CONVERTISSEUR DE COUPLE

Un convertisseur de couple est un coupleur de fluide hydraulique utilisé pour transmettre la puissance de

un ou plusieurs moteurs ou moteurs à un arbre de transmission ou autre arbre de sortie. Il prend le

place d'un embrayage mécanique, et, dans certaines plages de vitesses de fonctionnement, multiplie

couple d'entrée, fournissant l'équivalent d'un réducteur.

Utilisations

Les convertisseurs de couple se trouvent couramment dans les transmissions automatiques automobiles, mais

sont également utilisés dans les systèmes de propulsion marine et dans divers outils de machines industriels.

Construction

Un convertisseur de couple, comme tout accouplement hydraulique, est une chambre scellée remplie

avec un fluide hydraulique (généralement de l'huile légère) et contenant une pompe (ou un rotor) entraînée

par le(s) moteur(s) et une turbine connectée à un arbre de sortie. L'impulseur est

un disque toroïdal connecté au vilebrequin du moteur (ou à l'arbre de sortie du moteur ou

autre source d'énergie).

Un convertisseur de couple se distingue d'un coupleur fluide simple par l'ajout d'un stator.

un disque avec des lames en forme d'éventail reliées à la transmission par un arbre fixe avec

un embrayage unidirectionnel qui permet de tourner uniquement dans la direction opposée à celle du fluide

mouvement radial. Sans le stator, le fluide sortant de la turbine frapperait le

hélice avec un mouvement radial opposé à sa rotation, provoquant un effet de freinage. Avec

le stator, le fluide de retour frappe les pales du stator, ce qui inverse le radial

direction du mouvement du fluide afin qu'il se déplace dans la même direction que le

l'impulseur lorsqu'il réentre dans les chambres de l'impulseur. Ce renversement de direction augmente considérablement

augmente l'efficacité de l'impulseur, et la force du fluide frappant le stator

les pales exercent également un couple sur l'arbre de sortie de la turbine, fournissant un couple supplémentaire

multiplication équivalente à un rapport de démultiplication numérique supérieur.

Comment ça marche

Lorsque le moteur ou la source d'énergie fonctionne, il fait tourner l'impulseur au même

vitesse. La rotation des chambres radiales sur la surface interne de la pompe confère

un flux radial centrifuge vers le fluide dans le convertisseur, ce qui provoque un fluide hydraulique

frapper les bords extérieurs de la turbine.

momentum du fluide centripète, inversant sa direction et exerçant une torsion

force de couple sur le disque de la turbine qui l'amène à tourner dans la même direction que le

l'hélice. Le fluide sort du centre de la turbine et retourne à l'hélice pour

commencez le cycle à nouveau.

Parce qu'une partie de l'énergie cinétique transmise au fluide est perdue par friction (élevant

la température du fluide plutôt que de provoquer un mouvement à l'intérieur de celui-ci), la turbine

glisse toujours (tourne plus lentement que le rotor), particulièrement à très basse vitesse. Si

la vitesse de l'impulseur est très faible, comme au ralenti d'une automobile

moteur, le couple exercé sur l'arbre de sortie de la turbine ne sera pas suffisant pour

surmonter l'inertie de l'arbre, permettant à l'arbre de rester stationnaire

sans caler le moteur et en éliminant le besoin de débrayer.

À mesure que la vitesse du moteur augmente, la vitesse de l'impulseur et de la turbine devient presque

le même (atteignant leur point de glissement minimal). Parce que la turbine est

tournant plus vite que le fluide ne peut sortir de ses chambres radiales, le moment angulaire net

le moment de l'écoulement sortant est dans la même direction que la rotation de la turbine,

plutôt que de l'opposer. À mesure que l'impulseur approche de cette vitesse, le couple

la multiplication fournie par le stator diminue. À cette vitesse critique (le

la vitesse de décrochage de l'onduleur) le fluide frappe l'arrière des pales du stator, provoquant le

stator à roue libre afin qu'il n'interfère pas avec le flux de retour du fluide.
La quantité maximale de multiplication du couple fournie par le stator dépend de

l'angle et le design de ses pales. Les multiplicateurs de couple typiques varient de 1,8 à

2,5:1 pour la plupart des applications automobiles, jusqu'à 5,0:1 ou plus pour les applications industrielles statiques

applications ou systèmes de propulsion maritime lourds. L'angle et la forme de la pale également

affecte la vitesse de décrochage du stator (bien que la vitesse de décrochage réelle soit également une fonction de

le couple d'entrée du moteur ; un moteur avec moins de couple arrêtera le stator à un niveau inférieur

rpm).

Bien que la multiplication du stator augmente le couple délivré à la sortie de la turbine

arbre, cela augmente également le glissement à l'intérieur du convertisseur, augmentant la température de

le fluide et réduisant l'efficacité globale. Pour cette raison, les caractéristiques du

le convertisseur de couple doit être adapté à la courbe de couple de la source d'alimentation et le

application prévue. Par exemple, les transmissions de dragster utilisent souvent des convertisseurs

avec des vitesses de décrochage élevées pour améliorer le couple à bas régime en raison de l'efficacité du convertisseur

à des vitesses de croisière n'est pas significatif.

Certains convertisseurs de couple, comme certaines versions des Turbo de General Motors

Hydramatic, a une génératrice à pas variable qui peut modifier l'angle des pales de la génératrice

entre deux ou plusieurs positions en fonction de la vitesse du moteur et de la position de l'accélérateur,

généralement par le biais d'un solénoïde qui déplace les lames à un angle plus élevé lorsque

engagé.
Certains convertisseurs de couple utilisent plusieurs stators et/ou plusieurs turbines pour fournir un

une plus grande plage de multiplication de couple. De tels convertisseurs à éléments multiples sont plus

plus courant dans les applications industrielles que dans les transmissions automobiles.

L'utilisation de convertisseurs de couple avec plusieurs stators a une durée de vie courte dans ce cas.

systèmes automobiles tels que ceux de Buick, Triple Turbine Dynaflow et Chevrolet. Ils

dispensé de l'engrenage mécanique entièrement sauf pour la marche arrière, s'appuyant plutôt sur

multiplication du couple par le convertisseur pour fournir l'équivalent d'un continu

transmission variable. Les constructeurs automobiles avaient largement arrêté de fabriquer ces

transmissions au début des années 1960 car elles étaient coûteuses à produire et

a subi un glissement excessif et une mauvaise fiabilité.

Avantages

Malgré la perte d'efficacité, un glissement modéré du couplage offre une expérience plus fluide,

un flux de puissance plus uniforme en absorbant les vibrations du moteur et de la transmission plutôt que

permettez-lui d'être transmis à l'arbre de sortie ou à l'équipement environnant.

Convertisseurs de couple de verrouillage

Parce que le glissement dans le convertisseur de couple réduit l'efficacité et peut générer

une chaleur excessive, certains convertisseurs incorporent un mécanisme de verrouillage : un mécanisme mécanique

embrayage qui s'engage à des vitesses de croisière pour lier physiquement l'impulseur avec le

turbine, les obligeant à tourner à la même vitesse sans glissement.

La transmission Ultramatic de Packard, introduite en 1949, qui verrouillait

convertisseur à vitesse de croisière, se débloquant lorsque l'accélérateur était enfoncé à fond pour un coup rapide

accélération. La demande d'une meilleure économie de carburant pour les automobiles a engendré un

application progressive mais généralisée du convertisseur de blocage pour l'automobile

transmissions entre la fin des années 1970 et le milieu des années 1980.

Capacité

Les convertisseurs de couple ont une capacité de couple nominale, le couple d'entrée maximum que le

le convertisseur peut résister en toute sécurité. La capacité de couple est une fonction du diamètre de la

carcasse de convertisseur, le volume de fluide hydraulique, refroidissement disponible, résistance des joints,

et les matériaux utilisés pour la construction de composants tels que les arbres et

roulements.

Source : [Link]