Doc 10001

Documentation pour la session

de l’Assemblée de 2013

Rappor t annuel
du Conseil
2012

Organisation de l’aviation civile internationale

 « CONSIDÉRANT que le développement futur de l’aviation civile internationale
peut grandement aider à créer et à préserver entre les nations et les peuples du
monde l’amitié et la compréhension, alors que tout abus qui en serait fait peut
devenir une menace pour la sécurité générale,

CONSIDÉRANT qu’il est désirable d’éviter toute mésentente entre les nations
et les peuples et de promouvoir entre eux la coopération dont dépend la paix du
monde,

EN CONSÉQUENCE, les Gouvernements soussignés étant convenus de certains

principes et arrangements, afin que l’aviation civile internationale puisse se
développer d’une manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de
transport aérien puissent être établis sur la base de l’égalité des chances et
exploités d’une manière saine et économique,

Ont conclu la présente Convention à ces fins. »

Préambule de la Convention
relative à l’aviation civile internationale
signée à Chicago le 7 décembre 1944
 MESSAGE
M E DU PR
RÉSIDENT
T DU CO
ONSEIL

À L’ASSEMBL ÉE DE L’ORG GANISATION D

DE
L’AVIATION CIVILE INTER
RNATIONALE

Selon les instruction ns du Conse eil, j’ai l’honn

neur de
transme ettre ci-joint le rapport du Co onseil pour 2012, établi
en app plication de l’arrticle 54, alinéaa a), de la Con nvention
relative à l’aviation ccivile internatioonale. Bien qu u’il fasse
partie de la docum mentation de lla prochaine session
ordinairre de l’Assem mblée, qui se tiendra en 2013, ce
rapportt est communiq iqué à l’avance e aux États m membres
pour innformation. Il ssera envoyé é également au Conseil
économ mique et social de l’ONU, confformément à l’a article VI,
paragra aphe 2, alinéa a a), de l’Accord e
entre l’Organisa
ation des
Nationss Unies et l’OAC CI.

Vers une crroissance dura

able de l’aviattion civile inte
ernationale

Pour l’OACI, 2012 a été, à tous égards, une année stim mulante et prod ductive. Il convvient peut-être de noter en pa
articulier
les efforts concertés
c qui ont
o été faits pour
p élaborer de
d façon plus détaillée et ccommencer à m mettre en œuvre une
stratégie à plusieurs
p facetttes visant à maîtriser
m la cro
oissance projettée de l’aviatio on civile internaationale au co
ours des
décennies à venir, en mettant un accent particulier
p sur la durabilité du système mond dial de transpoort aérien.

Une révision
n du plan mond dial de navigatio
on aérienne, in
ncorporant le co
oncept novateu ur des mises à niveau par blo
ocs, met
en exergue une
u approche fondée
f sur les performances pour toutes less activités de la érienne. Le plan révisé
a navigation aé
établit des objectifs
o clairs
s et mesure le es progrès réa alisés afin de s’assurer que les programm mes sont focallisés de
manière optiimale, et qu’ils sont abordablees et pertinents
s.

La mesure est
e un élémentt clé de tout progrès systéma atique et consta
ant et elle est au cœur du prremier Rapport rt annuel
sur la sécuriité publié cette année, fondé sur
s le Rapport sur l’état de la
a sécurité de l’a e monde, plus complet,
aviation dans le
qui a été pu ublié en 2011. Les performa ances ont éga alement orientéé le travail co
onsidérable quii a été consaccré à la
nouvelle Ann nexe 19 — Ge estion de la séc e nouvelle Ann exe élaborée d
curité, première depuis 30 ans, qui regroupe d dans un
seul volumee les normes et e pratiques reecommandées (SARP) ainsi que les élém ments indicatifss sur la gestio
on de la
sécurité épa
arpillés dans six x Annexes distiinctes.

Par ailleurs, la Conférence de haut nive eau sur la sûrreté de l’aviati on, qui s’est ttenue en septe embre, a form mulé des
recommanda ations claires visant
v à assurer que les solutiions qui serontt mises en œuvvre en matière de sûreté le se eront de
manière durrable, pour ce qui est des coûtsc pour les États et l’induustrie, tout en améliorant l’e expérience glo obale du
voyage pour les passagerrs. Les stratég gies et les actions proactivess proposées ont tiré parti d’u une large coop pération
internationale et de l’amélioration du partage des inforrmations entre e les États, less agences de ttransport aérie en et les
services de police. Un acc cord a été connclu pour l’étab
blissement de processus d’id dentification ett de traitementt du fret
aérien à hauut risque et surr un projet de surveillance
s de la conformité des États aux dispositions re elatives à la sûreté par
le biais des audits
a de sûretté de l’OACI.
En ce qui concerne l’environnement, l’adoption d’un nouveau système métrique s’avérera d’une importance
fondamentale pour l’élaboration d’une norme sur les émissions de CO2 pour les aéronefs, actuellement prévue pour
2015. Des progrès ont été faits pour élaborer des recommandations de politique pour des carburants de remplacement
durables, qui sont progressivement incorporés dans l’exploitation des compagnies aériennes commerciales. En juin,
l’OACI a coordonné quatre vols avec des correspondances, alimentés par ces énergies pour transporter son Secrétaire
général de Montréal à Rio de Janeiro pour la Conférence des Nations Unies sur le développement durable (Rio+20).
Les recherches de l’OACI sur la faisabilité d’une mesure mondiale basée sur le marché (MBM) applicable aux émissions
de l’aviation internationale se sont déroulées tel que prévu, tout comme ses travaux sur la mise au point d’un cadre de
MBM pour appuyer les programmes MBM des États.

Pour donner le ton à un nouvel élan de la durabilité, il y a eu la décision du Conseil sur une nouvelle vision et une nouvelle
mission de l’Organisation pour le prochain triennat, 2014-2016 : « Réaliser la croissance durable du système mondial de
l’aviation civile ». Un nouvel objectif stratégique correspondant a été établi, intitulé : « Développement économique du
transport aérien : Promouvoir le développement d’un système d’aviation civile solide et économiquement viable ».

Le nouvel Objectif comprend l’élaboration de politiques et d’orientations sur la réglementation du transport aérien, la
gestion des infrastructures et l’économie des activités aéronautiques, y compris la protection des consommateurs,
l’imposition, la concurrence loyale et les redevances d’usage, ainsi que pour la réglementation et la supervision
économique. Y sont également inclus la facilitation de l’accès aux financements pour les infrastructures aéronautiques
et le financement du système de transport aérien. Ces considérations ont été examinées lors d’un Symposium sur le
transport aérien, tenu en mars pour planter le décor de la sixième Conférence mondiale de transport aérien (ATConf/6)
en 2013. Le Symposium a été suivi par une série de séminaires régionaux destinés à sensibiliser davantage les États
aux questions de durabilité.

En même temps, l’OACI a continué d’ajuster ses programmes et ses objectifs face aux importantes pressions
économiques et budgétaires qui persistent depuis la crise économique mondiale de 2008/2009. Ces ajustements étaient
souvent complexes, et pourtant ils se sont avérés positifs en adaptant bon nombre des structures et des processus à
une nouvelle façon de faire les affaires, qui s’est finalement traduite en une OACI d’apprentissage, plus efficace et
mieux équipée pour répondre aux besoins de croissance des États membres et d’autres groupes au sein de la
communauté aéronautique mondiale.

La gamme complète des réalisations et des activités décrites dans ce rapport annuel de 2012 témoigne de l’esprit de
coopération et de consensus qui anime l’Organisation et des relations qu’elle entretient avec les parties prenantes
qu’elle sert.

Roberto Kobeh González

Président du Conseil
 SIÈGE ET BUREAUX RÉGIONAUX
Siège

Organisation de l’aviation civile internationale

999, rue University
Montréal (Québec)
Canada H3C 5H7

Bureaux régionaux

Bureau Afrique occidentale et centrale (WACAF)

Aéroport international Léopold Sédar Senghor
B.P. 38050
Dakar-Yoff
Sénégal

Bureau Afrique orientale et australe (ESAF)

Office des Nations Unies à Nairobi, United Nations Avenue, Gigiri
P.O. Box 46294
00100 GPO, Nairobi
Kenya

Bureau Amérique du Nord, Amérique centrale et Caraïbes (NACC)

Avenida Presidente Masaryk No. 29 – 3er Piso
Col. Chapultepec Morales
11570 — México D.F.
México

Bureau Amérique du Sud (SAM)

Av. Victor Andrés Belaúnde 147
Centro Empresarial Torre 4, Piso 4
San Isidro, Lima 15073
Peru

Bureau Asie et Pacifique (APAC)

252/1 Vibhavadi Rangsit Road
Chatuchak, Bangkok 10900
Thailand

Bureau Europe et Atlantique Nord (EURNAT)

3 bis, villa Émile Bergerat
F-92522 Neuilly-sur-Seine Cedex
France

Bureau Moyen-Orient (MID)

Ministry of Civil Aviation Complex
Cairo Airport Road, Cairo, 11776
Egypt

III
 ÉTATS MEMBRES

Afghanistan Grenade Palaos

Afrique du Sud Guatemala Panama
Albanie Guinée Papouasie-Nouvelle-Guinée
Algérie Guinée-Bissau Paraguay
Allemagne Guinée équatoriale Pays-Bas
Andorre Guyana Pérou
Angola Haïti Philippines
Antigua-et-Barbuda Honduras Pologne
Arabie saoudite Hongrie Portugal
Argentine Îles Cook Qatar
Arménie Îles Marshall République arabe syrienne
Australie Îles Salomon République centrafricaine
Autriche Inde République de Corée
Azerbaïdjan Indonésie République démocratique du Congo
Bahamas Iran (République islamique d’) République démocratique
Bahreïn Iraq populaire lao
Bangladesh Irlande République de Moldova
Barbade Islande République dominicaine
Bélarus Israël République populaire
Belgique Italie démocratique de Corée
Belize Jamaïque République tchèque
Bénin Japon République-Unie de Tanzanie
Bhoutan Jordanie Roumanie
Bolivie (État plurinational de) Kazakhstan Royaume-Uni
Bosnie-Herzégovine Kenya Rwanda
Botswana Kirghizistan Sainte-Lucie
Brésil Kiribati Saint-Kitts-et-Nevis
Brunéi Darussalam Koweït Saint-Marin
Bulgarie Lesotho Saint-Vincent-et-les Grenadines
Burkina Faso Lettonie Samoa
Burundi L’ex-République yougoslave Sao Tomé-et-Principe
Cambodge de Macédoine Sénégal
Cameroun Liban Serbie
Canada Libéria Seychelles
Cap-Vert Libye Sierra Leone
Chili Lituanie Singapour
Chine Luxembourg Slovaquie
Chypre Madagascar Slovénie
Colombie Malaisie Somalie
Comores Malawi Soudan
Congo Maldives Soudan du Sud
Costa Rica Mali Sri Lanka
Côte d’Ivoire Malte Suède
Croatie Maroc Suisse
Cuba Maurice Suriname
Danemark Mauritanie Swaziland
Djibouti Mexique Tadjikistan
Égypte Micronésie (États fédérés de) Tchad
El Salvador Monaco Thaïlande
Émirats arabes unis Mongolie Timor-Leste
Équateur Monténégro Togo
Érythrée Mozambique Tonga
Espagne Myanmar Trinité-et-Tobago
Estonie Namibie Tunisie
États-Unis Nauru Turkménistan
Éthiopie Népal Turquie
Fédération de Russie Nicaragua Ukraine
Fidji Niger Uruguay
Finlande Nigéria Vanuatu
France Norvège Venezuela (République
Gabon Nouvelle-Zélande bolivarienne du)
Gambie Oman Viet Nam
Géorgie Ouganda Yémen
Ghana Ouzbékistan Zambie
Grèce Pakistan Zimbabwe

IV
 ÉTATS MEMBRES DU CONSEIL

Afrique du Sud Fédération de Russie

Allemagne France
Arabie saoudite Guatemala
Argentine Inde
Australie Italie
Belgique Japon
Brésil Malaisie
Burkina Faso Maroc
Cameroun Mexique
Canada Nigéria
Chine Ouganda
Colombie Paraguay
Cuba Pérou
Danemark République de Corée
Égypte Royaume-Uni
Émirats arabes unis Singapour
Espagne Slovénie
États-Unis Swaziland

V
Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l’Organisation de
l’aviation civile internationale.

© OACI 2013

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de
transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente
publication, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Imprimé sur du papier contenant 100 % de fibres postconsommation.

NOTES

Les appendices au présent rapport sont disponibles en version électronique seulement, sur le site :

[Link]/publications/Pages/[Link]

On trouvera également à cette adresse la version électronique du présent texte imprimé ainsi que des
extraits des rapports annuels des années précédentes.

Sauf indication contraire, tous les montants indiqués sont en dollars des États-Unis (USD).

Les appellations employées dans cette publication et la présentation des éléments qui y figurent
n’impliquent de la part de l’OACI aucune prise de position quant au statut juridique des pays,
territoires, villes ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites.

L’OACI, dont le siège est à Montréal, est une institution spécialisée des Nations Unies créée en 1944 pour
promouvoir le développement sûr et ordonné de l’aviation civile dans le monde. Elle établit les normes et règles
internationales relatives au transport aérien et elle est l’instrument de la coopération entre ses 191 États membres
dans tous les domaines de l’aviation civile.

VI
 TABLE DES MATIÈRES

Message du Président du Conseil

Siège et bureaux régionaux
États membres
États membres du Conseil
Notes

Le monde du transport aérien en 2012 .............................................................................................................. 1

Objectif stratégique A : Sécurité ......................................................................................................................... 5

Objectif stratégique B : Sûreté ........................................................................................................................... 27

Objectif stratégique C : Protection de l’environnement et développement durable du transport aérien ............. 35

Stratégies d’exécution de soutien ...................................................................................................................... 49

Programme de coopération technique ............................................................................................................... 59

Finances ............................................................................................................................................................ 67

Appendices ................................................................................. [Link]/publications/Pages/[Link]

VII
LE MONDE DU TRANSPORT AÉRIEN
EN 2012
 LE MONDE DU TRANSPORT AÉRIEN EN 2012

Selon des statistiques de trafic préliminaires compilées par l’OACI, le nombre de

passagers-kilomètres réguliers réalisés dans le monde en 2012 par les
compagnies aériennes des États membres — internationaux et intérieurs — a
augmenté d’environ 4,9 % par rapport à 2011. Le nombre de passagers
transportés est passé à trois milliards approximativement, soit une augmentation
d’à peu près 4,7 % par rapport à l’année précédente, tandis que le nombre de
départs atteignait 31,2 millions dans le monde en 2012, soit une augmentation
de 0,7 % par rapport à 2011. Des statistiques détaillées sur le transport aérien
peuvent être consultées sur le site [Link]
[Link].

La croissance globale du trafic passagers reflète une croissance économique

positive à l’échelle mondiale. Selon des estimations de IHS Global Insight, un
important organisme de prévisions économiques mondiales, le produit intérieur
brut mondial réel a augmenté de 2,3 % en 2012.

Pour ce qui est des passagers-kilomètres réalisés, aussi bien pour les vols
internationaux que pour les vols intérieurs, l’Asie/Pacifique demeure la plus
grande région avec 30 % du trafic mondial, soit une croissance de 6,4 %.
L’Europe et l’Amérique du Nord représentent chacune 27 % du trafic mondial et
ont affiché une croissance de 3,9 % et 1,3 %, respectivement. Le Moyen-Orient a
enregistré le taux de croissance le plus élevé avec 13,7 % et représente 8 % du
trafic mondial. La région Amérique latine/Caraïbes représente 5 % du trafic
mondial et a enregistré une croissance de 8,6 %. Le reste du trafic mondial (2 %)
est réalisé par les compagnies aériennes de la Région Afrique, qui a connu une
croissance de 4,2 % en 2012.

En particulier, pour ce qui est des passagers-kilomètres réalisés, le trafic

international a progressé de 5,4 % en 2012. La plus forte hausse a été
enregistrée par les compagnies aériennes de la Région Moyen-Orient (14,3 %),
suivies par celles de la Région Amérique latine/Caraïbes (8,9 %), de la Région
Asie/Pacifique (4,6 %) et de l’Europe (4,4 %). Le trafic international de l’Afrique
et de l’Amérique du Nord a connu une croissance de 4,2 et 2,0 %,
respectivement. Dans le cas de l’Amérique du Nord, cependant, cette croissance
relativement faible se rapporte à un plus grand volume de trafic et représente
donc encore une augmentation appréciable en termes absolus.

Du côté des services aériens intérieurs, les marchés ont connu une croissance
globale de 4,1 %. Des taux de croissance de 0,1 %, 0,9 % et 3,6 % en Europe,
en Amérique du Nord et au Moyen-Orient, respectivement, contrastent avec des
taux de 4,3 % en Afrique, 8,4 % en Amérique latine et Caraïbes, et 8,6 % dans la
Région Asie/Pacifique.

1
2 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

4,9%
5 500
5 000
4 500

Passagers-kilomètres réalisés
4 000
3 500
(Milliards) 3 000

2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2003 04 05 06 07 08 09 10 11 2012
Prélim.
Année

Figure 1. Trafic régulier total en passagers-kilomètres réalisés,

2003-2012

Le trafic Asie/Pacifique a comporté une augmentation de 10,3 % pour le marché

intérieur chinois. En Amérique du Nord, toujours le plus grand marché intérieur
du monde, avec 47 % du trafic régulier intérieur mondial, la décélération de la
croissance du trafic confirme la maturité de ce marché.

Dans l’ensemble, la croissance du trafic international et celle des marchés

intérieurs dans les pays en développement, ainsi que des taux de croissance
économique différents entre les régions, ont généré des modèles de croissance
variants, et des disparités régionales ont été notées.

La capacité offerte par les transporteurs aériens à l’échelle mondiale, exprimée

en sièges-kilomètres disponibles, a globalement augmenté de 3,9 %. Tandis que
l’accroissement de la capacité s’est échelonné entre 0,4 % en Amérique du Nord
à 12,0 % au Moyen-Orient, le coefficient mondial de remplissage a augmenté de
0,75 points de pourcentage par rapport à 2011, passant de 68 % pour l’Afrique à
83 % pour l’Amérique du Nord.

Le nombre total de départs sur les vols réguliers a légèrement augmenté de

0,7 % par rapport à 2011. Cette augmentation marginale du nombre de vols par
rapport à la croissance du trafic, combinée à une amélioration significative des
coefficients de remplissage des passagers traduit une gestion plus efficace des
compagnies aériennes.

Le trafic de fret aérien, exprimé en tonnes-kilomètres de fret réalisées, a affiché

une diminution de 1,1 %, avec approximativement 49,2 millions de tonnes de fret
transportées. Les transporteurs du Moyen-Orient et d’Afrique sont ceux qui ont
LE MONDE DU TRANSPORT AÉRIEN EN 2012 3
-1,1%

Tonnes-kilomètres réalisées
(Milliards)

Année

Figure 2. Total du trafic de fret, services réguliers

affiché les taux de croissance à deux chiffres. Les autres régions ont enregistré
une croissance négative ou marginale, du fait principalement d’une reprise
économique plus lente que prévu dans les économies avancées. L’Asie/
Pacifique, la plus grande région du monde en termes de tonnes-kilomètres de
fret régulier a enregistré une deuxième croissance négative consécutive avec
une diminution de 4,0 % en 2012. La croissance économique négative de la
zone euro a réduit la demande de biens importés et ensuite s’est répercuté le
marché mondial du fret aérien.

Se fondant sur les chiffres disponibles, l’OACI estime que le bénéfice d’exploi-
tation sera de l’ordre de 1,8 % des recettes d’exploitation, pour les compagnies
aériennes régulières des pays membres de l’OACI.

Le réseau mondial du transport aérien a doublé de volume tous les 15 ans

depuis 1977 et, entre maintenant et 2030, il devrait de nouveau doubler. Les trois
milliards de passagers transportés par les compagnies aériennes en 2012
devraient croître à plus de six milliards d’ici 2030, et le nombre de départs devrait
passer de 31 millions en 2012 à environ 60 millions en 2030. Ces dernières
prévisions sont contenues dans la Circulaire 333, Perspectives du transport
aérien mondial jusqu’en 2030 et tendances jusqu’à 2040.

Les prix du pétrole restent une entrave potentielle à la croissance du transport

aérien, bien que ceci puisse être atténué dans une certaine mesure par la livraison
de nouveaux aéronefs plus économiques, qui consomment moins de carburant.

En ce qui concerne les nouveaux aéronefs, les deux principaux avionneurs du

monde ont livré 1 189 appareils. Les livraisons ont été en augmentation de 18 %
par rapport au chiffre record de 2011. Les nouveaux appareils, consommant moins,
contribueront à réduire l’empreinte carbone du secteur aérien et appuieront les
efforts pour s’attaquer au problème des changements climatiques.
4 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

2006 4,1

2007 4,2

2008

2009 4,1

2010 4,2

2011 4,2

2012 3,2

Accidents par million de départs de vols réguliers

Figure 3. Taux d’accidents et tendance à l’échelle mondiale, 2003-2012

En matière de sécurité de l’aviation, selon une analyse de données mondiales

sur la sécurité concernant les aéronefs de transport commercial d’une masse
maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kilogrammes, 99 accidents
d’aviation (dont neuf mortels) sont survenus en 2012 sur les services aériens
réguliers, soit une diminution de 21 % par rapport à 2011, année où
126 accidents avaient été signalés. Le nombre de victimes sur les services
réguliers s’est chiffré à 372, contre 414 en 2011, soit une diminution de 10 %. Le
taux d’accidents global a baissé de 24 %, soit 3,2 accidents par million de
départs de vols réguliers, contre 4,2 en 2011.

Les activités de transport commercial non régulier de passagers ont enregistré

42 accidents en 2012 (dont 10 mortels), contre 36 l’année précédente (selon des
données provisoires). Le nombre de passagers tués sur des vols commerciaux
non réguliers a diminué, passant de 112 en 2011 à 74 en 2012. Pour ce type
d’exploitation, on ne dispose pas des données de trafic globales qui seraient
nécessaires pour calculer les taux d’accidents.

En ce qui concerne les actes d’intervention illicite, dix incidents ont été
enregistrés en 2012 : trois tentatives de sabotage d’aéronefs (dont une
impliquant un imposteur se faisant passer pour un pilote qui avait occupé un
siège de service dans le poste de pilotage), une capture illicite d’aéronef et deux
tentatives ratées de capture d’aéronef en vol ; deux attentats contre des
installations d’aviation civile et un attentat suicide contre un autobus côté ville à
un aéroport civil. Des précisions concernant tous les événements de 2012
figurent dans la Base de données sur les actes d’intervention illicite, qui est
accessible sur le site web sécurisé de l’OACI.

Des données de sécurité plus complètes peuvent être consultées sur le site
[Link]/en/ism/istars.
Objectif stratégique A : SÉCURITÉ
 SÉCURITÉ

La sécurité de l’aviation est un élément fondamental du mandat et de la mission

de l’OACI. Les améliorations continues de la sécurité ont des incidences directes
et positives sur l’efficacité globale du système de transport aérien mondial et sa
performance environnementale. Elles renforcent la viabilité et la rentabilité de
l’exploitation des vols commerciaux, ainsi que la confiance du public dans les
voyages aériens.

Les objectifs et les programmes de l’OACI en matière de sécurité reposent dans

une grande mesure sur la coordination et la collaboration. Ils reflètent les besoins
des États membres et bénéficient de contributions de l’industrie et des grandes
organisations aéronautiques du monde entier. Les efforts pour améliorer constam-
ment le bilan de sécurité de l’aviation, déjà bien établi, portent sur quatre domaines
principaux :

 les politiques et la normalisation ;

 la surveillance des tendances et des indicateurs clés en matière de
sécurité ;
 l’analyse de la sécurité ;
 la mise en œuvre de programmes ciblés en matière de sécurité.
.
Ces activités sont d’autant plus efficaces que l’OACI fonde ses stratégies de
sécurité sur des principes avancés de gestion des risques — principes qui sont
au cœur des programmes nationaux de sécurité (PNS) et des systèmes de
gestion de la sécurité (SGS) actuels.

En 2012, l’OACI s’est efforcée de parvenir à un équilibre entre les risques

identifiés et évalués, d’une part, et le besoin qu’a le secteur de l’aviation de
stratégies d’atténuation pratiques et réalisables, d’autre part.

Gestion du trafic aérien (ATM) — Espace aérien

Systèmes d’aéronefs télépilotés

En mars, le Conseil a adopté des normes relatives aux systèmes d’aéronefs

télépilotés (RPA) pour l’Annexe 2 — Règles de l’air et l’Annexe 7 — Marques de
nationalité et d’immatriculation des aéronefs. Ces normes forment la première
couche du cadre réglementaire pour appuyer l’intégration des RPA dans l’espace
aérien non réservé et aux aérodromes. Elles exigent : la certification de la
navigabilité des RPA et des autres composantes du système ; l’approbation du
système de RPA dans son ensemble ; la certification de l’exploitant ; et la
délivrance des licences aux télépilotes. Elles fournissent aussi aux États et aux

5
6 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

exploitants des éléments à l’appui de l’autorisation spéciale qu’exige l’article 8 de

la Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300). L’élaboration
d’un manuel d’orientation en la matière a été entreprise.

Mise en application du nouveau modèle de formulaire de plan de vol de l’OACI

L’OACI a poursuivi son appui aux États dans la mise en application, avec le
concours des bureaux régionaux, du nouveau modèle de formulaire de plan de
vol OACI, devenu applicable le 15 novembre dans le cadre de l’Amende-
ment no 1 des Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion
du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444).

Pour réduire le risque de perturbations importantes de l’exploitation par suite de

la mise en application du nouveau modèle de plan de vol, l’OACI a promu
l’harmonisation interrégionale par une série d’ateliers offerts dans toutes les
régions. Les bureaux régionaux ont focalisé l’assistance là où des besoins
spécifiques avaient été identifiés.

L’Organisation a également surveillé la transition opérationnelle mondiale au

nouveau plan de vol, du 13 au 16 novembre, en temps réel et en étroite
collaboration avec l’Association du transport aérien international (IATA) et la Civil
Air Navigation Services Organisation (CANSO). En utilisant les moyens techniques
établis au siège de l’OACI spécialement pour les interventions et mesures
d’urgence en cas d’incident, la situation d’application par les États du nouveau plan
de vol a été constamment tenue à jour sur un site web dédié de l’OACI.

Avec cette transition réussie, les États et toute la communauté de l’aviation civile
mondiale peuvent bénéficier d’importantes améliorations de la performance ATM
grâce aux informations détaillées figurant dans le plan de vol sur les capacités
avancées des aéronefs modernes en matière de communications, navigation et
surveillance.

Prise de décision collaborative et gestion des flux de trafic

L’OACI a publié le Manuel sur une gestion collaborative des flux de trafic aérien
(Doc 9971) qui établit un équilibre entre le besoin d’améliorer la sécurité, l’efficacité,
le rapport coût-efficacité et la durabilité environnementale du système ATM, et les
besoins de chacune des parties prenantes de l’ATM dans un environnement de
prise de décision collaboratif. Ces éléments d’orientation encouragent une utili-
sation maximale des capacités améliorées qu’offrent les avancées techniques et
une prise de décision améliorée par les acteurs de l’ATM qui interviennent pendant
toute la durée d’un vol, facilitant ainsi l’introduction d’opérations 4-D basées sur
trajectoire.

Navigation fondée sur les performances (PBN)

À l’appui de la mise en œuvre de la PBN, trois manuels ont été élaborés et un

manuel a été amendé. Le nouveau Manuel sur l’approbation opérationnelle de la
navigation fondée sur les performances (PBN) [Performance-based Navigation
SÉCURITÉ 7
(PBN) Operational Approval Manual] (Doc 9997) porte sur la mise en œuvre de
la PBN dans la perspective de l’exploitation des vols ; les deux autres, Manuel
sur l’utilisation de la navigation fondée sur les performances dans la conception
de l’espace aérien (Manual on the Use of Performance-based Navigation in
Airspace Design) (Doc 9992) et Manuel sur les opérations à montée continue
(CCO) [Continuous Climb Operations (CCO) Manual)] (Doc 9993), aideront les
États à mettre en œuvre la PBN dans leur espace aérien. Une mise à jour du
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) a
introduit dans celui-ci de nouvelles spécifications de navigation et fonctionnalités
pour les mises à niveau bloc 0 et bloc 1 du système de l’aviation.

En octobre, en préparation de la douzième Conférence de navigation aérienne

(AN-Conf/12), l’OACI a organisé un symposium et des ateliers PBN pour mettre en
évidence les avancées dans le déploiement mondial de la PBN et l’urgence d’en
accélérer la mise en œuvre. Lors de ces activités, l’accent a été mis aussi sur la
PBN comme plus haute priorité en matière de navigation aérienne pour la
communauté mondiale de l’aviation et sur la collaboration en équipe nécessaire à
une mise en œuvre réussie. Les retours d’information des participants ont indiqué
que ces activités avaient été utiles pour que les plus récents développements en
matière de PBN soient bien compris et pour répondre aux besoins spécifiques.

Au symposium sur la PBN ainsi qu’à la conférence AN-Conf/12, une trousse

spéciale de mise en œuvre de la PBN, dite iKit, comprenant les explications
essentielles, une documentation pratique et les plus récents éléments d’orien-
tation de l’OACI sur la mise en œuvre de la PBN, a été remise aux participants.
L’iKit s’adresse surtout à des professionnels de l’aviation (cadres, instances de
réglementation, prestataires de services de navigation aérienne et exploitants
d’aéronefs) et tient compte de leurs responsabilités et domaines d’intérêt
particuliers.

Dans le cadre des efforts pour accélérer la mise en œuvre de la PBN, des visites
régionales de l’équipe spéciale (Go Team) de l’OACI sur la PBN ont été effectuées
en Équateur, en Inde et en Fédération de Russie. Des ateliers régionaux de mise
en œuvre ont eu lieu en Europe (Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie) et en Asie
(notamment au Myanmar, en Indonésie et aux Philippines). Les visites de l’équipe
spéciale et les ateliers ont porté sur des carences existantes, et des recomman-
dations ont été faites pour aider les États dans la mise en œuvre de la PBN.

Capacité et efficience en matière de navigation aérienne

Révision du Plan mondial de navigation aérienne (GANP)

La quatrième édition du GANP, focalisée sur la capacité et l’efficience, a été

finalisée et présentée à la conférence AN-Conf/12, qui l’a approuvée. Le
document, basé sur les éditions précédentes, comprend maintenant des jalons,
des éléments d’orientation pour la planification, des dispositions relatives aux
comptes rendus et des feuilles de route indiquant les technologies nécessaires à
l’appui de la mise en œuvre du GANP.
8 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Cette nouvelle édition, reconnaissant que les États et les régions auront des
besoins différents en fonction des exigences de leur espace aérien, leur permet
de sélectionner seulement les mesures qu’ils trouveront appropriées et
nécessaires. Le GANP assure néanmoins la mise en œuvre des mesures par les
États ou les régions d’une manière cohérente et interopérable partout dans le
monde. Il va aussi plus loin que les anciennes éditions dans la spécification des
technologies et des mesures à mettre en œuvre par les usagers de l’espace
aérien ainsi que par les prestataires de services de la circulation aérienne. C’est
le résultat d’un long processus de coopération pour déterminer les besoins de
toutes les parties prenantes dans le système ATM mondial. Enfin, le GANP revu
introduit un nouvel outil de planification : les mises à niveau par blocs du
système de l’aviation.

Mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU)

Les ASBU sont un élément essentiel du GANP revu. Il s’agit d’un ensemble
d’améliorations opérationnelles par phases, pouvant être mises en œuvre en trois
étapes, ou « blocs », sur une période de 15 ans. Cela permet aux parties
prenantes d’acquérir de l’expérience des nouvelles méthodes, procédures et
technologies en progressant vers les concepts vraiment avancés qui sont exposés
dans le document Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854). Les amélio-
rations opérationnelles couvrent tous les types d’espace aérien et représentent une
boîte à outils dans laquelle États et régions peuvent faire leur choix pour améliorer
la capacité et l’efficience de leur espace aérien, en fonction de leur profil particulier
d’exploitation et de densité de trafic. Les ASBU assureront une mise en œuvre
harmonieuse du concept opérationnel global, chaque élément étant appuyé par
une liste détaillée des procédures, technologies et approbations réglementaires
nécessaires à sa mise en œuvre. Un fait important est que les mises à niveau par
blocs offrent à la fois de la souplesse dans la planification stratégique et plus de
certitude en matière d’investissements. Des informations sur des cas existants
d’essais et de mise en œuvre sont présentées pour aider à la planification et à la
prise de décisions.

Les ASBU sont le résultat de deux ans d’une collaboration ayant fait intervenir
toutes les parties prenantes du système ATM mondial, à savoir les États, les
usagers de l’espace aérien, les constructeurs de cellules et d’équipement et des
groupes de l’industrie, dont des groupes représentant le travail organisé.

Douzième Conférence de navigation aérienne (AN-Conf/12)

L’objectif primordial d’AN-Conf/12 était d’assurer une modernisation et une mise

en œuvre harmonisées de l’ATM pour que le transport aérien continue d’être sûr,
fiable et efficace. Les points clés de l’ordre du jour étaient les questions
stratégiques d’intégration, d’interopérabilité et d’harmonisation des systèmes à
l’appui du concept de « Ciel unique » pour l’aviation civile internationale. Ces
questions étaient également au centre de la quatrième édition du GANP et de la
stratégie de planification ASBU figurant dans le plan mondial.
SÉCURITÉ 9
La Conférence, à laquelle ont participé 1 032 délégués de 120 États et de
30 organisations internationales, a formulé 56 recommandations, dont beaucoup
étaient liées au GANP revu. Elle a également approuvé le GANP, sous réserve de
ses recommandations particulières. Le GANP doit être approuvé par le Conseil.

Gestion de la sécurité

Élaboration de l’Annexe 19

Une proposition relative à une nouvelle Annexe sur la gestion de la sécurité,

l’Annexe 19, a été présentée par le Groupe d’experts sur la gestion de la sécurité
comme résultat de sa réunion spéciale tenue en février. Le mise en application
de l’Annexe proposée est prévue pour novembre 2013.

En mai, un projet de troisième édition du Manuel de gestion de la sécurité (MGS)

(Doc 9859) a été mis en ligne sur le site de l’OACI, sa mise au point finale restant
en attente de la décision du Conseil sur la nouvelle Annexe. Cette nouvelle édition
est restructurée et mise à jour pour appuyer l’Annexe 19, un des quatre chapitres
étant consacré à des orientations sur les programmes nationaux de sécurité.

Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP)

Des travaux de mise à jour du GASP ont été entrepris, en vue de le soumettre au
Conseil pour examen.

Sécurité des aérodromes

Sécurité des pistes

Dans le cadre du symposium mondial de 2011 sur la sécurité des pistes, et avec
l’appui des partenaires de l’OACI en la matière, six séminaires régionaux sur la
sécurité des pistes ont été organisés — à Amsterdam, Amman, Bali, Quito, Le Cap
et Moscou. Le principal objectif était de promouvoir et soutenir l’établissement
d’une équipe de sécurité des pistes (RST) multidisciplinaire à chaque aéroport.

Des outils électroniques destinés à aider les RST à suivre l’identification et

l’atténuation des dangers ont été développés et mis en ligne sur le site web de
l’OACI consacré à la sécurité des pistes, de même qu’une enquête visant à
suivre les avancées dans la mise en place de RST. La rédaction d’un manuel
RST a été entreprise sur la base des résultats de l’enquête.

Nouvelle circulaire sur l’évaluation, la mesure et la communication de l’état des

surfaces de pistes

Une nouvelle circulaire, Évaluation, mesure et communication de l’état des

surfaces de pistes (Cir 329), a été publiée. Elle apporte une compréhension
conceptuelle des caractéristiques de friction de la surface qui contribuent au
10 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

contrôle d’un aéronef dans toute la zone critique de contact pneu-sol. Ce document
explique des concepts larges et fondamentaux sur lesquels s’appuient les
amendements qu’il est proposé d’apporter aux SARP connexes de l’Annexe 14 —
Aérodromes, Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes et
de l’Annexe 15 — Services d’information aéronautique. Dans le cadre du
programme de l’OACI sur la sécurité des pistes, cette circulaire facilitera la mise au
point d’un futur modèle mondial de compte rendu de l’état de la surface des pistes,
afin d’aider à éviter les sorties de piste et à en réduire le nombre.

Annexe 14 : Amendement complet portant sur la conception et l’exploitation

technique des aérodromes

Un amendement complet de l’Annexe 14 — Aérodromes, portant sur le Volume I

— Conception et exploitation technique des aérodromes, et le Volume II —
Hélistations, a été entrepris. Les modifications, qui devraient devenir applicables
en novembre 2013, visent à renforcer de manière mondialement harmonisée la
sécurité et l’efficacité des aérodromes. Elles couvrent un large éventail de sujets,
notamment ; dispositions nouvelles ou révisées sur la mesure de la friction
effective à la surface des pistes et compte rendu de la prévention et de la
réduction des sorties de piste ; zones de sécurité aux extrémités de piste et
dispositifs d’arrêt pour atténuer les conséquences d’un dépassement de piste ;
renforcement des plateformes anti-souffle pour éviter l’ingestion par le moteur
d’objets intrus pendant le décollage ; aides visuelles pour la navigation, y
compris l’usage de la technologie LED qui réduit la consommation d’énergie ; et
introduction d’une nouvelle mousse plus efficace (niveau C de performance) pour
le sauvetage et la lutte contre l’incendie aux aérodromes.

Enquêtes sur les accidents

Nouveaux éléments indicatifs

L’OACI a publié deux nouveaux manuels concernant les enquêtes sur les
accidents et incidents : le Manuel d’enquête sur les accidents et incidents
d’aviation, Partie II — Procédures et listes de vérification (Doc 9756) et le Manuel
de politiques et procédures d’enquête sur les accidents et les incidents (Doc 9962).

Le Doc 9756, Partie II, contient des renseignements sur les politiques et procé-
dures, ainsi que des listes de vérification, pour aider les États dans les enquêtes
sur les accidents et incidents. Il donne aussi des lignes directrices sur un système
de gestion des enquêtes à utiliser dans les enquêtes sur des accidents majeurs.

Le Doc 9962 donne aux États des orientations sur l’élaboration de politiques et
procédures pour les enquêtes, y compris un modèle qui aidera les États à modifier,
au besoin, leurs documents d’enquête sur les accidents et incidents de manière à
se conformer aux dispositions de l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et
incidents d’aviation. Le manuel a été élaboré pour qu’il soit un document convivial,
que les États pourront aisément adapter en « remplissant les espaces blancs »
avec des éléments qui leur sont propres, tels que législation et règlements.
SÉCURITÉ 11
Politique de l’OACI en matière d’assistance aux familles

L’Équipe spéciale sur la politique d’assistance aux victimes d’accidents d’aviation,

créée par le Conseil, a élaboré un projet de « politique de l’OACI en matière
d’assistance aux victimes d’accidents d’aviation et à leurs familles ». Ceci fait
suite à la Résolution A32-7 de l’Assemblée, appelant les États à réaffirmer leur
engagement à appuyer les victimes d’accidents d’aviation et leur famille, et à
examiner, élaborer et mettre en œuvre des règlements et des programmes en la
matière.

Constatations des USOAP en rapport avec l’AIG

La huitième Réunion enquêtes et prévention des accidents (AIG) à l’échelon

division (2008) avait recommandé que l’OACI évalue les constatations du
Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en rapport
avec l’Annexe 13 pour identifier les problèmes graves les plus courants et
élaborer des mesures pour leur résolution. Avec le concours d’un expert en la
matière et du Groupe d’étude de la méthodologie d’enquête sur les accidents, le
groupe du Secrétariat a entrepris l’élaboration d’un cadre type pour la législation
et les règlements AIG.

Audits de sécurité

Méthode de surveillance continue (CMA)

L’évolution de l’USOAP vers une CMA s’est poursuivie selon un plan de

transition de deux ans, en vertu de la Résolution A37-5 de l’Assemblée. Toutes
les activités nécessaires à un lancement complet de la CMA en janvier 2013 ont
été menées à bien. Les outils nécessaires à la conduite de la CMA ont été
reconçus et mis à disposition pour une utilisation interactive en temps réel sur le
cadre CMA en ligne. Des éléments d’orientation et de la documentation à l’appui
pour la CMA ont été finalisés, y compris la publication, dans toutes les langues
de l’OACI, du manuel portant le nouveau titre Manuel de surveillance continue du
Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (Doc 9735).

Une formation assistée par ordinateur (CBT) a été dispensée pour préparer
auditeurs et experts à exécuter des activités CMA, y compris les missions de
validation coordonnées de l’OACI (ICVM) et les audits USOAP. La CBT a été
utilisée aussi comme formation de familiarisation de fonctionnaires nationaux sur
la méthodologie et d’autres aspects du programme. À la fin de l’année,
145 participants, de 25 États et quatre organisations internationales, avaient reçu
la formation d’auditeur USOAP/ICVM ; 176 participants, de 48 États et quatre
organisations internationales, avaient reçu la formation de familiarisation.

L’OACI a organisé en outre sept séminaires/ateliers, dans toutes ses Régions,

pour aider les États à se préparer à la CMA. Ces séminaires/ateliers ont attiré
284 participants de 71 États et de six organisations internationales.
12 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Législation Règlements Système Qualifications Procédures et Obligations Obligations Résolution

aéronautique d’exploitation d’aviation et formation orientations en matière de des problèmes
de base spécifiques civile et du personnel techniques de licences surveillance de sécurité
fonctions de technique et d’émission
supervision de certificats
de la sécurité

Figure 4. Résultats des audits à l’échelle mondiale ─

niveau de mise en œuvre des éléments cruciaux
d’un système de supervision de la sécurité

Des missions ICVM ont été effectuées dans 21 États pour déterminer si les
carences en matière de sécurité précédemment identifiées avaient été résolues
de façon satisfaisante. En outre, trois audits systémiques globaux (CSA) ont été
réalisés durant cette période.

Les bureaux régionaux sont intervenus activement dans l’élaboration de plans

d’action nationaux spécifiques, offrant un cadre pour aider les États à résoudre,
en temps utile, les problèmes graves de sécurité (PGS) et/ou les carences de
supervision de la sécurité mis en évidence par l’OACI. Les bureaux régionaux
ont présenté les plans aux États, au niveau ministériel, pour approbation et
engagement à les exécuter. Ils ont aussi travaillé avec les États lors d’activités
sur le terrain, telles que des audits CSA, audits CSA limités et ICVM.

Système de gestion de la qualité

Le système de gestion de la qualité de la Section de la surveillance continue et

de la supervision (CMO) a été élargi pour inclure les activités de suivi CMA de
l’USOAP. Des processus de qualité ont également été appliqués dans d’autres
sections de la Direction de la navigation aérienne (ANB) et dans les bureaux
régionaux de l’OACI, à l’appui des activités de suivi CMA de l’USOAP. La
Section CMO a été recertifiée selon la norme ISO 9001:2008 pour les systèmes
de gestion de la qualité.
SÉCURITÉ 13
Commission d’examen du suivi et de l’assistance (MARB)

En décembre 2011, le Secrétaire général a établi la MARB pour donner à la haute

direction une vue générale et une orientation sur les activités de suivi et
d’assistance que mène l’OACI dans des États dont le cas lui a été déféré pour des
raisons de sécurité et/ou de sûreté. Plus précisément, la MARB élabore et promeut
la mise en œuvre de stratégies de haut niveau conçues pour coordonner les
activité de suivi et d’assistance dans des États où se posent des problèmes graves
de sécurité ou de sûreté, des États ne participant pas aux processus d’audit et de
surveillance de l’OACI et des États qui ne remplissent pas leurs engagements en
ce qui concerne la mise en œuvre de leurs plans d’action correctrice. En tout, les
cas de 17 États ont été déférés à la MARB en 2012.

Intervention d’urgence

Cendres volcaniques — Préparation et réaction aux éruptions volcaniques et aux

cendres volcaniques dans l’atmosphère

En juin, l’Équipe spéciale pluridisciplinaire internationale sur les cendres

volcaniques (IVATF) de l’OACI a conclu une période d’activité de 24 mois sur les
questions multidisciplinaires mises en évidence par l’éruption du volcan
Eyjafjallajökull, survenue en 2010 en Islande. Cet événement avait causé des
perturbations considérables dans le transport aérien en Europe, au-dessus de
l’Atlantique Nord et au-delà. L’équipe spéciale a considérablement amélioré la
compréhension par la communauté des besoins et des possibilités de détection et
de prévision des cendres volcaniques, ainsi que des effets opérationnels et en
matière de navigabilité qu’ont des nuages de cendres volcaniques sur la poursuite
d’opérations aériennes sûres et efficaces, y compris la planification ATM
d’urgence ; elle a affirmé l’importance d’une réaction collaborative et coordonnée à
de tels événements de la part des autorités de réglementation, des prestataires de
services de navigation aérienne et des usagers de l’espace aérien.

Parmi les nombreuses réalisations de l’équipe spéciale figure l’élaboration de

dispositions et d’éléments d’orientation nouveaux ou améliorés de l’OACI relatifs
aux cendres volcaniques, notamment l’élaboration du manuel Sécurité des vols et
cendres volcaniques — Gestion des risques liés à l’exécution des vols en
conditions connues ou prévues de contamination par des cendres volcaniques
(Doc 9974). Ce manuel a été publié au début de cette année en tant que publi-
cation réalisée en commun avec l’industrie, que les États peuvent recommander
aux exploitants et aux autorités de réglementation lorsqu’une contamination par
des cendres volcaniques peut constituer un danger pour l’exploitation aérienne.
Les travaux de l’OACI visant à renforcer encore la préparation et la réaction à des
éruptions volcaniques se poursuivent, en particulier au sein du Groupe opéra-
tionnel de la veille des volcans le long des voies aériennes internationales.
14 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Urgences nucléaires et radiologiques

L’OACI a continué d’aider le Comité interorganisations de l’Agence internationale

de l’énergie atomique (AIEA) sur les urgences radiologiques et nucléaires à
améliorer son Plan de gestion des situations d’urgence radiologique commun aux
organisations internationales, basé en particulier sur les enseignements tirés à la
suite de la situation d’urgence générale à la centrale nucléaire de Fukushima
Daiichi, survenue à la suite du grand séisme et du tsunami qui ont frappé l’est du
Japon le 11 mars 2011. Le plan commun décrit les arrangements interorgani-
sations de préparation et de réaction à des incidents ou accidents nucléaires ou
radiologiques, quelle qu’en soit la cause. Une révision du plan commun a été
entreprise pour prendre en compte l’expérience japonaise. Dans le cadre des
arrangements du plan commun, l’OACI a mené l’établissement d’un groupe de
travail ad hoc sur le transport aérien et maritime, qui pourra être activé lors de
futures situations d’urgence pour permettre aux organisations internationales et
professionnelles concernées de réagir d’une manière collaborative et coordonnée,
notamment par la communication d’information cohérente et sûre pour rassurer les
voyageurs.

Planification d’urgence des services de la circulation aérienne

Bien que 2012 n’ait pas exigé, du fait d’événements mondiaux, une planification
d’urgence considérable de la part de l’OACI, l’opportunité a été saisie d’établir en
permanence au siège de l’OACI un Centre d’intervention et de mesures
d’urgence en cas d’incident. Ce Centre est devenu l’emplacement fonctionnel
pour faciliter et améliorer la planification d’urgence de l’OACI pour toutes
situations dans le monde qui exigeraient un appui de sa part, ceci comprenant
les perturbations dans la fourniture de services de la navigation aérienne du fait
de circonstances telles que des événements météorologiques ou des conflits
régionaux. Son utilisation en novembre pour appuyer la transition mondiale au
nouveau Plan de vol OACI, comme expliqué ci-dessus, a montré comment il peut
contribuer aussi à des niveaux soutenus de sécurité et de sûreté de l’aviation.

Autres initiatives de sécurité — carburant d’aviation

Contamination du carburant d’aviation — collaboration avec l’industrie

En avril 2011, l’OACI a accepté une recommandation de sécurité du service de

l’aviation civile de la RAS de Hong Kong (Chine) découlant de l’enquête sur un
accident survenu en 2010 à un A330 de Cathay Pacific Airlines, au cours duquel
une contamination du carburant avait causé des dommages à l’aéronef et des
blessures aux passagers au cours d’une évacuation d’urgence. Pour traiter du
problème émergent de qualité du carburéacteur, qui peut avoir un impact sur la
sécurité de l’aviation, l’OACI a collaboré avec les industries de l’aviation et de la
pétrochimie pour élaborer des dispositions sur la réception, Ie stockage et la
distribution du carburant d’aviation aux aéroports pour les avions de transport
commercial.
SÉCURITÉ 15
En collaboration avec l’IATA, Airlines for America (A4A) et le Conseil international
des aéroports (ACI), I’OACI a publié le document Manuel sur la fourniture de
carburants pour réacteurs en aviation civile (Doc 9977), pour informer les industries
de l’aviation et du pétrole des pratiques internationalement admises en matière de
carburant et renforcer l’obligation de s’y conformer. Le manuel résume les
politiques, normes et procédures pertinentes de l’industrie portant sur toutes les
questions relatives au contrôle, aux opérations et à la formation en matière de
qualité du carburant d’aviation tout au long du dispositif de fourniture et de
distribution, depuis le raffinage jusqu’à l’avitaillement des aéronefs.

Carburant d’aviation — sécurité et efficacité

L’OACI a procédé à un examen des critères de planification en matière de

carburant, ce qui a conduit à la rédaction de nouvelles SARP proposées pour
l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de
transport commercial international — Avions ainsi que d’éléments d’orientation
pour le Manuel de planification de vol et de gestion du carburant [Flight Planning
and Fuel Management Manual] (Doc 9976), ce qui devrait avoir des incidences
positives sans précédent sur la sécurité et l’efficacité de l’exploitation aérienne.
Les nouvelles dispositions, élaborées sur une dizaine d’années, améliorent la
sécurité en apportant une compréhension commune claire des expressions
conventionnelles radio à utiliser dans des situations où le carburant joue un rôle.
L’IATA estime que les nouvelles dispositions proposées en la matière
aboutiraient à des économies de plus d’un million de tonnes par an sur la
consommation de carburant, ceci représentant une réduction de quelque trois
millions de tonnes de CO2 et des économies de plus de 500 millions USD par an.

Programme des marchandises dangereuses

Amélioration de la sécurité pour le transport en vrac de piles au lithium

De nouvelles prescriptions pour la sécurité du transport aérien des piles au lithium

ont été rédigées pour l’édition 2013-2014 des Instructions techniques pour la
sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284). Elles
soumettent à une réglementation complète de nombreux envois de piles au lithium
qui étaient précédemment visées par des dérogations à la plupart des prescriptions
des Instructions techniques. Le document révisé contient des prescriptions
relatives à la formation des nombreux expéditeurs qui transportent des piles au
lithium, à l’inspection par les exploitants de chaque colis de piles au lithium avant le
chargement à bord d’un aéronef et à la notification aux pilotes de la présence, de
l’emplacement et de la quantité de piles au lithium à bord de l’aéronef.

Collaboration avec l’Union postale universelle (UPU) sur l’amélioration de la

sécurité des marchandises dangereuses dans la poste aérienne

L’OACI a collaboré avec l’UPU pour rédiger de nouvelles dispositions permettant

l’envoi postal, légalement et en toute sécurité, de piles au lithium contenues dans
des équipements. Les opérateurs postaux désignés (DPO) qui souhaitent accepter
16 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

des piles au lithium ne seront autorisés à le faire qu’après avoir reçu l’approbation
de l’autorité de l’aviation civile (AAC) de leur pays. Cette approbation sera basée
sur un examen par l’AAC du programme de formation du DPO en matière de
marchandises dangereuses et de ses procédures pour contrôler l’introduction dans
le transport aérien de marchandises dangereuses envoyées par la poste. Les
nouvelles dispositions visent à encourager des relations de travail plus étroites
entre autorités de l’aviation civile et autorités postales, ainsi qu’à améliorer les
dispositifs de contrôle de l’introduction dans le courrier de toutes marchandises
dangereuses, et pas uniquement des piles au lithium.

Formation

Cours d’inspecteur national de la sécurité (GSI)

Le programme de formation des GSI a été mis au point pour garantir à l’échelle
mondiale la qualité et la normalisation dans la formation des inspecteurs nationaux.
Les cours portent sur les insuffisances mises en évidence lors d’audits effectués au
titre de l’USOAP et liées au manque de personnel technique qualifié pour assumer
les responsabilités de supervision de la sécurité. L’OACI a coordonné, en colla-
boration intensive avec la FAA des États-Unis, l’actualisation et la révision des
cours de formation GSI suivants : Certification des exploitants aériens et des orga-
nismes de maintenance agréés (GSI-AIR) ; Délivrance des licences du personnel
(GSI-PEL) ; et Certification des organismes de formation agréés.

En septembre, l’OACI a organisé une réunion informelle de coordination GSI avec

les centres de formation GSI agréés par l’OACI pour assurer une actualisation du
programme GSI, y compris certaines modifications proposées dans l’administration
et la mise en œuvre du programme. On notera, entre autres, l’établissement d’un
répertoire d’instructeurs reconnus par l’OACI pour la formation GSI, destiné à
faciliter le recours à ces instructeurs partout dans le monde.

Formation sur les marchandises dangereuses

Un cours de formation relatif aux marchandises dangereuses, portant sur

l’utilisation des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses (Doc 9284), a été dispensé dans différents pays ;
un nouveau cours sur la réalisation d’inspections et d’enquêtes relatives aux
marchandises dangereuses a été élaboré.

Formation et simulation sur hélicoptère

Un nouveau Volume II du Manuel des critères de qualification des simulateurs

d’entraînement au vol (Doc 9625-2) a été publié. Les méthodes, procédures et
normes de tests propres aux hélicoptères figurant dans ce Volume II sont basées
sur des apports d’experts des autorités de l’aviation civile, de formateurs expé-
rimentés sur hélicoptères, d’exploitants et de fabricants de simulateurs d’entraî-
nement au vol. Le Volume II contient des dispositions acceptées à l’échelon
SÉCURITÉ 17
international pour la conception, l’homologation et l’exploitation de simulateurs
d’entraînement au vol pour aéronefs à voilure tournante, dans le but d’améliorer la
formation des pilotes d’hélicoptères.

Programme TRAINAIR PLUS

Le nouveau programme TRAINAIR PLUS, établi conformément à la Politique de

formation de l’OACI, exige des candidats souhaitant devenir membres qu’ils
répondent aux critères d’évaluation et réussissent une évaluation sur place. En
2012, l’OACI a effectué 25 évaluations de nouveaux candidats TRAINAIR PLUS ;
dès décembre, le Programme comptait 47 membres, dont neuf membres à part
entière et 38 membres associés. L’OACI a aussi établi un comité directeur
TRAINAIR PLUS, constitué des neuf membres à part entière, pour aider à
poursuivre le développement du programme et cultiver la contribution effective
des membres à la planification stratégique du programme TRAINAIR PLUS.

Les membres de TRAINAIR PLUS se concentrent principalement sur le

développement de la formation fondée sur les compétences. Sur ce front, l’OACI a
mis au point le nouveau Cours pour concepteurs de formation (TDC) de l’OACI
ainsi qu’un nouveau manuel intitulé TRAINAIR PLUS — Guide de conception de
cours. Méthode de formation fondée sur les compétences (GCC) (Doc 9941). Plus
de 300 participants ont pris part à 16 TDC animés par des membres de TRAINAIR
PLUS et par l’OACI.

Formation périodique des pilotes fondée sur des éléments probants

L’OACI a élaboré, en consultation avec les États, une proposition de deuxième

amendement des Procédures pour les services de navigation aérienne —
Formation (PANS-TRG, Doc 9868), dont la mise en application est prévue en
mai 2013. Il s’agit d’actualiser les qualifications des instructeurs et d’introduire des
dispositions pour la mise au point et l’application de programmes de formation
fondée sur des éléments probants (EBT) pour membres d’équipages de conduite.
Les dispositions relatives à l’EBT s’appliqueront à la formation périodique des
pilotes et donneront aux AAC, aux exploitants et aux organismes de formation
agréés appliquant une approche fondée sur les compétences des orientations
concernant le développement et l’évaluation des compétences des équipages de
conduite. Un manuel s’adressant aux exploitants et aux organismes de formation,
Manuel de formation fondée sur des éléments probants (Manual of Evidence-
based Training) (Doc 9995), vient appuyer l’amendement proposé, avec pour
complément le Guide de mise en œuvre de la formation fondée sur des éléments
probants (Evidence-based Training Implementation Guide). Le déplacement de
paradigme proposé selon le programme EBT ne consiste pas seulement à
remplacer un ensemble parfois dépassé d’événements critiques autour desquels
construire un programme de formation, mais aussi à utiliser les événements
survenant au cours de la formation comme moyen de développer et d’évaluer la
performance des équipages de conduite en ce qui concerne une série de
compétences nécessaires. De plus, l’EBT focalise l’instructeur sur l’analyse des
causes qui sont à la racine d’actions inappropriées des pilotes.
18 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Professionnels de l’aviation de la prochaine génération (NGAP)

L’équipe spéciale NGAP de l’OACI a fait progresser les travaux sur les
compétences des contrôleurs de la circulation aérienne et des électroniciens en
sécurité de la circulation aérienne. Les travaux sur les compétences des équi-
pages de conduite ont été poursuivis au niveau de l’International Pilot Training
Consortium, nouvellement formé.

Dans le cadre du Symposium mondial sur la formation en aviation (WATS 2012),

l’OACI a organisé deux sessions du groupe d’experts NGAP et une réunion
informelle de l’Équipe spéciale NGAP. L’Organisation a continué de promouvoir la
NGAP et de sensibiliser les États, les organisations régionales, les exploitants,
l’industrie, les prestataires et organismes de formation ainsi que les étudiants aux
défis qui auront des incidences sur l’effectif futur de professionnels de l’aviation.

Coordination régionale en matière de sécurité

Arrangements régionaux pour la supervision de la sécurité, y compris les

organisations régionales de supervision de la sécurité (RSOO) — Élaboration de
nouvelles orientations relatives au financement

Dans un effort continu pour assurer un fonctionnement durable des RSOO,

l’OACI a élaboré de nouvelles options en matière de financement ne relevant pas
des politiques et orientations existantes de l’OACI sur les redevances d’usage.
Cette question a été soulevée lors du symposium sur les RSOO qui a eu lieu en
octobre 2011. Les nouvelles orientations, dont un élément clé est une redevance
de sécurité passagers, seront publiées dans le Manuel de supervision de la
sécurité, Partie B — Mise en place et gestion d’une organisation régionale de
supervision de la sécurité (Doc 9734, Partie B).

Examen/étude de l’Agence de supervision de la sécurité et de la sûreté de

l’aviation civile (CASSOA)

Une étude a été menée sur la CASSOA pour examiner les cadres juridique,
organisationnel et financier de cette agence. Il en est résulté des recommandations
visant à renforcer la mise en œuvre du cadre CASSOA. La CASSOA représente
les cinq États partenaires de la Communauté de l’Afrique de l’Est ─ Burundi,
Kenya, Ouganda, République-Unie de Tanzanie et Rwanda.

Soutien pour la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) dans la mise

en œuvre du programme d’inspectorat coopératif (CIS) AFI

L’OACI est restée activement engagée dans le Programme d’inspectorat

coopératif dans la Région AFI (AFI-CIS), créé en décembre 2010. L’objet de ce
programme est de partager au sein de la région des inspecteurs qualifiés, d’une
manière économique et efficace, de manière à apporter aux États une assistance
directe dans la résolution des carences en matière de sécurité mises en
évidence par l’USOAP de l’OACI. Le programme est mis en œuvre par la
CAFAC, avec l’appui de l’OACI.
SÉCURITÉ 19
Assistance aux États — Élaboration de plans d’action OACI faits sur mesure
pour améliorer la sécurité

Pour aider les États à résoudre les carences en matière de sécurité mises en
évidence par l’USOAP, l’OACI a élaboré des plans d’action sur mesure
spécifiques à des États, proposant un ensemble complet de mesures correctives
se rapportant aux aspects tant techniques que politiques. À la fin de l’année,
l’OACI avait élaboré 24 plans d’action, qui ont été par la suite acceptés par les
États. Pour éviter les doublons, ces Plans tiennent compte de toute l’assistance
apportée par d’autres entités internationales, telles l’Union européenne, la
Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et la Banque mondiale.

Assistance aux États — Le Fonds pour la sécurité (SAFE) et le Réseau

d’assistance collaborative en matière de sécurité (SCAN)

Pour assurer la continuation de l’assistance aux États visant à résoudre les

carences en matière de sécurité, et comme suite à la Résolution A37-16 de
l’Assemblée, l’OACI a établi le Fonds pour la sécurité de l’aviation, ou SAFE. Ce
fonds, auquel la participation est volontaire, est financièrement indépendant du
budget du Programme ordinaire de l’OACI. Des contributions peuvent être
apportées par des États membres de l’OACI, des organisations internationales et
des entités publiques ou privées associées à l’aviation internationale.

Lors de la conférence AN-Conf/12, l’OACI a organisé une réunion du partenariat

sur la sécurité pour promouvoir le réseau SCAN, créé en 2010 afin de faciliter la
communication en ligne pour le partage d’informations entre bailleurs de fonds et
fournisseurs d’assistance à l’appui de projets d’assistance, en cours ou futurs,
dans des États. Les points focaux d’institutions gouvernementales, de groupes
régionaux, de constructeurs, d’institutions financières et d’organismes interna-
tionaux d’aviation apportant une assistance financière et/ou technique sont parmi
les participants au réseau SCAN.

Assistance aux États — Processus d’assurance de la qualité (QA) pour les projets
d’assistance technique — collaboration avec la Direction de coopération technique
(TCB)

Pour assurer que les États bénéficient complètement des projets d’assistance
présentés par la TCB de l’OACI, un concept de QA a été introduit pour des
projets conçus pour les États associés aux plans d’action de l’OACI. Pendant
toute la durée d’un projet, une équipe QA constituée d’experts de la question
provenant de la Direction de la navigation aérienne (ANB) de l’OACI, en
coopération avec TCB, prend part à toutes les phases de rédaction, d’exécution,
de surveillance et d’évaluation du projet, afin de s’assurer que les objectifs
prévus sont atteints et les résultats dûment livrés.
20 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Activités des bureaux régionaux

Les groupes régionaux de sécurité de l’aviation (RASG) ont tenu des réunions
dans toutes les régions, dont une première pour la Région Afrique et Océan
Indien (AFI). Il s’est avéré que les RASG sont efficaces pour promouvoir la
collaboration entre les États, les organisations régionales et l’industrie afin
d’améliorer la sécurité de l’aviation dans les régions.

Des séminaires et des ateliers ont été organisés sur la gestion des risques liés à
la fatigue et sur la compétence en langue anglaise.

Les bureaux régionaux ont promu la mise en œuvre par les États du système
ADREP/ECCAIRS (système de comptes rendus d’accident/incident de l’OACI/
Centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents et
accidents d’aviation) pour recueillir et analyser les données d’incidents.

Les groupes régionaux de planification et de mise en œuvre (PIRG) se sont

réunis dans les régions Asie et Pacifique, Moyen-Orient, Afrique, Europe et
Atlantique Nord. Dans les régions Caraïbes et Amérique du Sud, le GREPECAS
a tenu la première réunion de son Comité d’examen des programmes et projets.

La mise en œuvre de la PBN a été activement soutenue, de même que les

opérations en descente continue et les opérations en montée continue.

Des symposiums préparatoires régionaux ont été organisés pour aider les États
dans la préparation de la conférence AN-Conf/12.

Activités d’importance particulière dans chaque bureau régional

Bureau Asie et Pacifique (APAC)

 Élaboration d’un Plan ATM régional sans discontinuité Asie/Pacifique et

mise en œuvre de ce plan en relation avec les ASBU.

Bureau Afrique orientale et australe (ESAF)

 Élaboration, présentation et acceptation de plans d’action OACI pour

tous les États, sous l’égide de la MARB.

 Intensification soutenue des activités pour aider les États à résoudre les
carences en matière de sécurité, au moyen de missions de l’Équipe
régionale de supervision de la sécurité (ROST) et du déploiement de
l’AFI-CIS.

 Résolution réussie de problèmes graves de sécurité (PGS) identifiés à

Madagascar, au Mozambique, au Rwanda et en Zambie.
SÉCURITÉ 21
 Fourniture de soutien technique ; établissement et fonctionnement de
RSOO et de Programmes de développement coopératif de la sécurité
opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP) — Commu-
nauté de développement de l’Afrique australe (SADC).

 Appui apporté à la Réunion ministérielle sur la sécurité de l’aviation en

Afrique dans la rédaction de la déclaration et l’établissement d’objectifs
de sécurité.

 Facilitation réussie de discussions avec le Soudan du Sud et le Soudan

sur la redélimitation de la Région d’information de vol (FIR) Khartoum,
examen des trajectoires de routes ATS y associées et établissement de
procédures opérationnelles entre Khartoum et Juba. Il y a eu entente
sur la FIR, sur les détails de la redélimitation et sur les routes ATS
associées.

Bureau Europe et Atlantique Nord (EURNAT)

 Un soutien a été apporté à l’élaboration de matériel de planification et

d’évaluations de la sécurité pour appuyer l’application à l’essai d’un
minimum de séparation latérale de 25 milles nautiques, basé sur la
RNP 4, dans la région NAT.

 Un soutien a été apporté à l’application à l’essai, qui est en cours, d’un

minimum de séparation longitudinale de 5 minutes entre aéronefs
équipés ADS-C dans la région NAT, aux fins de l’élaboration de
dispositions applicables à l’échelle mondiale.

 Une assistance a été apportée au Kazakhstan pour la résolution de ses

PGS et d’autres problèmes constatés lors de l’audit USOAP de 2009.
Un document de projet a été mis au point avec TCB pour le
renforcement des capacités à long terme.

 Un soutien a été apporté à des exercices du Plan d’urgence cendres

volcaniques pour les régions EUR et NAT et la partie la plus orientale
de la Région EUR.

 Mise au point d’indicateurs/de métriques de performance clés pour

mesurer la performance dans les six domaines de performance clés
dans les régions EUR et NAT (selon la Réglementation de la CE en
matière de performance) et élaboration d’éléments indicatifs.

Bureau Amérique du Nord, Amérique centrale et Caraïbes (NACC)

 Conduite d’ICVM par le bureau régional et assistance à la mise en

œuvre de plans d’action correctrice au Costa Rica, au Honduras, en
Jamaïque et au Mexique, avec pour résultat une forte réduction du taux
de manque de mise en œuvre effective.
22 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

 Un soutien a été apporté aux États pour optimiser le réseau de routes

ATS dans le Golfe du Mexique sur la base de la RNP 10, séparation de
50 NM, et pour la mise en œuvre de la gestion des flux de trafic aérien
(ATFM) dans toutes les FIR de la Région CAR.

Bureau Amérique du Sud (SAM)

 Mise en œuvre pour l’Équateur d’une route océanique demandée vers

la Région Asie/Pacifique pour le développement du trafic commercial.

— Fourniture d’appui pour l’élaboration d’éléments d’orientation relatifs à la

mise en œuvre du concept d’utilisation souple de l’espace aérien, p. ex.
bonnes pratiques dans la coopération civilo-militaire et étude détaillée
pour optimiser le réseau de routes ATS SAM.

 Coordination de la révision du Plan d’action pour la mise en œuvre de

l’ATFM aux aéroports et dans l’espace aérien de la Région.

Bureau Afrique occidentale et centrale (WACAF)

 Intégration réussie de la mise en œuvre du Plan régional de mise en

œuvre complet pour la sécurité de l’aviation en Afrique (Plan AFI) dans
le programme d’activités du bureau régional.

 Intensification des activités de l’équipe ROST pour aider les États à

éliminer les carences en matière de sécurité, culminant en une
réduction considérable du taux de manque de mise en œuvre effective
des États de la région, notamment en Mauritanie.

 Présentation et acceptation des Plans d’action OACI par 10 États.

 Fourniture de soutien technique à d’autres initiatives régionales de

sécurité, dont la CIS AFI, ainsi qu’à l’établissement et au fonctionnement
des RSOO et des COSCAP.

Projets et activités de coopération technique

En 2012, il y avait 62 projets nationaux et 25 projets régionaux de coopération

technique en cours d’activité, contribuant à améliorer davantage encore la
sécurité de l’aviation dans le monde. Les réalisations majeures au cours de cette
période sont les suivantes :

Région Afrique-Océan Indien (AFI)

 poursuite de l’assistance aux activités de l’Organisation du Groupe de

l’accord de Banjul pour la supervision de la sécurité de l’aviation
(BAGASOO) ;
SÉCURITÉ 23
 poursuite de l’assistance à l’établissement de l’Agence du Groupe de
l’accord de Banjul chargée des enquêtes sur les accidents (BAGAIA) ;

 établissement d’un système de délivrance des licences du personnel

pour une AAC ;

 formation d’inspecteurs de la sécurité dans les domaines de la

certification et de la sécurité des aérodromes et de la sécurité aérienne,
dispensée dans plusieurs États ;

 formation à l’intérieur du pays dans le domaine du transport de

marchandises dangereuses, dispensée dans un État ;

 poursuite de l’assistance à l’élaboration ou à la révision d’une législation

primaire de l’aviation civile, pour trois États ;

 élaboration de projets de règlements d’aviation civile dans les domaines

de la navigabilité, de l’exploitation technique, de la délivrance des
licences du personnel et des aérodromes, pour plusieurs États ;

 achèvement du processus d’appel d’offres et d’attribution de contrat

pour l’acquisition de radars secondaires et de systèmes ATM, pour
11 États.

Région Asie et Pacifique (APAC)

 poursuite de l’assistance à 24 États et RAS dans les domaines de la

supervision de la sécurité, par l’entremise de trois programmes
régionaux de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et
du maintien de la navigabilité (COSCAP) et de projets nationaux pour la
résolution de PGS, de carences mises en évidence par les USOAP et
d’autres problèmes de sécurité constatés, ainsi que dans la transition à
la CMA pour l’USOAP, ceci incluant la formation d’inspecteurs et
d’autres formations en rapport avec la sécurité ; soutien technique de
courte durée d’un État à un autre ; participation à l’Équipe régionale de
sécurité de l’aviation Asie-Pacifique (APRAST) et au Groupe régional
de sécurité de l’aviation (RASG), au séminaire régional OACI sur la
sécurité des pistes et au séminaire de l’Association des compagnies
aériennes Asie-Pacifique ;

 poursuite de l’assistance à 19 États et RAS dans le domaine de la

médecine aéronautique au titre de l’Arrangement de coopération pour la
prévention de la propagation des maladies transmissibles par les
voyages aériens (CAPSCA), au moyen de séminaires et de formation
en cours d’emploi sur la planification de la préparation aux pandémies
ainsi que d’évaluations d’aéroports en la matière, dont une session de
24 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

formation d’une demi-journée pour conseillers techniques portant sur

une « visite d’assistance CAPSCA », suivie de la démonstration d’une
« Visite d’assistance aéroportuaire CAPSCA » ;

 assistance à 18 États et RAS dans l’amélioration des procédures de vol

au moyen de la préparation de documents et de cours de formation
dans les domaines des procédures pour les services de navigation
aérienne — Exploitation technique des aéronefs, de la validation en vol
et de la mise en œuvre de la PBN, ainsi que de la conception de
l’espace aérien et des procédures ;

 renforcement des capacités de supervision de la sécurité dans les

domaines des aérodromes, de la sécurité aérienne et des services de
navigation aérienne pour une AAC ;

 révision des règlements et procédures d’aviation civile pour les

Directions des aéroports, de la navigation aérienne, de la navigabilité et
de l’exploitation, dans un pays ;

 fourniture de formation à 308 agents nationaux de plusieurs États dans

les domaines de la maintenance du radiophare omnidirectionnel VHF
Doppler (DVOR), des outils de sécurité électroniques, des systèmes
mondiaux de navigation par satellite (GNSS), du contrôle d’approche
radar, des systèmes de gestion de la sécurité (SMS), de la supervision
de la sécurité, du droit aérien, de la gestion et des politiques, au moyen
des programmes de formation pour pays en développement de quatre
États ;

 conduite d’une étude destinée à élaborer une feuille de route à long

terme pour le développement de l’aviation générale et de services
aériens commerciaux utilisant de petits aéronefs et des hélicoptères,
pour un État ;

 deux cours SMS donnés à 14 participants de sept États insulaires du

Pacifique sud et à 30 participants de l’Autorité aéroportuaire dans un
État ;

 conduite d’une étude sur l’impact qu’aurait un projet de développement

immobilier de grande hauteur/grande densité sur la sécurité et la
régularité des opérations du principal aéroport international et des
aérodromes proches, dans un État ;

 cours de planification aéroportuaire pour 30 participants en provenance

d’une autorité aéroportuaire, dans un État.
SÉCURITÉ 25
Région Caraïbes et Amérique du Sud (CAR/SAM)

 acquisition d’un système d’atterrissage aux instruments/équipement de

mesure de distance (ILS/DME), pour un État ;

 acquisition de véhicules de lutte contre l’incendie, pour un État ;

 acquisition de systèmes de surveillance dépendante automatique (ADS)/

communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), pour
un État ;

 fourniture de formation en inspection, maintenance, réparation et

révision des aéronefs pour la certification du personnel technique d’un
État ;

 assistance à un État dans l’établissement d’un programme de

maintenance des aéronefs ;

 assistance dans le renforcement institutionnel et la restructuration de

l’AAC d’un État ;

 acquisition d’un simulateur radar informatisé pour un État ;

 acquisition et intégration dans le Centre de contrôle de la circulation

aérienne (ATC) de radars primaire et secondaire et de systèmes de
communication, pour un État ;

 acquisition d’équipement très haute fréquence (VHF), ultra-haute

fréquence (UHF) et haute fréquence (HF), d’ordinateurs, de stations
météorologiques et de radiophares de repérage d’urgence, pour un
État ;

 acquisition de pièces de rechange et de services pour la révision

générale et la maintenance intégrale de plusieurs aéronefs, dans un
État ;

 élaboration d’un plan de masse pour un aéroport international ;

 formation d’inspecteurs dans les domaines de la sécurité aérienne et

des aérodromes dispensée pour le personnel national de cinq États ;

 signature d’un accord multilatéral de coopération pour l’acceptation

mutuelle d’organismes de maintenance entre les AAC de neuf États ;

 attribution de contrat pour la conception et la construction d’une aire de

fret éloignée et des installations connexes et fourniture d’équipement
accessoire et auxiliaire pour un État ;

 fourniture de services d’information aéronautique (AIS) pour un État.

26 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Région Europe et Moyen-Orient (EUR/MID)

 assistance à un État dans les domaines de la supervision de la sécurité

(vols), de l’ATM, de la médecine aéronautique et de la délivrance des
licences du personnel ;

 poursuite de l’assistance à un État pour renforcer ses capacités dans

les domaines suivants : opérations aériennes, navigabilité, enquêtes sur
les accidents et incidents d’aviation, CNS/ATM, aéroports, sauvetage et
lutte contre l’incendie (RFF) et formation des ressources humaines ;

 poursuite de l’assistance à un État pour renforcer ses capacités de

supervision dans les opérations aériennes ;

 conduite de missions d’évaluation de la sécurité dans deux États pour

évaluer et déterminer la conformité des pistes aux SARP de l’OACI ;

 fourniture de formation avancée en matière de gestion des menaces et

des erreurs dans le contrôle de la circulation aérienne ;

 soutien au Plan d’action correctrice d’un État et renforcement des

capacités pour résoudre les problèmes graves de sécurité ;

 assistance au renforcement des capacités pour un État dans le

domaine de l’ATM ;

 conduite d’une mission d’évaluation dans un État afin d’identifier les

besoins prioritaires pour l’élaboration d’un plan directeur pour l’aviation
et pour la restructuration de l’AAC.
Objectif stratégique B : SÛRETÉ
 SÛRETÉ

En 2012, l’OACI a pris des mesures majeures pour renforcer le cadre de sûreté
de l’aviation mondiale. L’Organisation a tenu sa première conférence mondiale
sur la sûreté de l’aviation en une décennie, a approuvé des plans pour l’évolution
du Programme universel d’audits de sûreté (USAP) vers une méthode de
surveillance continue (CMA), plus complète, proactive et fondée sur les risques,
et a mis l’accent sur une assistance focalisée sur la mise en œuvre de plans
d’amélioration nationaux et de partenariats renforcés avec les bailleurs de fonds
et les organismes régionaux.

Conférence de haut niveau sur la sûreté de l’aviation

Pour donner suite à la déclaration de la 37e session de l’Assemblée sur la sûreté

de l’aviation, une série de conférences régionales de haut niveau (qui avait
commencé en 2011 avec des conférences en Inde, au Sénégal et dans la
Fédération de Russie) s’est achevée en 2012 avec des conférences tenues
successivement en Malaisie, au Venezuela (République bolivarienne du) et au
Bahreïn. Les six conférences, accueillies par les États en collaboration avec l’OACI,
ont couvert toutes les régions et ont réussi à susciter une coopération plus étroite
entre les États et les autres parties prenantes pour résoudre les problèmes de
sûreté. Dans tous les cas, elles ont adopté des déclarations communes reflétant
les réalités et les préoccupations de chaque région et ont appelé à des mesures
concrètes pour renforcer collectivement et individuellement la sûreté de l’aviation,
conformément à la Déclaration de l’Assemblée.

Les résultats positifs des conférences régionales ont jeté les bases pour la
première Conférence de haut niveau sur la sûreté de l’aviation (HLCAS) à être
organisée par l’Organisation depuis 2002. L’intention était de s’attaquer aux
vulnérabilités et de combler les lacunes du cadre mondial de sûreté de l’aviation,
en particulier en ce qui concerne le fret aérien. Plus de 700 participants, dont
24 ministres, représentaient 132 États membres et 23 organisations internationales
et régionales, ce qui démontre l’importance critique que les États attachent à la
sûreté de l’aviation. Ainsi a été envoyé au monde un signal sans équivoque de ce
que l’OACI, ses États membres et les autres parties prenantes considèrent les
menaces à l’aviation civile comme une question de la plus haute priorité.

Dans l’ensemble, cette conférence a renforcé le cadre global de sûreté de

l’aviation en progressant sur tous les problèmes stratégiques contemporains.
Le consensus réalisé en matière de sûreté de l’aviation et de facilitation donne à
penser que les propositions de politique qui seront présentées à l’Assemblée à
sa 38e session seront pertinentes et viendront en temps utile.

27
28 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Renforcement et harmonisation des approches en matière de sûreté

L’OACI a accéléré l’adoption de SARP relatives à la sûreté pour atténuer les

risques concernant le fret et la poste. Les dispositions nouvelles ou révisées
figurent dans l’Amendement 13 à l’Annexe 17 — Sûreté. Elles font progresser
la mise en œuvre des systèmes de sécurisation de la chaîne logistique, de
mesures de sûreté communes aux aéronefs de transport de passagers et de
transport de fret, et de procédures rationalisées pour l’identification et la
sécurisation du fret et de la poste à haut risque.

L’Amendement n° 13, qui devrait devenir applicable en juillet 2013, comporte une
norme révisée complète relative à l’inspection-filtrage des personnes autres que
les passagers — la « menace interne ». Les inquiétudes au sujet de la menace
que pourraient poser le personnel aéroportuaire et d’autres personnels d’aviation
ont été un facteur majeur dans la décision d’adopter en procédure accélérée
l’Amendement n° 13.

Au cours de sa 23e réunion, en mars, le Groupe d’experts de la sûreté de

l’aviation est convenu d’un nouveau mandat pour son Groupe de travail sur la
sûreté du fret aérien. Ce mandat inclut la rédaction de principes pour renforcer la
sûreté à l’échelle mondiale et de manière pratique. Une deuxième exigence est
de travailler en étroite collaboration avec d’autres entités internationales pour
mieux aligner les politiques, normes, mesures et éléments d’orientation
concernant la sûreté du fret. Parallèlement, la conférence HLCAS a adopté une
série de principes clés axés sur les résultats en matière de sûreté du fret aérien
et de la poste aérienne, comme cadre complet pour guider l’OACI et les autres
parties prenantes dans les efforts pour sécuriser la chaîne logistique du fret
aérien et de la poste aérienne.

Insistant sur l’importance d’une approche basée sur les risques pour traiter des
menaces à la sûreté, l’OACI a publié la première édition de son Énoncé du
contexte de risques dans le monde. Ce document vivant sera publié
périodiquement afin de donner aux États une méthodologie robuste pour
poursuivre la réalisation de leurs propres évaluations nationales des risques.
De plus, un groupe de travail du Groupe d’experts de la sûreté de l’aviation a été
chargé d’élaborer un document d’analyse de tendances pour aider l’OACI et la
communauté de la sûreté de l’aviation à être plus proactifs pour faire face aux
menaces et les atténuer.

Par ailleurs, l’OACI a travaillé en étroite collaboration avec les États, l’industrie et
les organisations internationales pour créer une plus grande synergie entre les
activités de l’aviation, des douanes et des postes en matière de sûreté. Afin
d’améliorer l’harmonisation réglementaire, l’OACI et l’Organisation mondiale des
douanes (OMD) sont convenues de collaborer de façon plus intensive sur des
priorités spécifiques en rapport avec la sécurisation et la facilitation du transport de
fret. Un aspect particulier sur lequel il a été insisté était le besoin de plus grands
échanges d’information sur les expéditions de fret, en particulier en utilisant des
renseignements préalables concernant le fret. L’entente à cet effet a été réalisée à
la Conférence conjointe sur le renforcement de la sécurisation et de la facilitation
du fret aérien, organisée par Singapour, l’OMD et l’OACI.
SÛRETÉ 29
Toujours sur le plan de la collaboration, l’OACI a soutenu les efforts de l’Union
postale universelle (UPU) pour élaborer de nouvelles normes relatives à la poste
aérienne, venant compléter les normes OACI existantes et tenant compte des
concepts émergents en matière de sûreté. Ceci a mené à ce que l’UPU, lors de
son 25e congrès tenu en octobre, adopte des résolutions sur les normes relatives
à la sécurisation de la poste aérienne et amende la Convention postale
universelle avec un article sur la sûreté de l’aviation.

Mise en œuvre et évolution du Programme universel d’audits de sûreté (USAP)

L’OACI a procédé à 34 audits en 2012 au titre de son USAP, ceci portant le

nombre total d’audits de second cycle à 163 (162 États membres et une RAS). La
Figure 5 montre les résultats d’audits globaux en rapport avec la mise en œuvre
des éléments critiques d’un système de supervision de la sûreté de l’aviation.

L’USAP, établi en 2002, fait partie intégrante de la Stratégie complète de l’Organi-

sation en matière de sûreté de l’aviation. Lancé en janvier 2008, il est prévu que le
second cycle d’audits s’achève en 2013. Il se focalise sur la mise en évidence des
problèmes de sûreté de l’aviation dans les États membres de l’OACI, en faisant
des recommandations pour leur résolution et la fourniture d’assistance sur place.

Législation Programmes et Autorité Qualifications et Outils Obligations Obligations Résolution

sur la sûreté règlements sur nationale formation du d’orientation en matière en matière de des problèmes
de l’aviation la sûreté compétente personnel technique et d’approbation et contrôle de de sûreté
de l’aviation chargée de la fourniture de de certification la qualité
sûreté de l’aviation renseignements
critiques pour
la sûreté

Figure 5. Résultats des audits à l’échelle mondiale ─

niveau de mise en œuvre des éléments cruciaux
d’un système de supervision de la sûreté
30 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Un cours de formation et de certification d’auditeurs USAP a été donné à

Montréal, et les auditeurs USAP ont participé à quatre missions conjointes avec
la section Soutien de la mise en œuvre et du développement — Sûreté
(ISD-SEC) : aux Comores, au Congo, en République démocratique du Congo et
en Haïti. Un auditeur a aussi agi en qualité d’observateur lors d’une mission de la
Direction du contre-terrorisme des Nations Unies en Fédération de Russie. Une
mission de validation coordonnée de l’OACI a validé les mesures prises par un
État pour résoudre ses problèmes graves de sûreté (PGSu). Au cours de l’année,
sept PGSu, concernant quatre États, ont été affichés sur le site web sécurisé de
l’USAP. À la fin de l’année, il restait neuf PGSu non résolus, dans cinq États.

Pour l’avenir, le Conseil a formellement approuvé l’évolution de l’USAP vers une

méthode de surveillance continue (CMA) ainsi que le plan de transition qui y est
associé. La transition aura lieu au cours des années 2013 et 2014, avec une
mise en œuvre à grande échelle de l’USAP-CMA à compter du 1er janvier 2015.

Facilitation du transport aérien

Le Conseil a adopté l’Amendement n° 23 de l’Annexe 9 — Facilitation, Annexe

contenant les SARP relatives aux règlements sur le contrôle frontalier par les
services de douane, d’immigration, de santé et de quarantaine. Focalisé sur
l’Appendice 13 à l’Annexe 9, l’amendement vise à renforcer le partage des
données et l’efficacité des réactions à une pandémie ou à une épidémie à
grande échelle.

La septième réunion du Groupe d’experts de la facilitation (FALP/7), tenue à

Montréal en octobre, a recommandé des amendements de l’Annexe 9 concernant
un large éventail de questions, notamment l’accessibilité du transport aérien pour
les personnes handicapées, la facilitation du transport aérien de fret, la sécurisation
du processus de délivrance des documents de voyage et l’utilisation des systèmes
de renseignements préalables concernant les voyageurs et des données des
dossiers passagers.

FALP/7 a établi un groupe de travail qui a été chargé d’élaborer de nouveaux

éléments d’orientation pour un modèle de Programme national de facilitation du
transport aérien, ainsi que de revoir et d’améliorer les éléments d’orientation
existants. Les documents présentés à la réunion peuvent être consultés sur le
site [Link]/Meetings/FALP/Pages/[Link].

Le groupe d’experts a également approuvé la première édition du Manuel sur

l’accès des personnes handicapées au transport aérien (Manual on Access to Air
Transport by Persons with Disabilities) (Doc 9984), version actualisée et revue
de lignes directrices existantes. Initialement créé pour développer les SARP
pertinentes de l’Annexe 9, ce manuel porte sur tous les aspects du voyage d’une
personne handicapée.
SÛRETÉ 31
Assistance et coopération internationales

Dans le cadre de la Stratégie de l’OACI en matière d’assistance et de renforcement

des capacités pour la sûreté de l’aviation, plusieurs dispositions importantes ont
été prises pour apporter un appui aux États dans leurs efforts constants pour créer
des systèmes et des procédures de sûreté plus robustes à l’échelon national.

Au moyen de son Programme ISD-SEC, l’Organisation a affiné la focalisation de

son assistance sur un appui plus ciblé aux États dans la mise en œuvre des
SARP de l’Annexe 17 et des dispositions de l’Annexe 9 relatives à la sûreté. Ceci
a impliqué la mise au point et l’utilisation d’une méthodologie de priorisation.

L’ISD-SEC a continué d’appliquer un cadre de gestion de projets pour apporter

l’assistance, avec des phases distinctes et des jalons établis. Le but est
d’assurer un contrôle de qualité pendant la durée des projets d’assistance, par
des activités telles que l’examen des documents du programme AVSEC.

Au cours de l’année, 16 projets d’assistance et de renforcement des capacités

en profondeur, à long terme, ont été entrepris à travers le monde. Il y a eu parmi
eux des initiatives AVSEC d’importance critique dans les régions Afrique
orientale et australe, et Afrique occidentale et centrale. Ceci a permis à plusieurs
États d’améliorer considérablement leur capacité d’appliquer les dispositions de
l’Annexe 17.

Dans d’autres domaines, l’ISD-SEC a continué d’étendre ses activités d’assistance

par le biais de partenariats avec les États et les organisations régionales. De tels
partenariats sont essentiels dans la coordination de l’assistance au renforcement
des capacités afin de maximiser les ressources et d’éviter les doublons. L’ISD-SEC
travaille aussi en étroite collaboration avec TCB pour renforcer la coordination de
l’assistance OACI dans toutes les régions, plus précisément par la mise en rapport
avec des experts en la matière et par l’examen technique de programmes et de
documents relatifs à la sûreté.

Avec TCB également, l’ISD-SEC a établi le Programme coopératif de sûreté de

l’aviation (CASP) pour la Région Moyen-Orient (MID). En accord avec le CASP
Asie-Pacifique (AP), le CASP-MID vise au respect des conventions AVSEC
internationales ainsi que des SARP et éléments d’orientation de l’OACI se
rapportant à la sûreté. Il crée une structure régionale pour la coopération et la
coordination dans les questions de sûreté de l’aviation et pour la formation du
personnel de sûreté de l’aviation. Le CASP-MID entrera en vigueur pour les
États participants en janvier 2013.

L’ISD-SEC s’engage en outre, en partenariat avec des organisations régionales

telles que la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), la Commission
arabe de l’aviation civile (CAAC) et la CASP-AP, dans la fourniture de formation
en matière de sûreté de l’aviation, en complément de celle qui est offerte par le
Centre de formation à la sûreté de l’aviation (CFSA).
32 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Formation en sûreté de l’aviation

La formation en sûreté de l’aviation est basée principalement sur les éléments

d’orientation qui figurent dans le Manuel de sûreté de l’aviation de l’OACI. Afin
d’atteindre une large audience internationale et régionale, cependant, l’OACI
assure la supervision d’un réseau de 23 CFSA agréés dans le monde, qui a
dispensé 37 cours et ateliers parrainés par l’OACI. Les sujets des cours vont de
la sûreté de l’aviation, niveau de base, à la gestion, niveau d’entrée, tandis que
les ateliers couvrent divers programmes AVSEC nationaux.

En réponse à la demande croissante de formation en aviation, 24 instructeurs

supplémentaires, venant de six régions, ont été certifiés, ce qui porte leur nombre
total à 235. L’OACI a encouragé les États à utiliser les mallettes pédagogiques de
sûreté de l’aviation dans le cadre de leur programme national de formation.

L’OACI continue d’appuyer le Cours de gestion professionnelle de la sûreté de

l’aviation, en collaboration avec la John Molson School of Business de
l’Université Concordia à Montréal. Ce cours aide les gestionnaires en sûreté de
l’aviation à développer leurs compétences en gestion et leurs connaissances en
sûreté de l’aviation, qui sont d’importance critique dans le régime exigeant de
sûreté de l’aviation d’aujourd’hui.

Programme des documents de voyage lisibles à la machine (DVLM)

La principale orientation des efforts de renforcement des capacités pour les DVLM
a pris la forme de projets d’assistance aux États qui n’étaient pas en mesure de
respecter la date butoir du 1er avril 2010 pour l’introduction obligatoire de passe-
ports lisibles à la machine conformes aux spécifications de l’OACI, ainsi qu’aux
États qui avaient décidé de passer à la délivrance de passeports électroniques.

Des séminaires régionaux sur la biométrie et la sûreté aux frontières ont eu lieu
en 2012, au Brésil et au Zimbabwe. Ces séminaires ont promu les meilleures
pratiques en matière de délivrance de passeports sécurisés et de systèmes de
contrôle frontaliers, tout en soulignant l’importance de délivrer des passeports
lisibles à la machine conformes aux spécifications de l’OACI et de participer au
Répertoire de clés publiques (RCP) de l’OACI.

Deux ateliers sur la sûreté des documents de voyage et la gestion de l’identité ont été
organisés au Panama et à Antigua-et-Barbuda à l’intention de fonctionnaires de
divers organismes d’Amérique centrale et des Caraïbes septentrionales/occidentales.

Quant au RCP de l’OACI, il est passé à 35 participants avec l’addition de

l’Argentine, de l’Espagne, de la Fédération de Russie, de la Malaisie et des Nations
Unies comme nouveaux membres.

L’OACI a promu activement l’inscription au RCP de l’OACI par des ateliers

réalisés lors de son symposium mondial annuel sur les DVLM et des séminaires
DVLM régionaux. Ces événements ont souligné les avantages des passeports
SÛRETÉ 33
électroniques en matière de sûreté et de fiabilité. Une initiative dite PKD Border
Day, organisée par le Royaume-Uni avec l’appui de l’OACI, a été offerte aux
organismes de contrôle aux frontières mettant en œuvre ou se proposant de
mettre en œuvre des systèmes de contrôle aux frontières pour DVLM
électroniques. Ont participé aussi des autorités émettrices ayant besoin de
garantir l’authentification dans le monde entier de leurs documents de voyage.

Activités des bureaux régionaux

Les bureaux régionaux ont apporté leur appui au siège dans l’organisation de
cours de formation AVSEC dans les centres régionaux de formation à la sûreté de
l’aviation (CFSA). Ils ont aussi mené des missions d’évaluation des besoins des
États en matière de sûreté de l’aviation et mis en œuvre des plans d’amélioration
nationaux pour aider les États à exécuter les plans d’action correctrice de l’USAP.

La mise en œuvre du programme DVLM et d’autres composantes de l’Annexe 9

en matière de sûreté de l’aviation pour renforcer les normes de sûreté aux
frontières a été promue activement avec la collaboration des bureaux régionaux.

Activités d’importance particulière dans chaque bureau régional

Bureau Asie et Pacifique (APAC)

 Établissement du Forum régional de coordination en sûreté de l’aviation,

qui aura lieu annuellement, conjointement avec la Conférence des
directeurs régionaux de l’aviation civile de la Région APAC ;

 Un expert régional AVSEC nouvellement recruté a participé à des

forums relatifs à la sûreté et a facilité l’établissement du Forum régional
de coordination en sûreté de l’aviation.

Projets et initiatives de coopération technique

En 2012, 19 projets de coopération technique nationaux et deux projets régionaux

étaient en activité, pour aider les administrations de l’aviation civile et les aéroports
internationaux à améliorer leurs systèmes de sûreté. Les réalisations majeures au
cours de cette période ont été notamment les suivantes :

Région Afrique-Océan Indien (AFI)

 évaluation de la structure organisationnelle et des responsabilités du

service national d’inspection de la sûreté de l’aviation, dans un État ;

 mise au point des fonctions et des responsabilités pour les inspecteurs

AVSEC nationaux, dans un État ;

 formation AVSEC dispensée à du personnel national de deux États.

34 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Région Asie et Pacifique (APAC)

 poursuite de l’assistance à 24 États et RAS dans le domaine de la sûreté

de l’aviation dans le cadre du programme coopératif de sûreté de
l’aviation (CASP) régional, y compris l’assistance technique aux États
membres et aux administrations dans la rectification de carences iden-
tifiées par l’USAP et d’autres problèmes constatés en rapport avec la
sûreté de l’aviation, et fourniture de formation d’inspecteurs et d’autres
formations relatives à la sûreté ;

 formation d’inspecteurs de la sûreté de l’aviation et autres formations

relatives à la sûreté fournies dans le cadre du programme CASP, y
compris un séminaire de sensibilisation juridique à la sûreté de l’aviation,
un atelier sur le programme de certification des agents chargés des
inspections-filtrages et une formation avancée d’agents chargés de
l’inspection-filtrage AVSEC pour le personnel national des États
participants ;

 cours sur la sûreté de l’aviation et ateliers sur la gestion de crise en

sûreté de l’aviation, donnés dans le cadre des programmes de
formation pour pays en développement de trois États.

Région Caraïbes et Amérique du Sud (CAR/SAM)

 fourniture de services de consultants à deux États, sur la mise en

œuvre de systèmes DVLM ;

 acquisition de dispositifs et d’équipement pour les cartes d’embarquement

et les lecteurs de code barre, pour un État ;

 mise en place d’équipement de protection pour radars et d’une barrière

de périmètre de sûreté, pour un État ;

 poursuite de l’assistance à un État pour renforcer ses moyens en

ressources humaines en matière de sûreté de l’aviation, par la
formation de personnel technique et opérationnel ;

 acquisition d’un écran d’affichage de renseignements sur les vols et

d’équipement et services connexes, y compris l’installation, la mise en
service et la formation, pour un État.

Région Europe et Moyen-Orient (EUR/MID)

 élaboration d’un projet de législation pour un État pour l’établissement

du programme national de facilitation (FAL), conformément à l’Annexe 9
à la Convention de Chicago.
Objectif stratégique C : PROTECTION
DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE
DU TRANSPORT AÉRIEN
 PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN

PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

Les travaux de l’OACI dans le domaine de l’environnement se sont axés dans

une grande mesure sur les demandes formulées par l’Assemblée à sa
37e session et sur les avancées réalisées par le Comité de la protection de
l’environnement en aviation (CAEP) du Conseil.

D’autres aspects importants de ces travaux ont été l’assistance aux États et le
renforcement des capacités, le maintien et l’amélioration d’outils environnementaux,
le renforcement de la coopération avec d’autres organismes des Nations Unies,
diverses initiatives en rapport avec les changements climatiques et des activités de
sensibilisation — toutes activités visant à assurer à l’aviation internationale un futur
durable.

La 37e session de l’Assemblée de l’OACI

Des avancées considérables ont été réalisées dans les quatre domaines clés
que mentionne la Résolution A37-19 de l’Assemblée : 1) objectifs ambitieux
mondiaux ; 2) plans d’action des États ; 3) carburants de remplacement durables
pour l’aviation ; 4) mesures basées sur le marché.

Objectifs ambitieux mondiaux

Le Secrétariat a coopéré avec le CAEP pour continuer d’actualiser l’évaluation des

tendances en matière de CO2. La méthodologie a comporté l’estimation des
incidences possibles de diverses catégories de mesures d’atténuation —
développement technologique se rapportant aux aéronefs, meilleur usage de l’ATM
et des infrastructures, exploitation plus efficace et carburants alternatifs durables —
pour mesurer les avancées actuelles, et prévoir les avancées futures, vers la
réalisation d’objectifs ambitieux mondiaux. Le Secrétariat élabore également une
capacité, connue sous le nom de système de compte rendu et d’analyse des CO2
de l’OACI (ICORAS) qui permettra à l’Organisation de répondre à une demande de
l’Assemblée de rendre régulièrement compte à la Convention-cadre des Nations
Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) des émissions de CO2
provenant de l’aviation internationale et de mesurer les progrès qui sont réalisés
pour atteindre les objectifs ambitieux mondiaux.

35
36 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Le Secrétariat a continué de compiler et d’interpréter les données contenues

dans les plans d’action nationaux pour déterminer un chiffre global qui sera
intégré dans l’évaluation des tendances en matière de CO2 que prépare le CAEP
pour la période 2010-2050. L’intention qui sous-tend cette évaluation est
d’appuyer l’examen par le Conseil de l’objectif ambitieux mondial à moyen terme
et l’exploration d’un objectif mondial à long terme pour l’aviation internationale,
ainsi que l’Assemblée l’a demandé.

Plans d’action des États sur les activités de réduction des émissions de CO2

À la fin de l’année, 54 États membres, représentant 75,45 % du trafic aérien

international, avaient soumis à l’OACI leurs plans d’action nationaux pour réduire
les émissions de CO2 provenant de l’aviation internationale. Ces informations ont
été analysées de façon continue, et des domaines de soutien à la mise en œuvre
ont été identifiés. L’option de plans d’action conjoints intéressant des groupes
d’États a été explorée.

La décision de l’Assemblée concernant la communication volontaire de plans

d’action par les États a fait passer la perspective de politique de l’Organisation à un
mode de mise en œuvre plus orienté vers l’action.

Carburants alternatifs durables pour l’aviation

Le Secrétariat a intensifié ses efforts pour promouvoir et faciliter la mise au point

et l’utilisation de carburants alternatifs durables pour l’aviation.

En préparation de la Conférence des Nations Unies sur le développement durable

(conférence Rio+20), en juin, l’OACI a collaboré avec des parties prenantes de
l’industrie à la réalisation d’une série de vols en correspondance de Montréal à Rio
de Janeiro effectués par des avions utilisant des carburants alternatifs durables.

Un groupe d’experts de l’OACI a travaillé à l’élaboration d’un ensemble de

recommandations de politique relatives aux carburants alternatifs durables, en se
basant sur les politiques et mesures existantes, ainsi que sur des initiatives et
sur les meilleures pratiques actuelles d’États et d’organisations.

Mesures basées sur le marché (MBM)

À sa 37e session, l’Assemblée de l’OACI est convenue de l’élaboration d’un

cadre pour les MBM et elle a décidé d’explorer un mécanisme mondial de MBM
pour l’aviation internationale.

Avec l’appui apporté par les experts désignés par les États membres et les
organisations internationales, le Secrétariat a entrepris des travaux intensifs
visant à mettre au point une solution mondiale en matière de MBM. En juin, le
PROTEC
CTION DE L’ENVIRON
L NEMENT ET
E
OPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIIEN
DÉVELO 37

Figure 6. Les ateliers de

d formation pratique
p ont fo
ormé 91 États membres (en
n bleu),
représeentant 93 % du trafic aérienn dans le mon
nde

Conseil esst convenu de concentrer ses efforts sur s trois optio

ons pour un
mécanisme e mondial de MBM.
M Il a recon
nnu aussi que l’élaboration
l du
u cadre OACI
pour les MBM demandera ait de plus ampples travaux.

En novembre, le Conseiil est convenu de l’établissement d’un Gro oupe de haut

niveau sur l’aviation intternationale et les changem ments climatiq ques, chargé
d’élaborer des recomman ndations sur un estions de polit ique relatives
ne série de que
à l’aviation e et aux changements climatiiques, dont ce lles liées aux
n internationale
MBM, et de rendre co ompte des av vancées conce ernant une prroposition de
résolution pour
p la session
n 2013 de l’Ass
semblée.

Assistance aux États ett renforcemen

nt des capacité
és

L’OACI a mis
m de l’avant uneu solide stratégie de renforrcement des ca apacités pour
aider les États à élaborerr et mettre en œuvre
œ leurs pla
ans d’action vissant à réduire
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onale.

Des éléme ents d’orientatio

on et une inte
erface web inteeractive ont nootamment été
établis. Les
s ateliers de fo
ormation pratique, inaugurés en 2011, ont é été poursuivis
cette anné ée, avec une participation totale pour le es deux ans de 91 États
membres, représentant 93 9 % du trafic aérien
a onal dans le m onde.
internatio
38 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Un séminaire OACI tenu à Montréal en octobre avec une bonne participation,

sous le titre « Assistance pour l’action — L’aviation et les changements
climatiques », a couvert un large éventail de sujets, allant du développement des
capacités et des nouvelles technologies aux carburants alternatifs durables ainsi
qu’au transfert de technologie et au soutien technique.

Ce séminaire a insisté sur les synergies et l’engagement constructif entre l’OACI,

ses États membres, les parties prenantes et les autres organisations interna-
tionales dans la phase de planification initiale du programme de plans d’action. La
seconde phase se focalisera sur la poursuite du soutien aux États pour leurs plans.

Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP)

Le CAEP a bien progressé dans l’accomplissement du programme de travail

relatif à sa neuvième réunion (CAEP/9) où les discussions seront centrées sur la
poursuite de l’élaboration de mesures techniques pour réduire ou limiter l’impact
de l’aviation sur l’environnement.

Élaboration d’une nouvelle norme de certification pour le CO2

En juillet, la réunion du groupe directeur du CAEP est convenue à l’unanimité

d’un système de métriques pour le CO2 caractérisant les émissions de CO2 pour
différents types d’aéronefs et les technologies qu’ils utilisent, les facteurs étant la
géométrie du fuselage, la masse maximale au décollage et la performance de
consommation de carburant pour trois conditions de croisière différentes.

L’entente sur le système de métriques pour le CO2 a permis au CAEP d’évoluer

vers les prochains stades de l’élaboration d’une norme relative aux émissions de
CO2 des aéronefs, à savoir : la définition de procédures de certification à l’appui du
système de métriques convenu et la portée de l’applicabilité de la norme. Ceci est
une condition préalable à l’établissement d’une limite réglementaire appropriée
pour la norme à analyser, en utilisant les critères OACI de faisabilité technique,
d’avantages environnementaux, de rentabilité et d’impacts généraux dus aux
interdépendances.

Particules en suspension (PM)

Le CAEP a poursuivi activement ses recherches sur les particules en suspension

volatiles et non volatiles. Un site d’essai avec le premier prototype de système de
mesure des PM, installé en permanence dans une cellule d’essai de moteurs
d’aviation, a été établi en Suisse. Le CAEP a continué aussi de travailler, en étroite
collaboration avec le groupe de travail SAE E-31 du Comité de mesure des
émissions d’échappement des aéronefs de SAE International, sur l’évaluation et la
documentation de méthodologies de mesure des PM. L’objectif à long terme est
d’élaborer une spécification relative à la certification pour PM non volatiles. Entre
temps, le CAEP est allé de l’avant dans l’élaboration d’une norme sur les PM, y
compris son application.
PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN 39
Bruit des aéronefs

Le CAEP a procédé à une nouvelle ronde d’évaluations environnementales et

économiques sur les options de rigueur future en matière de bruit. Elles compren-
nent le niveau de bruit maximum spécifié dans l’Annexe 16, Volume I, Chapitre 4,
moins 3, 5, 7, 9 et 11dB cumulativement, les années de mise en application étant
2017 et 2020. Toutes les options en matière de rigueur, soit moins 3, 5, 7, 9 et
11dB cumulativement, resteront ouvertes pour examen par la réunion CAEP/9.

Exploitation technique des aéronefs

De nouveaux chapitres pour des éléments d’orientation destinés à remplacer la

circulaire de l’OACI Possibilités opérationnelles de tenir la consommation de
carburant au minimum et de réduire les émissions (Cir 303) ont été rédigés et ils
ont été approuvés par le groupe directeur du CAEP, pour être présentés à la
réunion CAEP/9. Le groupe directeur a approuvé aussi des éléments d’orientation
revus et largement complétés sur la réalisation d’évaluations environnementales
CNS/ATM, dits « Orientations en matière d’évaluation environnementale pour les
modifications opérationnelles qu’il est proposé d’apporter à la gestion du trafic
aérien ».

Applications pour le calculateur d’émissions de carbone et le calculateur

des écoréunions de l’OACI

L’OACI a mis au point et lancé des applications pour iPhone, iPad et Android de
son calculateur d’émissions de carbone et de son calculateur des écoréunions.
Le calculateur d’émissions de carbone, créé en 2008, calcule l’empreinte
carbone d’un vol. Le calculateur des écoréunions, qui détermine un lieu optimal
pour une réunion en termes d’émissions de CO2 provenant des déplacements
aériens, en prenant en considération la ville d’origine, le nombre de participants
et d’autres paramètres pertinents, est utilisé dans le monde entier par toutes les
institutions des Nations Unies et par le public. Les applications pour smartphone,
les premières à avoir été développées par l’OACI, sont disponibles en ligne
gratuitement dans les boutiques Apple et Google Play.

Coopération avec d’autres organismes des Nations Unies

Dans le cadre de son étroite collaboration avec les organismes des Nations
Unies engagés dans la protection de l’environnement, collaboration qui se
poursuit, l’OACI a pris part à cinq grandes réunions, dont les conférences de la
CCNUCC à Bangkok et à Doha en décembre.

L’OACI a soumis un rapport et a présenté à la 37e session de l’organe

subsidiaire de la CCNUCC pour les conseils scientifiques et technologiques une
déclaration exposant les faits récents en ce qui concerne l’aviation internationale
et les changements climatiques.
40 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Inventaire carbone de l’OACI et initiative de neutralité climatique

Dans le cadre de l’initiative de l’ONU, l’OACI a actualisé son inventaire carbone et

a estimé l’empreinte carbone du Secrétariat pour 2011 en utilisant le calculateur
d’émissions de gaz à effet de serre du Programme des Nations Unies pour
l’environnement (UNEP), ainsi que son propre calculateur d’émissions de carbone.
L’empreinte carbone totale a été d’approximativement 6 000 tonnes d’émissions de
CO2, les déplacements aériens du personnel représentant 40 %, tandis que
l’énergie et l’électricité intervenaient pour 54 %.

L’OACI a aussi participé aux réunions du Groupe de gestion des problèmes de

l’ONU sur la gestion de la durabilité et elle a continué de fournir appui et
formation à d’autres organismes des Nations Unies dans la mise au point d’outils
et de lignes directrices pour la préparation d’inventaires des émissions de gaz à
effet de serre liées à l’aviation.

Information et sensibilisation du public

Un film vidéo présentant la contribution de l’aviation aux piliers économique,

social et environnemental du développement durable a été réalisé. Ce film met
en évidence les avancées réalisées par l’OACI sur les grands problèmes
d’environnement.

Des communiqués de presse, des stands d’exposition et des événements

parallèles ont aussi été organisés par l’OACI à l’occasion de la 18e Conférence
des Parties (COP18) et de la Conférence Rio+20.

Pour la Conférence Rio+20, l’OACI a publié une brochure intitulée « Global

Aviation and our Sustainable Future » (anglais seulement). Cette brochure,
portant sur le rôle de l’aviation par rapport aux thèmes de la Conférence Rio+20,
exposait en détail ses initiatives et ses réalisations répondant à l’agenda de
développement durable et résumait ses activités menées en collaboration avec
les institutions des Nations Unies et avec d’autres parties prenantes. Un rapport
complet a été publié sur la toute première série de vols en correspondance
d’avions utilisant des carburants alternatifs qui ont amené à Rio de Janeiro une
partie de la délégation de l’OACI.

L’Organisation a également participé à un grand nombre de présentations, de

sessions d’information et d’activités de sensibilisation dans le monde entier, en
utilisant bannières, brochures, rapports, dépliants et outils multimédias.

Soutien volontaire des travaux de l’OACI dans le domaine

de l’environnement

L’Union européenne, la France et l’Italie ont maintenu leur soutien aux travaux
de l’OACI dans le domaine environnemental avec le détachement de trois
experts en environnement et d’un administrateur auxiliaire.
PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN 41
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN

Demandes de la 37e session de l’Assemblée de l’OACI

L’OACI a continué de suivre les évolutions en matière de protection des

consommateurs, conformément à la Résolution A37-20 de l’OACI qui déclare
qu’il convient de prendre dûment en considération l’intérêt des consommateurs
dans l’élaboration des politiques et des règlements du transport international.

En particulier, le Sommaire des règles de protection du consommateur, qui analyse

les règlements et les engagements volontaires des compagnies aériennes dans le
domaine des droits des passagers et en donne les références, a été actualisé afin
d’en élargir la couverture géographique. Des références spécifiques en matière de
protection des consommateurs ont été ajoutées pour les régions Asie/Pacifique,
Europe, Moyen-Orient et Amérique du Nord.

Le processus de surveillance a confirmé la tendance générale, observée

précédemment, à l’introduction de mécanismes réglementaires visant à protéger
les passagers des compagnies aériennes, surtout aux États-Unis et en Europe.
Il a été noté que d’autres États s’étaient occupés des questions de protection des
consommateurs sans imposer de réglementation spécifique au secteur.

Spectre de fréquences de l’aviation

Les fonctions CNS aéronautiques sont d’importance critique pour la sécurité et

l’efficacité des aéronefs en vol et elles exigent un accès sans brouillage à une
grande partie du spectre de fréquences radio disponibles. Les dispositions
internationales pour la gestion du spectre de fréquences sont actualisées lors des
Conférences mondiales des radiocommunications (CMR) tenues tous les quatre
ans par l’Union internationale des télécommunications (UIT). La CMR-12 a eu lieu
du 23 janvier au 17 février. En général, les résultats de la conférence ont été
conformes à la position de l’OACI. Les principaux facteurs ayant contribué à cette
réalisation comprenaient la sensibilisation et l’engagement précoce des États
membres dans l’élaboration de la position de l’OACI pour la CMR de l’UIT et la
participation active d’experts de l’OACI aux activités préparatoires de l’UIT et des
organisations régionales des télécommunications [Télécommunauté Asie-Pacifique
(APT), Conférence européenne des administrations des postes et télécommu-
nications (CEPT), Commission intereaméricaine des télécommunications (CITEL),
Union Africaine des Télécommunications (UAT], ainsi que pendant la conférence
elle-même.

Les activités préparatoires pour la CMR-15 (2015) sont en cours. Un projet de

position de l’OACI sur les points de l’ordre du jour intéressant l’aviation dont il
faudra s’occuper à la CMR-15 a été rédigé et diffusé aux États et aux
organisations internationales, pour observations.
42 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Gestion de l’information aéronautique (AIM)

L’OACI a élaboré un important amendement de l’Annexe 15 — Services

d’information aéronautique, première partie d’un processus en deux parties pour
restructurer complètement cette Annexe. Cette restructuration est destinée à
appuyer la transition de la focalisation opérationnelle des services d’information
aéronautique entre un système centré sur produits, sur papier et avec transactions
manuelles, et un système de gestion de l’information numérique, centré sur réseau
et orienté services. L’OACI a aussi intégré l’AIM dans le cadre ASBU et a
développé pour elle une vision à long terme, pour appuyer pleinement la gestion
de l’information à l’échelle du système.

Plusieurs régions OACI ont tenu des réunions ou des séminaires se rapportant à
l’AIM, et toutes les régions ont intensifié les efforts pour s’assurer que tous les
États mettent en œuvre la feuille de route pour la transition du service
d’information aéronautique (AIS) à l’AIM.

Efficacité des opérations aériennes et problèmes limitant le développement

durable de l’aviation civile mondiale

Une enquête a été menée conjointement par l’OACI et par le Conseil international
des aéroports (ACI) pour estimer les tendances présentes et futures du trafic prévu
et de la capacité planifiée aux aéroports, afin de mettre en évidence d’éventuels
goulets d’étranglement. Les résultats ont indiqué des contraintes grandissantes sur
la capacité des aéroports à partir de 2015. Cette projection appelle clairement les
États à porter dûment attention à la planification et au développement de
l’infrastructure aéronautique pour répondre efficacement à la demande future de
voyages aériens.

Préparatifs pour la sixième Conférence de transport aérien

En avril, un symposium du transport aérien de l’OACI tenu au siège a identifié les

obstacles majeurs à un transport aérien durable, des stratégies pour les
surmonter et des outils d’appui à la mise en œuvre. L’objectif de ce symposium,
organisé en partenariat avec l’Air Transport Research Society, était de jeter les
bases pour la sixième Conférence de transport aérien (ATConf/6), en 2013.

Le Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien, en juin, a fait sa

part dans le processus préparatoire en discutant de manières de s’attaquer aux
questions clés dans le cadre de l’ordre du jour d’ATConf/6, tout en continuant
d’apporter avis et assistance au Secrétariat en vue de la conférence.

Une série de séminaires régionaux tenus dans toutes les Régions de l’OACI, en
coopération avec les organisations régionales et avec les bureaux régionaux de
l’OACI, a informé les États sur les grandes questions auxquelles devra s’atteler
ATConf/6 et a stimulé un échange de vues entre participants, avec l’objectif de
parvenir à des positions régionales communes sur les points de l’ordre du jour.
PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN 43
Faciliter les négociations sur les services aériens

La cinquième Conférence de l’OACI sur la négociation des services aériens,

tenue à Djeddah, a attiré plus de 350 délégués de 62 États et de quatre
organisations internationales. Quelque 350 rencontres bilatérales formelles ou
informelles ont eu lieu, menant à la signature d’un nombre record de plus de
130 accords et arrangements bilatéraux sur les services aériens.

Gestion des infrastructures

La neuvième édition du document Politique de l’OACI sur les redevances

d’aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082) a été publiée.
La bonne application des principes clés figurant dans le Doc 9082 en matière de
redevances — non-discrimination, relation avec les coûts, transparence et
consultation auprès des usagers — facilite le développement durable des
infrastructures aéroportuaires et de navigation aérienne.

L’OACI a continué de mettre à jour les études de cas sur la commercialisation, la

privatisation et la supervision économique des aéroports et des fournisseurs de
services de navigation aérienne (ANSP) ; un nouveau Manuel sur la privatisation
des services d’aéroport et de navigation aérienne (Doc 9980) a été publié.

Sur la base du document Tarifs d’aéroports et de services de navigation aérienne

(Doc 7100), le nouveau produit en ligne sur les redevances aéronautiques
« Aeronautical Charges » (anglais seulement) a été actualisé pour donner une liste
des redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne perçues dans
184 États.

Dans le domaine de la formation, deux cours sur les redevances d’usage des
aéroports ont été donnés dans le cadre du Programme d’accréditation
professionnelle en gestion des aéroports, établi conjointement par l’OACI et l’ACI.
Ils ont attiré 48 participants de 17 États.

Programme de statistiques de l’OACI, activités de prévision et analyse

économique

Programme de statistiques de l’OACI

Trois sessions de formation en cours d’emploi sur les statistiques ont été menées
au siège de l’OACI comme soutien à la mise en œuvre des recommandations de la
Dixième session de la Division des statistiques. Elles ont apporté à plusieurs États
d’Afrique, d’Amérique latine et arabes une expérience pratique de l’application des
méthodes statistiques et des formulaires statistiques à remplir. L’accent a été mis
sur la collecte, nouvellement mise en œuvre, de données des transporteurs
aériens sur le carburant (formulaire statistique M de l’OACI), qui permet de
mesurer les avancées en matière de rendement du carburant.
44 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

La phase 1 du système OACI de compte rendu et d’analyse en matière de CO2 a

été menée à bien, selon la Résolution A37-19 de l’Assemblée. Cet outil de
mesure est destiné à permettre de rendre compte des émissions de CO2 de
l’aviation internationale à la CCNUCC et d’évaluer les avancées vers l’atteinte
des objectifs ambitieux mondiaux.

Plate-forme statistique en ligne de l’OACI

La plate-forme statistique en ligne, ICAO DATA+, a été mise à jour et renforcée par
un outil comparatif mondial de données d’aviation qui satisfait aux normes élevées
requises pour la diffusion des données par les États membres, les organisations
régionales de l’aviation civile et les usagers extérieurs. Six modules de cette plate-
forme conviviale ICAO DATA+ sont maintenant disponibles : trafic des transpor-
teurs aériens ; trafic par étape de vol ; finances des transporteurs aériens ; trafic
aux aéroports ; origine et destination par vol ; et flotte et personnel des transpor-
teurs aériens. Il est possible de consulter ICAO DATA+ sur le site [Link].

Activités de prévision

Les travaux ont commencé sur une nouvelle circulaire intitulée Perspectives du
transport aérien mondial jusqu’en 2030 et tendances jusqu’à 2040 (Global Air
Transport Outlook to 2030 and trends to 2040) (Cir 333), résumant les prévisions
de trafic les plus récentes et les plus vastes que l’OACI ait jamais produites.
Destinée à aider les instances de réglementation et le secteur aérien à répondre
aux besoins, en évolution, des passagers et des expéditeurs au cours des quelque
vingt prochaines années, cette publication inclut aussi des prévisions des
mouvements d’aéronefs correspondants ainsi que des prévisions mondiales du
trafic passagers et fret étendues jusqu’à 2040, à l’appui d’analyses des émissions
de gaz à effet de serre. Il s’agit d’un document exceptionnel grâce à un réseau de
routes plus étendu et à des techniques économétriques plus avancées, à
l’expertise mondiale de l’OACI et à l’abondance de données communiquées par les
États membres de l’OACI ; bref, les techniques les plus avancées et l’information la
plus à jour. Il présente en outre diverses tendances et analyses des marchés, en
tenant compte, entre autres, de la croissance économique, des changements
technologiques, de la libéralisation des marchés, de la croissance des transpor-
teurs à bas coûts, de l’encombrement des aéroports et des prix du pétrole. Enfin,
cette circulaire examine les principaux facteurs favorisant ou entravant la crois-
sance de l’aviation civile et comment ils influencent les prévisions qui en résultent.

Le Groupe de prévisions du trafic dans la zone Asie/Pacifique (APA TFG) a

établi des prévisions du trafic et des mouvements aériens ainsi que d’autres
paramètres de planification tels que des analyses des données FIR de périodes
de pointe sur une sélection de groupes de routes. Ces prévisions et analyses,
contenues dans le rapport de la seizième réunion APA TFG, devraient être
utilisées principalement par les États membres de l’OACI concernés, par les
prestataires de services de navigation aérienne sur les routes Asie/Pacifique et
trans-Pacifique et par le Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de
mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG) dans leurs activités de
planification des services de navigation aérienne.
PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN 45
De même, la neuvième réunion du Groupe de prévisions du trafic Caraïbes/
Amérique du Sud (CAR/SAM TFG) a produit des prévisions à long terme du trafic
aérien pour les grands groupes de routes à destination, en provenance et à
l’intérieur des régions Caraïbes et Amérique du Sud, en termes de passagers et de
mouvements des aéronefs. Ces prévisions comprennent une ventilation des prévi-
sions de mouvements au niveau des paires de villes pour tous les grands groupes
de routes, ainsi que des paramètres et des analyses de périodes de pointe de la
Corporation des services de navigation aérienne d’Amérique centrale (COCESNA)
dans la FIR dont elle est responsable. Ces prévisions et analyses, figurant dans le
rapport « Prévisions de trafic régional Caraïbes/Amérique du Sud 2011-2031 »,
seront d’un intérêt particulier pour les États membres de l’OACI, les prestataires de
services de navigation aérienne sur les marchés Caraïbes/ Amérique du Sud et le
Groupe régional CAR/SAM de planification et de mise en œuvre (GREPECAS)
dans leurs activités de planification régionale des services de navigation aérienne.

Analyse économique

Des études menées sur les différences régionales dans l’économie d’exploitation
des compagnies aériennes internationales ont enrichi une source de données et
d’information déjà exceptionnelle pour différentes tâches essentielles, dont
l’analyse de l’économie d’exploitation des compagnies aériennes, l’évaluation de
l’impact des changements dans la réglementation, et la planification environne-
mentale. Elles ont aussi servi de base à une analyse livrée à la Prorate Agency de
l’IATA pour le calcul par celle-ci de facteurs permettant d’établir au prorata les
recettes passagers provenant de voyages interlignes.

Accords de financement collectif

L’Organisation a continué d’assumer ses responsabilités relatives à l’administration

des Accords de financement collectif avec le Danemark et avec l’Islande, auxquels
23 et 24 États, respectivement, sont parties contractantes. Ces accords couvrent la
fourniture, au Groenland et en Islande, de services de contrôle de la circulation
aérienne, services de communications et services météorologiques pour l’aviation
civile internationale au-dessus de l’Atlantique Nord.

Coopération avec d’autres organismes des Nations Unies

Des organismes de toute la famille des Nations Unies ont demandé à l’OACI des
statistiques de l’aviation civile, notamment pour le Bulletin mensuel de statistiques
des Nations Unies et les publications statistiques des commissions économiques
régionales.

Sur la base d’un mémorandum d’entente entre l’OACI et l’UPU, une analyse de
données de trafic et de données financières des compagnies aériennes a été
effectuée et livrée à l’UPU pour calculer le taux de base applicable au règlement
des comptes entre exploitants désignés des pays membres de l’UPU en ce qui
concerne le transport de la poste aérienne.
46 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Activités d’information et de sensibilisation du public

En collaboration avec CAE, l’OACI a commencé à élaborer une série de cours

d’apprentissage en ligne sur le transport aérien, couvrant les statistiques de
transport aérien, l’économie du transport aérien et les prévisions aux fins de
planification. Le premier ensemble de cours, portant sur les statistiques d’aviation,
a été achevé et mis en ligne. Ces cours s’adressent aux planificateurs, gestion-
naires et personnels opérationnels d’aéroports et de compagnies aériennes,
spécialistes gouvernementaux des aéroports, cadres dirigeants de compagnies
aériennes, directeurs du marketing et commerciaux, consultants en aviation et
analystes des avionneurs.

L’Organisation a également participé à un grand nombre de présentations, de

sessions d’information et d’activités de sensibilisation dans le monde entier, en
utilisant des bannières, brochures, rapports, dépliants et outils multimédias. Ces
activités visaient à informer le public et l’industrie sur le transport aérien et sur les
fonctions de l’OACI.

Les activités de sensibilisation se sont adressées aux États au moyen de la

coordination de la formation et des cours de familiarisation, ainsi que de
séminaires régionaux, tandis que des éléments ont été régulièrement préparés à
l’intention des médias au sujet de questions et de manifestations intéressant
l’aviation.

En novembre, l’OACI s’est présentée devant le Comité sénatorial sur les transports
et les communications (Canada) pour exposer et discuter une analyse du secteur
aérien, portant en particulier sur les tendances et les faits nouveaux, la libéra-
lisation, les accords de ciel ouvert et les défis à relever par les transporteurs. Il
s’agissait aussi d’aider à une étude sur les compagnies aériennes du Canada.

Soutien volontaire aux travaux de l’OACI

La République populaire de Chine a apporté son soutien aux travaux de l’OACI

pour un développement durable du transport aérien en détachant un expert en
transport aérien et un expert en infrastructure.

Activités des bureaux régionaux

Une assistance des bureaux régionaux a été apportée aux États dans
l’élaboration de plans d’action environnementaux visant à réduire les émissions
de CO2 et à mesurer les avantages environnementaux résultant de la mise en
œuvre d’améliorations opérationnelles, et notamment de l’usage de l’outil OACI
d’estimation des économies de carburant.
PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN 47
Les bureaux régionaux ont promu et encouragé la participation des États au
symposium de l’OACI sur le transport aérien (IATS) à Montréal et à la
Conférence de l’OACI sur les négociations relatives aux services aériens (ICAN)
en Arabie saoudite. Ils ont aidé à l’organisation de séminaires régionaux en
préparation de la conférence AT-Conf/6 de mars 2013.

Projets et initiatives de coopération technique

En 2012, il y avait en activité 19 projets nationaux et trois projets régionaux de

coopération technique relatifs à la protection de l’environnement et au
développement durable du transport aérien.

Région Asie et Pacifique (APAC)

 cours de droit aérien et de politiques de l’aviation, au titre des

programmes de formation de pays en développement de quatre États.

Région Caraïbes et Amérique du Sud (CAR/SAM)

 attribution de contrat pour l’élaboration d’une évaluation d’impact

environnemental et social pour l’aéroport international, dans un État ;

 assistance à un État pour assurer la conformité aux règlements

environnementaux dans la conception et la construction d’une aire de
fret éloignée et des installations connexes ;

 formation dispensée à 50 participants de 15 États dans le domaine de

la durabilité et de la gestion environnementale de l’infrastructure de
transport aérien ;

 étude d’évaluation pour l’identification des besoins en matière de

ressources humaines et de formation pour les AAC de trois États ;

 étude d’évaluation pour l’identification des besoins en équipement de

navigation aérienne et en ressources humaines pour un État, après un
tremblement de terre.

Région Europe et Moyen-Orient (EUR/MID)

 poursuite de l’assistance à un État dans divers domaines afin de

renforcer ses moyens en ressources humaines par la formation
professionnelle d’homologues qualifiés pour le développement durable
de son économie du transport aérien.
 STRATÉGIES
D’EXÉCUTION
DE SOUTIEN
 STRATÉGIES D’EXÉCUTION DE SOUTIEN

SERVICES JURIDIQUES ET RELATIONS EXTÉRIEURES

Questions juridiques relatives aux passagers indisciplinés

Le Conseil ayant décidé à sa 194e session, en novembre 2011, d’établir un sous-

comité spécial du Comité juridique pour examiner la Convention relative aux
infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs (Convention
de Tokyo), en s’attachant en particulier au problème des passagers indisciplinés,
ce sous-comité a tenu sa première réunion à Montréal en mai et la deuxième en
décembre. Le sous-comité a préparé un projet de protocole à la Convention de
Tokyo contenant plusieurs options à examiner par le Comité juridique.

Promotion des instruments de Beijing

Le Conseil et le Secrétariat ont continué de promouvoir la ratification de la

Convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile
internationale (Convention de Beijing) et du Protocole additionnel à la Convention
pour la répression de la capture illicite d’aéronefs (Protocole de Beijing) lors de la
Conférence OACI de haut niveau sur la sûreté de l’aviation, de réunions des
Nations Unies et d’autres forums. La question de la ratification des instruments de
Beijing a aussi été évoquée lors de deux séminaires juridiques régionaux :
le séminaire juridique de l’OACI dans la Région Asie/Pacifique, accueilli en avril par
la République de Corée, et la Conférence de droit aérien OACI/CERG, organisée à
Varsovie (Pologne) en septembre sous les auspices conjoints de l’OACI et du
Groupe de rotation d’Europe centrale (Bulgarie, Hongrie, Pologne, République
tchèque, Roumanie, Slovaquie et Slovénie). Au 20 décembre, la Convention de
Beijing avait été ratifiée par Sainte-Lucie, le Mali et la République dominicaine, et le
Protocole de Beijing par Sainte-Lucie, le Mali et Cuba.

Coopération dans le cadre de l’Équipe spéciale de lutte contre le terrorisme

(CTITF) des Nations-Unies

Comme membre de la CTITF des Nations Unies, l’OACI continue de collaborer

avec cette équipe spéciale et ses autres membres. L’OACI a appuyé, et participé
à, la Réunion internationale sur la sécurité et la sûreté chimiques, tenue en
novembre sous les auspices de l’Organisation pour l’interdiction des armes
chimiques, à Tarnow (Pologne).

49
50 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Intérêts internationaux dans l’équipement mobile (équipement des aéronefs)

Au nom du Conseil, en sa qualité d’Autorité de supervision du Registre

international, le Secrétariat a continué de surveiller le fonctionnement du Registre
international pour s’assurer qu’il fonctionne efficacement, conformément à
l’Article 17 de la Convention du Cap. Le deuxième mandat de trois ans de la
Commission d’experts de l’Autorité de surveillance du Registre international
(CESAIR) étant venu à son terme en juillet 2012, le Conseil, selon les propositions
reçues des Parties et des États signataires à la Convention et au Protocole du Cap,
a nommé/reconduit dans leur mandat 15 membres de la Commission à compter du
2 juillet 2012. La cinquième réunion du CESAIR a eu lieu en décembre 2012 au
siège de l’OACI. Le but de la réunion était d’informer les membres du CESAIR et
d’avoir des entretiens préliminaires sur des changements nombreux et importants
à apporter au document Règlements et Règles de procédure du Registre
international (Doc 9864) en vue de la convocation d’une sixième réunion, au
deuxième trimestre 2013, pour achever l’examen de ces changements et présenter
des recommandations au Conseil. En vertu de l’Article 62 (2) (c) de la Convention
du Cap et de l’Article XXXVII (2) (c) du Protocole du Cap, le Conseil reçoit
régulièrement du Dépositaire des renseignements sur les ratifications, déclarations,
dénonciations et désignations de points d’entrée. En fin d’année, il y avait
48 ratifications et accessions à la Convention et au Protocole du Cap.

Groupe de travail sur la gouvernance et l’efficacité (WGGE)

Le WGGE a été constitué au cours de la 195e session du Conseil, en mars 2012, à

la suite de la fusion des anciens groupes de travail sur la gouvernance et sur
l’efficacité. Le WGGE, qui a entrepris une étude des divers aspects des services
linguistiques, notamment la demande de traduction et d’interprétation, la qualité
des services, la distribution simultanée et les délais de publication des différentes
versions linguistiques, a soumis des recommandations que le Conseil a examinées
à sa 197e session, en novembre 2012. Tout en adoptant ces recommandations, le
Conseil a demandé au Secrétariat ainsi qu’à ses divers comités et à ceux de la
Commission de navigation aérienne de faire des propositions concrètes,
applicables pour une utilisation optimale des services linguistiques, à soumettre au
Conseil pour examen à sa 198e session.

Comité consultatif tripartite pour discuter les questions relatives aux

privilèges et immunités

La troisième réunion du Comité consultatif tripartite de l’OACI s’est tenue en mai

2012. En plus de la présence de fonctionnaires du Protocole d’Ottawa et du
Protocole de Québec ainsi que de Représentants au Conseil de l’OACI, la Ville
de Montréal était également représentée.

La réunion a examiné les questions inscrites à son ordre du jour concernant la

résidence au Canada des représentants permanents, de leur famille et des
délégations nationales dans des domaines tels que : visas d’entrée, acceptations,
STRATÉGIES D’EXÉCUTION DE SOUTIEN 51
éducation, santé, fiscalité, règlements de trafic et privilèges, immunités et facilités
connexes accordés par l’État hôte aux niveaux fédéral et provincial. Les partici-
pants au Comité ont noté que des avancées considérables avaient été réalisées
dans plusieurs domaines depuis la dernière réunion, en novembre 2011, et ils sont
convenus que la prochaine réunion, prévue pour février 2013, prendrait acte des
réalisations à ce jour et continuerait de se focaliser sur les questions non résolues.

Collaboration avec l’Organisation mondiale du tourisme (OMT)

L’OACI a poursuivi sa participation au groupe de travail de l’OMT sur la protection

des touristes/consommateurs et des organisateurs de voyages. Le groupe est en
train d’examiner une proposition de projet de Convention sur la protection des
touristes et des prestataires de services de tourisme. Les sujets traités sont
notamment les obligations d’assistance des États en situations de force majeure, la
protection du touriste en cas d’insolvabilité de l’organisateur de voyages, ainsi que
les aspects relatifs aux voyages à forfait. L’OACI a présenté des observations
techniques et des propositions rédactionnelles concernant le projet d’instrument en
cours d’élaboration, avant tout en vue d’éviter tout doublon avec des instruments
de droit aérien existants adoptés sous les auspices de l’OACI.

Mise en œuvre de la politique de l’OACI en matière de coopération

régionale

La politique de l’OACI en matière de coopération régionale a été mise en œuvre

par le biais de diverses mesures qui ont permis tant à l’OACI qu’aux organismes
régionaux d’aviation civile d’encourager les États à harmoniser les règlements,
dispositions et procédures opérationnels basés sur des SARP. La coopération
avec les organisations régionales et avec les organismes régionaux d’aviation
civile a été renforcée. Les synergies ont été renforcées entre l’OACI et chaque
organisme régional d’aviation civile, en accord avec les arrangements qui
apparaissent dans les mémorandums de coopération conclus entre l’OACI et ces
organes, écartant ainsi des travaux qui feraient double emploi. Des réunions
périodiques ont eu lieu entre l’OACI et les organes régionaux d’aviation civile,
ainsi que des réunions/ateliers et séminaires dans les régions, organisés
conjointement par l’OACI et les organismes d’aviation civile régionaux.

Activités des bureaux régionaux

Pendant toute l’année 2012, les bureaux régionaux de l’OACI ont soutenu
activement les activités relatives à tous les objectifs de l’Organisation. Les
programmes et projets dans les régions sont entrepris en coordination étroite et
directe avec les Directions du siège et sont gérés de manière à assurer le suivi et
la livraison de résultats. En accord avec la stratégie de coopération régionale de
l’Organisation, les bureaux régionaux ont travaillé en étroite collaboration tant
entre eux qu’avec les organisations régionales d’aviation et avec les bureaux
régionaux d’organismes d’aviation, afin d’éviter les doublons et pour mettre en
52 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

commun les connaissances importantes. Ils sont intervenus en particulier dans

des plans d’action figurant dans les mémorandums de coopération signés avec
les organismes régionaux d’aviation civile.

Activités d’importance particulière dans chaque bureau régional

Bureau Moyen-Orient (MID)

 En dépit de la situation en matière de sécurité et de sûreté au Caire et de

la situation politique dans la région, qui ont eu un profond effet sur le
personnel, le programme de travail du bureau s’est poursuivi normale-
ment, sauf quelques cas où une ou deux activités ont dû être annulées ou
reportées du fait d’un faible niveau de participation des États de la Région
MID. La fourniture d’assistance technique et le soutien aux États de la
Région MID se sont poursuivis sans perturbation.

RESSOURCES HUMAINES

Il y avait au total 698 fonctionnaires en service au 31 décembre 2012, dont 530

relevant du budget du Programme ordinaire, 66 du Fonds AOSC et 102 de fonds
extrabudgétaires. La catégorie des administrateurs et des fonctionnaires de rang
supérieur représentait 326 de ces postes, les 372 postes restants appartenant à
la catégorie des services généraux. Quatre-vingts États étaient représentés au
Secrétariat dans la catégorie des administrateurs et des fonctionnaires de rang
supérieur.

La représentation globale des femmes au Secrétariat a atteint 30 % dans la

catégorie des administrateurs et des fonctionnaires de rang supérieur. Aux
postes de haut niveau, la représentation des femmes était de 50 % pour les
postes de niveau D-2, et de 11 % pour les postes de niveau D-1. Dans le cadre
des activités de l’Organisation dirigées vers l’extérieur, la bourse d’études OACI
de Women in Aviation International a été octroyée à une femme qualifiée.

L’OACI a continué de bénéficier des apports de sept personnes détachées et de

28 membres du personnel fournis à titre gracieux grâce aux partenariats établis
avec des États membres et des autorités de l’aviation. Cette année, l’OACI a
accueilli 22 nouveaux membres du personnel fournis à titre gracieux.

À la suite de la mise en application de la 9e édition du Code du personnel de

l’OACI, le 1er janvier 2011, un examen complet des Règles administratives de
l’OACI a été entrepris pour rationaliser encore les politiques, règles et pratiques
en matière de gestion des ressources humaines, et mieux les aligner, au besoin,
avec celles des organisations du système commun des Nations Unies.

Une politique de mobilité du personnel a été élaborée, basée sur une gestion
volontaire des réaffectations et axée principalement sur la mobilité fonctionnelle au
même poste d’affectation. Un des objectifs principaux de cette politique est d’aider
l’Organisation à atteindre ses objectifs stratégiques et à répondre à ses besoins
STRATÉGIES D’EXÉCUTION DE SOUTIEN 53
opérationnels en permettant que le personnel possédant les compétences et
qualifications appropriées soit plus facilement déplacé, au même poste
d’affectation ou à un poste d’affectation différent, si nécessaire. Un autre objectif
est d’aider le personnel à acquérir de nouvelles compétences, des connaissances
et de l’expérience au sein des directions/bureaux et fonctions ainsi qu’entre eux.

Le mécanisme de planification des effectifs, consistant en plans d’action

triennaux et annuels pour les ressources humaines, avec des améliorations dans
les processus de recrutement et les flux de travail, ont eu un impact positif,
spécialement s’agissant de mieux répondre aux besoins du programme par la
restructuration opérationnelle et le remaniement des postes pour affecter le
ressources disponibles selon des priorités revues, ainsi que par l’accélération du
recrutement et la gestion des contrats.

Le champ des occasions d’apprentissage et de formation a été étendu. Un

nouveau système d’apprentissage électronique, appelé « iLearn », a commencé
à offrir des cours en ligne au personnel. iLearn sert aussi de système
d’inscription pour des cours en ligne aussi bien qu’en présentiel, ce qui
simplifiera la consignation et la surveillance des activités de formation. Une
entente a été établie aussi avec les Nations Unies à New York pour l’accès en
ligne à la plate-forme Skillsoft, constituée d’un large ensemble de cours de
bureautique, de cours basés sur les compétences, de livres sur la gestion, ainsi
que de cours obligatoires des Nations Unies. Des activités de formation
spécialisée sur les aspects techniques des disciplines de navigation aérienne ont
continué d’être mises à la disposition du personnel des bureaux régionaux pour
actualiser ses connaissances et son expertise. En outre, plus de cent activités de
formation ont été organisées pour le personnel sur des sujets allant du technique
au non technique, du développement de la gestion au développement de
compétences générales, et aux compétences linguistiques. Comme le veut le
cadre de déontologie, une formation obligatoire sur la déontologie a aussi été
organisée au siège et aux bureaux régionaux. En tout, plus de 1 600 participants
de l’OACI ont bénéficié de ces activités de formation.

Les postes et le personnel consacrés aux ressources humaines ont été

réorganisés pour mieux répondre aux besoins du programme et aux besoins
organisationnels, en vue d’améliorer la qualité et la rapidité de la fourniture des
services et du soutien consultatif. Un poste de Directeur adjoint des ressources
humaines a été créé et pourvu, pour gérer la planification et la fourniture de tous
les services opérationnels dans le domaine des ressources humaines (RH) et
l’élaboration des politiques en la matière.

La modernisation du processus RH a été poursuivie, parallèlement à la mise en

œuvre d’améliorations de l’automatisation. Ceci a accéléré la réactivité aux
besoins du programme, tout en maintenant un haut niveau de qualité des
services. La Sous-Direction des ressources humaines participe également à la
conception et au développement d’un système interne de flux de travail
intelligent destiné à rationaliser les processus, à éliminer les doublons et à
accroître les activités sans papier. Une fois entièrement mis au point et testé,
le système pourra être étendu à d’autres activités de l’OACI.
54 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

En tout, 84 avis de vacance (pour 40 postes GS et 44 postes P) ont été publiés à

l’externe et 25 avis de reclassification de poste (19 GS et 6 P) ont été publiés à
l’interne. Là où c’était possible, des postes de niveau P-4 ont été convertis en
postes P-2 ou P-3, en vue de recruter des jeunes talents. Les profils de poste
revus ont attiré un plus large éventail de compétences transférables et un plus
grand nombre de candidatures de femmes, d’États membres non représentés et
d’États membres sous-représentés.

Depuis le début du triennat, 55 % des postes GS et 39 % des postes P ont été

actualisés et classés de manière à prendre en compte les fonctions et
responsabilités actuelles. La nouvelle norme de classification des services
généraux promulguée par la Commission de la fonction publique internationale
pour application dans toutes les organisations du Régime commun des Nations
Unies a été mise en application au siège et dans tous les bureaux régionaux.
Des sessions de formation ont eu lieu sur la nouvelle norme de classification et
sur la rédaction des descriptions de poste. Un modèle condensé de description
de poste a été mis au point pour accélérer la mise à jour.

Des activités de communication renforcées avec le personnel et avec le grand

public ont encore amélioré, auprès des publics interne et externe, l’image de
l’OACI comme employeur de choix, le résultat voulu étant d’attirer et de retenir
des candidats de fort calibre. Au cours de la mise en œuvre de la nouvelle norme
de classification, par exemple, des séances d’information interactive en tête-à-
tête ou en groupe ont eu lieu avec tout le personnel GS. Le bulletin d’information
relatif aux ressources humaines a été étoffé pour inclure des questions d’intérêt
telles que la déontologie. Les sites web externe et interne ont été considéra-
blement modernisés.

SERVICES LINGUISTIQUES ET PUBLICATIONS

La Sous-Direction des services linguistiques et des publications a traité

11 millions de mots, contre 8,72 millions de mots en 2011, en employant 50,9 %
d’externalisation et 49,1 % de ressources internes. L’interprétation a été assurée
à 1 376 séances contre 1 259 l’année précédente. La production de publications
mises en vente a diminué, avec une progression continue des publications sur
Internet, sur divers sites web de l’OACI. En accord avec la politique en matière
de barème de distribution gratuite stipulée dans le Règlement des publications
de l’OACI (Doc 7231), le nombre de publications distribuées gratuitement aux
États membres a été de 46 055.

La politique et les procédures de l’OACI sur l’externalisation des services de

traduction sont entrées en vigueur en avril. Elles visent à assurer que toutes les
activités d’externalisation en rapport avec des demandes de services de
traduction soient exécutées de manière rigoureuse, contrôlée et transparente. Le
but est de réaliser la plus haute qualité possible, en respectant les délais et en
réduisant les coûts dans le cadre d’un rapport déterminé entre traduction à
l’interne et externalisation, selon les ressources. La politique fixe la portée et les
principes de base pour l’externalisation des travaux de traduction, en prenant en
STRATÉGIES D’EXÉCUTION DE SOUTIEN 55
compte la qualité, la rapidité de livraison et la confidentialité, ainsi que les
facteurs financiers. Elle contient aussi les critères pour la sélection de
traducteurs et leur classification, ainsi qu’un mécanisme à appliquer en rapport
avec la gestion de la qualité des traductions externalisées. Ceci vise à s’assurer
que les travaux exécutés sont pleinement conformes aux instructions et
conditions spécifiques, et qu’ils sont complets et exacts.

La solution de traduction assistée par ordinateur mise en œuvre à la fin de 2011

est devenue le système de base pour les activités de traduction en interne aussi
bien qu’externalisées. Un avantage immédiat a été une augmentation de la qualité
et de la cohérence des traductions, par un plus grand contrôle sur le processus de
traduction. Des gains de productivité pourraient aussi être réalisés avec le temps,
avec une meilleure efficacité dans le traitement du flux de travail des publications.
Tout le personnel de la Sous-Direction des services linguistiques et des
publications a reçu une formation personnalisée en fonction de son engagement
dans le système.

ACTIVITÉS GÉNÉRATRICES DE REVENUS

Les activités génératrices de revenus se sont poursuivies pour développer de

nouvelles opportunités de génération de revenus, la délivrance de licences pour
les marchandises dangereuses, la formation et divers événements ayant apporté
des contributions significatives en 2012. La maîtrise des coûts a néanmoins
continué d’être un défi majeur, bien que des réductions significatives aient été
réalisées dans le domaine de l’impression.

La baisse persistante des ventes de publications imprimées s’est reflétée dans

les résultats financiers globaux pour l’année. On s’attaque en 2013 aux raisons
du déclin des publications imprimées, tandis que de nouveaux domaines de
production sont parallèlement recherchés pour accroître les revenus.

Une nouvelle boutique web pour le commerce électronique a été mise en place
pour mieux promouvoir la vente de documents OACI.

SERVICES DE CONFÉRENCES ET DE BUREAU

Avec la mise en œuvre réussie de nouvelles procédures, en septembre, l’OACI a

lancé un processus amélioré et plus efficace d’inscription aux conférences. Il en
est résulté une nette réduction du temps nécessaire aux formalités d’inscription
sur place à la Conférence de haut niveau de l’OACI sur la sûreté de l’aviation et
à la douzième Conférence de navigation aérienne.

Les travaux ont commencé sur un processus de mise en œuvre d’un système
complet de gestion électronique des événements, qui facilitera encore les
inscriptions à l’avenir, y compris pour la prochaine session de l’Assemblée de
l’OACI en septembre 2013.
56 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Plusieurs projets de construction et de rénovation de bureaux ont été menés à

bien en 2012, pour optimiser l’espace de bureaux et l’utilisation des immeubles.
Il s’agissait notamment de la mise à niveau de la salle de l’Assemblée, de la
chambre du Conseil et des salles de conférences avec les plus récentes
technologies audiovisuelles. Les travaux de relocalisation de la boutique du
Commissariat ont également commencé, pour en faciliter l’accès aux délégués
qui participent à des conférences.

TECHNOLOGIE DE L’INFORMATION ET DES COMMUNICATIONS

L’infrastructure unifiée des TI de l’OACI a été élargie pour inclure des services
électroniques de courrier et de répertoire pour la plupart des bureaux régionaux.
Cette addition, faisant accéder les usagers à un système de courriel « haut de
gamme », permettra une intégration complète dans les nouvelles fonctions
unifiées de traitement des messages à déployer en 2013.

Tous les postes de travail au siège ont été mis à niveau avec Windows 7 et
Office 2010 pour profiter de logiciels de pointe. Un plan de déploiement a été
finalisé pour la mise en œuvre d’un site de base pour la récupération de données
en cas de sinistre pour les systèmes informatiques au siège.

Après une analyse détaillée du flux de travail dans la gestion des dossiers et dans
l’architecture du système de gestion des documents et dossiers électroniques, la
décision a été prise d’édifier un Système de gestion électronique des dossiers et
documents (EDRMS) sur la plate-forme Microsoft SharePoint, avec des
applications logicielles supplémentaires. Cette solution était la plus économique et
la plus souple pour adapter le système aux besoins de l’Organisation. Elle tient
compte aussi de ce que le processus pour normaliser la gestion électronique des
documents et des dossiers dans le système des Nations Unies sera construit sur la
même plate-forme.

Avec la participation des usagers de toutes les Directions, la taxonomie existante

de tenue des dossiers de l’OACI a été simplifiée. La construction et le peaufinage
de l’application, avec des apports considérables des usagers du système, ont
permis qu’une mise en œuvre progressive débute à la fin de l’année, avec un
système hérité à base de papier et l’utilisation parallèle du nouveau système
EDRMS.

Le site web public de l’OACI a été complètement reconçu et aligné sur les
meilleures pratiques d’autres institutions des Nations Unies. Il présente
maintenant une zone d’en-tête et des fenêtres de navigation améliorées. Le site
a aussi été réorganisé pour une meilleure promotion des événements spéciaux
et d’autres contenus critiques pour les activités de l’OACI. La Section ICT a
entrepris la migration du contenu de sites web des bureaux régionaux pour
renforcer l’identité institutionnelle électronique de l’OACI. Le nouveau site web
public permettra aux entreprises qui y contribuent d’actualiser les contenus de
façon plus dynamique, tout en maintenant une présentation standard.
STRATÉGIES D’EXÉCUTION DE SOUTIEN 57
La section ICT a travaillé en étroite collaboration avec toutes les Directions à
identifier des domaines critiques pour améliorer l’efficience et l’efficacité, le
renforcement des capacités et l’exploitation des données grâce à l’architecture des
systèmes d’information. Les travaux ont commencé à la Direction de
l’administration et des services (ADB) avec des systèmes tels que iLearn et
ICAOMed. Au niveau des directions ANB et ATB, la section ICT a créé des
systèmes de gestion de l’information et des modules d’apprentissage, notamment
pour TRAINAIR PLUS, la navigation fondée sur les performances et la médecine
aéronautique. Elle a aussi regroupé des portefeuilles de projets, optimisé le cycle
de vie du développement des projets et collaboré avec ANB et ATB à l’introduction
d’un cadre de qualité pour la gestion de projet. Un kit d’information interactive sur
clés USB, iKITS, a été mis au point avec succès et a été introduit à des
conférences de l’OACI.

COMMUNICATIONS

Toute l’année, l’accent a été mis sur l’appui aux grandes conférences et réunions
de l’OACI, au siège et dans diverses régions, ainsi qu’à des événements
mondiaux d’importance pour l’aviation. Une série de vols en correspondance
entre Montréal et Rio de Janeiro pour la Conférence des Nations Unies sur le
développement durable Rio+20 a fait la une des médias, les vols sur tous les
tronçons ayant été réalisés en utilisant des carburants alternatifs durables. Des
conférences de presse ont été données aux aéroports de Montréal, Toronto,
Mexico, Sao Paolo et Rio. L’OACI a assuré la coordination entre compagnies
aériennes, avionneurs, fournisseurs de carburant, administrations locales et
autres parties prenantes.

Une activité médiatique accrue s’est traduite aussi en un plus grand nombre de
communiqués de presse et de nouvelles brèves, davantage d’interviews de
personnalités de l’OACI localement et lors de missions à l’étranger, une
formation aux contacts avec les médias pour cadres supérieurs de l’OACI et
l’achat de services de suivi des médias pour mesurer systématiquement la
portée, la nature et l’impact de la présence médiatique dans le monde.

La Section Communications a collaboré avec la Direction de l’administration et des

services sur la conception d’une nouvelle page d’accueil du site web public de
l’OACI. Ceci a mené à des initiatives web telles que la série Perspectives de l’OACI
lancée pour AN-Conf/12 ainsi que le rotateur d’images et la section Faits saillants
de la page d’accueil visant à mieux faire connaître les réalisations de l’OACI, et à
des mises à jour régulières. En outre, il a été fait un plus large usage du réseau
social Twitter pour promouvoir les événements OACI et attirer des visiteurs sur le
site web de l’Organisation. Un nombre accru de messages vidéo de hauts
responsables a assuré une plus grande présence de l’Organisation aux rendez-
vous de l’aviation dans le monde entier.
 PROGRAMME
DE COOPÉRATION TECHNIQUE
 PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE

Le Programme de coopération technique vient en complément des activités du

Programme ordinaire en appuyant les États membres dans l’application des
SARP, des politiques et des procédures de l’OACI, dans le renforcement des
capacités et dans le développement de leurs systèmes d’aviation civile.

Cette année, l’OACI a mis en œuvre un programme de coopération technique

évalué à 130,9 millions USD. Au titre de différents arrangements de fonds
d’affectation spéciale, 95 projets ont été exécutés dans 145 pays. Des résumés
des projets exécutés en 2012 figurent à l’Appendice 2 du présent rapport,
disponible en ligne sur le site : [Link]/publications/Pages/annual-reports.
aspx.

Quelque 99,4 % du financement du programme total ont été apportés par les
pays finançant leurs propres projets de coopération technique. Les contributions
extrabudgétaires apportées à certains projets par des bailleurs de fonds, tels que
banques de développement, organismes régionaux, institutions de financement
et industrie aéronautique, y compris les contributions volontaires en nature, ont
représenté 0,6 % du volume du Programme.

Mise en œuvre du Programme de coopération technique par région

(en millions USD)

Région 2010 2011 2012

Afrique 9,50 10,93 47,28

Amériques 97,31 40,97 68,43
Asie/Pacifique 11,97 9,31 4,24
Europe et Moyen-Orient 18,10 8,94 10,99

Total 136,88 70,15 130,94

Comme expliqué ci-dessous, les trois principales composantes des projets mis
en œuvre par l’OACI ont été le recrutement d’experts, la formation en aviation
civile et l’acquisition d’équipement et de services.

59
60 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Recrutement d’experts

L’OACI a recruté cette année 272 experts des services extérieurs et consultants
internationaux. Si l’on compte les 936 ressortissants nationaux membres du
personnel des projets, il y a eu 1 008 fonctionnaires en activité, dont 79 experts
des services extérieurs et consultants internationaux qui étaient déjà sur le
terrain. Les experts ont agi en qualité de conseillers auprès des administrations
nationales de l’aviation civile, d’instructeurs dans des centres de formation ou sur
le terrain ou de cadres de direction assurant des services opérationnels et
administratifs auprès des gouvernements, notamment des inspections de
sécurité, dans les cas où les États manquaient de telles compétences.

Le recrutement, la formation et la fidélisation de professionnels de l’aviation civile

et d’inspecteurs de la sécurité nationaux qualifiés par le biais de projets de
coopération technique ont continué d’améliorer les capacités de contrôle et
d’inspection des autorités aéronautiques. Ils ont contribué à la réalisation des
objectifs stratégiques de l’OACI grâce au transfert de connaissances dans divers
domaines à des homologues nationaux, à l’application des SARP de l’OACI, à
l’élaboration de structures organiques de l’aviation civile adéquates, au
développement des institutions, au renforcement des capacités et à la correction
des carences en matière de sécurité et de sûreté.

600
500
437
400 360 383
328
300 272
200
100
0
2008 2009 2010 2011 2012

Experts internationaux des services extérieurs

Formation en aviation civile

Au total, 573 bourses, correspondant à une durée totale de 384,8 mois unitaires,
ont été octroyées, comme suit :

— 229 bourses dans le cadre de projets de coopération technique par

pays ou régionaux financés par des gouvernements bénéficiaires ou par
des bailleurs de fonds.

— 344 bourses dans le cadre de protocoles d’entente signés par l’OACI

avec l’Inde, l’Indonésie, la République de Corée et Singapour concernant
la fourniture de formations financées par ces pays et administrées par
l’OACI ; de ce nombre :
PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE 61
• 12 bourses pour la formation à l’Académie d’aviation de l’Inde dans
les domaines des systèmes de gestion de la sécurité des aéroports
et des techniques d’instruction ;

• 54 bourses pour des cours dispensés au Centre de formation de

l’aviation civile de l’Indonésie dans les domaines suivants : audits
internes de l’aviation, gestion de l’aviation civile, gestion de la sûreté
de l’aviation, inspection des opérations aériennes et systèmes de
gestion de la sécurité ;

• 208 bourses pour la formation au Centre de formation de l’aviation

civile de Corée et à l’Académie de l’aviation de l’Incheon International
Airport Corporation dans les domaines suivants : entretien des VOR
Doppler ; système mondial de navigation par satellite (GNSS) ;
opérations aéroportuaires ; sûreté de l’aviation ; contrôle d’approche
radar ; Annexe 14 — Aérodromes ; politique de navigation aérienne ;
concepts radar ; exploitation aéroportuaire ; entretien des systèmes
d’atterrissage aux instruments (ILS) ; outils de sécurité électroniques ;
et politique de l’aviation pour cadres de haute direction ;

• 70 bourses pour la formation à l’Académie aéronautique de

Singapour dans les domaines suivants : gestion de crise en sûreté
de l’aviation, gestion de l’aviation civile, services de communications,
de navigation et de surveillance/gestion de la circulation aérienne
(CNS/ATM), droit aérien international, gestion des situations
d’urgence, programmes nationaux de sécurité OACI, inspection de la
supervision de la sécurité (exploitation des vols et navigabilité), et
gestion de la supervision de la sécurité.

De plus, les experts de l’OACI recrutés dans le cadre de projets de coopération

technique ont dispensé une formation dans le pays dans divers domaines à
4 236 fonctionnaires d’administrations de l’aviation civile. Les États bénéficiaires
ont aussi continué d’inclure dans la composante acquisitions de leurs projets
OACI de coopération technique une part substantielle de formation pour leurs
ressortissants nationaux. Jusqu’à 293 agents nationaux ont bénéficié d’une
formation aux nouvelles technologies et à l’utilisation du matériel acheté par
l’intermédiaire de l’OACI.

La formation de personnel de gestion, de personnel technique et de personnel

d’exploitation a été particulièrement importante en ce qui a trait à l’amélioration
des capacités de supervision des États. D’après des renseignements provenant
d’États membres, le personnel formé par le Programme de coopération
technique est progressivement absorbé par les administrations de l’aviation civile,
qui tirent grandement parti de la formation et de la fidélisation d’un personnel de
sécurité et de sûreté de l’aviation qualifié, et notamment d’inspecteurs.
62 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

6 000
4 541 5 058 5 102
5 000
3 475 3 685
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2008 2009 2010 2011 2012

Personnel de l’aviation civile ayant reçu une formation

Matériel et sous-traitance

Au total, 283 commandes et contrats de sous-traitance ont été établis pour le

Programme de coopération technique. Le montant total des acquisitions des
services extérieurs s’est élevé à 87,3 millions USD. L’assistance fournie aux États
pour moderniser leur infrastructure d’aviation civile a porté notamment sur
l’élaboration de spécifications techniques, les appels d’offres et l’administration de
contrats clés en main complexes et en plusieurs étapes, ainsi que sur la mise en
service d’équipements. Elle a contribué directement et positivement à la sécurité et
la sûreté des aéroports et des infrastructures de communication et de navigation
aérienne, en permettant d’améliorer l’efficacité et l’économie des opérations
aériennes dans les États et les régions concernés. En particulier, l’expertise de
l’OACI a garanti que les spécifications techniques respectent les SARP de
l’Organisation et les plans régionaux de navigation aérienne applicables.

La Direction de la coopération technique a émis en outre 2 000 commandes et

contrats de sous-traitance (y compris les commandes directes), d’une valeur de
9,5 millions CAD, pour l’achat de matériel et de services pour les besoins
administratifs du Programme ordinaire et de la Direction de la coopération
technique de l’OACI.

La Section des acquisitions a été certifiée conforme à la norme ISO 9001:2008

pour la gestion de la qualité, ce qui en fait la seconde section de l’Organisation à
obtenir cette certification, laquelle assure que l’acquisition de biens et de
services est effectuée au mieux des intérêts de l’Organisation et/ou des États
bénéficiaires de l’assistance, en favorisant l’imputabilité à tous les échelons de
l’Organisation.
PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE 63

140

120
109,1
(en millions USD) 100 87,3
83,1 83,5
80

60

40 36,8

20

0
2008 2009 2010 2011 2012

Mise en œuvre de matériel

Volume de mise en œuvre par objectif stratégique

(en millions USD)

Asie/ Europe et Programme

Objectif stratégique Amériques % Afrique % Pacifique % Moyen-Orient % total %

A. Sécurité 43,11 63,0 46,81 99,0 3,44 81,0 10,22 93,0 103,58 79,1

B. Sûreté 15,05 22,0 0,47 1,0 0,30 7,0 0,66 6,0 16,48 12,6

C. Env./Dé[Link]. 10,26 15,0 0,00 0,0 0,51 12,0 0,11 1,0 10,88 8,3

Total 68,42 100,0 47,28 100,0 4,25 100,0 10,99 100,0 130,94 100,0
64 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

174,1

Mise en œuvre totale du Programme de coopération technique*

* comprend les dépenses et les engagements non liquidés ainsi que les acquisitions de
matériel effectuées par l’OACI pour lesquelles les paiements sont faits directement par
les gouvernements aux fournisseurs

Fonds des dépenses des services d’administration et de fonctionnement

(AOSC)

Le Programme de coopération technique est financé par des ressources

extrabudgétaires provenant de bailleurs de fonds ou de gouvernements qui
financent leurs propres projets. Des frais d’administration sont perçus pour
l’exécution des projets sur la base du recouvrement des coûts, et les recettes ainsi
perçues sont administrées par le Fonds des dépenses des services d’adminis-
tration et de fonctionnement (AOSC) de la coopération technique. Le Fonds AOSC
finance intégralement les dépenses d’administration, de fonctionnement et de
soutien du Programme de coopération technique, y compris les coûts de personnel
de la Direction de la coopération technique et les frais généraux de fonctionnement
et de matériel. Les dépenses du Programme ordinaire engagées pour des services
fournis au Programme de coopération technique sont également recouvrées à
même le Fonds AOSC.

Le dollar canadien est la monnaie de base des budgets et des comptes des
fonds propres à l’Organisation, y compris le Fonds AOSC. Toutefois, les fonds
administrés pour le compte de tiers, comme ceux qui ont été établis pour la
gestion de projets de coopération technique, sont comptabilisés en dollars des
États-Unis.
PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE 65
Les excédents ou déficits AOSC annuels sont le résultat de l’excédent ou du
déficit des recettes par rapport aux dépenses pour un exercice donné.
L’excédent AOSC cumulé au 31 décembre 2012 s’élevait à 2,0 millions CAD.
Ces fonds sont utilisés pour couvrir d’éventuels déficits dans les opérations du
programme, ainsi que pour payer, s’il y a lieu, des indemnités de licenciement à
du personnel.

Les résultats estimatifs montrent un excédent de 1,2 million CAD en 2012. Les
frais généraux moyens imputés aux projets au cours des cinq dernières années
sont passés de 4,6 % en 2008 à 6,1 % en 2012.

Activités des bureaux régionaux

Les bureaux régionaux ont participé à des missions et à des activités de

formulation de projets concernant l’établissement et/ou le renforcement des
capacités de réglementation et de supervision de la sécurité, les dispositions en
matière de sûreté de l’aviation et les capacités de formation. Ils ont développé
les relations avec les représentants des États pour les sensibiliser davantage au
programme de coopération technique.

Les activités de coopération technique ont été intégrées dans les programmes
de travail des bureaux régionaux par le biais de l’intégration de fonctionnaires
régionaux dans la surveillance et l’examen des projets.

-2

* Les chiffres de 2008, 2009 et 2010 ne comprennent pas les gains (ou pertes) de change de
0,9 million CAD, (1,9 million CAD) et 0,5 million CAD respectivement.
66 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Activités d’importance particulière dans chaque bureau régional

Bureau Asie et Pacifique (APAC)

 Coordination efficace entre le bureau APAC et TCB et engagement

accru dans les activités des bureaux régionaux dans des questions/
projets tels que l’administration des bourses de perfectionnement du
Programme de formation pour pays en développement de l’OACI et
dans la formulation de documents de projets.

Des renseignements détaillés sur les projets exécutés en 2012 figurent

sur le site [Link]/publications/Pages/[Link].
FINANCES
 FINANCES

Résumé financier — 2012

Les crédits budgétaires pour 2011, 2012 et 2013 et le financement des crédits,
comme approuvé par l’Assemblée, sont présentés dans le Tableau 1:

Tableau 1. Crédits pour 2011, 2012 et 2013

(en milliers CAD)

2011 2012 2013

Crédits 89 495 93 052 98 069

Financement par :
Contri butions 82 024 84 256 88 727
Recettes accessoires 1 200 1 300 1 455
Excédent du Fonds de génération de 4 370 4 688 5 082
produits auxiliaires
Remboursement provenant du Fonds 1 712 1 759 1 841
AOSC
Virement de fonds du compte des 189 1 049 964
mesures incitatives pour le règlement
des arriérés de longue date

Comme le montre le Tableau 2, les crédits définitifs pour 2012 ont été ajustés au montant de 94 172 000 CAD, par
suite :

i) du report à 2012 de crédits de 2011 pour un total de

10 196 000 CAD, conformément aux § 5.6 et 5.7 du Règlement
financier ;

ii) de la baisse des crédits de 557 000 CAD, représentant le

montant non remboursé du programme ordinaire par le Fonds
AOSC ;

iii) du virement entre Objectifs stratégiques et Stratégies

d’exécution de soutien, conformément au § 5.9 du Règlement
financier ;

67
68 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

iv) des ajustements ci-après, pour un montant total de

8 519 000 CAD, afin de réduire les crédits de 2012 et
d’augmenter les crédits de 2013 :

a) engagements non réglés s’élevant à 5 212 000 CAD,

conformément au § 5.7 du Règlement financier;

b) report à 2013 de crédits de 2012, s’élevant à

3 307 000 CAD, conformément au § 5.6 du Règlement
financier.

Les dépenses réelles de 2012 se sont élevées à 93 773 000 CAD. Depuis 2010,
les contributions sont facturées aux États membres en partie en dollars des
États-Unis et en partie en dollars canadiens. Le taux de change USD-CAD au
1er janvier 2012 (date à laquelle les factures ont été établies en dollars des États-
Unis) était inférieur au taux utilisé pour l’élaboration du budget 2012, ce qui a
entraîné une réduction de 399 000 CAD des contributions totales. Pour
recalculer les dépenses réelles (93 773 000 CAD) au taux de change du budget,
la différence de 399 000 CAD leur a été ajoutée, et les dépenses s’élèvent donc
à 94 172 000 CAD.

Tableau 2. Crédits révisés pour 2012

(en milliers CAD)

Crédits Dépenses

Objectif stratégique/ Résolution de Report Virements Différence de Taux de

Stratégie d’exécution l’Assemblée de l’exercice Baisse entre OS Crédits Dépenses change portée change du
de soutien A37-26 antérieur des crédits et SES Ajustements révisés réelles au budget budget

Objectifs stratégiques (OS)

A — Sécurité 24 414 3 367 1 121 (1 695) 27 027 27 041 166 27 207

B — Sûreté 13 844 712 (2 599) (325) 11 632 11 538 94 11 632

C — Protection de
l’environnement
et durabilité 11 892 1 256 (678) (1 096) 11 374 11 305 69 11 374

Total partiel — OS 50 150 5 335 0 (2 156) (3 116) 50 213 49 884 329 50 213

Stratégies d’exécution de soutien (SES)

Soutien du
programme 21 113 2 231 (256) 1 029 (2 232) 21 886 21 859 27 21 866

Gestion et
administration 14 770 2 193 (289) 1 387 (2 569) 15 492 15 459 33 15 492

Gestion et
administration —
Organes directeurs 7 019 437 (12) (260) (602) 6 581 6 571 10 6 581

Total partiel — SES 42 902 4 861 (557) 2 156 (5 403) 43 959 43 889 70 43 959

Total 93 052 10 196 (557) — (8 519) 94 172 93 773 399 94 172

FINANCES 69
Tableau 3. Soldes de trésorerie de 2012
(en milliers CAD)

2012 2011
Fonds Fonds de Fonds Fonds de
général roulement Total général roulement Total
Au CAD CAD CAD CAD CAD CAD
1er janvier 8 787 6 140 14 927 15 618 5 998 21 616
31 mars 34 375 5 980 40 355 19 985 5 645 25 630
30 juin 22 896 6 185 29 081 8 713 5 710 14 423
30 septembre 14 526 5 947 20 473 10 570 5 887 16 457
31 décembre 8 547 5 961 14 508 8 787 6 140 14 927

Les Tableaux 4 et 5 ci-dessous sont extraits des états financiers vérifiés de

l’OACI pour l’exercice 2012.

Le Tableau 4, extrait de l’État II des états financiers, montre les produits et les
charges pour l’exercice 2012 en conformité avec les IPSAS. Il comprend tous les
fonds contrôlés par l’OACI.

Tableau 4. Résumé des produits et des charges 2012 (tous fonds)

(en milliers CAD)

PRODUITS :
Contributions aux accords de projets 105 132
Contributions fixées 84 205
Autres activités génératrices de produits 13 133
Autres contributions volontaires 6 755
Autres produits 2 225
Total des produits 211 450
DÉPENSES
Traitements et avantages du personnel 133 575
Charges opérationnelles générales 17 189
Fournitures, consommables et autres 53 579
Déplacements et réunions 9 819
Coûts divers 4 794
Total des dépenses 218 956
Excédent/(déficit) de fonctionnement (7 506)
70 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Le Tableau 5, extrait de l’État I des états financiers, présente la situation

financière de l’Organisation au 31 décembre 2012. Il indique l’actif, le passif et
les excédents/(déficits) pour tous les fonds combinés.

Tableau 5. Situation financière au 31 décembre 2012 (tous fonds)

(en milliers CAD)

2012 2011
CAD CAD
ACTIFS
ACTIFS COURANTS
Trésorerie et équivalents de trésorerie 246 379 193 393
Contributions à recevoir des États membres 4 725 5 761
Créances et avances 13 408 11 053
Stocks 1 121 952
Autres 2 065 1 936
TOTAL PARTIEL 267 698 213 095

ACTIFS NON COURANTS

Contributions à recevoir des États membres 6 116 5 581
Créances et avances 464 496
Immobilisations corporelles 3 726 3 046
Immobilisations incorporelles 1 193 958
TOTAL PARTIEL 11 499 10 081
TOTAL DES ACTIFS 279 197 223 176

PASSIFS
PASSIFS COURANTS
Encaissements par anticipation 208 828 149 559
Dettes fournisseurs et charges à payer 18 720 19 354
Avantages du personnel 4 669 4 060
Crédits à des gouvernements
contractants/fournissant des services
1 608 1 397
TOTAL PARTIEL 233 825 174 370

PASSIFS NON COURANTS

Avantages du personnel 90 217 78 817
90 217 78 817
TOTAL DES PASSIFS 324 042 253 187

ACTIF NET
Déficit cumulé (48 487) (43 659)
Réserves 3 642 13 648

ACTIF NET/AVOIR PROPRE (déficit cumulé) (44 845) (30 011)

TOTAL DES PASSIFS ET DE L’ACTIF NET 279 197 223 176

Les notes font partie intégrante des états financiers.

FINANCES 71
Gestion des risques d’entreprise

En 2012, les Directions ont établi des registres de risques en identifiant les
risques internes et risques externes relatifs à leur domaine de travail, tout en
mettant en évidence les mesures d’atténuation déjà appliquées pour maîtriser
ces risques. Les Directions ont assuré un suivi en effectuant une évaluation du
risque et, sur la base du niveau d’exposition résiduel suivant la mise en œuvre
de l’évaluation existante, elles ont ensuite évalué les risques sous la forme d’une
combinaison de probabilité et d’impact. Sur la base de l’évaluation de risque,
trois catégories de risques ont été identifiées : ceux qui sont acceptables et
n’exigent aucune action (codés en vert), ceux qui sont acceptables mais exigent
des atténuations supplémentaires (en jaune) et ceux qui sont considérés
inacceptables et devront donc être surveillés de près, et pour lesquels une forte
atténuation supplémentaire sera mise en œuvre (en rouge).

Les registres de risques correspondent à la structure du plan d’activités et aux

objectifs stratégiques, ainsi qu’à certaines fonctions administratives essentielles
de l’Organisation, telles que ressources humaines, finances, acquisitions et
technologie de l’information. Ces registres de risques ont été partagés avec le
Conseil, puis avec le Comité consultatif sur l’évaluation et les audits, qui a
apprécié le travail accompli jusqu’alors et continue de mettre en œuvre la gestion
des risques d’entreprise (ERM) à tous les niveaux de l’Organisation. À la
suggestion de la Conférence européenne de l’aviation civile, une colonne a été
introduite pour les incidences financières dans le registre de risques, de telle
sorte que les risques financiers puissent être bien évalués en même temps que
le coût possible d’options d’évaluation plus poussée.

Un processus d’entreprise formel est en place pour suivre deux fois par an
la situation en matière de risques d’entreprise et en rendre compte. De plus,
des « chargés de gestion du risque » ont la responsabilité de gérer leurs risques
au jour le jour.

Réseau de partage des connaissances de l’OACI (IKSN)

Le réseau IKSN a été mis en œuvre avec succès au niveau de l’ANB, de l’ATB et
des bureaux régionaux. Cet outil rend compte de la situation et des dépenses
budgétaires des trois Objectifs stratégiques et de la situation de l’ensemble des
36 programmes, ainsi que des projets que ceux-ci recouvrent. Une démonstration
de l’IKSN a été présentée au Conseil au cours des 196e et 197e sessions. De
nouvelles améliorations sont en train d’être apportées à cet outil.

Plan d’activités glissant

Le premier plan d’activités glissant a été présenté en 2011 au Conseil, qui a ainsi
reçu un aperçu des questions et des tendances émergentes. Le deuxième plan
d’activités glissant a été déroulé en 2012. Comme l’année précédente, ce plan
d’activités glissant a identifié des activités critiques pour la mission qui pourraient
être candidates à un financement futur. Le Conseil a utilisé le deuxième plan
72 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

d’activité glissant comme base pour l’élaboration du budget du Programme

ordinaire pour le triennat 2014-2015-2016, et plusieurs initiatives nouvelles que
ce plan a mises en évidence sont en voie d’être introduites dans le budget pour
le prochain triennat.

Bureau de l’évaluation et de la vérification interne (EAO)

En 2012, l’EAO a mené à bien des vérifications internes de consultants de TCB

et du bureau régional de Paris. De plus, divers rapports du Corps commun
d’inspection ont été présentés au Conseil, ainsi que des plans d’action proposés
par le Secrétariat, ceci portant sur les questions suivantes : examens à l’échelle
du système des Nations Unies de la fonction d’audit ; mobilité inter-institutions du
personnel et équilibre entre vie professionnelle et vie privée ; politiques et
procédures pour l’administration des fonds en dépôt ; coopération Sud-Sud et
triangulaire ; fonction d’enquête ; examen des services médicaux ; multilinguisme;
et gouvernance des technologies de l’information et des communications.

______________________
 APPENDICE 1. TABLEAUX RELATIFS AU MONDE
DU TRANSPORT AÉRIEN EN 2012

Note générale.— Les statistiques de 2012 qui figurent dans le présent rapport ont un caractère provisoire, mais
l’expérience montre que la marge d’erreur sur les totaux mondiaux est probablement inférieure à 2 %, sauf en ce qui
concerne les bénéfices, pour lesquels il est possible qu’elle soit beaucoup plus élevée. Sauf indication contraire :

a) les renseignements statistiques portent sur les États membres de l’OACI ;

b) les statistiques de trafic concernent les services réguliers payants ;

c) dans l’expression « tonne-kilomètre », le mot « tonne » désigne la tonne métrique ;

d) les statistiques financières d’ensemble des entreprises de transport aérien portent sur les services réguliers et
sur les vols non réguliers des transporteurs réguliers.

Tableau 1. Total mondial du trafic payant international et intérieur

(Services réguliers — Entreprises de transport aérien des États membres de l’OACI, 2003–2012)

Tonnes-kilomètres Tonnes-kilomètres Total des tonnes-

Passagers Passagers-kilomètres Tonnes de fret de fret réalisées de poste réalisées kilomètres réalisées

Augmen- Augmen- Augmen- Augmen- Augmen- Augmen-

tation tation tation tation tation tation
annuelle annuelle annuelle annuelle annuelle annuelle
Année Millions % Millions % Millions % Millions % Millions % Millions %

2003 1 764 3,2 3 130 475 1,8 33,6 6,7 134 379 4,9 4 177 –0,9 429 921 2,7
2004 1 969 11,6 3 571 872 14,1 36,8 9,6 148 624 10,6 4 223 1,1 484 091 12,6
2005 2 109 7,1 3 857 622 8,0 37,7 2,5 152 339 2,5 4 295 1,7 514 588 6,3
2006 2 227 5,6 4 098 281 6,2 40,1 6,2 162 402 6,6 4 182 –2,6 546 715 6,2
2007 2 422 8,8 4 434 885 8,2 42,5 6,2 170 205 4,8 4 156 –0,6 582 986 6,6
2008 2 458 1,5 4 523 484 2,0 41,1 –3,2 168 569 –1,0 4 625 11,3 592 609 1,7
2009 2 448 –0,4 4 475 848 –1,1 40,8 –0,8 153 606 –8,9 4 372 –5,5 567 176 –4,3
2010 2 662 8,7 4 831 858 8,0 48,6 19,2 183 980 19,8 4 595 5,1 633 783 11,7
2011 2 824 6,1 5 149 693 6,6 49,7 2,2 184 532 0,3 4 737 3,1 665 232 5,0
2012 2 957 4,7 5 401 797 4,9 49,2 –1,0 182 429 –1,1 4 997 5,5 686 609 3,2

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

2 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Tableau 2. Trafic payant international mondial

(Services réguliers — Entreprises de transport aérien des États membres de l’OACI, 2003–2012)

Tonnes-kilomètres Tonnes-kilomètres Total des tonnes-

Passagers Passagers-kilomètres Tonnes de fret de fret réalisées de poste réalisées kilomètres réalisées

Augmen- Augmen- Augmen- Augmen- Augmen- Augmen-

tation tation tation tation tation tation
annuelle annuelle annuelle annuelle annuelle annuelle
Année Millions % Millions % Millions % Millions % Millions % Millions %

2003 574 2,6 1 799 463 0,1 19,5 4,3 111 458 1,5 2 421 0,0 284 120 0,5
2004 662 15,3 2 085 577 15,9 21,7 11,2 124 387 11,6 2 528 4,4 322 760 13,6
2005 722 9,0 2 277 450 9,2 22,5 3,7 127 994 2,9 2 662 5,3 344 385 6,7
2006 789 9,3 2 461 159 8,1 23,9 6,4 136 627 6,7 2 725 2,4 370 278 7,5
2007 872 10,5 2 673 979 8,6 25,4 6,3 143 484 5,0 2 860 4,9 394 806 6,6
2008 906 3,9 2 756 842 3,1 25,2 –0,9 142 284 –0,8 3 037 6,2 401 615 1,7
2009 918 1,3 2 721 677 –1,3 24,6 –2,3 129 761 –8,8 3 020 –0,6 385 956 –3,9
2010 1 015 10,6 2 953 162 8,5 31,8 29,2 158 032 21,8 3 212 6,4 438 100 13,5
2011 1 102 8,5 3 178 187 7,6 32,7 2,8 158 680 0,4 3 282 2,2 460 576 5,1
2012 1 157 5,1 3 350 411 5,4 32,3 –1,2 156 302 –1,5 3 488 6,3 474 744 3,1

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

Tableau 3. Tendances des coefficients de remplissage et de chargement

sur les services réguliers — internationaux et intérieurs
(Services réguliers — Entreprises de transport aérien des États membres de l’OACI, 2003–2012)

Total Total
Sièges- Coefficient Fret Poste tonnes- tonnes- Coefficient de
Passagers- kilomètres de remplissage tonnes- tonnes- kilomètres kilomètres chargement
kilomètres disponibles passagers kilomètres kilomètres réalisées disponibles global
Année (millions) (millions) % (millions) (millions) (millions) (millions) %

2003 3 130 475 4 378 988 71 134 379 4 177 429 921 722 098 60
2004 3 571 872 4 872 904 73 148 624 4 223 484 091 792 103 61
2005 3 857 622 5 153 777 75 152 339 4 295 514 588 836 933 61
2006 4 098 281 5 412 300 76 162 402 4 182 546 715 877 123 62
2007 4 434 885 5 781 360 77 170 205 4 156 582 986 934 988 62
2008 4 523 484 5 964 954 76 168 569 4 625 592 609 960 081 62
2009 4 475 848 5 844 121 77 153 606 4 372 567 176 920 111 62
2010 4 831 858 6 188 831 78 183 980 4 595 633 783 954 018 66
2011 5 149 693 6 609 757 78 184 532 4 737 665 232 1 011 711 66
2012 5 401 797 6 867 052 79 182 429 4 997 686 609 1 041 048 66

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

APPENDICE 1 3
Tableau 4. Répartition du trafic régulier entre les régions — 2012

Total des services (internationaux et intérieurs) — Entreprises de transport aérien des États membres de l’OACI

Passagers- Coefficient Tonnes-kilomètres Tonnes- Coefficient

Par région statistique Kilomètres Nombre de Passagers kilomètres de remplissage réalisées kilomètres de
de l’OACI dans laquelle parcourus départs transportés réalisés passagers Fret Total disponibles chargement
l’entreprise a son siège (millions) (milliers) (milliers) (millions) (%) (millions) (millions) (millions) (%)

Europe 9 984 7 693 799 324 1 466 623 79 41 479 180 515 255 416 71
Pourcentage du trafic mondial 24,7 24,7 27,0 27,2 22,7 26,3 24,5

Afrique 1 151 879 67 154 125 850 68 3 016 15 404 26 531 58

Pourcentage du trafic mondial 2,8 2,8 2,3 2,3 1,7 2,2 2,5

Moyen-Orient 2 397 1 056 145 237 442 855 77 19 943 62 197 96 412 65
Pourcentage du trafic mondial 5,9 3,4 4,9 8,2 10,9 9,1 9,3

Asie et Pacifique 11 088 7 892 922 042 1 632 962 77 71 817 221 602 332 178 67
Pourcentage du trafic mondial 27,4 25,3 31,2 30,2 39,4 32,3 31,9

Amérique du Nord 13 297 11 141 810 191 1 452 654 83 41 070 175 321 280 741 62
Pourcentage du trafic mondial 32,8 35,7 27,4 26,9 22,5 25,5 27,0

Amérique latine et Caraïbes 2 568 2 517 213 490 280 855 75 5 104 31 569 49 769 63
Pourcentage du trafic mondial 6,3 8,1 7,2 5,2 2,8 4,6 4,8

Total 40 485 31 178 2 957 437 5 401 797 79 182 429 686 609 1 041 048 66

Services internationaux — Entreprises de transport aérien des États membres de l’OACI

Passagers- Coefficient Tonnes-kilomètres Tonnes- Coefficient

Par région statistique Kilomètres Nombre de Passagers kilomètres de remplissage réalisées kilomètres de
de l’OACI dans laquelle parcourus départs transportés réalisés passagers Fret Total disponibles chargement
l’entreprise a son siège (millions) (milliers) (milliers) (millions) (%) (millions) (millions) (millions) (%)

Europe 8 340 5 141 579 665 1 295 433 80 40 534 163 625 229 396 71
Pourcentage du trafic mondial 39,4 52,5 50,1 38,7 25,9 34,5 32,2

Afrique 920 463 41 206 107 975 68 2 937 13 640 23 965 57

Pourcentage du trafic mondial 4,3 4,7 3,6 3,2 1,9 2,9 3,4

Moyen-Orient 2 206 779 115 572 420 286 77 19 863 60 049 93 102 64
Pourcentage du trafic mondial 10,4 8,0 10,0 12,5 12,7 12,6 13,1

Asie et Pacifique 5 288 1 780 259 376 906 975 77 63 530 149 770 221 012 68
Pourcentage du trafic mondial 25,0 18,2 22,4 27,1 40,6 31,5 31,1

Amérique du Nord 3 347 1 145 117 871 488 012 82 25 127 70 593 118 232 60
Pourcentage du trafic mondial 15,8 11,7 10,2 14,6 16,1 14,9 16,6

Amérique latine et Caraïbes 1 092 483 43 649 131 730 77 4 311 17 068 26 083 65
Pourcentage du trafic mondial 5,2 4,9 3,8 3,9 2,8 3,6 3,7

Total 21 194 9 789 1 157 340 3 350 411 78 156 302 474 744 711 789 67

Note.— Tous les chiffres étant arrondis, les totaux indiqués pour chaque région ne correspondent peut-être pas à la somme des chiffres s’y rapportant.

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

4 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Tableau 5. Nombre de tonnes-kilomètres et de passagers-kilomètres réalisés sur les services réguliers

(Pays et groupes de pays dont les entreprises de transport aérien ont réalisé
plus de 100 millions de tonnes-kilomètres en 20121)
NOMBRE DE TONNES-KILOMÈTRES RÉALISÉES (millions)
(passagers, fret et poste) NOMBRE DE PASSAGERS-KILOMÈTRES RÉALISÉS (millions)
Total — Services Total — Services
internationaux et intérieurs Services internationaux internationaux et intérieurs Services internationaux

Rang Pourcen- Rang Pourcen- Rang Pourcen- Rang Pourcen-

Pays ou groupe en tage de en tage de en tage de en tage de
de pays 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation

États-Unis 1 160 758 159 956 1 1 61 449 61 383 0 1 1 324 750 1 310 541 1 1 409 568 403 463 2
Chine2 2 60 566 57 416 5 6 19 061 19 444 –2 2 500 258 451 162 11 8 97 143 85 758 13
RAS de Hong Kong3 20 180 20 430 –1 20 180 20 430 –1 109 589 106 013 3 109 589 106 013 3
RAS de Macao4 274 239 14 274 239 14 2 480 2 143 16 2 480 2 143 16
Émirats arabes unis 3 36 096 30 900 17 2 36 096 30 900 17 4 246 112 208 262 18 2 246 112 208 262 18
Allemagne 4 29 306 29 925 –2 3 28 240 28 885 –2 5 218 902 220 036 –1 4 208 208 209 595 –1
Royaume-Uni 5 28 868 28 310 2 4 28 170 27 616 2 3 251 626 243 236 3 3 243 564 235 053 4

République de Corée 6 21 645 21 425 1 5 21 133 20 895 1 15 98 727 95 487 3 9 93 928 90 579 4
France 7 19 975 20 030 0 8 17 510 17 551 0 6 166 193 162 485 2 5 140 885 137 015 3
Japon 8 18 858 17 094 10 10 12 106 10 886 11 8 138 059 122 628 13 18 61 361 53 039 16
Singapour 9 18 471 17 957 3 7 18 471 17 957 3 11 111 526 102 516 9 6 111 526 102 516 9
Fédération de Russie 10 17 837 15 429 16 12 10 809 8 934 21 7 150 872 126 837 19 11 82 505 63 452 30

Australie 11 15 613 15 448 1 15 9 567 9 656 –1 9 135 664 132 302 3 14 72 079 71 693 1
Pays-Bas 12 15 485 15 126 2 9 15 485 15 126 2 17 93 794 88 964 5 10 93 794 88 964 5
Canada 13 14 563 14 201 3 16 9 144 8 795 4 10 127 904 123 664 3 12 78 444 75 110 4
Brésil 14 11 577 11 076 5 26 3 367 3 422 –2 12 111 425 105 732 5 26 26 065 25 728 1
Turquie 15 11 500 9 487 21 14 9 661 7 773 24 16 96 488 79 458 21 13 76 868 61 484 25

Qatar 16 10 844 9 232 17 11 10 844 9 232 17 21 71 941 61 600 17 15 71 941 61 600 17

Inde 17 10 824 11 801 –8 21 5 427 6 328 –14 14 102 380 110 960 –8 21 45 426 52 678 –14
Irlande 18 10 208 10 101 1 13 10 205 10 096 1 13 111 178 109 948 1 7 111 162 109 913 1
Thaïlande 19 9 697 9 133 6 17 8 649 8 204 5 20 74 499 67 363 11 17 64 111 58 208 10
Espagne 20 8 829 9 851 –10 18 7 329 7 816 –6 18 83 005 90 570 –8 16 67 445 69 839 –3

Malaisie 21 8 561 9 082 –6 19 7 117 7 609 –6 22 71 015 73 979 –4 19 56 501 59 494 –5

Indonésie 22 7 736 6 964 11 35 2 314 2 242 3 19 82 042 73 098 12 30 21 007 20 272 4
Suisse 23 6 149 5 665 9 20 6 135 5 649 9 24 47 080 43 361 9 20 46 944 43 204 9
Arabie saoudite 24 5 816 5 107 14 23 4 601 3 979 16 26 43 930 38 805 13 24 31 293 27 944 12
Scandinavie5 25 5 422 4 946 10 22 4 733 4 281 11 23 51 160 46 402 10 22 43 987 39 482 11

Italie 26 5 104 5 374 –5 25 4 079 4 282 –5 27 43 586 46 722 –7 23 33 240 35 708 –7

Mexique 27 4 752 4 070 17 40 1 963 1 672 17 25 45 213 39 652 14 33 17 870 15 102 18
Luxembourg 28 4 442 4 696 –5 24 4 442 4 696 –5 115 432 464 –7 113 432 464 –7
Afrique du Sud 29 4 118 3 888 6 27 3 078 2 873 7 29 32 392 30 750 5 28 21 911 20 797 5
Philippines 30 3 953 3 701 7 33 2 566 2 483 3 28 34 589 32 683 6 27 22 376 21 690 3

Chili 31 3 839 3 393 13 29 2 989 2 660 12 32 25 113 21 749 15 38 16 201 14 184 14

Nouvelle-Zélande 32 3 443 3 312 4 28 3 065 2 945 4 31 25 571 24 640 4 29 21 470 20 654 4
Colombie 33 3 125 2 835 10 36 2 311 2 115 9 35 19 914 17 283 15 44 12 106 10 397 16
Portugal 34 2 942 2 871 2 31 2 753 2 667 3 30 28 811 27 653 4 25 26 893 25 580 5
Éthiopie 35 2 834 2 382 19 30 2 798 2 356 19 41 17 625 15 330 15 36 17 261 15 064 15

Viet Nam 36 2 764 2 633 5 42 1 730 1 611 7 33 25 038 23 756 5 39 15 360 14 232 8
Israël 37 2 611 2 688 –3 32 2 593 2 651 –2 39 18 109 17 926 1 34 17 707 17 530 1
Finlande 38 2 594 2 568 1 34 2 527 2 465 3 34 20 973 20 386 3 31 20 214 19 273 5
Belgique 39 2 302 2 132 8 37 2 302 2 132 8 52 9 302 8 494 10 50 9 302 8 494 10
Autriche 40 2 237 2 366 –5 38 2 221 2 349 –5 36 19 068 19 745 –3 32 18 908 19 583 –3

Égypte 41 2 112 1 652 28 39 2 044 1 589 29 38 18 224 13 907 31 35 17 538 13 267 32

Argentine 42 1 935 1 866 4 50 1 160 1 181 –2 37 18 491 17 676 5 47 10 354 10 474 –1
Pakistan 43 1 934 2 022 –4 44 1 642 1 729 –5 40 18 058 18 809 –4 40 15 185 15 917 –5
Pérou 44 1 823 1 603 14 47 1 318 1 146 15 44 15 330 13 313 15 46 10 375 8 868 17
Panama 45 1 737 1 448 20 41 1 731 1 443 20 42 16 827 14 061 20 37 16 765 14 007 20

Sri Lanka 46 1 687 1 419 19 43 1 686 1 419 19 47 14 071 11 573 22 43 14 065 11 567 22
Iran (République
1 567 1 628 –4 57 707 677 4 43 16 251 16 637 –2 54 7 343 6 711 9
islamique d’) 47
Maroc 48 1 417 1 548 –8 45 1 390 1 516 –8 46 14 387 15 546 –7 42 14 105 15 219 –7
Hongrie 49 1 389 1 562 –11 46 1 389 1 562 –11 45 15 158 17 021 –11 41 15 158 17 021 –11
Kenya 50 1 330 1 301 2 49 1 280 1 252 2 50 9 979 9 998 0 49 9 510 9 540 0

Bahreïn 51 1 295 1 446 –10 48 1 295 1 446 –10 48 11 621 11 960 –3 45 11 621 11 960 –3
Koweït 52 1 091 1 112 –2 51 1 091 1 112 –2 53 8 945 9 058 –1 52 8 945 9 058 –1
Oman 53 1 066 928 15 52 1 025 895 15 51 9 702 8 457 15 51 9 234 8 078 14
Ukraine 54 1 060 1 001 6 53 1 000 942 6 49 10 227 10 078 1 48 9 616 9 424 2
Jordanie 55 968 950 2 54 967 948 2 54 8 611 8 316 4 53 8 598 8 300 4
APPENDICE 1 5
NOMBRE DE TONNES-KILOMÈTRES RÉALISÉES (millions)
(passagers, fret et poste) NOMBRE DE PASSAGERS-KILOMÈTRES RÉALISÉS (millions)
Total — Services Total — Services
internationaux et intérieurs Services internationaux internationaux et intérieurs Services internationaux

Rang Pourcen- Rang Pourcen- Rang Pourcen- Rang Pourcen-

Pays ou groupe en tage de en tage de en tage de en tage de
de pays 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation 2012 2012 2011 variation

Pologne 56 799 659 21 55 769 633 22 56 7 116 6 835 4 55 6 776 6 537 4

Kazakhstan 57 754 687 10 64 453 416 9 55 7 333 6 856 7 66 4 215 4 073 3
Maurice 58 735 788 –7 56 729 782 –7 59 6 107 6 605 –8 57 6 034 6 536 –8
Ouzbékistan 59 729 700 4 58 695 670 4 57 6 796 6 055 12 56 6 424 5 733 12
Équateur 60 685 664 3 61 546 524 4 61 5 717 5 750 –1 67 4 190 4 276 –2

Islande 61 666 566 18 59 666 566 18 60 5 826 4 970 17 58 5 826 4 970 17

Grèce 62 604 693 –13 62 471 534 –12 58 6 289 7 177 –12 61 4 922 5 555 –11
Bangladesh 63 593 589 1 60 569 565 1 62 5 305 5 195 2 59 5 208 5 101 2
Liban 64 463 453 2 63 463 453 2 71 3 917 3 827 2 69 3 917 3 827 2
Algérie 65 459 392 17 72 390 332 18 64 4 933 4 195 18 68 4 179 3 532 18

Roumanie 66 458 435 5 68 437 412 6 65 4 791 4 520 6 63 4 564 4 270 7

Brunéi Darussalam 67 448 600 –25 65 448 600 –25 72 3 675 4 988 –26 71 3 675 4 988 –26
Tunisie 68 446 382 17 66 441 376 17 69 4 391 3 767 17 65 4 331 3 701 17
République tchèque 69 441 556 –21 67 440 556 –21 66 4 755 5 950 –20 62 4 748 5 942 –20
El Salvador 70 437 378 16 69 437 378 16 63 4 937 4 222 17 60 4 937 4 222 17

Trinité-et-Tobago 71 419 419 0 70 414 414 0 68 4 463 4 463 0 64 4 406 4 406 0

Fidji 72 415 404 3 71 409 396 3 70 3 956 3 895 2 70 3 908 3 837 2
Venezuela 73 375 498 –25 110 54 73 –27 67 4 589 4 965 –8 108 523 667 –22
(République
bolivarienne du)
Angola 74 351 279 26 73 316 245 29 75 3 193 2 533 26 74 2 813 2 164 30
Nigéria 75 338 322 5 81 167 158 6 73 3 596 3 466 4 80 1 736 1 643 6

Afghanistan 76 321 349 –8 76 286 290 –2 79 2 225 2 617 –15 78 1 948 2 161 –10
Costa Rica 77 310 267 16 74 309 265 17 74 3 432 2 939 17 72 3 418 2 918 17
Lettonie 78 288 330 –13 75 288 330 –13 76 3 131 3 598 –13 73 3 131 3 598 –13
Adzerbaïdjan 79 227 191 19 78 202 169 19 77 2 376 2 013 18 76 2 103 1 780 18
Malte 80 218 234 –6 77 218 234 –6 78 2 373 2 537 –6 75 2 373 2 537 –6

Papouasie-Nouvelle- 81
202 209 –3 88 126 138 –9 87 1 484 1 495 –1 99 750 812 –8
Guinée
Tadjikistan 82 201 231 –13 80 194 225 –14 81 2 011 2 347 –14 79 1 936 2 276 –15
Chypre 83 197 234 –16 79 197 234 –16 80 2 089 2 380 –12 77 2 089 2 380 –12
Namibie 84 163 148 10 82 158 145 9 84 1 623 1 473 10 83 1 576 1 440 9
Cuba 85 162 193 –16 83 155 171 –9 85 1 620 1 933 –16 84 1 547 1 705 –9

Yémen 86 152 182 –17 85 144 171 –16 82 1 672 2 002 –17 82 1 586 1 890 –16
Mongolie 87 150 90 66 86 136 81 68 86 1 549 912 70 85 1 401 814 72
Albanie 88 150 140 7 84 150 140 7 83 1 662 1 553 7 81 1 662 1 553 7
Soudan 89 136 159 –14 97 92 103 –10 97 973 1 146 –15 103 665 766 –13
Croatie 90 134 113 18 90 118 98 20 88 1 312 1 230 7 89 1 154 1 070 8

République arabe 91
132 196 –33 87 131 192 –32 91 1 207 1 789 –33 88 1 198 1 745 –31
syrienne
Suriname 92 120 114 5 89 120 114 5 96 1 050 1 000 5 91 1 050 1 000 5
Bulgarie 93 119 115 4 92 113 108 4 89 1 288 1 239 4 87 1 222 1 170 5
Bélarus 94 114 103 10 91 114 103 10 92 1 111 1 012 10 90 1 111 1 012 10
Serbie 95 113 108 4 93 113 108 4 90 1 230 1 173 5 86 1 230 1 173 5

Libye 96 109 303 –64 100 82 273 –70 94 1 089 3 084 –65 93 818 2 762 –70
Bolivie (État 97 107 222 –52 112 51 159 –68 93 1 095 2 097 –48 110 485 1 446 –66
plurinational de)
Togo 98 106 107 –1 94 106 107 –1 112 574 592 –3 106 574 592 –3

Total pays ci-dessus (100)6 673 674 651 529 3 462 130 447 183 3 5 334 082 5 083 591 5 3 285 956 3 115 247 5

Total autres pays 12 934 13 703 12 615 13 392 67 715 66 102 64 455 62 940

Total pour
les 191 États membres
de l’OACI 686 609 665 232 3 474 744 460 576 3 5 401 797 5 149 693 5 3 350 411 3 178 187 5

1. La plupart des données de 2012 sont des évaluations. Le rang et le pourcentage de variation pourraient donc changer lorsque les données définitives seront disponibles.
2. Aux fins des statistiques, les données pour la Chine ne comprennent pas le trafic des Régions administratives spéciales de Hong Kong et de Macao (RAS de Hong Kong et RAS de Macao).
3. Trafic de la RAS de Hong Kong.
4. Trafic de la RAS de Macao.
5. Trois États — Danemark, Norvège et Suède.
6. Comprend les États énumérés dans la note 5.

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

6 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Tableau 6. Nombre de tonnes-kilomètres de fret réalisées sur les services réguliers

(Pays et groupes de pays dont les entreprises de transport aérien ont réalisé
plus de 25 millions de tonnes-kilomètres de fret en 20121)

NOMBRE DE TONNES-KILOMÈTRES DE FRET RÉALISÉES (millions)

Total — Services internationaux et intérieurs Services internationaux
Rang Pourcentage Rang Pourcentage
Pays ou groupe de pays en 2012 2012 2011 de variation en 2012 2012 2011 de variation

États–Unis 1 39 104 39 630 –7 1 23 571 24 111 –12

Chine2 2 15 569 16 765 –1 4 10 252 11 628 –1
RAS de Hong Kong3 9 499 10 054 –6 9 499 10 054 –6
RAS de Macao4 26 25 3 26 25 3
République de Corée 3 12 291 12 382 –1 2 12 231 12 315 –1
Émirats arabes unis 4 11 898 10 416 14 3 11 898 10 416 14
Singapour 5 7 507 7 918 –5 5 7 507 7 918 –5

Allemagne 6 7 241 7 724 –6 6 7 235 7 716 –6

Japon 7 7 036 6 556 7 8 6 096 5 627 7
Royaume-Uni 8 6 251 6 338 –1 7 6 250 6 336 –1
Pays-Bas 9 5 989 6 327 –5 9 5 989 6 327 –5
France 10 4 554 4 950 –8 10 4 467 4 867 –8

Luxembourg 11 4 403 4 654 –5 11 4 403 4 654 –5

Qatar 12 4 307 3 637 18 12 4 307 3 637 18
Fédération de Russie 13 4 132 3 900 6 13 3 357 3 206 6
Thaïlande 14 2 758 2 871 –4 14 2 698 2 812 –4
Australie 15 2 731 2 847 –4 15 2 568 2 672 –4

Canada 16 1 966 2 034 –3 19 1 556 1 544 –3

Malaisie 17 1 944 2 193 –11 17 1 862 2 080 –11
Turquie 18 1 933 1 545 25 16 1 913 1 525 25
Arabie saoudite 19 1 815 1 501 21 18 1 746 1 431 21
Inde 20 1 713 1 828 –6 23 1 194 1 342 –6

Chili 21 1 566 1 422 10 20 1 518 1 372 10

Belgique 22 1 368 1 241 10 21 1 368 1 241 10
Brésil 23 1 364 1 483 –8 29 805 903 –8
Suisse 24 1 353 1 355 0 22 1 353 1 354 0
Afrique du Sud 25 1 173 1 073 9 24 1 112 1 014 9

Espagne 26 1 142 1 447 –21 25 1 110 1 376 –21

Colombie 27 1 042 1 027 1 26 989 978 1
Indonésie 28 1 008 898 12 40 312 307 12
Nouvelle-Zélande 29 927 888 4 27 918 880 4
Israël 30 810 883 –8 28 810 883 –8

Italie 31 795 761 5 30 794 759 5

Finlande 32 687 740 –7 31 686 740 –7
Éthiopie 33 677 506 34 32 677 505 34
Philippines 34 533 470 13 41 310 291 13
Scandinavie5 35 523 501 4 33 517 494 4

Viet Nam 36 485 475 2 36 344 327 2

Sri Lanka 37 405 365 11 34 405 365 11
Égypte 38 346 299 16 35 346 298 16
Kenya 39 334 303 10 37 330 299 10
Portugal 40 325 360 –10 39 315 349 –10
APPENDICE 1 7
NOMBRE DE TONNES-KILOMÈTRES DE FRET RÉALISÉES (millions)
Total — Services internationaux et intérieurs Services internationaux
Rang Pourcentage Rang Pourcentage
Pays ou groupe de pays en 2012 2012 2011 de variation en 2012 2012 2011 de variation

Autriche 41 322 383 –16 38 322 383 –16

Bahreïn 42 307 418 –26 42 307 418 –26
Pérou 43 302 277 9 43 287 264 9
Mexique 44 282 291 –3 47 199 214 –3
Pakistan 45 277 298 –7 45 250 270 –7

Koweït 46 268 278 –3 44 268 278 –3

Argentine 47 224 235 –4 46 206 219 –4
Oman 48 199 172 16 48 198 171 16
Jordanie 49 188 196 –4 49 188 196 –4
Maurice 50 172 178 –3 50 172 178 –3

Équateur 51 171 148 15 51 163 139 15

Irlande 52 122 123 –1 52 121 122 –1
Afghanistan 53 117 109 7 55 107 93 7
Brunéi Darussalam 54 116 150 –22 53 116 150 –22
Bangladesh 55 115 120 –4 56 100 105 –4

Ouzbékistan 56 111 154 –28 54 111 154 –28

Islande 57 98 82 20 57 98 82 20
Pologne 58 92 39 133 58 92 39 133
Fidji 59 91 85 7 59 89 83 7
Iran (République islamique d’) 60 80 84 –5 61 70 73 –5

Ukraine 61 76 81 –7 60 75 81 –7
Angola 62 64 51 25 62 63 50 25
Panama 63 54 42 29 63 54 42 29
Togo 64 54 53 1 64 54 53 1
Liban 65 51 48 6 65 51 48 6

Kazakhstan 66 49 51 –4 68 36 38 –4
Zimbabwe 67 47 45 6 66 47 45 6
Maroc 68 41 41 0 67 40 40 0
Papouasie-Nouvelle-Guinée 69 29 32 –11 69 28 31 –11
Suriname 70 25 23 7 70 25 23 7

Total pays ci-dessus (72)6 175 678 176 880 –1 149 582 151 059 –1

Total autres pays 6 752 7 652 6 721 7 621

Total pour les 191 États membres de l’OACI 182 429 184 532 –1 156 302 158 680 –1

1. La plupart des données de 2012 sont des évaluations. Le rang et le pourcentage de variation pourraient donc changer lorsque les données définitives seront disponibles.
2. Aux fins des statistiques, les données pour la Chine ne comprennent pas le trafic des Régions administratives spéciales de Hong Kong et de Macao (RAS de Hong Kong et
RAS de Macao).
3. Trafic de la RAS de Hong Kong.
4. Trafic de la RAS de Macao.
5. Trois États — Danemark, Norvège et Suède.
6. Comprend les États énumérés dans la note 5.

Source.— Formulaires A et A-S du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

8 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Tableau 7. Estimation du trafic international non régulier

de passagers payants, 2003–2012

Millions de passagers-kilomètres réalisés

Catégorie de trafic 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Trafic non régulier1 240 720 266 590 262 560 245 105 241 730 223 360 197 690 210 475 221 000 225 378
Pourcentage annuel de variation –1,7 10,7 –1,5 –6,6 –1,4 –7,6 –11,5 6,5 5,0 2,0

Trafic régulier 1 799 463 2 085 577 2 277 450 2 461 159 2 673 979 2 756 842 2 721 677 2 953 162 3 178 187 3 350 411
Pourcentage annuel de variation 0,1 15,9 9,2 8,1 8,6 3,1 –1,3 8,5 7,6 5,4

Trafic total 2 040 183 2 352 167 2 540 010 2 706 264 2 915 709 2 980 202 2 919 367 3 163 637 3 399 187 3 575 789
Pourcentage annuel de variation –0,1 15,3 8,0 6,5 7,7 2,2 –2,0 8,4 7,4 5,0

Pourcentage du trafic
11,8 11,3 10,3 9,1 8,3 7,5 6,8 6,7 6,5 6,3
non régulier dans le total

1. Comprend le trafic non régulier des transporteurs aériens réguliers et non réguliers.

Source.— Formulaire A du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

APPENDICE 1 9
Tableau 8. Trafic aux principaux aéroports du monde

Liste des 25 principaux aéroports selon le nombre total de passagers en 2012

Nombre de passagers embarqués

ou débarqués Nombre de vols
2012 2011 2012/2011 2012 2011 2012/2011
Rang Ville Aéroport (en milliers) (en milliers) (%) (en milliers) (en milliers) (%)

1 Atlanta, GA Hartsfield-Jackson Atlanta International 95 487 92 389 3,4 930 924 0,7
2 Beijing Beijing Capital International 81 929 78 675 4,1 557 533 4,5
3 Londres Heathrow 69 983 69 391 0,9 471 476 –1,0
4 Tokyo Haneda (Tokyo International) 66 795 62 585 6,7 391 380 3,0
5 Chicago, IL O’Hare International 66 835 66 806 0,0 878 879 –0,1
6 Los Angeles, CA Los Angeles International 63 688 61 862 3,0 605 604 0,3
7 Paris Charles-de-Gaulle 61 612 60 971 1,1 498 514 –3,2
8 Dallas/Fort Worth, TX Dallas-Fort Worth International 58 591 57 774 1,4 650 647 0,5
9 Jakarta Jakarta Soekarno-Hatta International 57 773 51 533 12,1 380 346 10,1
10 Doubaï Dubai International 57 685 50 978 13,2 344 326 5,5
11 Francfort Frankfurt 57 520 56 436 1,9 482 487 –1,0
12 Hong Kong Hong Kong International 56 062 53 329 5,1 362 344 5,1
13 Denver, CO Denver International 53 156 52 849 0,6 618 635 –2,6
14 Bangkok Bangkok Suvarnabhumi International 53 002 47 911 10,6 317 305 3,8
15 Singapour Changi 51 182 46 544 10,0 325 302 7,6
16 Amsterdam Schiphol Amsterdam 51 036 49 755 2,6 438 437 0,2
17 New York, NY John F. Kennedy International 50 819 49 198 3,3 402 409 –1,8
18 Guangzhou Guangzhou Baiyun International 48 309 45 040 7,3 373 349 6,9
19 Madrid Barajas 45 195 49 671 –9,0 373 429 –13,1
20 Istanbul Atatürk International 44 999 37 395 20,3 349 302 15,6
21 Shanghai Shanghai Pudong International 44 880 41 448 8,3 362 344 5,1
22 San Francisco, CA San Francisco International 44 477 41 045 8,4 425 404 5,2
23 Charlotte, NC Charlotte Douglas International 41 228 39 044 5,6 552 540 2,3
24 Las Vegas, NV McCarran International Las Vegas 41 668 41 480 0,5 528 532 –0,7
25 Phoenix, AZ Sky Harbor International 40 422 40 592 –0,4 450 462 –2,6

Total 1 404 332 1 344 699 4,4 12 061 11 909 1,3

10 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Liste des 25 principaux aéroports selon les passagers internationaux en 2012

Nombre de passagers embarqués

ou débarqués1 Nombre de vols2
2012 2011 2012/2011 2012 2011 2012/2011
Rang Ville Aéroport (en milliers) (en milliers) (%) (en milliers) (en milliers) (%)

1 Londres Heathrow 65 311 64 730 0,9 426 430 –1,0

2 Doubaï Dubai International 57 685 50 978 13,2 344 326 5,5
3 Paris Charles-de-Gaulle 56 323 55 737 1,1 436 451 –3,2
4 Hong Kong Hong Kong International 56 062 53 329 5,1 362 344 5,1
5 Singapour Changi 51 182 46 544 10,0 325 302 7,6
6 Amsterdam Schiphol Amsterdam 51 035 49 755 2,6 423 420 0,8
7 Francfort Frankfurt 50 995 49 620 2,8 404 405 –0,2
8 Bangkok Bangkok Suvarnabhumi International 40 397 36 206 11,6 228 217 5,2
9 Séoul Incheon International 38 534 34 667 11,2 248 225 10,4
10 Madrid Barajas 30 689 32 554 –5,7 234 255 –8,3
11 Londres Gatwick 30 411 29 964 1,5 196 199 –1,7
12 Istanbul Istanbul Ataturk International 29 717 23 973 24,0 232 198 17,2
13 Tokyo Narita 29 557 26 344 12,2 173 162 6,7
14 Munich Franz Josef Strauss 28 730 27 981 2,7 283 288 –1,9
15 Kuala Lumpur Kuala Lumpur International 27 986 26 307 6,4 185 173 7,0
16 Rome Fiumicino 25 165 24 696 1,9 193 197 –2,2
17 New York, NY John F. Kennedy International 25 076 23 920 4,8 151 149 1,4
18 Zurich Zurich 24 311 23 796 2,2 255 243 5,2
19 Barcelone El Prat 23 681 21 718 9,0 191 181 5,6
20 Vienne Vienna International 21 539 20 454 5,3 229 230 –0,6
21 Copenhague Copenhagen 21 364 20 286 5,3 214 211 1,3
22 Doha Doha International 21 163 18 109 16,9 156 137 13,8
23 Toronto Toronto Pearson International 21 266 20 357 4,5 224 221 1,2
24 Antalya Antalya International 20 324 20 587 –1,3 119 122 –2,7
25 Miami Miami International Airport 19 372 18 418 5,2 189 184 2,6

Total 867 874 821 030 5,7 6 418 6 269 2,4

1. Passagers payants et non payants et passagers en transit direct ; services réguliers et vols non réguliers.
2. Tous les vols (commerciaux et non commerciaux).

Source.— Formulaire I du transport aérien de l’OACI, Conseil international des aéroports (ACI) et sites web des aéroports.
APPENDICE 1 11
Tableau 9. Résultat d’exploitation et résultat net1
(Entreprises de transport aérien régulier des États membres de l’OACI)

Résultat d’exploitation Résultat net2

Recettes Dépenses Pourcentage Pourcentage

d’exploitation d’exploitation Montant des recettes Montant des recettes
Année (millions USD) (millions USD) (millions USD) d’exploitation (millions USD) d’exploitation

2003 321 800 323 300 –1 500 –0,5 –7 500 –2,3

2004 378 800 375 500 3 300 0,9 –5 600 –1,5
2005 413 300 408 900 4 400 1,1 –4 100 –1,0
2006 465 200 450 200 15 000 3,2 5 000 1,1
2007 509 800 489 900 19 900 3,9 14 700 2,9
2008 569 500 570 600 –1 100 –0,2 –26 100 –4,6
2009 475 800 473 900 1 900 0,4 –4 600 –1,0
2010 563 500 535 900 27 600 4,9 17 300 3,1
20113, 618 100 604 100 14 000 2,3 7 500 1,2
20123,4 678 900 666 800 12 100 1,8 6 100 0,9

1. Les recettes et les dépenses correspondent à des estimations dans le cas des transporteurs aériens qui n’ont pas communiqué de renseignements.
2. Pour obtenir le résultat net, on ajoute au résultat d’exploitation (avec le signe plus ou moins, suivant le cas) certains postes de dépenses hors
exploitation (par exemple les intérêts et les subventions directes) et les impôts sur le revenu. Les montants indiqués pour le résultat
d’exploitation et le résultat net correspondent à une différence faible entre des chiffres estimatifs élevés (recettes et dépenses) et peuvent donc
être affectés d’erreurs importantes.
3. Les résultats nets de 2011 et 2012 sont une évaluation provisoire après exclusion des postes comptables exceptionnels.
4. Les données financières complètes pour 2012 n’avaient pas été communiquées à l’OACI au moment de la rédaction du présent rapport étant
donné les différences dans les déclarations de fin d’exercice.

Source.— Formulaire EF du transport aérien de l’OACI et estimations de l’OACI.

Tableau 10. Composition du parc d’avions de transport commercial1

des États membres de l’OACI à la fin de chacune des années 2003–2012

Turboréacteurs Turbopropulseurs Total

tous types
Année Nombre Pourcentage Nombre Pourcentage d’avions

2003 16 031 84,5 2 941 15,5 18 972

2004 16 757 85,3 2 893 14,7 19 650
2005 17 485 85,9 2 871 14,1 20 356
2006 18 176 86,4 2 861 13,6 21 037
2007 18 926 86,8 2 883 13,2 21 809
2008 19 650 87,1 2 902 12,9 22 552
2009 20 332 87,4 2 932 12,6 23 264
2010 20 904 87,5 2 976 12,5 23 880
2011 21 543 87,7 3 009 12,3 24 552
2012 22 255 88,1 2 997 11,9 25 252

1. Seuls les aéronefs en service sont inclus ; ne sont pas compris dans ces chiffres les avions dont la masse maximale au décollage est
inférieure à 9 000 kg (20 000 lb).

Source.— Reed Business Information (RBI).

12 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Tableau 11. Sûreté de l’aviation

Nombre de personnes
Nombre d’actes Nombre d’attaques blessées ou tuées pendant
de capture illicite d’installations des actes d’intervention illicite

Tentatives
Nombre d’actes Tentatives Attaques d’attaques Nombre d’actes Autres
Année d’intervention illicite Captures de capture d’installations d’installations de sabotage actes1 Blessées Tuées

1990 36 20 12 11 0 1 12 145 137

1991 15 17 15 11 0 0 12 2 7
1992 10 16 12 11 0 0 11 123 10
1993 48 30 17 13 0 0 18 38 112
1994 43 22 15 14 0 2 10 57 51
1995 17 19 13 12 0 0 13 5 2
1996 22 13 12 14 0 0 13 159 134
1997 15 16 15 12 0 1 11 2 4
1998 17 11 12 11 0 0 13 1 41
1999 14 11 12 10 0 0 11 3 4
2000 30 12 18 11 0 0 19 50 58
20012 24 17 12 17 4 1 13 3 217 3 525
2002 40 12 18 24 2 2 12 14 186
2003 35 13 15 10 0 5 12 77 20
2004 16 11 14 12 2 4 13 8 91
2005 6 12 10 12 0 0 12 60 3
2006 17 11 13 14 0 1 118 3 27 2
2007 22 14 12 22 3 0 11 33 18
2008 23 11 16 13 0 0 1133 31 11
2009 23 15 13 11 0 0 1143 4 3
2010 14 10 11 11 0 1 1113 13 6
2011 6 10 12 10 0 1 1133 152 35
2012 10 11 12 12 0 3 112 44 22

1. Y compris les attaques en vol et autres actes d’intervention illicite.

2. Les rapports officiels sur les événements survenus le 11 septembre 2001 aux États-Unis ne mentionnaient pas le nombre de tués et de blessés au sol. Les
totaux estimatifs ont donc été tirés de sources médiatiques.
3. Y compris les tentatives de sabotage.

_____________________
 APPENDICE 2. PROJETS DE COOPÉRATION TECHNIQUE

AFGHANISTAN

Service des achats d’aviation civile (CAPS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Ministère des transports et de l’aviation

civile (MoTCA), était l’acquisition d’équipement électronique pour l’aéroport
international de Kaboul. Entrepris en 2006, le projet est maintenant terminé.

Réalisations du projet

Un radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) Doppler/dispositif de mesure de

distance (DVOR/DME) et des pièces de rechange pour le balisage lumineux
d’aérodrome au sol ont été livrés à l’aéroport international de Kaboul.

ANGOLA

Assistance en supervision de la sécurité

à l’Institut national d’aviation civile (INAVIC) de l’Angola

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Angola, était d’apporter

une assistance à l’administration de l’aviation civile angolaise dans l’élaboration
de règlements pour l’exploitation et la certification des services de navigation
aérienne et des aérodromes ainsi que d’éléments d’orientation à l’intention des
inspecteurs pour l’exercice des fonctions de certification et de surveillance
continue dans ces domaines. Entrepris en novembre 2011, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Des mesures correctives ont été proposées pour rectifier les carences identifiées
dans le rapport du Programme universel (OACI) d’audits de supervision de la
sécurité (USOAP). De nouveaux règlements, des manuels pour inspecteurs et
autres manuels ainsi que des listes de vérification pour la certification et la
surveillance continue ont été élaborés dans les domaines suivants : services de
navigation aérienne, aérodromes, services d’information aéronautique et des
cartes aéronautiques (AIS/MAP), et communications, navigation et surveillance
2 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

(CNS). Des propositions ont été faites pour la mise en œuvre d’un système de
gestion de la sécurité, d’un système de gestion de la qualité, d’une organisation
de recherche et sauvetage et d’un organisme MAP.

ARABIE SAOUDITE

Autorité générale de l’aviation civile

But du projet

Ce projet, financé par le Royaume d’Arabie saoudite, a pour objectifs d’apporter un

soutien à l’Autorité générale de l’aviation civile (AGAC) dans la prestation de
services aéronautiques sûrs, efficaces et d’un bon rapport coût-efficacité ; de tenir
l’AGAC au courant des changements dans l’environnement de l’aviation civile ; de
préparer l’AGAC à l’introduction de nouvelles technologies ; et de l’aider à
remplacer les experts étrangers par des experts nationaux par la formation
professionnelle d’homologues saoudiens qualifiés. Entrepris en juillet 1997 pour
une durée initiale de six ans, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de juin 2013.

Réalisations du projet

Vingt-trois experts de l’assistance opérationnelle (OPAS) de l’OACI ont travaillé à

ce projet en 2012. Des services de conseil ont été fournis à l’AGAC et aux
homologues saoudiens selon les besoins, à l’appui des projets de travaux
d’immobilisation en cours. Les inspections d’aéronefs immatriculés en Arabie
Saoudite ont été poursuivies, pour s’assurer de leur conformité aux normes et
pratiques recommandées (SARP) de l’OACI. Il a été procédé à des inspections de
transporteurs/exploitants aériens et à la supervision de sécurité des ateliers de
réparation certifiés par l’AGAC. Les experts OPAS de l’OACI, ensemble avec les
instructeurs nationaux saoudiens, ont donné au personnel de l’AGAC des cours de
formation complémentaire en communications, navigation et surveillance/gestion
du trafic aérien (CNS/ATM), contrôle radar/non-radar et simulateurs. Des conseils
d’experts ont aussi été apportés à l’AGAC pour établir et mettre en œuvre un
programme de perfectionnement professionnel pour le perfectionnement futur du
personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie. Un programme majeur de
remplacement sur cinq ans des véhicules et de l’équipement de lutte contre
l’incendie a été mis en œuvre, et 70 % des biens ont été livrés, inspectés et mis en
service. Une expertise technique a été fournie aussi pour une ambitieuse initiative
de mise à niveau accélérée pour les aérodromes domestiques. Le projet a
continué d’aider le gouvernement à remplacer les experts étrangers en recrutant
des nationaux à la plupart des postes de professionnels de l’aviation civile au sein
de l’AGAC.
APPENDICE 2 3
ARGENTINE

Établissement d’une nouvelle Administration nationale de l’aviation civile

(ANAC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Argentine, est de créer

une nouvelle entité responsable pour les règlements nationaux de l’aviation civile
et la fourniture de services de supervision de la sécurité, ceci incluant le transfert
de toutes les fonctions et responsabilités exercées à cet égard par le « Comando
de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina ». Entrepris en septembre
2007, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de janvier 2014.

Réalisations du projet

La formation du personnel local aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) a

été menée à bien. Une assistance dans la mise en œuvre du programme
national de sécurité (PNS) a été apportée à l’ANAC par un expert international.
De nouvelles consoles de contrôle audio ont été mises en service. L’acquisition a
été faite d’un système de commutation des communications vocales (VCS) et de
pièces de rechange, avec les services de maintenance correspondants. Deux
véhicules de lutte contre l’incendie ont été achetés et livrés.

Constitution d’une nouvelle Commission d’enquête sur les accidents

d’aviation civile (JIAAC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Argentine, est de faciliter

l’établissement de la nouvelle Commission d’enquête sur les accidents d’aviation
civile (JIAAC), transférée de la « Fuerza Aérea Argentina » comme entité
indépendante relevant du « Secretaría de Transporte, Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios ». Le projet apporte aussi un appui à la
JIAAC dans l’obtention de ressources humaines, de logistique, d’équipement,
d’infrastructure et de systèmes, pour lui permettre de continuer de s’acquitter
efficacement de ses responsabilités et pour renforcer ses activités de prévention
des accidents d’aviation civile. Le projet a été entrepris en septembre 2011 et sa
durée prévue est de deux ans.
.
Réalisations du projet

L’efficacité des opérations de la JIAAC a été assurée par le recrutement

d’enquêteurs techniques et opérationnels, ainsi que de personnel administratif et
professionnel national. Il a été procédé à l’achat d’équipement, d’ameublement et
d’autres articles prévus dans le plan d’acquisitions du projet. Un projet de nouvel
organigramme a été établi pour la commission.
4 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Assistance des Forces aériennes argentines à l’Administration nationale

de l’aviation civile (ANAC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Argentine, est d’apporter

un appui à la nouvelle Administration nationale de l’aviation civile (ANAC), le
nouveau prestataire de services de navigation aérienne de l’Argentine, et à la
compagnie aérienne nationale (LADE) dans les activités promotionnelles qui
intègrent les collectivités éloignées au sein du territoire national. Le projet
comprend le recrutement de professionnels nationaux ainsi que des activités
d’acquisition d’équipement, de maintenance et de formation. Entrepris en juillet
2009 pour une durée prévue de trois ans, ce projet a été prolongé jusqu’à la fin
de 2016 avec un objectif revu.

Réalisations du projet

Un contrat a été établi pour la maintenance (programmée ou non) d’aéronefs de

vérification en vol. Un horaire a été préparé pour le temps sur simulateur pour les
équipes d’inspection en vol et pour la formation spécifique des inspecteurs de
vérification en vol. Il a été procédé à l’acquisition de systèmes de communication
très haute fréquence (VHF), ultra haute fréquence (UHF) et haute fréquence
(HF), d’ordinateurs, de stations météorologiques, de radiophares de repérage
d’urgence, de pièces de rechange pour Cessna, Piper et Learjet, d’équipement
pour recherches et sauvetage et d’équipement de soutien au sol. Des travaux de
révision générale et de maintenance intégrale ont été effectués sur avions Twin
Otter.

ARUBA

Assistance au Departamento Meteorologico

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement d’Aruba, est de déterminer les

besoins pour la mise en œuvre d’un système de management de la qualité (QMS)
conforme à l’ISO 9001:2008 pour la fourniture de services météorologiques à la
navigation aérienne internationale et de guider le fournisseur de services météoro-
logiques dans tout le processus de mise en œuvre, ceci incluant la préparation des
documents QMS, l’application formelle des procédures de qualité, le déploiement
des fonctions de qualité, la surveillance et la mesure des résultats et le début des
mesures d’amélioration. Ce projet, d’une durée prévue de 1,5 mois, a été entrepris
en 2012.
APPENDICE 2 5
Réalisations du projet

Les documents QMS ont été établis, notamment un Manuel de management de

la qualité (QMM) en conformité avec les exigences de l’ISO 9001:2008.

BAHAMAS

Service des achats d’aviation civile (CAPS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Département de l’aviation civile des

Bahamas (BCAD), est d’acquérir de l’équipement pour renforcer les autorités
aéronautiques. Entrepris en avril 2010, ce projet n’a pas de date limite.

Réalisations du projet

Un appel à soumissions cachetées a été émis pour l’acquisition d’un système de

radar primaire. Une liste restreinte de soumissionnaires a été établie et le contrat
a été attribué.

Assistance au Département de l’aviation civile des Bahamas

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Département de l’aviation civile des

Bahamas (BCAD), est d’engager un expert en services de la circulation aérienne
(ATS) pour préparer tout ce qu’exige la mise en œuvre du nouveau modèle de
plan de vol de l’OACI. Entrepris en juillet 2012, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Au cours de deux missions effectuées aux Bahamas, l’expert ATS a préparé tout
ce qu’exige la mise en œuvre du nouveau modèle de plan de vol de l’OACI, ainsi
que des procédures d’urgence et de transition, et il en a coordonné la mise en
œuvre.
6 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

BOLIVIE (ÉTAT PLURINATIONAL DE)

Développement de l’aviation nationale

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’État plurinational de

Bolivie, est de continuer à mettre la Direction générale de l’aviation civile (DGAC)
en mesure de s’acquitter efficacement de ses responsabilités en matière de
supervision de la sécurité et de renforcer le développement de l’aviation
nationale. Entrepris en décembre 2009, pour une durée prévue de 38 mois, le
projet est maintenant terminé.

Réalisations du projet

L’administration d’un personnel national de 127 professionnels et 91 employés

de soutien administratif a été assurée dans le cadre du projet. Des experts de
l’OACI ont aidé le gouvernement bolivien dans la réingénierie du prestataire de
services de navigation aérienne et dans la révision du cadre juridique national
pour l’aviation. Une formation a été dispensée à quelque 70 nationaux dans les
domaines suivants : droit aérospatial, sûreté des aires de trafic, techniques de
formation, inspecteurs de l’exploitation, inspecteurs de la navigabilité et
procédures d’inspection.

COSTA RICA

Plan de masse pour l’aéroport international Daniel Oduber Quiros à Liberia

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Corporation des services de navigation

aérienne d’Amérique centrale (COCESNA), est d’établir un plan de masse pour
accroître la capacité de l’aéroport international Daniel Oduber Quiros afin de le
qualifier pour accueillir des avions de plus grandes dimensions, ainsi que de
répondre aux besoins de la Région Pacifique Nord en ce qui concerne le
développement économique, touristique et commercial de l’État. Entrepris en
mars 2008 et terminé en décembre 2010, le projet a été rétabli en 2011 pour une
durée prévue de deux ans.

Réalisations du projet

En raison de la réorientation des priorités gouvernementales, les activités de

mise en œuvre ont été minimes en 2012.
APPENDICE 2 7
Développement de l’aéroport international Juan Santamaria International
(AIJS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le « Technical Council of Civil Aviation »

(CETAC), est de réaliser des travaux de génie civil à l’aéroport international Juan
Santamaria de San José afin qu’il puisse fournir de meilleurs services et
répondre aux besoins du développement économique, touristique et commercial
de l’État. Entrepris en août 2011, le projet a une durée prévue de cinq ans.

Réalisations du projet

Un contrat a été signé pour la construction d’une aire de trafic éloignée et les
travaux connexes, et la construction d’un niveau bâtiment est en cours, pour
déplacer à l’AIJS les installations de hangars existantes de la « Cooperativa
Autogestionaria de Servicios Aeroindustriales » (COOPESA).

Aéroport international de la Zone Sud

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Costa Rica, est la

construction d’un aéroport international dans la région de Brunca du Costa Rica,
ceci incluant les études d’impact environnemental, social et économique, les
études de faisabilité technique ainsi que la conception et la construction de
l’aéroport selon un « concept entièrement vert », respectant toutes les conditions
écologiques et archéologiques sensibles de cette zone. Ce projet a été entrepris
en août 2011 et sa durée prévue est de cinq ans.

Réalisations du projet

Une étude des impacts environnementaux et aviaires de la construction de cet

aéroport est en cours. Des spécifications ont été préparées pour une étude
d’impact social et économique.

Bureau de gestion des projets OACI

But du projet

L’objectif de ce projet est d’apporter un appui administratif aux projets de

coopération technique de l’OACI au Costa Rica par le recrutement de
compétences spécialisées, internationales et nationales. Ce projet a été entrepris
en août 2011, pour une durée prévue de six ans.
8 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Réalisations du projet

De l’appui a été apporté aux projets en cours au Costa Rica par les
professionnels nationaux recrutés localement. Il a été mis fin au projet par le
gouvernement en octobre 2012.

CURAÇAO (PAYS-BAS)

Assistance à la Curaçao Airport Holding NV (CAH)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Curaçao Airport Holding, était d’évaluer la

performance opérationnelle réelle du radar et les alentours du site, et de
présenter des recommandations et des orientations pour aider la Curaçao Airport
Holding, les autorités de l’aviation civile et le Ministère de l’infrastructure dans
leurs initiatives pour le développement commercial de la propriété aéroportuaire
et des terrains inutilisés environnants. Entrepris en mars 2012 pour une durée
prévue d’une semaine, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Une mission a été effectuée pour évaluer et revoir le plan de masse d’aéroport et
le plan d’aéroport, les plans topographiques de l’aéroport et des zones
environnantes et les comptes rendus de l’aéroport international de Curaçao, en
vue de définir l’implantation optimale du système radar et d’assurer sa
performance optimale compte tenu des besoins opérationnels. La mission a
aussi identifié des zones aveugles de détection radar. Un compte rendu de
mission a été soumis à la Curaçao Airport Holding.

ÉGYPTE

Évaluation de sécurité des pistes

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la société de l’Aéroport du Caire, était de

mener une évaluation de sécurité de l’état des pistes à l’aéroport du Caire et de
déterminer leur conformité aux normes et pratiques recommandées (SARP)
pertinentes de l’OACI. Entrepris en novembre 2012 avec une durée prévue de
deux semaines, le projet est terminé.
APPENDICE 2 9
Réalisations du projet

Un ingénieur civil d’aérodrome a été envoyé sur place pour vérifier que l’état des
pistes à l’aéroport du Caire est en conformité avec les SARP de l’OACI et les
éléments d’orientation connexes.

ÉQUATEUR

Renforcement du secteur de l’aviation civile

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Équateur, est d’apporter

une assistance à la Direction générale de l’aviation civile de l’Équateur, à l’appui
des stratégies nationales et des plans de développement économique du
gouvernement pour le secteur du transport aérien, les programmes et projets
d’aviation civile y compris l’infrastructure aéronautique et aéroportuaire, les
processus de gestion de l’espace aérien, la supervision de la sécurité et les
ressources humaines, aux niveaux technique, opérationnel et organisationnel. Le
projet a été entrepris en octobre 2011, et sa durée prévue est de trois ans.

Réalisations du projet

Un contrat a été signé pour la fourniture d’un système de simulateurs intégré

pour le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Il comprend : la construction de
l’infrastructure physique du centre de simulateurs ; la fourniture d’équipement
technique et de modélisation des terrains d’aviation dans le système ; et la
formation du personnel technique de l’Autorité pour le fonctionnement et la
maintenance du centre de simulateurs intégré.

Assistance technique pour la préparation du projet de contrôles frontaliers

et de passeports électroniques

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Équateur, était

d’effectuer une évaluation et de préparer un plan de travail et un document de
projet pour la mise en œuvre en Équateur des systèmes de contrôles frontaliers
et de passeports électroniques. Entrepris en 2011 avec une durée prévue de
45 jours, ce projet est terminé.

Réalisations du projet

Une proposition de projet a été préparée, pour examen par le gouvernement, sur la
base des résultats d’études réalisées par des experts internationaux sur les
systèmes de contrôles frontaliers, de passeports et d’administration électroniques.
10 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

ÉTHIOPIE

Formation à l’approche radar et au contrôle régional

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement éthiopien, est d’assurer la

fourniture durable de services de la circulation aérienne (ATS) utilisant les
installations radar et surveillance dépendante automatique en mode diffusion
(ADS-B) existantes. Ce projet, entrepris en juillet 2012, a une durée prévue de
10,5 mois.

Réalisations du projet

Les règles nationales régissant l’utilisation de l’ADS-B ont été développées et

publiées dans la publication d’information aéronautique (AIP) nationale. Des
dispositions ont été introduites dans les règlements nationaux relatifs à la
délivrance des licences du personnel pour les nouvelles qualifications de
surveillance (radar et ADS-B). Deux cours de formation sur la surveillance
utilisant le radar et l’ADS-B ont été conçus sur la base des règles nationales et
internationales et ont été approuvés par l’Autorité de l’aviation civile éthiopienne.
Seize contrôleurs ont reçu une formation dans un cours combiné radar et ADS-B.

GRÈCE

Renforcement des capacités en matière de supervision de la sécurité

But du projet

Ce projet, qui est financé par le gouvernement de la Grèce, vise à développer

davantage la capacité de l’Autorité de l’aviation civile hellénique (HCAA) de
fournir des services aériens sûrs, efficaces et économiques, de réglementer les
fonctions de sécurité des vols et de veiller à ce qu’elles soient conformes aux
normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI. Entrepris en 2000, le
projet a été prolongé jusqu’à la fin de juin 2013.

Réalisations du projet

Le projet a continué d’apporter un soutien à la HCAA pour exercer ses

responsabilités de supervision de la sécurité dans le domaine de l’exploitation
technique des aéronefs et dans l’élaboration d’un système de navigabilité
durable. Des services spécialisés ont été fournis par un inspecteur de la
navigabilité, quatre inspecteurs de la sécurité cabine, trois inspecteurs de
l’exploitation, trois médecins de l’aviation et un bibliothécaire.
APPENDICE 2 11
GUATEMALA

Modernisation intégrale du système aéroportuaire national

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Guatemala, est de prêter

assistance dans la planification et la modernisation des installations et services
des aéroports intérieurs de Cobán, Esquipulas, Huehuetenango, Puerto Barrios,
Quetzaltenango et Retalhuleu, en conformité avec les normes et pratiques
recommandées (SARP) internationales applicables. Entrepris en 2005, ce projet
a été prolongé jusqu’à la fin de février 2013.

Réalisations du projet

Plusieurs contrats d’équipement ont été finalisés, notamment l’installation

d’éléments pour escaliers roulants électriques, utile pour les opérations ;
l’achèvement du système cyclique de tension réduite de moitié et le système
d’alimentation en énergie de réserve de l’aéroport de La Aurora, réduisant les
dépenses en énergie, ainsi que les travaux sur le système d’acheminement des
bagages, renforçant les procédures et les activités de sûreté à l’aéroport.

Modernisation du système aéroportuaire national du Guatemala

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Guatemala, est d’achever

les travaux de génie civil à l’aéroport international de La Aurora. Entrepris en juin
2005, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de février 2013.

Réalisations du projet

Les travaux de génie civil et la rénovation des bureaux au premier niveau de

l’aéroport international ont été achevés. Les installations du bâtiment qui héberge
la Direction générale de l’aviation civile du Guatemala (DGAC) ont été améliorées
pour optimiser le service à la clientèle.
12 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

GUINÉE ÉQUATORIALE

Renforcement des capacités nationales et institutionnelles

en aviation civile

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de la Guinée équatoriale, est

d’établir une Autorité de l’aviation civile (AAC) autonome, avec le niveau
approprié de dotation en personnel et de compétence pour s’acquitter de ses
fonctions de supervision de la sécurité dans les domaines de l’exploitation et de
la navigabilité des aéronefs et de la délivrance des licences de membres de
l’équipage et de personnel technique d’exploitation. Financé à l’origine au titre
d’un arrangement de partage des coûts entre le gouvernement et le Programme
des Nations Unies pour le développement, qui a expiré en 2009, ce projet,
entrepris en 2004, a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Une AAC autonome a été établie. Des avancées ont été réalisées dans la
certification et la recertification d’exploitants équato-guinéens selon les normes et
pratiques recommandées (SARP) de l’OACI et les règlements nationaux. Le
Programme de sécurité de l’exploitation pour 2012 a été approuvé et mis en
œuvre. L’AAC a recertifié des aéronefs utilisés en aviation générale et en
aviation commerciale. La certification et la surveillance des organismes de
maintenance et des organismes de gestion de la navigabilité sont en vigueur.
Les Règlements RACGE M et 145 ont été améliorés et une deuxième édition a
été approuvée. Les validations de certificats de type ont progressé. Des audits et
des inspections ont été réalisés dans les domaines de l’exploitation aérienne
(OPS) et de la navigabilité (AIR). L’élaboration de programmes de formation en
cours d’emploi (OJT) pour le personnel d’exploitation et de navigabilité a
progressé. La Loi de l’aviation civile a été approuvée par le Conseil des ministres
et soumise au Parlement pour approbation. Le plan d’action corrective pour les
constatations de l’audit USOAP dans le domaine OPS/AIR a été revu et actualisé.

HAÏTI

Apporter une assistance à l’Office national de l’aviation civile (OFNAC)

et à l’Autorité aéroportuaire nationale (AAN)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Banque mondiale/l’Office national de l’aviation

civile (OFNAC), est de réaliser une évaluation des dommages subis par
l’infrastructure clé de navigation et de communications, notamment les aides
visuelles à la navigation aérienne et les installations, services et équipements
d’aérodrome, ainsi que des dommages aux voies d’accès à l’aéroport international
APPENDICE 2 13
Toussaint Louverture de Port-au-Prince et aux aires de stationnement public, du
fait du séisme de janvier 2010, et de présenter des recommandations s’il y a lieu.
Le projet apportera aussi une évaluation de la structure opérationnelle et des
besoins de formation dans le domaine de la gestion du trafic aérien et de son
personnel technique et dans tout autre domaine intéressant le fonctionnement et la
maintenance des améliorations envisagées, et des recommandations seront
présentées s’il y a lieu. Entrepris en 2011 pour une durée prévue de trois mois, le
projet a été prolongé jusqu’en mars 2013.

Réalisations du projet

Une mission a été déployée pour examiner les documents existants de l’OACI
sur l’état du système d’aviation haïtien à la suite du tremblement de terre de
2010 et pour évaluer les besoins en matière de télécommunications
aéronautiques [ceci incluant deux unités VOR/DME, un système d’atterrissage
aux instruments (ILS), des dispositifs lumineux d’approche, des alimentations
électriques et un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI)], les
besoins en matière de formation de personnel de gestion du trafic aérien (ATM)
et de personnel technique, et les aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA).
Les spécifications techniques nécessaires pour les appels d’offres ont été
préparées. Un rapport de mission, incluant les spécifications techniques et les
critères d’évaluation, a été établi et soumis à la Banque mondiale et à l’OFNAC.

INDE

Mise en place de moyens de supervision de la sécurité à la Direction

des services de navigation aérienne (ANS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Direction générale de l’aviation (DGCA) de

l’Inde, est d’apporter une assistance à la DGCA dans la mise en place et le
fonctionnement effectif d’une Direction des services de la navigation aérienne
(ANS) dans l’exercice de ses tâches, fonctions et responsabilités de
réglementation et de supervision de la sécurité, et dans la mise en œuvre du
plan d’action corrective pour répondre aux observations et recommandations de
l’audit universel OACI de supervision de la sécurité. Entrepris en 2010 pour une
durée prévue de douze mois, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de 2013.

Réalisations du projet

Le projet de texte final des rapports du projet, y compris les recommandations

relatives à la mise en place d’une Direction des services de navigation aérienne,
a été soumis à la DGCA pour examen et observations.
14 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Feuille de route pour le développement des services d’aviation générale,

d’hélicoptères et d’hydravions

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Inde, Ministère de

l’aviation civile / Direction générale de l’aviation civile (MoCA/DGCA), était de
livrer une feuille de route au MoCA/DGCA et à l’Autorité aéroportuaire de l’Inde
(AAI) pour le développement des services d’aviation générale, d’hélicoptères et
d’hydravions au cours des 25 prochaines années. Entrepris en novembre 2011
avec une durée prévue de quatre mois, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Une équipe de projet comprenant quatre experts internationaux et quatre

professionnels nationaux a réalisé l’étude sur les services d’aviation générale,
d’hélicoptères et d’hydravions, et le rapport final du projet a été soumis à la
DGCA de l’Inde.

Programme de formation OACI-Inde pour les pays en développement

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Autorité aéroportuaire de l’Inde (AAI), est que
l’OACI apporte son concours à l’administration d’un programme de formation de
participants provenant de pays en développement, sélectionnés par l’Académie
de l’aviation de l’Inde (IAA), à New Delhi. L’assistance comprend la diffusion de
renseignements aux États membres de l’OACI et l’envoi de lettres d’octroi de
bourses et de lettres de refus. Entrepris en octobre 2008 pour une durée prévue
de trois ans, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de septembre 2013.

Réalisations du projet

Un expert en matière de formation et un instructeur certifié en systèmes de

gestion de la sécurité (SGS) ont apporté un appui à l’AAI pour élaborer et
dispenser deux cours donnés à l’IAA. Un total de douze bourses ont été
attribuées par l’OACI à des participants provenant de onze pays en
développement, pour des cours d’instructeur et des cours sur les SGS.
APPENDICE 2 15
INDONÉSIE

Renforcement des moyens de supervision de la sécurité

de la Direction générale de l’aviation civile

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par la Direction générale de l’aviation civile

(DGCA), sont de renforcer ses capacités en matière de supervision de la sécurité
des vols grâce à une meilleure organisation, à une disponibilité accrue
d’inspecteurs de supervision de la sécurité et d’arpenteurs-géomètres bien
formés et dûment qualifiés, et à une législation, des règlements et des
procédures actualisés, ainsi que d’améliorer la mise en œuvre et la conformité
aux normes et pratiques recommandées (SARP), aux éléments d’orientation et
au Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP) de l’OACI, afin
d’adopter une approche proactive en matière de sécurité aérienne et de
réduction des accidents d’aviation. Entrepris en 2009 pour une durée prévue de
trois ans, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de février 2014.

Réalisations du projet

Des experts internationaux dans les domaines de la navigation aérienne, des

aéroports et de la navigabilité ont été recrutés pour le projet. Les documents
nécessaires pour la mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances
(PBN) et la qualité de navigation requise (RNP) ont été préparés. Trois experts
nationaux, deux en navigabilité et un en exploitation, ont été recrutés et ils ont
entrepris une révision complète du système indonésien d’orientations pour les
inspecteurs de la sécurité, notamment de nouveaux éléments d’orientation pour
les inspecteurs de la sécurité des cabines. Des programmes de formation ont été
élaborés pour répondre aux exigences de ce nouveau système d’orientation pour
les inspecteurs ainsi que de la certification, de l’administration et de la
surveillance dans le cadre de ce système. Les constatations du Programme
universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) de l’OACI ont été
abordées ensemble avec la DGCA, et les Règlements de sécurité de l’aviation
civile indonésienne, instructions au personnel et circulaires d’information ont été
actualisés.

Équipe de transformation de l’aviation civile (CATT) pour la mise en œuvre

d’un Plan d’action stratégique de l’aviation civile

But du projet

Le but de ce projet, financé par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC),

était d’aider la Direction à mettre sur pied une équipe de transformation de
l’aviation civile (CATT) chargée de la gestion et de l’exécution efficaces du Plan
d’action stratégique de l’aviation civile (CASAP) de la DGAC, qui constitue une
feuille de route pour le renforcement des capacités de l’Indonésie dans les
16 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

domaines de la sécurité et de la sûreté de l’aviation, à un niveau conforme aux

exigences nationales et internationales. Entrepris en juin 2009 avec une durée
prévue de deux ans, le projet a été prolongé jusqu’en octobre 2012 et il est terminé.

Réalisations du projet

La mise en œuvre du programme de sécurité de l’aviation et des systèmes de

gestion de la sécurité nationaux pour tous les prestataires de services de
l’aviation s’est poursuivie. Un mécanisme a été établi par le biais du projet pour
surveiller de façon appropriée la transition du Programme universel OACI
d’audits de supervision de la sécurité de l’approche systémique globale (CSA) à
l’approche de la surveillance continue (CMA), ceci incluant la désignation par
la DGCA de coordinateurs nationaux de la surveillance continue pour
surveiller les sites web CMA et ISTARS et actualiser périodiquement les plans
d’action corrective. Des procédures pour la gestion des lettres adressées aux
États par l’OACI ont été mises en œuvre au sein de la DGCA, ainsi qu’une
procédure pour assurer que les règlements et procédures d’aviation civile restent
à jour et continuent d’être conformes aux SARP de l’OACI.

Programme de formation OACI-Indonésie destiné aux pays

en développement

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Agence pour le développement des

ressources humaines dans les transports (HRDTA), Ministère des transports,
était que l’OACI apporte son concours à l’administration d’un programme pour
former des participants venant de pays en développement, sélectionnés par le
Centre de développement des ressources humaines pour le transport aérien
(ATHRDC). L’assistance comprenait la diffusion de renseignements aux États
membres de l’OACI ainsi que l’envoi de lettres d’octroi de bourse et de lettres de
refus. Entrepris en juillet 2012, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Cinquante-quatre bourses ont été octroyées par l’OACI à des participants

provenant de 13 pays en développement pour des formations au Centre de
développement des ressources humaines dans le transport aérien de Curug, à
l’Académie de technique et de sécurité de l’aviation (ATSA) de Medan et à
l’Académie de technique et de sécurité de l’aviation (ATSA) de Surabaya, dans
les disciplines suivantes : auditeur interne de l’aviation, inspecteur des
opérations aériennes, système de gestion de la sécurité, gestion de haut niveau
de l’aviation civile et gestion de haut niveau de la sûreté de l’aviation.
APPENDICE 2 17
ITALIE

Gestion des menaces et des erreurs (TEM) dans le cours de formation

au contrôle de la circulation aérienne

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Ente Nazionale per l’Aviazione (ENAV) Societa
Nazionale per L’Assistanza Al Volo (ENAV S.p.A.), d’Italie, était de dispenser au
personnel d’ENAV S.p.A. une formation opérationnelle à la gestion des menaces et
des erreurs (TEM), pour l’aider à bien comprendre, dans une perspective
opérationnelle, les relations réciproques entre sécurité et performance humaine
dans un contexte opérationnel dynamique et stimulant. Ce projet, entrepris en
décembre 2011, est terminé.

Réalisations du projet

Un instructeur en gestion des menaces et des erreurs (TEM) dans le contrôle de

la circulation aérienne a aidé l’ENAV S.p.A. à dispenser un cours de « formation
des formateurs » à du personnel sélectionné, dont des professionnels qui seront
affectés comme instructeurs en contrôle de la circulation aérienne et du
personnel d’instances de réglementation et/ou de prestataires de services.

JORDANIE

Évaluation de la piste Nord à l’aéroport international Reine Alia

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de Jordanie, était de procéder

à une évaluation de la piste Nord à l’aéroport international Reine Alia, pour en
déterminer la conformité aux normes et pratiques recommandées (SARP) de
l’OACI et aux autres normes internationales ainsi qu’aux exigences de certification.
Entrepris en décembre 2012 pour une durée prévue d’un mois, le projet est
terminé.

Réalisations du projet

Un ingénieur civil et un ingénieur en aérodromes ont examiné conjointement les

évaluations existantes et ont réalisé une évaluation indépendante de la piste
Nord. Un projet de rapport sur le niveau de conformité aux SARP applicables a
été soumis au gouvernement de Jordanie, pour examen et approbation.
18 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

KAZAKHSTAN

Renforcement de la capacité de l’aviation civile du Kazakhstan

But du projet

Ce projet, financé par l’entreprise nationale « Kazaeronavigatsia », a les objectifs

suivants : examiner les permis d’exploitation aérienne et les spécifications
d’exploitation connexes, les certificats d’organisme de maintenance (MOC) et
tous les certificats de navigabilité, afin d’assurer une entière conformité aux
règlements nationaux et aux dispositions applicables de l’OACI ; mettre en
œuvre le plan d’action corrective national dans les domaines de l’exploitation
(OPS) et de la navigabilité (AIR), en insistant particulièrement sur la résolution
des deux problèmes graves de sécurité (PGS) ; et aider l’État à se préparer de
manière adéquate à recevoir une mission coordonnée de l’OACI. Le projet,
entrepris en décembre 2012, a une durée prévue d’une année.

Réalisations du projet

Le coordonnateur du projet, un inspecteur des opérations aériennes et deux

inspecteurs de la navigabilité ont été recrutés. Les éléments d’orientation
techniques relatifs aux opérations aériennes et à la navigabilité ont été revus.

LIBAN

Service des achats d’aviation civile (CAPS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Liban, est l’acquisition

d’équipement de sûreté de l’aviation. Entrepris en 1988, le projet se poursuit.

Réalisations du projet

Du matériel de sûreté de l’aviation, avec les services correspondants, a été livré

à la Direction générale de l’aviation civile du Liban.

Réactivation du Centre de la sécurité de l’aviation civile (CASC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Liban, est la réactivation

du Centre de la sécurité de l’aviation civile (CASC). Le projet doit s’atteler
directement aux questions relatives au développement des ressources humaines
et au transfert de technologie au Liban. Entrepris en 2002, le projet a été
prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.
APPENDICE 2 19
Réalisations du projet

L’OACI a continué d’apporter un appui administratif. La réévaluation des besoins

concernant la poursuite du déploiement d’experts internationaux et le dévelop-
pement des activités d’acquisition par les nouvelles autorités de l’aviation civile ont
progressé.

Renforcement du secteur de l’aviation civile

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par le gouvernement du Liban, sont de renforcer

la capacité de supervision de la sécurité de la Direction de la sécurité aérienne,
d’accroître la sécurité et l’efficacité de l’aéroport international de Beyrouth, de
mettre à jour les règlements, procédures et manuels relatifs à la supervision de
sécurité en assurant leur conformité aux exigences internationales, ainsi que de
réactiver le Centre de la sécurité de l’aviation civile (CASC). Entrepris en 2004, le
projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

L’OACI a continué d’apporter un appui administratif. La réévaluation des besoins

en ce qui concerne la poursuite du déploiement d’experts internationaux et le
développement des activités d’acquisition par les nouvelles autorités de l’aviation
civile ont progressé.

LIBYE

Assistance à l’aviation civile

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de Libye, était de discuter,

d’évaluer et de prioriser avec les autorités libyennes les besoins détaillés, par
secteur, pour poursuivre l’élaboration de la proposition de développement et de
mise en œuvre d’un plan-cadre pour l’aviation civile (CAMP) pour la Libye.
Entrepris en août et d’une durée prévue de deux semaines, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Trois experts ont effectué une mission afin d’examiner et d’évaluer les besoins
détaillés, par secteur, des autorités libyennes pour élaborer de façon plus
poussée la proposition relative au développement et à la mise en œuvre d’un
CAMP.
20 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

MADAGASCAR

Assistance à l’examen de la Loi sur l’aviation civile de Madagascar

Buts du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Fonds pour la sécurité de l’aviation (SAFE)

de l’OACI, était d’examiner la Loi de l’aviation civile de Madagascar et de
présenter un rapport à l’Autorité de l’aviation civile (AAC) de Madagascar.
Entrepris en mars 2012, ce projet, d’une durée prévue de cinq jours, est terminé.

Réalisations du projet

Un expert en droit aérien a été recruté pour procéder à un examen sur dossier
de la Loi de l’aviation civile de Madagascar. Le résultat a été la production d’un
rapport mettant en évidence les aspects positifs de la Loi et ses aspects négatifs.
Le rapport présente aussi des recommandations pour remédier à toutes
insuffisances, afin que le texte revu de la Loi sur l’aviation civile soit conforme
aux exigences internationales.

MEXIQUE

Programme TRAINAIR PLUS pour Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Mexique, est de conseiller

et d’aider le « Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares » (CIIASA) à dispenser le cours de développeur de formation TRAINAIR
PLUS et de le conseiller sur la mise au point de mallettes pédagogiques
normalisées (MPN). Entrepris en 2008 et d’une durée prévue de 12 mois, le projet
a aidé l’ASA à devenir en 2009 membre à part entière du Programme TRAINAIR
de l’OACI ; il a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013 avec un objectif revu.

Réalisations du projet

Le premier cours de développeur de formation TRAINAIR PLUS a été donné au

CIIASA. Quinze nouveaux développeurs nationaux de cours ont préparé dans le
cadre du projet les trois premières séries de MPN. Une assistance pour aborder
les aspects Section du développement des cours et Travail en équipe des
développeurs de cours du CIIASA a été fournie dans l’élaboration de trois types
de MPN : MPN Gestion du carburant d’aviation, MPN Exploitation et Services
complémentaires d’aéroport, et MPN Maintenance électromécanique et aides
visuelles. À la suite de la livraison de la « MPN Gestion du carburant d’aviation »,
dix nouveaux spécialistes du carburant d’aviation ont été certifiés, et la
TRAINAIR PLUS Central Unit a certifié le CIIASA comme membre à part entière
du Programme TRAINAIR PLUS de l’OACI. Une visite aux installations du
APPENDICE 2 21
Laboratoire central d’analyse des carburants d’aviation de l’ASA et à la Station
centrale des carburants d’aviation a abouti à une recommandation préconisant
que le CIIASA devienne une base de formation, pour répondre aux besoins en
concevant d’autres cours pour compléter le matériel pédagogique existant.

Assistance en matière de coopération technique — Documents de voyage

lisibles à la machine (DVLM)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Mexique, était d’apporter

une assistance portant sur l’examen de la délivrance des passeports, notamment
les procédures existantes en la matière, la personnalisation des passeports, leur
sécurisation et le contrôle des intrants (livrets et laminés). Ce projet, entrepris en
mars 2011 et d’une durée prévue d’un mois, est terminé.

Réalisations du projet

Il a été procédé à un examen des procédures de délivrance des passeports.

Comme résultat de l’évaluation, le gouvernement du Mexique a entrepris des
activités de mise au point et de gestion de nouvelles normes de sûreté avant,
pendant et après le processus de délivrance, exigeant la participation de tous les
fonctionnaires qui travaillent dans les bureaux de délivrance, ainsi que de
constants retours d’information avec le personnel du siège. Des programmes
pilotes de contrôle interne ont été lancés.

Modernisation du système de formation de la Direction générale

de l’aviation civile (DGCA) du Mexique

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Mexique, est d’aider la

Direction générale de l’aviation civile (DGCA) à traiter des observations et des
carences relatives à la gestion du trafic aérien (ATM) identifiées lors d’une
mission effectuée par le Bureau régional Amérique du Nord et Caraïbes (NACC).
Le projet a été entrepris en 2012 et sa durée prévue est de cinq mois.

Réalisations du projet

Un expert ATM de l’OACI a apporté une assistance à la formation et une

assistance technique pour renforcer la capacité et les connaissances du
personnel de la DGAC dans les questions d’aviation civile relatives à l’ATM, afin
de mieux le familiariser avec les besoins de l’ATM.
22 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Assistance en matière de coopération technique — Formation du personnel

de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Mexique, est d’apporter à

la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) l’assistance nécessaire pour
former son personnel et ses pilotes. Entrepris en septembre 2012 et d’une durée
prévue de cinq mois, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de mars 2013.

Réalisations du projet

La formation et l’assistance technique nécessaires ont été fournies à

293 membres du personnel de la DGAC et pilotes pour renforcer leurs capacités
et leurs connaissances dans les questions d’aviation civile relatives à l’ATM, afin
de renforcer les capacités DGAC en matière de de supervision de la sécurité.

MOZAMBIQUE

Appui au gouvernement du Mozambique en matière de sécurité

et de sûreté de l’aviation

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de la République du

Mozambique, est d’apporter un appui technique au gouvernement et de l’aider à
renforcer ses capacités de supervision de la sécurité et de la sûreté sur la base
des constatations et des recommandations du Programme universel d’audits de
sûreté (USAP) et du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité
(USOAP). Le projet vise à améliorer la sécurité, la sûreté, la régularité et
l’efficacité des activités de transport aérien au Mozambique afin de mieux
répondre aux besoins de transport aérien du pays et de promouvoir son
développement économique, humain et social, ainsi qu’à encourager le
développement du commerce et du tourisme et d’attirer dans le pays les affaires
et les investissements. Le projet a été entrepris en mars 2012 et sa durée prévue
est de deux ans.

Réalisations du projet

Le projet a apporté une assistance pour examiner et amender les processus de

gestion, les règlements et les procédures d’administration interne, la structure
organisationnelle et les tâches et responsabilités de l’instance de réglementation
gouvernementale, l’Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM), ainsi que
pour élaborer un nouveau plan de formation. Le recrutement de nouveau
personnel dans le domaine de la navigation aérienne a été entrepris. Un plan de
développement de la gestion a été préparé. La coopération et la consultation avec
l’industrie ont progressé de manière systématique. La situation existante des
APPENDICE 2 23
publications sur la gestion de l’information aéronautique AIM) a été abordée. Les
règlements en matière de sécurité des vols ont été revus et des amendements ont
été proposés. Des éléments du plan d’action correctrice ont été amendés et
acceptés par l’OACI. Un plan de travail complet en matière de sûreté de l’aviation a
été élaboré. Des procédures normalisées pour l’inspection-filtrage des passagers
et des bagages ont été élaborées et mises en œuvre. Des projets de programmes
nationaux de sûreté de l’aviation civile et de contrôle de la qualité ont été établis,
pour approbation par les autorités. Des programmes de formation ont été mis en
œuvre, notamment la formation en cours d’emploi de personnel de sécurité des
vols, et des cours « Mallette pédagogique normalisée » (MPN) AVSEC de l’OACI
sur les inspecteurs nationaux et sur la gestion de crise pour deux membres du
personnel AVSEC. Un cours de base MPN AVSEC de l’OACI a été dispensé au
personnel de l’aéroport international de Maputo.

NAMIBIE

Supervision de la sécurité et sûreté

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de Namibie, est d’aider la

Direction de l’aviation civile (DAC) dans le renforcement de ses capacités de
supervision de la sécurité et de la sûreté. Il comprend une phase d’évaluation
pour identifier les carences restantes après l’audit du Programme universel
d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) exécuté en 2006, suivie de la
mise en œuvre d’actions correctrices pour s’attaquer à ces carences, et une
seconde phase pour établir un système durable de certification et de surveillance.
Entrepris en 2009, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2014.

Réalisations du projet

De nouveaux amendements du projet de Loi de l’aviation civile ont été proposés,

dans les domaines de la navigabilité, des aérodromes, des licences du personnel
et des opérations aériennes. Des manuels et des listes de vérification pour
inspecteurs ont été élaborés. Les éléments d’orientation pour la délivrance de
permis d’exploitation aérienne ont été revus et actualisés. Un plan de
surveillance annuelle pour les inspections de l’exploitation aérienne a été élaboré.
Un nouvel expert en certification des aérodromes et de la sécurité a été recruté
et un permis d’exploitation aérienne a été délivré. L’équipe d’assistance
opérationnelle (OPAS) à l’ATC a terminé la formation sur le nouveau système de
surveillance radar. De la formation formelle (externe, interne et en cours
d’emploi), représentant au total de 3000 hommes/jour de formation, a été
dispensée en accord avec les programmes de formation, dans les domaines des
opérations aériennes, de la navigabilité, des licences du personnel, des
aérodromes, des services de navigation aérienne et de la sûreté de l’aviation.
24 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

NÉPAL

Surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) et systèmes

d’approche et d’atterrissage pour l’aéroport international Tribhuvan
(TIA) — Stade I

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN),

était d’aider la CAAN dans l’identification et la préparation des documents
d’acquisition et les activités d’appel d’offres relatives au système de surveillance
ATS népalais et au système d’approche et d’atterrissage pour l’aéroport
international Tribhuvan à Katmandou. Le projet, entrepris en juillet 2010, est
terminé.

Réalisations du projet

Un projet de rapport final de ce projet, incluant l’étude demandée pour la

rédaction de spécifications techniques pour le système de surveillance ATS et
les systèmes d’approche et d’atterrissage de TIA, ainsi que des documents et
recommandations connexes, ont été soumis à la CAAN.

OMAN

Développement de l’aviation civile et soutien technique

But du projet

Ce projet, financé par le gouvernement d’Oman, vise à fournir un soutien continu

à l’Autorité publique de l’aviation civile et de la météorologie sur les questions
intéressant le contrôle de la circulation aérienne, l’ingénierie aéroportuaire, les
opérations aériennes et la navigabilité, ainsi qu’à contribuer à la création d’une
instance de réglementation efficace tout en encourageant l’établissement d’un
système de transport aérien sûr et économiquement viable. Ce projet, entrepris
en 1993 pour une durée prévue de huit ans, a été prolongé jusqu’à la fin de
décembre 2013.

Réalisations du projet

Deux inspecteurs des opérations aériennes ont continué d’aider le personnel

d’assistance opérationnelle (OPAS) du projet et ont contribué à améliorer les
fonctions de supervision sous la forme d’audits et d’inspections. Avec la création
de la nouvelle Autorité publique de l’aviation civile indépendante, fin mai 2012,
ces deux inspecteurs sont également intervenus dans la mise en place de la
nouvelle structure opérationnelle. L’élaboration de règlements et procédures de
l’aviation civile en conformité avec les normes et pratiques recommandées
(SARP) de l’OACI a progressé.
APPENDICE 2 25
Étude des surfaces de limitation d’obstacles

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement d’Oman, était la réalisation

d’une « Étude des surfaces de limitation d’obstacles et de l’utilisation des terrains
autour des aéroports d’Oman ». Ce projet, entrepris en novembre 2010 et d’une
durée prévue de deux mois, est terminé.

Réalisations du projet

Un logiciel d’aire de protection des abords d’un aéroport a été livré et une
composante de formation pour le personnel administratif et technique de
l’Autorité publique de l’aviation civile a été réalisée. La validation des données
sur les obstacles avant la mise en service opérationnelle du logiciel a été
effectuée pour les ministères compétents au sujet de l’extension de l’aéroport
international de Muscat et de l’aéroport international de Salalah, ainsi que des
nouveaux aéroports de Sohar et d’Al Duqm, afin de permettre qu’une décision
soit prise sur le second stade du contrat d’acquisition.

OUGANDA

Assistance à l’élaboration d’un Plan-cadre de 20 ans pour l’aviation civile

(CAMP) pour l’Ouganda

Buts du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Autorité de l’aviation civile de l’Ouganda, est

d’aider l’Ouganda dans l’élaboration d’un Plan-cadre pour l’aviation civile (CAMP)
pour la période 2012-2031, devant servir de guide et de feuille de route pour le
développement du secteur. Le projet, d’une durée prévue de 11 mois, a
commencé en mai 2012.

Réalisations du projet

Des spécifications techniques ont été préparées pour le développement du

CAMP et un appel d’offres a été publié. Une évaluation des offres a été menée
par l’OACI, les recommandations faites ont été approuvées par l’Ouganda et le
contrat a été attribué. La mise en œuvre du contrat a commencé.
26 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

PAKISTAN

Étude aéronautique — Construction de grande hauteur autour

des aéroports internationaux de Karachi/Islamabad

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par l’Autorité de l’aviation civile du Pakistan

(PCAA), étaient : de réaliser une étude aéronautique pour évaluer l’impact
qu’une construction de grande hauteur dans la surface horizontale extérieure et
au-delà aurait sur la sécurité et la régularité des opérations aériennes à
l’aéroport international de Karachi, conjointement avec les champs d’aviation
militaires à proximité immédiate ainsi qu’autour de l’aéroport international
Benazir Bhutto à Islamabad ; d’apporter une assistance dans l’harmonisation des
règlements nationaux avec les SARP de l’OACI ; et de donner une formation en
cours d’emploi aux homologues. Entrepris en 2012 et d’une durée prévue d’un
mois, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Une mission a été entreprise avec des visites sur place aux aéroports de Karachi
et d’Islamabad pour mener des études aéronautiques. La législation nationale
pour la protection et le contrôle des obstacles aux aérodromes a été examinée,
et des recommandations ont été formulées pour renforcer son efficacité pour
protéger contre les développements urbains les surfaces de limitation d’obstacle
aux aérodromes. La formation d’homologues locaux a été assurée sous la forme
d’exposés formels et de la participation de ces homologues à tous les stades des
études aéronautiques.

Accord avec le Service des achats d’aviation civile pour l’acquisition

d’un système complet de radars primaire et secondaire, de trois VOR
Doppler/dispositifs de mesure de distance (DVOR/DME) et de deux
systèmes d’atterrissage aux instruments/dispositifs de mesure
de distance (ILS/DME)

But du projet

Ce projet, financé par le gouvernement du Pakistan, a pour objectif d’acquérir de

l’équipement de surveillance et de navigation afin d’aider le gouvernement dans
l’amélioration générale de ses normes de sécurité des vols. Ce projet, qui a
débuté en avril 2010 et dont la durée prévue est de 30 mois, se poursuit.

Réalisations du projet

À la suite des négociations du contrat, l’Autorité de l’aviation civile du Pakistan

(PCAA) attend l’approbation de sa direction pour procéder à cette acquisition.
Une prolongation de la validité de la proposition relative au radar a été obtenue
du fournisseur, jusqu’au 31 décembre 2012.
APPENDICE 2 27
PANAMA

Renforcement opérationnel et technique de l’Autorité de l’aviation civile

de la République du Panama

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Panama, est d’aider

l’Autorité de l’aviation civile (AAC) à acquérir de l’expertise technique,
opérationnelle et de gestion dans les domaines de la navigation aérienne et des
aérodromes, notamment en communications, navigation et surveillance, ainsi
qu’en sécurité et sûreté de l’aviation, grâce à la formation de personnel
technique et opérationnel spécialisé, à des conseils d’experts, à l’acquisition de
matériel pour la prestation des services, et au renforcement de la gestion
administrative et exécutive des services de navigation aérienne et des opérations
aéroportuaires. Entrepris en 2009, le projet a une durée prévue de trois ans.

Réalisations du projet

Vingt-quatre nouveaux agents techniques d’exploitation et 46 techniciens ont

reçu une formation en anglais aéronautique. Une formation en contrôle
d’approche radar a été dispensée à 24 contrôleurs et une formation en contrôle
d’aérodrome à 22 contrôleurs, tandis que 20 nationaux ont reçu une formation en
inspection d’aérodrome. De l’équipement de protection pour radars et une clôture
de périmètre de sûreté ont été installés. Quarante professionnels nationaux dans
les domaines de la sécurité, de la sûreté et du transport aérien, ainsi que du
personnel d’appui administratif, ont été engagés par le biais du projet. Un contrat
a été signé pour la fourniture satellitaire du service d’information aéronautique
(AIS) pour l’aéroport international Marcos A. Gelabert de Panama.

Renforcement de l’aéroport international Tocumen de Panama

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par l’aéroport international Tocumen, sont

d’aider le gouvernement du Panama dans la modernisation des installations
aéroportuaires, ceci comprenant la gestion de projets d’expansion de l’aéroport
et d’acquisition de l’équipement nécessaire à son exploitation, ainsi que de veiller
à ce que les opérations aéroportuaires soient conformes aux normes et pratiques
recommandées (SARP) de l’OACI. Entrepris en 2003 avec une durée prévue
d’une année, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Le Terminal Nord de l’Aéroport international Tocumen a été inauguré, avec

l’assistance d’experts de l’OACI dans la conception et la mise en service du
système de manutention des bagages (BHS), qui fonctionne maintenant à 95 %
d’efficacité. L’acquisition, la mise en œuvre et le fonctionnement de 12 portes
28 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

d’embarquement et d’un système AVSEC entièrement coordonné ont été assurés

au titre de ce projet. Une équipe OACI de dix experts a préparé le Plan de masse
d’aéroport, y compris des lignes directrices pour la conception/construction de
l’infrastructure du Terminal Sud. En coordination avec l’Autorité de l’aviation civile,
la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et de contrôle de
la circulation aérienne (ATC) ainsi que des approches RNAV-RNP (qualité de
navigation requise pour la navigation de surface) vers l’aéroport a été réalisée.
Sept agents techniques ont reçu une formation en gestion aéroportuaire et
disciplines connexes.

PARAGUAY

Évaluation technique opérationnelle de l’état actuel du système

de télécommunications aéronautiques

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Direction nationale de l’aviation civile du

Paraguay (DINAC), était de réaliser une évaluation technique de systèmes
d’automatisation du contrôle de la circulation aérienne acquis récemment.
Entrepris en avril 2012 et d’une durée prévue de six mois, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Un expert en communications, navigation, surveillance (CNS) et gestion du trafic

aérien (ATM) a réalisé une évaluation du fonctionnement des nouveaux
systèmes d’automatisation du contrôle de la circulation aérienne et de leur
conformité aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI et il a
présenté des recommandations à ce sujet.

PÉROU

Modernisation de la gestion du trafic aérien

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la « Corporación Peruana de Aeropuertos y

Aviación Comercial » (CORPAC S.A.), par l’entremise du gouvernement du
Pérou, est de moderniser les services de la circulation aérienne afin de mettre en
place l’infrastructure nécessaire pour l’implantation du système de gestion du
trafic aérien (ATM). Le projet inclut la formation des ressources humaines, le
renouvellement du centre de contrôle régional (ACC), l’installation d’un radar de
surveillance secondaire (SSR) mode S et la mise en œuvre de services de la
circulation aérienne. Entrepris en juillet 2009, le projet a une durée prévue de
cinq ans.
APPENDICE 2 29
Réalisations du projet

La phase finale des essais d’acceptation a été réalisée pour les huit sites radar,
le site de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B),
l’intégration du bâtiment du nouveau centre de contrôle régional avec la tour de
contrôle de la circulation aérienne et le simulateur radar. Le document
d’acceptation finale pour les systèmes et services acquis a été signé par les
deux parties.

Renforcement aéronautique et amélioration continue de la sécurité

But du projet

L’objectif du projet, financé par la Direction générale de l’aviation civile (DGCA)

du Pérou, est d’assurer à la DGAC les moyens techniques et professionnels
nécessaires pour s’acquitter correctement de ses responsabilités, y compris le
renforcement du système de l’aviation civile et l’amélioration continue des
niveaux de sécurité, conformément aux règlements de l’aviation civile nationale
et aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI. Entrepris en
février 2012, le projet a une durée prévue de cinq ans.

Réalisations du projet

La formation de 70 nationaux en contrôle de la circulation aérienne (ATC) et en

évaluation de la qualité a été réalisée. Un appui a été apporté dans la
préparation de plans d’urgence. Cent vingt professionnels nationaux ont été
engagés par l’entremise du projet, qui a aussi facilité des missions de travail et la
formation à l’étranger.

PHILIPPINES

Accord du service des achats de l’aviation civile avec l’Autorité

de l’aéroport international de Mactan-Cebu — Acquisition de deux
systèmes d’atterrissage aux instruments/équipement de mesure
de distance (ILS/DME)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Autorité de l’aéroport international de Mactan-

Cebu (MCIAA), est l’acquisition de divers systèmes de pistes d’aéroport et de
navigation aérienne destinés à aider la MCIAA dans l’amélioration générale de
son système de sécurité des vols. Entrepris en avril 2010 pour une durée prévue
de 15 mois, le projet se poursuit et a été prolongé jusqu’à la fin de 2012.
30 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Réalisations du projet

L’essai d’acceptation sur site final (FSAT), incluant la vérification en vol, a

commencé en janvier 2012 mais n’a pas pu être achevé du fait de problèmes
avec les aéronefs d’étalonnage en vol des Philippines. Des propositions de
rechange ont été soumises à la MCIAA, pour décision.

Amélioration de la sécurité aérienne aux Philippines grâce au renforcement

des moyens de supervision de la sécurité du Bureau du transport aérien
(ATO)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Autorité de l’aviation civile des Philippines

(CAAP), est d’améliorer la sécurité de l’aviation en renforçant les capacités de la
CAAP en matière de supervision de la sécurité par la mise à jour des règlements
et procédures ; d’augmenter le nombre d’inspecteurs et d’arpenteurs-géomètres
qualifiés; et de renforcer la structure organisationnelle et l’autonomie, en vue
d’assurer une supervision efficace de la sécurité des exploitants aériens, des
organismes de maintenance des aéronefs, des organismes de formation agréés,
des exploitants d’aérodrome et des fournisseurs de services de navigation
aérienne, ainsi que l’application des principes du Plan de l’OACI pour la sécurité
de l’aviation dans le monde (GASP). Entrepris en mai 2008 et d’une durée
prévue de deux ans, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2012.

Réalisations du projet

Une assistance a été apportée à la CAAP dans l’élaboration d’un plan d’action
correctrice (CAP) pour combler les carences identifiées lors de l’audit de 2009
par le Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP),
ainsi que dans l’établissement d’un système de compte rendu numérique
progressif destiné principalement à supprimer les problèmes graves de sécurité
(PGS). Ce projet est en cours de révision pour améliorer encore la durabilité des
résultats.

QATAR

Assistance à l’Autorité de l’aviation civile

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Qatar, était d’apporter

une assistance dans la formulation d’un programme national de facilitation (FAL).
Entrepris en février 2012 et d’une durée prévue d’un mois, le projet est terminé.
APPENDICE 2 31
Réalisations du projet

Un expert en droit aérien a effectué une mission pour élaborer un projet de

législation relative à la mise en place du programme national de facilitation (FAL),
selon les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI et en tenant
dûment compte du régime juridique du Qatar.

RÉPUBLIQUE DE CORÉE

Programme de formation OACI/République de Corée destiné aux pays

en développement

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de la République de Corée,

était l’apport par l’OACI d’une assistance au Ministère du territoire, des
transports et des affaires maritimes de la République de Corée (MLTM) dans
l’administration d’un programme de formation s’adressant à des participants
provenant de pays en développement, sélectionnés par le MLTM. L’assistance
comprenait la diffusion de renseignements aux États membres de l’OACI et
l’envoi de lettres d’octroi de bourses et de lettres de refus. Entrepris en 2012
pour une durée prévue d’une année, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Deux cent huit octrois de bourses ont été notifiés par l’OACI à des participants
de 61 pays en développement pour des formations données au Centre de
formation de l’aviation civile de Corée (KCATC) et à l’Académie de l’aviation de
la corporation de l’aéroport international d’Incheon, dans les disciplines
suivantes : maintenance du Doppler VOR/dispositif de mesure de distance
(DME), systèmes mondiaux de navigation par satellite, opérations aéroportuaires,
sûreté de l’aviation, contrôle d’approche radar, Annexe 14 — Aérodromes,
politique de navigation aérienne, concepts radar, opérations aéroportuaires,
maintenance des systèmes d’atterrissage aux instruments, outils de sécurité
électroniques et politique de l’aviation pour dirigeants.

RWANDA

Renforcement de la sécurité des services de navigation aérienne —

Phase 1

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Rwanda, était d’apporter

une assistance dans la planification et la mise en œuvre ultérieure de mesures
32 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

de correction des carences identifiées par l’audit de 2007 du Programme

universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) de l’OACI sur les
services de navigation aérienne du Rwanda, ainsi que dans l’établissement d’un
système pour la supervision par l’État de la sécurité de ces services. Entrepris en
avril 2012 et d’une durée prévue de six mois, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Un plan d’action correctrice proposant des initiatives pour s’attaquer aux

constatations de l’USOAP de 2007 a été établi. Des apports ont été fournis pour
l’élaboration de projets de règlements relatifs aux services de navigation
aérienne (ANS) et à la délivrance des licences. Un projet de Loi sur l’aviation a
été préparé, de même que des règlements relatifs aux systèmes de gestion de la
sécurité (SGS). Une stratégie de mise en œuvre pour introduire un programme
de sécurité a été élaborée. Un manuel sur le service de réglementation, un
manuel de formation pour le service de réglementation et un manuel de
l’inspecteur ANS ont été préparés. Un plan d’organisation et une description des
fonctions ont été préparés pour l’établissement d’un service de réglementation et
d’une unité de supervision de la sécurité. Un plan de mise en œuvre du SGS
Phase 1 pour fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP), incluant
une description du système et une analyse des carences, a été élaboré. Un
manuel SMS a été préparé. Des manuels sur les systèmes de gestion de la
qualité ont été rédigés pour les services de météorologie aéronautique et les
services d’information aéronautique (AIS). Des plans de mise en œuvre du SGS
Phases 2, 3 et 4 ont aussi été élaborés.

SINGAPOUR

Programme de formation pour pays en développement Singapour-OACI

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Administration de l’aviation civile de

Singapour (CAAS), était que l’OACI aide à administrer un programme pour
former des participants provenant de pays en développement, sélectionnés par
l’Académie de l’aviation de Singapour (SAA). Cette assistance porte sur la
diffusion de renseignements concernant ce programme aux États membres de
l’OACI et sur l’envoi de lettres d’octroi ou de refus de bourse. Entrepris en 2012
pour une durée prévue d’une année, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Cinquante-neuf participants provenant de 38 pays en développement ont été

sélectionnés pour la participation à dix cours, dans les domaines suivants : gestion
de l’aviation civile ; communications, navigation et surveillance/gestion du trafic
aérien ; gestion de crise en sûreté de l’aviation ; gestion de situation d’urgence ;
APPENDICE 2 33
introduction au droit aérien ; inspecteurs de supervision de la sécurité/navigabilité ;
inspecteurs de supervision de la sécurité/opérations aériennes ; gestionnaires de la
supervision de la sécurité ; et programme national de sécurité.

SOMALIE

Administration provisoire de l’aviation civile somalienne (CACAS)

But du projet

Ce projet, financé par les redevances aéronautiques perçues par l’intermédiaire de

l’Association du transport aérien international (IATA), repose sur l’autorisation
donnée à l’OACI par le Secrétaire général de l’ONU d’agir dans les questions
d’aviation civile intéressant la Somalie. Son objectif est d’apporter une assistance,
sous la supervision du Directeur de la coopération technique de l’OACI, dans
l’exploitation et la maintenance des installations, équipements et services
essentiels pour le transport aérien international. Ceci inclut : les vols humanitaires
et vols de secours et les opérations aériennes locales dans la région d’information
de vol (FIR) Mogadishu, dans la mesure du possible, pour répondre aux impératifs
immédiats en matière de sécurité ; l’aide à la remise en état et au développement
de l’infrastructure aéronautique, là où c’est réalisable et pourvu que ces activités
soient financées de sources autres que les redevances de navigation aérienne ;
ainsi que des activités visant à planifier, programmer et développer un noyau
essentiel pour l’établissement d’une structure fonctionnelle d’administration de
l’aviation civile pour le futur gouvernement de la Somalie. Entrepris en 1996, ce
projet avait été d’abord prolongé jusqu’à la fin de 2006. En raison de l’instabilité
politique persistante, il a maintenant été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Le projet a continué d’assurer la gestion et l’administration de la CACAS, en

coordination avec le Directeur général du Bureau régional Afrique orientale et
australe de l’OACI. La CACAS a continué de fournir aux aéronefs 24 heures sur 24
un service d’information de vol, comprenant un service d’information aéronautique
(AIS), des services de communications aéronautiques (AEROCOM) et des
services météorologiques aéronautiques (AEROMET) pour les vols dans l’espace
aérien somalien depuis le bureau du projet situé à Nairobi. Elle a aussi continué
d’assurer le service d’information de vol d’aérodrome (AFIS), les services de
sauvetage et de lutte contre l’incendie et les services de guidage au sol aux
aéroports de Hargeisa, Berbera et Bosasso. Le projet fait fonctionner une station
AEROCOM à l’aéroport de Garowe et assure un service de briefing AIS à
l’aéroport de Hargeisa. Des bourses ont été attribuées en gestion professionnelle
de la sûreté de l’aviation, services d’information aéronautique, lutte contre
l’incendie aux aéroports – niveau de base, contrôle des voies aériennes, questions
juridiques et financières pour fournisseurs de services de navigation aérienne
(ANSP), et certification d’aérodrome. La CACAS a aidé le PNUD à évaluer et
certifier des travaux de génie civil à l’aéroport de Hargeisa. Des évaluations
34 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

d’aéroport ont été effectuées aux aéroports de Baidoa, Berbera, Galkayo and
Burao. Un audit technique/analyse des carences a été réalisé, pour évaluer les
opérations du projet ainsi que la situation en Somalie aux fins du transfert du projet
aux autorités somaliennes. Un contrat a été signé pour la mise en œuvre de
systèmes de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) et
de surveillance dépendante automatique (ADS-C), qui seront installés au centre à
Nairobi. On travaille également dans le cadre du projet sur les spécifications pour
la mise en œuvre d’un VHF à portée étendue et d’un ADS-B, ce qui, ensemble
avec le contrat CPDLC/ADS-C, répondra aux problèmes de sécurité mis en
évidence dans le rapport sur l’analyse des carences.

SOUDAN

Services de consultation pour l’Autorité de l’aviation civile du Soudan

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement du Soudan, est d’assurer la

conformité de l’Autorité de l’aviation civile du Soudan (SCAA) aux conventions
sur l’aviation internationale, aux normes et pratiques recommandées de l’OACI
(SARP) et aux éléments d’orientation connexes, ainsi que de renforcer la
capacité de la SCAA de revoir, d’actualiser et d’appliquer efficacement les
règlements, procédures, documents et manuels relatifs à la supervision de la
sécurité, à la gestion du trafic aérien (ATM) et à la délivrance des licences du
personnel, selon les normes et les exigences nationales et internationales.
Entrepris en septembre 2011 pour une durée prévue de douze mois, le projet a
été prolongé jusqu’à la fin de septembre 2013.

Réalisations du projet

De l’appui a été apporté à la SCAA par des experts internationaux dans les
domaines des opérations aériennes, de la délivrance des licences du personnel,
de la médecine aéronautique et de la gestion du trafic aérien. Les experts de
l’OACI ont aidé la SCAA à établir un manuel de la délivrance des licences du
personnel. Une étude de faisabilité et des cartes ont été préparées pour le centre
de médecine aéronautique proposé, qui sera un centre de référence pour la
certification et la fourniture d’appui à la clinique de l’Aéroport international de
Khartoum, afin de rationaliser ses tâches et ses fonctions en médecine
d’urgence et environnementale. Une option pour la restructuration de l’espace
aérien du Soudan basée sur les concepts GNSS/PBN de l’OACI, un manuel de
sécurité d’aérodrome basé sur les orientations de l’OACI figurant dans le Manuel
de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859), et un plan d’urgence d’aérodrome
ont été élaborés.
APPENDICE 2 35
SOUDAN DU SUD

Assistance pour l’examen de la Loi de l’aviation civile du Soudan du Sud

Buts du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Fonds pour la sécurité de l’aviation (SAFE)

de l’OACI, était d’examiner le projet de Loi de l’aviation civile de la République du
Soudan du Sud, nouvellement établie, et de présenter un rapport au ministère
des Transports. Entrepris en 2012 pour une durée estimée de cinq jours, le
projet est terminé.

Réalisations du projet

Un expert en droit aérien a examiné le projet de Loi de l’aviation civile du Soudan

du Sud et a présenté un rapport mettant en évidence les éléments positifs de la
loi ainsi que ses insuffisances, avec des indications sur les corrections à apporter
pour remédier à celles-ci.

Appui au programme de l’UNMISS de rénovation des champs d’aviation,

d’amélioration des services de navigation aérienne et de développement
d’un cadre réglementaire

Buts du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Mission des Nations Unies au Soudan du

Sud (UNMISS), était la mise en œuvre de l’infrastructure d’aviation civile et des
programmes connexes visant à améliorer la sécurité et l’efficacité des opérations
de l’UNMISS au Soudan du Sud. La priorité immédiate est l’établissement d’un
cadre juridique pour l’aviation civile dans le pays. Entrepris en août 2012 pour
une durée prévue de cinq mois, le projet est terminé.

Réalisations du projet

L’expert en droit aérien a proposé d’apporter des amendements à la Loi de

l’aviation civile pour l’optimisation du cadre opérationnel de l’Autorité de l’aviation
civile du Soudan du Sud. Un projet de Loi de l’aviation civile, portant sur les
systèmes de gestion de la sécurité (SGS), le contrôle de la qualité et les
programmes nationaux de sécurité et de sûreté et incluant des dispositions
détaillées pour une aviation civile sûre et efficace, a été mis au point. Un
ensemble de règlements d’aviation civile a été recommandé, pour approbation.
36 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

THAÏLANDE

Assistance à la formation en matière de systèmes de gestion

de la sécurité (SGS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par Airports of Thailand (AOT) Public Company

Limited, était de donner un cours sur les systèmes de gestion de la sécurité
(SGS) de l’OACI, avec des exemples relatifs à la gestion de la sécurité pour les
aéroports. Entrepris en février 2012 pour une durée prévue d’une semaine, le
projet est terminé.

Réalisations du projet

Le cours a été donné à 34 cadres d’AOT ayant diverses responsabilités critiques

pour une mise en œuvre réussie des SGS. Après le cours, un exposé à la haute
direction sur les SGS, insistant sur leurs aspects de durabilité et d’engagement
des dirigeants, a été présenté à une trentaine de dirigeants d’AOT.

Assistance à la formation en planification de masse d’aéroport

But du projet

L’objectif du projet, financé par Airports of Thailand (AOT) Public Company Limited,
était de donner un cours sur tous les aspects pertinents de l’établissement d’un
plan de masse d’aéroport et sur les normes et pratiques recommandées (SARP)
applicables de l’OACI. Entrepris en juillet 2012 pour une durée prévue d’une
semaine, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Trente cadres intermédiaires et cadres de haut niveau de l’AOT et des

représentants invités ont participé au cours avec succès.

URUGUAY

Renforcement de la Direction de l’aviation civile et de l’infrastructure

(DINACIA)

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par le gouvernement de l’Uruguay, sont

d’assurer la fourniture de ressources techniques, administratives et profes-
sionnelles permettant à l’Autorité de l’aviation civile d’assumer ses responsabilités
de supervision de la sécurité en conformité avec les normes de l’OACI et les
APPENDICE 2 37
Règlements aéronautiques d’Amérique latine (LAR), ainsi que de moderniser les
services de la circulation aérienne. Le projet a été entrepris en 2009 et sa durée
prévue est de quatre ans.

Réalisations du projet

Une assistance au renforcement institutionnel a été fournie par le recrutement

d’experts internationaux et de huit professionnels nationaux spécialisés dans les
domaines où l’autorité locale n’avait pas réussi à retenir le personnel. Une
formation périodique en simulateurs de vol a été dispensée à des inspecteurs de
l’exploitation aérienne. Avec le concours d’experts internationaux, 14 profes-
sionnels ont été entraînés localement comme inspecteurs de l’exploitation aérienne
(OPS). Un système de communication très haute fréquence (VHF) a été installé et
mis en service à l’aéroport international Carrasco.

Service des achats d’aviation civile (CAPS)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Direction de l’aviation civile et de

l’infrastructure (DINACIA), est d’acquérir de l’équipement pour renforcer les
autorités aéronautiques. Entrepris en 2005, le projet a été prolongé jusqu’à la fin
de décembre 2013.

Réalisations du projet

Un contrat a été signé pour l’acquisition de radar primaire et secondaire, y compris

un centre de contrôle d’approche. Un contrat a été signé pour la mise en place d’un
réseau VHF à portée étendue (VHF-ER), qui a été mis en service récemment.

VENEZUELA (RÉPUBLIQUE BOLIVARIENNE DU)

Modernisation des aéroports et contrôle de la circulation aérienne

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de la République bolivarienne

du Venezuela, est la modernisation du contrôle de la circulation aérienne et des
services d’aéroport en vue d’assurer la sécurité et le développement de l’aviation
civile au Venezuela. Entrepris en 2004, ce projet a été prolongé jusqu’à la fin de
décembre 2013.
38 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Réalisations du projet

Un radiophare omnidirectionnel VHF/équipement de mesure de distance

(CVOR/DME) conventionnel a été acquis, installé et mis en service sur l’île de
Gran Roque. La fourniture d’équipement et de matériaux supplémentaires a été
achevée. De l’équipement très haute fréquence/haute fréquence (VHF-AM/HF)
pour les tours de contrôle d’aérodrome des aéroports de Maiquetía et de Santo
Domingo a été installé. Avec l’installation de cet équipement, le contrat pour
l’acquisition de 21 systèmes de tour de contrôle s’est achevé. De l’équipement
terminal à très petite ouverture (VSAT) et très haute fréquence-portée étendue
(VHF-ER) a été installé sur l’Isla de Aves.
APPENDICE 2 39
LISTE DES PROJETS INTERNATIONAUX ET INTERRÉGIONAUX

RÉGION AFRIQUE

Assistance aux Autorités Africaines et Malgaches de l’Aviation Civile

(AAMAC) pour l’établissement d’une entité internationale de supervision
de la sécurité

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par les AAMAC (constituées par les États
membres de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à
Madagascar (ASECNA) : Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Comores, Congo,
Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée-Bissau, Guinée équatoriale, Madagascar, Mali,
Mauritanie, Niger, République centrafricaine, Sénégal, Tchad et Togo), est
d’aider les AAMAC à passer de leur cadre coopératif actuel à celui d’une
organisation internationale (organisme régional de supervision de la sécurité) qui
aidera ses États membres à s’acquitter de leurs fonctions de supervision de la
sécurité, selon les besoins. Entrepris en septembre 2010 pour une durée prévue
de 12 mois, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Le responsable de l’équipe de projet a de nouveau été recruté pour des missions

de courte durée. Le traité établissant les AAMAC, adopté lors d’une conférence
diplomatique tenue à N’Djamena (Tchad), est maintenant en attente de ratification
par les États membres. Un ensemble initial de projets de manuels (notamment
manuel de politiques et procédures, règlement financier, organigramme et une
proposition pour l’établissement de comités techniques), a été élaboré et soumis
pour examen au Conseil des AAMAC et a été approuvé par les Directeurs
généraux de l’aviation civile des États membres.

Assistance à l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne

en Afrique et à Madagascar (ASECNA)

Buts du projet

L’objectif de ce projet, financé par l’Agence pour la sécurité de la navigation

aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), (comprenant le Bénin, le
Burkina Faso, le Cameroun, les Comores, le Congo, la Côte d’Ivoire, le Gabon,
la Guinée-Bissau, la Guinée équatoriale, Madagascar, le Mali, la Mauritanie, le
Niger, la République centrafricaine, le Sénégal, le Tchad, le Togo), et la France,
est d’aider à l’acquisition de systèmes de radar secondaire de surveillance
monopulse (MSSR) avec fonctionnalité Mode S et de gestion du trafic aérien
(ATM) pour appuyer les opérations de contrôle du trafic aérien régional,
d’approche et d’aérodrome et les services connexes, y compris tous les travaux
de génie civil nécessaires à fournir à l’ASECNA dans le cadre de son projet
40 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

d’extension de la surveillance. Entrepris en décembre 2011, le projet a une durée

prévue de 18 mois.

Réalisations du projet

Un expert CNS/ATM a été recruté pour aider à la mise en œuvre de ce projet. À la

suite d’une mission de recherche des faits effectuée à Dakar (Sénégal), des
spécifications techniques ont été préparées pour l’équipement mentionné
ci-dessus. L’appel d’offres a été ouvert sur le site web de l’OACI en avril 2012, pour
huit semaines. Au cours de cette période, une conférence de soumissionnaires a
eu lieu à Dakar avec la participation de sept fournisseurs, de l’ASECNA et de
l’OACI. À la clôture de l’appel d’offres, les soumissions reçues ont été évaluées par
l’OACI et l’ASECNA, et le contrat a été attribué.

Assistance pour l’établissement de l’Organisation régionale du Groupe

de l’Accord de Banjul pour la supervision de la sécurité de l’aviation
(BAGASOO)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par les États membres du Groupe de l’Accord de

Banjul (BAG) (Cap-Vert, Gambie, Ghana, Guinée, Libéria, Nigéria et Sierra
Leone), avec un appui financier et en nature de la Banque africaine de
développement, de la société Boeing, de l’Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis
est d’aider les États membres du Groupe de l’Accord de Banjul à mettre sur pied
l’Organisation régionale du BAG pour la supervision de la sécurité de l’aviation
(BAGASOO), dont le rôle est de renforcer la sécurité et l’efficacité du transport
aérien dans la sous-région. Entrepris en juillet 2010 pour une durée prévue
initiale d’un an, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de mars 2013.

Réalisations du projet

Tous les cadres — administratif, institutionnel et de politique — nécessaires pour

la mise en œuvre effective et efficiente des activités de la BAGASOO ont été
établis et sont entièrement fonctionnels. Un cadre de politique/programme de
formation commun pour la formation et la qualification d’inspecteurs nationaux du
BAG est actuellement utilisé et appuyé par le logiciel de la base de données de
formation d’inspecteurs de la BAGASOO, nouvellement créé. Avec la
collaboration de la FAA et l’appui du programme Safe Skies for Africa (Initiative
pour la sécurité des vols pour l’Afrique), 1 892 jours de cours de formation ont
été dispensés à 170 personnels d’aviation, venant des autorités de l’aviation
civile d’États membres du BAG et de l’industrie. La formation a porté sur divers
domaines, notamment : systèmes de gestion de la sécurité (SGS), système de
formation d’inspecteurs (ITS) et évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers
(SAFA) et résolution des problèmes de sécurité. Un soutien technique a été
apporté à la Guinée, à la Sierra Leone et au Libéria dans la résolution de
carences identifiées par le Programme universel d’audits de supervision de la
APPENDICE 2 41
sécurité (USOAP) de l’OACI. La BAGASOO a mis au point un site web pour
l’Autorité de l’aviation civile de Sierra Leone (SLCAA) et a formé son personnel
TIC (technologie de l’information et des communications) à sa gestion et à son
fonctionnement. La BAGASOO a élargi le programme de formation du système
de formation intégré (ITS) aux disciplines des opérations aériennes et de la
navigabilité aux aérodromes, avec une base de données à l’appui. Il est procédé
à la finalisation des travaux sur la mise au point de logiciels d’aviation régionaux
comprenant un registre régional des aéronefs, un registre régional des aéronefs
étrangers en location, un registre régional des détenteurs de permis
d’exploitation aérienne, un registre national des organismes de maintenance
agréés et un registre régional des organismes de formation aéronautique agréés.

Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements

de santé publique dans le secteur de l’aviation civile (CAPSCA) — Afrique

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Fonds central des Nations Unies pour la
lutte contre la grippe (CFIA), ainsi que par des contributions en nature de
l’Organisation mondiale de la santé (OMS), de l’Autorité de l’aviation civile de
Singapour, ainsi que d’autres États et organisations internationales, est, grâce à
des arrangements de coopération entre les États participants et leur
administration (Afrique du Sud, Angola, Bénin, Cap-Vert, Côte d’Ivoire, Gabon,
Gambie, Kenya, Lesotho, Mali, Mauritanie, Mozambique, Niger, Nigéria,
Ouganda, République centrafricaine, République démocratique du Congo,
République-Unie de Tanzanie, Sénégal, Tchad, Togo, Zambie et Zimbabwe), de
réduire le risque de propagation des maladies transmissibles par les voyageurs
aériens, comme la grippe potentiellement pandémique. Le projet CAPSCA
apporte une assistance aux États pour les mettre en mesure de respecter les
normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI figurant dans les
Annexes 6, 9, 11, 14 et 18 ainsi que dans les Procédures pour les services de
navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) et les
lignes directrices connexes relatives à l’établissement de plans d’urgence
concernant les urgences de santé publique. Le projet, entrepris en mars 2008, a
été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Six États –– Bénin, Mauritanie, Niger, Ouganda, République centrafricaine et

Sénégal –– se sont joints au projet, qui compte maintenant un total de 23 membres.
Des visites d’assistance ont été réalisées à cinq aéroports internationaux.
D’importantes conclusions ont été adoptées par la 18e réunion du Groupe régional
Afrique-Océan Indien de planification et de mise en œuvre (APIRG) à Kampala
(Ouganda), en ce qui concerne la conformité des règlements d’aviation civile des
États avec les dispositions relatives aux urgences de santé publique figurant dans
les Annexes et les éléments d’orientation de l’OACI, et l’établissement de Plans
d’urgence de santé publique pour l’aviation intégrés dans les Plans d’urgence de
42 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

santé publique nationaux. Un atelier de formation pour conseillers techniques, en

Côte d’Ivoire, a réuni 72 participants, de neuf États. Une réunion régionale a eu lieu
à Nairobi (Kenya).

Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle

et du maintien de la navigabilité — UEMOA (COSCAP-UEMOA)

But du projet

Ce projet est financé par les États membres de l’Union économique et monétaire
ouest-africaine (UEMOA), (Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée-Bissau,
Mali, Niger, Sénégal et Togo) et la Mauritanie, avec des contributions financières
et en nature de la Banque africaine de développement, de la société Boeing, de
l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), de la Commission
européenne et de la Coopération française. Ses objectifs sont de rehausser la
sécurité du transport aérien, de développer les connaissances et les
compétences techniques des inspecteurs nationaux grâce à une formation
théorique et en cours d’emploi, d’exécuter des tâches de certification et de
surveillance des exploitants aériens pour le compte des autorités de l’aviation
civile dont les moyens de supervision sont actuellement limités, et d’établir un
programme d’inspection et de certification des aérodromes qui mènera à la
création d’un organisme de sécurité aéronautique regroupant les États membres.
Entrepris en 2004, avec une durée prévue de trois ans, le projet a été prolongé
jusqu’à la fin de juin 2013.

Réalisations du projet

Des actualisations du projet de règlements techniques communs ainsi que des

manuels pour inspecteurs ont été mis au point dans les domaines de la
délivrance des licences du personnel, des opérations, de la navigabilité et des
aérodromes. Des inspecteurs nationaux ont reçu une formation dans ces
domaines. Avec la participation conjointe du projet et du COSCAP-SADC, le
cours de navigabilité pour inspecteurs nationaux de la sécurité (GSI) a été donné
dans la Région Afrique du Sud. Le personnel du projet a participé à des
séminaires et ateliers de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC),
de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de l’OACI dans les
domaines des enquêtes sur les incidents, des règlements relatifs à la sécurité,
du transport de marchandises dangereuses et de l’approche de surveillance
continue. Des missions d’assistance ont été réalisées dans les États de
l’UEMOA pour la mise en œuvre des plans d’action correctrice à la suite des
audits du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP)
de l’OACI. Un audit de certification aéroportuaire a été réalisé.
APPENDICE 2 43
Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle
et du maintien de la navigabilité dans les États membres
de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale
et Sao Tomé-et-Principe (COSCAP-CEMAC/STP)

But du projet

Ce projet est financé par les États membres de la CEMAC (Cameroun, Congo,
Gabon, Guinée équatoriale, République centrafricaine, Tchad) et Sao Tomé-et-
Principe, avec un apport financier et en nature de la Banque africaine de
développement, d’Airbus, de la société Boeing, de la Direction générale de
l’aviation civile de la France, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne
(AESA), de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, de la
Coopération française et de Transports Canada. Ses objectifs sont de renforcer
la sécurité du transport aérien, de faciliter une approche coordonnée à l’égard du
partage des connaissances techniques, d’augmenter les connaissances et les
compétences techniques grâce à une formation théorique et en cours d’emploi,
d’exécuter des tâches de certification et de surveillance des exploitants pour le
compte des autorités de l’aviation civile (AAC) dont les moyens de supervision
sont actuellement limités et d’établir un programme d’inspection des aérodromes
qui mènera à la création d’un organisme de sécurité de l’aviation regroupant les
États membres. Entrepris en 2008 pour une durée prévue de 36 mois, le projet
est terminé.

Réalisations du projet

Une mission d’assistance technique a été effectuée au Tchad en préparation

pour l’audit du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité
(USOAP) de l’OACI. Une formation en cours d’emploi a été dispensée aux
inspecteurs nationaux au Tchad et en République centrafricaine, respectivement
dans les domaines de la certification des exploitants aériens, et de l’exploitation
et de la navigabilité. Des propositions ont été faites pour l’harmonisation des
règlements relatifs à la délivrance des licences du personnel, à l’exploitation, aux
aérodromes et à la navigabilité au sein de la CEMAC.

Développement coopératif des services de météorologie aéronautique

dans la région WACAF — Projet pilote

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par la Gambie, le Cap Vert, le Nigéria et le

Cameroun, est de renforcer les capacités des instances de réglementation des
États de réaliser la supervision de sécurité des services AeroMet par l’adoption
d’une approche systémique globale. À la fin de ce projet pilote, la capacité et
l’expertise renforcées au sein de la région seront la base soit de la poursuite du
programme, soit de l’établissement d’un organisme qui lui succédera. Le projet a
été entrepris en octobre 2012, pour une durée prévue de huit mois.
44 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Réalisations du projet

Des règles et règlements AeroMet génériques, un manuel de procédures pour la

mise en œuvre et la surveillance du système de gestion de la qualité AeroMet
ainsi qu’un manuel de l’inspecteur/du formateur AeroMet ont été mis au point et
introduits. Une analyse d’écarts a été entreprise entre les règlements et éléments
d’orientation des États et les normes internationales applicables, ainsi que les
règlements/normes actuellement en usage des États ayant un régime de
réglementation très développé et de l’Organisation météorologique mondiale
(OMM).

Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle

et du maintien de la navigabilité dans les États membres de la Communauté
de développement de l’Afrique australe (COSCAP-SADC)

But du projet

Ce projet est financé par les États membres de la Communauté de

développement de l’Afrique australe (SADC) (Afrique du Sud, Angola, Botswana,
Lesotho, Madagascar, Malawi, Maurice, Mozambique, Namibie, République
démocratique du Congo, République-Unie de Tanzanie, Seychelles, Swaziland,
Zambie et Zimbabwe), avec des apports financiers et en nature de l’Agence
européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation
Administration (FAA) des États-Unis. Son objectif est l’établissement d’une
organisation coopérative régionale permanente ou semi-permanente appelée
Organisation de la sécurité de l’aviation de la SADC (SASO), qui aura pour
mandat d’assurer l’éventail complet ou partiel, selon les besoins, des fonctions
de certification et de surveillance pour le compte des États membres de la SADC
et d’établir un centre de ressources pour la formation dans ces domaines.
Entrepris en avril 2008, le projet a été prolongé jusqu’à la fin d’avril 2013.

Réalisations du projet

Le cadre juridique et institutionnel nécessaire pour établir la SASO a été mis au

point. D’importantes avancées ont été réalisées dans l’élaboration d’un Manuel des
politiques et procédures de la SASO. Le Comité de l’aviation civile de la SADC est
parvenu à une entente sur des exigences minimales pour la SASO ainsi que sur un
processus pour déterminer la localisation permanente de la SASO dans la région.
Une assistance technique et de la formation ont été fournies aux États membres
de la SADC et à des États voisins, notamment : trois cours d’inspecteur national de
la sécurité (Exploitation) ; un cours d’inspecteur national de la sécurité
(Navigabilité) ; trois missions d’assistance technique focalisées sur la préparation à
la mission de validation coordonnée par l’OACI (ICVM) ; participation à une équipe
de sécurité du Bureau régional (ROST) ; coordination de cours de formation
régionaux donnés par un État donateur et d’un séminaire de formation du
programme de maintenance des aéronefs vieillissants donné par un avionneur ;
APPENDICE 2 45
surveillance du projet de certification d’un organisme de maintenance d’aéronefs
(AMO) et une mission de recherche des faits réalisée par un organisme de
formation agréé (OFA), en soutien au Bureau régional de l’OACI à Nairobi.

RÉGION AMÉRIQUES

Concept opérationnel de gestion du trafic aérien (ATM) et appui

technologique correspondant en matière de communications, navigation
et surveillance (CNS)

But du projet

Les objectifs de ce projet, financé par les gouvernements de l’Argentine, de la

Bolivie (État plurinational de), du Brésil, du Chili, de l’Équateur, du Panama, du
Paraguay, du Pérou, de l’Uruguay et du Venezuela (République bolivarienne du),
sont de développer et d’appliquer les initiatives du Plan mondial de navigation
aérienne, ce qui permettra de passer d’un système de gestion de la circulation
aérienne basé sur des aides au sol à un système fondé sur les performances
des aéronefs ; de mettre en œuvre un système d’assurance de la qualité des
services d’information aéronautique et des systèmes de gestion de la sécurité
qui soient conformes aux normes internationales ; et d’élaborer une stratégie
pour la mise en œuvre et l’intégration de systèmes de gestion du trafic aérien
automatisés dans la Région Caraïbes/Amériques du Sud (CAR/SAM) afin de
faciliter l’échange de renseignements et la prise conjointe de décisions
concernant tous les éléments du système de gestion du trafic aérien (ATM).
Entrepris en 2007, avec une durée prévue de cinq ans, le projet a été prolongé
jusqu’à décembre 2017.

Réalisations du projet

L’Équateur s’est joint au projet, ce qui a porté à dix États le nombre de ses
membres. Des plans d’action pour l’élaboration du réseau de routes ATS
Version 2 — Phase 3, un guide pour l’utilisation flexible de l’espace aérien (FUA),
un guide sur les considérations techniques pour la mise en œuvre de la
surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et un plan de
mise en œuvre pour des améliorations dans la fourniture de données sur le relief
et les obstacles ont été mis au point. Des visites ont été faites au Panama et au
Venezuela pour aider à la mise en œuvre d’un système d’assurance qualité pour
les services météorologiques et les services d’information aéronautique (AIS).
Des activités visant à mettre en œuvre un système de gestion de la qualité pour
l’AIS ont été entreprises. Le projet a appuyé l’organisation de deux réunions du
groupe de mise en œuvre SAM et a parrainé la fourniture de quatre programmes
de formation sur l’ADSB et l’AIS, avec la participation de 217 spécialistes de
12 États de la Région SAM, d’un État de la Région CAR et de 16 organisations
internationales, 55 bourses de perfectionnement étant octroyées.
46 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Mise en œuvre de systèmes de navigation aérienne fondée

sur les performances dans la Région Caraïbes

But du projet

Ce projet est financé par les États/Territoires et organisations participants (Antigua-

et-Barbuda, Antilles néerlandaises, Aruba, Bahamas, Barbade, Belize, Costa Rica,
Cuba, Dominique, El Salvador, États-Unis, France (Antilles françaises), Grenade,
Guatemala, Haïti, Honduras, Jamaïque, Mexique, Nicaragua, République
dominicaine, Royaume-Uni (Anguilla, Bermudes, Îles Caïmanes, Îles Turques et
Caïques, Îles Vierges britanniques et Montserrat), Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie,
Saint-Vincent-et-les Grenadines, Trinité-et-Tobago, le Système de supervision de la
sécurité et de la sûreté de l’aviation des Caraïbes (CASSOS), la Corporation des
services de navigation aérienne d’Amérique centrale (COCESNA) et l’Autorité de
l’aviation civile des Caraïbes orientales (ECCAA). L’objectif est d’apporter une
assistance aux États/Territoires/Organisations de la Région Caraïbes (CAR) pour
stimuler la mise en œuvre de systèmes de navigation aérienne fondée sur les
performances menant à un système ATM mondial sans discontinuité. Les systèmes
de navigation aérienne seront appropriés sur le plan opérationnel, techniquement
réalisables et économiquement viables ; ils seront harmonisés avec le Plan mondial
de navigation aérienne (GANP), le Plan de navigation aérienne (ANP) régional
CAR/SAM et le Plan régional de mise en œuvre de la navigation aérienne fondée
sur les performances NAM/CAR (NAM/CAR RPBANIP). Ce projet a été entrepris
en 2009 et sa durée prévue est de quatre ans.

Réalisations du projet

La première réunion du Comité directeur du projet a eu lieu à Punta Cana

(République dominicaine) avec 29 participants de cinq États membres, quatre États
observateurs et quatre organisations internationales. Les ateliers suivants ont été
organisés avec l’appui du projet : atelier OACI sur le réaménagement de l’espace
aérien PBN et la mise en œuvre du GNSS pour les régions NAM/CAR, avec
55 participants de 14 États et de quatre organisations internationales, et atelier
régional OACI d’inspection et de certification des aérodromes, avec 34 participants
de neuf États et d’une organisation internationale. Le coordonnateur du projet a
participé aussi à l’atelier CAR/SAM de l’OACI sur l’utilisation d’études aérona-
utiques dans le processus de certification des aérodromes. La recherche initiale
pour l’acquisition d’équipement ADS-B a été réalisée, avec la mise au point de
spécifications techniques et d’un budget.

Réseau numérique de communications, navigation et surveillance (CNS) —

Gestion du réseau numérique d’Amérique du Sud (REDDIG)
et administration du segment satellitaire

But du projet

Ce projet est financé par les gouvernements de l’Argentine, de la Bolivie (État

plurinational de), du Brésil, du Chili, de la Colombie, de l’Équateur, de la France,
APPENDICE 2 47
du Guyana, du Paraguay, du Pérou, du Suriname, de Trinité-et-Tobago, de
l’Uruguay et du Venezuela (République bolivarienne du). Son objectif est
d’instaurer un mécanisme multinational pour gérer le réseau numérique de
communications, navigation et surveillance (CNS) via le REDDIG et de
moderniser les communications du service fixe aéronautique pour les rendre
homogènes, interconnectables et interopérables avec d’autres réseaux
numériques de la Région Caraïbes/Amérique du Sud (CAR/SAM). Depuis
l’établissement du mécanisme multinational, le projet gère temporairement le
réseau REDDIG et met en œuvre des applications dans le secteur CNS/ATM
conformément aux dispositions du Plan régional de navigation aérienne —
Document de mise en œuvre des installations et services pour la Région
CAR/SAM. Entrepris en 2003 pour une durée prévue de cinq ans, le projet a été
prolongé jusqu’en décembre 2018.

Réalisations du projet

Le projet a continué de gérer efficacement le réseau REDDIG et d’administrer le

segment satellitaire en fournissant à tous les États membres un réseau solide et
fiable qui appuie les services de télécommunications aéronautiques dans la
région avec les normes les plus élevées de qualité et de disponibilité, et d’aider à
la mise en œuvre de nouveaux services. Un total de huit opérations relatives à la
logistique ont été réalisées, notamment l’expédition de pièces de rechange aux
États membres, et l’achat des pièces de rechange supplémentaires nécessaires.
Un cours a été donné sur les systèmes de traitement des messages ATS et les
aspects d’interconnexion, avec la participation de 34 délégués de 11 États
membres. La quinzième réunion du Comité de coordination du projet a examiné
les résultats de l’évaluation des soumissions pour REDDIG II, menée par un
groupe d’évaluation composé de représentants de l’Argentine, du Brésil, de la
France (au nom de la Guyane française), du Paraguay et du Pérou, ainsi que de
l’Administration du REDDIG, et elle a approuvé et entériné le résultat du
processus d’évaluation.

Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements

de santé publique dans le secteur de l’aviation civile (CAPSCA) —
Amériques

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le Fonds central des Nations Unies pour la
lutte contre la grippe (CFIA), ainsi que par des contributions en nature de
l’Organisation mondiale de la santé (OMS), de l’Autorité de l’aviation civile de
Singapour ainsi que d’autres États et organisations internationales, est, grâce à
des arrangements de coopération conclus entre les États participants [Argentine,
Bahamas, Barbade, Belize, Bolivie (État plurinational de), Brésil, Canada, Chili,
Colombie, Costa Rica, Cuba, Curaçao, Équateur, El Salvador, États-Unis,
Grenade, Guatemala, Guyana, Haïti, Honduras, Jamaïque, Mexique, Nicaragua,
Panama, Paraguay, Pérou, République dominicaine, Royaume-Uni (Îles Turques
et Caïques), Suriname, Trinité-et-Tobago, Uruguay et Venezuela (République
48 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

bolivarienne du)] et leurs administrations de l’aviation civile et autorités sanitaires,

de réduire le risque de propagation de maladies transmissibles par les voyageurs
aériens, comme la grippe potentiellement pandémique. Entrepris en décembre
2008, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.

Réalisations du projet

Curaçao, la Grenade, le Paraguay, et les Îles Turques et Caïques se sont joints

au projet, ce qui a porté le nombre de membres à 32 États, soit 90 % des États
de la région. Dix visites d’assistance aux aéroports internationaux ont été
effectuées. Plus de la moitié des visites d’assistance comprenaient un conseiller
technique de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Le projet CAPSCA —
Amériques a été présenté à plusieurs réunions régionales, notamment le
séminaire de facilitation régional OACI/CLAC à Santiago (Chili) ; le séminaire
AVSEC régional OACI/CLAC à Antigua-et-Barbuda ; la réunion des DGAC
d’Amérique centrale à Mexico (Mexique) et la réunion des Directeurs de l’aviation
civile des Caraïbes centrales à Punta Cana (République dominicaine). La
troisième réunion de coordination globale CAPSCA a eu lieu à Santiago (Chili)
avec 110 participants de 32 États/Territoires, sept organisations internationales
et deux membres de l’industrie.

Transition au système mondial de navigation par satellite (GNSS) dans la

Région Caraïbes/Amérique du Sud (CAR/SAM) — Solution de renforcement
pour les Caraïbes, l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud (SACCSA)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par les Gouvernements de l’Argentine, de la

Bolivie (État plurinational de), de la Colombie, du Costa Rica, de l’Espagne, du
Guatemala, du Panama, de Trinité-et-Tobago, du Venezuela (République
bolivarienne du) ainsi que par la Corporation des services de navigation aérienne
d’Amérique centrale (COCESNA), est de planifier le développement des aspects
techniques, financiers et opérationnels d’un système de renforcement satellitaire
(SBAS) préopérationnel pour la Région Caraïbes/Amérique du Sud CAR/SAM,
en tenant compte de l’évolution du GNSS, des recommandations de la onzième
Conférence de navigation aérienne et des conclusions du Groupe régional
CAR/SAM de planification et de mise en œuvre (GREPECAS). Entrepris en 2003,
le projet a été prolongé jusqu’à la fin de juin 2013.

Réalisations du projet

Trinité-et-Tobago a rejoint le projet. Une page web a été développée pour

présenter le résultat des activités mises en œuvre sous contrats OACI, portant
sur la mise en œuvre et la surveillance du réseau de communications, l’analyse
de l’ionosphère et le fonctionnement du centre de traitement, et pour présenter
en temps réel la performance de la SACCSA au moyen de cartes dynamiques.
APPENDICE 2 49
Coopération technique fournie à la Commission latino-américaine de
l’aviation civile (CLAC)

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par 22 États membres de la Commission latino-

américaine de l’aviation civile (CLAC), est d’apporter une assistance
administrative dans la gestion du Secrétariat de la CLAC. Ce projet découle des
nouveaux arrangements de travail conclus le 21 décembre 2005 entre le
Président du Conseil de l’OACI et le Président de la CLAC, qui tiennent compte
de ce que cette organisation régionale est devenue administrativement et
financièrement autonome. Ces arrangements de travail sont entrés en vigueur le
1er janvier 2007. Entrepris en janvier 2007, le projet a été prolongé jusqu’à la fin
de décembre 2014.

Réalisations du projet

Un soutien continu a été apporté par de nombreuses activités telles que

formation à la gestion administrative, réunions, séminaires, traitement des
bourses de perfectionnement et dispositions de voyage.

Système régional de supervision de la sécurité

But du projet

Ce projet est financé par les gouvernements de l’Argentine, de la Bolivie (État

plurinational de la), du Brésil, du Chili, de la Colombie, de l’Équateur, du Panama,
du Paraguay, du Pérou, de l’Uruguay et du Venezuela (République bolivarienne
du), avec la participation d’Airbus en qualité d’observateur. Son objectif est
d’établir et de faire fonctionner un système régional de supervision de la sécurité
avec le soutien technique, logistique et administratif nécessaire. Entrepris en
2001 pour une durée prévue de cinq ans, le projet a été prolongé jusqu’à la fin
de décembre 2016.

Réalisations du projet

Ce projet a continué de gérer l’harmonisation des règlements aéronautiques de

l’Amérique latine (LAR) et des procédures connexes, ainsi que des réunions
d’experts, des activités multinationales de certification et de surveillance, des
programmes de formation et de l’appui technique aux États membres. La formation
dispensée comprenait des ateliers et des cours pour inspecteurs d’aérodromes,
des cours sur la délivrance des licences du personnel, l’exploitation et la
navigabilité pour inspecteurs gouvernementaux, l’agrément d’aéronefs et
d’exploitants pour les opérations RNAV/RNP (navigation de surface/qualité de
navigation requise) et des cours sur le programme d’échange de données
d’inspection de sécurité des aires de trafic (IDISR) qui ont attiré 185 participants.
En rapport avec le programme IDISR, des informations sur 1 309 inspections
d’aires de trafic ont été téléchargées dans la base de données. De plus, un appui a
50 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

été apporté à quatre États pour la formation d’inspecteurs de la sécurité et

d’aérodromes dans différents domaines. Des LAR sur la délivrance des licences du
personnel, la navigabilité, l’exploitation et les aérodromes, ainsi que des manuels
d’inspecteur de la navigabilité et de l’exploitation ont été encore actualisés. La
traduction des LAR en anglais et en portugais s’est poursuivie. Le processus
d’adoption ou d’adaptation/harmonisation des LAR comme règlements nationaux
par les États membres s’est poursuivi avec différents niveaux de mise en œuvre.
Neuf États ont signé un accord de coopération multinationale entre autorités de
l’aviation civile des États membres pour l’acceptation d’organismes de
maintenance d’aéronefs et de composantes d’aéronefs sur la base du rapport
d’audit de l’équipe multinationale du système.

Formation de personnel aéronautique dans la région CAR/SAM

But du projet

L’objectif de ce projet, financé par le gouvernement de l’Espagne, est d’améliorer la

gestion opérationnelle des fournisseurs de services de navigation aérienne, des
exploitants d’aéroports et d’autres fournisseurs de services, grâce à la participation
à des conférences, séminaires et programmes de bourses de perfectionnement.
Entrepris en 1997, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2014.

Réalisations du projet

Un séminaire international sur les aspects environnementaux du transport aérien

s’est tenu avec la participation de 92 fonctionnaires des administrations de
l’aviation civile de la région. Dans le domaine de la coopération internationale, six
bourses d’une durée d’un an et cinquante bourses d’une durée de deux
semaines ont été attribuées pour un programme de maîtrise en Aéroports,
portant sur des domaines tels que les opérations aéroportuaires, les services de
navigation aérienne et la gestion des aéroports.

RÉGION ASIE ET PACIFIQUE

Programme de procédures de vol Asie-Pacifique (FPP)

But du projet

Ce programme est financé par les États/administrations participants actifs —

Australie, Chine (République populaire de, RAS de Hong Kong et RAS de
Macao), France (Polynésie française), Mongolie, Philippines, République de
Corée, République populaire démocratique de Corée, Singapour et Thaïlande).
Son objectif est d’aider les États à développer une capacité durable dans le
domaine des procédures de vol aux instruments, pour respecter leurs
engagements au titre de la Résolution A36-23 de l’Assemblée sur la mise en
APPENDICE 2 51
œuvre de la navigation fondée sur les performances et leurs obligations en
matière de qualité de leurs procédures de vol aux instruments (IFP), renforcées
selon la Résolution A37-11 de l’Assemblée. L’Afghanistan, le Bangladesh, le
Cambodge, la Malaisie, les Maldives, le Myanmar, le Népal, le Pakistan, la
République démocratique populaire lao, le Sri Lanka, le Timor-Leste et le Viet
Nam participent au programme en qualité d’États usagers participants, mais
n’apportent pas de contributions annuelles. Entrepris en janvier 2010, le projet a
été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2017.

Réalisations du projet

Une assistance à la conception de formations et de procédures a été apportée

aux États membres, en coopération avec des organisations partenaires, telles
que le Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et
du maintien de la navigabilité (COSCAP) et l’Association du transport aérien
international (IATA). Douze cours et ateliers de formation qui ont attiré
300 participants de 18 États/Administrations ont été donnés, dont : un atelier de
mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances (PBN) ; un cours
initial sur les Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation
technique des aéronefs (PANS-OPS) pour concepteur de procédures ; un cours
de conception de procédures PBN ; une formation en cours d’emploi à la
conception de procédures ; un cours de validation en vol pour pilotes ; et un
atelier de conception de l’espace aérien PBN. Des consultations, une assistance
à l’assurance qualité et un appui à la conception de procédures ont aussi été
fournis à divers États membres.

Assistance aux petits États insulaires du Pacifique Sud-Ouest, concernant

la certification des aérodromes et la mise en œuvre des SGS

But du projet

Ce projet est financé par une subvention de la Facilité financière internationale

pour la sécurité de l’aviation (IFFAS) pour les États participants (Îles Marshall,
Îles Salomon, Kiribati, Micronésie (États fédérés de), Nauru, Papouasie-
Nouvelle-Guinée, Samoa et Tonga. Ses objectifs sont d’améliorer la capacité de
supervision réglementaire des États et d’établir la base juridique pour les
programmes de certification des aérodromes et les programmes nationaux de
sécurité (PNS), de manière à assurer que la mise en œuvre de toutes les
activités de certification des aérodromes et des systèmes de gestion de la
sécurité (SGS) soit faite en conformité avec l’Annexe 14 — Aérodromes, Volume
I, Conception et exploitation technique des aérodromes, de l’OACI et autres
éléments indicatifs pertinents, à renforcer la notion de gestion de la sécurité
auprès des États participants, et à renforcer les capacités des États dans le
cadre de leur PNS, en matière d’acceptation et de supervision des plans SGS
des fournisseurs de services d’aérodromes. Entrepris en septembre 2011, le
projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2013.
52 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Réalisations du projet

Avec le soutien de l’Autorité de l’aviation civile de Nouvelle-Zélande, un cours SGS

de l’OACI, pour lequel deux bourses ont été octroyées à chacun des États
participants du Pacifique Sud, a été dispensé au Centre de formation en sûreté de
l’aviation (CFSA) à Auckland (Nouvelle-Zélande). Ce cours a réuni 14 participants
de sept États.

Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements

de santé publique dans le secteur de l’aviation civile (CAPSCA) —
Asie et Pacifique

But du projet

Ce projet est financé par l’Administration de l’aviation civile et les autorités

aéroportuaires des États participants [Afghanistan, Chine (République populaire de,
RAS de Hong Kong et RAS de Macao), Îles Salomon, Inde, Indonésie, Malaisie,
Mongolie, Myanmar, Népal, Nouvelle-Zélande, Papouasie-Nouvelle-Guinée,
Philippines, Singapour, Thaïlande, Tonga et Viet Nam], avec une subvention du
Fonds central des Nations Unies pour la lutte contre la grippe, et des contributions
en nature de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), de l’Autorité de l’aviation
civile de Singapour et d’autres organisations internationales. Son objectif est, grâce
à des arrangements de coopération entre les États, les administrations et les
aéroports participants, de réduire les risques de propagation des maladies
transmissibles par les voyageurs aériens, comme la grippe potentiellement
pandémique. Entrepris en septembre 2006, le projet a été prolongé jusqu’à la fin
de décembre 2013.

Réalisations du projet

La Nouvelle-Zélande s’est jointe au projet, ce qui porte le nombre de membres à

18 États. La 23e réunion du Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de
mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG), tenue à Bangkok, a
formulé des recommandations concernant la nécessité que soient développés,
actualisés et testés par les États leurs plans de préparation de l’aviation à des
urgences de santé publique (PHE), en conformité avec les exigences de l’OACI
et de l’OMS. La 49e Conférence des Directeurs généraux de l’aviation civile
Asie/Pacifique, tenue à New Delhi, a adopté des conclusions concernant l’avenir
du projet, y compris des mécanismes de financement possibles. La cinquième
réunion du projet CAPSCA-Asie/Pacifique s’est tenue à Oulan-Bator (Mongolie).
Une visite d’assistance au Népal a été entreprise, suivie d’un séminaire de
formation pour conseillers techniques au bureau régional de l’OACI à Bangkok.
APPENDICE 2 53
Programme coopératif de sûreté de l’aviation — Région Asie-Pacifique
(CASP-AP)

But du projet

Ce programme est financé par les États participants [(Afghanistan, Bangladesh,

Bhoutan, Brunéi Darussalam, Cambodge, Chine (RAS de Hong Kong et RAS de
Macao), Fidji, Inde, Indonésie, Japon, Kiribati, Malaisie, Maldives, Mongolie,
Myanmar, Népal, Philippines, République de Corée, République démocratique
populaire lao, Singapour, Sri Lanka, Timor-Leste et Viet Nam)], ainsi que par une
subvention de la Commission européenne et du gouvernement du Canada. Ses
objectifs sont d’assurer la conformité aux conventions internationales, aux
normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI, en particulier celles de
l’Annexe 17 — Sûreté, et aux dispositions de l’Annexe 9 — Facilitation relatives
à la sûreté, ainsi qu’aux éléments d’orientation figurant dans le Manuel de sûreté
de l’aviation de l’OACI (Diffusion restreinte). Le programme vise à renforcer les
capacités des États et administrations participants en matière de sûreté de
l’aviation, à créer une structure régionale pour la coopération et la coordination
sur les questions de sûreté de l’aviation et à assurer la formation des personnels
de sûreté de l’aviation. Entrepris en 2004, le projet a été prolongé jusqu’à la fin
d’août 2014.

Réalisations du projet

La législation et les règlements nationaux d’un État membre ont été évalués et
un rapport d’évaluation juridique a été établi. Les éléments d’orientation requis
relatifs à la ratification de la Convention AVSEC ont été diffusés. L’élaboration du
contenu relatif à la certification des instructeurs d’un programme de formation a
progressé, avec le concours d’un groupe de travail CASP-AP, tandis que les
travaux ont été entrepris pour un atelier d’évaluation des risques. Un cours
d’inspecteur national, un atelier de contrôle de la qualité et un séminaire sur les
aspects juridiques AVSEC ont été fournis. Un membre a reçu de l’assistance
dans la rédaction d’un plan d’action correctrice (CAP) en rapport avec son audit,
et un membre a reçu des conseils sur l’actualisation de son CAP. Le CASP-AP
ne pouvant pas répondre aux besoins de tous les membres avec ses propres
ressources, le programme a entrepris une série de projets d’assistance
autofinancés faisant appel à des experts AVSEC extérieurs. Des propositions
pour deux projets d’assistance ont été préparées et soumises à l’approbation des
États. Le programme a aidé le bureau régional pour la tenue de la Conférence
régionale AVSEC à Kuala Lumpur. Il a également aidé le Programme ordinaire à
mener deux ateliers régionaux sur la planification de la gestion de crise et pour
achever un atelier sur le contrôle de la qualité dans un État non membre du
CASP-AP.
54 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle

et du maintien de la navigabilité — Asie du Nord (COSCAP-NA)

But du projet

Ce projet est financé par la Mongolie, la République de Corée, la République

populaire de Chine et la République populaire démocratique de Corée, et reçoit
des subventions d’Airbus et de la société Boeing et de Transports Canada, ainsi
que des contributions en nature de l’Administration de l’aviation civile de la Chine
(CAAC), de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et d’États
membres. Ses objectifs sont d’améliorer la sécurité et l’efficacité du transport
aérien dans la région, ainsi que la formation et le perfectionnement professionnel
d’inspecteurs nationaux de la navigabilité et de l’exploitation aérienne, d’harmo-
niser les politiques et les règlements, d’apporter une assistance en matière de
certification et d’inspection aux États qui ne sont actuellement pas en mesure de
satisfaire aux obligations réglementaires, de coordonner les programmes d’assis-
tance technique et d’établir une équipe régionale de sécurité de l’aviation pour
mettre en œuvre des solutions élaborées globalement aux problèmes de sécurité.
Entrepris en février 2003, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de janvier 2018.

Réalisations du projet

Le comité directeur COSCAP-NA s’est réuni à Chengdu (Chine). L’équipe

régionale de sécurité de l’aviation Asie du Nord (NARAST) a participé à l’Équipe
régionale de sécurité de l’aviation Asie-Pacifique (APRAST) de l’OACI pour
identifier les problèmes de sécurité et proposer des mesures à l’attention du comité
directeur COSCAP-NA. Des éléments d’orientation ont continué d’être élaborés et
des ateliers et de la formation ont été donnés, à l’appui de la mise en œuvre des
recommandations de l’équipe NARAST. Huit programmes de formation ont été
donnés à 336 participants, sur les sujets suivants : surveillance des exploitants
aériens étrangers, examinateur médical désigné, gestion des menaces et des
erreurs, approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances
(PBN), méthode de surveillance continue, vols à temps de déroutement prolongé
(EDTO), systèmes de gestion des risques liés à la fatigue (FRMS), inspection des
aérodromes, systèmes de gestion de la sécurité/ programmes nationaux de
sécurité (SGS/PNS), ainsi qu’une formation périodique sur le minimum de
séparation verticale réduit (RVSM), la liste minimale d’équipements (LME),
l’approche finale en descente continue (CDFA) et l’examen des manuels. Douze
missions ont été réalisées, en Chine, en République populaire démocratique de
Corée, en Mongolie et en République de Corée, ce qui a inclus un appui pour la
poursuite du développement et de la mise en œuvre des PNS.
APPENDICE 2 55
Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du
maintien de la navigabilité — Asie du Sud (COSCAP-SA)

But du projet

Ce projet, financé par les gouvernements de l’Afghanistan, du Bangladesh, du

Bhoutan, de l’Inde, des Maldives, du Népal, du Pakistan et du Sri Lanka, reçoit
des subventions d’Airbus et de la société Boeing ainsi que des contributions en
nature de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) de France et d’États
membres. Son objectif est d’améliorer la sécurité et l’efficacité du transport
aérien dans la sous-région. Les principaux objectifs de la phase III du projet
consistent notamment à renforcer le cadre institutionnel régional de l’aviation ;
aider au développement d’un cadre réglementaire harmonisé ; promouvoir une
approche systémique globale pour mener des activités de supervision de la
sécurité basées sur l’application effective des normes et pratiques
recommandées (SARP) de l’OACI et sur des moyens efficaces de supervision de
la sécurité ; mettre en place un système régional de partage de l’information pour
améliorer l’accès aux renseignements relatifs à la sécurité ; aider les autorités de
l’aviation civile des États membres dans leurs efforts pour se conformer aux
normes internationales et nationales de l’aviation civile ; et appuyer le
perfectionnement des ressources humaines de l’aviation civile. Entrepris en 1997,
le projet a été prolongé jusqu’à la fin de décembre 2017.

Réalisations du projet

Le comité directeur COSCAP-SA s’est réuni à Dhaka, (Bangladesh). L’Équipe

régionale de sécurité de l’aviation Asie du Sud (SARAST) a participé à l’Équipe
régionale de sécurité de l’aviation Asie-Pacifique (APRAST) de l’OACI pour
identifier les problèmes de sécurité et proposer des mesures à l’attention du comité
directeur COSCAP-SA. Vingt-trois programmes de formation ont été donnés à
834 participants de sept États, dans les domaines suivants : approbation
opérationnelle et mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances
(PBN) ; acheminement des marchandises dangereuses ; certification des
aérodromes ; essais de friction sur piste ; supervision de la PBN ; et programme
d’évaluation de sécurité des aéronefs étrangers (SAFA). Des règlements, normes
et orientations types ont été créés et utilisés dans les programmes de formation
connexes. Avec le concours du Programme de procédures de vol (FPP) de l’OACI,
deux ateliers de mise en œuvre et cours d’approbation opérationnelle ont été
donnés, aux Maldives et au Pakistan, avec l’appui d’Airbus. Vingt-neuf missions
d’assistance technique ont été réalisées.
56 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du

maintien de la navigabilité — Asie du Sud-Est (COSCAP-SEA)

But du projet

Ce projet est financé par les gouvernements du Brunéi Darussalam, du

Cambodge, de la Chine (RAS de Hong Kong et RAS de Macao), de l’Indonésie,
de la Malaisie, du Myanmar, des Philippines, de la République démocratique
populaire lao, de Singapour, de la Thaïlande, du Timor-Leste et du Viet Nam, et
reçoit des subventions d’Airbus et de la société Boeing ainsi que des
contributions en nature d’Airbus, de la Direction générale de l’aviation civile
(DGAC) de France, de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et
d’États membres. Ses objectifs sont de renforcer la sécurité et l’efficacité du
transport aérien dans la région ; d’améliorer la formation et le perfectionnement
professionnel des inspecteurs nationaux de la navigabilité et de l’exploitation
aérienne ; d’harmoniser les politiques et les règlements ; d’apporter une
assistance dans les domaines de la certification et de l’inspection aux États qui
ne peuvent pas actuellement s’acquitter de leurs obligations en matière de
réglementation ; de coordonner les programmes d’assistance technique ; et
d’établir une équipe régionale de sécurité de l’aviation pour appliquer les
solutions aux problèmes de sécurité élaborées à l’échelle mondiale. Entrepris en
2001, ce projet a été prolongé jusqu’à la fin de juin 2016.

Réalisations du projet

Le comité directeur COSCAP-SEA s’est réuni à Singapour. L’Équipe régionale

de sécurité de l’aviation Asie du Sud-Est (SEARAST) a participé à l’Équipe
régionale de sécurité de l’aviation Asie-Pacifique (APRAST) de l’OACI pour
identifier les problèmes de sécurité et proposer des mesures à soumettre à
l’attention du comité directeur COSCAP-SEA. Quinze cours, séminaires et
ateliers, portant sur des questions telles que médecine aéronautique,
marchandises dangereuses, base de données de surveillance des exploitants
étrangers (FAOSD), navigation fondée sur les performances et systèmes de
gestion de la sécurité (SGS), ont été donnés à 527 participants. Trente-sept
missions et événements/réunions, dont 14 à l’appui du suivi de l’USOAP et de la
mise en œuvre de mesures correctives, ainsi que de la transition à la méthode
de surveillance continue (CMA), ont été organisés pour appuyer toutes les
administrations membres.
APPENDICE 2 57
RÉGION EUROPE ET MOYEN-ORIENT

Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements

de santé publique dans le secteur de l’aviation civile (CAPSCA) —
Moyen-Orient

But du projet

Ce projet est financé par le Fonds central des Nations Unies pour la lutte contre
la grippe (CFIA), ainsi que par des contributions en nature de l’Organisation
mondiale de la santé (OMS), de l’Autorité de l’aviation civile de Singapour et
d’autres États et organisations internationales. Son objectif est, grâce à des
arrangements de coopération conclus entre États participants et administrations
de ces États [(Arabie saoudite, Bahreïn, Égypte, Iran (République islamique d’),
Jordanie, Liban, Oman, Qatar et Soudan)], de réduire le risque de propagation
des maladies transmissibles par les voyageurs aériens, comme la grippe
potentiellement pandémique. Le projet CAPSCA aide les États à respecter les
normes et pratiques recommandées (SARP) pertinentes de l’OACI, contenues
dans les Annexes 6, 9, 11, 14 et 18 ainsi que dans les Procédures pour les
services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM,
Doc 4444) et les lignes directrices connexes relatives à l’établissement de plans
d’urgence pour les urgences de santé publique. Entrepris en mai 2010 et d’une
durée prévue de deux ans, le projet est terminé.

Réalisations du projet

Neuf États se sont joints au projet CAPSCA en 2012. Des visites d’assistance à
trois aéroports internationaux ont été effectuées. Deux réunions régionales ont
eu lieu au bureau régional de l’OACI au Caire. Pendant la 13e réunion du Groupe
régional Moyen-Orient de planification et de mise en œuvre de la navigation
aérienne (MIDANPIRG), tenue à Abou Dhabi, un appui à la CAPSCA de la part
des États de la région a été obtenu.

Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle

et du maintien de la navigabilité — États du Golfe (COSCAP-GS)

But du projet

Ce projet est financé par les gouvernements de Bahreïn, des Émirats arabes
unis et du Koweït, avec l’appui d’Airbus, de la société Boeing, de l’Agence
européenne de la sécurité aérienne (AESA), de la Federal Aviation
Administration (FAA) des États-Unis et d’Etihad Airways (Émirats arabes unis).
Son objectif est de renforcer la sécurité et l’efficacité du transport aérien dans la
sous-région des États du Golfe, par l’harmonisation et l’application efficace des
normes internationales et des dispositions, règlements et procédures nationaux
de supervision de la sécurité, pour contribuer au développement social et
économique de la sous-région et stimuler la coopération entre les États
58 RAPPORT ANNUEL DU CONSEIL — 2012

participants. Il vise aussi à créer une structure régionale pour la coopération et la

coordination en matière de sûreté de l’aviation et pour la formation du personnel
de sûreté. Entrepris en 2005 pour une durée prévue de cinq ans, le projet a été
prolongé jusqu’à décembre 2015.

Réalisations du projet

Le projet a continué d’aider à l’élaboration et à la mise en œuvre de règlements

de navigation aérienne harmonisés et des éléments d’orientation connexes. La
formation de personnel technique et d’inspecteurs a été réalisée grâce à des
cours dispensés par les experts du projet, à la fourniture d’appui dans
l’organisation de formations menées par les partenaires en matière de sécurité, à
savoir l’AESA, l’Association du transport aérien international (IATA) et la FAA,
ainsi qu’à la fourniture de formation en cours d’emploi, à des manifestations de
sensibilisation, à des ateliers et à des séminaires. Des règlements de navigation
aérienne génériques et les procédures connexes ont été élaborés en conformité
avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI et en adaptant
certaines des exigences des règlements de l’AESA de la Commission
européenne (CE). Un manuel d’orientation sur la navigation fondée sur les
performances (PBN)-qualité de navigation requise (RNP), des règlements de
validation et de surveillance des exploitants aériens étrangers ainsi que des
manuels de procédures ont été élaborés et diffusés aux trois États membres,
pour examen et approbation avant la publication finale.

Développement de la sécurité d’exploitation et du maintien

de la navigabilité dans la Communauté d’États indépendants
(COSCAP-CEI)

But du projet

Ce projet est un accord de coopération entre les États de la Communauté d’États

indépendants (CEI) (Arménie, Azerbaïdjan, Belarus, Fédération de Russie,
Géorgie, Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, République de Moldova,
Tadjikistan, Turkménistan et Ukraine), mis en œuvre avec des contributions en
nature du Complexe aéronautique Iliouchine, du Comité aéronautique inter-États
(CAI) et de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, et avec des
contributions financières d’Airbus. Il a pour objectifs de renforcer les moyens de
supervision de la sécurité dans les États participants, par l’établissement au
Comité aéronautique inter-États (CAI) d’un centre régional de formation et de
services consultatifs en matière de sécurité des vols ; de fournir une assistance
pour remédier aux carences observées ; de former des inspecteurs nationaux ;
et d’harmoniser les législations nationales de l’aviation selon les besoins.
Entrepris en 2001 pour une durée prévue de 6 ans, le projet a été prolongé
jusqu’à la fin de décembre 2013.
APPENDICE 2 59
Réalisations du projet

Le coordinateur du projet a participé à diverses réunions et séminaires,

notamment : Heli-Expo à Dallas, où il a présenté un exposé sur le projet et
rencontré des constructeurs d’hélicoptères en vue de créer dans la région une
équipe internationale de sécurité des hélicoptères (IHST-CIS) ; un atelier
d’Airbus sur la performance des vols en région terminale de l’aéroport de Sotchi
pendant les Jeux olympiques de 2014 ; une réunion de liaison d’Airbus sur
l’exploitation technique des aéronefs ; un séminaire de Boeing sur l’évaluation
des risques et leur atténuation en cas de perte de contrôle en vol (LOC-I),
d’impact sans perte de contrôle (CFIT) ou de sortie de piste (RE) ; séminaire
d’Airbus sur le dégivrage ; séminaire sur le programme d’évaluation de la
sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) de la Commission européenne (CE) ; et
séminaire de haut niveau d’Airbus sur la sensibilisation à la gestion de la
maintenance. Un groupe d’experts régionaux a été établi comme noyau pour de
nouvelles initiatives dans la région. L’équipe de sécurité de l’aviation civile
(CAST-CIS) a élaboré une note d’information avec des recommandations
pratiques sur la prévention des accidents et incidents, en accord avec la décision
du Groupe de coordination du Groupe régional de sécurité de l’aviation – Europe
[RASG-EUR(COG-1)] qui a été soumise à RASG-EUR(COG-2). Un programme
de sécurité aérienne dans la région pour 2013 a été élaboré et soumis pour
approbation par le Conseil sur l’aviation civile et l’utilisation de l’espace aérien.

— FIN —