TECHNOLOGIES DE

L’INFORMATION ET DE LA ECOLE
NATIONAL SUPERIEUR DES
COMMUNICATION.

Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à

Madagascar

RAPPORT DE STAGE

Unités :
- Réseau et Système Informatique -Météo (RSI-MET)
- Communication Navigation Surveillance (CNS)

Rédiger par : Maitre de Stage :

MR. WARDOUGOU KELLA M. Ousmane Oumar
Chef unité

Année Académique 2023-2024

 REMERCIEMENT

Après avoir rendu grâce à Dieu le tout puissant et prié au nom du Prophète
MOHAMMED (que la paix soit sur lui). Je tiens à remercier mes parents M. KELLAN
GOUDJE & Mme ATCHIE ALI de m’avoir mis sur le chemin de l’école, de vos soutient
inestimable, de vos Dua’a et conseils de tous les jours ; bref d’avoir toujours répondu
présent quand je suis dans le plus besoin. A cette occasion, j’avoue que je suis fier de
vous avoir dans ma vie et je vous présente mon amour, mon respect ainsi que mon
pardon.
Je tiens à adresser mes vifs remerciements à M. AHMAT HASSAN OROZI le
Représentant Résident de l’ASECNA auprès de la République du Tchad à N’Djamena
qui m’a accordé l’opportunité de passer mon stage de perfectionnement au sein du
Centre de Control Régional (CCR).
Mes remerciements vont aussi à l’endroit du Directeur Général de l’ADAC de
m’avoir délivré une autorisation d’accès à l’Aéroport International HASSAN DJAMOUSS
de N’Djamena.
Je tiens aussi à remercier tous ceux qui ont participés à mon stage :
- M. MAHAMAT HISSEIN WAKAYE de m’avoir aidé, soutenu et orienté ; je lui
souhaite bien des choses ;
- Je tiens à exprimer ma reconnaissance et gratitude à M. OUSMAN OUMAR
mon maitre de stage, M. DJEMIANDJE TIMALIEN et tous les personnels
techniques pour leur suivi permanent, leur encadrement, leurs conseils et
recommandations qui m’ont été d’une grande utilité.
- Il me sera ingrat de ne pas adresser mes remerciements à tous les agents et
les techniciens pour leur accueil, leurs conseils et leur disponibilité à notre
égard durant le stage.
- Enfin, nous ne saurons omettre les personnes dont les noms ne sont pas
cités ici et qui nous ont soutenu de près ou de loin à concrétiser ce travail
dont je suis vraiment fier.

Sommaire

1
REMERCIEMENT.....................................................................................................................................0
RAPPORT DE STAGE.............................................................................................................................0
LES SIGLES, LES ABREVIATIONS ET LES ACRONYMES.............................................................4
LA LISTE DES FIGURES....................................................................................................................7
INTRODUTION GENERALE..................................................................................................................8
Ière PARTIE : HISTORIQUE, PRESENTATION, MISSIONS ET ORGANISATION DE
L’ASECNA...............................................................................................................................................9

.................................................................................................................................................................... 9
I. HISTORIQUE DE L’ASECNA.........................................................................................................9
II. PRÉSENTATION GÉNÉRALE ET MISSIONS DE L’ASECNA................................................10
III. ORGANISATION DE L’ASECNA.............................................................................................13
1. Structures statutaires........................................................................................................13
2. Les services extérieurs au siège....................................................................................14
II ème PARTIE : DESCRIPTION DES SERVICES FOURNIS ET EQUIPEMENTS DE LA
MAINTENANCE INFRASTRUCTURE RADIOELECTRIQUE ET INFORMATIQUE (MIRE-I)....16
Section I : SERVICES FOURNIS PAR LA MIRE-I..........................................................................16
A. Unité Communication-Navigation-Surveillance (CNS)...............................................16
B. Unité Réseau et Système Informatique (RSI)................................................................17
Section II : DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE LA MIRE-I................................................17
I. DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE L’UNITE CNS PAR FONCTION..........................17
I.1. Installations de communications..........................................................................................17

2
I.1.1. Equipements de radiocommunication..............................................................................18
I.1.2. Equipements de télécommunications..............................................................................18
I.1.3. Système d’enregistrement des communications vocales.........................................20
I.2. Installations de Radionavigation............................................................................................20
I.2.1. Equipements d’Aides à la Navigation...............................................................................20
I.2.1.1. Le VOR (VHF Omnidirectional Range) en Route........................................................20
a. Définition.......................................................................................................................................20
b. Fonctionnement............................................................................................................................21
I.2.1.2. Le DME (Distance Measuring Equipment) en Route................................................22
a. Définition...........................................................................................................................................22
b. Fonctionnement............................................................................................................................23
I.2.2. Equipements d’Aide a l’Atterrissage (ILS).......................................................................24
I.2.2.1. Le Localizer............................................................................................................................25
I.2.2.2. Le Glide Path et le DME Atterrissage............................................................................26
I.3. Installations de Surveillance (RADAR).................................................................................27
II. DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE L’UNITE RSI-MET PAR FONCTION..................28
II.1. Installations de Communication............................................................................................29
II.2. Installations de Surveillance...................................................................................................30
II.3. Installations Météorologiques................................................................................................30
II.3.1. SAOMA........................................................................................................................................30
II.3.2. SADIS..........................................................................................................................................31
II.3.3. Synergie MSG...........................................................................................................................32
II.3.4. DIGICORA/GLAWmet..............................................................................................................32
II.3.5. CLICOM.......................................................................................................................................32
II.4. Installations Informatique........................................................................................................32
II.5. Autres Installations....................................................................................................................33
Section III : Travaux effectués.......................................................................................................33
CONCLUSION GENERALE..................................................................................................................35

3
 LES SIGLES, LES ABREVIATIONS ET LES ACRONYMES
ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne
ADAC : Autorité De l’Aviation Civile
ATS : Air Trafic System
MIRE-I : Maintenance Infrastructures Radioélectriques et Informatique
CCR : Centre de Control Régional
RSI : Réseaux et Système Informatique
CNS : Communication – Navigation – Surveillance
Radar: Radio Detection and Ranging
ADS-B : Automatic Dépendent Surveillance - Broadcast
ILS: Instrument Landing System
BF: Bruit de fond
RF: Radio Frequency
HF: High Frequence
VHF: Very High Frequence
VOR: VHF Omnidirectional Range
VSAT: Very Small Aparture Terminal
DME: Distance Measuring Equipment
MOL2P : MUX Optimisant Liaison Priorité & Parole
RSFTA : Réseau de Service Fix de la Télécommunication Aéronautique
SMT : Système Mondial de Télécommunication
AMHS: Aeronautical Message Handling System
AEF : Afrique Equatoriale Française
AOF : Afrique Occidentale Française
ATM : Asynchronous Transfer Mode
FIR : Flight Information Region
OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

4
IRE : Infrastructure Radioélectrique et Informatique
SFA : Service Fixe Aéronautique
SMA : Service Mobile Aéronautique
SAOMA : Système Automatique d’Observation Météorologique d’Aérodrome
DIGICORA : Système de Distribution de Données Météorologiques par Satellite
Puma MSG : Système Météorologique d’Imagerie Satellitaire
CED : Centre d’Emission Déportée
CRD : Centre de Réception Déportée
FI : Fréquence Intermédiaire
NM: Nautical Miles
MHz: Mega Hertz
UHF: Ultra High Frequency
GHz: Giga Hertz
LOC : Localizer
Km : Kilometer
SSR : Radar Secondaire de Surveillance
GPS: Global Positioning System
PC: Personal Computer
MET : Météorologie
AMS 1500 : Automatic Message Switching 1500
IP: Internet Protocol
GSM: Global System for Mobile
ATS/DS: Air Traffic Service/Direct Speech
SADIS : Station de Distribution des Données Météorologiques par Satellite
HQ : Haute Qualité
OND : Onduleur
ASI : Alimentation Sans Interruption
MUX : Multiplexeur
API : Automates Programmables Industriels
GTC : Gestion Technique Centralisée

5
RAM : Radom Access Memory
BT : Bloc Technique
T-VOR : Terminal VOR
OT : Ordre de Travail

6
 LA LISTE DES FIGURES
Figure 1: Présentation de l'ASECNA
Figure 2: Les six régions d’information en vol
Figure 3: Station VSAT
Figure 4: Modem
Figure 5: Multiplexeur
Figure 6: Fonctionnement d'un VOR
Figure 7: Vue aérienne d'un VOR
Figure 8: Communication entre un avion et un DME
Figure 9: VOR couplé au DME qui mesure instantanément la distance d'un avion
Figure 10: Un réseau d'antennes unidirectionnelles d’un Localizer
Figure 11: Shelter d'un Glide couplé au DME Atterrissage et un pylône équipé de trois
antennes
Figure 12: Radar

7
 INTRODUTION GENERALE
Dans le souci de m’adapter avec les équipements techniques en général et ceux de
l’aéronautique en particulier, un stage de perfectionnement me permettra de lever mes
inquiétudes afin de mettre en pratique les connaissances théoriques apprises pendant
mes formations en première années à L’ENASTIC antenne de Sarh.
Pour ce fait, le soutien de l’ASECNA qui est une grande institution à caractère
multinational ayant pour objectif principal d’assurer la sécurité de la navigation aérienne
sera très fondamental pour mon apprentissage. C’est ainsi que ce stage m’a été
accordé par la Représentation de l’ASECNA de N’Djamena. Il s’est déroulé du 26 Aout
au 20 septembre 2024 dans l’Unité RSI et du 21 septembre au 09 octobre 2024 dans
l’Unité CNS.
Le plan de ce travail se subdivise en deux grandes parties :
Première partie : Faire l’historique de l’Agence, ensuite présenter d’une manière
générale l’ASECNA, ses missions et son organisation.
Deuxième partie : Faire décrire d’une manière générale les différentes unités dont on a
eu à passer le stage ainsi que les travaux effectués.

8
 Ière PARTIE : HISTORIQUE, PRESENTATION,
MISSIONS ET ORGANISATION DE L’ASECNA

Figure 13: Présentation de l'ASECNA

I. HISTORIQUE DE L’ASECNA

Pour éviter de morceler l'espace aérien à l'heure où les avions commençaient à aller
de plus en plus vite, de plus en plus haut et de plus en plus loin; dans le cadre d'une
activité coûteuse, celle qui consiste à assurer la sécurité de la navigation aérienne, il
s'agit également d'unir les moyens financiers, les capacités matérielles et humaines afin
de parvenir au meilleur coût ; enfin, pour les jeunes Etats, de réaliser ensemble quelque
chose de grand, d'œuvrer en commun au même but que le 12 décembre 1959 à Saint-
Louis du Sénégal, les Chefs d'Etat et de Gouvernement des Etats autonomes issus des
ex-Fédérations de l'AEF, de l'AOF et de Madagascar signent la Convention qui va
donner naissance à l'ASECNA, laquelle comprend aujourd'hui 18 Etats membres
africains. Et, cela au moment où les pays représentés par les dignitaires, décidèrent

9
d'aller en ordre dispersé à l'indépendance. Partager, administrer un bien aussi
imperceptible qu’insaisissable est une tâche assurément considérable, mais possible. Il
fallait mettre en œuvre les moyens très modestes des pays membres en les regroupant
autour de ce projet communautaire, pour réduire les efforts d'inventions et permettre
aux innovations d'être à l'actif de tous. Il fallait s'appuyer sur le socle technologique et
financier du partenaire le plus puissant (la France), pour unifier les concepts et
standardiser les méthodes de réalisation de gestion d'exploitation. Ainsi, la France
devient le 18ème pays membre de l’ASECNA dont le siège est à Dakar (SENEGAL).

Au fil d'une africanisation nécessaire et souhaitable du personnel, et avec la

signature d'une nouvelle convention à Dakar redéfinissant la vocation de l'Agence, ses
statuts et son organisation en 1974, l'ASECNA s'est transformée pour s'adapter au
nouveau contexte politique, économique et technologique, devenant ainsi un modèle en
matière de coopération Inter-états africains et l'un des leaders du développement en
Afrique des technologies de navigation par satellites et de gestion du trafic CNS/ATM.

Aujourd'hui, à l'heure de la formation des agents aux technologies innovantes, l'esprit

qui a présidé à la création de l'ASECNA en 1959 reste le même : placé sous le signe de
l'efficacité, de la solidarité africaine et de la coopération, il ne vise qu'à l'entente cordiale
avec les usagers et à leur sécurité optimale.

Forte d'une expérience profondément enracinée dans l'histoire, l'ASECNA a donc

tous les atouts en main pour aborder dans les meilleures conditions de l'aviation civile
du XXIème siècle avec toujours une exigence constante de qualité au service de la
sécurité aérienne. Il est à noter que la Convention de Dakar reste ouverte à l’adhésion
de tout Etat intéressé après l’obtention de l’accord unanime des Etats signataires.

PRÉSENTATION GÉNÉRALE ET
MISSIONS DE L’ASECNA
L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar
(ASECNA) est une organisation internationale créée à Saint-Louis au Sénégal le 12

10
décembre 1959. Etablissement public à caractère multinational, elle rassemble 18 Etats
membres dont 15 Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre, Madagascar, les Comores et
la France.
L’espace aérien géré par l’ASECNA à une superficie d’environ 16.100.000km², soit
1,5 fois la superficie de l’Europe, est organisé en six régions d’informations de vols
(FIR) qui sont: Antananarivo, Brazzaville, Dakar Terrestre, Dakar Océanique,
N’Djamena et Niamey.
L’Agence est chargée de la conception, de la réalisation et de la gestion des
réalisations et services ayant pour objet la transmission des messages techniques et de
trafic, le guidage des aéronefs, le contrôle de la circulation aérienne, l’information en
vol, la prévision et la transmission des informations dans le domaine météorologique,
aussi bien pour la circulation en route que pour l’approche et l’atterrissage sur les
aérodromes secondaires. Ces prestations couvrent aussi bien la circulation en route
que l’approche et l’atterrissage.
Elle assure aussi les aides terminales sur les 28 aéroports principaux (Article 2) des
17 Etats membres du continent, c’est-à-dire le contrôle d’aérodrome, le contrôle
d’approche, le guidage du roulement des aéronefs au sol, l’aide radio et visuelle à
l’approche et à l’atterrissage, les transmissions radio, les prévisions météorologiques, le
bureau de piste et d’information aéronautique ainsi que les services de sécurité
incendie. Elle a en charge à ce titre la maintenance de l’ensemble des installations
nécessaires à la mise en œuvre de ces différentes prestations (mais non des pistes).
Pour le contrôle en vol périodique des aides radioélectriques en route et des aides à
l’atterrissage, l’ASECNA dispose d’un ATR 42 équipé d’un banc de calibration à la
pointe de la technologie.
Au titre des Articles 10 et 12 de la Convention de Dakar, l’Agence peut se voir confier
par chacun des Etats signataires :
- La gestion ou l’entretien de toute exploitation d’utilité aéronautique ou
météorologique,
- L’exécution d’études et le contrôle de travaux d’aéroports ou d’installations
techniques ainsi que leur maintenance.

11
 Au titre de l’Article 10 de la Convention de Dakar, l’ASECNA assure depuis janvier
2009 la gestion des aéroports (dite ʺActivités Nationalesʺ) des huit Etats membres
(Benin, Burkina, Centrafrique, Gabon, Guinée Equatoriale, Mali, Niger et Tchad) sur la
base de contrats particuliers.
Quant aux missions d’ingénieries qui lui sont confiées par les Etats membres,
l’Agence en assure l’exécution avec le concours de ses directions spécialisées, dont
principalement la Direction des Etudes et Projets. L’ASECNA est en outre habilitée à
passer des contrats avec les Etats non membres qui seraient désireux d’utiliser ses
services au titre de l’Article 11 de la Convention de Dakar. C’est ainsi que l’Agence
réalise avec son avion ATR, la calibration en vol des aides à la navigation aérienne pour
des nombreux Etats Africains non membres, notamment en Afrique de l’Est, au Maroc,
aux Seychelles, à l’Ile Maurice, à la Réunion ainsi que dans la zone des Caraïbes.
Elle supervise à ce titre :
- 10 Centres de Contrôle Régionaux ;
- 57 tours de contrôle ;
- 25 aéroports internationaux ;
- 76 aéroports nationaux et régionaux.

12
Figure 14: Les six régions d’information en vol

II. ORGANISATION DE L’ASECNA

L'agence est un rassemblement de dix-huit (18) pays dont dix-sept (17) Etats
d'Afrique qui sont : Côte d'Ivoire, Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique,
Comores, Congo, Gabon, Guinée Equatoriale, Guinée Bissau, Madagascar, Mali,
Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad, Togo et la France. Pour la nécessité d'assurer une
gestion commune, il importe pour eux de se doter d'une organisation bien structurée.
Pour cela, il existe au sein de l'ASECNA des structures statutaires et des services
extérieurs au siège.

1. Structures statutaires
Les structures statutaires sont le point de départ de toute prise de décisions
importantes. On distingue donc :

13
  Le comité des ministres de tutelle : Il définit la politique de l'Agence et se réunit
au moins une fois par an en session extraordinaire. La présidence est tournante
à un rythme annuel.
 Le conseil d'administration : Il élabore les dispositions nécessaires au
fonctionnement de l'ASECNA, notamment l'arrêt des comptes financiers, les
budgets de fonctionnement et d'équipements. Il se réunit au moins deux (02) fois
par an.
 L'Agent Comptable : Il est nommé par le Conseil d'Administration après
agrément du Comité des Ministres. Il tient la comptabilité générale et la
comptabilité analytique d'exploitation. Il prépare le compte financier qui est
présenté au Conseil d'administration après avoir été soumis au contrôle de la
Commission de vérification des Comptes.
 Le Contrôleur Financier : Il est nommé par le Conseil d'administration après
agrément du Comité des Ministres. Il a une mission générale de contrôle de la
gestion de l'établissement et de surveillance de toutes les opérations
susceptibles d'avoir directement ou indirectement une répercussion économique
et financière.
 La Commission de Vérification des Comptes : Elle est composée de trois
membres désignés par le Conseil d'administration. Elle établit, pour le Conseil
d'Administration et pour chaque Ministre de tutelle un rapport sur la régularité de
la gestion au Comptable de l'Agence et formule des propositions motivées sur le
quitus à donner à l'Agent Comptable.
 La Direction Générale : Le Directeur Général assure la gestion de l'agence en
exécutant les décisions prises par les deux instances statutaires précitées. Il
nomme les directeurs, les représentants de chaque pays dont il est le
responsable. Il réside au siège à Dakar.

2. Les services extérieurs au siège

L'ASECNA dispose de deux services extérieurs au siège qui sont : les Délégations et
les Représentations.

14
  Les Délégations

L'agence dispose de trois délégations :

o La délégation de Paris : Elle assure essentiellement pour le compte de la

Direction Générale les missions suivantes :
 Liaison avec les administrations aéronautiques et météorologiques, les
organisations internationales, les compagnies aériennes ;
 Recouvrement des redevances de route ;
 Edition des informations aéronautiques ;
 Achat et acheminement des fournitures et matériels pour la Direction
Générale et les Représentations.
o La délégation permanente à Montréal : Elle est rattachée auprès de
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). Elle représente l'agence
lors de travaux de groupe d'experts de la navigation aérienne au siège de l'OACI.
o La délégation d’accra : Elle a été créer le 1e janvier 2011.

 Les Représentations

L'ASECNA est représentée dans chaque Etat membre par un représentant nommé
par le Directeur Général et se tient à la disposition de ce dernier pour lui fournir toutes
les informations sur sa représentation. Celle du TCHAD qui nous a accueillis durant
notre stage, est dirigé actuellement par M. AHMAT HASSAN AROZI et est située à
l'Aéroport International HASSAN DJAMOUS de N’Djamena. La Représentation du
Tchad est divisée en plusieurs entités qui elles aussi subdivisées en plusieurs unités.
C’est dans l’entité Maintenance IRE et Informatique (MIRE-I) que nous avons eu à
passer le stage et plus précisément dans les unités CNS et RSI.

En somme, l’ASECNA est une grande institution multinationale créée dans le but
d’assurer la fluidité du trafic aérien en toute sécurité dans l’intérêt de tous les pays

15
membres. Ainsi, grâce à ses institutions fortes et à ses hommes forts et bien formés,
depuis 1959 l’ASECNA tient toujours ses promesses et n’a pas encore faillit à sa
mission principale, celle de la sécurité de la navigation aérienne.

ème
II PARTIE : DESCRIPTION DES SERVICES FOURNIS ET
EQUIPEMENTS DE LA MAINTENANCE INFRASTRUCTURE
RADIOELECTRIQUE ET INFORMATIQUE (MIRE-I)

Section I : SERVICES FOURNIS PAR LA MIRE-I

Elle a pour mission d’assurer la maintenance préventive et curative des équipements

placés sous sa responsabilité. Ces équipements sont entre autres : des équipements
informatiques, des équipements téléphoniques, des équipements d’aides à la navigation
aérienne, des équipements d’aides à l’atterrissage et des équipements
météorologiques. Elle assure aussi l’approvisionnement et la gestion de stocks des
pièces détachées. Ainsi, pour mener à bien sa mission, la maintenance infrastructure
radioélectrique et informatique (MIRE-I) est divisée en trois (3) unités qui sont :

A. Unité Communication-Navigation-Surveillance (CNS)

L’unité CNS est en charge de la maintenance des équipements de communication, de

navigation et de surveillance pour permettre à l’exploitation de rendre les services
suivants aux usagers :

- Service Fixe Aéronautique (SFA) à partir des équipements de communications

sol/sol (Radiocommunication, Télécommunications,) ;
- Service Mobile Aéronautique (SMA) à partir des équipements de communications
Sol/Air (Radiocommunication) ;
- Service de navigation à partir des équipements d’aides radioélectrique ;

16
 - Service de surveillance du trafic aérien à partir du radar de surveillance.

B. Unité Réseau et Système Informatique (RSI)

L’unité RSI Météo est en charge de la maintenance des équipements opérationnels,

des équipements non opérationnels, des réseaux et des équipements Météo, pour
permettre à l’exploitation de rendre 24h/24 les services suivants aux usagers :

- Services Fixes de Télécommunications Aéronautiques (SFTA) à partir des

équipements de commutation (CAT, MESIR-COMM, Chaine Radio, SITA,
Multiplexeurs, etc.) ;
- Service Mobile Aéronautique (SMA) à partir des équipements de communication
Sol/Air (Relais Motorola, Chaine Radio, Multiplexeurs) ;
- service surveillance du trafic aérien à partir de Topsky ;
- service prévision et protection météorologique à partir des équipements météo
(SAOMA, SYNERGIE, MSG, etc.) ;
- service de gestion administrative, financière et comptable à partir des
équipements informatiques (serveurs, ordinateurs, imprimantes et scanners).

Section II : DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE LA

MIRE-I
Les équipements des activités de maintenance IRE et Informatique sont repartis dans
trois unités : unité CNS, unité RSI-MET et unité ELB.

I. DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE L’UNITE CNS

PAR FONCTION
Les installations de l’unité CNS sont classées en 3 catégories :

Les installations de communication ;

Les installations de radionavigation ;
Les installations de surveillance.

17
I.1. Installations de communications
Cette fonction est assurée par les équipements de communication suivants :

I.1.1. Equipements de radiocommunication

Equipements VHF locale : ces sont des émetteurs et récepteurs permettant
d’assurer la communication via les antennes fonctionnant sur la gamme de
fréquences VHF. Ils ont une puissance de 50W et utilisent les fréquences
suivantes : 128.1MHz (utilisé par le CCR), 119.7 Mhz (utilisé par la tour de
contrôle pour communiquer avec les aéronefs) et 118.1 MHz (utilisé par la tour
de contrôle pour communiquer avec les services opérationnels au sol).
Equipements VHF déportés : ce sont des émetteurs et récepteurs VHF installés
dans les centres distants et dont la gestion, la coordination et la supervision se
fait à partir du Hub( La mère des VSAT) de N’Djamena. Ces centres sont :
Dirkou, Diré, Garoua, N’Gaoundéré travaillant sur une fréquence de 128.1 Mhz et
Bardai, Faya, Abéché, Am Timan, Sarh, Bria sur 120.5 Mhz.
Equipements HF : ils sont installés dans deux centres différents :
o Le CED située dans l’enceinte du CCR, est constitué d’une salle
climatisée contenant quatre émetteurs de 1000W, deux émetteurs de
500W, une baie RCS le tout relié au CCR par une liaison fibre optique et
d’un champ d’antennes HF dont deux dans l’enceinte du CCR et quatre en
dehors ;
o Le CRD situé à environ 3 Km du CCR, est constitué d’une salle climatisée
contenant dix récepteurs (dont un n’est pas fonctionnel actuellement),
deux baies RCS le tout relié au CCR par la fibre optique et d’un champ de
deux antennes HF biconiques.

I.1.2. Equipements de télécommunications

Tout d’abord, la télécommunication est la transmission, l’émission ou la réception à
distance des signaux via un support de transmission (filaire ou sans fil). Parmi ces
supports, l’ASECNA utilise la communication par satellite. Elle consiste à transmettre un

18
signal de la terre vers le satellite dans l’espace, et de le recevoir à un autre lieu de la
terre (Station terrienne, VSAT).

La station terrienne de N’Djamena est située au CCR dans un endroit bien dégagé.
Les équipements sont repartis dans trois endroits :

 Salle technique : y sont installé une baie de modems FI 140 MHz (DATUM), deux
baies de modems bande L (DATUM, COMTECH et iDirect), UP/DOWN
CONVERTER, un Combineur, un Splitter, un PC de supervision et le système
d’alarmes.
 Shelter : on y trouve deux baies : une baie hyperfréquence transpositions
contenant les systèmes de transposition FI et bande L, l’unité de contrôle
d’antenne et le récepteur de balise ; une baie hyperfréquence amplis contenant
deux préamplificateurs, huit amplificateurs et le système de pressurisation avec
déshydrateur.
 Hors shelter : est installée une antenne de 7m30 avec une unité de motorisation
et un coffret de parafoudre. L’antenne et le shelter sont clôturés par un grillage.

La station terrienne de N’djamena est en liaison satellite avec les Stations terriennes
et VSAT suivantes : Niamey, Sarh, Dirkou, Abéché, Bria, Bangui, Am-Timan, Kano,
Maiduguri, N’Gaoundéré, Bardai, Garoua, Khartoum, Tripoli, Douala, Brazzaville et
Faya.

19
 Figure 15: Station VSAT

Figure 16: Modem COMTECH Figure 17: Multiplexeur

I.1.3. Système d’enregistrement des communications

vocales
Il s’agit de deux enregistreurs appelés ASSMANN MDR2000 qui enregistrent
continuellement toutes les communications vocales que les contrôleurs aériens
effectuent avec les pilotes, les centres de contrôle adjacents et les autres services
opérationnels à savoir la maintenance, la sécurité incendie, la météorologie, etc. En cas
d’accidents ou d’incidents (par exemple crash d’un avion), les experts vont se saisir de
ces communications pour les analyser et dégager les responsabilités. Les
communications, une fois enregistrées, sont infalsifiables.

I.2. Installations de Radionavigation

Cette fonction est assurée par les équipements d’Aide à la Navigation et les
équipements d’Aide à l’Atterrissage.

20
I.2.1. Equipements d’Aides à la Navigation

I.2.1.1. Le VOR (VHF Omnidirectional Range) en Route

a. Définition
Le VOR est un système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation
aérienne, depuis 1947 et fonctionnant, comme son nom l'indique, avec les fréquences
de la bande VHF. Il est une balise qui émet des ondes, reçues directement par l’avion.
En d’autres termes, le VOR permet à un avion de connaitre sa position azimutale par
rapport à lui.

b. Fonctionnement
Un émetteur VOR transmet une information spécifique pour chaque degré d'azimut de
son rayonnement. Pour ce faire, il émet simultanément deux informations distinctes :
 Un premier signal de 30 Hz, omnidirectionnel, qui sert de référence ;
 Un second signal de 30 Hz, dit variable, qui est émis par une antenne
directionnelle, tournant en permanence sur elle-même.

La balise rayonne d’une manière omnidirectionnelle et émet sur 360° donc elle
transmet à l’avion l’azimut (angle formé entre le nord magnétique 0° et la droite reliant la
balise à l’avion).

En effet, un récepteur de navigation VOR permet de déterminer le relèvement

magnétique d’un aéronef par rapport à une station radioélectrique au sol (balise
émetteur VOR), dont la position est connue. Le relèvement magnétique d’un aéronef
par rapport à un VOR s'exprime par le rayon issu du VOR, sur lequel l’aéronef se
trouve. Chaque rayon issu de la balise est appelé un RADIAL.

21
 Figure 18: Fonctionnement d'un VOR

Chaque radial est nommé par l'angle qu'il forme en relation avec le nord magnétique
et la station VOR elle-même.

Le VOR utilise une portion de bande VHF comprise entre 108 MHz et 117.95 MHz et
sa portée correspond à la portée optique soit 200 Nm (370 km). Sa puissance moyenne
est de 200 Watts. Celui de Ndjamena travaille sur la fréquence de 115.3 MHz et a une
puissance de 100W.

Note : Tout VOR possède au moins une antenne latérale additionnelle de réception qui
sert au monitoring de calibration. En cas d'écart relevé trop important, le système
bascule sur le secours mais si le problème persiste, il s'arrête automatiquement (mieux
vaut pas de balise qu'une balise transmettant des informations erronées).

22
 Figure 19: Vue aérienne d'un VOR

I.2.1.2. Le DME (Distance Measuring Equipment) en

Route
a. Définition

Un DME est un transpondeur au sol qui permet, en répondant aux interrogations d'un
émetteur-récepteur embarqué dans les aéronefs, de calculer avec précision la distance
séparant les deux équipements radio. Il donne une information de distance oblique (et
non pas de distance réelle) en Nautical mile (Nm) par rapport à la balise au sol grâce à
la mesure du temps de réponse donc une information de distance en continu.

Figure 20: Communication entre un avion et un DME

23
 b. Fonctionnement
Le DME utilise une portion de bande UHF comprise entre 962 MHz et 1.213 GHz et
sa portée correspond à la portée optique soit 200 Nm (370 km) sur la plupart des
appareils embarqués. Il fonctionne sur le principe d'une communication émetteur-
récepteur/transpondeur :
 L'interrogateur (émetteur avion) transmet un signal ;
 En réponse, le transpondeur au sol transmet un signal après analyse et
traitement du signal reçu.
 A partir du moment où 50% des signaux envoyés sont identifiés en retour par le
récepteur dans l'avion, ce dernier peut alors mesurer le temps pris par le signal
pour parcourir l'aller-retour et de là, calculer la distance.
Bref, le principe du DME consiste à mesurer le temps qui s’écoule entre l’émission
d’un signal radioélectrique codé en provenance de l’avion et la réponse émise par la
balise au sol.

Cette nécessité de dialogue entre les deux appareillages distants implique qu'un DME
ne peut être utilisé simultanément que par un nombre limité d'aéronefs (environ une
centaine). Sinon cela sature la station au sol et aucun aéronef ne sera plus capable
d’utiliser les informations reçues.

Si un récepteur DME est en mesure d'afficher la distance de séparation avec la station

au sol et d'en effectuer le suivi permanent avec précision, il est alors également capable
d'indiquer la vitesse de l'appareil ainsi que le temps de vol nécessaire pour rejoindre le
point d'implantation de la balise.
Le DME est majoritairement associé à un VOR, ou à un ILS (Glide Path), dont il est
souvent complémentaire.

Ainsi à l’ASECNA de Ndjamena, le DME en Route est associé au VOR. Ils sont
installés dans une salle climatisée située à près de 300m de l’axe de piste du côté droit
de la piste dans le sens d’atterrissage du seuil 23 de la piste.

A l’extérieur de la salle, sont installés deux parafoudres de protection ainsi qu’une

antenne de détection dans la direction du nord magnétique placée au dessus de la

24
salle. Juste à coté de la salle, se trouve un détecteur servant à contrôler les émissions
des signaux en permanence et de signaler en cas de panne.

Figure 21: VOR couplé au DME qui mesure instantanément la distance d'un avion

I.2.2. Equipements d’Aide a l’Atterrissage (ILS)

L’ILS (Instrument Landing System) est un système automatique d’aide à
l’atterrissage, utilisé dans l'aviation civile permettant de respecter une
trajectoire de descente aboutissant à une piste. Il permet une approche de précision
compatibles avec des conditions météorologiques dégradées, en offrant un guidage
dans les plans vertical et horizontal jusqu’au seuil. Il comprend trois éléments qui sont :
 Un Localiser qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe central de la piste;
 Un Glide Path qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale
d'approche (le plus souvent 3 degrés).
 Un DME Atterrissage qui donne une distance par rapport au seuil de piste

I.2.2.1. Le Localiser
Le localiser fournit les informations de guidage dans le plan horizontal. Il émet, grâce
à un réseau d’antennes directrices situées dans le prolongement de la piste, un

25
faisceau radioélectrique permettant de fournir au pilote une indication d’écart horizontal
par rapport à l’axe de piste.
Le localiser est constitué par un ensemble d'antennes directionnelles situées après le
bout de la piste qui émettent une porteuse VHF entre 108 et 112 MHz sur une portée
d'environ 25Nm par rapport aux antennes émettrices.
Ainsi, celui de Ndjamena est un émetteur en VHF de puissance de 25W et de
fréquence 109.9 Mhz indiquant aux aéronefs l’axe de la piste. La portée moyenne du
signal émis par ces douze antennes unidirectionnelles est de 25 Nm (46,3km).

A l’ASECNA de N’djamena, le Shelter abritant le Localiser est situé à environ 300m du

seuil 23 de la piste. Juste derrière le Shelter, se trouve douze antennes
unidirectionnelles. A 60 mètres des antennes, se trouve un capteur qui récupère un
échantillon des signaux émis et les renvoient aux moniteurs pour analyse et contrôle
des informations rayonnées. Le Shelter est équipé de deux splits fonctionnant
indépendamment. L’espace autour du LOC est régulièrement entretenu pour que les
signaux émis ne soient pas perturbés.

Figure 22: Un réseau d'antennes unidirectionnelles d’un Localiser

I.2.2.2. Le Glide Path et le DME Atterrissage

Le Glide Path fournit au pilote une information d'écart par rapport au plan de
descente. Il émet des faisceaux radioélectriques dans le prolongement de l’axe de piste
permettant de fournir au pilote une indication d’écart vertical par rapport à la pente de

26
descente nominale. Il assure un plan de descente réglable et généralement de l'ordre
de 3° (entre 2,5 et 3,5).

Le Glide Path utilise des fréquences UHF comprises entre 328.65 et 335.40 MHz. Ces
dernières sont appariées aux fréquences des localiser et sont automatiquement définie
en interne dans l’aéronef, de façon transparente. Le pilote n’a qu’à rentrer la fréquence
du Localiser pour avoir la fréquence Glide active.

Il est composé de trois antennes directionnelles disposé horizontalement sur un

pylône situé généralement entre 120m et 150m sur le côté de la piste, près du seuil.

Quant au DME Atterrissage, il est semblable au DME en Route (voir la partie DME
Route). Ils fonctionnent de la même manière et présentent presque les mêmes
caractéristiques. Mais la seule différence réside au niveau de la portée. Le DME
Atterrissage, moins puissant qu'un DME en Route, peut néanmoins être reçu jusqu'à 50
voire 100 Nm.
A Ndjamena, le Glide Path est un émetteur en UHF de puissance 25W et de
fréquence 333,8 Mhz indiquant aux aéronefs la pente de descente d’environ 3° à
l’atterrissage sur la piste. La portée moyenne du signal Glide émis par ses trois
antennes unidirectionnelles est d’environ 10 Nm (18,52km). Tandis que le DME
Atterrissage est un transpondeur d’une puissance de 100W.
La plupart des Glides sont couplés avec un DME qui permet de connaître la distance
à parcourir pour atteindre le seuil de piste. C’est le cas de l’ASECNA de Ndjamena.
Le Shelter abritant le GLIDE et le DME Atterrissage est située à près de 150m de
l’axe de piste du côté gauche de la piste 05. Derrière le shelter se trouve un pylône sur
lequel sont placés trois antennes (haute, moyenne et basse) disposées
horizontalement. A 20m du pylône, se trouve un capteur (détecteur) qui récupère un
échantillon des signaux émis et les renvoient aux moniteurs pour analyse et contrôle
des informations rayonnées. Un espace est régulièrement entretenu entre mât des
antennes et le détecteur pour une bonne émission des signaux. Le shelter est équipé de
deux climatiseurs fonctionnant indépendamment.

27
 Figure 23: Shelter d'un Glide couplé au DME Atterrissage et un pylône équipé de trois
antennes

I.3. Installations de Surveillance (RADAR)

Le Radar est un dispositif de détection qui permet de déterminer la distance et la
direction d'un avion, en émettant des ondes radioélectriques. Il permet de détecter tous
les avions survolant l’espace aérienne dans son rayon de fonctionnement.

Ainsi, la surveillance de l’espace aérienne de l’ASECNA de Ndjamena est assurée par

le Radar Secondaire de Surveillance(SSR) qui a une portée maximale de 250Nm et
d’une puissance nominale de 63dBm.

Le radar est situé au CCR dans une salle climatisée. Il y a dans cette salle une baie
contenant la tête radar, une baie pour les processeurs, modems et Switch et une baie
pour le GPS. Derrière les trois baies il y a un coffret de contrôle d’antenne et les PC de
supervision. Jouxtant le bâtiment du CCR, il y a l’antenne radar installé sur un mât et
relié à la salle radar par des câbles.

28
 Figure 24: Radar

II. DESCRIPTION DES EQUIPEMENTS DE L’UNITE RSI-

MET PAR FONCTION
Les installations de l’unité RSI-MET sont classées en catégories :

Les installations de communication ;

Les installations de surveillance ;
Les installations météorologiques ;
Les installations informatiques ;
Les autres installations.

II.1. Installations de Communication

Cette fonction est assurée par les équipements de communication suivants :

AMS 1500: Assure la commutation automatique des messages RSFTA. Il est

constitué de deux serveurs normal/secours et des terminaux pour l’exploitation.
Ndjamena entretient des liaisons RSFTA (liaison IP) via le Memotec avec les
centres suivants : Niamey, Brazzaville, Bangui, Douala et Garoua. Il ya aussi le

29
 SMT (Système Mondiale des Télécommunications) qui joue le même rôle que
l’AMS1500.
AMHS : c’est un système qui assure le traitement des messages OACI
permettant de faire les dossiers du plan de vol ;
Autocommutateur téléphonique (Alcatel OmniPCX 4400) : assure la commutation
des circuits pour les communications locales à 4chiffres et gère le réseau
téléphonique interne (appels internes) de l’ASECNA. Il est constitué d’un meuble
12U comprenant différentes cartes joncteurs.

N’Djamena en dispose deux : l’un, constitué d’une seule alvéole, est situé dans la
salle technique du CCR et l’autre de deux alvéoles, situé dans la salle technique du
bloc. Chacun est équipé d’une carte mère, des cartes d’interface analogiques et
numériques. Celui du bloc technique est équipé d’un Switch Ethernet et d’une
passerelle GSM qui permet à tous les personnels de l’ASECNA de communiquer
généreusement entre eux grâce à leur téléphone portable.

Multiplexeurs : permettent l’acheminement, sur un même support physique (voie

grande vitesse), de plusieurs services (voies petite vitesse) supportés par des
protocoles différents. Le centre de N’Djamena dispose de deux types de
multiplexeurs installés dans la salle technique du CCR : les MOL2P et les
MEMOTEC.

Le MOL2P permet de faire les liaisons RSFTA, ATS/DS, VHF et téléphone

maintenance, et le MEMOTEC permet de faire les liaisons RSFTA, SMT, ATS/DS et
VHF.

II.2. Installations de Surveillance

Cette fonction est assurée par les équipements de traitement automatique des
données de vol et de visualisation du trafic aérien appelé Topsky-ATC.

Le système Topsky est conçu pour répondre aux exigences de sécurité et de

fonctionnements spécifiques aux matériels dédiées au trafic aérien. C’est un système
de surveillance fonctionnant en continue orienté – temps réel- avec mode de
fonctionnement « dégradé ».

30
 II.3. Installations Météorologiques
La fonction météorologie est assurée par les équipements permettant de mesurer les
différentes grandeurs atmosphériques et d’effectuer les calculs y relatifs, en vue de la
prévision et de la protection des vols pour la navigation aérienne. Ces équipements
sont : SAOMA, SADIS, Puma MSG, DIGICORA/GLAWmet et CLICOM

II.3.1. SAOMA
Le SAOMA est un Système Automatique d’Observation Météorologique d’Aérodrome.
Il permet de mesurer les grandeurs atmosphériques au seuil de la piste. Ils sont entre
autres :

 Capteur Luminancemètre : mesure la luminance du fond du ciel ;

 Capteur Température : mesure l’air ambiant sur la piste ;
 Capteur d’Humidité : mesure l’humidité relative de l’air ;
 Capteur Transmissomètre : mesure le pouvoir transmissif de l’atmosphère ;
 Anémomètre : mesure la force du vent ;
 Girouette : indique la direction du vent ;

Toutes les données reçues des capteurs sont traitées et transmises au pré-
concentrateur par le Transmetteur Vent DEOLIA. Le pré-concentrateur traite les
données recueillies avant de les transmettre au concentrateur par voie CIBUS (Bus de
Capteur Intelligent). Puis, le Concentrateur MIRIA à son tour, traite et transmet ces
données vers le calculateur et l’afficheur. Ainsi, toutes ces informations traitées sont
exploitées à partir d’un PC CAOBS pour élaborer des messages à l’usage de la tour de
contrôle et autres.

Les capteurs sont installés à près de 150m de l’axe de la piste en allant vers le seuil
05 et dans le même environnement que le Glide. En descendant vers le Glide, on
trouve, le capteur d’humidité et de température dans un abri à droite du sentier, et à
gauche du sentier, on trouve ensuite les capteurs transmissomètre l’un situé à 50m de
l’autre, le luminancemètre situé au-dessus du récepteur transmissomètre ; et enfin un

31
mât où sont installés au sommet l’anémomètre et la girouette et à 1,50m du sol, la
station DEOLIA 300.

II.3.2. SADIS
Le SADIS est un Système de Distribution de Données Météorologiques par Satellite.
C’est un récepteur de distribution satellitaire qui fait l’acquisition des données
météorologiques mondiales générées par le centre principal de prévision
météorologique mondial du Royaume Uni (Angleterre) de Bracknel. Ces données sont
reçues via le satellite INTELSAT de la zone Océan Indien. Son rôle se présente comme
suit :

Acquisition des données météorologiques (observations, cartes, modèles de

prévision numériques,) ;
Distribution des données reçues ;
Affichage, manipulation, combinaison et impression des données
météorologiques reçues ;
Production des dossiers de vols pour l’absence aéronautique destinée aux
pilotes et aux autres utilisateurs de l’aéronautique.

Les signaux du satellite sont reçus par l’antenne VSAT et transmis au Modem. De son
côté, le Modem reçoit ces données satellite et fait interface RS 323 avec le Routeur
SADIS 2G. Ce dernier alimente le PC SADIS permettant de visualiser ces données,
d’éditer et d’imprimer les dossiers de vol.

II.3.3. Synergie MSG

Le PUMA/MSG est un système météorologique d’imagerie satellitaire. Il reçoit, traite
et affiche des données des flux EUMET Cast Afrique. Composé d’une antenne et de 3
PC, le PUMA /MSG fonctionne de la manière suivante :

 Antenne : reçoit le signal satellitaire ;

 PC1 : acquiert les données brutes ;
 PC2 : traite ces données brutes ;
 PC3 : permet de visualiser ces données traitées.

32
 II.3.4. DIGICORA/GLAWmet
Le radiosondage en altitude utilise la DIGICORA MW41 pour les observations en
altitude mais ce dernier a été remplacer par GLAWmet qui lui aussi utilise les même
fonctionnalité que DIGICORA. Le système sol reçoit les données emportées par un
ballon gonflé à l’hydrogène. Les données sont reçues de la sonde par l’antenne UHF
tandis que la force et la direction du vent sont calculées grâce à la position GPS de la
station et du ballon lors de sa progression. Enfin, le PC DIGICORA affiche, archive et
transmet des messages aux concernés.

II.3.5. CLICOM
Le CLICOM est un logiciel exploité dans un PC qui permet de saisir la base des
données d’observation synoptique en surface.

II.4. Installations Informatique

La fonction informatique sert de support à l’administration. Elle est assurée par le parc
informatique et tous les équipements support de l’internet et de l’intranet.

o Parc informatique : Il est constitué de serveurs, des PC, des imprimantes, des
photocopieurs et scanners ;
o Equipements support de l’Internet : ce sont les Modems, les Routeurs et les
Switch.

II.5. Autres Installations

 Centrale horaire RT 4000 : assure la synchronisation horaire de tout le parc
informatique opérationnel et des horloges numériques disponibles au bloc
technique, au CCR, et à la caserne des pompiers.
 Relais MOTOROLA : assure la communication VHF sol/sol entre les
techniciens, les intervenants sur la piste pour travaux, les visiteurs d’une part
et les contrôleurs de la tour d’autre part pour demander l’autorisation avant et
après chaque traversée de la piste.

33
  GEOLINK : est un téléphone satellitaire installé pour servir du 3e secours de
communication contrôleurs/contrôleurs en cas d’indisponibilité de l’ATS/DS et
des lignes PTT.
 Chaine SITTI : permet aux contrôleurs d’appeler les contrôleurs des centres
adjacents et les techniciens en appuyant sur un seul bouton. Les numéros de
téléphone de tous les partenaires sont programmés sur différentes touches
portant leurs noms. Il est aussi possible de composer directement un numéro.

Section III : Travaux effectués

Lors de notre stage, nous avons effectués quelques travaux dans les unités dont ont
eu à séjourner.

Ainsi, dans l’unité CNS, on a eu à :

 Effectuer chaque matin, des visites avec les techniciens dans toutes les
installations VOR/DME Route, LOCALIZER, GLIDE/DME atterrissage, CED et
CRD tout en remplissant une fiche de suivi permanent. Sur ces fiches, les
techniciens remplissent les valeurs affichées par l’écran de chaque équipements
afin de suivre quotidiennement leur bonne fonctionnalité ;
 Intervenir sur le DME Atterrissage tombé en panne dont on a changé certaines
cartes ;
 Dépanner le VOR en remplaçant une carte par une autre tout en la configurant ;

Dans l’unité RSI, on a eu à :

 Faire une maintenance préventive des équipements RSFTA au niveau du bloc

technique. On a dépoussiéré les ordinateurs, les unités centrales, les claviers et
les imprimantes et retiré deux ordinateurs inactifs pour les apporter au niveau du
CCR. On a aussi enlevé le module RAM d’une unité centrale inactif et le
remplacer dans une autre qui elle, est actif afin d’agrandir sa capacité ;

34
Tester une liaison à fibre optique CCR-BT-ELB-CED-CRD avec le LASER optique ;

En somme, l’ASECNA de N’Djamena dispose des meilleurs et récents équipements

dans toutes ses unités capables d’assurer sa mission principale ; celle de la sécurité de
la navigation aérienne. Ces équipements sont placés dans un endroit bien aménagé et
propre, bien climatisé et facile d’accès pour la maintenance. Ils fonctionnent tous en
mode Normal/Secours.

Les techniciens de l’ASECNA de N’Djamena veillent quotidiennement au bon

fonctionnement des équipements grâce à des matériels de supervision. Ils effectuent
des maintenances préventive (tel que le dépoussiérage) et curative sur les équipements
s’il le faut.

35
 CONCLUSION GENERALE
En définitive, ce stage m’a donné l’occasion de découvrir l’organisation de la
communication, de la navigation et de la surveillance aéronautique, le système
informatique dans le domaine de l’aéronautique et puis le déroulement du trafic aérien.
Il m’a aussi permis d’enrichir mes connaissances, d’approfondir mes relations avec
certaines compétences et puis m’a donné le goût à une vie professionnelle.

En plus, passer son stage à l’ASECNA n’est pas un hasard, ni perte du temps mais
c’est faire face aux réalités des mécanismes de la navigation aérienne, de la
surveillance, du décollage et de l’atterrissage d’un avion.

Toutefois, le stage a été très bénéfique pour moi et a pris fin dans une bonne
condition et de satisfaction.

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