Radionavigation RADAR

RADAR

RADIO DETECTION AND

RANGING

RADIO DETECTION ET
EVALUATION DE
DISTANCE

Baba Ouinténi OUATTARA / N’Diouga dit Macodou SYLLA

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GENERALITES
HISTORIQUE ET DEFINITION
Le terme radar est un terme relativement récent, adopté au cours de la
deuxième guerre mondiale par l’US Navy et signifiant RAdio Detection And
Ranging soit détection et télémétrie par onde radio.

Le principe du radar est très ancien parce que ces concepts de base sont
fondés sur les équations régissant les ondes électromagnétiques formulées par
le physicien James Clerk Maxwell en 1886 et vérifiés peu après par un autre
physicien allemand Heinrich Hertz.

La mise en pratique de ces résultats fut longue et les premières

expérimentations de détection à l’aide d’onde radio qui eurent du succès ne
furent réalisées qu’au cours des années 20 par des ingénieurs français et
britanniques. A partir de cette année les progrès se firent très rapides et
débouchèrent sur du radar d’une portée d’une dizaine de Km installé sur les
paquebots pour repérer les icebergs. Aujourd’hui nous sommes au radar
secondaire mode S.

Qu’est – ce que c’est le radar ?

Le RADAR (Radio Detection And Ranging) est un dispositif qui éclaire une
étroite portion d’espace avec une onde électromagnétique de courte longueur
d’onde. En recevant les ondes réfléchies par les aéronefs éclairés par son
faisceau, il peut les détecter et reconnaître certaines de leurs caractéristiques
telles que la position, la forme et la vitesse.

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C’est donc un dispositif de radiodétection et d’évaluation de distance

travaillant avec des fréquences F supérieures à 1000 Mhz et des longueurs
d’onde  inférieures à 30 cm (Système hyperfréquences)

.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement du radar est basé sur les propriétés des ondes radio qui se
propagent dans le vide à la vitesse de la lumière soit 3.10 8
m/s.

L’appareil au sol propage directement (propagation quasi – optique) des ondes

hyperfréquences vers une étroite portion d’espace. Ces ondes se réfléchissent
sur les obstacles de dimensions plus grandes que  d’où leur application à la
détection électromagnétique (radar)

En émettant des impulsions qui sont reçues après réflexion sur la cible,
l’appareil au sol mesure le temps t de propagation aller - retour des impulsions
par la formule 2D = C.t

Ce temps est traduit en distance et l’utilisation du diagramme d’émission –

réception très directif définit la direction de la cible dans l’espace.

LA FORMULE DU RADAR
(À titre d’information)

Elle permet d’évaluer la puissance maximale théorique des signaux à la

réception.

Si WE est la puissance maximale à l’émission (puissance crête) et G le gain de

l’antenne radar, alors :

- l’intensité de radiation R dans la direction du faisceau sera : R = WE • G

/ 4

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- l’irradiance à la distance D sera : I = W E • G / (4 D²)

La puissance reçue par une cible de surface équivalente Σ est :

W = WE • G • Σ / (4 D² )
En supposant que cette puissance soit intégralement rediffusée dans l’espace

avec la même intensité dans toutes les directions, l’intensité de radiation de

l’écho sera alors W / 4 et l’irradiance de l’onde réfléchie au niveau de

l’antenne radar vaut :

I = WE • G• Σ / (4 D² ) ²

La surface équivalente d’une antenne de gain G étant G ² / 4, d’où la

puissance maximale Wr susceptible d’être reçue sur l’antenne :

Wr = WE • G² • ² • Σ / (4)3 D 4

On peut donc dire que la puissance recueillie est inversement proportionnelle à

la puissance quatrième de la distance, elle diminue donc très vite avec la
distance et les puissances crête nécessaires pour une portée de plusieurs
centaines de kilomètres sont énormes.

CLASSIFICATION DES RADARS CLASSIQUES

Il existe des radars embarqués et des radars sol.

Les radars embarqués :

 Le radar DOPPLER
Aide autonome de bord destinée à fournir la vitesse sol et la dérive, les composantes
horizontales de la vitesse sol sont obtenues par mesures de l’effet Doppler sur des
signaux rediffusés par le sol. Ce radar est de moins en moins employé.

Le radar météo

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Radar embarqué le plus courant, aide autonome de bord destinée à détecter en avant de
l’avion les zones à forte turbulence et fortes précipitations associées aux cumulonimbus
(fonction primaire) et à avoir une vision cartographique du sol au - dessous de l’avion
(fonction secondaire). L’emport du radar météo n’est pas rendu obligatoire par la
réglementation de l’OACI qui ne fait que le recommander pour les avions pressurisés.

Les radars anticollision

Devenus très courants et commencent à être obligatoires. A partir du 01 janvier 2003 tous
les avions dont le MTOW est supérieure à 15 T et le nombre de passagers autorisés
supérieure à 30 devront être équipés
ACAS II et ceux d’un MTOW supérieure à 5,7 T et le nombre de passagers supérieure à
19 le seront à partir du 01 janvier 2005. A l’heure actuelle l’OACI recommande ACAS II à
tous les avions effectuant le transport public.

Les radars au sol :

Les radars sol se différenciant par les missions qui leur sont assignées sont :

Le radar météo au sol

Destiné à la surveillance météorologique des services météo.

Les radars panoramiques

radar dont l’antenne plus large que haute tourne autour d’un axe vertical à raison de 6 à
10 tours / minutes. C’est le type de radar utilisé par l’Aviation Civile pour les besoins du
contrôle de la circulation aérienne. On l’appelle radar primaire de surveillance PSR :
Primary Surveillance Radar, par opposition à un autre type de radar qui nécessite une
participation active de la cible, le radar secondaire SSR : Secondary Surveillance Radar.
Les informations fournies sont l’azimut et la distance.

Les radars de site

radar dont l’antenne moins large que haute, munie d’un dispositif de balayage du faisceau
dans un plan vertical pour déterminer l’angle de site de la cible, tourne autour d’un axe
vertical pour la détermination de l’azimut.

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La mesure de distance associée à celle de l’angle de site permet de calculer l’altitude de

la cible. On disposera ainsi de quatre informations : site, azimut, distance et altitude

Les radars de poursuite,

radar avec une antenne asservie à la direction d’une cible mobile, utilisés exclusivement
par les militaires

le radar de guidage à l’atterrissage :

GCA : Ground Control Approach, utilisé sur les aérodromes militaires pour guider
l’approche et l’attérrissage ; un opérateur au sol transmet au pilote des consignes de
pilotage à respecter en fonction de la position de l’avion visualisée sur l’écran radar.
Tous les radars sol utilisés en aéronautique sont de type panoramique à l’exception du
radar d’atterrissage.

Ils sont des radars de surveillance SRE : Surveillance Radar Equipment destinés à
déterminer la position d’un aéronef en distance et en azimut (PSR et SSR)

Un système radar sera composé d’un certain nombre d’éléments intégrés comprenant des
capteurs radar, des lignes de transmission et un système de traitement des données
radar, ainsi que des affichages radar.

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RADAR PRIMAIRE
I. DEFINITION ET BUT

Qu’est – ce qu’un radar primaire ?

C’est un radar de surveillance à grande portée, muni d’un faisceau très

fin pour obtenir une bonne précision, balayant en azimut sur 360° et en site
sur 45° autour de la station à raison de 6 à 10 tours par minute et faisant
apparaître le trafic dans un volume important de l’espace aérien. Il fournit la
position des avions en coordonnées polaires sur un écran (Scope)
cathodique appelé PPI (Plan Position Indicator)

PPI = écran cathodique de visualisation caractérisé par un balayage

circulaire et destiné à visualiser la position géographique d’un
aéronef (plots en coordonnées polaires)

PLOT (radar) = image d’une cible sur un tube cathodique suite à

l’addition d’échos successifs.

Quel est le but du radar primaire ?

C‘est de détecter des aéronefs dans un volume d’espace aérien donné,

afin de fournir au contrôleur une vue en plan de la circulation aérienne.
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II. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Un émetteur diffuse grâce à une antenne orientable et très directive un

faisceau d’ondes électromagnétiques concentré dans une direction souhaitée
sous forme d’impulsions de courte durée (environ la microseconde) régulière-
ment répétées (toutes les millisecondes) Lorsque ces ondes rencontrent les
objets fixes ou mobiles, elles se réfléchissent. L’antenne qui était émettrice
devient réceptrice entre les intervalles de temps séparant deux impulsions.
Les échos renvoyés par les objets et reçus sur l’antenne indiquent la direction
et la distance de ces objets.
La direction est donnée par la position de l’antenne correspondant à
l’intensité de réception maximale et la distance par la formule D = C. t / 2 où
C désigne la vitesse de la lumière et t l’intervalle de temps entre l’émission
d’une impulsion et sa réception.
Le diagramme de rayonnement de l’antenne présente un lobe principal
de faible ouverture avec un gain élevé dans l’axe (de l’ordre de 30 dB)

Le signal réfléchi, après avoir été amplifié est numérisé et transformé

en signal lumineux visualisable sur un écran. L’élimination des échos
parasites (nuages, pluie, obstacles fixes au sol) complète le traitement des
signaux à la réception.

Ces radars déterminent la position des échos à partir d’un certain

nombre de coups au but (de l’ordre d’une dizaine) La nouvelle technique
des radars monopulses permet de déterminer avec précision la direction de
la cible avec une seule impulsion. Cette technique consiste à utiliser deux
antennes solidaires entre elles et symétriques par rapport à un plan, la
mesure de déphasage entre les signaux sur chaque antenne détermine
l’angle que fait la direction de la cible avec le plan de symétrie des deux
antennes.

cible

A décalage d’azimut
 par rapport à l’axe
Axe de pointage

cible
D
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B

Axe de pointage

Si   0, il y a déphasage des signaux reçus sur les parties A et B de

l’antenne réceptrice. La mesure électrique de cette différence de phase
détermine  avec précision, sur réception d’un seul écho.

D sin 
Déphasage =  • 2 


III. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Les fréquences :

dans les bandes L 1300MHz pour la longue portée : λ = 23 cm

dans les bandes S 3000MHz pour la portée moyenne : λ = 10 cm

La puissance :

1 à 2 MW crête pour les radars à grande distance et quelques

centaines de kW pour les radars de TMA.

Les impulsions :

de 1 à 3 μs de longueur, permettant une séparation en distance

sur une radiale (résolution radiale) de 150 à 450 m et deux
cibles de même azimut distantes d’une valeur inférieure à cette
résolution radiale donnent un plot unique.

La récurrence :

c’est la fréquence de répétition des impulsions. Elle est fonction

de la portée maximale du radar. Une impulsion ne peut être émise
que lorsque la précédente est revenue au radar. Pour les radars
à longue portée la récurrence est inférieure à 500 impulsions par
seconde.
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Le diagramme d’émission / réception

en azimut : faisceau fin de 1,5° à 2° dont l’ouverture constituant la

séparation en azimut (résolution angulaire) des cibles proches,
ainsi deux cibles de même distance mais séparées angulairement
de moins de la valeur de l’ouverture du faisceau donneront un plot
unique.

en site : de 2 à 3° du sol jusqu’à 45° de site. Notons que la sépa-

ration en distance dans la direction perpendiculaire au rayon
(résolution tangentielle) est proportionnelle à la distance au
radar puisque  D = D .  
ex : 2° donnent 3 NM à 100 NM

L’espacement radar (résolution opérationnelle) est de 3 à 5 NM.

Précisions :

Elles dépendent du radar et du mode d’extraction (traitement par

le calcul numérique de l’augmentation de la probabilité de détec-
tion) et peuvent atteindre une fraction de degré et quelques 1/10
NM en distance.

Couverture :

c’est le volume d’espace à l’intérieur duquel un aéronef de surface

équivalente donnée est détecté avec une probabilité convenable.
Les portées maximales pour un radar à grande portée en pleine
détection (90%) sur 3 m² sont comprises entre :

- 80 et 200 NM

- 50 et 80 000 fts

A un niveau de vol donné, la portée ne peut être supérieure à la

distance de visibilité radioélectrique (1,23  h )

Tout radar de surveillance présente à la verticale du terrain un

cône aveugle d’environ ± 45° d’ouverture.

La chaîne de traitement du radar primaire :

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C’est une composante du système CAUTRA ( coordinateur

automatique du trafic aérien : sigle désignant le système informatique
qui régit actuellement le contrôle de la circulation aérienne en France)
qui permet de fournir sur le scope contrôleur, soit un plot brut
analogique, soit un plot synthétique sous forme symbolique, après
traitement numérique par un extracteur. Si le radar primaire est
associé à un secondaire, les traitements sont simultanés et permettent
d’associer le symbole primaire au symbole secondaire.

La visualisation des plots :

L’image est de type classique sur un écran cathodique PPI

gradué en cercles concentriques donnant la distance. La
cartographie de la région survolée est superposée en translucide
sur un écran ce qui permet le positionnement immédiat.

VI. AVANTAGES ET INCONVENIENTS

Les avantages du radar primaire

Détection de tous les aéronefs : aucun équipement de bord nécessaire

Excellente résolution, intéressante pour le guidage et la régulation

Les inconvénients du radar primaire

Problème d’identification des aéronefs qui ne peut être résolu que par des
moyens externes.

Problème de détection des cibles : le radar au sol ne reçoit pas

uniquement les échos réfléchis par les aéronefs, ceux – ci doivent être
dissociés des indésirables générés par le bruit, les nuages, la pluie et les
obstacles fixes au sol.

 détection dans le bruit :

la liaison aller – retour du signal radar est défavorable à cause de la

faible surface de la cible et de l’affaiblissement du signal après
réflexion, de plus il est plus ou moins noyé dans un bruit de fond
fluctuant. En choisissant les échos de haute intensité, on risque de ne
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pas voir certains échos d’où la non - détection . Par contre si on choisit
ceux de faible intensité, on risque de prendre les pointes de bruit
comme échos d’où une fausse alarme. La solution consiste à
augmenter la probabilité de détection en intégrant un grand nombre
d’échos possible apparaissant au même moment d’une récurrence à
l’autre alors que les pointes de bruits sont réparties aléatoirement dans
le temps. L’extracteur des radars modernes résout numériquement ce
problème.

 les échos fixes : ou échos de sol (clutter)

se sont des échos de grande puissance due à la taille des surfaces de

réflexion et masquant les échos utiles d’aéronefs. Ils peuvent être
éliminés en partie en utilisant un radar à double diagramme (on dit
double couverture) La couverture basse ramasse les échos de sol, il y a
diminution rapide de gain en fonction de l’intensité des échos reçus ; la
couverture haute ramasse très peu d’échos de sol et conserve sa
sensibilité maximale pour la détection des échos des aéronefs. Un autre
procédé MTI (Moving Target Indicator) dit système de visualisation
des cibles mobiles consiste à discriminer les échos par l’effet Doppler ;
pour un mobile avec vitesse radiale par rapport au radar la phase du
signal écho varie d’une récurrence à la suivante alors qu ‘elle reste fixe
pour un écho sol.

 les échos de nuages :

détectés par leur durée particulièrement longue.

 les échos de pluie :

éliminés grâce à une polarisation circulaire de l’onde radar ; à l’inverse

des échos de pluie, les échos d’aéronef ne gardent pas de trace de
cette polarisation. Cette propriété permet de les distinguer pour ne
visualiser qu’eux.

Aucune information d’altitude, d’où l’intérêt d’un radar à interrogation –

réponse par les avions : radar secondaire. Ce radar secondaire ne remplace
pas toutefois entièrement le radar primaire, qui subsistera essentiellement en
TMA et en approche à cause :

 de ces performances propres

 de la présence d’avions en VFR sans transpondeurs

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 de la densité de trafic évolutif générateur de « garbling »

rendant le radar secondaire inexploitable

Garbling = brouillage synchrone dans lequel le démêlage de deux

réponses est en général impossible et leur entrelacement
peut faire apparaître un code erroné.

Pour palier à ces inconvénients, un autre type de radar nécessitant

la participation active des cibles a vu le jour, il s’agit du radar
secondaire

RADAR SECONDAIRE
I. DEFINITION ET BUT

Le radar secondaire ou radar SSR (Secondary Search Radar) est très

fréquemment associé en un même lieu d’implantation au radar panoramique
classique qui prend le nom de radar primaire.

Qu’est – ce qu’un radar secondaire ?

C’est un radar panoramique de surveillance qui ne détecte pas l’écho

renvoyé par une cible (aéronef) mais reçoit des réponses radioélectriques de
celle – ci déclenchées par des impulsions émises au sol. Les aéronefs sont
équipés de répondeurs de bord.

Quel est le but du radar secondaire ?

Le radar secondaire nécessite une participation active de la cible d’où le nom

radar coopératif à interrogations / réponses codées, son but sera alors
d’obtenir de la part des aéronefs interrogés par radar des informations
d’identification et d’altitude – pression (calage 1013,25 Hpa)
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II. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le fonctionnement du radar secondaire est basé sur la présence à bord des

aéronefs d’un émetteur / récepteur spécial, le transpondeur dont la fonction
est de recevoir les interrogations du radar secondaire, interrogations lancées
sous forme d’impulsions codées; la réponse automatique à ces interrogations
fournit des informations complémentaires d’altitude et d’identification aux
informations classiques d’azimut et de distance.

Le radar secondaire est associé au radar primaire auquel il est synchronisé.

Le transpondeur ne répond que lorsqu’il est interrogé c’est à dire au passage
du faisceau radar. Les informations de coordonnées en ρ et θ, d’altitude et
d’identification permettent de renseigner les plots radars sur l’écran. Ces
plots sont associés à ceux du radar primaire et l’ensemble des deux radars
permet après traitement des échos de créer des pistes étiquetées en clair
facilitant la tâche du contrôleur.

Etiquette radar = données alphanumériques accolées à un plot radar

IDENT
AFR 8002
350 – 47 ( 47 = 470 kts)

III. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Format des signaux :

Interrogation :

▪ fréquence : 1030 MHz (fréquence unique de tous les SSR)

▪ récurrence : 100 à 300 / seconde (synchronisée au PSR)

▪ impulsions : 0,8 s

▪ les modes d’interrogation du radar secondaire

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Les interrogations sont véhiculées par un faisceau lumineux (analogue

à celui du radar primaire) qui émet des groupes de deux impulsions.
L’espacement entre les deux impulsions extrêmes représente un mode
d’interrogation du radar secondaire c’est à dire un type de question donc un
indicateur conventionnel lié aux fonctions spécifiques des signaux d’interro-
gation émis par le radar au sol.

P1 P3

t (en s)
0,8 0,8

L’intervalle de temps  séparant P1 et P3 caractérise le mode Il existe des

modes militaires et des modes civils.

Modes militaires : mode 1  = 3 s

mode 2  = 5 s
mode 3  = 8 s
Modes civils : mode A  = 8 s (mode commun d’identification)
mode B  = 17 s (mode commun d’identification)
mode C  = 21 s (mode d’altitude pression)
mode D  = 25 s (mode non opérationnelle)

Remarque : à l’heure actuelle seules les modes A et C sont utilisés

réponse :

▪ fréquence : 1090 MHz (fréquence unique des transpondeurs)

▪ impulsions : 0,45 s

▪ format de la réponse

Pour que le transpondeur réponde effectivement, le mode doit être

affiché par le pilote en conformité avec le mode imposé par le contrôle de la
circulation aérienne à l’exception du mode C entièrement automatique.

Les réponses s’effectuent par l’envoie d’un nombre variable

d’impulsions permettant de former un certain nombre de codes appelés code
transpondeur ou code d’identification.

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Le code transpondeur :

C’est un numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur. Le code

transpondeur est composé de quatre digits choisis entre 0000 et 7777 les
chiffres 8 et 9 étant exclus, les deux premiers digits identifient la famille des
vols et les deux derniers identifient l’aéronef par corrélation entre le
traitement radar et le système de traitements des plans de vol. Au total il y a
2 12 = 4096 codes parmi lesquels des codes réservés.

A chaque récurrence les réponses sont décodées en fonction du mode

d’interrogation. La réponse codée s’effectue par l’envoi d’une série
d’impulsions (12 maximum) encadrées par deux impulsions d’encadrement
ou de position F1 et F2 espacées de 20,3 s et éventuellement une impulsion
spéciale d’identification émise 4,35 s après F2 appelée SPI (Special Pulse
Identification) déclenchée par le pilote sur demande du contrôleur.

Diagramme d’antenne : analogue à celui du radar primaire

L’antenne du radar secondaire possède la particularité d’être double, c’est à

dire de rayonner avec deux diagrammes de rayonnement.
Au diagramme très directif du radar classique s’ajoute un diagramme
omnidirectionnel qui ne rayonne que l’impulsion P2 comprise entre P1 et P3,
émise 2 s après P1 et permettant au transpondeur de savoir si l’impulsion P1
a été émise sur le lobe principal du diagramme directif. Si un des lobes
secondaires pointe vers la cible à la place du lobe principal, la différence de
niveau entre P1 et P2 n’atteindra pas 9 dB et l’interrogation n’est pas prise en
compte.

P1 P3

∆
P2

Le transpondeur ne répond que si ∆ différence de niveau entre ( P1 , P3 ) et

P2 est supérieure 9 dB

A bord : diagramme omnidirectionnel en azimut par une antenne sabre de

petites dimensions

La puissance :
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au sol : quelques kw crête

a bord : 500 w crête.

La visualisation des plots et codes :

Après décodage (passif) on fait apparaître à l’écran des symboles

simples de visualisation analogique.
Banane radar secondaire = Plot radar secondaire

La chaîne de traitement du radar secondaire : images synthétiques

Composante du système CAUTRA permettant après décodage de

la vidéo analogique (décodage actif) de transformer les plots
analogiques en plots synthétiques visualisés par des symboles
accompagnés de leur code et du niveau de vol. On obtient un symbole
primaire et secondaire accompagné d’une étiquette (indicatif + niveau
de vol)

Résolution en radar secondaire :

Elle est conditionnée par le phénomène de « garbling » et par

l’ouverture du faisceau ( environ 3 NM en distance et 3° en angle)

Résolution opérationnelle :

▪ en analogique 5 NM entre plots

▪ en synthétique 10 NM entre symboles

Portée max :

▪ 200 NM dans les limites de la visibilité radioélectrique

▪ 50 000 pieds jusqu’à 50° de site

VI. AVANTAGES ET INCONVENIENTS

Les avantages du radar secondaire

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Au total ce radar peut fournir au sol :

les coordonnées  et  des aéronefs munis de répondeurs

l’identification des avions d’après un code attribué par le contrôleur

leur niveau de vol s’ils sont équipés d’alticodeur (dispositif de

codage d’altitude pression)

Ses plots sont associés à ceux du radar primaire et l’ensemble des deux
radars permet après traitement des échos de créer des pistes étiquetées en
clair facilitant la tâche du contrôleur.

Les inconvénients du radar secondaire

Manque de réponses :

- l’avion en évolution peut avoir l’antenne de bord masquée

- l’avion peut en altitude être interrogé par un nombre appréciable de

stations au sol, or le transpondeur ne répond pas durant le temps de

réponse à une interrogation précédente, à la limite il peut être saturé
( pas de réponses à plus de 1 200 interrogations / seconde)

- à chaque tour d’antenne le nombre d’interrogations par mode est égal

au nombre de coups au but divisé par le nombre de mode utilisé donc
deux fois plus faible en radar primaire

 Réponses parasites asynchrones :

(en anglais fruit : Falses Responses of Unsynchronized Interrogations)

Dans certaines régions un avion peut être en vue par un certain nombre
de radars auxquelles son transpondeur répond. Chacune de ces
stations reçoit non seulement la réponse à ces interrogations mais celle
des autres stations. Ces stations n’étant pas synchronisées en
fréquence de récurrence, un système de filtre dissociera les réponses
synchrones des réponses parasites.

 Réponses parasites synchrones :

- il s’agit de réponses sur les lobes secondaire en azimut de l’antenne

au sol se manifestant par l’apparition sur l’écran de réponses en
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couronne sans définition d’azimut. Ces réponses parasites seront

supprimées par l’impulsion P2 de l’antenne omnidirectionnelle (voir
diagramme d’antenne un peu plus haut). Un circuit de comparaison du
transpondeur discriminera les impulsions émises par un lobe principal
de celles des lobes secondaires et ne déclenchera la réponse que dans
le premier cas, c’est le principe de la suppression des lobes
secondaires : SLS

- réponses parasites par réflexion sur les obstacles, fluctuation des

impulsions, redoublement des réponses et création de pistes
« fantômes »

- enchevêtrement des réponses provenant de plusieurs avions à la fois

si ces avions sont proches les uns des autres au même azimut :
phénomène de « garbling »

 Imprécision de la mesure d’azimut fonction de l’ouverture du lobe principal

 Nombre relativement limité de codes d’identification 4096 dont certains

sont réservés

VII. EVOLUTION DU RADAR SECONDAIRE

Compte tenu des problèmes présentés par le radar secondaire, des perfec-
tionnements technologiques ont été apportés aussi bien au sol qu’à bord.

Radar secondaire monopulse

Ce radar permet :

de déterminer avec précision la direction de la cible avec une seule

impulsion d’où le nom monopulse

la reconnaissance plus facile des cibles même noyées dans le bruit

la mesure plus précise du décalage temporel entre l’émission et la

réception, d’où la possibilité de réduction de la cadence des
interrogations

le tri des échos et l’élimination parmi eux des indésirables générés
 par les nuages, la pluie et les obstacles fixes au sol

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la réduction du garbling et des pistes fantômes

Radar secondaire mode S

Le radar secondaire mode S et le transpondeur correspondant à bord des

avions marquent un progrès important par rapport à la génération
d’équipements précédente.

Qu’S que c’est ?

Le mode S est dérivé du radar secondaire de surveillance actuel mode A.

Comme avec celui-ci, la fréquence d’interrogation par le radar est de 1030
MHz et la fréquence de réponse de l’avion de 1090 MHz en plus il est
monopulse et capable d’interroger à la fois des transpondeurs classiques sur
les modes A, B, C et des transpondeurs « mode S » d’un type nouveau qu’il
interroge sélectivement, chacun d’eux étant identifié par une adresse
unique.

Chaque transpondeur mode S possède un code d’identification unique et

définitif sur 24 bits ( 2 24 = 16 777 216 codes différents) permettant à une
station sol de n’interroger que lui. L’adressage de l’aéronef est dit sélectif.

L’arrivée de cette nouvelle génération de stations radars et de transpondeurs

permettra d’enrichir la surveillance et la sécurité et d’améliorer les
informations mises à la disposition des contrôleurs.

Quels sont les apports du mode S ?

Les impulsions d’interrogation et de réponse du mode S sont codées pour
permettre l’envoi de messages beaucoup plus complexes que les seules
informations d’identification, de vitesse et d’altitude des transpondeurs
classiques.

Ainsi le radar mode S permettra:

de supprimer radicalement le garbling

d’émettre trois types d’interrogation :

• des appels généraux à tous les transpondeurs, les

transpondeurs classiques y répondent comme il s’agissait d’un
radar secondaire classique et ceux du mode S en communiquant
leur code unique
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• des appels généraux aux seuls transpondeurs classiques

• des interrogations mode S véhiculant un message pouvant

contenir le code de l’avion appelé, le code propre de la station et
les informations souhaitées en réponse. Seuls les transpondeurs
mode S y répondent par l’envoi d’un message de longueur
similaire à celle de l’interrogation.

de fournir au contrôleur l’identification de l’aéronef, sa position, le

vecteur vitesse ainsi que son niveau de vol avec une précision de
l’altitude quatre fois plus grande qu’avec les stations actuelles. Ces
informations sont remises à jour à chaque tour d’antenne, on parle
alors de « surveillance élémentaire »

de fournir au contrôleur à la demande d’autres paramètres de l’avion

directement prélevés sur celui – ci via le transpondeur mode S (le cap
magnétique, la vitesse indiquée, l’altitude sélectée par le pilote sur le
pilote automatique, le taux de montée ou de descente, l’angle de route
vraie et l’angle de roulis) et une interface spécifique assurant l’accès
aux différents équipement de bord et la collecte de données. On parle
alors de « surveillance enrichie = enhanced surveillance »
Cette surveillance enrichie permettrait un meilleur traitement de l’image radar
et de la poursuite c’est à dire du suivi en continu d’un avion et d’augmenter le
niveau de sécurité en améliorant les outils du contrôleur lui permettant ainsi
de mieux prévenir les abordages et les collisions.

Prévention des abordages :

• amélioration du « filet de sauvetage » ou « Short Term Conflict Alert »

qui prévient d’une possible transgression des normes de séparation
entre avions. La connaissance du niveau de vol sélecté par le pilote
sur le pilote automatique, par exemple permettrait de confirmer si un
appareil en montée ou en descente constitue ou non un risque de
conflit potentiel avec un ou d’autres avions.

• amélioration du « Level Bust Alerting Tool » qui vise à détecter les

niveaux de vol générateurs de conflits potentiels

Prévention des collisions :

L’apport de la surveillance enrichie serait également très utile pour

affiner ce que l’on appelle le MSAW, Minimum Safety Altitude Warning,
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système qui alerte le contrôleur lorsqu’un avion en descente risque de

passer en dessous du niveau de sécurité par rapport au sol.

Sur les avions les plus récents, dotés d’un « bus numérique » (système
d’échange de données entre les équipements électroniques de bord),
l’adaptation à la surveillance enrichie est assez aisée. Sur les appareils plus
anciens, dotés d’équipements analogiques ou semi numériques, le recueil de
ces paramètres impose la mise en place d’interfaces spécifiques et de
modifications importantes de câblage. D’où un coût important, qui explique au
moins en partie les réticences de certaines compagnies aériennes à passer à
la surveillance enrichie mode S. L’utilisation du mode S en surveillance
élémentaire fait l’objet d’un consensus avec les compagnies aériennes qui de
toute façon doivent se doter de transpondeurs mode S dans le cadre de
l’obligation d’emport TCAS III.

TCAS : Trafic Alert and Collision Avoidance System

Ce système utilise le transpondeur de bord pour déclencher les interrogations
et recevoir les réponses à analyser. Le TCAS II travaille à partir des réponses
en mode C et le TCAS III en mode S particulièrement dans la coordination
des résolutions antagonistes dans un
conflit TCAS – TCAS.

GCA : Ground Control Approach



I. DEFINITION ET BUT

Définition : c’est une aide à l’approche et à l’attérrissage utilisée

exclusivement par les militaires (exploitation marginale en civil) et constitué
d’un radar panoramique de portée réduite et d’un radar de précision à
faisceaux battants autour de l’axe d’approche finale.

But : permettre un guidage radar à partir du sol des avions dans la

zone d’aérodrome et sur l’axe d’approche (assistance et vérification radar)

II. PRINCIPE

Deux ensembles radar fournissent au contrôleur au sol :

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une image panoramique dans un rayon de 25 NM grâce au radar

SRE, radar panoramique classique de faible portée permettant de prendre en
charge un avion dans la zone d’aérodrome et de le guider ( guidage en
procédure initiale et intermédiaire) jusqu’à sa prise en charge par le radar de
précision dans la fenêtre d’approche

une double visualisation azimut plus site de l’aéronef autour de

l’axe d’approche par des ordres de manœuvres adéquats grâce au radar
PAR (Precision Approach Radar), radar spécialisé à faisceaux battants qui
permet-tra le guidage de l’avion jusqu’à la hauteur minimale de décision
Les ordres de manœuvres sont élaborés par un contrôleur au sol et le pilote
doit les exécuter aveuglément avec la plus totale confiance d’où son inadap-
tation aux besoins de l’aéronautique civile. Le PAR est implanté approxima-
tivement entre 1 000 et 1 500 m du seuil de piste et à 150 m de l’axe.

III. PRESENTATION DE L’INFORMATION

Le contrôleur dispose de trois écrans type PPI :

- un écran classique du radar SRE

- deux écrans spécialisés pour le radar PAR de même présentation

mais d’échelle différente de 0 à 4 km et de 0 à 20 km. Des marqueurs
électroniques permettent de figurer des repères de distance ainsi que
l’axe de piste et le plan idéal de descente.

III. AVANTAGES ET INCONVENIENTS

Avantages :

aucun équipement de bord spécialisé nécessaire

insensible aux réflexions parasites et brouillages

calibration permanente (par balises de référence au seuil)

mobilité et rapidité de mise en oeuvre

Inconvénients :

performances très dépendantes du facteur humain

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limitation due à la transmission en phonie

coût et complexité

mobilité et rapidité de mise en oeuvre

Le GCA continue à constituer le moyen d’attérrissage standard des

avions militaires opérationnels alors que son emploi sur les aéro -
dromes civils est très réduit. Les conditions minimales sont celle de
la catégorie I de l’ILS (PVP = 800 m et HD = 60 m)

LE RADAR DE BORD
I. DEFINITION ET FONCTIONS

Définition : radar de bord ou radar METEO est un radar à

impulsions centimétriques et à faisceau fin en gisement vers l’avant de
l’avion, exploité à bord sur un écran cathodique de type panoramique.

Fonctions : le radar de bord est utilisé à deux fins :

• fonction primaire : détecter en avant de l’avion les zones à forte

turbulence et fortes précipitations associées aux cumulonimbus

• fonction secondaire : avoir une vision cartographique du sol

au – dessous de l’avion

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La grêle sèche et la turbulence en ciel clair ne peuvent être détectées.

II. PRINCIPE

Le radar de bord fonctionne sur le même principe que le radar panoramique

avec émission régulière d’ondes électromagnétiques hyperfréquences
( F  3 GHz,   10 cm) sous forme d’impulsions concentrées dans un
faisceau très fin, mobile avec balayage périodique en gisement vers l’avant
dans un plan voisin de l’horizontale.

Les impulsions sont rediffusées (réflexion incohérente dans toutes les

directions) par les hydrométéores (pluie, grêle, neige) si leur diamètre est
suffisant et peuvent alors fournir des échos visibles sur l’écran cathodique du
récepteur de bord.

La puissance électromagnétique réfléchie par un volume nuageux est

proportionnelle à la densité des particules qu’il contient et à la 6° puissance
du diamètre de ces particules. La durée  des impulsions comprise entre 3 et
10 s joue un rôle important car la profondeur de pénétration au sein de la
masse nuageuse est proportionnelle à . La portée croît avec la fréquence au
détriment de la profondeur de pénétration

III. PRESENTATION DE L’INFORMATION

L’écran radar du pilote est de type PPI excentré, limité au secteur de

balayage, munis de marqueurs de distance et d’azimut. Cet écran est peu
lumineux (balayage lent) et sa lecture dans le cockpit peut être difficile.

Les écrans PPI tendent à être remplacés par les écrans modernes à
balayage type télévision alimentés par signaux numérisés donc avec la
possibilité d’images couleurs plus lumineuses et plus contrastées avec
superposition d’informations complémentaires issues d’autres systèmes.

III. PERFORMANCES - UTILISATION

Portée : 200 à 300 NM suivant la puissance de l’émetteur de bord et le

diamètre de l’antenne

Précision : 5% sur la distance et 5° sur l’azimut

Fonction météo : fourniture d’une coupe des zones à forte précipitation

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avec la possibilité d’exploiter au – dessous ou

au – dessus jusqu’à ±15°

Fonction vision sol: permet de recouper les autres moyens de

navigation dans la mesure où les échos fournis par le
sol sont facilement identifiables (relief, côtes, fleuves,
villes importantes), elle permet également de recaler la
navigation. Cette fonction n’est utilisable que sur la
terre ferme ou en vue des côtes

les performances : celles apportées au radar sol se retrouvent sur les

radars bord. Citons :

• suppression des échos de sol

• compensation de l’atténuation due à la pluie

• évaluation de l’intensité de la turbulence par effet DOPPLER

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