surface de
roulement.

Les données de base pour le dimensionnement des structures de

chaussées sont la durée de vie, le risque de calcul considéré, les données
climatiques, le trafic, le sol support de chaussée, et les caractéristiques des
matériaux.
 ~ 31 ~

3.1.2. CLASSIFICATION DES ROUTES

La classification d’une route ou des routes est une notion très
capitale et très importante pour son identification car elle permet de préciser
la détermination de la catégorie dans laquelle se trouve où se rangent les
besoins des exploitations ainsi que son administration.

D’une manière générale et sans entrer dans les détails, les

routes peuvent être classées en deux catégories.
Considérant les structures routières et plus précisément la
couche de roulement de différentes sortes des routes, nous distinguons :

a) Les routes non revêtues (Route en terre)

Les route en terre est une surface de terre réserver à la circulation des
personnes et leurs biens mais dont la couche de roulement na pas subi
un traitement spécial pour la réception des trafics importants.
- La piste saisonnière ;
- La piste améliorée ;
- La route en terre. Et
b) Les routes revêtues

La route revêtue est une route dont la chaussée a subi un

traitement spécial pour recevoir un trafic important, lourd, et rapide. Ses
caractéristiques prévoient un développement.

[Link] STRUCTURES DE LA CHAUSSEE

Figure : Constitution des structures de la chaussée.

 ~ 32 ~

Les chaussées sont assimilables à une structure multicouche.

Elles sont mises en œuvre sur une plateforme support, en général
surmontée d’une couche de forme qui a plusieurs rôles : protection du sol
support, homogénéisation et amélioration des caractéristiques et des
performances de la plate-forme support, traficabilité de chantier pour la
construction des chaussées. L’assise de la chaussée peut être composée de 2
couches : la couche de fondation, et le surmontée de la couche de base.

Elle apporte à la chaussée la résistance aux couches verticales et

répartir les pressions sur la plateforme support.

Enfin la couche de surface est constituée de la couche de

roulement supportant les agressions du trafic et des variations climatiques,
et la couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d’assise.

Généralement la structure de la chassée se compose des

couches suivantes : couche de surface ou de Roulement (C.S, C.R), couche
de base (C.B), couche de fondation (C.F), sous couche de fondation quelque
fois (S.C.F) et le fonds de forme (F.F) comme nous avons indiqué à la figure
de la page 15.

a) Couche de surface

La couche de surface ou revêtement de la chaussée permet

d’adoucir la surface de roulement d’assurer la distribution des charges
transmises dans la chaussée et dans le sol et de protéger l’assise contre
l’action du trafic et des intempéries.

La couche de surface est constituée de :

- La couche de roulement qui est la couche supérieure de la chaussée

directement en contact avec les actions du trafic et du climat. Elle
peut être en enduit superficiel (monocouche, bicouche ou
multicouche) ou en enrobé (enrobés denses, béton bitumineux) ;
- La couche de liaison qui assure (quand cela est nécessaire) la liaison
entre la couche roulement et l’assise.
 ~ 33 ~

- Une couche d’imprégnation constitue de liant, généralement en Cut-

back ou en bitume fluidifié. Elle doit imperméabiliser la couche de
base et lui donner une bonne liaison par adhérence avec la couche
sus-jacente.
- Une couche d’accrochage qui comme son nom l’indique sert à
accrocher la couche de surface. Elle élimine ainsi tout risque de
glissement à l’interface des deux couches concernées et assure une
continuité de l’ensemble. C’est une pellicule de liant de l’ordre de 2 à
3 cm recevant toujours une couche supérieure en enrobé.

Le revêtement doit donc pouvoir dans son ensemble résisté aux

efforts normaux (poids des véhicules) et aux efforts tangentiels imposes par
les pneumatiques (action des roues tournant, freinage) Il doit être aussi
étanche que possible, pour protéger le corps de la chaussée contre les
infiltrations d’eau et posséder des qualités antidérapantes satisfaisantes.

b) Couche de base

Elle repose sur la couche de fondation et constitue avec elle ce

qu’on appelle les couches d’assise. C’est la couche d’assise la plus proche du
revêtement, raison pour laquelle elle reçoit des contraintes et des
déformations notables (contraintes verticales de compression importantes et
efforts de cisaillement d’autant plus importants que le revêtement
mécanique que ceux utilisés en couche de fondation.

Si la couche de base présente une rigidité trop élevée par rapport

à celle de la couche de fondation, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction apparaissent au niveau de l’interface base-fondation,
causant ainsi des fissurations.

Ainsi elle doit avoir un grand indice portant CBR. Les matériaux
utilisés dont présenter en générale un CBR supérieur à 80. Si non il faudra
procéder à un traitement soit avec un liant hydraulique soit avec liant
hydrocarboné.
 ~ 34 ~

C’est une couche intermédiaire qui permet le passage progressif

entre C.R et C.F Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes
normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.

c) Couche de fondation

La couche de fondation assure la diffusion des contraintes afin

de les ramener à un taux compatible avec la portance du sol de forme. Les
matériaux de la couche de fondation doivent être de qualité suffisante, sinon
on doit recourir à un traitement (amélioration ou stabilisation)

La couche de base et la couche de fondation forment le « corps

de chaussées ».

d) Couche de forme

Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs

en fonction de la nature du sol support.

- Sur un sol rocheux : Elle joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la

surface ;
- Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) Elle assure
une portance suffisante à court terme permettant aux engins de
chantier de circuler librement.

Actuellement, on tient de plus en plus compte de rôle de

portance à long terme apporte par la couche de forme dans le
dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.

Eventuellement, une couche drainante ou anti-contaminant

peut-être intercalée entre la couche de forme et la couche de fondation qui
s’appelle « sous-couche ».

e) Sous-couche

C’est un écran entre les matériaux mis en œuvre dans les

terrassements et ceux employés en couche de fondation ou de base lorsque
 ~ 35 ~

la première n’existe pas. Selon le rôle qu’elle est appelée à jouer, elle est dite
sous-couche anti-contaminant ou sous-couche drainante et anticapillaire.

- Sous-couche anti-contaminant : Elle doit empêcher la remontée des

matériaux fins de la plate-forme à travers les vides d’un matériau de
structure ouverte. Elle doit avoir une granularité respectant la règle
des filtres vis-à-vis du sol.
- Sous-couche drainante et ami-capillaire : Elle doit d’une part,
assurer le drainage efficace des couches supérieures de la chaussée
et d’autre part, empêcher la remontée capillaire au niveau de la forme
des terrassements en présence d’une nappe phréatique ou dans les
zones marécageuses. Cette sous-couche est généralement réalisée en
sable grossier ou en gravier ; les latérites sont souvent utilisées en
Afrique mais d’autres matériaux comme les géotextiles peuvent aussi
servir.
3.1.4. DESCRIPTION DES MATERIAUX POUR LA CHAUSSEE SOUPLE

Les matériaux à mettre en œuvre doivent faire l’objet d’un choix

judicieux et leurs épaisseurs doivent être évaluées afin qu’ils puissent
assurer un service satisfaisant qui n’occasionne que peu d’entretien au
cours de l’exploitation.

Ainsi nous avons les granulats et les liants hydrocarbonés.

a) Les granulats

Les granulats doivent être de bonne qualité et la composition du

mélange bien étudiée.

Les granulats entrant dans la composition des bétons

bitumineux seront les gravillons concassés de taille maximale de 8 à 14 mm
et des sables propre. Ils doivent être issus de roche dures et ne pas être
pollues, avoir une forme satisfaisante et de bonne adhésivité.
 ~ 36 ~

b) Liants hydrocarbonés

Ce sont des matériaux les plus utilisés pour le revêtement des

chaussées, à savoir : le bitume, le goudron, l’asphalte.

3.1.5. CARACTERISTIQUES DE BITUME

Les caractéristiques de bitume sont :
- Cohésivité : résistance au vieillissement
- Adhésivité : C’est la propriété de pouvoir se coller aux agrégats
minéraux.
- S’échange : (ou vitesse de prise) c’est le temps mis pour passer de la
viscosité d’emploi de la viscosité en œuvre.

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 ~ 37 ~

CHAPITRE IV. OUVRAGES D’ART ET ACCESSOIRES DE LA ROUTE

N.B : Cette chapitre sera donne sous forme de la recherche personnelle

aux élevés. Les thèmes sont les suivantes :

1. Puisard 2. Egouts 3. Regards 4. Ouvrages de consolidation

5. Ouvrages de sécurité 6. Accotements, fossés, caniveaux, trottoirs

V. NOTIONS D’ENTRETIEN DES DIFFERENTS TYPES DE ROUTE

Les notions d’entretien d’une route sont très capitales. Car une route
qui ne subit pas d’entretien est comparable à un homme qui est malade
est ne subit pas des traitements appropries, conséquence la mort.
L’éventualité des chaussées repose sur une série de mesures et d’observations
visuelles qui permettent d’établir la condition de la structure, de diagnostiquer la chaussée, des
dégradations apparentes et de cibler les solutions de constructions ou de réhabilitation les plus
appropriées.

V.1. DEFINITION

La dégradation d’une route est donc la détérioration, vieillissement de cette dernière

sous l’effet de certains facteurs.

V.2. CAUSES DE SES DEGRADATIONS

Les dégradations constatées sur les différents types de route sont dues en général à
l’action séparées ou combinées des véhicules et des agents atmosphériques (Eau). Ainsi qu’aux
manques d’ouvrages d’assainissements, les vieillissements de la chaussée, au retrait thermique, aux
capacités structurales insuffisantes de la chaussée, aux trafics lourds, aux soulèvements
différentiels, remblai instable, la manque de support latéral, compactage insuffisant des matériaux
lors de la mise en place, Hétérogénéité des matériaux, matériaux sensibles à l’humidité etc.

Ainsi ces dégradations peuvent se classer en quatre grandes familles, à savoir : Les
déformations, les fissurations, les arrachements et les remontées.

Les déformations et les fissures ont pour causses en général, une déficience des
couches inférieures (sol support, couche de fondation et des bases) tandis que les arrachements et
les remontées caractérisant en général un défi dans les couches inférieures (couche de roulement et
le haut de la couche de base).
 ~ 38 ~

V.2.1. LES TRAFICS

Tout véhicule se déplaçant sur une route exerce sur cette dernière des nombreux
efforts. Ainsi, l’usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de
cisaillements qui se manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraine essentiellement des
pertes de matériaux, le polissage des granulats, la diminution de la rugosité etc. Elle dépend du
trafic, elle est également fonctions de la croissance des véhicules et se trouve aggravées par la
présence des poids lourds.

La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de

transmission des charges à la couche de fondation. La répétition des contacts inter-granulaires des
effets d’attrition, la production de fines et l’augmentation de la plasticité.

La couche de roulement devenant mois rigide, les déformations sous charges

augmentent, deviennent irréversibles, et il en résulte sa destruction plus au moins rapide.

Ces phénomènes de fatigues sont fonction non seulement du nombre de répétition

des charges mais aussi et surtout des charges sur essieux.

V.2.2. EFFORT : VERTICAL, TANGENTIEL, TRANSVERSAL ET

INFLUENCE DES OBSTACLES
Tout véhicule se déplaçant sur une route exerce sur cette dernière de nombreux
efforts, tel que nous l’avons dit ci-haut.

a) Effort vertical

L’effort vertical est dû au poids des véhicules et qui a pour effet :

- De déformer la chaussée si le sol a une mauvaise portance et si l’épaisseur est insuffisante ;

- D’abraser et d’écraser les matériaux en surface.
b) Effort tangentiel

L’effort tangentiel résulte de l’appui de roues sur la chaussée pour avance et lui font
subir un effort tangentiel. Les effets résultants sont : Ecrasement pour les roues non motrices, et les
arrachages pour les roues motrices.

Ainsi, l’effort tangentiel varie suivant les caractéristiques de la route (chaussée). Il

est faible sur un palier, augmente avec la pente et atteint le maximum lorsque l’accélération et les
freinages sont brusques.
 ~ 39 ~

c) Effort transversal

Il y a effort transversal quand le véhicule entre dans une course. Il est soumis à
l’action de la force centrifuge qui tend à le faire glisser latéralement vers l’extérieur et provoque des
arrachements transversaux.

d) Influence des obstacles

Les obstacles sont des dégradations déjà visibles sur la chaussée (ex : les nids des
poules, le Bombement, les ondulations.) occasionnant des bondissements et de retomber quand tous
les véhicule les franchissent. Il se produit par ces actions des efforts verticaux et tangentielles
amplifiés dégradant plus rapidement la chaussée.
V.2.3. DEGRADATION DUE AUX CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES
1. Pendant la saison de pluie

Les routes sont soumises à l’action des véhicules à laquelle s’ajoute celle des eaux
qui favorise et accélère les dégradations. Ces dégradations sont plus importantes sur le terrain à
prédominance argileux. Par contre, le terrain sablonneux se comporte très bien. Ces dégradations
se manifestent en surface et en profondeur. (Cas de notre route en étude)

a) En surface

L’eau détrempe les matériaux argileux, les rend savonneux, glissants. On observe les
traces de dérapage et des ornières remplies d’eau sillonnent la chaussée.

b) En Profondeur

L’eau qui pénètre dans la masse de remblais ou sur le terrain en place altère leur
résistance mécanique.

2. Pendant la saison sèche

Pendant cette saison les routes sont soumises uniquement à l’action des véhicules.
Les efforts verticaux, tangentiels et transversaux, transmis à elles ne produisent que des
dégradations superficielles. Ces dégradations sont importantes et précipitées dans les terrains à
prédominance sableuse en raison de leur manque de cohésion dû à leur faible teneur en argile. Par
contre les terrains à prédominance argileuse très cohérent non soumis à l’eau durant cette saison
résistent très bien à l’action des véhicules.
 ~ 40 ~

V.2.4. DEGRADATION DUE AUX CONDITIONS CLIMATIQUES

Le principal ennemi de la route est l’Eau. Il y a lieu de distinguer les eaux qui
stagnent de celles qui ruissellent.

1) L’eau qui stagne

Ces eaux pénètrent dans la masse de remblais soit par la partie supérieure (eaux de
pluie) soit par la partie inférieure (celle de remontées capillaires) et modifient les caractéristiques
mécaniques des sols, altèrent leur résistance et provoquent des désordres internes tels que :
tassements, glissements et voir effondrement de remblais considérés comme stables.

2) L’eau qui ruisselle

Ces eaux sont généralement animées des grandes vitesses et érodent la surface de la
chaussée. Ces ravinements sont d’autant plus importants que la vitesse de l’eau est grande et que les
terrains traversés manquent de cohésion.

V.2.5. DEGRADATION DUE A LA QUALITE DES MATERIAUX A

EMPLOYER ET LEUR MISE EN ŒUVRE
Elle est d’une importance capitale car il est difficile de faire une route de qualité à
partir de matériaux aux caractéristiques médiocres. Car les dégradations liées à la mauvaise qualité
des matériaux peuvent être causées par une granulométrie incorrecte, un pourcentage élevé
d’éléments roulés, une dureté de granulat insuffisant, des granulats sale (matière végétale) ; etc.

V.3. PROCESSUS DE DEGRADATION PAR TYPE DE CHAUSSEE

Le processus de dégradation des chaussées est un phénomène bien connu mais
difficile à décrire et à maîtriser. En effet, les chaussées sont soumises à des diverses sollicitations
dont les effets directs ne sont pas toujours connus. Et plus, d’autres facteurs tels que les familles de
chaussées concernées (revêtue/non revêtue) ainsi que le comportement des différents types de
structures sous sollicitation viennent favoriser ou réduire les risques de dégradation des chaussées.
Cela contribue à avoir pour chaque type de chaussée son propre processus de dégradation.

1. CHAUSSEE SOUPLE
Pour ce qui concerne le processus de dégradation d’une chaussée souple, il est
important de vous signaler qu’elle se dégrader suite aux trafics, conditions climatiques, qualités des
matériaux et aux conditions de sa mise en œuvre.
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1) Le trafic
L’usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de
cisaillements qui se manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraine essentiellement des
pertes de matériaux, le polissage des granulats, la diminution de la rugosité etc. elle dépend du
trafic, elle est également fonction de la croissance des véhicules et se trouve aggraver par la
présence des poids lourds.
La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de
transmission des charges à la couche de fondation. La répétition des contacts inter granulaires
entraine des effets d’attrition, la production des fines et l’augmentation de la plasticité. La couche
de roulement devenant moins rigide, les déformations sous charges augmentent, deviennent
irréversible, et il en résulte sa description plus au moins rapide.

NOTE : Ces phénomènes de fatigue sont fonction non seulement des charges mais aussi et surtout
des charges sur essieux. D’où le respect de la limitation des charges à l’essieu revêt donc d’une
importance capitale pour une bonne exploitation de la route en adéquation avec les hypothèses de
dimensionnement.

2) Les conditions climatiques

La dégradation d’une chaussée souple suite aux conditions climatiques et le

paramètre le plus nuisible sur le corps de la chaussée est la présence de l’eau. Car lorsqu’il y a la
présence de l’eau sur la chaussée, l’eau pénètre dans le corps (la structure) par l’infiltration
(pénétration lente d’un liquide), percolation (circulation d’un fluide à travers une substance poreuse,
sous l’effet d’une pression) ; et les remontées capillaires.

Ainsi, nous savons que les revêtements bitumineux sont très sensibles aux variations
de températures. Ainsi, l’exposition à des températures élevées, non prise en compte dans le choix
d’un bitume, pouvant entraîner un vieillissement rapide de ce dernier.

3) La qualité des matériaux

La qualité des matériaux elle d’une importance capitale. Car il est difficile de faire
une route de qualité à partir de matériaux aux caractéristiques médiocres. Car, les dégradations liées
à la mauvaise qualité des matériaux peuvent être dû par un pourcentage de liants ou des fines
incorrects, un pourcentage élevé d’éléments roulés, un malaxage insuffisant, des granulats sales
(matières végétales).
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4) La mise en œuvre

Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement bien

fait, une mauvaise réalisation à la cour de la mise en œuvre, de la manutention ou lors du
compactage pourra se traduire par un ouvrage fini d’une qualité médiocre. Ainsi, divers défauts de
mise en œuvre peuvent conduire à des dégradations aux conséquences variées.

2. CHAUSSEE RIGIDE
Les chaussées rigides (en béton) possèdent des avantages incontestables en raison de
leur bon comportement sous les charges lourdes durant les périodes de températures élevées. Par
contre, elles sont plus sensibles aux tassements différentiels de l’infrastructure en raison du risque
de fissuration et de rupture des dalles rigides.

Les dégradations évaluent vers des remontées de particules fines dans les joints des
dalles sous l’effet du trafic et de l’affaiblissement de l’assise par les pénétrations d’eau ; c’est ce
qu’on appelle « le phénomène de pompage ». D’où l’emploi de matériaux peu érodable en couche
de fondation, et un drainage convenable aux interfaces sont des dispositions constructives, qui
permettent d’éviter les dégradations des chaussées en béton par pompage puis décalage des dalles.

3. CHAUSSEE EN TERRE
Du fait de leur surface de roulement moins protégées que celles des chaussées
revêtues, leur mode de dégradation est directement liée à l’action de deux de leurs principaux
agresseurs dont le trafic et l’eau.

Cependant à cause de leurs surfaces de roulements qui ne sont pas protégée contre
ces agresseurs, les effets de ces sollicitations sont accentués. Sous l’effet de la circulation l’usure
générale de la couche de roulement est accélérée, la tôle ondulée et les nids de poule se développent
et l’on note de déformations au niveau des virages.

Bref : Pour ce qui est du processus de dégradation de tout le type de chaussées, nous pouvons
retenir que de sa mise en service, la route se dégrade. Lorsque la couche de déroulement est à terre,
les désordres sont souvent spectaculaires et leur développement est particulièrement rapide. Ce qui
l’est moins, c’est que les chaussées pourvues d’un revêtement hydrocarboné s’usent également et
que pas plus que la chaussée en terre. Quant aux chaussées rigides (en béton) elles sont susceptibles
aux effets des intempéries que les deux autres chaussées mais se dégradent elle aussi à des degrés
moins élevés.
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V.4. CLASSIFICATION DES DEGRADATIONS

On différencie les dégradations sur une route à travers quatre grands groupes (ou
famille) qui sont les fissurations, les déformations, les arrachements, et les remontées ou les
mouvements des matériaux.

1) Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus au moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et/ou même tout le corps de chaussées. On distinguera les fissures
longitudinales, et les fissures transversales.

2) Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent

généralement naissance dans le corps de chaussées ou dans le sol support et qui se manifestent sur
la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Dans ce type de
dégradation, on distingue : les affaissements, les ornières et les bourrelets.

3) Les arrachements

Les arrachements sont des phénomènes de ruptures d’adhésion entre les éléments ou
parties de la route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n’affecte que la
couche de roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en affectant les couches sous-
jacentes au revêtement. On distingue les désordres suivants les désenrobages, le plumage, le
peignage, la pelade, l’indentation, les nids de poule, etc.

4) Les remontées ou les mouvements des matériaux

Ces dégradations sont caractérisées par la remontées du liant à la surface de la

chaussée, par l’enfoncement de gravillon dans l’enrobé, les remontées des éléments fins à la
surface, ou par l’injection de l’eau à la surface lors du passage des véhicules lourds par suite de
l’existence de cavités sous la couche de surface. On y trouve le ressuage et les remontées de fines.

V.5. SOLUTIONS ENVISAGEES

1) Solution à court terme

Ces solutions ne garantissent pas la maintenance de la route ou ne garantissent pas la

commodité de la circulation. Car elle est caractérisée par des différents travaux d’entretien des
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différents points dégradés. D’où pour rendre un peu cette route rentable, nous pouvons faire par
exemple :

- Les chargements du point à temps ;

- Le débroussaillage des herbes qui envahissent le tronçon ;
- Le curage des fossés en vue de canaliser les eaux de ruissellement et
- Le reprofilage en vue de régulariser la surface en effaçant les irrégularités nées de la
circulation et de la pluie.
2) Solution à long terme

Cette solution comprend tous les travaux ou mécanismes qui garantissent la longévité
de la route. En effet, pour construire, réhabiliter ou moderniser une route, il y a des principes à
suivre par rapport à la circulation des engins, des personnes et des leurs biens.

D’où on doit d’abord commencer par piquetage afin de respecter les différentes
parties de l’emprise, selon la catégorie de la route (revêtue ou non). Ensuite, détecter la pathologie
que subie cette dernière afin de rechercher des remèdes pouvant la guérir en utilisant des techniques
modernes tel que :
- Le déflachage (pour les affaissements de moins de 5 Cm) et la réfection localisée du corps
de chaussée (pour les affaissements de fortes hauteurs) ;
- Le reprofilage des ornières avec des matériaux bitumineux (orniérage inférieur à 5 Cm) et
le rechargement (orniérage supérieur à 5 Cm) ;
- Découpage soigné du contour de la dégradation, puis à son ré-enrobage et évacuation des
produits. On procède enfin à la mise en œuvre d’enrobé à chaud ;
- Le drainage de la chaussée (un bon devers) ;
- Le remplissage à la résine (cas de chaussée rigide lorsque les fissures sont d’ordres
superficiels) et
- L’amélioration de la couche de roulement (cas de route non revêtue) etc.

VI. AMENAGEMENT DES CARREFOURS

N.B : Cette chapitre sera donne sous forme de la recherche personnelle

aux élevés.

VII. PRINCIPES D’ETABLISSEMENT DES VOIES FERREES

N.B : Cette chapitre sera donne sous forme de la recherche personnelle
aux élevés.