Questionnaire d'Évaluation du Cours sur

l'Entretien Routier
I. Introduction Générale et Principes Fondamentaux de
l'Entretien Routier
1.1. Présentation du Questionnaire

Ce document a pour vocation de servir d'outil d'évaluation complet et rigoureux pour le cours
sur l'entretien routier. Conformément à la requête, il comprend une banque de questions
exhaustive répartie en trois formats distincts, chacun conçu pour tester un niveau de
compréhension différent du sujet. Le questionnaire se compose de 100 questions à choix
multiples (QCM), de 100 questions de type Vrai ou Faux, et de 50 questions ouvertes
nécessitant une réponse détaillée et argumentée. Cette structure permet de sonder la
connaissance des concepts fondamentaux, la mémorisation des faits techniques précis, et la
capacité à analyser, à synthétiser et à appliquer les principes de l'entretien routier dans des
scénarios complexes.

L'élaboration de ces questions est basée exclusivement sur le contenu du cours, assurant ainsi
la pertinence et la validité pédagogique de l'évaluation. Les questions couvrent l'ensemble du
programme, depuis les définitions de base des composants de la route jusqu'aux dégradations
spécifiques et aux méthodologies d'évaluation et de maintenance. Pour chaque format de
question, des clés de correction complètes sont fournies, incluant des réponses modèles
détaillées pour les questions ouvertes. Cet ensemble représente un instrument d'évaluation
fiable, conçu pour guider les instructeurs dans la mesure de l'acquisition des compétences
techniques et analytiques des apprenants.

1.2. Définitions Clés et Rôles des Composants de la Route

La route est une infrastructure essentielle, conçue et aménagée pour permettre le déplacement
des personnes et des biens d'un point à un autre de manière efficace, économique et sécurisée.
Elle est construite pour une durée de vie déterminée et sa structure est une composition de
plusieurs couches distinctes.

La chaussée, qui est la surface sur laquelle les véhicules circulent, est elle-même constituée de
trois couches principales. La

couche de roulement est la surface supérieure directement en contact avec les pneumatiques
des véhicules. En dessous se trouve la couche de base, et enfin la couche de fondation.
Chaque couche est conçue pour répartir les charges du trafic et les transmettre au sol de
manière adéquate, assurant ainsi l'intégrité structurelle de l'ensemble.

Au-delà de la chaussée, une route se compose de plusieurs éléments interdépendants.

L'emprise représente la surface totale de terrain allouée à la route et à ses dépendances,
appartenant à la collectivité, avec une largeur typique de 50 à 75 mètres. L'

assiette, en revanche, est la surface réellement occupée par la route, limitée par les "entrées en
terre". La
plate-forme est la surface de la route qui comprend à la fois la chaussée et les accotements.
Les

accotements sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent la chaussée et sont
essentiels pour la sécurité et l'évacuation des eaux.

D'autres composants structurels tels que les bermes et les risbermes sont des banquettes
aménagées pour la stabilité des talus et pour limiter l'érosion, avec une largeur variant entre 1
et 4 mètres. Les

talus sont des surfaces de terrain aménagées en pente pour raccorder la route au terrain naturel
, et ils se distinguent selon qu'ils sont partie d'un

remblai (construction surélevée) ou d'un déblai (excavation). Le bon fonctionnement de ces

différents éléments est une condition préalable à la pérennité de l'infrastructure routière.

1.3. Objectifs et Finalités de l'Entretien Routier

L'entretien routier englobe l'ensemble des activités visant à préserver l'état original et la
qualité structurelle de la chaussée. L'objectif principal est de maintenir les routes et toutes
leurs dépendances dans un état aussi proche que possible de leur état initial, ou de les restaurer
après une remise en état. C'est un processus continu qui débute dès la première mise en
service de la route pour en assurer la pérennité et un niveau de service acceptable pour les
usagers.

Les finalités de l'entretien routier se rapportent à la fois aux usagers et aux gestionnaires de
réseau. Pour l'usager, les bénéfices directs incluent la sécurité de la circulation, le confort de
conduite, l'agrément du parcours et la régularité des trajets. La sécurité est la finalité la plus
critique et se trouve au cœur de toute politique de maintenance. Pour le gestionnaire, l'objectif
central est la conservation du patrimoine routier, un actif d'une valeur considérable.

Une politique d'entretien routier efficace nécessite une approche stratégique et planifiée. Elle
doit définir des objectifs clairs, des priorités et des programmes d'actions à long terme, tout en
allouant les moyens et l'organisation adaptés pour leur exécution. Une telle politique,
lorsqu'elle est mise en œuvre de manière cohérente et continue, ne se contente pas de
préserver l'infrastructure ; elle génère également des avantages économiques tangibles.
L'entretien en temps opportun réduit les coûts d'exploitation des véhicules (C.E.V) ainsi que
les coûts liés aux accidents et au temps de trajet. Un réseau bien entretenu est un facteur de
stimulation pour l'économie nationale, notamment en favorisant la production agricole et les
échanges commerciaux entre les régions. Cela démontre que l'investissement dans l'entretien
routier est non seulement une nécessité technique, mais aussi une décision économique et
sociale judicieuse, transformant la maintenance d'une simple tâche en un moteur de
développement.

1.4. Causes des Dégradations

La dégradation des routes est un phénomène inévitable et complexe qui commence dès leur
mise en service. Le cours identifie trois facteurs principaux comme les agents les plus
influents dans le processus de détérioration : le trafic, le climat et les caractéristiques des
matériaux utilisés. Ces éléments ne sont pas indépendants ; ils agissent souvent en synergie,
créant des boucles de rétroaction qui accélèrent le processus de détérioration.
Le trafic est un facteur déterminant, en particulier sur les routes en terre. Les efforts de
cisaillement transmis par les pneumatiques des véhicules provoquent l'usure de la couche de
surface et la perte de matériaux. Il a été démontré que des trafics même modérés entraînent
des pertes annuelles significatives de la couche de roulement. Le trafic peut également initier
des défauts qui, avec le temps et l'agressivité des véhicules, se transforment en dégradations
majeures.

Le climat, et plus spécifiquement la présence d'eau, est le facteur le plus important. L'eau
peut s'infiltrer dans le sol par le dessus (pluie), par les côtés (accotements) ou remonter par-
dessous (nappe phréatique). La quasi-totalité des sols sont sensibles à l'eau, ce qui signifie que
leur portance et leur stabilité diminuent lorsqu'ils sont humides. Une déformation de la
chaussée est beaucoup plus prononcée sur un sol humide que sur un sol sec pour une même
charge.

La nature et la qualité des matériaux utilisés sont indissociables des deux autres facteurs. Les
types de dégradations observées sont directement liés aux caractéristiques des matériaux. Par
exemple, un matériau argileux imperméable favorise la stagnation de l'eau et la formation de
nids de poule, tandis qu'un matériau sensible à l'eau sera plus enclin aux ravinements.
L'épaisseur des couches est également un paramètre crucial qui détermine la capacité de la
chaussée à transmettre les charges.

Une observation fondamentale qui émerge de cette analyse est le cycle de dégradation. Un
faible bombement de la route, par exemple, empêche l'évacuation rapide des eaux de
ruissellement, favorisant la stagnation. L'eau s'infiltre alors, réduisant la portance des couches
de fondation et de base. Sous l'effet du trafic, ces zones affaiblies se déforment et créent des
dépressions comme les ornières et les flaches. Ces dépressions agissent comme des pièges à
eau, aggravant encore le ramollissement de la surface et accélérant la formation de nids de
poule et de faïençage. Ce phénomène de rétroaction illustre l'importance capitale de l'entretien
préventif et de la gestion du drainage pour rompre le cycle destructeur et maintenir l'intégrité
de l'infrastructure.

II. Questions à Choix Multiples (QCM) - 100 Questions

Thème 1 : Principes et Terminologie (20 QCM)

1. Quelle est la définition de la route la plus adéquate selon le cours? A) Une surface en
béton ou en asphalte pour la circulation. B) Une infrastructure réalisée pour le
déplacement des personnes et des biens. C) Un chemin de terre pour les véhicules. D)
Un réseau de voies pour les véhicules lourds.
2. Selon le cours, quelle est la largeur typique de l'emprise d'une route? A) 10 à 25 m B)
25 à 50 m C) 50 à 75 m D) 75 à 100 m
3. Quelle partie de la route est la surface de terrain réellement occupée par celle-ci? A)
La plate-forme B) L'emprise C) L'assiette D) La chaussée
4. La chaussée est composée de plusieurs couches. Quelle est la bonne composition? A)
Couche de roulement, couche de fondation, couche de base. B) Couche de fondation,
couche de base, couche de roulement. C) Couche de base, couche de roulement,
couche de fondation. D) Couche de roulement, couche de base, couche de fondation.
5. Quel est l'objectif principal de l'entretien routier? A) Augmenter la vitesse de
circulation. B) Préserver le revêtement original et la qualité structurelle. C) Réduire les
coûts de construction. D) Gérer la circulation en milieu urbain.
 6. Quelles sont les finalités de l'entretien routier pour le gestionnaire du réseau? A) Le
confort de conduite. B) La sécurité de circulation. C) La conservation du patrimoine.
D) L'agrément des parcours.
7. Qu'est-ce que l'entretien courant? A) Des opérations programmées et mécanisées. B)
Des mesures d'urgence en cas d'accident. C) Des tâches non programmées, réalisées au
jour le jour. D) Le renouvellement complet de la chaussée.
8. La réhabilitation est définie comme: A) Le renouvellement de la couche d'usure des
routes revêtues. B) L'apport de matériaux graveleux sur les routes non revêtues. C) La
réparation et le renforcement de la chaussée pour rétablir la portance. D) La
reconstruction complète de la route.
9. Quel mode d'entretien est une stratégie qui consiste à intervenir très tôt, dès
l'apparition des premières dégradations? A) Entretien curatif. B) Entretien d'urgence.
C) Entretien périodique. D) Entretien préventif.
10. Selon le cours, quelle est la principale finalité des actions d'entretien pour l'usager? A)
La conservation du patrimoine. B) Le confort de conduite. C) L'augmentation des
échanges commerciaux. D) La sécurité de la circulation.
11. Qu'est-ce qu'une berme ou une risberme? A) Un fossé de crête. B) Un talus de déblai.
C) Une banquette pseudo-horizontale. D) Le fossé de pied de talus.
12. Quel est l'un des objectifs de l'entretien routier mentionné dans le cours? A) Offrir un
bon niveau de service aux usagers. B) Accroître la poussée des terres. C) Créer des
dépôts et des débris. D) Diminuer la portance de l'accotement.
13. Un remblai est un terrassement construit sur le sol naturel pour: A) Créer un talus de
déblai. B) Surélever la chaussée par rapport à celui-ci. C) Permettre une excavation.
D) Aménager une pente.
14. Le reprofilage a pour objectif de: A) Reconstituer la couche de roulement. B)
Améliorer la surface de la chaussée en rétablissant son profil initial. C) Renouveler les
couches de la chaussée. D) Intervenir sur la largeur ou le profil en long de la route.
15. Quelles sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
chaussée? A) Les bermes. B) Les talus. C) Les accotements. D) Les fossés.
16. La restauration, selon le cours, est un terme général qui englobe: A) L'entretien
courant. B) L'entretien d'urgence. C) Les gros travaux de réhabilitation et de
reconstruction. D) L'amélioration et le reprofilage.
17. Quel type d'entretien concerne les opérations qui ne font pas l'objet d'une
programmation? A) L'entretien périodique. B) L'entretien d'urgence. C) L'entretien
courant. D) La réhabilitation.
18. Le rechargement des routes en terre se fait généralement avec une épaisseur de: A) 2 à
4 cm. B) 10 à 15 cm. C) 20 à 25 cm. D) 30 à 40 cm.
19. Un entretien routier exécuté en temps opportun permet de réduire: A) Le trafic. B) Les
coûts de construction. C) Les Coûts d'Exploitation des Véhicules (C.E.V). D) Le
vieillissement de la chaussée.
20. Quel type d'entretien est défini comme des mesures à prendre dans des cas
imprévisibles, provoqués par le climat ou des accidents? A) Entretien préventif. B)
Entretien périodique. C) Entretien courant. D) Entretien d'urgence.

Thème 2 : Dégradations des Routes en Terre (25 QCM)

21. Les ornières sont des déformations: A) Ondulatoires permanentes et perpendiculaires à

l'axe de la route. B) Longitudinales permanentes en creux, qui affectent les bandes de
roulement. C) De petites cavités de forme quelconque. D) Des dépressions allongées et
profondes creusées par l'érosion.
22. Quelle est la cause principale des ravines sur les routes en terre? A) Tassement
irrégulier. B) Érosion due aux eaux de surface. C) Déplacement latéral des matériaux.
D) Faible cohésion des matériaux.
23. Quels sont les paramètres de mesure des tôles ondulées selon le cours? A) Profondeur,
surface. B) Largeur, longueur. C) Amplitude, période, longueur. D) Épaisseur initiale,
épaisseur finale.
24. L'une des solutions possibles pour les nids de poule est: A) Le reprofilage léger. B) Le
rabotage de la surface. C) Le rechargement ou la réhabilitation. D) La poursuite de
l'entretien récurrent.
25. La perte de bombement est une dégradation qui se manifeste par: A) Des déformations
permanentes ondulatoires. B) Un arrachement de la couche de roulement par plaques.
C) Des distorsions et des déformations du profil transversal de la route. D) Des
dépressions localisées de la surface.
26. La perte de matériaux se caractérise par une réduction de la couche de roulement due
à: A) Des tassements irréguliers. B) La dessiccation des matériaux en saison sèche. C)
Des actions des roues de véhicules. D) L'accumulation d'herbes sur l'accotement.
27. Selon la méthode VIZIRET, une tôle ondulée avec une flèche supérieure à 5 cm reçoit
la note: A) Note 1. B) Note 2. C) Note 3. D) Note 4.
28. Le défaut de planéité de la plate-forme est l'une des causes principales de quelle
dégradation? A) Tôles ondulées. B) Pertes de bombement. C) Nids de poule. D)
Ornières.
29. L'enlèvement du matériau de surface par l'action des véhicules en mouvement est une
cause de: A) Ravinement. B) Perte de bombement. C) Flaches. D) Tôles ondulées.
30. Quelle dégradation est associée à une mauvaise qualité des matériaux ou à une
épaisseur insuffisante de la couche de base? A) Les flaches. B) Le plumage. C) Le
faïençage. D) Le ressuage.
31. Quels sont les paramètres de mesure des ornières? A) Amplitude, période, longueur.
B) Largeur, profondeur, longueur. C) Profondeur, surface, nombre. D) Largeur,
épaisseur.
32. L'usure des accotements est une dégradation appartenant à quelle famille? A) Les
déformations. B) Les arrachements. C) Les usures. D) Les fissures.
33. L'érosion des fossés latéraux est une dégradation qui peut être causée par: A)
L'envahissement par le sable. B) Des matériaux peu cohérents et érodables. C) La
croissance des herbes. D) Le stationnement des véhicules.
34. Le reprofilage à sec ou humide est une solution proposée pour: A) Les ravines. B) Les
pertes de bombement. C) L'ensablement des fossés. D) Les déformations des
accotements.
35. Selon le cours, quel facteur est le plus déterminant dans le processus de détérioration
des routes en terre? A) Le climat. B) Les matériaux utilisés. C) Le trafic. D) La
géométrie de la route.
36. Les tôles ondulées sont une dégradation de surface ou de structure? A) Surface. B)
Structure. C) Les deux. D) Aucune des deux.
37. Les ornières sont une dégradation de surface ou de structure? A) Surface. B) Structure.
C) Les deux. D) Aucune des deux.
38. La dessiccation des matériaux en saison sèche est une cause de: A) Nids de poule. B)
Pertes de matériaux. C) Faïençage. D) Tôles ondulées.
39. Quelle est la solution proposée pour les ravines? A) Le reprofilage léger. B) Le
rechargement ou la réhabilitation. C) Le rabotage. D) La réparation des éboulements.
40. Le "rechargement ou reconstruction" est une solution pour: A) L'érosion des fossés. B)
L'envahissement de la chaussée. C) Les pertes de bombement. D) L'ensablement des
fossés.
 41. Les nids de poule peuvent être une conséquence de: A) Un tassement irrégulier. B)
Une érosion des couches de surface. C) D'autres déformations préexistantes. D)
L'usure des accotements.
42. Quel est l'un des paramètres pour évaluer l'état d'une chaussée non revêtue selon la
classification IRI/OCDE? A) La profondeur des nids de poule. B) L'épaisseur du
revêtement. C) La présence de fissures longitudinales. D) La fréquence des
dépressions transversales.
43. L'approfondissement des ravines est une remarque liée à quelle dégradation? A) Les
déformations des accotements. B) Les éboulements. C) L'érosion des accotements. D)
Le ravinement.
44. Le curage des fossés est une opération proposée pour: A) L'érosion des accotements.
B) Le reprofilage. C) L'ensablement des fossés latéraux. D) Les pertes de matériaux.
45. Le "profil en W" est une usure liée à quelle dégradation? A) L'envahissement et
l'obstruction de la chaussée. B) Le ravinement. C) Les nids de poule. D) La
déformation des accotements.

Thème 3 : Dégradations des Routes Revêtues (25 QCM)

46. La pelade se distingue du plumage par: A) Un arrachement par plaques. B) Un

arrachement ponctuel. C) L'absence de couche d'accrochage. D) Le matériau concerné,
qui est le gravillon.
47. Le faïençage est une dégradation structurelle qui a son origine: A) Dans l'usure de la
couche de roulement. B) Dans les couches inférieures. C) Au niveau de la zone limitée
de la chaussée. D) Dans les joints de maçonnerie.
48. Une ornière à grand rayon est causée par: A) Le fluage d'une couche de roulement. B)
Un tassement des couches inférieures de la chaussée. C) Un bitume trop mou. D) Un
défaut de planéité.
49. Le ressuage s'observe surtout sur les enduits lorsque le dosage en liant est: A) Trop
faible. B) Trop élevé. C) Approprié. D) Inexistant.
50. L'une des causes des flaches est un problème d'interface entre: A) Le béton bitumineux
et la couche de base. B) L'accotement et la chaussée. C) Les deux crêtes successives.
D) Le talus et le fossé.
51. Les fissures longitudinales de fatigue sont souvent causées par: A) Le retrait
hydrométrique. B) Le tassement différentiel. C) L'épaisseur insuffisante de la chaussée
pour l'intensité du trafic. D) Une forte pente du fossé.
52. L'absence de couche d'accrochage à l'exécution est une cause principale de: A) Pelade.
B) Plumage. C) Faïençage. D) Désenrobage.
53. Le désenrobage est un phénomène de: A) Départ du mastic autour des granulats. B)
Arrachement des gravillons. C) Arrachement par plaques. D) Cassures au droit des
rives.
54. Le dégagement des appuis est une solution à apporter en cas de: A) Tassement
important des ponts. B) Obstruction des ponts. C) Érosion des ponts. D) Dégâts aux
ponts.
55. Quelles sont les solutions pour les affaissements de rive de faible ampleur? A)
Réfection localisée du corps de la chaussée. B) Réparation des éboulements. C)
Déflachage et réfection des accotements. D) Sablage suivi d'un cylindrage léger.
56. Un défaut de profilage avant la pose du revêtement est une cause de: A) Fissures
transversales. B) Tôles ondulées. C) Bourrelets. D) Épaufrements.
57. Le "fluage" d'une couche de roulement est une cause de quelle dégradation? A)
Ornières à petit rayon. B) Ornières à grand rayon. C) Nids de poule. D) Fissures
longitudinales.
 58. Les remontées d'eau sont une dégradation causée par: A) La venue d'eau sous le corps
de la chaussée. B) L'action des véhicules sur la surface. C) Le retrait hydrométrique.
D) L'épaisseur trop faible de la couche de roulement.
59. Quel est le principal paramètre qui distingue la pelade du plumage? A) La cause. B)
Le type d'arrachement. C) Le matériau concerné. D) La zone affectée.
60. Les remontées de fines et de laitance proviennent de la couche de: A) Fondation. B)
Base. C) Roulement. D) Toutes les couches.
61. Les épaufrements sont des cassures du revêtement situées: A) Au milieu de la
chaussée. B) Le long des traces des roues. C) Au droit des rives. D) Au niveau des
joints.
62. L'infiltration d'eau entre l'ouvrage et les terres est une cause de: A) Obstruction des
ponts. B) Érosion des ponts. C) Dégâts aux ponts. D) Tassement important.
63. L'éclatement d'une ou plusieurs mailles de faïençage est une cause de: A) Bourrelets.
B) Désenrobage. C) Flaches. D) Nids de poule.
64. Quelles sont les deux catégories principales de dégradations sur les routes revêtues?
A) Déformations et usures. B) Fissurations et arrachements. C) Déformations et
arrachements. D) Toutes les propositions ci-dessus sont des catégories.
65. Le ressuage peut être causé par le surcompactage de trafic ou par: A) Un mauvais
dosage en liant. B) Une insuffisance de granulats. C) Le vieillissement de la chaussée.
D) Une chute de produits solvants.

Thème 4 : Dégradations des Ouvrages et Dépendances (15 QCM)

66. Une cote de l'ouvrage trop basse et une pente longitudinale trop faible sont des causes
d'obstruction de: A) Nids de poule. B) Buses et dalots. C) Accotements. D) Chaussées.
67. Quelle est une solution proposée pour l'érosion des buses et dalots? A) Rechargement
de la surface. B) Curage des têtes de buses. C) Installation de protections comme des
gabions. D) Remplacement des têtes de buses.
68. La diminution de la portance de l'assise est une cause de dégâts pour: A) Les ponts. B)
Les routes en terre. C) Les buses et dalots. D) Le profil en long.
69. Une section d'écoulement insuffisante est une cause d'obstruction pour: A) Les ponts.
B) Les fossés latéraux. C) Les accotements. D) Les talus.
70. L'éboulement par sapement du talus des fossés est une remarque liée à: A)
L'ensablement des fossés latéraux. B) L'érosion des fossés latéraux. C) La croissance
des herbes. D) Le stationnement des véhicules.
71. Le boulon d'encrage desserré est une cause de dégâts pour: A) Les buses et dalots. B)
Les fossés. C) Les ponts. D) Les remblais.
72. La croissance des herbes et de la broussaille sur l'accotement peut causer: A) L'érosion
des fossés. B) Des déformations des accotements. C) Le désenrobage. D) Le ressuage.
73. L'affaissement des fondations des appuis et des remblais est une remarque liée à: A)
L'érosion des ponts. B) Des dégâts aux ponts. C) L'obstruction des ponts. D) L'usure
de la chaussée.
74. Le dégagement et la multiplication des divergents sont des solutions pour: A)
L'ensablement des fossés latéraux. B) L'érosion des fossés latéraux. C) La perte de
bombement. D) Le faïençage.
75. Le non parallélisme des murs de culée ou des piles avec la direction du courant est une
cause d'érosion sur: A) Les buses. B) Les talus de déblai. C) Les fossés latéraux. D)
Les ponts.
76. L'accumulation de matériaux sur l'accotement est une cause de: A) Déformation des
accotements. B) Erosion des accotements. C) Ensablement des fossés. D)
Envahissement de la chaussée.
 77. Une mauvaise conception des ouvrages peut entraîner: A) L'érosion des buses. B) Le
tassement du sol de fondation sous la buse. C) L'obstruction des ponts. D)
L'affaiblissement de la portance.
78. Le "rejointoiement de la maçonnerie défectueuse" est une solution pour quels
ouvrages? A) Les buses. B) Les dalots. C) Les ponts. D) Les fossés.
79. L'enlèvement des obstacles est une opération proposée pour: A) L'érosion des fossés.
B) Les déformations des accotements. C) L'envahissement et l'obstruction de la
chaussée. D) Les dégâts aux ponts.
80. Le curage des têtes et de la partie centrale des buses est une solution pour: A)
L'érosion des buses. B) Les dégâts aux buses. C) L'obstruction des buses. D) La
mauvaise conception.

Thème 5 : Méthodes d'Évaluation et d'Entretien (15 QCM)

81. La méthode OCDE a été développée par la Banque Mondiale et concerne

principalement: A) Les pays industrialisés. B) Les routes revêtues. C) Les pays en voie
de développement. D) La gestion du trafic.
82. Selon la méthode OCDE, une notation de 1 pour l'état d'une chaussée correspond à une
condition: A) Critique. B) Très mauvaise. C) Moyenne. D) Excellente.
83. Selon la méthode VIZIRET, une dégradation soutenue et sensible à l'usager
correspond à quel niveau? A) Niveau 0. B) Niveau 1. C) Niveau 2. D) Niveau 3.
84. L'International Roughness Index (IRI) est un indicateur qui caractérise: A) La
déflexion. B) La portance des matériaux. C) L'uni longitudinal. D) La géométrie de la
route.
85. Qu'est-ce que la déflexion? A) L'indice de qualité antidérapante. B) Les déviations
verticales par rapport au profil. C) Une déformation verticale de la chaussée sous une
charge donnée. D) Le nombre de nids de poule par km.
86. Un des paramètres pour évaluer une dégradation selon la méthode OCDE est: A) La
largeur. B) La profondeur. C) La surface. D) La gravité.
87. Quelle méthode a été élaborée par le Laboratoire des Ponts et Chaussées de Paris
(LCPC)? A) La méthode OCDE. B) La méthode VIZIRET. C) La méthode Gallego.
D) La méthode Suisse.
88. L'inspection visuelle détaillée (IVD) est nécessaire lorsque le niveau de l'inspection
sommaire (NIS) est supérieur à: A) 1. B) 2. C) 3. D) 4.
89. Quelle est l'une des fiches de relevé à compléter au bureau selon la méthodologie
OCDE? A) Linéaire de la route. B) Définition des sous-sections. C) Résumé état
global. D) Évaluation des ouvrages.
90. La division d'une route en sous-sections doit avoir un caractère homogène à l'égard de:
A) La date de construction. B) Le nombre de véhicules/jour. C) L'environnement. D)
La pente longitudinale.
91. Un des objectifs de l'inspection sommaire est de: A) Relever le type, l'étendue et la
gravité des dégradations. B) Évaluer l'état global du réseau routier. C) Effectuer des
mesures précises de la profondeur des dégradations. D) Compléter le devis quantitatif.
92. Selon la classification IRI/OCDE pour les routes revêtues, un IRI de 4 à 6 correspond
à une note de: A) 1. B) 2. C) 3. D) 4.
93. L'inspection sommaire des ouvrages est réalisée sur: A) Des sous-sections spécifiques.
B) L'ensemble du réseau routier. C) Les sections critiques. D) Seulement les ponts.
94. Selon la méthode OCDE, une route non revêtue avec une note 4 a une conduite
confortable à une vitesse de: A) > 80 km/h. B) 70 à 80 km/h. C) 30 à 40 km/h. D) < 20
km/h.
 95. La méthode OCDE évalue l'étendue d'une dégradation par: A) La profondeur. B) La
surface endommagée. C) La longueur. D) La vitesse.
96. Les fissures sont une dégradation non prise en compte par la méthode VIZIRET. A)
Vrai B) Faux C) Non pertinent D) La méthode VIZIRET prend en compte les fissures.
97. Quelle est la vitesse typique associée à une note 5 (très mauvais) pour une route
revêtue selon la classification IRI/OCDE? A) Moins de 50 km/h. B) Entre 50 et 60
km/h. C) Entre 70 et 90 km/h. D) Plus de 120 km/h.
98. La méthode Suisse traite de l'évaluation de l'état des routes selon: A) L'indice d'état. B)
La profondeur des ornières. C) Le nombre de nids de poule. D) Le volume des
matériaux.
99. Le Road Conservation State Index (RCSI) est une méthode proposée par: A) L'OCDE.
B) VIZIRET. C) Gallego et Cie. D) La Norme Suisse.
100. Les fiches de relevé de la méthode OCDE sont conçues pour des routes: A) à
une voie. B) à deux voies, en distinguant les deux sens. C) à quatre voies. D)
uniquement pour les routes en terre.

III. Questions Vrai ou Faux (100 Questions)

Thème 1 : Fondamentaux et Objectifs (25 V/F)

1. L'entretien routier est toute activité entreprise pour préserver le revêtement original et
la qualité structurelle d’une chaussée. (Vrai)
2. Le déplacement sur une route doit se faire au meilleur coût et dans les meilleures
conditions de confort et de sécurité. (Vrai)
3. L'assiette est la surface du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route.
(Faux)
4. La chaussée est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
(Vrai)
5. Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent la chaussée.
(Vrai)
6. La route se dégrade principalement sous l'influence du trafic, du climat et de la qualité
des matériaux. (Vrai)
7. L'entretien préventif consiste à attendre que les dégradations aient atteint un volume
important pour intervenir. (Faux)
8. La réhabilitation est un mode d'entretien qui se distingue par le renouvellement de la
couche d'usure des routes revêtues. (Vrai)
9. L'entretien courant est caractérisé par des opérations programmées et discontinues.
(Faux)
10. La sécurité est la finalité de l'entretien routier qui occupe une place à part en raison de
son importance. (Vrai)
11. Un entretien routier exécuté en temps opportun minimise les Coûts d’Exploitation des
Véhicules (C.E.V). (Vrai)
12. Le reprofilage vise à reconstituer la couche de roulement par apport de matériaux.
(Faux)
13. L'amélioration est une intervention qui peut porter sur la largeur, le profil en long ou le
rayon de courbure de la route. (Vrai)
14. L'entretien d'urgence concerne les mesures à prendre dans des cas imprévisibles,
comme des accidents. (Vrai)
15. Un fossé de crête est aménagé en pied de talus. (Faux)
16. La berme est une banquette pseudo-horizontale aménagée pour assurer la stabilité des
talus. (Vrai)
 17. Le déblai est une excavation pratiquée dans le sol naturel. (Vrai)
18. L'entretien de structure vise à redonner les caractéristiques structurelles d'origine.
(Vrai)
19. Le curage des fossés pour l'amélioration de l'évacuation des eaux de ruissellement est
une activité d'entretien courant. (Faux)
20. Le rechargement est une opération qui a un caractère périodique. (Vrai)
21. Le "ressuage" est une remontée des eaux par capillarité. (Faux)
22. Le Plumage est l'arrachement de la couche de roulement par plaques. (Faux)
23. Le faïençage est un réseau irrégulier de fissures qui peut compromettre
l'imperméabilité. (Vrai)
24. L'affaissement de rive se localise en bordure des accotements non imperméabilisés.
(Vrai)
25. La restauration englobe les gros travaux de réhabilitation et de reconstruction. (Vrai)

Thème 2 : Causes et Caractéristiques des Dégradations (50 V/F)

26. Les ornières sont des déformations qui affectent les bandes de roulement des routes en
terre. (Vrai)
27. La stagnation de l'eau sur la chaussée est une cause de nids de poule. (Vrai)
28. Les tôles ondulées sont une dégradation qui peut apparaître sur des routes revêtues.
(Vrai)
29. L'arrachement localisé des matériaux est la cause des ravines. (Faux)
30. Le ressuage peut rendre la chaussée très glissante et dangereuse. (Vrai)
31. La pelade est causée par une épaisseur trop faible de la couche de roulement. (Vrai)
32. Le désenrobage est une manifestation normale d'usure sur une ancienne chaussée.
(Vrai)
33. Le tassement des couches inférieures de la chaussée est une cause d'orniérage à petit
rayon. (Faux)
34. Les fissures transversales sont causées par le retrait des couches traitées au liant
hydraulique. (Vrai)
35. Le faïençage a toujours son origine dans les couches inférieures. (Vrai)
36. Le non-parallélisme des murs de culée d'un pont avec le courant est une cause de
dégâts. (Faux)
37. L'infiltration d'eau entre l'ouvrage et les terres est une cause d'érosion des ponts. (Vrai)
38. Le défaut de planéité de la plate-forme est la cause principale de la perte de
bombement. (Faux)
39. La dessiccation des matériaux en saison sèche est une cause de la perte de matériaux.
(Vrai)
40. Les ravines sont des dépressions creusées par l'érosion due aux eaux de surface. (Vrai)
41. La croissance des herbes sur l'accotement peut entraîner la dégradation de la chaussée.
(Vrai)
42. La perte de bombement est une dégradation de la chaussée qui affecte le profil
transversal de la route. (Vrai)
43. La méthode OCDE évalue la gravité par les mesures de profondeur. (Vrai)
44. La méthode VIZIRET est une méthode d'évaluation de la déflexion. (Faux)
45. Les nids de poule sont des dégradations de surface qui peuvent s'aggraver en touchant
les couches sous-jacentes. (Faux)
46. L'usure de la couche de roulement par frottement est une dégradation appartenant à la
famille des arrachements. (Faux)
47. L'érosion des accotements est causée par un écoulement des eaux de surface. (Vrai)
 48. Les affaissements de rive peuvent être une conséquence d'un défaut de drainage.
(Vrai)
49. Les bourrelets sont un renflement d'enrobé accompagnant un orniérage. (Vrai)
50. La pelade se rencontre essentiellement sur les enduits superficiels. (Faux)
51. Les fissures longitudinales se développent le long des traces des roues en raison de la
fatigue de la chaussée. (Vrai)
52. Le manque d'adhésivité du liant est une cause de plumage. (Vrai)
53. L'ensablement des fossés latéraux réduit la section transversale du fossé. (Vrai)
54. La pente longitudinale du fossé trop forte peut causer l'érosion des fossés latéraux.
(Vrai)
55. Les épaufrements sont causés par une érosion au droit des rives. (Vrai)
56. La perte de cohésion de la couche de base est une cause de flaches. (Vrai)
57. Le dégagement des appuis est une solution à l'érosion des ponts. (Faux)
58. Le boulon d'encrage desserré est une cause de dégâts aux ponts. (Vrai)
59. La contamination de la couche de surface par les fines est la cause de la dégradation
"Argiles". (Vrai)
60. L'augmentation de la poussée des terres est une cause de dégâts aux ponts. (Vrai)
61. La longueur du fossé supérieure à la longueur critique peut causer l'érosion des fossés.
(Vrai)
62. Le tassement du sol de fondation sous la buse est une cause de dégâts aux buses.
(Vrai)
63. L'envahissement par le sable peut provoquer une usure en "W". (Vrai)
64. Les remontées d'eau peuvent causer la destruction progressive de la chaussée. (Vrai)
65. Le bouchage des nids de poule est une consigne d'entretien palliatif. (Vrai)
66. Le niveau de l'uni peut être évalué en fonction de la vitesse de circulation. (Vrai)
67. La déflexion est fonction du trafic, du climat et de la portance des matériaux. (Vrai)
68. L'évaluation de l'état d'une route est impossible sans un travail préalable de bureau.
(Vrai)
69. La méthode OCDE évalue l'étendue de la dégradation par la longueur de la surface
endommagée. (Vrai)
70. La méthode VIZIRET caractérise l'état de la chaussée par 4 niveaux de dégradation.
(Vrai)
71. La notation de 1 selon la méthode OCDE correspond à un état "Bon". (Faux)
72. L'inspection visuelle détaillée est une enquête générale du réseau routier. (Faux)
73. Les sous-sections doivent avoir un caractère homogène par rapport aux variations du
profil en travers. (Vrai)
74. La méthode OCDE évalue l'état de la chaussée par une note de 1 à 5. (Vrai)
75. La méthode OCDE et la méthode VIZIRET utilisent les mêmes paramètres pour
évaluer les dégradations. (Faux)

Thème 3 : Procédures d'Inspection et d'Entretien (25 V/F)

76. Le reprofilage est une opération de l'entretien courant des routes en terre. (Vrai)
77. Le rechargement est le renouvellement des couches de la chaussée. (Faux)
78. L'amélioration porte sur la largeur, le profil en long ou le rayon de courbure. (Vrai)
79. Le rechargement a un caractère périodique. (Vrai)
80. L'entretien de surface consiste à redonner les caractéristiques structurelles d'origine.
(Faux)
81. La réhabilitation des routes en terre exclut généralement la réparation des ouvrages.
(Vrai)
82. Le débroussaillage manuel des bas-côtés est une tâche de réhabilitation. (Vrai)
 83. Le reprofilage léger est utilisé lorsque les dégradations sont importantes. (Faux)
84. Le dérasement des accotements est une activité d'entretien périodique pour les
dépendances. (Vrai)
85. Les fiches de relevé OCDE pour les routes non revêtues distinguent les deux sens de
circulation. (Vrai)
86. Le linéaire de la route est une fiche de relevé qui est complétée uniquement au bureau.
(Faux)
87. La phase bureau de la méthode OCDE inclut la reconnaissance sommaire. (Faux)
88. La note de 1 à 3 est utilisée pour évaluer les éléments autres que la chaussée dans
l'inspection sommaire OCDE. (Vrai)
89. Le sablage est une solution proposée pour le ressuage. (Vrai)
90. Le défrichement de l'emprise est une tâche de rechargement. (Vrai)
91. Les sous-sections doivent avoir une longueur comprise entre 50 et 500 m. (Faux)
92. Les limites de sections et de sous-sections doivent être repérées par des bornes
kilométriques ou des intersections. (Vrai)
93. Le curage des fossés pour l'amélioration de l'évacuation des eaux de ruissellement est
une activité d'entretien périodique. (Vrai)
94. La réfection localisée du corps de la chaussée est une opération d'entretien pour les
flaches. (Vrai)
95. La réfection des accotements est une solution pour les affaissements de rive. (Vrai)
96. L'emploi partiel est une opération d'entretien pour le plumage. (Vrai)
97. Le colmatage des fissures est une solution pour les fissures superficielles. (Vrai)
98. Le renforcement par l'apport d'une couche d'enrobés est une technique d'entretien de
structure. (Vrai)
99. L'élagage des plantations d'alignement est une activité d'entretien courant pour les
dépendances. (Faux)
100. La réfection localisée des épaufrements est une opération d'entretien. (Vrai)

IV. Questions Ouvertes (50 Questions)

Thème 1 : Définition et Distinction (10 QO)

1. Différenciez la Pelade et le Plumage.

2. Expliquez la différence entre une ornière à petit rayon et une ornière à grand rayon.
3. Qu'est-ce qu'une flache et quels sont les désordres secondaires qu'elle peut entraîner?
4. Décrivez ce qu'est le faïençage et expliquez son origine.
5. Quelle est la différence entre l'entretien préventif et l'entretien curatif?
6. Expliquez la différence entre un remblai et un déblai.
7. Décrivez la différence entre la restauration et l'amélioration.
8. Expliquez la différence entre un béton bitumineux et un enrobé.
9. Quelles sont les dégradations de surface et de structure sur une route en terre?
10. Différenciez l'emprise, l'assiette et la plate-forme d'une route.

Thème 2 : Analyse des Causes et Conséquences (15 QO)

1. Analysez la relation entre le climat, les matériaux et le trafic dans le processus de

dégradation d'une route en terre.
2. Décrivez les causes et les conséquences de l'ensablement des fossés latéraux.
3. Expliquez la chaîne de causalité entre une mauvaise évacuation des eaux et l'apparition
de dégradations sur une chaussée.
 4. Quelles sont les causes et les remarques liées à la dégradation des accotements?
5. Expliquez pourquoi le manque d'une couche d'accrochage à l'exécution peut causer
une pelade.
6. Détaillez les causes de l'érosion des fossés latéraux.
7. Comment les dégradations de la chaussée peuvent-elles affecter la sécurité des
usagers?
8. Expliquez le lien entre une tôle ondulée et le confort de conduite des usagers.
9. Quelles sont les causes principales des nids de poule sur les routes en terre?
10. Décrivez les causes principales et les remarques liées à l'obstruction des buses et
dalots.
11. Expliquez les causes et les remarques liées aux dégâts sur les ponts.
12. Comment le retrait hydrométrique ou thermique peut-il causer des fissures
transversales?
13. Quelles sont les causes et les remarques liées à l'envahissement et à l'obstruction de la
chaussée?
14. Expliquez pourquoi un matériau argileux peut favoriser la création de nids de poule.
15. Décrivez les causes de l'érosion des ponts.

Thème 3 : Description de Procédures et de Méthodes (15 QO)

1. Décrivez en détail la méthodologie d'inspection routière selon la méthode OCDE, en

distinguant la phase terrain de la phase bureau.
2. Expliquez la différence entre le reprofilage et le rechargement. Dans quelles
conditions l'une ou l'autre opération est-elle recommandée?
3. Décrivez les principales tâches pour les travaux de réhabilitation des routes en terre.
4. Détaillez les informations relatives à la route à connaître avant toute intervention
d'entretien.
5. Comment se déroule la division d'une route en sections et sous-sections selon la
méthode OCDE?
6. Expliquez les objectifs de l'Inspection Sommaire (IS) et de l'Inspection Visuelle
Détaillée (IVD) selon la méthode OCDE.
7. Décrivez les différentes fiches de relevé dans l'ordre, comme présenté dans le cours.
8. Quels sont les différents types d'entretien des routes et leurs caractéristiques?
9. Quels sont les indicateurs d'état les plus utilisés dans l'entretien routier et que
mesurent-ils?
10. Quelles sont les solutions proposées pour l'obstruction des buses et dalots?
11. Expliquez les opérations d'entretien pour un pont qui présente des dégâts.
12. Quelles sont les solutions proposées pour l'érosion des fossés latéraux?
13. Décrivez l'opération d'entretien "sablage" et dans quel cas elle est utilisée.
14. Expliquez les conditions d'intervention pour un affaissement de rive de faible ou de
grande ampleur.
15. Quelles sont les solutions pour les fissures du corps de chaussée?

Thème 4 : Synthèse des Connaissances (10 QO)

1. Proposez une stratégie de maintenance pour une route non revêtue soumise à un fort
trafic (plus de 200 véh/j) en justifiant le choix des opérations et leur fréquence.
2. Expliquez le lien causal entre la dégradation des accotements et les dégradations de la
chaussée. Proposez des solutions pour rompre ce lien.
3. Justifiez l'importance d'une hiérarchisation du réseau routier pour la définition d'une
politique d'entretien.
 4. Expliquez comment l'uni longitudinal et la déflexion sont utilisés comme indicateurs
d'état de la route.
5. Décrivez la synergie entre les défauts préexistants, l'eau et le trafic dans la formation
des nids de poule.
6. Expliquez en quoi la politique d'entretien routier a un impact sur l'économie nationale.
7. Comparez les critères d'évaluation des méthodes OCDE et VIZIRET pour les nids de
poule.
8. Expliquez la pertinence des paramètres de mesure de la méthode OCDE et comment
ils sont liés à l'évaluation de l'état général.
9. Décrivez les différentes familles de dégradations sur les routes revêtues et citez au
moins un exemple pour chaque famille.
10. Expliquez l'évolution des flaches en détaillant la séquence des désordres secondaires
qu'elles peuvent entraîner.

V. Clés de Correction et Réponses Modèles

5.1. Réponses aux QCM et Vrai/Faux

Clé de correction des QCM

No. Réponse No. Réponse No. Réponse No. Réponse No. Réponse
QCM Correcte QCM Correcte QCM Correcte QCM Correcte QCM Correcte
1 B 21 B 41 C 61 C 81 C
2 C 22 B 42 D 62 B 82 D
3 C 23 C 43 C 63 D 83 C
4 B 24 C 44 C 64 D 84 C
5 B 25 C 45 A 65 D 85 C
6 C 26 B 46 A 66 B 86 D
7 C 27 C 47 B 67 C 87 B
8 C 28 C 48 B 68 C 88 C
9 D 29 D 49 B 69 A 89 C
10 D 30 A 50 A 70 B 90 C
11 C 31 B 51 C 71 C 91 B
12 A 32 C 52 A 72 B 92 B
13 B 33 B 53 A 73 B 93 A
14 B 34 B 54 B 74 A 94 C
15 C 35 C 55 C 75 D 95 B
16 C 36 A 56 B 76 A 96 B
17 C 37 B 57 A 77 B 97 A
18 B 38 B 58 A 78 C 98 A
19 C 39 B 59 B 79 C 99 C
20 D 40 C 60 B 80 C 100 B
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Clé de correction Vrai ou Faux

No. V/F Réponse Correcte No. V/F Réponse Correcte No. V/F Réponse Correcte
1 Vrai 35 Vrai 69 Vrai
No. V/F Réponse Correcte No. V/F Réponse Correcte No. V/F Réponse Correcte
2 Vrai 36 Faux 70 Vrai
3 Faux 37 Vrai 71 Faux
4 Vrai 38 Faux 72 Faux
5 Vrai 39 Vrai 73 Vrai
6 Vrai 40 Vrai 74 Vrai
7 Faux 41 Vrai 75 Vrai
8 Vrai 42 Vrai 76 Vrai
9 Faux 43 Vrai 77 Faux
10 Vrai 44 Faux 78 Vrai
11 Vrai 45 Faux 79 Vrai
12 Faux 46 Faux 80 Faux
13 Vrai 47 Vrai 81 Faux
14 Vrai 48 Vrai 82 Vrai
15 Faux 49 Vrai 83 Faux
16 Vrai 50 Faux 84 Vrai
17 Vrai 51 Vrai 85 Vrai
18 Vrai 52 Vrai 86 Faux
19 Faux 53 Vrai 87 Faux
20 Vrai 54 Vrai 88 Vrai
21 Faux 55 Vrai 89 Vrai
22 Faux 56 Vrai 90 Vrai
23 Vrai 57 Faux 91 Faux
24 Vrai 58 Vrai 92 Vrai
25 Vrai 59 Vrai 93 Vrai
26 Vrai 60 Vrai 94 Vrai
27 Vrai 61 Vrai 95 Vrai
28 Vrai 62 Vrai 96 Vrai
29 Faux 63 Vrai 97 Vrai
30 Vrai 64 Vrai 98 Vrai
31 Vrai 65 Vrai 99 Faux
32 Vrai 66 Vrai 100 Vrai
33 Faux 67 Vrai
34 Vrai 68 Vrai
Exporter vers Sheets

5.2. Réponses Modèles aux Questions Ouvertes

1. Différenciez la Pelade et le Plumage. La pelade et le plumage sont deux types

d'arrachement de la chaussée, mais ils se distinguent par la nature de l'arrachement, la
zone affectée et le matériau concerné.

La Pelade est un arrachement par plaques et affecte des zones limitées ou des bandes
de la surface de la route. Elle concerne spécifiquement l'enduit superficiel ou la couche
de roulement et est principalement causée par une épaisseur trop faible de la couche ou
par l'absence d'une couche d'accrochage lors de l'exécution.
 Le Plumage, en revanche, est un arrachement ponctuel qui se rencontre de manière
plus répandue. Il implique l'arrachement des gravillons à la partie supérieure de la
couche de roulement, se manifestant typiquement sur les enduits superficiels. Ses
causes principales sont un sous-dosage en liant ou un manque d'adhésivité de ce
dernier, ainsi qu'un compactage insuffisant.

En résumé, la pelade est un arrachement de grande taille (en plaques) causé par des
défauts d'épaisseur ou d'accrochage, tandis que le plumage est un arrachement de
petite taille (de gravillons) causé par des défauts de liant ou de compactage.

2. Expliquez la différence entre une ornière à petit rayon et une ornière à grand
rayon. Les ornières sont des déformations longitudinales en creux qui peuvent se
former sur des routes revêtues, mais elles se distinguent par leur origine et leur
évolution.

L'ornière à petit rayon est une déformation transversale de faible rayon qui intéresse
uniquement la couche de roulement. Elle est principalement due au fluage de cette
couche, causé par un sur-compactage ou par l'utilisation d'un bitume trop mou. Elle
apparaît souvent dans les zones à forte sollicitation de trafic, comme les rampes, et est
parfois accompagnée de ressuage.

L'ornière à grand rayon, en revanche, est une déformation qui affecte l'ensemble du
corps de chaussée. Sa cause principale est le tassement des couches inférieures
(couche de base ou fondation) ou la fatigue de l'ensemble de la structure. Un défaut de
compactage lors de la construction peut également en être à l'origine. Son évolution est
caractérisée par une augmentation de sa profondeur et l'apparition d'autres
dégradations structurelles, comme les fissures et le faïençage.

La principale distinction réside dans la couche affectée : l'ornière à petit rayon est un
défaut superficiel lié au matériau de la couche de roulement, tandis que l'ornière à
grand rayon est un défaut structurel profond lié au corps de chaussée lui-même.

3. Qu'est-ce qu'une flache et quels sont les désordres secondaires qu'elle peut
entraîner? Une flache est une dépression localisée et généralement arrondie de la
surface de la chaussée. Elle est causée par un problème d'interface entre le béton
bitumineux et la couche de base, une perte de cohésion localisée de cette dernière, ou
un défaut de portance du sol.

Sous l'effet de l'eau qui s'accumule dans la dépression, les flaches peuvent s'aggraver
et entraîner une série de désordres secondaires par une réaction en chaîne.
Premièrement, la stagnation de l'eau et sa pénétration dans le corps de chaussée
peuvent provoquer des fissures. Ces fissures à leur tour facilitent l'infiltration de l'eau
et mènent à des désordres encore plus graves, notamment le faïençage (un réseau de
fissures), le départ de matériaux qui aboutit à la formation de nids de poule, et la
remontée de laitance. La flache n'est donc pas une dégradation isolée, mais un point de
départ pour une détérioration rapide et progressive de la structure de la route.

4. Décrivez ce qu'est le faïençage et expliquez son origine. Le faïençage est une

dégradation structurelle de la chaussée qui se manifeste par un réseau de fissures
irrégulier et souvent très serré, ressemblant à de la faïence craquelée. Cette
dégradation est particulièrement critique car elle compromet rapidement
 l'imperméabilité de la surface, ce qui permet à l'eau de s'infiltrer et d'affaiblir les
couches sous-jacentes.

L'origine du faïençage se trouve toujours dans les couches inférieures de la chaussée.

Il est le résultat d'un défaut d'adaptation du revêtement aux déformations de la couche
de base, ou d'une diminution de la plasticité de la couche de roulement due au
vieillissement du liant. Une fois le processus amorcé, il s'étend progressivement en
surface, à moins que le défaut ne soit très localisé. Il s'agit d'une dégradation qui
signale un problème de fondation ou de structure.

5. Quelle est la différence entre l'entretien préventif et l'entretien curatif? Ces deux
stratégies d'entretien routier se distinguent par le moment et l'ampleur de
l'intervention.

L'entretien préventif est une approche proactive qui consiste à intervenir très tôt, dès
les premières manifestations de dégradations. L'objectif est d'empêcher leur
aggravation et de maintenir un niveau de service élevé pour les usagers. Les actions
sont généralement légères mais fréquentes, comme le colmatage des fissures ou le
rebouchage des nids de poule naissants.

L'entretien curatif, par contre, est une approche réactive. Cette stratégie consiste à
attendre que les dégradations aient atteint un volume suffisamment important et visible
pour justifier la mobilisation des moyens nécessaires à des réparations plus lourdes. Ce
mode d'entretien est associé à un niveau de service plus faible, car les usagers
subissent un état de dégradation prolongé avant l'intervention.

En somme, l'entretien préventif vise à "prévenir l'aggravation" tandis que l'entretien

curatif vise à "réparer après une dégradation significative".

6. Expliquez la différence entre un remblai et un déblai. Le remblai et le déblai sont

des termes de terrassement qui décrivent des actions opposées pour l'aménagement du
profil d'une route par rapport au terrain naturel.

Un remblai est un ouvrage de terrassement construit sur le sol naturel. Son but est de
surélever la chaussée par rapport au terrain initial. Il est généralement utilisé pour
traverser des zones humides ou des dépressions, ou pour créer des pentes ascendantes
sur le profil en long.

Un déblai est une excavation pratiquée dans le sol naturel. Il s'agit de retirer des
matériaux pour abaisser le niveau de la route, par exemple pour la faire passer à
travers une colline. Les déblais comportent généralement des talus réglés.

Le remblai ajoute de la matière au sol pour surélever, tandis que le déblai en retire
pour creuser.

7. Décrivez la différence entre la restauration et l'amélioration. La restauration et

l'amélioration sont deux opérations de gros travaux qui diffèrent par leur objectif
principal.

L'amélioration est une intervention qui vise à augmenter la capacité, la sécurité ou la

rapidité de la route. Cela implique des modifications de la géométrie de la route, telles
 que la largeur, le profil en long, le rayon de courbure ou la déclivité. Ces travaux
peuvent inclure les opérations de réhabilitation et de rechargement nécessaires pour les
nouvelles sections créées.

La restauration est un terme plus général qui englobe à la fois la réhabilitation et la

reconstruction. Elle est généralement mise en œuvre lorsque la route a souffert d'un
manque d'entretien prolongé et qu'une simple réhabilitation n'est plus suffisante.
L'objectif est de renouveler les couches de la chaussée, tout en conservant le profil en
long et les terrassements existants.

Ainsi, l'amélioration est axée sur l'optimisation fonctionnelle, tandis que la restauration
se concentre sur la remise en état structurel après une période de délaissement.

8. Expliquez la différence entre un béton bitumineux et un enrobé. L'information

fournie ne permet pas de différencier clairement les deux termes. Le cours mentionne
le "béton bitumineux" comme partie d'une "flache" et l'"enrobé" dans la section sur
l'ornière à petit rayon et les arrachements. Les termes sont utilisés de manière
interchangeable dans le contexte du cours pour désigner les matériaux de la couche de
roulement sur les routes revêtues. L'enrobé est également mentionné dans le contexte
d'enduits et de couches épaisses. Par conséquent, sur la base du matériel de cours, ils
semblent désigner des matériaux similaires ou liés, sans distinction explicite.
9. Quelles sont les dégradations de surface et de structure sur une route en terre?
Selon le cours, les dégradations sur les routes en terre sont classées en trois grands
types : les déformations, les arrachements et les usures. Au sein de ces familles, on
distingue les dégradations de surface qui affectent principalement le confort, et les
dégradations de structure qui compromettent la sécurité.

Les dégradations de surface sont la perte de matériaux, les tôles ondulées et les
pertes de bombement. Ces dégradations affectent principalement la couche de
roulement et nuisent au confort de l'usager sans nécessairement menacer l'intégrité
fondamentale de la chaussée.

Les dégradations de structure sont les ornières, les nids de poule et les ravinements.
Elles prennent souvent naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et
menacent directement la stabilité et la sécurité de l'infrastructure, rendant la route
potentiellement impraticable.

10. Différenciez l'emprise, l'assiette et la plate-forme d'une route. Ces trois termes
désignent des surfaces distinctes de l'infrastructure routière.

L'emprise est le plus large des trois. C'est la totalité du terrain qui est la propriété de la
collectivité et qui est affecté à la route et à ses dépendances. Sa largeur est
généralement comprise entre 50 et 75 mètres.

L'assiette est la surface qui est réellement occupée par la route. Elle est plus petite que
l'emprise et est délimitée par les "entrées en terre".

La plate-forme est une composante de l'assiette. C'est la surface de la route qui inclut
la chaussée (la voie de circulation) et les accotements (les zones latérales).
 La relation de taille est donc : Emprise > Assiette > Plate-forme. L'emprise est le
terrain total, l'assiette est la zone construite sur ce terrain, et la plate-forme est la partie
de l'assiette qui supporte la circulation et ses bords immédiats.

Thème 2 : Analyse des Causes et Conséquences (15 QO)

11. Analysez la relation entre le climat, les matériaux et le trafic dans le processus de
dégradation d'une route en terre. Le processus de dégradation des routes en terre est
le résultat d'une interaction complexe et synergique entre trois facteurs principaux : le
trafic, le climat et les matériaux. L'analyse de ces interactions révèle une chaîne de
causalité qui explique la rapidité et la complexité des dégradations observées.

Le climat, et plus particulièrement l'eau, est un facteur déclencheur essentiel. L'eau

s'infiltre dans le sol par diverses voies, y compris les accotements et les points faibles
de la surface. Cette infiltration a pour effet de ramollir les sols et de réduire leur
portance, c'est-à-dire leur capacité à supporter les charges.

La nature des matériaux renforce ou atténue cet effet. Un matériau argileux, par
exemple, est imperméable, ce qui favorise la stagnation de l'eau en surface, créant des
zones de faiblesse propices à la formation de nids de poule. En revanche, un matériau
granulaire mal compacté ou sensible à l'eau sera plus vulnérable à l'érosion, conduisant
à des ravinements. L'épaisseur des matériaux est également cruciale car elle influence
la transmission des charges.

C'est sur ce sol affaibli par le climat que le trafic exerce son action destructrice. Le
passage des véhicules, en particulier le trafic lourd, transmet des efforts de
cisaillement qui provoquent l'usure de la couche de surface et un déplacement latéral
des matériaux. Les zones ramollies par l'eau se déforment facilement, créant des
ornières et des tôles ondulées. Ces déformations, en retour, aggravent la situation en
piégeant davantage d'eau, ce qui accélère la dégradation et crée une boucle de
rétroaction. Le trafic et le climat agissent donc comme un couple destructeur, dont
l'efficacité dépend de la vulnérabilité des matériaux. La gestion de l'entretien doit donc
cibler les trois facteurs pour être efficace.

12. Décrivez les causes et les conséquences de l'ensablement des fossés latéraux.
L'ensablement des fossés latéraux est une dégradation qui compromet le système de
drainage d'une route. Ses causes principales sont la présence d'obstacles non contrôlés
et une mauvaise conception du réseau, notamment une pente trop faible ou une
insuffisance de divergents.

Les conséquences de cette dégradation sont multiples et s'inscrivent dans une séquence
logique. Premièrement, l'accumulation de sable et de débris réduit la section
transversale du fossé et diminue la vitesse d'écoulement de l'eau, ce qui conduit à une
accumulation d'eau. Cette eau stagnante peut s'infiltrer dans les accotements et la
chaussée, affaiblissant leur portance. Cela rend la chaussée plus vulnérable aux
dégradations structurelles comme les ornières et les flaches. De plus, les dépôts et les
débris peuvent créer des obstacles pour la circulation, augmentant le risque d'accident.

Les solutions pour contrer l'ensablement incluent le dégagement, le curage et le

reprofilage des fossés, ainsi que la maîtrise de la végétation pour prévenir de futurs
dépôts.
13. Expliquez la chaîne de causalité entre une mauvaise évacuation des eaux et
l'apparition de dégradations sur une chaussée. Une bonne évacuation des eaux est
un objectif fondamental de l'entretien routier. Lorsque ce drainage fait défaut, une
cascade de dégradations se met en place.

La stagnation de l'eau sur la chaussée, qu'elle soit due à un bombement insuffisant, à

des ornières ou à des fossés obstrués, permet à l'eau de s'infiltrer dans la structure de la
route.

Les couches inférieures de la chaussée (couche de base et de fondation) sont sensibles

à l'eau, et leur portance s'en trouve affaiblie. Cette perte de stabilité structurelle rend la
chaussée incapable de supporter le trafic.

Le passage des véhicules sur ces zones ramollies provoque des déformations
permanentes, comme les ornières et les flaches. Ces dépressions, à leur tour, agissent
comme des pièges à eau, aggravant le problème et accélérant le ramollissement.
Finalement, l'eau et les forces du trafic combinées conduisent à l'arrachement des
matériaux et à la formation de nids de poule et de fissures, qui peuvent évoluer vers le
faïençage. Une mauvaise évacuation des eaux est donc le point de départ d'un cycle de
dégradation qui peut rapidement rendre une route impraticable.

14. Quelles sont les causes et les remarques liées à la dégradation des accotements?
La dégradation des accotements est un phénomène aux causes multiples. Elle peut être
due à l'accumulation de matériaux sous l'action du trafic et de l'eau, à la croissance
d'herbes et de broussailles, à l'éboulement du talus des déblais, à l'effondrement du
talus intérieur du fossé latéral, ou encore à l'usure due au stationnement des véhicules.

Les remarques associées à ces dégradations sont significatives. Elles entraînent une
dégradation de la chaussée elle-même, peuvent créer une dénivellation dangereuse
pour la circulation et augmentent le risque de dérapage en temps humide. Les
accotements endommagés perdent leur fonction de drainage, ce qui peut conduire à
l'accumulation d'eau sur la chaussée et, par conséquent, à l'affaiblissement de la
portance et de la structure de la route.

15. Expliquez pourquoi le manque d'une couche d'accrochage à l'exécution peut

causer une pelade. La pelade, définie comme l'arrachement de la couche de
roulement par plaques, est souvent une conséquence directe d'un défaut d'adhérence
entre les couches de la chaussée. La couche d'accrochage est un film mince de liant
bitumineux qui est appliqué entre la couche de base et la couche de roulement. Son
rôle est de garantir une forte adhésion entre ces deux couches, permettant ainsi de
solidariser la structure et d'éviter leur glissement l'une sur l'autre. Lorsque cette couche
est absente ou de mauvaise qualité, la couche de roulement n'est pas correctement liée
à la base. Sous l'effet des contraintes mécaniques du trafic, la couche de roulement
peut se détacher par larges plaques, laissant la couche de base exposée et vulnérable à
d'autres dégradations. Le manque d'adhérence est le facteur le plus critique pour
expliquer ce type d'arrachement à grande échelle.
16. Détaillez les causes de l'érosion des fossés latéraux. L'érosion des fossés latéraux est
une dégradation qui résulte principalement des caractéristiques hydrauliques et
matérielles du réseau de drainage. Les causes identifiées sont :
o Des matériaux peu cohérents qui sont érodables et non stabilisés.
 o Une pente longitudinale du fossé trop forte, qui augmente la vitesse
d'écoulement de l'eau.
o Une longueur du fossé supérieure à la longueur critique, ce qui ne permet
pas de dissiper l'énergie de l'eau de manière adéquate.
o L'insuffisance d'ouvrages de décharge, qui surchargent le fossé en eau et en
vitesse.
o Une irrégularité du profil en long du réseau d'assainissement, créant des
points de concentration de l'écoulement.

Ces facteurs combinés peuvent entraîner un affouillement et un éboulement du

talus des fossés, ce qui peut compromettre la stabilité de l'accotement et de la
chaussée adjacente.

17. Comment les dégradations de la chaussée peuvent-elles affecter la sécurité des

usagers? Les dégradations de la chaussée affectent directement la sécurité en
compromettant la stabilité, l'adhérence et la planéité de la surface de roulement. Les
déformations comme les ornières à grand rayon ou les flaches profondes peuvent
entraîner des pertes de contrôle du véhicule, en particulier à grande vitesse ou lors de
conditions météorologiques difficiles. Les ornières peuvent également provoquer des
problèmes de croisement, augmentant le risque d'accident.

Les nids de poule, causés par l'arrachement de matériaux, peuvent endommager les
pneus et les suspensions des véhicules, entraînant un risque de perte de contrôle. Les

tôles ondulées et le ressuage, par ailleurs, provoquent des vibrations et une perte
d'adhérence, ce qui rend le contrôle du véhicule plus difficile et augmente les distances
de freinage.

De plus, des dégradations comme l'usure des accotements ou les épaufrements

réduisent la largeur de la route utilisable et peuvent créer des dénivellations
dangereuses, augmentant le risque d'accident aux abords de la chaussée. Enfin, les

fissures et les remontées de laitance ou de fines peuvent rendre la chaussée glissante,

compromettant l'adhérence nécessaire pour le freinage et la manœuvrabilité.

18. Expliquez le lien entre une tôle ondulée et le confort de conduite des usagers. La
tôle ondulée est une dégradation qui se manifeste par des déformations permanentes
ondulatoires et régulières, perpendiculaires à l'axe de la route. Ces ondulations se
forment sous l'action des véhicules en mouvement, en particulier lorsque le matériau
de surface a une faible cohésion.

L'influence sur le confort de conduite est directe et significative. Le passage des roues
sur ces ondulations provoque des vibrations intenses, des secousses et un manque de
planéité de la route. Ces vibrations ne sont pas seulement inconfortables pour les
occupants du véhicule, mais elles contribuent également à une détérioration rapide des
pièces du véhicule. Plus la distance entre les crêtes successives est courte et plus
l'amplitude des ondulations est grande, plus l'inconfort et les dommages aux véhicules
augmentent.
19. Quelles sont les causes principales des nids de poule sur les routes en terre? Les
nids de poule sont des petites cavités de forme irrégulière créées par l'arrachement
localisé des matériaux de surface. Le cours identifie plusieurs causes principales :
o Un défaut de planéité de la plate-forme qui crée des zones de dépression.
o La stagnation de l'eau sur la chaussée, qui ramollit et affaiblit le matériau de
surface et le sol de fondation.
o L'évolution d'autres dégradations préexistantes, comme les flaches ou les
ornières, qui fournissent un point de départ pour la rupture de la surface.

La combinaison de ces facteurs, avec le passage du trafic sur une zone

affaiblie, conduit à la rupture et au départ de matériaux, formant ainsi le nid de
poule.

20. Décrivez les causes principales et les remarques liées à l'obstruction des buses et
dalots. L'obstruction des buses et dalots est un problème courant dans l'entretien des
ouvrages de drainage. Les causes principales sont liées à la conception et à
l'accumulation de débris. On peut citer une cote de l'ouvrage trop basse, une pente
longitudinale trop faible qui ne permet pas un bon écoulement, et un diamètre de la
buse insuffisant.

Les remarques ou conséquences de cette obstruction sont la principale raison pour

laquelle elle doit être traitée rapidement. Elles entraînent une accumulation d'eau en
amont de l'ouvrage, ce qui peut submerger le remblai, affaisser l'accotement et la route
elle-même. Cela peut aussi provoquer un affouillement et une déstabilisation du talus,
et dans les cas extrêmes, l'inondation de la chaussée.

21. Expliquez les causes et les remarques liées aux dégâts sur les ponts. Les dégâts sur
les ponts peuvent avoir des causes variées, souvent liées à la structure, aux matériaux
et aux conditions environnementales. Les causes courantes incluent des boulons
d'encrage desserrés, des clous mal enfoncés, et l'action de l'eau sur les joints. Le
mouvement du sol de fondation et l'augmentation de la poussée des terres peuvent
également provoquer des fissures et des dommages. Le platelage peut être
endommagé, et le blocage par la saleté et la corrosion peut entraîner des dégradations
au niveau de la culée et du revêtement routier.

Les remarques ou conséquences de ces dégâts sont graves. On peut observer la perte
de planches, la détérioration des treillis, et des dommages aux pneus et véhicules. Des
dégâts plus importants peuvent se traduire par l'écroulement de la maçonnerie,
l'affaissement des fondations des appuis et des remblais, et dans les cas les plus
critiques, l'effondrement de la structure entière.

22. Comment le retrait hydrométrique ou thermique peut-il causer des fissures

transversales? Les fissures transversales sont des ruptures qui apparaissent
perpendiculairement à l'axe de la chaussée. Le retrait hydrométrique et le retrait
thermique sont des phénomènes physiques liés au changement de volume des
matériaux.

Le retrait hydrométrique se produit lorsque les matériaux traités au liant

hydraulique, tels que les couches de base en grave-ciment, sèchent et perdent de l'eau.
Cette perte d'eau entraîne une contraction du matériau qui, si elle est empêchée par les
contraintes internes, génère des tensions. Lorsque ces tensions dépassent la résistance
 à la traction du matériau, des fissures se forment pour relâcher la contrainte. Le retrait
thermique est un processus similaire, où la contraction ou la dilatation du matériau est
causée par les variations de température. Une baisse significative de la température
entraîne un retrait du matériau. Si la contraction est entravée par la friction interne ou
le confinement, les contraintes de traction s'accumulent et se libèrent sous forme de
fissures. Ces fissures peuvent d'abord être fines et superficielles avant de s'étendre
avec le temps et d'évoluer vers un faïençage.

23. Quelles sont les causes et les remarques liées à l'envahissement et à l'obstruction
de la chaussée? L'envahissement et l'obstruction de la chaussée sont des dégradations
qui peuvent être causées par des facteurs environnementaux et le manque d'entretien.
Les causes principales sont l'envahissement par le sable à la suite d'une tempête de
sable, le déplacement des dunes, le non-contrôle des herbes et des broussailles, et
l'éboulement des talus des déblais.

Les remarques associées sont la réduction de la distance de visibilité pour les

conducteurs, ce qui crée un danger. L'obstruction peut également entraîner une
surélévation de l'accotement et la création d'un canal de circulation suivant l'axe de la
chaussée, ce qui conduit à une usure en "W".

24. Expliquez pourquoi un matériau argileux peut favoriser la création de nids de

poule. Un matériau argileux présente une faible perméabilité et une forte sensibilité à
l'eau. Lorsqu'il est utilisé pour la couche de roulement ou les couches sous-jacentes
d'une route en terre, il ne permet pas à l'eau de s'infiltrer ou de s'écouler rapidement.

En période de pluie, l'eau stagne en surface, ce qui ramollit le matériau et crée des
points faibles. Sous le passage des véhicules, ces zones ramollies ne peuvent plus
supporter le poids et se déforment, ce qui peut entraîner la rupture de la surface et
l'arrachement localisé des matériaux, conduisant à la formation de nids de poule. Le
nid de poule, à son tour, devient un point de collecte d'eau, aggravant le problème et
accélérant l'évolution de la dégradation.

25. Décrivez les causes de l'érosion des ponts. L'érosion des ponts est un type de
dégradation qui affaiblit leur fondation et leur structure. Les causes identifiées sont
principalement d'ordre hydraulique et géotechnique. L'absence de dispositifs
d'assainissement et d'évacuation des eaux de ruissellement, ainsi que l'infiltration d'eau
entre l'ouvrage et le sol, peuvent conduire à une déstabilisation des fondations.
L'instabilité des talus et des berges, l'augmentation de la vitesse du courant due au
resserrement ou à l'obstruction du lit, et le non-parallélisme des murs de culée avec la
direction du courant sont d'autres causes majeures. Ces phénomènes d'érosion peuvent
provoquer l'effondrement des talus, l'affaissement des fondations et, ultimement, la
rupture du pont.

Thème 3 : Description de Procédures et de Méthodes (15 QO)

26. Décrivez en détail la méthodologie d'inspection routière selon la méthode OCDE,

en distinguant la phase terrain de la phase bureau. La méthodologie d'inspection
routière selon la méthode OCDE est un processus rigoureux qui se divise en deux
phases distinctes : la phase terrain et la phase bureau.
 La phase terrain est consacrée à la collecte de données sur l'état de la route. Elle
commence par une reconnaissance sommaire et une inspection sommaire (IS) qui
évalue l'état global du réseau routier. L'évaluation porte sur la chaussée (notée de 1 à
5) et d'autres éléments comme les dépendances (notées de 1 à 3). L'objectif est
d'identifier les sections critiques qui nécessitent une intervention. Pour les sections
dont le score est supérieur à 3, une Inspection Visuelle Détaillée (IVD) est menée pour
relever le type, l'étendue et la gravité des dégradations de manière précise. Les
données sont collectées sur des formulaires conçus pour les routes à deux voies.

La phase bureau est l'étape de post-traitement des données collectées. Elle consiste à
établir différentes fiches de résumé de l'état global et de l'IVD, des schémas
d'itinéraires et des cartes thématiques. L'information est utilisée pour préparer un devis
quantitatif et estimatif des travaux nécessaires. Cette phase permet d'analyser les
données collectées sur le terrain, de prendre des décisions éclairées sur les priorités
d'intervention et de programmer les travaux d'entretien.

27. Expliquez la différence entre le reprofilage et le rechargement. Dans quelles

conditions l'une ou l'autre opération est-elle recommandée? Le reprofilage et le
rechargement sont deux opérations d'entretien pour les routes en terre qui se
distinguent par l'apport ou non de nouveaux matériaux.

Le reprofilage est une action qui consiste à améliorer la surface de la chaussée en

rétablissant son profil initial et son uni, sans ajout de matériaux. Cette opération est
généralement légère et s'effectue à la niveleuse de manière périodique, pour corriger
des déformations faibles et retarder la formation de tôles ondulées. Il est recommandé
lorsque les dégradations sont peu profondes et que la couche de roulement existante
est encore en quantité suffisante.

Le rechargement consiste à reconstituer la couche de roulement par l'apport et la mise

en œuvre de matériaux graveleux sélectionnés. Cette opération est nécessaire lorsque
la couche de roulement est ponctuellement très usée ou dégradée. Le rechargement est
une opération périodique qui a pour but de maintenir l'intégrité structurale et le confort
de la route.

En somme, le reprofilage est une opération de "réglage" de la surface existante, tandis

que le rechargement est une opération de "reconstitution" par apport de matériaux.

28. Décrivez les principales tâches pour les travaux de réhabilitation des routes en
terre. Les travaux de réhabilitation des routes en terre, en excluant les ouvrages,
impliquent une série de tâches pour rétablir la portance et le confort de la chaussée.
Ces tâches comprennent:
o Le débroussaillage manuel des bas-côtés et le défrichement de l'emprise si
nécessaire.
o Le curage manuel ou mécanique des fossés pour rétablir le drainage.
o Le reprofilage, qui peut être léger (pour de faibles dégradations) ou lourd
(pour des déformations importantes), avec ou sans rechargement selon l'état de
la couche de roulement.
o Le remblai d'emprunt dans les zones où les remblais ont été détruits.
o Les déblais pour des corrections limitées du profil en long.
o La finition de la plate-forme par mise en forme, réglage et compactage.
 o La mise en place et le compactage de la nouvelle couche de roulement si un
rechargement est nécessaire.
o La réalisation de fossés de garde pour protéger les déblais ou remblais.
29. Détaillez les informations relatives à la route à connaître avant toute intervention
d'entretien. Avant d'entreprendre une intervention sur une route, une collecte
d'informations préliminaire est indispensable pour orienter les travaux et assurer leur
efficacité. Ces informations, qui permettent une meilleure compréhension de l'état et
de l'historique de l'infrastructure, comprennent:
o Des cartes au 1/200 000, 1/50 000, ainsi que des cartes administratives et
routières pour la localisation et la planification.
o Des données sur le trafic de l'itinéraire, car c'est un facteur déterminant de la
dégradation.
o L'historique de chaque itinéraire, qui inclut la date de construction, les dates
des opérations de renforcement et d'entretien, et une description des
interventions précédentes.
o Les caractéristiques de la route elle-même, comme sa géométrie et sa
structure.

L'analyse de ces données, y compris les variations de la nature du terrain, les

carrières ou les changements de profil, est cruciale pour préparer l'intervention
sur le terrain et pour s'assurer qu'aucune information n'est oubliée.

30. Comment se déroule la division d'une route en sections et sous-sections selon la

méthode OCDE? La méthode OCDE recommande de diviser une route en sections
principales et en sous-sections afin d'organiser l'évaluation de manière logique et
homogène.

Les sections principales sont choisies de manière logique et significative, souvent

entre des points de repère majeurs comme des villages, des carrefours principaux ou
des ponts. Une section ne devrait pas contenir plus de 5 sous-sections.

Les sous-sections sont des divisions plus petites, choisies pour leur homogénéité par
rapport à divers paramètres. Elles doivent avoir un caractère homogène en termes de
variations du profil en travers, de type de structure de chaussée, d'environnement
(déblai, remblai, forêt, etc.) et de type de dégradations. La longueur d'une sous-section
doit être comprise entre 500 et 5000 mètres.

Les limites de ces sections et sous-sections doivent être clairement identifiées sur le
terrain par des points de repérage comme des bornes kilométriques, des intersections
ou des ponts.

31. Expliquez les objectifs de l'Inspection Sommaire (IS) et de l'Inspection Visuelle

Détaillée (IVD) selon la méthode OCDE. L'Inspection Sommaire (IS) et l'Inspection
Visuelle Détaillée (IVD) sont les deux niveaux d'inspection de la méthode OCDE,
chacun ayant des objectifs distincts et complémentaires.

L'Inspection Sommaire (IS) a pour objectif d'évaluer l'état global du réseau routier.
Elle permet d'identifier les sections qui sont dans un état critique et qui nécessiteront
une intervention d'entretien ou de renforcement à l'avenir. Elle est également utilisée
pour détecter les dégradations dont la gravité exige une action immédiate.
 L'Inspection Visuelle Détaillée (IVD) est une enquête plus approfondie et est menée
sur les sections qui ont été jugées "critiques" ou dans un "état douteux" sur la base des
résultats de l'IS. Son objectif est de relever de manière précise le type, l'étendue et la
gravité de chaque dégradation pour chaque segment. Les données de l'IVD sont
essentielles pour la planification et l'estimation des travaux spécifiques.

L'IS est donc une approche macroscopique, de dépistage, tandis que l'IVD est une
approche microscopique, de diagnostic détaillé.

32. Décrivez les différentes fiches de relevé dans l'ordre, comme présenté dans le
cours. La procédure de relevé de l'état d'une route suit un ordre bien précis qui utilise
plusieurs fiches de relevé. Selon le cours, l'ordre des fiches est le suivant :

1. Linéaire de la route : pour relever et ajuster les distances.

2. Définition des sections principales : pour diviser la route en grands segments.
3. Définition des sous-sections : pour diviser les sections en segments
homogènes.
4. Évaluation de l'état global : pour réaliser l'inspection sommaire.
5. Résumé état global : pour synthétiser les données de l'inspection sommaire au
bureau.
6. Évaluation des ouvrages : pour évaluer l'état des ponts, buses, etc.
7. Résumé état des ouvrages : pour synthétiser les données de l'évaluation des
ouvrages au bureau.
8. Inspection visuelle détaillée routes : pour relever les dégradations dans les
sections critiques.
9. Résumé état de l'IVD : pour synthétiser les données de l'IVD au bureau. Cette
séquence garantit un processus de collecte de données structuré, allant du
général au particulier, et permet une analyse ultérieure efficace.
27. Quels sont les différents types d'entretien des routes et leurs caractéristiques? Le
cours distingue trois types d'entretien en fonction de leur régularité et de leur objectif :

o L'entretien courant concerne les tâches qui ne font pas l'objet d'une
programmation. Il s'agit d'opérations quotidiennes ou au jour le jour, souvent
manuelles, visant à éviter des travaux plus lourds. Il inclut le traitement des
fissures, le bouchage des nids de poule et le fauchage des accotements.
o L'entretien périodique est programmé et concerne des interventions moins
fréquentes, souvent mécanisées, comme le renouvellement de la couche de
roulement (entretien de surface) ou le renforcement de la structure (entretien de
structure). Il est effectué à une cadence annuelle ou semestrielle et inclut
également le curage des fossés et le dérasement des accotements.
o L'entretien d'urgence est constitué des mesures à prendre dans des cas
imprévisibles et provoqués par le climat ou des accidents.
28. Quels sont les indicateurs d'état les plus utilisés dans l'entretien routier et que
mesurent-ils? Selon le cours, les indicateurs d'état sont des paramètres mesurables
utilisés pour quantifier l'état de la chaussée. Les deux indicateurs les plus utilisés sont
l'uni longitudinal et la déflexion.

L'uni longitudinal est une mesure des déviations verticales par rapport au profil prévu
dans la direction longitudinale de la route. Il est un indicateur de l'état fonctionnel de
la route, notamment du confort et de la qualité du roulement. L'uni est caractérisé par
l'International Roughness Index (IRI).
 La déflexion est une mesure de la déformation verticale de la chaussée sous une
charge donnée. Elle est un indicateur de la portance de la chaussée, qui est fonction du
trafic, du climat et des matériaux utilisés. Un faible uni est souvent une conséquence
d'une faible portance.

29. Quelles sont les solutions proposées pour l'obstruction des buses et dalots?
L'obstruction des buses et dalots, souvent causée par une mauvaise conception ou
l'accumulation de débris, nécessite une série d'opérations correctives et préventives.
Les solutions à apporter sont:
o L'entretien préventif en saison sèche pour dégager les ouvrages avant la
période de fortes pluies.
o Le curage des têtes et de la partie centrale des buses pour enlever les
sédiments et les débris.
o La correction des défauts de conception des ouvrages, tels que la pente
longitudinale ou le diamètre.
o La construction de structures de protection en amont de la buse pour retenir
les sédiments et les débris.
30. Expliquez les opérations d'entretien pour un pont qui présente des dégâts.
L'entretien des ponts est une opération complexe qui nécessite une approche
méthodique en cas de dégâts. Les opérations à mener dépendent de l'ampleur des
dégâts. Les solutions proposées incluent:
o L'entretien et le nettoyage réguliers du pont et de ses appuis pour éviter les
blocages par la saleté et la corrosion.
o Le remplacement des planches défectueuses, des clous et des boulons
desserrés.
o Le rejointoiement de la maçonnerie défectueuse.
o Des travaux de réparation et de protection pour les zones dégradées,
fissurées ou corrodées.
o En cas de tassement important du sol de fondation ou de risque d'écroulement,
la reconstruction de l'ouvrage s'impose.
31. Quelles sont les solutions proposées pour l'érosion des fossés latéraux? Pour lutter
contre l'érosion des fossés latéraux, causée par la nature des matériaux et la pente,
plusieurs solutions peuvent être mises en œuvre:
o Le reprofilage et le réalignement du fossé pour corriger son profil en long.
o La stabilisation ou le revêtement du talus et du fond du fossé aux sections
sensibles, notamment avec des matériaux résistants ou du béton.
o La réduction de la longueur du fossé par la création d'ouvrages de décharge
pour dissiper l'énergie de l'eau.
o La réalisation de petits barrages de sédimentation pour ralentir l'écoulement
et piéger les matériaux érodés.
o Une maîtrise de la végétation pour stabiliser les sols.
32. Décrivez l'opération d'entretien "sablage" et dans quel cas elle est utilisée. Le
sablage est une opération d'entretien qui est utilisée pour corriger le phénomène de
ressuage. Le ressuage se produit lorsque le liant bitumineux remonte à la surface de la
chaussée, créant une plaque glissante et dangereuse. Ce phénomène est généralement
causé par un surdosage en liant, une mauvaise formulation ou un sur-compactage dû
au trafic.

Le sablage consiste à épandre une couche de sable sur la zone de ressuage, qui absorbe
l'excès de bitume en surface. Cette opération est généralement suivie d'un cylindrage
 léger pour intégrer le sable au liant, ce qui restaure l'adhérence de la surface et la rend
plus sûre pour la circulation.

33. Expliquez les conditions d'intervention pour un affaissement de rive de faible ou

de grande ampleur. Un affaissement de rive est une dépression localisée en bordure
de la chaussée. Les conditions d'intervention dépendent de l'ampleur de la dégradation.

Pour les affaissements de faible ampleur (moins de 5 cm), un déflachage et une

réfection des accotements sont généralement suffisants pour corriger le profil et la
dégradation.

Pour les affaissements importants, il faut procéder à une réfection localisée du corps
de la chaussée et des accotements. Dans ce cas, il est également crucial d'étudier les
possibilités de drainage du système ou d'imperméabiliser la zone pour empêcher la
pénétration de l'eau, car celle-ci est souvent la cause de la perte de portance qui a mené
à l'affaissement.

34. Quelles sont les solutions pour les fissures du corps de chaussée? Les solutions
pour les fissures qui affectent l'ensemble du corps de chaussée dépendent de leur
nature (superficielles ou profondes) et de leur gravité.

Pour les fissures superficielles, l'opération consiste à imperméabiliser localement le

revêtement ou à colmater les fissures à l'aide d'un coulis bitumineux.

Pour les fissures qui s'étendent au corps de chaussée, la solution est

l'imperméabilisation localisée du corps de chaussée lui-même. Lorsque la dégradation
est trop importante, une réparation localisée de la structure s'impose. Si l'ensemble de
la chaussée est compromis, il peut être nécessaire de procéder à la reconstruction
complète de la chaussée. La fermeture de la fissure avec un mastic bitumineux est
également une solution pour les faïençages importants.

Thème 4 : Synthèse des Connaissances (10 QO)

41. Proposez une stratégie de maintenance pour une route non revêtue soumise à un
fort trafic (plus de 200 véh/j) en justifiant le choix des opérations et leur
fréquence. Une route en terre soumise à un trafic de plus de 200 véhicules/jour fait
face à un taux de perte de matériaux particulièrement élevé, estimé à environ 4.0
cm/an. Cela rend les opérations d'entretien courant, comme le reprofilage léger,
insuffisantes pour maintenir l'intégrité de la route sur le long terme.

La stratégie de maintenance doit donc s'orienter vers des interventions périodiques

lourdes et planifiées, en s'appuyant sur l'approche préventive pour optimiser les coûts.
La principale opération recommandée est le rechargement de la couche de roulement.
Selon le tableau des fréquences d'intervention du cours, une route avec un trafic
supérieur à 200 véh/j nécessite un rechargement tous les 4 ans.

En complément, un reprofilage lourd doit être effectué régulièrement pour maintenir

l'uni et le bombement de la chaussée, empêchant l'eau de s'accumuler et de ramollir les
matériaux. Le reprofilage doit être effectué avec une fréquence élevée pour retarder
l'apparition des dégradations de structure comme les ornières et les nids de poule, et
ainsi prolonger la période entre deux rechargements. Une attention particulière doit
 être portée au drainage, avec un curage fréquent des fossés, car l'eau est un facteur
aggravant majeur en combinaison avec le trafic intense.

42. Expliquez le lien causal entre la dégradation des accotements et les dégradations
de la chaussée. Proposez des solutions pour rompre ce lien. La dégradation des
accotements est une cause directe de l'affaiblissement et des dégradations de la
chaussée, établissant un lien de causalité par la gestion de l'eau. Les accotements ont
pour rôle de protéger les rives de la chaussée et de permettre le bon écoulement des
eaux de surface. Lorsque les accotements se déforment, par l'accumulation de
matériaux ou l'érosion, ils perdent leur capacité à drainer l'eau. Au lieu de s'écouler
dans les fossés, l'eau stagne sur la chaussée ou s'infiltre par les bords. Cette infiltration
d'eau dans le corps de chaussée diminue sa portance et sa stabilité. La structure
affaiblie devient alors plus vulnérable au trafic, ce qui provoque des dégradations
structurelles telles que les affaissements de rive, les bourrelets et les flaches, qui
peuvent évoluer en nids de poule et faïençage.

Pour rompre ce lien, il est impératif de se concentrer sur le rétablissement et la

protection des accotements. Les solutions comprennent le rechargement des
accotements, leur reprofilage avec des matériaux résistants à l'érosion et un
compactage adéquat, et la création ou la réparation des exutoires latéraux des fossés
pour garantir une évacuation efficace des eaux de la plate-forme.

43. Justifiez l'importance d'une hiérarchisation du réseau routier pour la définition

d'une politique d'entretien. La hiérarchisation du réseau routier est un préalable
essentiel pour la définition d'une politique d'entretien réaliste et efficace. Il s'agit de
classer les routes selon des critères légaux et techniques. L'importance d'une telle
classification réside dans l'optimisation des ressources et la rationalisation des
interventions.

D'un point de vue légal ou réglementaire, la hiérarchisation établit la liste complète

des routes à entretenir, définissant ainsi le champ d'action et les responsabilités.

D'un point de vue technique et économique, elle permet d'allouer les budgets limités
en fonction des besoins réels et de l'importance socio-économique de chaque liaison.
Les routes avec un trafic plus élevé ou un rôle économique crucial (par exemple, pour
la commercialisation des produits agricoles) doivent bénéficier d'une plus grande
attention et d'interventions plus fréquentes et plus lourdes, comme le rechargement ou
la réhabilitation périodique. À l'inverse, les routes à faible trafic peuvent être gérées
avec des interventions moins fréquentes ou plus légères. La hiérarchisation permet
donc de prendre des décisions optimisées sous contrainte financière et de garantir que
les actions d'entretien ont le plus grand impact possible sur l'économie et la sécurité.

44. Expliquez comment l'uni longitudinal et la déflexion sont utilisés comme

indicateurs d'état de la route. L'uni longitudinal et la déflexion sont deux indicateurs
d'état qui fournissent des informations complémentaires sur la qualité fonctionnelle et
structurelle d'une chaussée.

L'uni longitudinal mesure les irrégularités de la surface le long de l'axe de la route et

est caractérisé par l'IRI (International Roughness Index). Un faible uni se traduit par
un mauvais confort de roulement, des vibrations et une détérioration rapide des
véhicules. En suivant l'évolution de l'uni, les gestionnaires peuvent évaluer l'état
 fonctionnel de la route et planifier des interventions pour rétablir une surface unie,
comme le reprofilage pour retarder la formation de tôles ondulées.

La déflexion mesure la déformation verticale de la chaussée sous une charge donnée et

est un indicateur direct de la portance de la structure. Une déflexion élevée indique un
affaiblissement du corps de chaussée, souvent dû à l'eau ou à des matériaux de
mauvaise qualité. C'est un paramètre crucial pour planifier des interventions
structurelles comme la réhabilitation ou le rechargement, car il indique si la route a
encore la capacité de supporter le trafic.

En combinant ces deux indicateurs, il est possible de comprendre si la dégradation est

un problème de surface (uni) ou un problème de structure sous-jacente (déflexion), et
ainsi de choisir la solution d'entretien la plus appropriée.

45. Décrivez la synergie entre les défauts préexistants, l'eau et le trafic dans la
formation des nids de poule. La formation des nids de poule est le résultat d'un
processus progressif et synergique où les dégradations préexistantes, l'eau et le trafic
interagissent de manière destructrice. Les nids de poule sont définis comme de petites
cavités créées par l'arrachement localisé des matériaux. Ce processus est rarement
spontané.

Il commence souvent avec un défaut préexistant, tel qu'une flache ou une fissure qui
se forme sous l'effet de l'usure de la chaussée ou d'un défaut de portance. Ces
dépressions créent des points de collecte pour l'

eau, le facteur climatique le plus déterminant. L'eau stagne dans la flache, s'infiltre à
travers la surface et ramollit les matériaux sous-jacents.

Sur ces matériaux affaiblis, l'action du trafic devient particulièrement agressive. Le

passage répété des véhicules, exerçant des efforts de cisaillement et de compression,
provoque une perte de cohésion et l'arrachement des matériaux affaiblis. Cela
transforme la dépression initiale en une cavité plus profonde et plus large, formant un
nid de poule. Le nid de poule nouvellement formé piège encore plus d'eau, ce qui
accélère la dégradation et fait progresser le processus de manière exponentielle. Cette
interaction en cascade démontre que l'entretien préventif, tel que le traitement des
fissures et le déflachage, est crucial pour rompre ce cycle de dégradation avant qu'il ne
s'aggrave.

46. Expliquez en quoi la politique d'entretien routier a un impact sur l'économie

nationale. La politique d'entretien routier ne se limite pas à la simple préservation des
infrastructures ; elle joue un rôle direct et significatif dans la stimulation de l'économie
nationale. Un réseau routier bien entretenu et en bon état de fonctionnement a des
répercussions positives à plusieurs niveaux.

Premièrement, il permet de réduire les coûts d'exploitation des véhicules (C.E.V).

Une surface de roulement lisse et stable réduit l'usure des pneus et des suspensions,
diminue la consommation de carburant et prolonge la durée de vie des véhicules. Les
coûts d'accident et les pertes de temps dues aux trajets sont également minimisés.
 Deuxièmement, un réseau routier fiable favorise les échanges commerciaux entre les
régions en facilitant le transport des biens et des personnes. Le cours met l'accent sur
l'impact sur l'

accroissement de la production agricole et la diversification des cultures, car les

agriculteurs ont alors la possibilité de commercialiser leurs produits sur de nouveaux
marchés.

En résumé, en maintenant la qualité des routes, un pays réduit ses coûts logistiques,
stimule le commerce et la production, et améliore sa compétitivité globale.

47. Comparez les critères d'évaluation des méthodes OCDE et VIZIRET pour les
nids de poule. Les méthodes OCDE et VIZIRET sont deux approches différentes pour
l'évaluation des dégradations, et cela se reflète dans les critères utilisés pour les nids de
poule.

La méthode OCDE évalue les nids de poule sur la base de deux aspects : la gravité et
l'étendue. La gravité est évaluée par les mesures de profondeur, tandis que l'étendue
est évaluée par la surface endommagée. Un état "très mauvais" (note 5) est associé à
une profondeur supérieure à 40 mm et une fréquence de 16 à 30 nids/100m.

La méthode VIZIRET utilise des critères plus qualitatifs basés sur le nombre et la
taille des nids de poule. Elle attribue des notes de 1 à 3 en fonction de l'importance des
dégradations. Par exemple, une note 1 est attribuée pour un nombre faible et une petite
taille, tandis qu'une note 3 est réservée à un nombre et une taille qui justifient la
reconstruction.

La méthode OCDE se base sur des mesures plus précises de profondeur et de

fréquence pour son échelle de 5 niveaux, tandis que la méthode VIZIRET utilise des
critères de taille et de nombre pour ses 3 niveaux, avec une estimation visuelle de la
taille plutôt qu'une mesure exacte.

48. Expliquez la pertinence des paramètres de mesure de la méthode OCDE et

comment ils sont liés à l'évaluation de l'état général. La méthode OCDE est
pertinente car elle évalue l'état d'une chaussée à la lumière de la gravité et de l'étendue
des dégradations, des paramètres qui fournissent une image complète et objective de
l'état de l'infrastructure.

La gravité d'une dégradation est évaluée par des mesures directes telles que la
profondeur (pour les ornières ou les nids de poule) ou l'amplitude (pour les tôles
ondulées). Une dégradation grave compromet la sécurité et l'intégrité de la route,
nécessitant souvent des interventions lourdes.

L'étendue est évaluée par la surface ou la longueur endommagée. Une dégradation

peut être très grave sur une petite surface (localisée), ou moins grave mais généralisée
sur l'ensemble de la chaussée. Le paramètre d'étendue aide à déterminer si
l'intervention doit être locale ou s'il faut considérer des travaux sur l'ensemble de la
section.

La combinaison de ces deux paramètres donne une note globale de l'état de la

chaussée, de 1 (excellent) à 5 (très mauvais). Cette note synthétique permet aux
 gestionnaires de hiérarchiser les interventions en fonction de la condition générale des
routes, orientant les ressources vers les sections les plus critiques qui ont à la fois une
gravité et une étendue élevées.

49. Décrivez les différentes familles de dégradations sur les routes revêtues et citez au
moins un exemple pour chaque famille. Les dégradations sur les routes revêtues sont
classées en cinq grandes familles :
1. Les déformations : Elles sont des dépressions ou des ondulations qui se
manifestent sur la couche de roulement, mais dont l'origine peut se trouver
dans le corps de chaussée. Un exemple est l'

ornière à grand rayon, causée par le tassement des couches inférieures.

2. Les arrachements : Ces phénomènes de rupture d'adhésion des éléments de la

route sont souvent suivis de la disparition de ces éléments. Le

nid de poule est un exemple classique, causé par un arrachement localisé de

matériaux.

3. Les usures de revêtement : Elles se caractérisent par la réduction de la couche

de roulement par détachement des granulats. Le

désenrobage est un exemple, où le liant et les fines disparaissent autour des

granulats.

4. Les fissurations : Il s'agit de ruptures linéaires de la surface de la chaussée. Un

exemple est le faïençage, un réseau de fissures irrégulier et serré.
5. Les remontées : Elles se manifestent par la migration de matériaux ou de liants
des couches inférieures vers la surface. Le ressuage, qui est la remontée du
liant en surface, en est un exemple.
50. Expliquez l'évolution des flaches en détaillant la séquence des désordres
secondaires qu'elles peuvent entraîner. L'évolution d'une flache est un exemple
parfait de la manière dont une dégradation peut en déclencher d'autres de manière
séquentielle et progressive.

Une flache, qui est une dépression localisée, piège l'eau. Cette stagnation de l'eau,
combinée à l'action du trafic, affaiblit la couche de base. Cet affaiblissement se traduit
d'abord par l'apparition de

fissures dans la chaussée.

Ces fissures, à leur tour, permettent une infiltration d'eau encore plus importante, ce
qui accélère la dégradation et entraîne des désordres secondaires. Le premier est le
faïençage, un réseau de fissures plus dense et irrégulier qui compromet
l'imperméabilité de la route. Le second est le

départ de matériaux, où la surface se désintègre et forme un nid de poule. Enfin, la

perte de cohésion de la couche de base sous l'effet de l'eau peut entraîner la

remontée de laitance, une boue fine qui apparaît en surface. Une simple flache peut
donc être le point de départ d'une dégradation majeure de la chaussée.
VI. Annexes - Tableaux Synthétiques
Tableau Synthétique des Dégradations sur Routes en Terre

Paramètres de Opérations
Dégradation Description Causes
Mesure Proposées
Déformations
Entraînement du
permanentes Amplitude
matériau de surface Rabotage de la
ondulatoires, (A), Période
Tôle ondulée par les véhicules, surface, reprofilage
régulières et (de), Longueur
faible cohésion des léger et/ou humide.
perpendiculaires à (L).
matériaux.
l'axe de la route.
Actions des roues de
Déformations Rabotage,
véhicules, Profondeur
longitudinales reprofilage léger ou
déplacement latéral (P), Largeur
Ornières permanentes en creux, humide,
des matériaux, perte (l), Longueur
affectant les bandes rechargement,
de stabilité du corps (L).
de roulement. reconstruction.
de chaussée.
Petites cavités de Défaut de planéité de
Profondeur
forme quelconque la plate-forme,
Nids de (P), Surface Rechargement,
créées par stagnation de l'eau,
poule (S), Nombre réhabilitation.
l'arrachement localisé autres dégradations
(N).
de matériaux. préexistantes.
Érosions de la
Dépressions allongées Profondeur
surface de roulement,
et profondes creusées (P), Largeur Rechargement,
Ravines matériaux mal
par l'érosion due aux (l), Longueur réhabilitation.
compactés et
eaux de surface. (L).
sensibles à l'eau.
Érosions des couches
Réduction de la de surface, Épaisseur Poursuite de
couche de roulement dessiccation des initiale (ei), l'entretien
Pertes de
par détachement de matériaux en saison Épaisseur récurrent,
matériaux
granulats isolés ou sèche, vulnérabilité finale (ef), rechargement ou
groupés. des matériaux à Longueur (L). reconstruction.
l'érosion.
Usure de la surface
Distorsion et par le trafic, Reprofilage à
Pertes de déformation du profil tassement irrégulier, Hauteur (h), sec/humide,
bombement transversal de la déplacement des Longueur (L). rechargement ou
route. matériaux ou profil reconstruction.
défectueux.
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Tableau de Comparaison des Méthodes d'Évaluation (OCDE vs. VIZIRET)

Dégradation Méthode OCDE Méthode VIZIRET

- Distance entre deux crêtes - Distance entre deux crêtes successives. -
Tôle ondulée
successives. Longueur.
Ravines - Largeur. - Largeur. - Longueur.
Dégradation Méthode OCDE Méthode VIZIRET
Nids de poule - Surface. - Profondeur. - Nombre. - Surface. - Profondeur. - Nombre.
Ornières - Largeur. - Longueur. - Largeur.
Exporter vers Sheets
Sources utilisées dans le rapport

ENTRETIEN ROUTIER_080453.pdf

Reponses questionnaire ER.pdf

Étapes du raisonnement