INTRODUCTION GÉNÉRALE

1. Présentation du sujet

Les constructions métalliques ont fait l'objet d'évolution importante à travers l'histoire, dans le règle
des dimensions et techniques de construction, des matériaux utilisés qui se sont des développés au
fur et à mesure du développement industriel de l’utilisation de la fonte et de faire jusqu’à l’utilisation
de l’acier, et aussi des modes d’assemblage

Or les ponts roulants, actuellement sont des plus en plus courant dans les domaines industriels, et
qui se distingue par certains avantages tel que : l'automatisation, le montage rapide sur chantier, les
déplacements des charges dans l’espace, c'est pourquoi la structure métallique des ponts roulant ont
été conçus en charpente métallique.

Cependant les matériaux présentent aussi quelques inconvénients qui sont principales, la corrosion
et sa faible résistance au feu, donc une protection de toute les structures en acier et indispensables.

Lors de leur mouvement sur les rails aménagés à cet effet, les ponts roulants doivent garantir la
sécurité et la fiabilité pendant un temps relativement long. Nous avons remarqué que c'est pas
roulant commence à accuser de défaillance lors des mouvements du travail. Voilà pourquoi, notre
étude est intitulé étude dynamique d’un pont roulant et prévention des risques d'accident « cas de la
SNCC Lubumbashi ATC »

2. Problématique
L’utilisation des ponts roulants à la SNCC Lubumbashi présente des défis tiers de sécurité et
d'efficacité. Les accidents liés à ces équipements peuvent être causés par des défaillances
mécaniques, les erreurs humaines ou un manque de maintenance adéquate.
La problématique et donc comment améliorer la sécurité et la fiabilité des ponts roulants à la
SNCC Lubumbashi, afin de réduire des risques d’accident et optimisation de leur
performance.
3. Hypothèse
Une amélioration des systèmes de contrôle et de maintenance des ponts roulants
permettrait de réduire les pannes et les accidents, par l'étude dynamique du système.
La formation des opérateurs et une sensibilisation au risque pourrait diminuer les erreurs
humaines et améliorer la sécurité, la mise en place des protections strictes et d’énormes de
sécurité adaptées à l'environnement de la SNCC de bumbachi contribuerait à une meilleure
gestion des risques.
4. Méthodologie de la recherche
 Méthode expérimentale : je vais visiter les ATC bar SNCC pour analyser les
performances des ponts roulants en condition réelle avec des tels des charges et
des mesures des vibrations.
 Méthode analytique : étude des données historiques sur les accidents et les pannes
pour identifier les tendances et les causes principales
 Méthode comparative : faire la comparaison des normes de sécurité à la SNCC avec
celle d'autres entreprises.
 Méthode documentaire : consultation des rapports techniques normes de sécurité
et études précédentes sur les ponts roulants.
5. Technique de recherche
 Collection de données : faire un entretien avec les opérateurs et les ingénieurs de la
SNCC.
  Observation directe : faire une étude du fonctionnement du pont roulant site pour
identifier les risques et les points d'amélioration.
6. État de la question
Il est recommandé que toute recherche scientifique soit précédé par une lecture profonde
de littérature existante
Guy Rocher définit l'état de la question comme étant « la reprise des travaux intérieurs sur
les sujets l’objectif de celui-ci et de permettre à tout chercheur de bien rédiger son son
travail en tenant compte de se lacunes et se mérites pour l'atteinte des nouvelles théories et
conclusion qui font l'originalité de ce travail ».
En nous ralliant à ces derniers nous disons que l'état de la question est une étape importante
de la recherche qui permet aux chercheurs dans l’élaboration de son travail, des répertoriés
les travaux scientifiques antérieur faisant allusion au sujet de son étude.
Les buts fondamentales et la recherche de l'originalité du travail par les chercheurs, il est
bien appréhender leur démarche antérieure, leur conception et les conclusions auxquelles
elles ont abouti
7. Délimitation du sujet
 Cadre géographique : L'étude est limitée aux installations de la SNCC à Lubumbashi.
 Cadre temporel : Nous allons analyser des données des dernières années pour
identifier les tendances et les améliorations possibles, mais ce travail concerne
l'année académique 2024-2025.
8. Subdivision du travail
Notre étude sera subdivisée en quatre grandes parties hormis l'introduction générale et la
conclusion générale
CHAPITRE 1 : généralité sur le pont roulant et la dynamique des systèmes mécanique
CHAPITRE 2 : présentation du milieu d’études ATC SNCC L'SHI
CHAPITRE 3 : analyse dynamique et calcul de la fiabilité du système
CHAPITRE 4 : interprétation des résultats et stratégie de prévention des risque.

CHAPITRE 1 : GÉNÉRALITÉ SUR LE PONT ROULANT ET LA DYNAMIQUE DES SYSTÈMES MÉCANIQUES

1.1 Introduction

Le pont roulant sont des moyens de manutention que nous rencontrons principalement dans
l’industrie et dans la distribution des matériels manufacturés. Ils permettent de déplacer des objets
d'un point à un autre, en temps relativement court et avec toute sécurité nécessaire à son
fonctionnement

1.2 Définition générale d’un pont roulant

En raison des différents types de mouvement dont dispose l'équipement de travail, les
utilisés pour soulever, transporter et déplacer des charges (matériaux, pièces, bobine métalliques...)
Aussi bien pour les travaux intérieurs (entrepôt industriel, hall de production, atelier et cetera…) que
pour les travaux extérieurs (port naval, stockage extérieur,…)

Figures 1.1 pont roulant

Dans l’industrie les ponts roulants sont des engins de manutention permettant de lever et déplacer
des charges lourdes. Les ponts roulants sont situés en hauteur dans les bâtiments qu’ils équipent
comme le montre la figure 1.1. ils peuvent manipuler des charges très lourdes, voire même critique
comme on peut le voir sur la figure 1.2 (a) et 1.2(b) montrant un pont roulant soulevant une poche
de métal en fusion et un avion en cours de montage.

Figure 1.2 pont roulant avec charge

1.3 différents types de ponts roulants et structure

Un pont roulant peut-être du type : - mono poutre, bipoutre, multi poutre, et peut revêtir deux
catégories des ponts roulants :

Figure 1.3 les ponts roulants à commande avec fil

Figure 1.4 le pont roulant à commande sans fil

1.3.1 structure

La charpente du pont roulant peut-être réaliser selon le cas :

 Profilé
 Entrellis
 Caissons
 Structure mécano soudée
 Mixte

Elle peut être du type monopoutre, bipouttre ou multiple et revêtir diverses configuration telle que

Figure 1.5

1.4 les composants principales

Nous avons :

 Structure ou châssis
 Roue à chenille et roue pour pivotante
 Train de roulement transversal du chariot
 Mouvement transversal du chariot
 Lève crochet
 Dispositif de contrôle.
1.4.1 Les éléments constitutifs d'un pont roulant sont :

L’ossature : c'est l'ensemble des charpente comprenant en particulier les éléments suivants : poutres
principal (passerelle plus garde-corps) et sommier.

Le chariot : c’est l’ensemble auquel est suspendu le dispositif de préhension il contient les éléments
suivants : galet déroulement ; tambour ; moteur de levage ; moteur de direction ; moufle.

Chemin de roulement : il se compose les deux rails (généralement on choisit les rails BURBACH ) fixer
au bâtiment sur lequel le pont roule.

Figure 1.6

1.4.2 système de mouvement du pont roulant

Les différents mouvements d’un pont roulant sont : levage, direction, translation, orientation, sont
assurées par les mécanismes décrits ci-après :

A. Le levage : le mécanisme de levage assure la montée et la descente de la charge ; il est

essentiellement constitué d'un frein de sécurité, d'un réducteur, d'un tambour pour
l'enroulement du câble de levage ou lorsqu’il s’agit d’un palan à chaîne, pour l’entraînement
de celle-ci. Il est désigné par l’un des deux termes suivants :- « palant », lorsque ces éléments
constitutif forme un ensemble compact il est utilisé notamment sur les poutre roulante, les
ponts et les portiques.
- « treuil », lorsque ces éléments constitutifs sont distinctes. Il est utilisé
principalement sur les appareils bipouttre. Mouvement vertical du crochet des
accessoires d'élevage ( avec ou sans charge selon l’axe o y)
Figure
B. la direction : le mécanisme de direction assure le déplacement du chariot porte palan, ou du
chariot porté treuil perpendiculairement au sens des déplacement du pont point
déplacement du chariot par rapport à l’ossature du pont selon l’axe Ox
C. La translation : le mécanisme de translation assure le mouvement du pont roulant sur le
chemin de roulement. Ce mouvement est assuré : soit par un moteur commandant un arbre
de transmission reliée au galet des roulements. Soit par deux ou quatre moteurs synchronisé
entraînant chacun un galet déroulement. Déplacement de l'ensemble, de l’appareil sur le
schéma de roulement selon l’axe oz.
D. Orientation : le mécanisme d’orientation désiration assure la rotation de la charge autour
d’un axe vertical ; il peut être intégré au chariot porta-treuil, à l'organe de préhension
( crochet à rotation monotorisé) ou un accessoire d’élevage. Rotation autour de l’axe o y.
E. Commande : d'une manière générale, le pont roulant sont commandés à partir d’une cabine
ou du sol ; plus rarement ils sont automatisés totalement ou en partie. Dans le cas de
plusieurs postes des commandes pour un appareil de levage, un seul poste doit être
opérationnel à la fois ( par exemple, soit commande en cabine, soit commande au sol). Afin
que les opérateurs ne puissent se mettre en danger mutuellement.
F. Commande en cabine : les commandes en cabine procurent au Pontier une meilleure
visibilité de la charge et de l'itinéraire à emprunter. Elles offrent la possibilité de protéger les
pontier contre :- les intempéries : chaleur, froid, courant d’air, averse depuis, notamment
lorsqu'il est appareil et à l'extérieur ;
- Les nuisances industrielles : chaleur, rayonnement, poussière, vapeur nocive, à
condition d’être spécialement équipé.

Elles peuvent être fixes mobile ou orientable. Elles sont notamment utilisées lorsque les tâches à
effectuer nécessite la présence d’un pontier à temps complet.

Figure

G. Commande au sol : les commandes au sol s’effectue à l’aide d’une boîte à bouton pendante
ou d’une télécommande. Elles sont admissibles pour des vitesses de direction et translation
compatible avec les déplacements d’un homme au pas et avec l’encombrement au sol.

« pour les ponts dans le conducteur doit suivre à pied la boîte à bouton pendante où la charge,
la vitesse de déplacement doit être limité :- pour les appareils n'ayant qu'une seule vitesse de
déplacement : inférieur ou égal à 1m/s.

- Tous les appareils ayant plusieurs vitesses de déplacement, la plus petite vitesse ne
doit pas dépasser 0,75 m/s.
Dans les cas de la commande à distance ou d’une boîte à bouton pendante, repérer sur l’organe des
services et sur les ponts l’essence des mouvements horizontaux. Le repérage devra être sans
ambiguïté : différencier les orientations par la couleurs et la forme et les rappeler sur les ponts et sur
des éléments fixes de la zone d'évaluation murs, poteaux...

Boîte à bouton pendante, la boîte à bouton poussoir et suspendu au pont roulant ; elle peut être
selon les cas :

- Fixer à l’extrémité de la poutre principale ;

- Mobile le long de la porte principale ( cette disposition et particulièrement
conseillé) ;
- Fixer au palant ou chariot porte treuil
1.5 principaux mécanismes de pont roulant

Les ponts roulants est un ensemble monté de 3 mécanismes à savoir :

1.5.1 mécanisme d’élevage : il assure la montée et la descente de la charge, ces

mécanismes peut comporter les éléments suivants :

Figure

 Moteur d’élevage principal : en général, le moteur électrique des appareils d'élevage sont
alimentés soit par un courant triphasé qui produit un couple important lors du démarrage,
ou bien par un courant continu qui permet d'obtenir un bon roulement et une meilleure
souplesse. Les choix du moteur se fait à base de la puissance nécessaire à la montée de la
charge appelé aussi puissance résistante(pn)
Figure
 Tambour : roue dentée ou noir d’entraînement d’élevage principal. Le tambours, la pièce
essentielle du mécanisme d'élevage, sur laquelle s'enroule le câble il a une surface utile
tubulaire, en effet il est obtenu à partir d'un tube mécanique ainsi les économies sur le poids
sont appréciables constitué en acier, suffisamment dur pour éviter les indentation créée par
les câbles et viennent de terroriser les câbles qui les remplace. Le tambour doivent être
dimensionnés dans toute la mesure du possible à 5h la capacité d'un roulement soit tenu en
une seule couche l’angle de flexion du câble sur le tambour ne devra pas dépasser 6,33%,
soit approximativement 4°
Figure
 Frein : le frein en deux rôles : absorber l’inertie cinétique de masse en mouvement pour
ralentir rapidement la charge avant l’arrêt. Maintenir la charge en toute sécurité.
Le frein le plus utilisé pour les appareils d’élevage de moyens de puissance sont les freins à
sabot, commander par électro-aimant. Pour un service intensif, la tendance actuelle et de
remplacer les freins à sabot par les freins à disque, qui permettent d’obtenir dans un espace
plus réduit des couples de freinage plus importantes.
Figure
 Réducteur de vitesse : (levage)
Les engrenages des réducteurs sont montés sous carter étanche à bain d’huile. Toutefois,
pour les grandes puissances ou les très grands rapports de réduction (>100), on utilise une
couronne dentée à l’air libre et fixé sur les tambours, et attaquer par un pignon monté sur
l’arbre de sortie des réducteurs . Le réducteur engrenage (denture inclinée ) sont les plus
employés ils sont silencieux et ont un très bon rendement (0,98 à 0,99 par train
d’engrenage ).
 Les réducteurs à un train d’engrenage sont utilisés pour des rapports de réduction variant
des 1/10, c’est à deux trains d’engrenage de 6/50, c’est à toi très engrenage de 30/300.
Figure
 Moufle : il se compose d’un câble d’élevage, pour lit et crochet.
 Câble : des fils d’acier enroulé en hélice autour d’un fil central constitue un câble à fil fin et
plus souple qu'un câble à gros fil il pourra s’enrouler sans dommage sur une poulie ou un
tambour de plus faible diamètre. On notera que la centrale en textile augmente la souplesse
des câbles. Les câbles sont avantagés d’être huit fois plus léger qu’une chaîne ayant à
supporter la même charge. La durée de vie d’un câble d’élevage dépend des facteurs
inhérents d’une part à la construction interne des câbles ( âme virgule souplesse du fil,
composition) et d'autres parts aux conditions d'enroulement. Ainsi la durée de vie du câble
et de temps plus long que le diamètre d'enroulement sont grands et l'effort détection et
fiable
 Poulie : les poulies sont des roues dans la jante est appelé gorge qui reçoit un flexible câble
ou cordage. Une gorge est définie par : sa longueur des jantes , les rayons du congé de
l’agence

Pour que ces dimensions soient correctives, il faut qu’un certain nombre de conditions soient
remplie :

o Le fond des gorge au congé doit être un arc de cercle ou un tiers de

circonférence du câble point le câble doit poser sur un arc de cercle
compris entre 120 degrés et 140 degrés, il est donc indispensable de
vérifier fréquemment le diamètre exact du congé on se sert d’un jeu de
jauge.
o L’anglais de frottement formé par les bords des gorges doit être compris
entre 35 degrés et 40 degrés on distingue les poulies des moufles, des
renvois et la poulie d'équilibrage où va la ( point fixe).
Figure
 Crochet : la charge est suspendue au câble par l’intermédiaire d’un crochet et en général en
acier forgé extra-doux pour petit charge ( <25 t), on utilise parfois décrocher en acier
estampé pour une très grande charge (>100 t), on peut utiliser des crochets formés par
plusieurs épaisseurs de tôles découpé. Jusqu’à 25 tonnes décrocher et généralement simple
et croque de 15 à 50 tonnes de crochets sont soit assez simple soit à double croque cette
forme permet une meilleure répartition des charges transmise par les élingues. Pour pour les
très grandes charges, on emploi quelquefois des axes pour la sécurité des crochets fermés
constitué de plusieurs éléments assemblés par des axes pour la sécurité, et coucher doivent
être réunis obligatoirement de linguets qui s’opposent de façon sur au décrochage des
élingues.
1.5.2 mécanisme de direction
Il assure les déplacements du chariot d’un pont roulant et se compose des
éléments suivants : un moteur point, réducteur , train , arbre de transmission
, galet de direction
Figure
1.5.3 mécanisme de translation
Le mécanisme de transaction se compose de 4 galets, 2 pour chaque
sommier dans et un moteur. Les arbres du Portugal sont montés sur
roulement à rouleau. Chacun de ces mécanismes à son propre mouvement à
 réaliser dans l’espace, ainsi le crochet élément de contact entre le pont et
l'objet à faire déplacer peut occuper n’importe quel point de l’espace.

1.5.6 classement du pont roulant de l’étude.

Vu l’extrême variété par les règles de calcul de la fédération européenne de pont roulant où va la
( fem) , en classe ceci en groupe d'échappement et mécanisme.

1.5.7 charpente les deux facteurs pris en considération pour déterminer le groupe auquel appartient
un appareil son : classe d’utilisation point, état de charge. Place d’utilisation : les ponts roulants
étudiés et destiné à une unité de production ( pour les vaches des billets afin de les servir au four).

Les règles F e m définissent la classe d’utilisation d’un tel point roulant. État des charges le pont
roulant de cette étude est une appareil soulevant assez fréquemment la charge nominale et
couramment des charges compris entre 1/3 et 2/3 de la charge nominale ( l'élevage des trois à
quatre billets par levée tel que une Biette baisse un point symptômes)

Les règles FM définissent l’état des charges.

1.5.8 mécanisme

A. Classe de fonctionnement la classe de fonctionnement caractérise les temps moyens de

fonctionnement présumé en heure. Un mécanisme n’est considéré comme étant en fonctionnement
que lorsqu’il est en mouvement. Cette notion de temps moyen c’est défini pour les mécanismes
régulièrement utilisé au cours de l’année on est considérant que les journées d’un travail normal à
l’exclusion de jours d’arrêt. Pendant ce temps moyen ainsi définir les mécanismes et supposé soumis
à une sollicitation variable résultant de l’état des sollicitations définies à l’article suivant pour les
mécanismes non utilisé régulièrement au cours de l’année, le temps de fonctionnement quotidien et
déterminer en répartissant sur 250 jours le temps de fonctionnement annuel le temps moyen de
fonctionnement quotidien de notre pont roulant et 8 <t<16heurs

Les les règles FM définissent la classe de fonctionnement de notre appareil.