Direction des affaires maritimes

Code des Transports

Décret n° 84-810 modifié PV CCS 949/INF.03
Commission centrale de sécurité
Session du 7 octobre 2020

Objet : Modification de la division 222 : navires de charge de jauge inférieure à

500.

Référence : PV CCS 942/INF.01

PV CCS 947/INF.01
PV CCS 949/REG.01

Annexe :
- Projet de modification du chapitre stabilité de la division 222 -(9 pages)

I/ Introduction :

A l’occasion de sa 942ème session, la Commission Centrale de Sécurité a été informée du

projet de modification de la division 222 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987,
basé sur le retour d’expérience associé à la mise en œuvre de la réglementation applicable
aux navires de jauge brute inférieure à 500.

II/ Développement :

Les constats opérés notamment sur les dispositions du chapitre 222-3 relatives à la stabilité à
l’état intact de ces navires et des conditions de leur validation par les autorités compétentes,
ont fait jour la nécessité de revoir l’écriture de ce chapitre et de mieux articuler ses exigences
avec celles dont dispose le chapitre 1 de la division 211.

L’occasion est ainsi saisie d’adapter certaines dispositions dont traite la division 222, à l’aune
de ce même retour d’expérience en cohérence avec les dispositions du PV CCS 949/REG.01,
et notamment de veiller à leur adaptation pour les navires d’une longueur inférieure à 12
mètres.

IV/ Proposition :

Il est proposé de modifier le chapitre 3 de la division 222 comme indiqué en annexe.

AVIS DE LA COMMISSION

La commission prend note.

Un procès-verbal REG intégrant ces mesures sera présenté au titre de la modification de la division
222, consolidant la phase de consultation associée.

__________________________________________________________________________________
Nombre de pages annexées : 9
__________________________________________________________________________________
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Objectif

[Link].2 Limites d’exploitation

Le permis de navigation porte mention expresse des conditions d’exploitation, des limites de navigation ainsi que la
référence et la puissance propulsive des moteurs prise en compte dans le cadre de l’approbation de la structure et
de la classification du navire.
[Link] Marquages de coque
Chaque inscription requise au titre du présent article est :
• nettement visible, distincte de toute autre marque inscrite sur la coque ;
• peinte dans une couleur claire sur fond foncé ou inversement ;
• permanente et marquée de façon qu’elle ne puisse pas être facilement effacée.

[Link].1 Identification des navires :

Les éléments d’identification d’un navire et les prescriptions de marquage afférentes sont celles dont dispose le
Code des transports (cf. article 11.1.3 de la présente division).

[Link].2 Marques extérieures de sécurité

Tout appendice ou accessoire de coque constituant soit un danger (bulbe, propulseur d’étrave, etc.), soit
nécessitant des précautions de sécurité (point d’appui pour les remorqueurs, « manifolds », etc.), est signalé25.

3.2 Stabilité

3.2.1 Objectif
Le navire a des caractéristiques géométriques et une répartition de masse lui permettant de flotter en équilibre
statique et de résister aux forces de chavirement provenant de son exploitation, de la mer et du vent.

3.2.2 Exigences essentielles ou fonctionnelles

1) En application de l’article 43 du décret n°84-810 modifié, la stabilité du navire est étudiée, approuvée et
évaluée après achèvement puis périodiquement, en tenant compte des conditions d’exploitation spécifiées
et déclarées et conformément à des critères permettant de minimiser les risques pour le navire,
l’environnement et les personnes présentes à bord.

2) Le navire subit un essai de stabilité en cas de transformations majeures ou importantes.

3) Le navire est conçu, construit et exploité afin de lui garantir, en toutes circonstances et tout au long de la
vie du navire, des conditions de stabilité à l'état intact suffisantes.

4) Le navire est exploité en respectant les limites validées dans le cadre de l’examen de la stabilité du navire.

3.2.3 Règles
[Link] Examen de la stabilité
La stabilité du navire est examinée sur la base d’un dossier établi conformément aux dispositions ci-après et
approuvée en fonction des critères à respecter.

25
La norme ISO 6050:1987 « Construction navale – Symboles pour étrave en bulbe et propulseurs latéraux » peut être prise
en référence pour la signalisation des propulseurs d’étrave et des étraves à bulbes
Edition JORF du 00/00/2019 26
Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

[Link].1 Navires de LHT ≥ à 12 mètres

Pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres, les conditions d’approbation de la stabilité
du navire sont fixées par la division 211 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié.

[Link].2 Navires de LHT < à 12 mètres

Les navires de longueur inférieure à 12 mètres disposent également d’un dossier

de stabilité. Le dossier complet de stabilité à l'état intact, approuvé par l’autorité
compétente, est :
1) adressé au centre de sécurité des navires compétent qui le verse au
dossier du navire ;
2) remis au capitaine du navire tout comme les informations sur la stabilité à
l'usage du capitaine ;
3) le dossier complet peut toutefois être conservé par la suite à terre, après
que le capitaine du navire en a pris connaissance et sous réserve de rester aisément à sa disposition.

Compte tenu du caractère particulier de la conception d’un navire et de son mode d'exploitation (par exemple :
navire non-ponté exploité sans chargement, fret ou passagers, voire exclusivement en eaux abritées), l’exploitant
peut présenter une demande argumentée d’une analyse de risque basée sur la démonstration d’un niveau de
sécurité équivalent, auprès du chef du centre de sécurité des navires compétent, afin que le navire soit exempté de
l’étude de stabilité.
Le cas échéant, les limites d’exploitation sont définies en conséquence.

L’étude de stabilité et de flottabilité réalisée dans le cadre du marquage « CE » des navires ayant bénéficié de la
procédure simplifiée26 est prise en considération et se substitue, sur la base des justificatifs présentés, à
l’évaluation de la stabilité dont disposent les prescriptions supra.
[Link].2.1 Cas de chargement
La stabilité du navire dans les conditions les plus défavorables est évaluée et jugée satisfaisante.

Les cas de chargements définis doivent au moins comprendre les cas suivants :
1. navire à pleine charge, au départ, avec les approvisionnements complets.
Le chargement sera supposé homogène
2. navire à pleine charge, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.
3. navire lège au départ, avec les approvisionnements complets.
4. navire lège à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.

Pour les navires d'un type particulier, et notamment pour les navires et engins à portance dynamique, les cas de
chargement à considérer sont définis par accord entre l'autorité compétente et l'exploitant sur proposition de ce
dernier.
[Link].2.2 Critères de stabilité
Les critères de stabilité dont dispose l’article 211-1.02 §8.1 sont adaptés comme suit :
[Link].2.2.1 Angle de début d'envahissement (θf)
L'angle θf est supérieur ou égal à 30°.

Les manches à air des locaux de machines et des locaux de l’équipage doivent particulièrement être prises en
compte dans la détermination de l'angle θf.
[Link].2.2.2 Bras de levier de redressement (GZ)
Le GZ sera au moins de 0,20 m à un angle de gîte supérieur ou égal à 30°.
[Link].2.2.3 Bras de levier de redressement maximal (GZmax)
Le GZmax sera atteint à un angle de gîte supérieur ou égal à 20°.

26
cf. conditions associées au Marquage « CE »
27 Edition JORF du 17/07/2018
Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

[Link].2.2.4 Cas particulier des navires ayant un rapport Largeur/Creux (B/C) ≥ à 2,5
Pour les navires ayant un rapport B/C ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis ci-dessus, l'aire sous-
tendue par la courbe des GZ ne devrait pas être inférieure :
• à 0,070 mètre-radian dans l'intervalle (0,15°)
lorsque le GZmax est atteint à un angle de 15º,

• et à 0,055 + 0,001 (30º - φmax) mètre-radian

lorsque le GZmax est atteint à un angle compris entre 15º et 30º

(φmax est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son
maximum)

• et à 0,055 mètre-radian dans l'intervalle (0,30°)

lorsque le GZmax est atteint à un angle égal ou supérieur à 30º.
[Link].2.2.5 Hauteur métacentrique initiale (GM)
La hauteur métacentrique initiale est égale ou supérieur à 0,15 7 m.
[Link].2.2.6 Critère météorologique (rapport b/a)
L’aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis est démontrée comme suit :
1. Le navire est soumis à la pression du vent qui s’exerce perpendiculairement à l’axe du navire
et qui se traduit par un bras de levier d’inclinaison dû à un vent continu (lw1)

2. On suppose qu’à partir de l’a angle d’équilibre θ0 qui en résulte le navire roule au vent en
formant un angle égal à θ1 par suite de l’action de la houle

3. Le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de
levier d’inclinaison dû à des rafales de vent (lw2)

• Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :

- θ0 est l’angle d’inclinaison dû à un vent continu

- θ1 est égal à 20°

- θ2 est le plus petit des angles θf, θc ou 50° où :

o θf : angle de début d’envahissement

Edition JORF du 00/00/2019 28

Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

o θc : angle de la deuxième intersection entre les courbes de bras de levier

d’inclinaison dus au vent (LW2) et la courbe des GZ

• Les bras de levier d’inclinaison dus au vent LW 1 et LW 2 sont des constantes à tous les angles
d’inclinaison et sont calculés au moyen des formules suivantes :

lw1=P.A.Z/1000.g.Δ (m) et lw2=1,5.lW1 (m)

- P : pression due au vent égale à 240 Pa27
- A : aire latérale projetée de la partie du navire située au-dessus de la ligne de flottaison
- Z : distance verticale depuis le centre de A jusqu’au centre de l’aire latérale du navire située
sous l’eau ou approximativement jusqu’à un point situé à la moitié du tirant d’eau.
- Δ : déplacement du navire en Tonne
- g : accélération de la pesanteur (9,81 m/s2)

Dans ces conditions, pour tous les cas mentionnés dans le dossier de stabilité, le rapport b/a est supérieur à
1,0025.
Une valeur inférieure peut-être acceptée par l’autorité compétente sans que cette valeur soit inférieure à 10,900.
Les conditions d’exploitation sont ajustées en conséquence des valeurs obtenues par l’étude et ayant amené au
respect des critères météorologiques liés à la force du vent prise en compte pour les calculs.
[Link].2.2.7 Cas particulier des navires exclusivement exploités dans les limites des
zones maritimes de classe C
Pour les navires qui effectuent une navigation exclusivement dans les limites des zones maritimes de classe C, le
rapport b/a est supérieur à 1. Une valeur inférieure peut-être acceptée par l’autorité compétente sans que cette
valeur soit inférieure à 0,7. Les conditions d’exploitation sont ajustées en conséquence des valeurs obtenues par
l’étude et ayant amené au respect des critères météorologiques liés à la force du vent prise en compte pour les
calculs.

[Link].2.2.8 Cas particulier des navires exclusivement exploités dans les limites des
zones maritimes de classe D
Pour les navires qui effectuent une navigation exclusivement dans les limites des zones maritimes de classe D, le
critère météorologique (rapport b/a) n'est vérifié que pour la pression résultant d'un vent continu (lw1), le rapport
b/a étant supérieur à 1. Dans le cas contraire, la hauteur métacentrique initiale est égale ou supérieur à 0,7 m.
[Link].2.3 Composition du dossier de stabilité
Il est établi par le chantier ou par un bureau d’étude, et comporte au moins les éléments suivants :
1. un plan des formes ;
2. un plan des marques de référence ;
3. un plan d’ensemble du navire faisant apparaitre :
• sa silhouette,
• l’emplacement de la cargaison le cas échéant,
• l’emplacement des passagers le cas échéant,
• l’emplacement des capacités et du lest fixe, et
• la modélisation de l’angle d’immersion du livet de pont ;
4. l'assiette de projet ;
5. la ligne de base (ligne d'eau OH) ;
6. les caractéristiques hydrostatiques calculées à l'assiette de projet28, en fonction du tirant d'eau moyen
sous quille.
Ces données doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire ;
7. les caractéristiques pantocarènes calculées à l'assiette de projet et pour différentes valeurs de
l'assiette initiale29
Ces données permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement ;
8. les tables de sondage des capacités ;

27
Norme ISO12217-1 :2002(F)
28
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, le dossier est complété
de données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
29
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, le dossier est complété
de données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
29 Edition JORF du 17/07/2018
Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

9. les caractéristiques géométriques des capacités ;

10. les caractéristiques (déplacement et position du centre de gravité) du navire lège ;
11. la définition des cas de chargement rencontrés en exploitation avec indication :
• du détail des poids et de leurs centres de gravité,
• du déplacement et des coordonnées du centre de gravité,
• de la valeur de la hauteur métacentrique initiale (GM) corrigé des effets de carène liquide,
• de la valeur de l’assiette et des tirants d’eau maximums,
• de la courbe des bras de levier de redressement GZ
Avec indication des échelles utilisées, lesquelles sont les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés
• de l'angle de début d'envahissement θf et de l'ouverture le déterminant,
• de la valeur de franc-bord mini, et
• du franc-bord à la marque d’enfoncement maximum.
12. un cahier de consignes et d’instructions particulières adaptées et destinées au capitaine, portant sur
les mises en garde ou limite d’utilisation du navire.
[Link] Evaluation de la stabilité

[Link].1 Expérience de stabilité des navires de LHT ≥ à 12 mètres

Un navire neuf subit, après achèvement, une expérience de stabilité30 destinée à déterminer le déplacement réel
du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

Si un navire subit, en cours de vie, des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une
nouvelle expérience de stabilité est exigée et ses résultats sont présentés à l’autorité compétente.
En fonction des résultats obtenus, le dossier de stabilité est actualisé, visé par la société de classification habilitée
puis présenté à la commission de sécurité compétente.
[Link].1.1 Préparation
[Link].1.1.1 Responsabilités
L'expérience de stabilité est conduite et ses résultats sont dépouillés par un responsable qualifié, nommément
désigné par le chantier ou l'exploitant.

Elle est effectuée en présence :

- d'un représentant de la société de classification habilitée en charge de délivrer le certificat de franc-bord, et
- d'un représentant du centre de sécurité des navires compétent, pour le contrôle de la bonne exécution de
l'expérience de stabilité.
[Link].1.1.2 Prérequis
L'expérience de stabilité est exécutée avec toutes les précautions d'usage55 permettant d'obtenir des résultats
aussi exacts que possible.

Afin de justifier l’exactitude des poids mobiles utilisés :

- soit une attestation de leur nombre et de leur poids, acceptée par le représentant de la société de
classification habilitée en charge de délivrer le certificat de franc-bord, est fournie par le responsable désigné pour
l’expérience.
- soit ils sont soigneusement pesés en présence d’un représentant de la société de classification habilitée en
charge de délivrer le certificat de franc-bord.
[Link].1.2 Mesures
[Link].1.2.1 Inventaire des poids
La conformité de l’inventaire des poids est attestée par le responsable de la conduite de l’expérience de stabilité, et
vérifiée par le représentant de la société de classification habilitée en charge de délivrer le certificat de franc-bord.
L’inventaire des poids permet ainsi de déterminer l’état de chargement au moment de l’expérience et la prise en
compte :
- des poids étrangers à déduire, et
- des poids manquants à ajouter.

La valeur totale des poids manquants ne doit pas dépasser les valeurs fixées par voie réglementaire31.
[Link].1.2.2 Pesée pour la détermination du déplacement au moment de l’expérience
30
Se référer aux directives établies au sein de la division 211 du règlement annexé à l’arrêté du 23/11/1897 modifié relatif à la sécurité des
navires.
31
ibidem
Edition JORF du 00/00/2019 30
Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

Les mesures d'enfoncement du navire pour la pesée sont relevées contradictoirement avec le représentant de la
société de classification habilitée en charge de délivrer le certificat de franc-bord.
[Link].1.2.3 Détermination des caractéristiques lèges
L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du
navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience.

Les mesures, déplacement des poids, lecture de l'appareil de mesure ou de l'élongation du pendule, longueur du
pendule, emplacement à bord des poids à enlever ou à ajouter, etc. sont relevés contradictoirement avec le
représentant de la société de classification habilitée en charge de délivrer le certificat de franc-bord.
[Link].1.2.4 Résultats de l’expérience
Le responsable qualifié dépouille l'expérience de stabilité afin de déterminer :
- le déplacement,
- le centre de gravité du navire à l'état lège, et
- son assiette.

Le responsable qualifié établit le procès-verbal de l'expérience donnant les résultats et les calculs correspondants.

Le procès-verbal de l'expérience est envoyé au représentant de la société de classification habilitée en charge de

délivrer le certificat de franc-bord, au centre de sécurité et à la commission de sécurité compétente. Il est :
- signé par le responsable qualifié,
- visé par :
• le représentant du centre de sécurité des navires, et
• le représentant de la société de classification habilitée.
[Link].1.2.5 Conditions de validation du dossier de stabilité
Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière jugée acceptable avec les éléments, particulièrement le
déplacement et la position du centre de gravité, évalués dans le dossier prévisionnel de stabilité pour que ce
dernier soit considéré comme dossier définitif.

Afin de garantir le respect des critères de stabilité applicables, les modifications suivantes donnent
systématiquement lieu à un réexamen du dossier de stabilité et peuvent conduire à son actualisation sur la base
du déplacement et de la position du centre de gravité déterminés suite à l'expérience. Tel sera systématiquement
le cas pour :
- toute élévation verticale du centre gravité par rapport à la position considérée par le dossier de stabilité,
supérieure à la valeur fixée par voie réglementaire32 ;
- une variation de la position du centre de gravité dans le plan horizontale, supérieure à une valeur
correspondant à un pourcentage33de la longueur de référence ;
- une variation du déplacement qui excède la valeur fixée par voie réglementaire34

Le dossier actualisé est visé par la société de classification habilitée puis présenté à la commission de sécurité
compétente.

La commission de sécurité compétente, en fonction des résultats obtenus, approuve :

- soit le dossier prévisionnel
- soit le nouveau dossier actualisé suite à l'expérience.
Le dossier de stabilité approuvé devient le dossier définitif de stabilité du navire.

[Link].2 Expérience de stabilité des navires de LHT < à 12 mètres

[Link].2.1 Champ d’application

Un navire neuf subit, après achèvement, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du
navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

Si un navire subit, en cours de vie, des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une
nouvelle expérience de stabilité est exigée et ses résultats sont présentés au chef de centre de sécurité des
navires compétent.

32
Cf division 211 : 2 %
33
ibidem
34
Cf division 211 : 5%
31 Edition JORF du 17/07/2018
Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

En fonction des résultats obtenus, le dossier de stabilité actualisé doit également être présenté au chef de centre
de sécurité des navires compétent.

Lorsque le chef du centre de sécurité des navires compétent accepte d’exempter le navire d’une étude de stabilité
(cf. point [Link].2), il est néanmoins procédé à la mise en service, à la détermination du GM initial en présence
d’un représentant du centre de sécurité des navires :
- soit directement à l'aide du « GM-meter »,
- soit par la méthode de la période de roulis.
[Link].2.2 Préparation
[Link].2.2.1 Responsabilités
L'expérience de stabilité est conduite et ses résultats sont dépouillés par un responsable qualifié, nommément
désigné par le chantier ou l'exploitant.

Elle est effectuée en présence d'un représentant du centre de sécurité des navires compétent, pour le contrôle la
bonne exécution de l'expérience de stabilité.
[Link].2.2.2 Prérequis
Sauf dispense expresse du chef du centre de sécurité des navires compétent, l’expérience de stabilité est, dans
toute la mesure du possible, organisée avant embarquement des poids mobiles.

L'expérience de stabilité est exécutée avec toutes les précautions d'usage permettant d'obtenir des résultats aussi
exacts que possible ; ces précautions, au moment de l’expérience, portent notamment sur :
- les conditions météorologiques et d’état de la mer,
- la position du navire,
- son amarrage,
- l’installation et l'utilisation du dispositif de mesure,
- la situation et la répartition des poids à enlever ou à ajouter,
- la mise en place des engins de sauvetage à leur poste.

En particulier, on évitera la présence de carènes liquides et, si cela est impossible, les résultats devront être
corrigés en conséquence.

Afin de justifier l’exactitude des poids mobiles utilisés, une attestation de leur nombre et de leur poids est remise au
représentant du centre de sécurité des navires compétent, puis versée au rapport de visite spéciale de sécurité
afférent.

Les caisses à combustible ou à eau sont isolées pour éviter le passage de liquide d'un bord à l'autre pendant les
inclinaisons.

Dans le cas où l'assiette du navire au moment de l'expérience diffère de l'assiette de projet d'une valeur de plus de
2%, le déplacement (sauf cas de pesée directe) et les coordonnées du centre de gravité sont déterminés par
ordinateur.
[Link].2.3 Mesures
[Link].2.3.1 Inventaire des poids
Il permet de déterminer l’état de chargement au moment de l’expérience et ainsi la prise en compte :
- des poids étrangers à déduire, et
- des poids manquants à ajouter.

La valeur totale des poids manquants ne doit pas dépasser 2% et les poids excédentaires, à l'exclusion du lest
liquide, ne dépassent pas 4% du déplacement du navire lège.

Ces poids sont déterminés en valeur et en position de la manière la plus précise possible au moment de
l'expérience.
[Link].2.3.2 Pesée pour la détermination du déplacement au moment de l’expérience

Pesée directe

Edition JORF du 00/00/2019 32

Division 222
 Coque – Franc-bord
Stabilité : Règles

Le déplacement du navire peut être déterminé par pesée directe sous réserve que :
- la marge d’incertitude de l’appareil de mesure soit :
• connue avec précision,
• compatible avec le degré de précision souhaité ;
- l’étalonnage de l’appareil de mesure soit récent, réalisé et attesté par une personne qualifiée.

Pesée hydrostatique
Dans le cas où le déplacement du navire lège est déterminé par lecture des tirants d'eau, toutes garanties sont
apportées à l'autorité compétente en ce qui concerne l'exactitude du marquage de ces tirants d'eau sur la coque,
ainsi que toutes précisions en ce qui concerne le plan de référence utilisé.

Les mesures d'enfoncement du navire pour la pesée sont relevées contradictoirement avec le représentant du
centre de sécurité des navires compétent.

La connaissance de l'assiette du navire au moment de la pesée est mise à profit pour calculer la position du centre
de gravité par rapport à la perpendiculaire arrière.
[Link].2.3.3 Détermination des caractéristiques lèges
L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du
navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience.

Il convient d'effectuer 4 inclinaisons :

- au moins, 2 de chaque bord,
- chacune de ces inclinaisons devant conduire à un angle au moins égal à 2 degrés et n’excédant pas 3
degrés ;
- les inclinaisons ne doivent pas être obtenues par un transfert de liquide.

Toutefois, le représentant du centre de sécurité des navires peut accepter une expérience de stabilité avec 2
inclinaisons seulement lorsque les prérequis définis à l’article [Link].2.2 ne donnent pas lieu à observation.

Les mesures, déplacement des poids, lecture de l'appareil de mesure ou de l'élongation du pendule, longueur du
pendule, emplacement à bord des poids à enlever ou à ajouter, etc. sont relevés contradictoirement avec le
représentant du centre de sécurité des navires compétent.
[Link].2.3.4 Résultats de l’expérience
Le responsable qualifié dépouille l'expérience de stabilité afin de déterminer :
- le déplacement,
- le centre de gravité du navire à l'état lège, et
- son assiette.

Les calculs sont établis, à partir des résultats trouvés lors de l'expérience, en apportant les corrections
correspondant aux poids étrangers à déduire et aux poids manquants à ajouter

Le responsable qualifié établit le procès-verbal de l'expérience et doit au minimum faire apparaître les éléments
suivants :

1. Données de l'expérience :
a. emplacement des échelles de tirant d'eau par rapport aux couples de tracé ;
les échelles sont vérifiées avant la mise à l'eau du navire
b. valeur des tirants d'eau sous quille, lus sur les échelles précitées ;
sous le prolongement rectiligne, et non pas horizontal, du dessous de quille
c. valeur des tirants d'eau rapportés à la OH et aux perpendiculaires avant et arrière ;
d. densité de l'eau au moment de l'expérience ;
e. poids utilisés pour l'expérience ;
f. déplacement latéral des poids ;
g. longueur des pendules ;
h. valeur des 4 élongations des pendules,
ou de l'appareil utilisé pour la mesure des inclinaisons à la suite des 4 moments inclinants
i. angles de gîte obtenus ;
j. situation du navire au moment de l'expérience.
poids supplémentaires par rapport au navire lège

33 Edition JORF du 17/07/2018

Division 222
 Coque – Franc-bord
Flottabilité : Objectifs

2. Calculs effectués :
a. valeur du GM
déduite de la moyenne des moments et de la moyenne des élongations obtenues
b. position du centre de carène ;
avec référence des documents utilisés :
 plan de formes,
 courbes hydrostatiques,
 courbes Bonjean,
 programme ordinateur
c. position du centre de gravité par rapport à la OH et à la perpendiculaire arrière ;
d. déplacement au moment de l'expérience ;
e. quantité et position exacte du lest se trouvant à bord ou à installer ;
f. poids à retrancher et à ajouter pour obtenir le navire lège achevé.

3. Caractéristiques du navire lège (obtenues à partir des résultats ci-dessus)

D = ...........
KG/OH = ............
LCG/PPAR = ............

Le procès-verbal de l'expérience est envoyé au chef du centre de sécurité des navires compétent.
Il est :
- signé par le responsable qualifié,
- visé par le représentant du centre de sécurité des navires.
[Link].2.4 Conditions de validation du dossier de stabilité
Les résultats obtenus doivent concorder, d'une manière jugée acceptable par le chef du centre de sécurité des
navires compétent, avec les valeurs estimées du déplacement et de la position du centre de gravité qui ont été
retenues pour le tracé des courbes de GZ pour que le dossier prévisionnel de stabilité soit considéré comme
dossier définitif.

Un nouveau tracé de ces courbes est exigé si l'écart entre les estimations et la réalité est jugé trop important.
Le cas échéant, le dossier de stabilité est refait à partir des éléments, déplacement et GM, trouvés à l'expérience.

Le chef du centre de sécurité des navires compétent, en fonction des résultats obtenus, approuve :
- soit le dossier prévisionnel
- soit le nouveau dossier calculé après l'expérience.

Ce document devient le dossier définitif de stabilité du navire.

Le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas 10
ans. La procédure de réalisation de l’essai est mentionnée dans le dossier de stabilité.

Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de
laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position
(verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège.

Le dossier de stabilité est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité.

[Link] Exploitation du navire
Le navire est exploité conformément au dossier de stabilité spécifique à l’usage du capitaine.

3.3 Flottabilité

3.3.1 Objectifs
Le navire possède une enveloppe étanche compartimentée ou une réserve de flottabilité suffisante vis-à-vis de
l’état de la mer et de son chargement déclaré.

Edition JORF du 00/00/2019 34

Division 222