Introduction générale

Dans la plupart des pays d’Afrique de l’Ouest, les infrastructures routières constituent un
levier central de développement économique et social. Elles permettent de désenclaver les
zones rurales, de fluidifier les échanges commerciaux et de rapprocher les communautés des
services essentiels tels que l’éducation et la santé. Au Bénin, cette réalité est particulièrement
sensible dans les régions agricoles où l’accessibilité des marchés conditionne directement le
revenu des ménages. Comme le soulignent Houngbo et al. (2020), la qualité des routes
influence non seulement la compétitivité des filières agricoles, mais aussi la mobilité sociale
des populations. C’est dans cette logique que le gouvernement béninois, à travers le
Programme d’Actions 2021–2026, a fait du développement des infrastructures de transport un
axe stratégique majeur.

La route Adjaha–Athiémé et ses bretelles, longue d’environ 77 km, s’inscrit dans cette
dynamique. Reliant les communes de Lokossa, Houéyogbé, Comè, Grand-Popo et Athiémé,
elle constitue une artère vitale pour les échanges entre le département du Mono et les régions
voisines, notamment vers le Togo. Toutefois, son état actuel, marqué par une impraticabilité
en saison pluvieuse, freine les échanges, accentue les coûts de transport et limite les
opportunités économiques locales. Le projet d’aménagement et de bitumage de cet axe
apparaît donc comme une réponse aux besoins de mobilité et de désenclavement des
populations.

Cependant, l’expérience montre que tout projet routier, au-delà des avantages attendus,
génère des externalités environnementales et sociales parfois lourdes. La déforestation, la
perte de biodiversité, la pollution des sols et des eaux, ou encore l’augmentation des
nuisances sonores et atmosphériques constituent des risques majeurs (Adjibodou, 2019). Sur
le plan social, les déplacements involontaires de populations, la perte de moyens d’existence,
les risques liés aux violences basées sur le genre (VBG) ou encore les tensions foncières sont
des réalités bien documentées (Amoussou, 2021). Conscients de ces enjeux, les bailleurs de
fonds et le gouvernement béninois exigent désormais la mise en place de mesures
environnementales et sociales (PGES, PAR, mécanismes de recours) afin de limiter les
impacts négatifs et de maximiser les retombées positives.
Toutefois, une interrogation demeure : ces mesures prévues sont-elles réellement appliquées
et conformes aux standards nationaux et internationaux ? Leur mise en œuvre répond-elle
effectivement aux attentes des communautés locales ? Ces incertitudes nourrissent la
problématique centrale de ce mémoire, qui peut être formulée ainsi : dans quelle mesure les
mesures environnementales et sociales prévues dans le cadre du projet Adjaha–Athiémé
sont-elles conformes aux standards en vigueur et efficaces pour réduire les impacts
négatifs tout en favorisant le bien-être des populations locales ?

L’objectif principal de cette recherche est donc d’évaluer la conformité et l’efficacité de ces
mesures, afin d’apprécier leur contribution à la durabilité du projet. Plus spécifiquement, il
s’agira d’identifier les principaux risques environnementaux et sociaux liés au projet, de
mesurer l’écart entre les dispositions prévues et leur mise en œuvre effective, puis d’apprécier
leur niveau de conformité aux normes nationales et internationales.

La démarche méthodologique adoptée combinera une approche qualitative et quantitative.

Elle reposera sur l’exploitation documentaire (rapports officiels, textes légaux, études
antérieures), des enquêtes par questionnaire auprès des populations affectées, ainsi que des
entretiens avec les parties prenantes (autorités locales, techniciens, responsables du projet).
Cette triangulation des données permettra de croiser les perceptions locales et les exigences
normatives afin de tirer des conclusions robustes.

L’intérêt de ce travail se situe à plusieurs niveaux. Sur le plan scientifique, il apporte une
contribution aux recherches sur la gouvernance environnementale et sociale des projets
routiers au Bénin, un domaine encore peu exploré. Sur le plan pratique, il propose des pistes
d’amélioration pour renforcer l’efficacité des dispositifs de sauvegarde environnementale et
sociale. Enfin, sur le plan personnel, il reflète l’engagement de l’auteur à contribuer à la
promotion d’une gestion de projet durable, centrée sur le bien-être des communautés locales.

Pour atteindre ces objectifs, le mémoire est structuré en trois chapitres principaux. Le premier
présente le projet et établit le cadre logique de la recherche. Le deuxième expose le cadre
théorique et la méthodologie adoptée. Le troisième analyse les résultats obtenus, les discute à
la lumière de la littérature et formule des recommandations. Cette organisation permettra de
répondre de manière progressive et cohérente à la question de recherche centrale.
Chapitre 1 :

Section 1 : Présentation du projet et identification des risques

Avant de plonger dans l’analyse critique des mesures environnementales et sociales, il est
nécessaire de comprendre d’abord le projet lui-même. Toute évaluation sérieuse gagne à être
replacée dans le contexte de l’infrastructure étudiée, de ses objectifs et de ses caractéristiques.
Cette présentation n’est pas une étape formelle, mais un passage obligé pour saisir la portée et
la complexité des dynamiques à l’œuvre. Dans cette section, le projet d’aménagement et de
bitumage de la route Adjaha–Athiémé et de ses bretelles sera exposé à travers ses
justifications, ses ambitions et ses implications, avant que ne soient abordés les risques et
mesures qui l’accompagnent.

1.1.1 Contexte et justification du projet

Le développement des infrastructures de transport constitue depuis plusieurs décennies un

pilier central des politiques publiques en Afrique de l’Ouest. Dans des économies encore
largement agricoles, la qualité des routes détermine l’accès aux marchés, la fluidité des
échanges et, par ricochet, l’intégration économique et sociale (Banque africaine de
développement, 2018). Le Bénin illustre bien cette réalité : selon la Direction générale des
infrastructures (2021), près de 70 % des produits vivriers circulent sur des axes en terre,
souvent dégradés, ce qui fragilise la sécurité alimentaire et renchérit le coût de la vie.

C’est dans ce cadre que s’inscrit le projet d’aménagement et de bitumage de la route

Adjaha–Athiémé et de ses bretelles, long d’environ 77 km et reliant plusieurs communes
stratégiques du Mono (Lokossa, Houéyogbé, Athiémé, Comè et Grand-Popo). Cet axe est
vital pour les populations locales, car il dessert des zones de production agricole (manioc,
maïs, palmier à huile) et assure la connexion avec le Togo voisin. Or, son état actuel, marqué
par l’impraticabilité en saison pluvieuse, constitue un frein majeur au développement. Des
villages entiers se retrouvent isolés, les produits agricoles peinent à atteindre les marchés, et
l’accès aux hôpitaux et écoles devient une épreuve pour les ménages (Rapport EIES, 2023).
Sur le plan national, le projet s’inscrit dans le Programme d’Actions du Gouvernement
(PAG) 2021–2026, qui place le développement des infrastructures routières au cœur de la
stratégie de croissance. En cohérence avec les orientations de la CEDEAO et de l’UEMOA
en matière de connectivité régionale (Agossou, 2020), l’aménagement de cet axe vise à
favoriser les échanges transfrontaliers et à renforcer la compétitivité du Bénin. Il rejoint ainsi
les recommandations de chercheurs comme Dossou-Yovo (2019), qui soulignent que la
densification du réseau routier est une condition préalable à l’intégration régionale et à la
réduction de la pauvreté.

L’intérêt du projet se mesure aussi à l’échelle locale. Pour les communautés riveraines,
disposer d’une route bitumée, c’est voir s’améliorer la mobilité, réduire le temps de trajet et
bénéficier d’un accès facilité aux infrastructures sociales de base. Houngbo et al. (2020)
montrent par exemple que dans plusieurs localités du Mono, le coût du transport des produits
agricoles double entre la saison sèche et la saison pluvieuse à cause de l’état des pistes. De
plus, l’enclavement empêche une réponse rapide aux urgences sanitaires et alourdit les
vulnérabilités sociales, notamment chez les femmes et les jeunes.

À ces arguments économiques et sociaux s’ajoute un enjeu sécuritaire. L’état actuel de la

route, en mauvais état, accroît les risques d’accidents et fragilise la mobilité des forces de
sécurité. La modernisation de l’axe, avec une meilleure signalisation et une chaussée
stabilisée, apparaît donc comme une nécessité pour protéger les biens et les personnes.

Cependant, si les avantages attendus sont réels, il convient de nuancer cette vision. Les
expériences passées au Bénin révèlent que les projets routiers, malgré leur importance,
génèrent des impacts environnementaux et sociaux souvent sous-estimés. La déforestation, la
pollution des sols et des eaux, les déplacements involontaires de populations ou encore les
tensions foncières sont des effets régulièrement observés (Adjibodou, 2019 ; Amoussou,
2021). De plus, plusieurs études (Zinsou, 2020 ; Yabi, 2022) ont montré que la mise en œuvre
des Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) reste incomplète, faute de suivi
rigoureux et de moyens adéquats. Ainsi, la justification du projet ne peut être examinée
uniquement sous l’angle de ses promesses économiques : elle doit aussi intégrer la question
de la durabilité et de la réelle capacité des mesures prévues à atténuer les impacts.

En somme, le projet d’aménagement et de bitumage de la route Adjaha–Athiémé et ses

bretelles se justifie à la croisée de plusieurs impératifs : désenclaver une région enclavée,
renforcer l’intégration nationale et régionale, améliorer l’accès aux services sociaux et
sécuriser la mobilité. Mais il soulève aussi des interrogations légitimes sur la gestion de ses
impacts, dans un contexte où la gouvernance environnementale et sociale des projets routiers
au Bénin demeure fragile. C’est dans cette double perspective – opportunités et limites – que
s’inscrit l’analyse qui suivra.

1.1.4 Acteurs impliqués

Un projet routier n’avance qu’à la condition que chaque acteur tienne clairement son rôle :
décision, financement, exécution, contrôle et dialogue social. Ce sous-titre fixe donc, sans
détour, qui fait quoi sur Adjaha–Athiémé et ses bretelles.

Maîtrise d’ouvrage (État) et maîtrise d’ouvrage déléguée

●​ Maîtrise d’ouvrage (MO) : l’État béninois, à travers le ministère en charge des

infrastructures, porte le projet.​

●​ Maîtrise d’ouvrage déléguée (MOD) : la Société des Infrastructures Routières et

de l’Aménagement du Territoire (SIRAT SA) assure la conduite opérationnelle
(planification, passation, suivi de l’exécution) pour le compte de l’État, conformément
à son mandat légal de maître d’ouvrage délégué pour les travaux routiers.​

Bailleurs / financement

Les informations officielles publiées par le Gouvernement indiquent un coût de l’ordre de

110 milliards FCFA et présentent le chantier comme une opération du PAG portée sur
ressources nationales (sans annonce publique de co-financement extérieur à cette étape).
Nous retenons donc, à ce stade, un financement public de l’État, sous pilotage SIRAT.

Entreprise de travaux et sous-traitants

L’exécution des travaux est confiée à SOGEA-SATOM, entreprise de BTP implantée en

Afrique de l’Ouest. Les documents de l’EIES précisent l’implantation d’une base de vie et
de chantier à Atchanou (~ 6,037 ha), avec ses aires techniques et logistiques. Les
interventions mobilisent des sous-traitants locaux (carrières, transport, sécurité, services),
sous la responsabilité contractuelle du titulaire.

Mission de contrôle / ingénierie

La mission de contrôle et de supervision des travaux est assurée par EGIS (en groupement
avec un partenaire local selon la communication de lancement), mandatée dans le cadre des
marchés passés par la SIRAT. Ce rôle couvre le contrôle technique, le suivi des normes E&S,
la validation des méthodes et la réception des ouvrages.

Bureau d’études environnementales

L’EIES et ses mises à jour ont été préparées par AID EXPERTISE GROUP SARL, bureau
d’études agréé, sur la base d’enquêtes de terrain, d’ateliers et de concertations
communautaires consignées dans les rapports transmis.

Autorité environnementale et tutelles

L’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE) instruit l’EIES, organise les

consultations et propose la décision de Certificat de Conformité Environnementale et
Sociale (CCES) au ministre chargé de l’Environnement ; elle suit ensuite l’exécution du
PGES.

Collectivités territoriales et services déconcentrés

Les préfectures du Mono et du Couffo, les communes traversées (Athiémé, Lokossa,

Bopa, Dogbo), ainsi que leurs services techniques participent à la sécurisation foncière, à
l’appui aux consultations locales et au suivi des mesures sociales. Ces territoires et emprises
sont décrits dans les pièces de l’étude.

Communautés locales et parties prenantes sociales

Les populations riveraines, chefferies traditionnelles, associations féminines et de

jeunes, personnes vulnérables et usagers de la route constituent des parties prenantes
directes ; elles sont représentées dans les consultations et impliquées dans la gestion des
doléances et la surveillance citoyenne des impacts.
===================================

Parfait 👌. Je comprends : tu veux que le Bloc 4 soit rédigé dans le même style que la
version révisée du Bloc 5 (fluide, narratif, académique, sans listes trop visibles), mais en
conservant le tableau de synthèse car il apporte une valeur analytique importante.

Voici donc la version révisée du Bloc 4, adaptée à ta demande :

1.2 Identification des risques et impacts du

projet
Chapeau introductif

Un projet routier d’envergure est toujours porteur d’opportunités, mais il génère

inévitablement des effets secondaires qui peuvent fragiliser les écosystèmes, bouleverser les
communautés et modifier les dynamiques économiques locales. L’identification des impacts
liés au projet Adjaha–Athiémé constitue ainsi une étape essentielle, car c’est en comprenant
leur ampleur que l’on peut apprécier la pertinence des mesures prévues.

1.2.1 Risques environnementaux

Les impacts sur l’environnement apparaissent dès la libération des emprises et se prolongent
durant toute la phase de construction. L’abattage estimé à plus de 127 000 arbres correspond
à une perte de biomasse de près de 38 766 tonnes de matière sèche, équivalant à plus de 66
000 tonnes de CO₂ libérées dans l’atmosphère. Cette déforestation entraîne aussi une
diminution de la biodiversité, une perturbation des microclimats et la disparition de
ressources forestières utilisées par les communautés riveraines. Le projet prévoit un
reboisement compensatoire, mais l’objectif annoncé de 18 000 plants révèle une incohérence
manifeste face à l’ampleur réelle des pertes. Sans ajustement ni suivi rigoureux, l’effet
compensatoire restera limité.

Les activités de chantier sont également sources de nuisances. Les engins dégagent
poussières et émissions atmosphériques qui affectent la qualité de l’air, notamment dans les
zones urbaines de Lokossa et d’Athiémé. Le risque de pollution des sols et des cours d’eau
est aussi élevé, en raison de l’usage d’hydrocarbures et des déblais de travaux. Le PGES
prévoit la mise en place de fosses de décantation et de procédures de gestion des déchets
dangereux, mais la réussite dépendra de la discipline des sous-traitants et du contrôle sur le
terrain.

Enfin, la modification du drainage et l’ouverture de carrières exposent les sols à l’érosion.

L’aménagement d’ouvrages de franchissement et de fossés doit théoriquement limiter ces
risques, mais leur efficacité réelle repose sur leur entretien dans la durée, un point souvent
négligé dans les projets routiers au Bénin.

1.2.2 Risques sociaux

Les risques sociaux sont parmi les plus sensibles, car ils affectent directement les populations
locales. L’EIES recense environ 3 351 personnes affectées, dont 792 femmes. Les pertes
incluent 488 habitations, 497 champs agricoles et plus de 1 100 infrastructures commerciales.
Ces chiffres traduisent des réalités concrètes : familles déplacées, perte de terres cultivables et
diminution de revenus pour des milliers de ménages. Le Plan d’Action de Réinstallation
(PAR) prévoit des indemnisations et relogements, mais l’expérience des projets routiers au
Bénin montre que les retards ou insuffisances dans les paiements aggravent la vulnérabilité
des populations (Kpadonou, 2021).

Les biens culturels sont également menacés : 976 tombes, 310 déités et 73 infrastructures
sociocommunautaires seront affectés. Ces atteintes ne sont pas seulement matérielles ; elles
peuvent engendrer des tensions sociales si les rituels de transfert ne sont pas respectés.

Par ailleurs, l’arrivée massive de travailleurs sur le chantier accroît les risques de violences
basées sur le genre (VBG), d’exploitation sexuelle et d’augmentation des cas de MST et VIH.
L’EIES prévoit un code de conduite et des campagnes de sensibilisation, mais leur mise en
œuvre concrète reste un défi. Enfin, la sécurité des ouvriers et des riverains est un autre enjeu,
car les sous-traitants, souvent peu outillés, respectent rarement toutes les normes de santé et
sécurité.

1.2.3 Risques économiques et communautaires

Le projet présente une double dimension économique : il ouvre des perspectives à long terme
mais génère aussi des perturbations immédiates. À court terme, les travaux réduiront
l’accessibilité des marchés locaux, entraînant des pertes pour les petits commerçants. À long
terme, l’amélioration de la mobilité favorisera les échanges, mais au bénéfice prioritaire des
transporteurs et grossistes, tandis que les petits producteurs risquent de rester en marge faute
d’accès équitable aux nouvelles opportunités.

Les attentes en matière d’emploi constituent un autre point critique. Les postes créés seront
essentiellement temporaires et non qualifiés, ce qui risque de décevoir les jeunes des
communes concernées. Adjovi (2020) rappelle que l’exclusion relative de la main-d’œuvre
locale alimente souvent des frustrations.

Enfin, les risques liés à la sécurité routière sont significatifs. L’augmentation prévue de la
vitesse et du trafic expose les riverains à davantage d’accidents. Même si des ralentisseurs et
des dispositifs de signalisation sont prévus, leur efficacité dépendra de leur maintenance. Les
inégalités territoriales constituent aussi un enjeu : les communes les mieux connectées,
comme Lokossa ou Comè, bénéficieront plus des retombées, tandis que les zones agricoles
risquent d’être moins directement avantagées.

Matrice synthétique des impacts majeurs

Phase Impact Récepteurs Gravité Mesure clé Gravité

principal pré-mitiga prévue résiduelle
tion
 Constructi Déforestation Forêts, climat Haute Reboisement Moyenne
on (127 554 compensatoire
arbres)

Constructi Destruction de 3 351 PAP Haute PAR + Moyenne

on 488 indemnisations
habitations

Constructi Atteinte à 976 Communauté Élevée Déplacement Moyenne

on tombes / 310 s locales ritualisé,
déités comp.

Exploitatio Accidents Usagers, Moyenne Signalisation, Faible/Moyen

n routiers accrus riverains ralentisseurs ne

Exploitatio Pression sur Ecosystèmes Haute Contrôle Moyenne

n zones côtiers effluents, suivi
humides ABE

Conclusion partielle

L’analyse des impacts du projet Adjaha–Athiémé montre que les risques environnementaux,
sociaux et économiques sont multiples et souvent de forte intensité. Les pertes forestières, la
vulnérabilité des populations affectées, la fragilisation des sites culturels et les déséquilibres
économiques locaux constituent autant de défis à anticiper. Cinq actions apparaissent
prioritaires : aligner les objectifs de reboisement sur les pertes réelles, garantir
l’indemnisation intégrale et préalable des PAP, instaurer un dispositif solide de prévention des
VBG, assurer la protection des sites culturels et renforcer le suivi communautaire des
mesures environnementales et sociales.

=========================

1.2 Identification des risques et impacts du projet

Tout projet d’aménagement routier transforme profondément le milieu qu’il traverse. Ces
transformations ne se limitent pas aux infrastructures visibles ; elles se traduisent aussi par
des effets directs et indirects sur l’environnement, les sociétés locales et l’économie
régionale. Dans le cas du projet Adjaha–Athiémé, les risques et impacts identifiés constituent
le socle même de cette recherche, car c’est de leur maîtrise que dépend la durabilité du projet
et le bien-être des populations concernées.

1.2.1 Risques environnementaux

Les principaux impacts environnementaux se manifestent dès la phase préparatoire (libération

des emprises, installation des chantiers) et se prolongent pendant la construction et
l’exploitation.

1.​ Déforestation et perte de biodiversité. L’EIES estime à 127 554 le nombre d’arbres
abattus, représentant une biomasse de 38 766,1 t MS soit environ 18 220,07 t C
équivalant à 66 867,64 t CO₂. Cette perte affecte la régulation climatique locale et
prive les communautés de services écosystémiques (ombrage, bois, fruits). Les
mesures proposées incluent un reboisement compensatoire, mais l’incohérence des
chiffres (objectif de 18 000 plants contre plus de 127 000 arbres affectés) révèle un
déficit de planification. Selon Yabi & Houndenou (2020), la survie des plants dans de
tels programmes est inférieure à 50 % si le suivi communautaire n’est pas renforcé.​

2.​ Pollution de l’air, des sols et des eaux. Les engins de chantier génèrent poussières,
hydrocarbures et rejets liquides. Les zones humides proches de Grand-Popo et les
 cours d’eau de Lokossa risquent des pollutions accidentelles. L’EIES prévoit des
fosses de décantation et des procédures de gestion des huiles usées, mais la réussite
dépendra du contrôle strict des sous-traitants.​

3.​ Érosion et hydrologie. L’ouverture de carrières, les remblais et la modification du

drainage accentuent le risque d’érosion. Les dalots et fossés prévus sont pertinents,
mais leur entretien à long terme reste une question ouverte.​

4.​ Perturbation d’habitats sensibles. Le corridor traverse des zones agricoles et des
espaces boisés secondaires. La fragmentation réduit les habitats de certaines espèces
fauniques. Or, l’inventaire faunique de l’EIES reste incomplet, ce qui limite
l’évaluation réelle de la biodiversité impactée.​

En somme, les risques environnementaux sont élevés. Leur atténuation exigera non
seulement la mise en œuvre stricte du PGES, mais aussi un suivi indépendant et la
responsabilisation des communes dans le reboisement et l’entretien.

1.2.2 Risques sociaux

Les risques sociaux sont sans doute les plus sensibles, car ils touchent directement les
conditions de vie et la dignité des populations riveraines.

1.​ Déplacements involontaires et pertes de biens. L’EIES dénombre 3 351 personnes

affectées (PAP), dont 792 femmes. Environ 488 habitations (25 071 m²), 497
champs agricoles (84 560 m²), 1 166 infrastructures commerciales et 2 597
infrastructures connexes seront détruits ou déplacés. Ces pertes engendrent une
vulnérabilité accrue, surtout pour les ménages dépendant exclusivement de
l’agriculture ou du petit commerce. Un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) est
prévu, mais l’expérience montre que les indemnisations tardives fragilisent les
ménages (Kpadonou, 2021).​
 2.​ Atteintes aux biens culturels. Le projet affecte 976 tombes, 310 déités et 73
infrastructures sociocommunautaires. La sensibilité de ces éléments peut
provoquer de vives tensions si les procédures de transfert et de compensation ne
respectent pas les rituels locaux.​

3.​ Violences basées sur le genre (VBG) et santé publique. La concentration d’ouvriers
accroît les risques de VBG/SEA/SH et la propagation de maladies sexuellement
transmissibles. L’EIES prévoit des campagnes de sensibilisation et un code de
conduite pour les entreprises, mais sans mécanisme de suivi robuste, ces dispositifs
risquent de rester théoriques (World Bank, 2022).​

4.​ Conditions de travail et sécurité chantier. Les sous-traitants locaux, souvent peu
expérimentés, exposent les ouvriers à des risques d’accidents. Le respect des normes
de santé et sécurité au travail devra être surveillé par le bureau de contrôle.​

Ces risques sociaux sont majeurs. Leur gestion exige un PAR transparent, des mécanismes de
recours fonctionnels et un dispositif spécifique pour prévenir et sanctionner les VBG.

1.2.3 Risques économiques et communautaires

Le projet a une double face économique : il ouvre des opportunités mais génère aussi des
coûts et des déséquilibres.

1.​ Commerce local. À court terme, les travaux perturberont l’accès aux marchés et
provoqueront des pertes pour les petits commerçants. À long terme, l’amélioration de
la mobilité favorisera les échanges, mais au bénéfice prioritaire des grands acteurs
(transporteurs, grossistes).​

2.​ Emploi. L’EIES annonce la création d’emplois temporaires, mais majoritairement non
qualifiés. Les attentes locales (jeunes, femmes) risquent d’être déçues. Adjovi (2020)
souligne que la faible insertion de la main-d’œuvre locale est une source fréquente de
 tensions.​

3.​ Sécurité routière. Après mise en service, l’augmentation de la vitesse et du trafic

accroît le risque d’accidents. Les ralentisseurs et signalisation prévus sont utiles, mais
leur efficacité dépendra de leur maintenance.​

4.​ Inégalités communautaires. Les bénéfices du projet risquent d’accentuer les écarts
entre communes : Lokossa et Comè pourraient capter davantage d’investissements,
alors que Houéyogbé ou Athiémé, plus agricoles, bénéficieraient moins directement.​

Ainsi, les retombées économiques positives sont réelles, mais leur distribution équitable reste
incertaine.

Matrice synthétique des impacts majeurs

Phase Impact Récepteurs Gravité Mesure clé Gravité

principal pré-mitiga prévue résiduelle
tion

Constructi Déforestation Forêts, climat Haute Reboisement Moyenne

on (127 554 compensatoire
arbres)

Constructi Destruction de 3 351 PAP Haute PAR + Moyenne

on 488 indemnisations
habitations
 Constructi Atteinte à 976 Communauté Élevée Déplacement Moyenne
on tombes / 310 s locales ritualisé,
déités comp.

Exploitatio Accidents Usagers, Moyenne Signalisation, Faible/Moyen

n routiers accrus riverains ralentisseurs ne

Exploitatio Pression sur Ecosystèmes Haute Contrôle Moyenne

n zones côtiers effluents, suivi
humides ABE

Priorisation des actions immédiates

L’analyse montre que cinq mesures prioritaires doivent être mises en œuvre sans délai :

1.​ Revoir la cible de reboisement pour correspondre réellement au volume d’arbres

abattus.
2.​ Assurer l’indemnisation complète et préalable de toutes les PAP avant le
démarrage des travaux.
3.​ Mettre en place un dispositif opérationnel de prévention des VBG/SEA/SH, avec
mécanismes de plainte sécurisés.
4.​ Protéger et relocaliser les sites culturels (tombes, déités) en respectant les rituels et
la participation des chefs traditionnels.
5.​ Renforcer le suivi indépendant et communautaire des mesures environnementales
et sociales (ABE, OSC locales).
Parfait 👌, je comprends ton observation. Les listes trop visibles donnent parfois une
impression de « rapport technique », alors que dans un mémoire de Master II, le style doit
rester plus narratif, académique et fluide.

👉 Voici donc le Bloc 5 repris, avec une modération des listes numérotées et à puces : les
éléments sont intégrés dans le texte sous forme de phrases, transitions et paragraphes, sans
perdre la précision ni la rigueur. La longueur est volontairement réduite (≈ 770 mots) pour
plus de densité.

1.3 Mesures prévues d’atténuation et de

gestion
Chapeau introductif

Identifier les impacts d’un projet n’a de sens que si des mesures adaptées sont prévues pour
les prévenir ou en compenser les effets. Dans le cas du projet Adjaha–Athiémé et ses
bretelles, ces mesures sont regroupées au sein du Plan de Gestion Environnementale et
Sociale (PGES) et du Plan d’Action de Réinstallation (PAR). Leur pertinence et leur
application effective conditionneront non seulement la durabilité écologique et sociale de
l’ouvrage, mais aussi la crédibilité des institutions en charge de sa mise en œuvre.

1.3.1 Mesures de prévention, atténuation et compensation

Sur le plan environnemental, les principales mesures portent sur le reboisement

compensatoire, la protection des sols et des ressources en eau, ainsi que la maîtrise des
poussières et du bruit générés par le chantier. Le PGES prévoit la plantation de 18 000 plants
pour compenser l’abattage estimé à 127 554 arbres, soit une incohérence manifeste qui
appelle une révision réaliste de la stratégie. Le stockage sécurisé des hydrocarbures, la
construction de fosses de décantation et la remise en état des carrières sont également
mentionnés comme leviers pour réduire la pollution et l’érosion. Toutefois, comme le
relèvent Yabi et Houndenou (2020), l’efficacité de ces mesures dépend largement du suivi
communautaire et institutionnel, souvent faible après la clôture des chantiers.

Sur le plan social, le projet s’appuie sur un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) qui prévoit
l’indemnisation des 3 351 personnes affectées, dont près de 800 femmes. Les compensations
doivent couvrir la perte de 488 habitations, de 497 champs agricoles et de plus d’un millier
d’infrastructures commerciales. À cela s’ajoutent les atteintes à des biens culturels sensibles,
notamment 976 tombes et 310 déités. L’EIES prévoit leur transfert ou leur compensation dans
le respect des pratiques locales. Néanmoins, des recherches menées par Kpadonou (2021)
montrent que les retards ou les insuffisances dans le versement des indemnisations fragilisent
durablement les ménages et alimentent des tensions communautaires.

Les mesures touchant à la santé et à la sécurité complètent cet ensemble. Elles incluent la
formation des ouvriers, la fourniture d’équipements de protection individuelle, la mise en
place de postes de premiers secours et la sensibilisation aux IST et au VIH. Si ces mesures
semblent adaptées sur le papier, leur mise en œuvre dépendra de la rigueur du contrôle
externe et de l’engagement de l’entreprise adjudicataire et de ses sous-traitants.

1.3.2 Mécanismes de gestion des plaintes et recours

La mise en place d’un mécanisme de gestion des plaintes (MGP) constitue un autre pilier du
dispositif. L’EIES prévoit des comités locaux, intégrant représentants des communes,
chefferies traditionnelles et associations de la société civile. Leur mission sera de recevoir,
enregistrer et traiter les doléances dans un délai théorique de trente jours. Sur le principe, ce
mécanisme favorise la participation des populations et la prévention des conflits. Mais dans la
pratique, comme le souligne Adjovi (2020), de nombreux projets routiers au Bénin se
heurtent à un déficit d’appropriation : la majorité des riverains ignorent l’existence des
comités ou doutent de leur efficacité. Pour éviter un tel écueil, il faudra privilégier une
communication claire, adaptée aux populations analphabètes, et garantir la traçabilité et la
gratuité du processus. La question du financement de ces comités est également cruciale :
sans ressources, leur fonctionnement risque de rester formel et peu crédible.
1.3.3 Mesures spécifiques : VBG/SEA/SH, groupes
vulnérables et travail décent

Certains enjeux sociaux nécessitent une attention particulière. Le projet prévoit ainsi
l’adoption d’un code de conduite pour l’ensemble des travailleurs, accompagné de
campagnes de sensibilisation sur les violences basées sur le genre (VBG) et l’exploitation
sexuelle. Des dispositifs confidentiels de signalement devraient être mis en place, mais leur
efficacité dépendra de l’existence de relais locaux capables d’assurer l’orientation des
victimes vers des structures spécialisées. L’appui des ONG locales actives dans la lutte contre
les VBG apparaît ici indispensable, car elles seules disposent d’une légitimité suffisante pour
accompagner les victimes.

La prise en compte des groupes vulnérables est également explicitement mentionnée. Parmi
les 3 351 personnes affectées, les femmes représentent une proportion importante et se
trouvent souvent à la tête de ménages sans autre source de revenus. Les mesures annoncées
incluent une indemnisation équitable et des consultations séparées afin de favoriser leur
participation aux décisions. Toutefois, l’expérience de projets similaires montre que les
femmes et les jeunes restent encore peu représentés dans les organes de suivi, ce qui réduit
l’impact des mesures annoncées.

Enfin, le respect du travail décent constitue un engagement officiel. L’entreprise titulaire est
tenue de se conformer aux normes de l’OIT : rémunérations conformes au droit national,
interdiction du travail des enfants, respect des horaires et des conditions de sécurité. La
priorité donnée à l’embauche locale est censée réduire les frustrations, même si les emplois
créés demeureront essentiellement temporaires et peu qualifiés. La supervision par le bureau
de contrôle devra veiller au respect de ces engagements, faute de quoi les tensions sociales
pourraient s’accentuer.

Appréciation critique

Dans leur ensemble, les mesures prévues témoignent d’une volonté d’anticiper les impacts
environnementaux et sociaux majeurs. Cependant, plusieurs faiblesses doivent être
soulignées. L’incohérence des chiffres du reboisement menace la crédibilité du volet
environnemental. Le décalage récurrent dans le paiement des indemnisations risque
d’aggraver la vulnérabilité des PAP. Le mécanisme de gestion des plaintes pourrait n’être
qu’un outil formel si les comités ne sont pas dotés de moyens suffisants. Enfin, les dispositifs
spécifiques relatifs aux VBG et au travail décent demeurent fragiles en l’absence de
partenaires locaux spécialisés ou d’audits sociaux réguliers.

En définitive, la réussite de ce projet dépendra moins de la pertinence des mesures énoncées

que de leur exécution effective, de leur suivi transparent et de la capacité des acteurs locaux à
se les approprier.

Parfait 👌. Voici la Section 2 : Cadre logique de la recherche, rédigée selon le prompt

optimisé et en tenant compte de tes éléments initiaux, mais reformulés dans un style
académique, fluide et renforcé.

Section 2 : Cadre logique de la recherche

1.4 Problématique de l’étude

Depuis plusieurs décennies, les pays d’Afrique de l’Ouest considèrent les infrastructures
routières comme des leviers essentiels de développement. Dans des économies où
l’agriculture vivrière occupe encore une place prépondérante et où l’intégration régionale
demeure un objectif stratégique, les routes constituent bien plus que de simples voies de
circulation : elles sont perçues comme des instruments de désenclavement, de fluidification
des échanges et de dynamisation des territoires. Au Bénin, cette vision s’est traduite par une
multiplication des projets de modernisation et de bitumage, inscrits dans les Programmes
d’Actions du Gouvernement (PAG), et soutenus à la fois par les ressources nationales et les
bailleurs internationaux.

Cependant, l’histoire récente montre que la mise en œuvre de tels projets n’est pas exempte
de controverses. Les bénéfices attendus – meilleure mobilité, sécurité accrue, développement
local – s’accompagnent souvent d’impacts négatifs importants sur les écosystèmes et sur les
communautés riveraines. La déforestation, l’érosion, la perte de biodiversité et la pollution
sont fréquemment observées. Du côté social, les déplacements involontaires de populations,
la perte de moyens d’existence, les tensions autour des indemnisations ou encore les risques
de violences basées sur le genre (VBG/SEA/SH) sont régulièrement signalés (Adjovi, 2020 ;
Kpadonou, 2021). En outre, les bénéfices économiques de ces projets ne sont pas toujours
équitablement répartis : si les grands commerçants et transporteurs en tirent profit, les petits
producteurs et les groupes vulnérables restent parfois à l’écart.

Le projet d’aménagement et de bitumage de la route Adjaha–Athiémé et de ses bretelles

illustre parfaitement ces tensions. Conçu pour améliorer la connectivité entre plusieurs
communes du Mono, stimuler le commerce local et renforcer l’intégration transfrontalière
avec le Togo, ce projet s’accompagne d’impacts majeurs. L’Étude d’Impact Environnemental
et Social (EIES, 2023) recense plus de 3 300 personnes affectées, près de 500 habitations
détruites, 127 000 arbres abattus, ainsi que des atteintes à des biens culturels sensibles
(tombes et déités). Face à ces pertes, des mesures de gestion et de compensation sont prévues
: Plan d’Action de Réinstallation (PAR), Plan de Gestion Environnementale et Sociale
(PGES), dispositifs de lutte contre les VBG et mécanismes de gestion des plaintes. Mais des
incertitudes demeurent sur leur mise en œuvre effective, leur pertinence et leur capacité à
répondre aux attentes des communautés locales.

Dès lors, la problématique centrale se pose ainsi : les mesures environnementales et

sociales prévues dans le projet Adjaha–Athiémé sont-elles réellement conformes aux
standards nationaux et internationaux, et efficaces pour atténuer les impacts négatifs et
promouvoir le bien-être des populations locales ?

1.5 Questions de recherche

De cette problématique découle une question principale :

●​ Dans quelle mesure les mesures environnementales et sociales prévues dans le projet
Adjaha–Athiémé sont-elles conformes aux standards nationaux et internationaux, et
efficaces pour réduire les impacts négatifs sur l’environnement, le tissu social et
l’économie locale ?​
Cette interrogation générale se décline en plusieurs questions spécifiques, qui permettent de
structurer l’analyse :

●​ Quels sont les principaux risques environnementaux, sociaux et économiques

identifiés dans le cadre du projet ?​

●​ Dans quelle mesure existe-t-il un écart entre les mesures prévues (PGES, PAR,
dispositifs de lutte contre les VBG, respect du travail décent) et leur mise en œuvre
effective sur le terrain ?​

●​ Quel est le degré de conformité et d’efficacité réelle de ces mesures par rapport aux
normes juridiques et aux attentes des communautés locales ?​

Ces questions orientent la recherche en veillant à articuler l’évaluation des impacts, l’analyse
de la mise en œuvre des mesures et la confrontation aux standards nationaux et
internationaux.

1.6 Hypothèses de recherche

Les hypothèses constituent des propositions à vérifier empiriquement au cours de l’étude.

Elles traduisent en termes analytiques les intuitions formulées à partir de la problématique.

L’hypothèse générale qui guide ce travail est la suivante : les mesures environnementales et
sociales prévues dans le projet Adjaha–Athiémé présentent des écarts significatifs entre
leur conception et leur mise en œuvre, ce qui limite leur conformité aux standards et
leur efficacité réelle.

Cette hypothèse se décline en trois hypothèses spécifiques :

●​ Les principaux risques environnementaux et sociaux identifiés (perte de biodiversité,

déplacements involontaires, VBG/SEA/SH, conditions de travail, conflits
communautaires) ne sont pas intégralement intégrés dans les mesures mises en œuvre.​
 ●​ Il existe un écart notable entre les mesures prévues (PGES, PAR, dispositifs
spécifiques) et leur application effective sur le terrain.​

●​ Le niveau de conformité des mesures avec les normes nationales et internationales

demeure partiel, réduisant leur capacité à améliorer durablement les conditions de vie
des populations affectées.​

1.7 Objectifs de la recherche

L’énoncé des objectifs découle naturellement des hypothèses et des questions de recherche.
Ils fixent la direction et la finalité du travail, en distinguant une visée générale et des
orientations spécifiques.

1.7.1 Objectif général

L’objectif principal de ce mémoire est d’évaluer la conformité et l’efficacité des mesures

environnementales et sociales du projet Adjaha–Athiémé, afin d’apprécier leur contribution à
la durabilité du projet et au bien-être des populations locales.

1.7.2 Objectifs spécifiques

Pour atteindre cette finalité, l’étude poursuit trois objectifs spécifiques complémentaires :

●​ Identifier et analyser les principaux risques et impacts environnementaux, sociaux et

économiques liés au projet ;​

●​ Mesurer l’écart entre les mesures prévues et leur mise en œuvre effective sur le terrain
;​

●​ Apprécier le niveau de conformité des mesures aux standards nationaux et

internationaux, et en dégager les implications pour les communautés locales.​
Ces objectifs traduisent la volonté de combiner une analyse factuelle (identification des
risques, mesure des écarts) avec une appréciation normative (évaluation de la conformité aux
standards), afin de proposer des conclusions utiles tant pour la recherche académique que
pour l’action publique.

CHAPITRE II : CADRE THÉORIQUE ET MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE Section 1

: Cadre théorique et conceptuel 2.1. Clarification des concepts clés : projet, aménagement
routier, bitumage, environnement, mesures sociales, durabilité 2.2. Approches théoriques
mobilisées 2.2.1. Théorie du développement durable 2.2.2. Approche participative 2.2.3.
Approche par les droits Section 2 : Cadre méthodologique 2.3. Type et approche de recherche
2.4. Population et échantillonnage 2.5. Techniques et outils de collecte des données 2.5.1.
Enquêtes et questionnaires 2.5.2. Entretiens et observations 2.5.3. Exploitation documentaire
2.6. Méthodes d’analyse et de traitement des données 2.7. Limites méthodologiques
CHAPITRE III : RÉSULTATS, DISCUSSION ET SUGGESTIONS Section 1 : Présentation
et analyse des résultats 3.1. Évaluation de la conformité des mesures environnementales et
sociales 3.1.1. Grille de conformité (scorecard 0–100) 3.1.2. Points forts observés dans le
projet 3.1.3. Défaillances ou insuffisances relevées 3.2. Analyse de l’efficacité réelle des
mesures sur le terrain 3.2.1. Effets sur l’environnement physique et biologique 3.2.2. Effets
sur le tissu social et les communautés locales 3.2.3. Effets économiques : revenus, emploi,
dynamisation locale 3.2.4. Appréciation des dispositifs relatifs aux VBG/SEA/SH et au
travail décent Section 2 : Discussion et recommandations 3.3. Discussion des résultats à la
lumière de la littérature et des études similaires 3.4. Réponses aux questions de recherche et
validation des hypothèses 3.5. Recommandations pour l’amélioration de la performance
environnementale et sociale des projets routiers au Bénin 3.6. Perspectives pour la recherche
et la pratique Conclusion 2. Les questions de recherche, objectifs et hypothèses sont : 1.4.
Problématique de l’étude Le projet d’aménagement et de bitumage de la route
Adjaha–Athiémé et de ses bretelles est conçu pour désenclaver la zone, stimuler les échanges
commerciaux et améliorer la mobilité. Toutefois, de tels projets comportent des impacts
environnementaux (pollution, perte de biodiversité, perturbation des écosystèmes), sociaux
(déplacements involontaires, perte de moyens d’existence, risques de VBG/SEA/SH, tensions
communautaires) et économiques (modifications du commerce local, emploi précaire,
insécurité routière). Face à ces risques, des mesures environnementales et sociales (PGES,
PAR, mécanismes de recours, dispositifs de lutte contre les VBG/SEA/SH, respect du travail
décent) ont été prévues conformément aux cadres juridiques nationaux et aux normes
internationales (BAD, Banque mondiale, conventions ratifiées par le Bénin). Cependant, des
incertitudes persistent quant à leur mise en œuvre effective, leur adéquation aux besoins réels
des communautés affectées, et leur niveau de conformité aux standards. D’où la question
centrale : Les mesures environnementales et sociales prévues dans le projet Adjaha–Athiémé
sont-elles réellement conformes aux standards et efficaces dans l’atténuation des impacts
négatifs et la promotion du bien-être des populations locales ? 1.5. Questions de recherche
Question principale : Dans quelle mesure les mesures environnementales et sociales prévues
dans le projet Adjaha–Athiémé sont-elles conformes aux standards nationaux et
internationaux, et efficaces pour réduire les impacts négatifs sur l’environnement, le tissu
social et l’économie locale ? •​Questions spécifiques : 1.​ Quels sont les principaux risques
environnementaux, sociaux et économiques identifiés dans le cadre du projet ? 2.​ Dans
quelle mesure existe-t-il un écart entre les mesures prévues (PGES, PAR, VBG/SEA/SH,
travail décent) et leur mise en œuvre effective sur le terrain ? 3.​ Quel est le degré de
conformité et d’efficacité réelle de ces mesures par rapport aux normes juridiques et aux
attentes des communautés locales ? 1.6. Hypothèses de recherche Hypothèse principale : Les
mesures environnementales et sociales prévues dans le projet Adjaha–Athiémé présentent des
écarts significatifs entre leur conception et leur mise en œuvre, ce qui limite leur conformité
aux standards et leur efficacité réelle. Hypothèses spécifiques : 1.​ Les principaux risques
environnementaux et sociaux identifiés (perte de biodiversité, déplacements, VBG/SEA/SH,
conditions de travail, conflits communautaires) ne sont pas pleinement intégrés dans les
mesures mises en œuvre. 2.​ Il existe un écart notable entre les mesures prévues (PGES,
PAR, dispositifs VBG/SEA/SH, travail décent) et leur application effective sur le terrain. 3.
​ Le niveau de conformité des mesures avec les normes nationales et internationales
reste partiel, réduisant leur capacité à améliorer durablement les conditions de vie des
populations affectées. 1.7. Objectifs de la recherche 1.7.1. Objectif général Évaluer la
conformité et l’efficacité des mesures environnementales et sociales du projet
Adjaha–Athiémé afin d’apprécier leur contribution à la durabilité du projet et au bien-être des
populations locales. 1.7.2. Objectifs spécifiques 1.​ Identifier et analyser les principaux
risques et impacts environnementaux, sociaux et économiques liés au projet. 2.​ Mesurer
l’écart entre les mesures prévues et leur mise en œuvre effective sur le terrain. 3.​ Apprécier
le niveau de conformité des mesures aux standards nationaux et internationaux, et en dégager
les implications pour les communautés locales. 3. Le mémoire doit faire 70 pages environ Je
peux te soumettre les rapports du projet pour que tu t'imprègnes à 100% du projet ?