Chapitre I :

Généralités sur les routes

I.1. Introduction :

La route constitue toujours le principal mode de déplacement, elle joue un rôle essentiel de
pouvoir supporter le poids des véhicules y circulent.
Dans ce chapitre nous présentons en généralité les différentes structures des chaussées et une
description de la structure de chaussée ainsi que les fonctions associées à chaque élément de
la structure.
I.2 Généralité sur les routes :
I.2.1 Définition de la route :

Le terme route dérive du substantif latin « via rupta »qui signifie chemin taille, ainsi une route
est un espace aménager servant de voie de communication ou de transport terrestre.
Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des véhicules. [1]
La route se définit comme une voie de circulation créée et aménagée pour supporter le trafic
et les charges pour une durée donnée. A l’intérieur des agglomérations, la route prend le nom
de rue, avenue, boulevard…etc.
C’est la bande aménagé sur le terrain naturel pour assurer la circulation et les mouvements
des véhicules, elle née du besoin de crier de relation entre les hommes, établir des échanges
des produits de marchandise, et d’instituer une vie communautaire.
I.2.2 Importance et but de la route :

Une route est une voie de communication de première importance, elle constitue le miroir
même du développement socio-économique d’un pays, qu’elle favorise les échanges
interprovinciaux et permet la mobilité des personnes et biens. [2]
I.2.3 Les caractéristiques de la route :
La route est compose de différents éléments sont :
 Le sol support ou (terrain).
 La voie de circulation (la chaussée).

I. 3 La chaussée :
Est une surface plane imperméable et résistance, qui a pour rôle de protéger le sol support des
agressions générées par le trafic ou le climat.
Elle peut être routière, ferroviaire, aéroportuaire, et est composée de plusieurs couches:
(Figure I.1) :
 La couche de surface.
 La couche de base.
Chapitre I sur les

 La couche de fondation.

Figure I.1 : les différentes couches de la chaussée routière.

I.3.1 La couche de surface :

Cette couche est la partie supérieure de la chaussée composée d’une couche de roulement et
d’une couche de liaison.

On l’appelle plus communément «le revêtement de route », elle est en contact direct avec les
pneumatiques des véhicules, les usagers et fait face aux conditions climatiques. [3] Son rôle
est de :
 Résister aux efforts des pneus.
 Garantir une bonne étanchéité pour éviter l’infiltration de l’eau.
 Assurer un certain confort à la circulation.

I.3.2 La couche de base :

Avec la couche de fondation elles forment la couche d’assise, c’est une couche intermédiaire
qui Permet de répartir les contraintes issues des efforts provoqués par les pneumatiques. [3]

I.3.3 La couche de fondation :

Son rôle est identique à celui de la couche de base. I.3.4
La partie terrassement :
En dessous de la chaussée, se trouve la partie terrassement qui est subdivisée en plusieurs
couches :
 La plateforme support de chaussée (PFSC) :
Qui fait le lien entre la partie chaussée et la partie terrassement et est la surface Supérieure
de la Couche de forme. [3]  La couche de forme (C d F) :
C’est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée, elle permet
d’optimiser la portance du sol support, et est constituée de matériaux naturels (sable, grave).
 La plate –forme de la partie supérieure des terrassements ou arase (A R) :
Qui est également une plateforme.
 Le sol support :
Qui est correspond à la partie supérieure des terrassements (PST) appelé remblai (sol
surélevé) ou déblai (sol enfoui) [3].
I.4. Les différents types des chaussées :
Le réseau routier et autoroutier est composé de plusieurs types de structures chaussées. Pour
chaque type de structure des exemples sont donnés dans le guide technique sur la conception
et le dimensionnement des structures de chaussée, ainsi que dans le catalogue des structures
types de Chaussées neuves [4].
I.4.1. Les chaussées souples :
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure à15
cm), Parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30et 60 cm. (Figure I.2)

Figure I.2 : Structure d’une chaussée souple

I.4.2. Les chaussées bitumineuses épaisses :

Ces structures se composent d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée
en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux couches (base et fondation).
L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm. I.4.3.
Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques :
Ces structures sont qualifiées couramment de « semi rigide » , Elles comportent une couche
de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en
une ou deux couches (base et fondation) dont l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm
(Figure I.3).
Chapitre I sur les

Figure : Structure d’une chaussée semi-rigide.

I.4.4. Chaussées à structure mixte :

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (Épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles que
le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de
l'ordre de 1/2.
I.4.5. Chaussées à structure inverse :
Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres
d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12 cm) reposant elle-même
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur totale
atteint 60 à 80 cm.
I.4.6. Chaussées en béton de ciment :
Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 20 à 28 cm d'épaisseur
éventuellement recouverte d'une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La
couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités
aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le
support de Chaussée ; avec dans ce cas interposition fréquente d'une couche bitumineuse ; La
dalle de béton Peut-être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu), ou
discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints (Figure I.4).
 Figure : Structure d’une chaussée rigide.

I.5. Terminologie routière :

⬧ La chaussée :
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
⬧ Les accotements :
C’est la partie de la plateforme aménagée entre la chaussée et le talus.
⬧ Plate-forme :
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et
éventuellement les terres pleines centrales.

⬧ Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.
⬧ Emprise :
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes,
Elle est généralement de : 30m pour les routes ,70 à 100m pour les autoroutes.

⬧ Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme.
⬧ Déblai et remblai :
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.

⬧ Devers :
C’est l’inclinaison transversale de la route.
⬧ Talus :
C’est partie de route comprise entre l'accotement et le faussée.
⬧ Ouvrages et assainissements :
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise. On distingue:
- Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire.
Chapitre I sur les
- Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire (Figure I.5).

Figure I.5: Profil en travers type d’une route.

Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté une généralité sur les routes et une description de la
structure de chaussée ainsi que les fonctions associées à chaque élément de la structure
 CHAPITRE II :
Dégradation des routes
CHAPITRE II : DEGRADATION DES ROUTES.

II.1 Introduction:
Sous l’action des charges de trafic, des conditions climatiques et de vieillissement des
matériaux, les chaussées se dégradent, ces dégradations peuvent être de différents ordres et
sont la conséquence de problème diverses.
L’évaluation des chaussées repose sur une série de mesures et d’observations visuelles qui
permettent d’établir la condition de la structure, de diagnostiquer les causes des dégradations
apparentes et de cibler les solutions les plus appropriées.
Dans ce chapitre nous étudions les différents types des dégradations observées dans les
chaussées et leurs causes les plus probables.
II. 2Définition de dégradation :
Tous les défauts ou insuffisances de la structure conduisent à terme à des dégradations
visibles à la surface de la chaussée.
Chapitre II Dégradation des routes

Un passage progressif de « l’état acceptable de la route à un état plus mauvais »sous les effets
du trafic, du climat.
La route se dégrade graduellement dès sa mise en service, qu’elle soit revêtue ou non revêtue.
II.2.1 Les principales causes de détérioration :
Les causes de la détérioration des routes sont multiples et variées, elles peuvent être classées
en trois catégories principales :
 Le trafic des véhicules lourds.
 Les conditions climatiques.
 Le vieillissement des matériaux.
II.2.2 Les causes liées au trafic :
Le passage répété des véhicules surtout les poids lourds, provoque une usure progressive des
revêtements routiers.

L’épaisseur de la structure est déterminée pour que la chaussée permette la circulation d’un
trafic poids lourds sur un sol support donné pendant un certain nombre d’années de service.
Des travaux réalisés selon les règles de l’art intègrent des variations « usuelles » d’épaisseur
qui sont prises en compte dans le calcul de l’épaisseur nominale. Toute sous-épaisseur,
ponctuelle ou étendue, induit dès l’origine un excès de sollicitation dans la zone sous
dimensionnée, qui se traduit à plus ou moins long terme par l’apparition prématurée de
fissures ou de faïençage. Ces sous-épaisseurs sont d’autant plus dommageables que le
matériau est rigide [5].

II.2.3 Les causes liées au climat :

Sont les effets des conditions météorologiques sur les matériaux qui composent les routes,
parmi eux :
 Le gel et le dégel :
Lorsque l’eau pénètre dans les fissures du revêtement routier, elle se transforme en glace
lorsqu’il fait froid, la glace occupe plus de volume que l’eau, ce qui exerce une pression sur
les fissures et les élargit. Lorsque la température remonte la glace fond et laisse des vides dans
le revêtement, qui devient plus fragile et plus poreux.
En général, lorsque L'eau pénètre dans le corps de chaussée par infiltration gravitaire ou par
remontée capillaire. La teneur en eau trop élevée d'un sol, provoque des désordres importants
en modifiant la portance ou en favorisant l'attrition de certains granulats comme les latérites.

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Chapitre II Dégradation des routes

La conséquence immédiate est l’affaissement du corps de chaussée (sous le passage des

véhicules), qui se traduit en surface par des déformations principalement des affaissements et
des ornières. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont particulièrement sensibles au
phénomène de dés enrobage. En effet, l'eau peut s'interposer entre les granulats et les liants
lorsque la qualité de l’adhérence entre ces corps n'est pas suffisante.
Aussi, quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables. Ils se
manifestent sur les bords de la chaussée, perpendiculairement à son axe, lorsque la pente
transversale est trop forte [5].
Comme l’a dit l’enseignant chercheur Dr ALLOBA Ezéchiel [5]:
« L’eau est l’ennemi premier de la route; premier axiome de l’ingénieur routier » 
Les précipitations :
La pluie, la neige ou la grêle peuvent détériorer le revêtement routier érodant sa surface, en le
rendant plus glissant, ou en provoquant des infiltrations d’eau.
L’eau peut également entrainer des phénomènes de ravinement, c’est-à-dire le creusement de
sillons ou de rigole par l’écoulement de l’eau sur les pentes ou les accotements.  Les rayons
ultraviolets :
Le soleil émet des rayons ultraviolets qui peuvent altérer la qualité du bitume, le liant qui
assure la cohésion des granulats du revêtement routier .le bitume perd de sa souplesse, de sa
résistance et de son adhérence, et devient plus sensible à l’oxydation et au vieillissement, il
peut alors se fissurer ou se décoller.

Ces causes peuvent être aggravées par le trafic, le temps ou d’autres facteurs
environnementaux, il est donc important de choisir des matériaux adaptés au climat de la
région.
II.2.4 Les cause liée aux matériaux :
Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée doivent satisfaire les prescriptions exigées
dans le cahier de charges.
La rigidité d’un matériau de chaussée dépend de son taux de compactage. Tous les matériaux
requièrent un niveau de compactage minimal, garantissant une rigidité et un comportement en
fatigue.
Tout défaut de compactage affecte la rigidité du matériau, et par suite suscite une
augmentation de la sollicitation induite au passage des charges lourdes. La durée de service de
la chaussée s’en voit réduite.

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Chapitre II Dégradation des routes

Un mauvais choix de matériau peut en outre conduire à une évolution du squelette granulaire
sous trafic [5].
La qualité des matériaux est très importante dans la construction d’une route, car l’utilisation
de mauvais matériaux conduit à des dégradations causées par :
 Une granulométrie incorrecte (mauvais compactage): risque de nids de poule
 Un pourcentage élevé d’éléments inférieurs à 80μm en couche de base: risque d’orniérage
 Une dureté des granulats insuffisante: risque de fissuration
 Un bitume trop mou en pays chaud: risque d’affaissement et de bourrelet
 Un polissage rapide des granulats (spécialement pour les enrobés): usure prématurée de la
couche de roulement
 La présence de matières végétales dans les matériaux: risque de fissures
 La présence de matières argileuses dans des matériaux non stabilisés: risque accru de
fissures [5].
II.3 Les différents types de détérioration et leurs causes :
Les dégradations les plus couramment rencontrées se classent en deux grandes familles : Les
dégradations superficielles et les dégradations structurelles qui apparaissent au sein de la
structure de chaussée ou de son support. .
Ces dégradations apparentes sont caractérisées par deux grandeurs importantes qui sont :
 L’étendue :
Qui permet de rendre compte de l’importance d’apparition du désordre, c’est la partie de la
chaussée affectée par le défaut. Elle exprime la longueur endommagée par rapport à longueur
total de la section du relevé pour les dégradations linéaires ou la surface endommagée par
rapport à la surface totale, pour les dégradations bidimensionnelles.
 La gravité :
Pour signaler le degré de sévérité (faible, moyen et majeur) de la dégradation.
Pour chaque type des dégradations sont énumérés trois niveaux de sévérité qui incluent les
notions suivantes :
 Faible :
Il correspond au stade initial de la dégradation : les premiers indices apparaissent Parfois de
façon intermittente sur un segment de route et l’évaluateur doit être attentif pour y Déceler les
symptômes de détérioration. Ce niveau est souvent difficile à percevoir pour un Observateur
se déplaçant en véhicule à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la vitesse Maximale permise,
le confort au roulement n’est pas altéré ou l’est très peu  Moyen :

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Chapitre II Dégradation des routes

Ce niveau désigne une dégradation continue et facilement perceptible pour un Observateur se

déplaçant à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la vitesse maximale permise, Le confort au
roulement est sensiblement diminué par la plupart des dégradations.
 Majeur :
Ce niveau indique que la dégradation est accentuée et évidente, même pour un Observateur
se déplaçant à la vitesse maximale permise. Le confort au roulement est Généralement
diminué et, dans certains cas, la sécurité à la vitesse maximale permise peut être compromise.
Les dégradations des chaussées, selon le catalogue des dégradations de surface de la chaussée
Peuvent être divisées en quatre familles :

II.3.1 La famille des fissurations :

1. Les fissures transversales :
Elles sont caractéristiques des chaussées « semi rigide »constituées par une assise traitée aux
liants hydraulique, des fissures espacées de 5 à40 m, se produisent dans la couche de grave
hydraulique et traversent la couverture bitumineuse [6].
Sont des ruptures du revêtement perpendiculaire à la direction de la route.
- Causes probables :
 Retrait thermique.
 Vieillissement de bitume.
 L’effet du trafic poids lourds.
 Joint de construction mal exécuté.
- La sévérité :
On observe trois niveaux de sévérité à savoir : (Figure II.1)

Faible
- Des fissures simples et intermittentes.
- Les ouvertures des fissures < 5mm.
- Les bords sont francs et bien définis.

Moyen
- Des fissures simples ou multiples.

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Chapitre II Dégradation des routes
- Les ouvertures des fissures de 5 à 20 mm .
- Les bords sont érodés, un peu affaissé.

Majeur
- Des fissures simples ou multiples.
- Les ouvertures des fissures de plus de 20mm.
- Les bords sont souvent érodés.

Figure II.1 : Les trois niveaux de sévérité

2. Les fissures longitudinales:

 Fissure longitudinale dans les bandes de roulement :
C’est une rupture du revêtement sensiblement parallèle à l’axe de la route dans les bandes de
roulement (Figure II.2 a).
- Causes probables :
 Fatigue du revêtement (trafic lourd).
 Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
 Mauvais drainage des couches granulaires de la chaussée.
 Fissure longitudinale non spécifique aux bandes de roulement :
C’est une rupture du revêtement parallèle à la direction de la route, en dehors des bandes de
roulement (Figure II.2 b).
- Causes probables
 Joint de construction mal exécuté.
 Ségrégation de l’enrobé à la pose.  Vieillissement du
revêtement.

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Chapitre II Dégradation des routes

(a) : Fissures dans la bande de roulement (b) : Fissures hors bande de roulement Figure
II.2: Les fissures longitudinales
3. Fissures en dalle :
Les fissures en dalles sont un ensemble de fissures longitudinales et transversales se
rejoignant pour former un réseau ou un maillage quasi rectangulaire de mailles inferieurs ou
égale à 2 m [7]. 4. Fissures de joint :
Lorsque l’on met en œuvre des enrobés à chaud à l’aide d’un finisseur par bandes contigües
successives, on est souvent amené à réaliser les joints longitudinaux à froid ce qui constitue un
point faible de la couche de roulement et entraine souvent l’apparition d’une fissure
longitudinale.
5. Fissures d’adaptation :
Fissures provenant de mouvements de sols, tassement d’élargissement ou d’épaulement,
retrait hydrique, ou glissement de terrain [6].
6. Fissures diverses :
Fissures d’une façon anarchique à la surface de la chaussée; on rencontre les fissures
parabolique en étoile ou en y [7].
7. Fissures obliques :
Ces types de fissures concernent les chaussées en béton, ce sont des cassures de dalle joignant
deux cotés adjacents situées à plus de 50 cm du coin de la dalle. Causées par la fatigue de la
structure ou un mauvais appui ou un retrait thermique.
8. Faïençage :
Le faïençage est un ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant des mailles. Il
existe trois types de faïençage. Elles sont dites à mailles fines ou peaux de crocodiles lorsque
le coté varie de 10 à 40 cm forment une série de polygones dit faïençage dans les bandes de

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Chapitre II Dégradation des routes

roulement, causée par décollement de la couche de roulement et une fatigue excessive de

l’assise provoquée par un excès de contrainte à la base des couches traitées.
Et faïençage non spécifique aux bandes de roulement soit avec des mailles larges au-delà
de 40 cm soit avec des mailles fines formant une série de polygone non limités au bandes de
roulement .
Le troisième type est le faïençage circulaire qui est un ensemble de mailles fines apparaissant
ponctuellement et sensiblement sur une zone circulaire (généralement de diamètre inférieur à
1m) (Figure II.3).
- Causes probables :
 Une ségrégation des matériaux usés.
 Des contraintes de cisaillement engendrées par le trafic lourd.
 Défaut ponctuel à la surface de l’assise traitée aux liants hydrauliques.
 Un excès d’eau (précipitations) ou un manque d’eau (dessiccation).

Figure II.3 : Fissures longitudinales de type faïençage

II.3.2 La famille des déformations :
1. L’orniérage :
 Les ornières à petit rayon :
Il s’agit d’une déformation par fluage des couches bitumineuses de la surface, correspond à
une dépression longitudinale simple située dans les bandes de roulement, la largeur est
inferieur à 80 cm (Figure II.4).
- Causes probables :
 Le compactage de l’enrobé de la mise en place est insuffisant.

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Chapitre II Dégradation des routes
 L’enrobé trop faible pour résister au trafic lourd.
 Usure de l’enrobé en surface.
- La sévérité :

Faible : profondeur de l’ornière < 10 mm

Moyen : profondeur de l’ornière de 10 à 20 mm

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Chapitre II Dégradation des routes

Majeur : profondeur de l’ornière supérieur à 20 mm

Figure II.4 : Les trois niveaux de sévérité pour les ornières à petit rayon.
 Les ornières à grand rayon :
Qui concernent des chaussées souples à couverture bitumineuse mince et déformable.
Il s’agit d’un tassement des couches inférieures en matériaux non traitées, est une dépression
longitudinale simple située dans les bandes de roulement, la largeur est supérieur à 80 cm
(Figure II.5).
- Causes probables :
 Capacité structurelle de chaussée insuffisante.
 Mauvais drainage des matériaux granulaires de chaussée.
 Compactage insuffisant dans les couches granulaires.
- La sévérité :

Faible

Moyen

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Chapitre II Dégradation des routes

Majeur

Figure II.5 : Les trois niveaux de sévérité pour les ornières à grand rayon
2. L’affaissement (de rive) :
C’est une pathologie que l’on rencontre sur la voirie secondaire.
Il s’agit d’anciennes chaussées souples et une distorsion du profil en bordure de la chaussée «
chaussée bombée », comprise entre le bord et la bande de roulement de rive (Figure II.6).

- Causes probables :
 Sous-dimensionnement du corps de chaussée.
 Présence de matériaux mal compactés.
 Mauvais état des réseaux souterrains.
 Instabilité du remblai.
Affouillement ou assèchement du sol support.
- Sévérité :

Faible : dénivellation dont profondeur < 20mm Moyen : profondeur de 20 à 40mm

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Chapitre II Dégradation des routes

Majeur : profondeur est supérieur à 40 mm

Figure II.6 : Les trois niveaux de sévéritépour l’affaissement.
3. Flache (affaissement hors rive):
Est une déformation de la surface de la chaussée à une forme circulaire, enfoncement ponctuel
(Figure II.7).

Figure II.7 : Flache (affaissement hors rive)

II.3.3 La famille des arrachements :

1. Désenrobage :
Est une détérioration progressive du revêtement, d’origine un défaut d’adhésivité entre les
granulats et le liant bitumineux. Disparition du mastic (liant + fines) autour des granulats
d’une couche de roulement en enrobés (Figure II.8).
- Causes probable :
 Mauvaise enrobage.
 Compactage insuffisant et mauvaise.
 Sous-dosage de bitume.

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Chapitre II Dégradation des routes
 Vieillissement de l’enrobage (oxydation).
 Stagnation d’eau sur la chaussée.

Figure II.8: Désenrobage

2. Pelade :
C’est un arrachement par plaques de l’enrobé dans la couche de surface du roulement (Figure
II.9).
- Causes probables :
 Epaisseurde la couche de roulement insuffisant (trop faible).
 Mauvaise adhérence de couche de surface (roulement).
 Les sollicitations du trafic (forte).
 Absence de couche d’accrochage.

Figure II.9 :Pelade

3. Nid de poule :
Des trous arrondis, de taille et de profondeur variable peuvent être comblés crée à la surface
de la chaussée (Figure II.10).
- Causes probable :
 Chaussée fortement sollicitée par trafic lourd.

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Chapitre II Dégradation des routes
 Epaisseur de revêtement insuffisante.
 Faiblesse de fondation ponctuelle.
 Atteinte des dégradations de diverse nature (stade ultime).
- Sévérité :

Faible : diamètre moins de 200mm Moyen : diamètre 200 à 300mm

Majeur: diamètre plus de 300mm

Figure II.10 : Les trois niveaux de sévérité pour le nid de poule

4. Plumage :
Arrachement d’une partie des gravillons de revêtement est appelé peignage lorsqu’il se
produit parallèlement à l’axe de route(Figure II.11).
- Causes probable :
 Action de l’eau (salage des chaussées en hiver).
 La nature de granulats (mauvaise).
 Ségrégation des granulats à la mise en œuvre

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Chapitre II Dégradation des routes

Figure II.11 : Plumage

5. Tête de chat :
Pierres ou cailloux durs, apparaissant à la couche de surface formant saillie. Après l’usure de
la couche de roulement.
II.3.4 La famille des remontées :
Les mouvements de matériaux sont causés par des remontées du liant à la surface de
chaussées, par l’enfoncement de gravillons dans l’enrobé.
1. Les remontées de boue :
Des matériaux fins argileux remontent à la surface de chaussée par les fissures de couche de
roulement.
- Causes probable :
 L’effet du trafic.
 La présence d’eau.
2. Les remontées d’eau :
Provenant d’un mauvais drainage du corps de chaussée à travers d’une couche de surface
perméable (les pores).
- Causes probable :
 Mauvais drainage du corps de chaussée.
 Etanchéité de chaussée insuffisante.
3. Ressuage :
Accentuée dans les pistes de roulements, remontée de bitume à la surface de revêtement
(Figure II.12).
- Causes probables :
 Les sollicitations du trafic.
 La température de revêtement élevée.
 Surdosage du bitume.

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Chapitre II Dégradation des routes
 L’enrobé inadaptée aux sollicitations.
 Excès de liant d’accrochage.

Figure II.12:Ressuage
II.3.5 Les dégradations en milieu urbain :
1. Fissuration autour des regards et puisards :
C’est une rupture de revêtement circulaire (Figure II.13).
- Causes probable :
 Perte de matériaux autour de la structure.
 Cycle gel et dégel.
 Tassement de la chaussée (ou consolidation).
 Les effets (impacts dynamique).

Figure II.13 : Fissuration autour des regards.

2. Coupe et tranchée:
Fissuration ou affaissement dans la tranchée, causée par le manque d’étanchéité du joint de
coupe et aussi la perte de support latéral dans la tranchée, les matériaux de compactage est
insuffisant pour remblayage de tranchée (Figure II.14).

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Chapitre II Dégradation des routes

Figure II.14 : Coupe et tranchée.

3. Dénivellation des regards et puisards :

Inégalité entre la surface de revêtement et le dessus d’un regard ou puisard. Ces dégradations
sont causée par cycle gel et de dégel, le tassement de la chaussée et perte de matériaux autour
de la structure (Figure II.15).

Figure II.15 : Dénivellation des regards

II.4 Conclusion :

Dans ce chapitre on a présenté un aperçu sur les différentes familles de dégradations des
chaussées souples, la chaussée subit au cours de sa vie divers types de sollicitation, le
trafic des véhicules, les variations thermiques ainsi que les conditions climatiques surtout
dans la période hivernale.
Dès sa mise en service, la route commence à se dégrade. Les dégradations se caractérisent par
des désordres divers qui constituent, la principale pathologie des chaussées revêtues et les non
revêtues.

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 CHAPITRE III :
Méthodes d’auscultation des chaussées
Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

CHAPITRE III : METHODES D’AUSCULTATION DES CHAUSSEES

III.1 Introduction
Ausculter une chaussée revient à évaluer son état structurel et à établir son diagnostic afin d’y
apporter des remèdes nécessaires pour son maintien dans un niveau de service appréciable
donc apporter des solutions appropriées au choix de la technique à mettre en œuvre et ce à
travers des paramètres d’état bien définies.
Les techniques d’auscultation peuvent se classer en quatre catégories:
 Le relevé de l’état de surface de la chaussée, soit par observation visuelle comme l’indique
la méthode de relever de dégradation [9], soit par mesure de la géométrie de surface profil en
long [10], profil en travers [11] .Ces techniques recueillent des informations sur les propriétés
de structure et de la surface de la chaussée.
 Les techniques d’essais destructifs: sondages, carottages [12], arrachements, ovalisation
[13]. Ces techniques recueillent des informations sur les propriétés de la chaussée.
 Les techniques d’essais non destructifs avec sollicitation: mesure de déformabilité de
surface [14], radar [15], auscultation dynamique [16] . ces techniques recueillent des
informations sur les propriétés de structure de la chaussée.
 Les techniques d’essais non destructifs sans sollicitation: mesure de bruit au passage,
mesure de la tache au sable, mesure de glissement, mesure de réflexion optique. Ces
techniques recueillent des informations sur les propriétés de surface ou d’environnement de la
chaussée.
III.2 Stratégie d’auscultation
La stratégie d’auscultation consiste à déterminer l’approche que prendra une ville pour
connaître l’état des infrastructures sous étude. La détermination de cette stratégie est
essentielle dans tous les travaux d’auscultation des différents réseaux et dans tous les projets
de plan d’intervention. Elle est définie comme étant le choix des moyens pour procéder à
l’examen des segments (sections ou tronçons) qui composent le réseau sous étude. Le choix de
la méthode d’auscultation est un des éléments à considérer lors de la planification de
l’auscultation des infrastructures.
III.3 Les principaux critères d’auscultation
III.3.1 État de surface

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

L’évaluation de l’état de surface d’une chaussée consiste à évaluer quatre principales

caractéristiques de surface : la fissuration, le confort au roulement, l’orniérage, la texture et
l’adhérence. (Document auscultation)

⬧ La fissuration constitue une information essentielle en gestion des chaussées pour

déterminer la cause de la déficience d’une chaussée en vue de la corriger. Les fissures sont
classées par causes en fonction de leur forme, leur orientation et leur position.
⬧ Le confort au roulement sert à déterminer la qualité de roulement offerte par les chaussées,
il est la principale caractéristique perçue par les usagers de la route.
⬧ Les ornières sont des dépressions longitudinales situées dans les pistes de roue. Elles sont
susceptibles de retenir l’eau et de provoquer l’hydroplanage des véhicules. Elles rendent
également la conduite inconfortable. Elles ont une incidence importante sur la sécurité offerte
par les chaussées.
⬧ L’adhérence et la texture sont des caractéristiques de surface qui influencent de plus en plus
le choix d’un revêtement routier. Elles sont en lien direct avec le bruit pneu chaussée. Ces
mesures constituent les données de bases à l’entrée de tout système de gestion de chaussée.
Cependant d’autres relevés spécifiques additionnels peuvent encore être demandés selon les
conditions locales et la nature du projet: nid-de-poule, pelade, défaut autour des structures
d’accès, ressuage, etc. Les relevés de dégradations de surface permettent d’identifier le type,
l’emplacement l’étendue et la sévérité des différents défauts qui sont présents à la surface de
la chaussée.
III.3.2 État structural
L’état structural d’une chaussée fait référence à deux principales caractéristiques, telles la
capacité structurale et la susceptibilité au gel. La capacité structurale représente l’aptitude
d’une chaussée à répartir les contraintes induites par le trafic, elle est habituellement
déterminée au moyen d’essais effectués sur le terrain. La susceptibilité au gel d’une chaussée
représente sa tendance à se déformer sous l’influence du gel, il peut alors en résulter des
soulèvements différentiels qui sont responsables de la dégradation accélérée de la surface des
chaussées. A cet égard, trois facteurs sont essentiels à l’apparition de ces soulèvements : un
sol susceptible au gel, des températures sous le point de congélation et la présence d’eau.
III.4 Les techniques et méthodes de l’auscultation :
III.4.1 Auscultation visuelle :
La description précise des défauts d’une chaussée est incontestablement un des éléments
importants à prendre en compte pour établir le diagnostique et choisir la technique d’entretient
à mètre en œuvre. On est amené à recenser et à décrire avec soin les défauts apparents dans le

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

souci d’une classification adéquate et d’une meilleure appréciation des causes permettant de
proposer des remèdes les plus appropriées. L’analyse de l’état de dégradation doit être faite
sur la base d’une inspection visuelle détaillée qui doit porter sur un relevé systématique du
type de chaque dégradation, de son étendue et de sa gravite. La méthode de relevé des
dégradations, consiste à parcourir la section de chaussée, à repérer les dégradations qui
apparaissent à la surface de la chaussée, à les identifier, et enfin à les localiser sur papier ou
support informatique. Il existe de nombreux types de dégradations qui peuvent apparaître sous
différentes formes (gravité). Le catalogue des dégradations [17], qui sert de référence pour
identifier les dégradations, indique également les causes probables ayant engendré ces
dégradations et leurs évolutions prévisibles. Ainsi, la présence de faïençage à maille fine est
significative de problèmes d’accrochage dans le cas de chaussées souples ou bitumineuses.
Dans le cas de chaussées semi rigides ou rigides, la présence de laitance ou de fines au droit
des fissures laisse présager d’une désagrégation d’une interface. Si la méthode de relevé des
dégradations de surface est pertinente pour révéler la présence de défauts internes à la
chaussée, elle présente deux inconvénients majeurs: Les dégradations de surface peuvent être
masquées par un entretien de surface qui ne résout pas les problèmes structurels existants.
L’apparition des dégradations en surface est tardive et préjudiciable à la structure de chaussée.
En effet, les fissures et autres faïençages dans la couche de roulement impliquent que celle-ci
n’assure plus son rôle d’étanchéité vis-à-vis de la structure. L’eau peut s’introduire dans le
corps de chaussée conduisant à une accélération du processus de dégradation.
La longueur de section de relevé dépendra d’une manière générale de l’homogénéité de
l’itinéraire à ausculter. En Algérie, les relevés de dégradations sont à effectuer par section
élémentaire de 100m pour les routes du nord, et 200 m pour les routes du sud [18]. Pour ce
faire, le technicien charge du relevé devra parcourir la section à bord d’un véhicule avec une
vitesse très réduite qui lui permettra de noter toutes les dégradations et de s’y arrêter pour
effectuer les mesures nécessaires. Les moyens matériels dont il doit disposer pour mener son
travail sont :

⬧ Un véhicule muni d’un compteur métrique,

⬧ Les feuilles de routes,
⬧ Une règle droite de 2 m équipée d’un dispositif pour mesurer les profondeurs de
déformations,
⬧ Un calibre pour mesurer les largeurs des fissurations III.4.2
Méthode de technique d’essai destructif :
III.4.2.1 L’essai de carottage

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La méthode de carottage est un essai destructif qui consiste à prélever un échantillon

cylindrique dans un corps de chaussée (Figure III.1) Seuls les matériaux traités peuvent être
extraits par carottage. L’examen de la carotte permet visuellement de vérifier l’état des
interfaces. Cependant, les contraintes engendrées lors de l’essai peuvent conduire à affecter
les états d’interface de la carotte. C’est pourquoi il est conseillé d’examiner également le trou
de carottage. Pour limiter les efforts lors du carottage, un diamètre minimum de 15 mm est
conseillé.

Figure III.1 : Echantillon cylindrique dans un corps de chaussée

III.4.2.2 L’essai d’ovalisation
L’essai d’ovalisation vient valoriser l’essai de carottage précédent. Il consiste à mesurer la
déformation dans le trou de carottage sous le passage d’une charge. Cette mesure est réalisée
suivant différentes directions horizontales (longitudinale, transversale, et 45°) et répétée à
différentes profondeurs (de par et d’autre des interfaces). Dans le cas d’une interface collée les
déformations mesurées de part et d’autre de celle-ci sont égales. Des écarts significatifs sont
révélateurs d’un glissement au niveau de l’interface plus ou moins prononcé. Les résultats
d’ovalisation peuvent également être utiles pour en déduire les caractéristiques mécaniques
des matériaux de la chaussée à partir d’un modèle incluant le trou de carottage. Ce modèle est
repris pour calculer les contraintes et déformations sans le trou de carottage, puis évaluer au
besoin la solution de renforcement nécessaire.
III.4.2.3 L’essai de torsion

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L'essai de cisaillement par torsion, également connu sous le terme " napkin-ring test" dans le
domaine des matériaux composites, fut développé par Bruyne, et consistait à coller bout à
deux cylindres de fine épaisseur. Cet essai vise à mesurer la résistance au cisaillement par
torsion d'une interface entre deux couches d'enrobés. Le principe de l'essai est de solliciter en
torsion une éprouvette bi matériau de manière à générer des contraintes de cisaillement à
l'interface. Ce type d'essai est largement utilisé dans beaucoup de domaines d'ingénierie pour
l'évaluation de la performance d'un assemblage collé, mais demeure peu utilisé dans le
domaine des chaussées pour l'étude du collage entre couches de chaussée (Figure III.2).

Figure III.2 : Principe de l’essai de torsion

Sur chantier, l'essai consiste à carotter jusqu'à une profondeur d'environ 10 mm en dessous de
l'interface à tester et à appliquer, au moyen d'une clé dynamométrique, une sollicitation
monotone de torsion sur un disque préalablement collé à la surface de la carotte. L'essai est
réalisé manuellement, et à température ambiante. De ce fait, on ne peut pas garantir une
vitesse constante chargement; l'essai étant rapide, on suppose que la température reste
invariable. En laboratoire, un dispositif et une presse mono-axe permettent d'appliquer, via des
disques collés aux extrémités d'une éprouvette cylindrique bi matériau, une sollicitation
monotone de torsion. L'essai de torsion en laboratoire (Figure III.3)

Figure III.3: Dispositif d'essai torsion en laboratoire

III.4.2.4 L’essai de traction

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L'essai de traction est l'un des premiers essais développés pour mesurer la résistance à
l'arrachement, sous chargement monotone, des couches d'étanchéité sur les tabliers de ponts.
L'objectif de l'essai est de générer des contraintes de traction à l'interface de deux couches. Il
s'agit alors de mettre en traction une éprouvette bicouche, l'interface étant disposée
orthogonalement à la direction de l'effort de traction. (Figure III.4)

Figure III.4 : Principe d'essai de traction directe

Sur chantier, l'essai de mesure de la force de liaison entre deux couches d'enrobés
consiste à effectuer un carottage d'un diamètre de 100 mm, à environ 10 à 20 mm sous
l'interface entre Ce type d'essai peut être réalisé aussi bien en laboratoire que sur chaussée. La
couche de surface et la couche sous-jacente. Un système de préhension sans colle est placé sur
le pourtour de la carotte jusqu'à une profondeur de 35 mm dans la couche de surface. Une
contrainte de traction est appliquée à la vitesse de 240 N/s
III.4.2.5 L’essai de cisaillement direct :
Ce type d'essai fréquemment utilisé pour étudier le comportement mécanique du collage entre
deux couches d'enrobés bitumineux. L'essai de cisaillement direct vise à générer directement
des contraintes de cisaillement à l'interface de deux couches de matériaux. Ces dispositifs
d'essais ont été développés sur la base de ce principe Dés 1979, Leutner a proposé un
dispositif d'essai du style "guillotine" [19], idée également reprise par Romanoshi en 1999,
Mohammed et al en 2002, pour déterminer, sous chargement monotone, la résistance au
cisaillement de l'interface entre deux couches d'enrobés. Sur la base de ce style "guillotine" les
Suisses ont développé un dispositif d'essai (LPDS: layer-Parallel Direct Shear) et normalisé la
procédure d'essai (SN 671 961) [20]. Ce type d'essai fait intervenir des éprouvettes
cylindriques biomatériaux de diamètre 150 mm qui peuvent être carottées sur chantier, ou
fabriquées en laboratoire sur une presse mono-axe, deux mâchoires espacées de 4 à 5mm et

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

positionnées de part et d'autre de l'interface permettent de générer la sollicitation de

cisaillement directe. L'Université d'Ancone a proposé une boite de cisaillement ASTRA
(Ancona Shear Testingue Research and Analysis), type boite de Gasagrand (Figure III.5),
pour étudier en laboratoire le comportement mécanique de l'interface entre deux couche
d'enrobés. Outre la sollicitation monotone de cisaillement, ce dispositif d'essai permet
d'appliquer et de contrôler l'effort normal à l'interface . L'éprouvette testée peut être
prismatique avec une section cisaillée de 100x100mm2.

Figure III.5 : Dispositif d’essai de cisaillement ASTRA

III.4.2.6 L'essai de flexion 3 ou 4 points :
L'essai de flexion, trois ou quatre points consiste à fléchir une éprouvette composite
parallélépipédique, les contraintes générées à l'interface sont alors une combinaison de
contrainte normale et de cisaillement (Figure III.6). De fait cet essaie bien adapté à l'étude en
laboratoire du comportement des structures de chaussées puisqu'il reproduit un état de
contrainte proche de la réalité. Les chaussées sont des plaques qui travaillent en flexion l'un
des premiers essais qu'on trouve dans la littérature, est un essai de flexion de quatre points
avec une interface oblique. Il est utilisé dans les normes canadiennes sur les produits de
réparation en Béton, on trouve une grande variété d'inclinaison d'interface de ce collage, les
cas privilégies demeurant des angles 0°, 45, 60, ou, 90 par apport à l'horizontale . Dans un tel
essai, les contraintes à l'interface dépendent frottement de la géométrie. Selon la géométrie
adoptée on peut obtenir diverse combinaisons de compression /traction et cisaillement à
l'interface. Les littératures fournissent de nombreuses études expérimentales pour lesquelles la
géométrie de l'éprouvette est adaptée et le problème traité.

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

Figure III.6 : Dispositif d’essai de flexion 3 points

III.4.2.7 L’essai de fendage :
Le principe de l'essai de fendage a été proposé par L'Université de Vienne dés 1986 pour
caractériser le comportement de l'interface de collage dans les matériaux composites. Ce type
d'essai permet de déterminer l'énergie nécessaire pour faire propager la fissure à l'interface
d’un éprouvette biomatériaux ou d'une couche de béton. Plusieurs géométries d'éprouvette
sont proposées. L'éprouvette est préalablement rainurée et entaillée au niveau de l'interface.
L'effort vertical appliqué sur une pièce de transfert de charge génère des efforts horizontaux
qui font propager la fissure.

Figure III.7: Dispositif de résistance en traction par fendage

III.4.3 Méthode de mesure de déformabilité de surface :

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

La méthode de mesure de déformabilité de surface [21], plus généralement appelée mesure de

déflexion, consiste à mesurer la déformation de la chaussée sous l’action d’une charge lourde.
De nombreux appareils réalisent cette mesure: déflectographe, curviamètre, déflactomètre à
masse tombant plus connu sous le nom de FWD (FallingWeightDeflectometer) . D’autre sont
en cours de développement[22] La mesure de déformation verticale déduite de l’essai est
généralement utilisée pour estimer les caractéristiques résiduelles de la chaussée, soit en
termes d’épaisseur équivalente d’un modèle mono-couche, soit en terme module de Young
d’un modèle multicouches, soit en termes de durée de vie résiduelle ou encore d’épaisseur de
renforcement nécessaire en utilisant un matériaux type.
III.4.3.1 L’essai de déflactographe :
Utilisé notamment pour la surveillance d'un réseau routier, la détection des zones défectueuses
à renforcer etc. L'essai au déflactographe est une technique d'auscultation mécanique statique
ou quasi statique qui permet de mesurer le déplacement vertical de la surface de la chaussée
(déflexion) sous l'effet d'un essieu d'un poids lourd en mouvement à vitesse constante. Le
principe de l'essai fait intervenir une poutre de référence désolidarisée du véhicule, et qui
repose sur la chaussée par trois points situés hors de la zone d'influence de la charge de 13
tonnes. Le véhicule avançant, les capteurs de la poutre mesurent les valeurs de flexion
jusqu'au passage de l'essieu arrière. La poutre est ensuite ramenée à l'avant, dans sa position
initiale vis-à-vis du véhicule, pour une nouvelle mesure. La forme et l'amplitude du bassin de
déflexion renseignent sur la capacité et la condition structurale du corps de chaussée. Les
valeurs de déflexion et de rayon de courbure du bassin sont influencées par les caractéristiques
(modules élastiques et épaisseurs) des différentes couches de la structure de la chaussée et les
niveaux de collage aux interfaces .en effet, lorsque le niveau de collage à l'interface diminue,
la déflexion augmente et le rayon de courbure diminue.
III.4.3.2 L’essai de déflactomètre FWD :
L’essai au FWD est une technique d'auscultation mécanique statique ou quasi statique. Le
FWD (déflactometre à masse tombant) est conçu pour mesurer un bassin de déflexion à la
différence que la charge est tombante et appliquée sur une plaque de 300mm de diamètre. Il se
compose d'une remorque tractée de 850 kg environ (transportant les éléments de mise en
charge et les capteurs de déplacement) et d'un système de pilotage automatique, d'acquisition
Et de traitement des données. Le principe de l'essai est le suivant. Suivant le type de structure
de chaussée à tester, la masse est libérée d'une hauteur variant de 20 à 400 mm provoquant
une force variant de 7 à 105 KN. La charge est transmise à la chaussée par l'intermédiaire d'un
ressort dont la constante de raideur permet de déterminer la durée du chargement. Les neufs

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

capteurs de déplacement (dont un au centre de la plaque) mesurent les valeurs de la déformée

horizontale sur 2 mètres environ du point d'application de la charge (Figure III.7) Pour les
structures routières, les paramètres de chargement sont réglés de manière à obtenir une
impulsion d'une durée de 28 ms (34Hz), correspondant à la durée de charge d'un poids lourd
circulant à une vitesse moyenne d'environ 70 km/h s'appliquent également à l'essai au FWD.
Le niveau de déflexion obtenu est global et dépend aussi bien de l'état de l'interface pourrait
cependant être vérifié pour une chaussée neuve.

Figure III.8 : Appareillage et principe de fonctionnement du

FWD III.4.4 Méthode de mesure par technique radar :
La méthode radar consiste à faire propager une onde électromagnétique vers la structure de
chaussée. Le premier objectif du technique radar est de déterminer les épaisseurs de mise en
œuvre des couches des matériaux. En effet, à chaque discontinuité diélectrique du milieu, une
partie de l'impulsion est réfléchie vers la surface. Pour certains auteurs, une analyse plus
avancée des signaux radar met en évidence des variations de réponse en termes d'amplitude
d'échos, et qu'ils interprètent comme des variations du niveau de collage à l'interface.
III.4.5 Méthode d’impédance mécanique :
Désigne un ensemble de méthodes qui estiment une réponse complexe en fréquence de la
chaussée. L’essai consiste à appliquer une sollicitation à la chaussée, et à mesurer sa réponse
en surface. La réponse complexe en fréquence est définie comme le rapport entre la réponse
mesurée et la force appliquée. Si la réponse mesurée est un déplacement (resp. vitesse,
accélération), la réponse en fréquence est nommée admittance resp. mobilité, inertance )
III.4.5.1 L’essai de collomètre :
Le collomètre a été développé en 1975 pour détecter les couches décollées. Son principe
repose sur de constatations pratiques. Lorsque les couches sont collées entre elles, alors suite à
un choc donné à la surface de la chaussée, une grande partie de l'énergie est transmise vers le

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

sol. S'il y a défaut (décollement) à l'interface, l'énergie est réfléchie ver la surface. Le
collométre se compose d'une masse tombante et des géophones qui, placés à100 mm autour du
point d'impacte, mesurent la réponse de la structure. Cet appareil est remplacé par le
collographe (Figure III.9).
III.4.5.2 L’essai de collographe :
L'essai au collographe consiste à appliquer par l'intermédiaire d'une bille vibrante, une
sollicitation sinusoïdal, d'amplitude 2000 N et de fréquence 60 Hz, à la surface de la chaussée.
Des capteurs mesurent la composante traduite l'état structurel de la chaussée, elle est constante
le long d'une section homogène et vraie en présence singularité. Cependant, le collographe est
peu utilisé pour la détection des défauts de collage à l'interface car il est peu sensible à ce type
de dégradation (Figure III.9).

Figure III.9 : Illustration du collomètre à gauche et du collographe à droite

III.4.6 Méthode de propagation d’ondes mécaniques :
La dispersion des ondes de Rayleigh a été utilisée sur les chaussées routières dès les années
1960. Le bulletin de liaison spécial J, résume parfaitement toutes les études pratiques et
théoriques conduites à l’époque. Cette méthode a été presque abandonnée au cour des années
1980 en raison des difficultés de mise en œuvre de la méthode (durée de l’essai). Depuis les
années 1990, elle fait l’objet d’un regain d’intérêt dans les applications des chaussées. Ceci
s’explique par l’utilisation de systèmes d’impact plutôt que de systèmes vibrants conduisant à
une réduction de la durée de l’essai, et par l’évolution des techniques de mesure et de
traitement du signal. La méthode impact écho à été mise au point aux Etats-Unis dans les

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

années 80 90 comme technique d'auscultation non destructive appliquée au béton ABRAHAM

2003, et se base sur l'analyse d'un spectre de réponse. Le principe de l'essai est de générer, à la
surface et à l'aide d'une bille d'acier, une onde mécanique pulsionnelle qui se propage dans le
matériau. Dans une dalle, les multiples réflexions de l'onde (entre la surface, le fond et les
défauts de taille suffisante) provoquent une réponse cyclique amortie enregistrée par un
capteur situé au voisinage immédiat du point d'impact. Dans une structure multicouche, les
fréquences d'apparition de ces échos sont caractéristiques des épaisseurs des différentes
couches. Un changement de ces fréquences est traduit par la présence d'un défaut (interface ou
vide) à la profondeur indiquée. Un décollement à l'interface est susceptible d'être décelé par IE
sous certaines conditions. Il doit avoir une ouverture d'au moins 0,1 mm, et sa plus petite
dimension latérale doit être supérieure à 25% de longueur d'onde de l'impulsion produite par
le choc de la bille. Ces conditions sont généralement satisfaites dans les structures de
chaussée. Toutefois, des études expérimentales montrent que la méthode est sensible à la
température des matériaux bitumineux. L'interprétation des résultats est plus délicate en
présence de ces matériaux, il faut nécessairement adapter un facteur correctif dépendant du
coefficient du poisson, mais aussi et surtout, tenir compte de la dépendance des propriétés des
matériaux bitumineux avec la fréquence et la température.
III.4.7 Méthode de thermographie infrarouge :
La littérature présente différente applications de la technique d'auscultation par thermographie
infrarouge. Elle trouve son application dans la détection du décollement d'une chape de béton
dans les tabliers de pont, des délaminages des couches des chaussées aéroportuaires, des
fissures dans les couches d'enrobés, ou dans le contrôle de l'efficacité des chapes d'étanchéité.
La thermographie infrarouge se base sur la mesure de la température à la surface de la
structure à ausculter. Cette température de surface varie en fonction des cycles dechauffage /
refroidissement imposés par le rayonnement solaire. En présence d'un défaut de liaison à
l'interface de deux matériaux, celui-ci joue le rôle de barrière thermique, et la portion de
matériaux localisée entre ce défaut et la surface devient plus sensible aux variations
thermiques du milieu environnant. Ainsi, l'examen de la température de surface, suite à des
changements de la température ambiante, permet de distinguer les zones collées des zones
décollées
III.5 CONCLUSION :
Le diagnostique et l’analyse des données relevées par les différents méthodes d’auscultations,
permettent de déterminer les causes les plus probables des dégradations dans les différents

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Chapitre III Méthodes d’auscultation des chaussées

types de chaussées. Ces dégradations sont principalement causées par plusieurs facteurs à
savoir :
 Le trafic (efforts verticaux, efforts tangentiels, dus aux véhicules poids lourds)
 L’influence des conditions climatiques (action de l’eau, effet de la température) Les
malfaçons (sous-dimensionnement par rapport au trafic et sol support, la répartition
inadéquate du liant, la contamination des granulats, l’insuffisance de compactage) Le choix
de la méthode d’auscultation permet d’expliquer les phénomènes des dégradations des
chaussées et de proposer les solutions les plus appropriées

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

CHAPITRE IV :
REPARATIONS ET ENTRETIENT
DES DEGRADATIONS

CHAPITRE IV : REPARATIONS ET ENTRETIENT DES DEGRADATIONS

IV.1 Introduction :
Pour maintenir une installation dans un bon état opérationnel, la tâche la plus
importante pour les gestionnaires de maintenance dans les installations privées est la
maintenance. En raison de l'importance des investissements dans l'économie, il est essentiel de
préserver leur durabilité pour garantir la prospérité économique. Ainsi, le réseau routier a un
impact sur l'image du pays en tant que service essentiel pour tous les secteurs de la société.
Les réseaux routiers sont confrontés à de nombreux défis qui conduisent à la détérioration de
leur état opérationnel et structurel avec le temps. Cette détérioration est lente au début de la
vie de la route, puis s'accélère avec son vieillissement, passant d'un état excellent à très bon,
Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

bon, jusqu'à atteindre un état médiocre. Pendant cette période, il est impératif de suivre un
programme d'entretien préventif pour prolonger la durée de vie de la route jusqu'à ce qu'elle
atteigne un état médiocre. Lorsque la route atteint cet état, une maintenance corrective radicale
est nécessaire, comme l'ajout d'une nouvelle couche de revêtement pour ramener la route à son
état initial (excellent). Tout retard dans la maintenance à ce stade entraînera une détérioration
rapide de l'état de la route, aboutissant à des coûts de maintenance plus élevés, jusqu'à quatre à
cinq fois le coût total de la maintenance lorsque la route atteint un état médiocre. Par
conséquent, un suivi attentif de l'état de la route est essentiel pour déterminer la nécessité d'un
entretien préventif ou correctif.
La construction de routes nécessite des investissements considérables et, par
conséquent, si une route doit rester en bon état pendant plusieurs années, la plupart des
budgets alloués ne suffisent pas à couvrir les besoins en maintenance. Par conséquent, il est
crucial pour les gestionnaires de maintenance routière de suivre les pratiques de maintenance
modernes pour déterminer les besoins en entretien, en plus de surveiller attentivement l'état de
la route en tant que partie intégrante d'un système de gestion de la maintenance routière
global. Comme pour tout réseau routier, l'un des actifs les plus importants parmi les
installations.

Figure IV.1: Réparations des degradations

IV.2 Maintenance des routes :

Le terme "maintenance" englobe toutes les activités visant à préserver les routes, et en réalité,
la maintenance vise à maintenir la performance des routes. Les travaux de maintenance
routière incluent :
IV.2.1 Entretien préventive :
Ces travaux de maintenance visent à prévenir les défauts sur la route ou à ralentir le taux de
détérioration de la route. Ils englobent l'entretien de la surface de la route, comme le
remplissage des joints, l'utilisation d'une couche d'isolation légère et l'application d'une couche
de pulvérisation d'émulsion d'asphalte, ainsi que l'amélioration du drainage de la route au
niveau de sa base.

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
IV.2.2 Entretien thérapeutique :
Ces travaux de maintenance ont un caractère réparateur tout en étant encore à un stade
affectant la fonctionnalité de la route et non sa structure, comprenant la maintenance de la
surface de la route telle que le remplissage des fissures, le rebouchage des trous, et l'utilisation
d'une couche d'isolation protectrice. Ils peuvent également englober la maintenance de la base
de la route comme le drainage des eaux et la stabilisation de la fondation.
IV.2.3 Entretien réparation et réhabilitation :
C'est le processus de réhabilitation visant à améliorer la structure routière pour qu'elle puisse
supporter le trafic, incluant la pose d'une couche d'asphalte, le recyclage des matériaux de la
route et la reconstruction.
IV.3 Concept de mise en œuvre du système de gestion de l'entretien routier :
1. Évaluation des performances structurelles et fonctionnelles des routes
2. Identifier les besoins des réseaux routiers et prioriser les travaux d'entretien
3. Inventorier et organiser des informations intégrées sur les réseaux routiers
4. Maintenir la fonctionnalité du réseau routier
5. Entretenir les réseaux routiers tout au long de leur durée de vie
6. Réduire les coûts d'entretien des réseaux routiers
7. Maintenir le niveau de sécurité des réseaux routiers
8. Réduire les coûts pour les usagers de la route IV.4 Concept de développement de la
maintenance :
IV.4.1 Propositions de développement et d'entretien :
1- Lorsque les charges et les densités de trafic augmentent, il est nécessaire d'appliquer la
conception appropriée à la nature des charges, au type de véhicules et au volume de trafic
prévu pendant la durée de vie de la route. Cela se fait après avoir calculé ces charges avec une
grande précision.
2- Poursuivre les recherches afin de prédire avec précision l'état futur des routes en étudiant
l'impact des facteurs liés aux poids lourds, la capacité structurelle des couches de chaussée et
les propriétés des matériaux utilisés pour les créer. La capacité structurelle des couches de la
chaussée et les propriétés des matériaux utilisés pour créer ces couches.
3- L'importance de la préparation d'une base de données routière complète comprenant les
données routières, l'état et la description complète des routes en termes de longueur, de
largeur, de sections longitudinales et transversales, ainsi qu'un inventaire des actifs routiers et
de leur état, tels que les chaussées, l'éclairage, la plantation d'arbres, la planification, les
panneaux de signalisation, les panneaux de signalisation et les feux de circulation.

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 Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

4- Élaborer des bases et des critères pour évaluer les routes et leurs composants et leur niveau
de performance en termes de fonction et de construction, en utilisant des méthodologies
scientifiques qui déterminent les besoins des routes, permettant aux décideurs de prendre des
décisions appropriées selon une méthode scientifique systématique qui détermine la procédure
optimale pour le traitement. [23]
IV.4.2 Définition de l’entretien :
Il s'agit d'un travail continu de protection de la route à partir du moment où elle est achevée et
revêtue, dans le but de soutenir les éléments de la route (surface asphaltée, accotements,
structures d'eau, structures en béton, éléments de sécurité du trafic, couches de base , etc.)
pour que la route fonctionne efficacement atteindre l'objectif pour lequel elle a été construite
et fournir un niveau de service sûr. L'entretien peut également être défini comme un ensemble
de procédures et de traitements qui sont pris pour préserver le corps de la route des dommages
et de la destruction et pour prolonger la durée de vie opérationnelle de la route. [24] IV.4.3
Définition des dommages routiers :
Ce terme désigne l'évolution de l'état de la route en raison de l'augmentation du trafic, de sa
nature, du niveau de service (entretien) de la route ainsi que des facteurs environnementaux
qui l'entourent.
IV.4.4 Identifier les facteurs environnementaux entourant la route :
1. Surcharges axiales
2. Densité et fréquence du trafic
3. Influences externes - humaines et naturelles
4. L'eau et l'humidité
5. Mauvaises propriétés du sol de fondation
6. Changement de température journalier
IV.5 Objectifs d'entretien des routes :
1. Réduction des accidents de la route
2. Réaliser le niveau des services de sécurité routière
3. Prolonger la durée de vie des routes
4. Suppression des empiètements sur les routes
5. Minimiser le coût du transport routier
6. Veiller à ce que la surface de la route soit en bon état de fonctionnement et exempte de
défauts et de problèmes. [25]
IV.6 Concept d'entretien des routes :
Les travaux d'entretien sont divisés en deux parties :

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
IV.6.1 Entretien quotidien (périodique) :
1. Nettoyer les surfaces asphaltées, les îlots centraux et latéraux, les accotements, les talus et
le reste du campus routier de tout matériau étranger à la route et au campus routier et de tout
ce qui déforme la vue générale de la route, obstrue et entrave la circulation sur la route ou
porte atteinte à la sécurité publique sur la route ou aux usagers de cette route.
2. Réparer les nids-de-poule et les bosses de la chaussée dès leur apparition.
3. Remplissage des fissures dans la couche de surface de la chaussée conformément au
programme de travail
4. Remplissage et nivellement des accotements en terre et élagage des talus et des îlots
centraux selon le programme de travail.
5. Vider les poubelles sur la route, les asperger de pesticides et éviter qu'elles ne soient
endommagées.
6. Nettoyer les effondrements en bordure de route, éloigner les débris de la route et aplanir les
pentes.
7. Inspecter les pentes latérales des sections rocheuses après chaque pluie ou tous les trois
mois pour s'assurer qu'il n'y a pas de dommages causés par les précipitations qui affectent la
sécurité de la route et des différents éléments de la route. La présence de dommages causés
par la pluie qui affectent la sécurité de la route et des différents éléments de la route, ainsi que
l'enlèvement et le transport des déchets vers les décharges publiques situées à l'écart de la
route.
8. Nettoyage des structures de pont en enlevant la poussière et les matières étrangères du
tablier du pont, à l'intérieur des joints de dilatation et sur les surfaces horizontales des piles du
pont, ainsi qu'en nettoyant les orifices d'évacuation de l'eau dans les structures.

9. Nettoyer la route et les zones environnantes sous les ponts

10. Nettoyage des systèmes d'évacuation des eaux de crue et de tous leurs composants,
tels que les drains, les canaux, les tuyaux, les trous d'homme et les réservoirs de collecte, afin
d'assurer un écoulement sans entrave de l'eau.
11. Ajuster l'orientation des panneaux de signalisation, réparer les panneaux
susceptibles d'être perdus, ajuster l'emplacement et la visibilité des marquages de fin de
parcours, ajuster l'emplacement des barrières de protection et réparer celles qui sont
endommagées.
12. Entretenir le tracé et les limites de la route et supprimer tout empiètement sur la
route par des intrus.
13. Maintenir les arbres en bonne santé, élaguer, blanchir et arroser

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
14. Maintenir le renouvellement des panneaux kilométriques, directionnels et
d'avertissement
15. Maintient la régularité de la surface de la route et son inclinaison latérale
16. Maintien des proportions longitudinales et transversales
17. Maintenir la sécurité du trafic et ne pas l'entraver, en particulier pendant les jours de
pluie, les torrents et les inondations [26]
IV.6.2 Procédures d'entretien quotidien (périodique) :
Le modus opérande pour une partie des travaux d'entretien quotidiens peut être résumé
comme suit :
a. Le rapiéçage :
Le rapiéçage est l'un des moyens les plus courants d'entretenir les couches d'asphalte. Toutes
les chaussées doivent être rapiécées au cours de leur vie, soit pour traiter les nids-de-poule qui
se produisent dans la route en raison de phénomènes naturels, soit pour combler les tranchées
nécessaires à l'extension des services publics. Le processus de réparation nécessite de la
précision, de l'expertise et une supervision complète afin que la route ne développe pas de
bosses ou de fissures dans la couche de réparation et que l'eau n'atteigne pas les couches
inférieures, ce qui entraînerait une détérioration complète de la route :
1. Enlèvement des matériaux de surface dans la fosse, à condition que la forme de la fosse soit
rectangulaire et qu'elle soit entourée de 20 cm d'asphalte en bon état, les matériaux détachés
étant nettoyés par balayage ou à l'air comprimé.
2. Appliquer une couche d'asphalte dilué à durcissement rapide sur la fosse et les côtés de la
fosseRC5 Si le trou est profond et n'atteint pas la couche Sali ou recouvert d'une couche
d'asphalte moyennement tendre MCO Si le trou est profond et atteint la couche de terre
3. La couche d'asphalte est posée à l'aide de pelles et nivelée de manière à ce que la hauteur
avant bourrage soit légèrement supérieure à la surface de la route.

4. Le matériau est tassé à l'aide des outils appropriés

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

Figure IV.2 : Élimination des fissures jusqu'au sol

Figure IV.3 : Pulvérisation de bitume

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

Figure IV.4 : Remplissage des nids-de-poule avec de l'enrobé bitumineux

Figure IV.5 : Distribution d'enrobés bitumineux

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

Figure IV.6 : Détermination de l'enrobé

Figure IV.7 : Nivellement de la surface

b. Remplissage des fissures :
Le remplissage des fissures est un processus très important car il permet d'empêcher
l'infiltration d'eau dans les couches inférieures de la chaussée. Les fissures sont remplies à
l'aide d'une émulsion d'asphalte ou d'asphalte dilué, la première étant la meilleure pour les
fissures étroites, ou à l'aide d'asphalte modifié avec des fibres ajoutées ou d'asphalte de
caoutchouc pour remplir les grandes fissures, et ce processus se déroule selon les étapes
suivantes :
1. Grattage des fissures à des longueurs et des largeurs appropriées
2. Nettoyer les fissures à remplir avec de l'air comprimé

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
3. L'isolant est coulé dans les fissures à l'aide d'un récipient spécialisé.
4. La zone avoisinante est nettoyée manuellement de l'excédent de matériau déversé.
5. Appliquer une couche de sable
6. Le sable est nettoyé le lendemain

Figure IV.8 : Grattage des fissures à des longueurs et des largeurs appropriées

Figure IV.9 : Nettoyage des fissures

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

F
i

Figure IV.10 : Chauffage des murs de fissures

Figure IV.11 : Remplissage des fissures

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

IV.7.1 Marqueurs réfléchissants :

Les marqueurs réfléchissants tels que les yeux de chat sont utilisés pour marquer le tracé des
routes et remplissent la même fonction que la cartographie Pistes utilisant de la peinture ou
des matériaux thermoplastiques pour délimiter l'itinéraire ; ces marquages doivent être vérifiés
périodiquement pour s'assurer qu'ils sont bien inversésS'ils s'avèrent bancals ou cassés, ils
doivent être remplacés par des éléments du même type.
Les lignes peintes sur les routes sont sujettes à une perte de brillance au fil du temps et
nécessitent un entretien régulier, parfois en raison d'un entretien quotidien et périodique Dans
le cas où ces lignes ne conviennent pas, elles sont enlevées et remplacées par de nouvelles
lignes ou repeintes sans être enlevées. La surface de la route doit d'abord être préparée en
enlevant les matériaux dispersés sur la surface et l'équipement approprié est utilisé pour
enlever les vieilles lignes par pelage.

Figure IV.14 : Comment enlever et peindre les peintures endommagées

a. Méthode de la couche supplémentaire :

Un revêtement est une couche d'enrobé bitumineux chauffé appliquée à la surface de la route
pour remédier aux conditions suivantes :

1. Recouvrement d'anciennes surfaces asphaltées présentant des défauts tels que de gros nids-
de-poule ou des rainures.
2. Recouvrement d'anciennes surfaces asphaltées présentant des défauts tels que des graviers
volants
3. Renforcer la durabilité

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
4. Optimiser la résistance au glissement de la surface
5. Améliorer la qualité de la conduite sur la chaussée
6. Isoler efficacement l'ancienne surface de l'air et de l'eau

Les procédures suivantes doivent être respectées avant de commencer à appliquer cette couche
:

1. Sur les tronçons où les couches de base sont endommagées, la route doit être enlevée et les
couches réparées.
2. Les fissures larges doivent être remplies d'un mélange de sable et d'asphalte.
3. Les nids-de-poule de la chaussée doivent être nettoyés et colmatés.
4. Le niveau de surface des regards de collecte des eaux de pluie, des couvercles de regards,

etc. doit être ajusté pour correspondre à la hauteur de la nouvelle surface. e .Méthode

d'isolation par l'asphalte :

Cette méthode est utilisée pour réparer les surfaces asphaltées sèches et fragiles ou pour
combler les petites fissures et les vides. Les surfaces asphaltées à faible teneur en asphalte
sont traitées par pulvérisation d'une couche de scellant aspartique afin d'empêcher les graviers
de s'envoler sous l'effet de la circulation. La zone à pulvériser doit être sèche et la surface de
la route doit être balayée avec un balai puissant pour enlever la saleté, le sable, le gravier et les
irrégularités. Cette méthode d'entretien est utilisée pour isoler la surface de la route et couvrir
les fissures afin d'empêcher l'eau de s'infiltrer à travers elles vers les couches inférieures de la
chaussée et cette méthode n'est pas utilisée pour augmenter la capacité structurelle de la
chaussée. [27]

f. Méthode de sablage :
Le sablage consiste à pulvériser une émulsion d'asphalte à maturation rapide selon les
spécifications sur la surface de la chaussée, puis à pulvériser une couche de sable Une couche
de sable propre et à arêtes vives est pulvérisée pour fermer les petites fissures ou augmenter
l'adhérence de la route. Le sablage est également utilisé pour isoler la surface de la route et
empêcher le passage de l'eau vers les couches inférieures de la route et aide à prévenir la
volatilisation des matériaux due à la circulation. Après l'épandage du sable, (3-5) tonnes sont
broyées et le broyage peut commencer lorsqu'un morceau de papier est placé sur la surface à
l'aide d'un broyeur à pneus en caoutchouc avec le poids de la surface et que le broyeur est
passé dessus. Il est possible de commencer à dessiner en plaçant un morceau de papier sur la
surface à l'aide d'un pilon en caoutchouc d'un poids de 3,5 kg.

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations
IV.8 Méthode d'entretien des chaussées :
L'entretien des chaussées et des trottoirs en béton est considéré comme une procédure
d'entretien complémentaire à l'entretien des chaussées dans les cas suivants :

1. Si les couleurs des panneaux de signalisation sur le bord des trottoirs sont délavées
2. Lorsque les chaussées en béton sont endommagées ou détériorées en raison de l'âge et de
l'utilisation, ou lorsque les services d'assainissement et d'évacuation des eaux sont détériorés
sous la couche de surface.
3. En cas de travaux d'entretien nécessitant une élévation du niveau de la chaussée, telle
qu'une couche supplémentaire

IV.9 Les étapes de la réparation des chaussées :

1. Repeindre les bords des trottoirs aux couleurs requises
2. Enlever tous les bords de chaussée endommagés et les remplacer par de nouveaux.
3. Remplacer les dalles de chaussée endommagées
IV.10 Entretien des améliorations :
Ces travaux comprennent l'élargissement des routes, les chaussées et l'amélioration des
courbes dangereuses. L'entretien des améliorations consiste à remplacer les revêtements
routiers à chaque période en raison de leur perte de hauteur due au trafic ou à des facteurs de
corrosion et d'érosion tels que le vent, la pluie, etc. en ajoutant une nouvelle couche à
l'épaisseur de la route.

IV.11 Entretien d'urgence :

Il s'agit des réparations rapides que nécessite une route à la suite d'une inondation, de
précipitations ou d'un effondrement du bord de la route.

1- Enlèvement des débris routiers résultant d'accidents de véhicules

2- Élimination des roches effondrées et de la poussière de la surface de la route
3- Élimination de l'eau accumulée sur la chaussée à la suite d'une inondation
4- Enlèvement des débris résultant de l'effondrement des structures routières [28]

a .Procédures d'entretien d'urgence :

Il est nécessaire de réagir rapidement à l'événement dès qu'il se produit, de mettre en place les
moyens d'alerte appropriés et d'amener le matériel nécessaire sur les lieux dans les plus brefs
délais et de travailler à sécuriser et à faciliter la circulation sur les routes par des moyens
appropriés sans délai et de commencer les travaux d'enlèvement des pierres, de la poussière,
de l'eau stagnante ou des restes d'accidents de la surface de la route dès qu'ils sont présents
avec les précautions nécessaires des facteurs de sécurité pour avertir les conducteurs et les

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

usagers de la route. Dans les endroits où la route est emportée par les inondations (ou toute
partie de la route doit être fermée), les panneaux d'avertissement nécessaires doivent être
placés pour guider les conducteurs et ouvrir et paver des déviations temporaires qui facilitent
la circulation dans le site et réduisent son danger. Afin de mieux accomplir cette tâche, une
équipe de surveillance doit être disponible pour surveiller continuellement les routes 24 heures
sur 24, appelée équipe de surveillance, et l'équipe de surveillance de la route doit être équipée
des précautions suivantes :

1. Mini van avec 2 ouvriers qualifiés

2. Le véhicule est équipé d'un feu intermittent rectangulaire sur toute la largeur du véhicule,
fonctionnant sur le circuit électrique du véhicule, et de deux panneaux d'avertissement montés
à l'arrière.
3. Cônes de signalisation (5 de 60 cm de haut et 15 de 45 cm de haut) et petit feu de
signalisation à piles (5 unités)

4. Panneaux d'avertissement pour les déviations temporaires avec un minimum de 6 panneaux

(2 ouvriers travaillant + 2 flèches + 2 pauses) avec leur propre support, rapides à démonter et à
installer, et 20 drapeaux d'orientation du trafic de type réfléchissant.
5. Gilets réfléchissants roses ou phosphorescents avec chapeaux de protection. [29]

b.Tâches de l'équipe de surveillance des autoroutes :

1. Signaler tout accident de la route dès qu'il se produit et mettre en place les mesures de
sécurité nécessaires afin d'y remédier immédiatement.
2. Élimination des restes d'accidents et des déchets laissés par les usagers de la route et qui
constituent un danger pour ces derniers
3. Signaler toute situation d'urgence sur la route ou toute influence atmosphérique qui affecte
le mouvement et la sécurité de la circulation sur la route et qui doit être signalée dès que
possible par tous les moyens disponibles.

IV.12 Conclusion
L’entretien des chaussées permet d’économiser à long terme et d’offrir une meilleure qualité
de chaussée tout au long de sa durée de vie ralentissant ainsi le processus de dégradation et
répondant aux attentes des usagers. Dans ce chapitre nous avons abordé quelques-uns des
options d'entretiens couramment rencontrés.
L'efficacité de chaque option est dépendante d'une multitude de conditions locales. Pour que
les travaux d’entretien des chaussées puissent se faire au bon endroit, au bon moment, avec la

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Chapitre IV Réparations et entretient des dégradations

meilleure méthode et conformément aux règles de l’art, il est important de suivre certaines
étapes clés pour arriver à un bon résultat.

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 CONCLUSION GENERALE
Les chaussées constituent la structure de support de base du transport routier. Chaque couche
de chaussée a une multitude de fonctions à remplir qui doivent être dûment prises en compte
lors du processus de conception. Différents types de chaussées peuvent être adoptés en
fonction des exigences du trafic. Une mauvaise conception des chaussées entraîne une
défaillance précoce des chaussées affectant également la qualité de conduite. Dés leur
construction, les routes subissent des sollicitations qui font qu’elles se dégradent plus ou
moins rapidement selon la qualité de la réalisation ainsi que l’agressivité de l’environnement
de la route. Les dégradations des chaussées, selon le catalogue des dégradations de surface des
chaussées peuvent être divisées en quartes familles : les arrachements, les remontées de
matériaux, les dégradations de déformations et les fissures.
Ausculter une chaussée revient à évaluer son état structurel et à établir son diagnostic afin d’y
apporter des remèdes nécessaires pour son maintien dans un niveau de service appréciable
donc apporter des solutions appropriées au choix de la technique à mettre en œuvre et ce à
travers des paramètres d’état bien définies.
L'entretien prolonge la vie de la chaussée en ralentissant le processus d'évolution de
dégradation. L'efficacité de chaque option est dépendante d'une multitude de conditions
locales.
A travers ce modeste travail nous avons pu établir un document dans lequel on a pu décrire
toutes les dégradations les plus fréquemment rencontrées. Il ne s'agit aucunement de prétendre
que les dégradations proposées dans ce rapport, sont les seules existantes, mais il y en a
d’autres. En perspectives et afin d’apporter une solution aux dégradations observées nous
ferons les recommandations suivantes à ceux qui s'intéresseront au phénomène des
dégradations des chaussées :
- Elaborer une méthode de diagnostic qui tiendra compte toutes les dégradations
rencontrées et de la classification en famille;
- Faire des propositions d'adaptation de méthode diagnostic, pour pouvoir intégrer
d'autres types de dégradations;
- Détailler les méthodes et techniques de renforcement par utilisation des logiciels de
calcul