TRANSMISSION DU MOUVEMENT AUX

RUEDES. PONT ARRIÈRE ET DIFFÉRENTIEL.

1. Explique la constitution et les caractéristiques des divers systèmes de

transmission.

2.Décrivez la fonction de l'accouplement glissant de la transmission.

Les avantages des joints de cardan incluent leur capacité à transmettre le mouvement à des angles variés, leur robustesse et leur simplicité de conception.

Qu'est-ce qu'une joint homocinétique ?

5. Décrivez la mission du couple conique.

6. Explique les différences qui existent dans la structure d'un pont

arrière rigide et un autre pour suspension indépendante des roues.

7. Qu'est-ce qu'un engrenage hypoïde ?

8.Explique la nécessité du différentiel.

9.Décrivez la constitution et le fonctionnement du différentiel.

10. Décrivez les différents types de joints homocinétiques utilisés dans

les automobiles.
11. Énumérez les vérifications à effectuer sur le pont
arrière.

12. Explique le processus de réglage de l'ensemble pignon-couronne.

1. Explique la constitution et les caractéristiques des divers

systèmes de transmission.

En fonction de l'emplacement du groupe motopropulseur dans le véhicule,

les systèmes de transmission du mouvement aux roues sont
différents. Nous rencontrons deux groupes :

Véhicules à moteur et traction avant, ou avec moteur et propulsion

arrière, où le secondaire de la boîte de vitesses se termine en
un pignon conique, qui donne du mouvement à une couronne, qui à son tour le
transmet directement aux roues par l'intermédiaire de deux essieux
transmission, positionnés transversalement dans le véhicule.

Dans les véhicules à moteur avant et à propulsion arrière, le

le mouvement est transmis depuis la boîte de vitesses au couple conique de
réduction (située sur le pont arrière) par l'intermédiaire d'un arbre
hueco appelé arbre de transmission, qui est situé dans le sens
longitudinal au véhicule. Ce système de transmission est constitué
pour : une boîte de vitesses, arbre de transmission et pont arrière. Le
le mouvement provenant de la boîte de vitesses est changé de
sentido à 90° et est réduit en même temps dans le couple conique
situé sur le pont arrière. À son extrémité arrière, l'arbre de
la transmission se termine au joint de cardan qui transmet le mouvement au
axe d'entrée du pont arrière. Des dernières, les roues le prennent
par le biais de paliers qui passent par l'intérieur des tubes.

Cette dernière disposition est celle considérée comme conventionnelle et a été

très utilisée jusqu'à il y a quelques années, où elle a été presque remplacée par
complet dans les véhicules de tourisme, par un système de traction
avant

2. Décrivez la fonction du couplage glissant de la

transmission.

En raison du mouvement vertical du pont arrière, qui altère

constamment la longueur de l'arbre de transmission, se fait
nécessaire la possibilité d'augmenter ou de diminuer cette longueur,
l'adaptant à celle requise dans chaque cas en fonction des
mouvements du pont arrière. Cela se réalise avec un
accouplement glissant, qui se place du côté de la sortie de la boîte
de vitesses, comme montré dans (3) et dans (9) de la figure. Dans le
cas de arbre fendu, il y a en plus un palier (10) dans le
extrémité postérieure de l'arbre intermédiaire.

La Fig. 5.3 montre un arbre de transmission dont le couplage

deslizante (9) permet les variations de longueur. Cet appareil est
formé par un manchon strié intérieurement avec lequel il s'assemble
la pointe striée de l'arbre de transmission (5). Le manchon (9) se joint
dans ce cas au canal (1) de sortie de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de la
junta élastique (2), fixée en (3) et en (7) à l'arbre de sortie et au manchon
deslizante, respectivement. À son extrémité arrière, l'arbre de
la transmission se termine dans le joint de cardan (10) qui transmet le
mouvement vers l'axe d'entrée (13) du pont arrière.

Fig. 5.3. Accouplement glissant de la transmission.

Les avantages des joints de Cardan.

Avantages

Le principal avantage du joint de Cardan est de pouvoir transmettre

efforts de rotation élevés.

Inconvénients :

Le principal inconvénient est que lorsque les axes sont unis par l'articulation
giran désalignés, celui de sortie avance et recule périodiquement
par rapport à celui d'entrée, en fonction de la disposition qu'ils occupent entre
oui. En conséquence, les engrenages de la boîte de vitesses et
le pont arrière est soumis à des variations de sa vitesse
angulaire y, par conséquent, à des efforts alternés qui augmentent sa fatigue.
Plus l'angle formé par les axes reliés à l'articulation est grand,
plus grande est la fluctuation de la vitesse angulaire de l'arbre de sortie, par
dont la cause les joints de cardan ne sont utilisables que pour des déviations
angles maximaux de 15°.

4. Qu'est-ce qu'un joint homocinétique ?

Pour compenser les variations périodiques de la vitesse angulaire

En raison de la présence de la jointure de Cardan, deux d'entre elles sont disposées.
une à chaque extrémité de l'arbre de transmission, de manière à ce qu'elles soient
compenser les avancées et les retards de l'arbre conduit dans la
deuxième joint cardan.
L'accouplement de ces deux joints de cardan est appelé
acouplement homocinétique ou joint homocinétique.

5. Décrivez la mission du couple conique.

Le tournant du moteur, qui arrive au pont arrière par le biais de l'arbre de

transmission (Fig. 5.8), doit être appliquée aux roues qui sont
situées sur un axe perpendiculaire à celui de l'arbre de transmission, c'est pourquoi
il faut changer de direction à un angle de 90°, ce qui se fait par
moyen du couple conique formé par le pignon conique et la couronne. Le pignon
cônique ou pignon d'attaque reçoit le mouvement de l'arbre de
transmission et le communique à la couronne, qui par l'intermédiaire de
mécanisme différentiel, le passe aux demis arbres et aux roues.

Fig. 5.8. Structure du pont arrière.

Fig. 5.9. Disposition du montage de l'ensemble conique et différentiel.

6. Explique les différences qui existent dans la structure d'un
pont arrière rigide et un autre pour suspension indépendante des
roues.

Dans la Fig. 5.10, on montre le dépeçage d'un pont arrière de type

conventionnel (rigide), dans lequel les essieux ou semi-arbres (9) restent
logés dans les trompettes (6), s'appuyant par leur extrémité intérieure sur
l'ensemble différentiel (5), duquel il reçoit le mouvement, tandis que
Par l'extrémité extérieure, ils s'appuient sur la trompette par le biais de
rodamiento (8). À la boîte du différentiel (5) est fixée la couronne (4), qui
reçoit le mouvement du pignon d'attaque (3), logé dans le boîtier de
différentiel, soutenu par elle par le biais des roulements (1) et (7).

Fig. 5.10. Détail du pont arrière.

Dans d'autres cas, comme celui représenté à la Fig. 5.11, les paliers vont
à découvert et se lient avec les roues par interposition de joints
universels, qui permettent le déplacement des roues avec
concernant le pont dans la marche du véhicule, puisque le pont est
fixé au châssis dans ces cas (suspension indépendante des
roues arrière).

Fig. 5.11. Disposition de montage du pont arrière avec suspension

indépendant des roues.

7. Qu'est-ce qu'un engrenage hypoïde ?

Tant le pignon conique que la couronne disposent d'un denté

hélicoïdal, attaquant le premier à la seconde un peu en dessous de sa
centre (Fig. 5.13). Cette disposition reçoit le nom d'engrenage
hipoïde. Et présente l'avantage d'être plus adaptée aux
carrosseries à plancher bas qui sont utilisées dans les véhicules actuels,
gagnant en stabilité de celui-ci. D'autre part, avec cette disposition
il existe un plus grand nombre de dents de pignon en contact avec la couronne
augmentant son diamètre par rapport à elle, ce qui suppose un
maire robustesse.
Fig. 5.13. Engrenage hypoid de l'ensemble pignon-couronne.

8. Explique la nécessité du différentiel.

Étant donné qu'il est constaté que les roues d'une automobile, face à
une trajectoire courbe, ils réalisent différents tracés, ce qui implique que
la roue intérieure fait un parcours inférieur à celui de la roue extérieure, ce qui
provoquerait (si elles étaient directement liées à la couronne du pair
(conique) le glissement ou le patinage de l'une des roues.

En raison de cela, il est nécessaire de mettre en place un mécanisme permettant la rotation.

des deux roues motrices à des vitesses différentes, en même temps
que transmet à celles-ci l'effort moteur. Cela s'obtient avec la
implantation d'un mécanisme différentiel, qui dans les courbes permet
donner un plus grand nombre de tours à la roue extérieure et diminuer ceux de la
intérieur, ajustant la rotation de chaque roue au parcours qu'elle effectue.

9. Décrivez la constitution et le fonctionnement du

différentiel.

(Fig. 5.18) Est constitué par la couronne (2), qui est reliée au boîtier de
differentiel par médiation de vis comme le (1), et à l'intérieur de celui-ci
abrite le mécanisme différentiel, formé par les satellites (7, en nº de
dos généralement) et les planétaires (4) et (9). Les satellites sont montés
sur l'axe (6) qui est logé dans le boîtier (3), de manière que
ils peuvent tourner librement à l'intérieur ; mais ils sont retournés par la boîte (3)
quand la couronne tourne (2).

Engrenés avec les satellites, les planétariums sont montés, dont les axes de
giro se alojent dans la couronne et le boîtier du différentiel respectivement,
pouvant tourner librement en eux avec l'interposition de douilles de
friction. Les axes des planétaires sont également reliés aux paliers,
que transmettront le mouvement aux roues.

L'ensemble est assemblé comme le montre le détail de la figure,

reposant sur le carter du pont arrière par interposition de
roulements coniques, situés de chaque côté de la
corona et boîte de différentiel respectivement.

Fig. 5.18. Détail du différentiel.

Constitué ainsi le mécanisme, quand la couronne commence à tourner

impulsée par le pignon d'attaque (Fig. 5.19), entraîne avec elle le boîtier
du différentiel (B), qui en tournant retourne les satellites (C) et (D) qui,
agissant comme des coins, ils entraînent à leur tour les planétaires (E) et (F), les
qui transmettent le mouvement aux roues les faisant tourner dans le
même sens et avec la même vitesse tant que le véhicule roule dans
ligne droite ; mais quand elle prend un virage, la roue intérieure offre plus
résistance au giro que l'extérieur (en ayant à parcourir des distances
déségaux) et, pour cela, les satellites (C) et (D) rouleront un peu sur
un des planétariums (celui correspondant à la roue intérieure)
multipliant la rotation dans l'autre (celle de la roue extérieure). De cette
de cette manière, ce que perd en rotation une roue, l'autre le gagne, s'ajustant
automatiquement la rotation de chacune d'entre elles au parcours qui lui
corresponda effectuer dans chaque courbe. De même, les différences de
trajectoire en ligne droite, dues à des différences de pression de
inflation des pneus, irrégularités du terrain, etc., sont
absorbées par le différentiel.

Fig. 5.19. Différentiel assemblé.

10. Décrivez les différents types de joints homocinétiques
utilisés dans les automobiles.

L'un de ces types de joints est constitué de deux joints de cardan

(Fig. 5.22), où la rotation altérée par l'un d'eux est corrigée par la
une autre, transmettant ainsi une rotation uniforme aux roues
quelle que soit son orientation.

Fig. 5.22. Joint homocinétique cardan.

o À l'autre extrémité de la transmission (généralement du côté de jonction

à la boîte de vitesses), on dispose généralement d'un joint glissant tripode,
qui permet les variations de longueur de la transmission que se
produits avec les mouvements oscillants et d'orientation des
roues. Le type de joint tridimensionnel coulissant (Fig. 5.23) consiste en un
trépied (2) formé par trois boulons sur lesquels se fixent les rouleaux
(3), qui sont logés dans trois fentes cylindriques du boîtier (4, où
peuvent glisser) lequel, à son tour, est strié au planétarium du
différentiel. Dans le trépied (2) se loge à son tour le palier (1), strié
à son sujet, résultant de tout cela en une joint homocinétique glissant.

Fig. 5.23. Junte de trépied glissant du côté du boîtier de vitesses.

O d'autres fois, un joint homocinétique est monté sur le côté de la roue.

du type de billes, équipé de six billes en acier maintenues dans une
jaula appropriée et qui peuvent glisser dans des gorges toriques
formées dans les semi-arbres conducteur et conduit. (Fig. 5.26)

Fig. 5.26. Jonction homocinétique à billes.

11. Énumérez les vérifications qui doivent être effectuées sur le pont
postérieur.

o Vérification du boîtier (27), qui ne doit pas avoir

déformations ni fissures à sa surface et les logements de joints
et les roulements sont en parfait état.
Les engrenages du couple conique (8) et (25), ainsi que les satellites (33) et
planetaires (35), ne doivent pas présenter d'usures excessives, de ruptures ni
déformations. Lorsque la couronne sera démontée, dans son posterior
Le montage sur le boîtier du différentiel doit se faire avec des vis.
nouveaux et les imprégner d'un scellant.
o Vérification des roulements de soutien (17 et 22, Fig. 5.29) du
piñón de ataque et (7) et (38) du ensemble couronne-différentiel, non
debiendo présenter des anomalies de aucun type. Observer que les
les rouleaux ne soient pas endommagés et que les pistes ne présentent pas de déformations
ni traces d'usure.
Fig. 5.29. Despèce du pont arrière.

o Vérification des entretoises et des rondelles de réglage, elles ne doivent pas

présenter des usures ni des déformations.
Avec l'ensemble différentiel assemblé (Fig. 5.31), on vérifiera avec
une cale d'épaisseur pour le jeu latéral de chaque planétaire, qui n'a pas
de dépasser 0,15 mm, les rondelles de poussée seront remplacées par
d'autres de plus grande épaisseur.
Fig. 5.31. Vérification du jeu latéral du planétaire.

o Dans l'opération d'assemblage de l'ensemble conique-différentiel,

leurs composants s'imprégneront convenablement de l'huile
approprié, devant observer pendant cette phase une scrupuleuse
nettoyage.
En ajustant le pignon d'attaque, nous alignerons ses roulements de manière
qu'il n'y ait pas de jeu entre eux, mais aussi pas d'excès de dureté.
Le montage de l'ensemble couronne-différentiel nécessite également une
opération de réglage, qui détermine le positionnement de la couronne
concernant le pignon.

12. Explique le processus de réglage de l'ensemble pignon-couronne.

Fig. 5.30. Marqueurs d'identification et de réglage de l'ensemble pignon-
corona.

Il se déroule simultanément lors de l'opération d'assemblage du

ensemble conique-différentiel, nous ajustons l'ensemble pignon-couronne,
en suivant l'ordre établi dans la Fig. 5.32, nous ajustons d'abord la position
du pignon d'attaque (phases 1 et 2) et ensuite la couronne (phase 3), pour
terminer avec la vérification de la position et du contact des dents de
ambos (phase 4).

Fig. 5.32. Processus de réglage de l'ensemble pignon-couronne.

Cette vérification se fait en imprégnant la couronne d'un colorant et
la faisant rouler un tour complet entraînée par le pignon. Si la
l'empreinte de contact entre les deux est correcte, Fig. 5.28, l'ajustement est
bien réalisé ; dans le cas contraire, cet ajustement devra être répété
corrigeant la position du pignon d'attaque ou de la couronne en fonction
de l'empreinte obtenue lors de la vérification.

Fig. 5.28. Huellas typiques du contact de la couronne d'attaque avec la

corona.

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