Des groupes de transport classiques aux plateformes

numériques : une révolution de la gestion des livreurs ?

Pétronille Reme-Harnay

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Pétronille Reme-Harnay. Des groupes de transport classiques aux plateformes numériques : une révo-
lution de la gestion des livreurs ?. Journée d'Etude Le capitalisme de plateforme à l'heure
de la crise sanitaire, Jan 2022, Strasbourg, France. 14p. �hal-03543666�

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Pétronille Harnay
Université Gustave Eiffel

Journée d’étude Le capitalisme de plateforme à l’heure de la crise sanitaire, 25 janvier 2022

Proposition de résumé : « Des groupes de transport classiques aux plateformes numériques :

une révolution de la gestion des livreurs ? »

Les plateformes numériques de livraison de repas qui se sont installées en France à partir de
2014, comme Take Eat Easy, Deliveroo, Foodora ou Ubereats, se sont d’emblée présentées
comme des entreprises spécifiques. Sur leurs sites internet ou applications, elles promettaient
en particulier des services de livraison rapides, bon marché, écologiques et modernes. En
témoignent ces extraits issus de la présentation de leurs entreprises sur internet : « Chez
Deliveroo, nous créons le monde de demain. Nous nous sommes donnés pour mission de
révolutionner notre façon de manger. C'est un projet ambitieux, comme nous » (site internet,
décembre 2018) ; « Take Eat Easy révolutionne la livraison de repas à domicile » (site internet,
mai 2015) ; « Réinventons la livraison urbaine » (site internet Stuart, 2018) ; « une nouvelle
façon de faire équipe avec Uber » (site internet, 2018) (Rème-harnay, 2020).
Pour accomplir cette révolution, ces entreprises ont importé en France le modèle de gestion de
la main d’œuvre qu’elles expérimentaient déjà ailleurs (notamment aux USA pour Uber et au
RU pour Deliveroo), autrement dit le recrutement de sous-traitants microentrepreneurs plutôt
que de salariés. Cette utilisation massive de la sous-traitance a retenu l’attention des chercheurs,
journalistes, consultants, institutions. Ainsi l’ancien Ministre délégué chargé des Petites et
moyennes entreprises, Alain Griset, y voyait une « révolution du travail » [Griset, 2017] qui
aurait pour avantage de mettre au travail des chômeurs ou de combler les revenus des précaires
[Jacquet et Leclercq, 2016], d’autres, un nouveau modèle d’entreprise qui accentue
l’exploitation des travailleurs [Casilli, 2015], une forme de capitalisme spécifique, « le
capitalisme de plateforme», correspondant à une mutation des formes d’organisation du travail
via un déplacement des responsabilités, un partage inégalitaire de la valeur entre détenteurs des
algorithmes et travailleurs et une mise au travail des particuliers à l’écart des régulations des
mondes du travail [Abdelnour et Bernard, 2018].
Notre communication cherche à la fois à caractériser cette forme de « capitalisme de
plateforme » et à en nuancer la nouveauté. Pour ce faire, elle procède en comparant cette forme
de sous-traitance de la livraison de repas à domicile par les plateformes numériques et la sous-
traitance industrielle plus classique née dans les années 1980 qui consiste également à
externaliser la livraison mais celle de petits colis via des tournées réalisées en véhicules
utilitaires légers (VUL) à partir d’agences appartenant à des grands groupes de messagerie
comme La Poste, DHL, Fedex etc. Outre le fait que ces deux secteurs sous-traitent chacun
les livraisons en ville, les situations de sous-traitance qui s’y déroulent ont en commun d’autres
aspects qui expliquent notre choix de les comparer. D’abord le rapport de taille entre les
entreprises donneuses d’ordres et preneuses d’ordres est similaire. Quelques enseignes
donneuses d’ordres, conservant en interne l’organisation des flux de transport sous-traitent
l’exécution du transport à plusieurs milliers de livreurs. Ensuite la sous-traitante est massive
dans ces deux secteurs. Les grands groupes de messagerie comme La Poste, DHL etc. sous-
traitent en moyenne 90% de leur volume de fret en ville (Rème-Harnay, 2021) alors que les
plateformes de livraison de repas sous-traitent 100% de leurs livraisons, excepté Just Eat qui
emploierait 1 millier de livreurs. De plus, les choix de sous-traitance sont motivés par des
raisons économiques similaires : économiser les frais liés à la relation d’emploi (cotisations
patronales, frais de licenciement, paiement des congés) dans un secteur où les marges sont
faibles et la concurrence entre multinationales rude. La messagerie connait ainsi des résultats

1
nets négatifs depuis longtemps (Rème-Harnay, 2020). Quant aux plateformes numériques, seule
Deliveroo se déclare rentable en France en 2018 (idem).
Après avoir détailler les caractéristiques de la sous-traitance dans la messagerie (1), nous
comparerons nos résultats avec l’analyse de la sous-traitance des plateformes numériques pour
identifier ses spécificités (2). Nous nous appuyons pour cela sur une enquête empirique menée
entre 2017 et 2018 dont l’encadré suivant retrace la méthode. Nous montrerons ainsi la très
forte dépendance des livreurs vis-à-vis de leurs donneurs d’ordres et envisagerons quelques
solutions pour les protéger (3).
Encadré méthodologique

L’enquête s’est déroulée du printemps 2017 au printemps 2018.

103 livreurs à vélo lors de la récupération de leurs commandes et 22 livreurs en scooters
à Paris et Lyon à partir d’un questionnaire ciblé sur la dépendance économique. Les
livreurs à vélo ont une moyenne d’âge de 27 ans (24,8 pour ceux en scooters), travaillent
en moyenne (et en médiane) environ 30 heures par semaine (34 pour les scooters) et
déclarent un chiffre d’affaires mensuel moyen, qui doit être considéré avec précaution
car il est parfois évoqué en net ou partiellement déclaré, de 1524 euros brut (1725 pour
les livreurs en scooters) ce qui suggère un taux horaire moyen de 11,4 euros de l’heure.
Ce dispositif implique plusieurs biais. La population interrogée est essentiellement
parisienne (10 coursiers travaillent en proche banlieue et 10 autres dans d’autres
métropoles françaises). Les entretiens sont réalisés au printemps 2018 hors vacances
scolaires et majoritairement sur le créneau méridien, ce qui implique sans doute un biais
en défaveur des étudiants et coursiers ayant une autre activité durant la journée.
Des entretiens biographiques plus longs (entre 1h30 et 3 heures) ont ensuite été réalisés
auprès de onze coursiers et une coursière : 4 étudiants, 1 artiste, 4 multiactifs, 3 coursiers
à temps plein de Paris, Lyon et Nantes ont été interrogés sur leurs trajectoires
professionnelles. Cinq d’entre eux ont été suivi pendant un an via des entretiens
téléphoniques ou en face à face répétés.

1. La sous-traitance classique des entreprises de transport (en messagerie)

L’industrie des transports de marchandises est traversée par une série de ruptures réglementaires
dont l’une des plus importantes intervient à la fin des années 1980. Si jusque-là, l’Etat
contraignait fortement le développent du transport routier de marchandises, en imposant un
contingentement du nombre d’entreprises et une tarification obligatoire, à la fin des 1980, ces
deux mesures sont entérinées. Les entreprises peuvent dès lors se créer sans limites de nombres
et fixer leurs prix entre elles. C’est à partir de ce moment que la sous-traitance commence à
croitre dans ce sous-secteur des transports routiers de marchandises qu’est la messagerie. Il
s’agit d’une organisation du transport particulièrement adaptée au juste-à-temps qui consiste à
s’appuyer sur un réseau d’agences (aussi appelée plateformes, entrepôts, ou dépôts) sur le
territoire. Entre ces agences, l’entreprise de messagerie peut bénéficier d’économies d’échelle
en massifiant le transport via de gros chargements en véhicules lourds (qui peuvent avoir lieu
la nuit) ; Et à partir de ces agences sont réalisés des tournées locales des livraisons et/ou
ramasses en véhicules de taille généralement plus modeste dès l’aube. Cette organisation qui
permet des livraisons rapides et fréquentes (et correspond ainsi bien au politique de faibles
stocks des entreprises) connait de nombreuses difficultés économiques. Ce sous-secteur est
ainsi celui des transports de marchandises qui a les plus faibles (voir négatifs) profits1. Certains

1
Enquêtes ESANE 2007 à 2014, INSEE

2
géants comme Sernam ou Mory Ducros ont fait faillite suite à la crise de 2008-2009. Ils sont
par ailleurs dans une position défavorable par rapport aux grands groupes de la grande
distribution, du e-commerce et de l’industrie qui sont leurs clients. Les groupes de messagerie
dépendent en effet entièrement de la demande de ce ces derniers qui fonctionnent en lançant
des appels d’offre. En outre, les groupes clients sont plus concentrés et peuvent tout à fait
décider de réaliser le transport en interne (c’est le cas de Monoprix avec sa filiale Samada ou
Amazon avec Amazon transport par exemple).
Ces difficultés économiques poussent les groupes de messagerie à économiser partout et en
particulier sur les ressources humaines, via des stratégies d’externalisation. Ainsi, de 44 % du
chiffre d’affaires cumulé des entreprises de la messagerie en 1993, la sous-traitance est-elle
passée à 52 % en 2014 selon les comptes des transports [CGDD, 2016, p.55]. En ville, 90% des
chauffeurs-livreurs sont des sous-traitants (Rème-Harnay, 2021). La sous-traitance des tournées
locales permet est aux groupes comme Geopost, Geodis, DHL, etc. de diminuer les coûts liés
aux contrats de travail (cotisations patronales, paiement des heures d’absence, frais de
licenciement) et contourner les 35 heures de travail hebdomadaires fixées par la convention
collective nationale des TRM2.
Le fait de recourir à des sous-traitants plutôt qu’à des salariés n’est toutefois pas sans
conséquences. L’enquête que j’ai réalisée en 2015 auprès de 67 sous-traitants de la messagerie
inscrits au registre des transporteurs comme SARL, SARL unipersonnelles, SASU ou
entreprises individuelles en Ile-de-France montre seules 10% d’entre eux peuvent avoir accès
au fret sans passer par un groupe de messagerie. Si elles aimeraient pouvoir travailler
directement avec des entreprises qui demandent des services de transport, 90% font 100% de
leur chiffre d’affaires comme sous-traitantes pour un groupe de transport (un groupe de
messagerie). En outre, plus de la moitié des entreprises (34 sur 65) n’ont qu’un seul donneur
d’ordre et le chiffre d’affaires moyen que ces 67 entreprises avec leur donneur d’ordre principal
est très élevé : 78%. Enfin, le nombre moyen de donneurs d’ordre par sous-traitant n’est que de
2,6. Or cette dépendance économique est très défavorable aux sous-traitants.
On trouve dans ce secteur un taux de défaillance des entreprises deux fois supérieur à la
moyenne nationale selon les chiffres de la banque de France et de l’institut Coface3, les
entreprises ayant une durée de vie de 3 à 4 ans en moyenne4.
Le revenu versé aux sous-traitants est lié à une obligation de résultats puisqu’ils sont le plus
souvent payés au point livré, peu importe la distance parcourue et le nombre de colis livrés (sauf
dans la messagerie traditionnelle). Ils ont donc tout intérêt à livrer le plus possible. De plus les
sous-traitant sont soumis à un certain nombre de pénalités financières s’ils livrent « mal » c’est-
à-dire en retard pour l’express par exemple, ou selon les mauvaises modalités (en boite aux
lettres plutôt d’une main propre etc.). Le tableau qui suit montre en annexe d’un contrat de sous-
traitance les sanctions qu’impose un groupe de messagerie express (tableau 1).
Tableau 1 : Grille de pénalités

2
Une tournée réelle demande 45 heures en moyenne pour l’Ile de France en 2015 (Rème-Harnay, 2018).
3
Rème-Harnay, 2018
4
Entretien DRIEA 2014, confirmé par l’ancienneté médiane des livreurs salariés des entreprises de moins de 10
salariés dans l’enquête Emploi 2017.

3
 Source : document interne, groupe de messagerie X (Rème-Harnay, 2020)

Par le biais du mode de tarification imposée, les sous-traitants sont incités à aller vite mais aussi
à livrer correctement. C’est pourquoi le système est très performant et moins risqué pour les
groupes de messagerie puisqu’ils font reposer les risques et responsabilités sur les sous-
traitants.
Ceux-ci, ne pouvant accéder directement aux clients qui demandent des services de transport
dépendent entièrement des politiques économiques de groupes de messagerie. Les contrats de
sous-traitance sont très rarement pérennes puisqu’ils servent de variable d’ajustement pour les
groupes de messagerie. Il n’est pas rare aussi de constater qu’à l’arrivée d’un nouveau directeur
d’agence, les contrats de sous-traitants soient remis en cause, qu’un appel d’offre soit relancé
pour sélectionner le moins disant.
Le travail illégal, que ce soit les salariés non ou partiellement déclarés ou les entreprises ayant
fait faillite mais continuant à travailler, concernerait entre un tiers des entreprises de transport
léger selon la DRIEA5 et la moitié selon la FNTR6.

2. La sous-traitance économique des plateformes numériques

En comparaison, les plateformes numériques de livraison de repas ont imposé à leurs coursiers
la sous-traitance comme forme contractuelle mais aussi le régime de microentrepreneur comme
norme statutaire. Elles ont recruté en l’espace de quelques années plusieurs milliers de coursiers
en deux roues. Les donneurs d’ordre Deliveroo, Foodora, Stuart ont des marges aussi, voire
plus, fragiles que les groupes de messagerie, notamment en raison des prix qu’ils font payer
aux clients (autour de 2,5 euros) trop faibles7 au regard des coûts associés à cette livraison
(Blanquart et al., 2019). La sous-traitance permet précisément de réduire ces coûts (Rème-
Harnay, 2020).

2.1 Une dépendance des sous-traitants vis-à-vis de leurs donneurs d’ordre très élevée,
comme dans la messagerie

5
Idem
6
Entretien DRIEA et FNTR 2014
7
Ce faible prix est contrebalancé par une commission prélevée au restaurateur pouvant aller jusqu’à 30% de la
valeur de la commande.

4
 Pour déterminer si cette sous-traitance d’économie est porteuse de dépendance économique
pour les preneurs d’ordre comme dans la messagerie, un dispositif d’enquêtes similaire à celui
de 2015 pour la messagerie a été utilisé. Il repose sur une série de questions précises pour établir
des taux de dépendance économique des coursiers. Nous les avons plus précisément interrogés
sur leurs donneurs d’ordre principaux et la part qui leur est consacrée dans leurs chiffres
d’affaires. Il apparait que sur 103 livreurs à vélo, 81 travaillent exclusivement avec une seule
plateforme. En outre, le pourcentage moyen de chiffre d’affaires réalisé par ces 103 livreurs
avec leur donneur d’ordre principal est de 95% (76% pour ceux qui ont plus d’un donneur
d’ordre). Quant au nombre moyen de donneurs d’ordre par sous-traitant, il est de 1,3. Le tableau
suivant récapitule ces différents taux pour comparaison :

Tableau 2. Synthèse des taux de dépendance comparés

Course
Messagerie plateformisée
(67 (103
livreurs)8 coursiers)
% du CA réalisé avec le
donneur d’ordre (DO) 78 95
principal
% d’entreprises
travaillant avec un seul 52 78
DO
Nb de DO 2,6 1,3
Source : enquête 2015, enquête 2018 (Rème-Harnay, 2020)

Ces taux montrent, comme dans la messagerie, des coursiers fortement dépendants de leur
donneur d’ordre principal. On peut d’ailleurs ajouter que, comme dans la messagerie, les prix
ne sont pas négociés par les coursiers. Ils sont fixés unilatéralement par les plateformes et
s’imposent pour tous les sous-traitants d’une même plateforme. La marge de manœuvre en
termes de prix est donc encore plus réduite que celle des chauffeurs-livreurs. Le travail illégal
est également très répandu. Sur 22 livreurs en scooter interrogés, aucun n’est inscrit au registre
des transporteurs, ce qui constitue pourtant une obligation légale. Bien que nous ne puissions
le quantifier, une partie des coursiers affirment ne déclarer aucun revenu, ou une partie
seulement. Enfin, certains coursiers sous-traitent à leur tour les livraisons sans faire de contrat
et en prélevant une commission sur leurs sous-traitants (à partir de 120 euros sur une semaine)
empêchés de signer un contrat direct, d’autres partagent un même numéro de SIRET pour
plusieurs coursiers et se répartissent le chiffre d’affaires.
Le fait que 78% des coursiers travaillent pour une seule plateforme est particulièrement
surprenant au regard de la flexibilité que les plateformes associent à cette activité. En effet, dans
le cas d’un chauffeur-livreur en VUL réalisant des tournées de plus de neuf heures par jour, la
possibilité de diversifier les donneurs d’ordre est limitée. Pour une personne seule en effet,
enchainer deux tournées quotidiennes pour deux donneurs d’ordre différents est presque
impossible à la fois en termes physiologiques, même en prenant des stimulants [Rème-Harnay
et al., 2014] et en termes d’emploi du temps 9. S’ils veulent diversifier leurs donneurs d’ordre,
les sous-traitants de la messagerie doivent donc acheter un second camion et embaucher un
chauffeur, ce qui constitue un double obstacle économique.
Les livreurs en deux roues ne font pas face aux mêmes types de contraintes. Les plateformes
numériques ont surtout besoin d’eux sur les créneaux correspondants aux repas des midis et
soirs qu’ils appellent « shifts ». Les coursiers pourraient donc réaliser facilement des shifts pour

8
Précisons que les coursiers ont cité 7 donneurs d’ordre (Deliveroo, Ubereats, Stuart, Popchef, Foodchéri, Glovo
et Foodora) alors qu’ils étaient 15 pour la messagerie.
9
S’y ajoutent des clauses contractuelles limitantes [Rème-Harnay, 2018].

5
deux plateformes dans la même journée ou dans la semaine. Il est d’autant plus surprenant que
les taux de dépendance économique soient plus élevés chez eux que chez les chauffeurs-
livreurs. Les plateformes seraient-elles en réalité porteuses d’un capitalisme qui rendrait les
travailleurs moins autonomes, plus dépendants ?

2.2.D’une sous-traitance classique à une sous-traitance numérique gérée par

algorithmes

Les sous-traitants des entreprises de messagerie ont en commun avec les coursiers des
plateformes numériques d’être suivis de près par leurs donneurs d’ordre. Géolocalisés via leurs
smartphones et le scan des commandes ou des colis, ils sont suivis en temps réel et peuvent être
incités à livrer beaucoup et vite puisqu’ils sont payés à la course10 ou au colis livré. Cette
relation prend toutefois une forme particulière chez les plateformes qui utilisent une série de
dispositifs numériques qui mêlent incitations et sanctions (bonus, mesures, avertissements,
réservation de créneaux restreints, notifications), ce ce que Rosenblat et Stark appelle un
« management algorithmique » [2016]. Ces dispositifs spécifiques contraignent fortement les
travailleurs, ce qui peut expliquer les difficultés à multiplier les donneurs d’ordre (Rème-
Harnay, 2020).

- Shifs et plannings

Pour pouvoir réaliser des livraisons pour certaines plateformes, certains coursiers doivent
s’inscrire à l’avance sur une application, un planning proposant des places à réserver sur des
créneaux horaires. Toutefois l’accès en ligne à ce planning est soumis à conditions. Chez
Deliveroo, jusqu’en 2019, ce planning est accessible à 11 heures aux coursiers qui ont les
meilleurs taux de présence et taux de participations aux pics et les taux de désinscriptions
tardives les plus faibles et seulement à 15 ou 17 heures si leurs taux sont mauvais (captures
d’écran 1 et 2).

Captures d’écrans 1et 2

Bien que Foodora ait conservé une partie de paiement horaire (7,50 €/h + 2 à 4 €/course) et Stuart un minimum
10

garanti de 9€/h en cas de réservation de shift.

6
 Source : livreurs travaillant pour Deliveroo

Or à 15 ou 17 heures les meilleurs créneaux sont déjà réservées. Les microentrepreneurs sont
donc en concurrence pour faire remonter leurs taux en étant le plus actif possible sur cette
plateforme pour être sûr d’avoir une place vacante. Cela implique par exemple de devoir
travailler le week-end.

- Les bonus

Lorsque les livreurs ne parviennent pas à s’inscrire, reste la possibilité de travailler sur certaines
plateformes sans réservation mais avec une rémunération moindre. C’est notamment ce que
proposent en 2018 Ubereats ou Stuart. Sur ces deux dernières plateformes, la fidélisation passe
davantage par des propositions de bonus, un supplément tarifaire qui varie en fonction des villes
et des périodes. Ils correspondent par exemple à des montants (le plus souvent autour de 15 à
50 euros) versés sous conditions (quatre shifts du soir réalisés avec la plateforme sur une même
semaine, ou 9,12 ou 15 courses de suite réalisées avec la plateforme ou encore trois heures de
connexion minimum par créneau avec trois livraisons effectuées minimum lors de ce créneau)
et permettent de doubler ou tripler le taux horaire sur une soirée. En cela les coursiers travaillant
pour des plateformes se rapprochent de la catégorie des digital workers définie par Casilli
[2015] qui créent de la valeur pour les plateformes et sont soumis à un flux tendu d’injonctions
(notifications, alertes…) qui sonnent comme des sommations. En effet, de multiples incitations
sont envoyées via des messages des plateformes indiquant les bonus à venir ou un volume de
commandes particulièrement élevé sur telle ou telle période. La gestion des pics d’activité est
assurée par ces procédés de fidélisation.
Mais ceux-ci compromettent largement l’indépendance promise par les plateformes. En réalité,
les plateformes s’assurent une captation des livreurs plus importante encore que dans la sous-
traitance classique.

- La gestion virtuelle de la rupture de contrat

Alors qu’il existe dans la sous-traitance transport classique un cadrage formel des ruptures de
contrat via le contrat-type sous-traitance11 qui suppose un préavis modulable en fonction de
l’ancienneté de la relation, les contrats sont très aisés à rompre pour les plateformes puisqu’il
suffit de refuser l’accès aux plannings en ligne au coursier dont on souhaite se séparer. Le login
et le mot de passe ne permettent plus d’accéder aux différentes applications et le coursier ne
peux entrer en contact direct avec personne pour obtenir une explication. D’ailleurs le turnover
est d’environ 10 mois sur notre échantillon contre 3 à 4 ans pour les chauffeurs-livreurs.

Le passage du salariat à la sous-traitance permettait déjà d’économiser les frais de licenciement.

Le management numérique permet, en plus, de limiter les inconvénients de la sous-traitance
classique, d’éliminer les rigidités qui empêchent la baisse des coûts et de gérer les pics d’activité
(comme les barrières à l’entrée liées à la possession d’un camion et les règles du contrat-type
sous-traitance). Avertissements, sanctions, ruptures, changements de tarifs ne peuvent être
discutés par les coursiers. Ils sont notifiés le plus à distance possible.
Cette gestion des ressources humaines que Galière [2018] considère comme fortement
prescriptive témoigne d’un perfectionnement de la relation de sous-traitance du côté des
donneurs d’ordre, perfectionnement qui pourrait gagner la messagerie puisque Amazon, via sa
plateforme Amazon flex déjà en fonctionnement aux USA, permet le même style de
management algorithmique.
11
Annexe 9 du code des transports, article D. 3224-3

7
 2.3. Des revenus variables et non garantis pour les coursiers

Dans la pratique, malgré les aléas de leurs tournées, les sous-traitants de la messagerie ont
généralement un programme prédéfini, une tournée régulière circonscrite à un arrondissement
ou un ensemble de communes par exemple avec des points de livraison programmés que
l’expérience permet de relier efficacement. La gestion de la tournée, bien que contrainte
puisqu’elle implique la livraison de plus d’une centaine de colis, est un gage d’autonomie et
une garantie de revenus pour la journée.
Les livreurs en deux roues des plateformes ne connaissent pas à l’avance leur programme :
le livreur se rend dans la zone12 à laquelle il est affecté, se connecte à la plateforme via son
smartphone. Il reçoit dans un intervalle de temps plus ou moins long une notification de
l’application lui fournissant l’adresse d’un restaurant où récupérer une commande, s’y rend,
attend sa réception. En 2018, ce n’est qu’une fois la commande récupérée que l’adresse du
destinataire apparait sur son smartphone. Autant dire qu’il ne peut rien anticiper. Si cette adresse
est éloignée, hors de sa zone de livraison, le livreur est perdant car il n’est pas payé sur le trajet
qui le ramène dans sa zone ou en centre-ville où se trouvent la majorité des commandes. La
seule marge de manœuvre pour éviter de trop longues courses consiste alors à la refuser mais
au risque d’abaisser son taux d’acceptation (ce qui aura des répercussions sur l’accès au
planning), de rater le bonus, ou de voir son contrat rompu, comme l’indique la notification en
capture d’écran 3.
Capture d’écran 3

Source : livreur Deliveroo 2018

Chez Foodora refuser une livraison est considéré comme un « dérapage ». A partir de deux
dérapages mensuels, les bonus sont perdus, à partir de quatre, le contrat est rompu (capture
d’écran 4).
Capture d’écran 4

12
Paris était découpée en 13 zones au début de l’enquête.

8
 Source : coursier Foodora 2017
L’algorithme d’allocation des commandes, secondé par une équipe de dispatcheur, est, en
outre, régulièrement modifié par les plateformes notamment pour élargir les zones de livraison
et atteindre une clientèle potentielle plus importante (capture d’écran 5).
Capture d’écran 5

Source : livreur Deliveroo, 2018

Chez Deliveroo, des changements tarifaires accompagnent la modification de l’algorithme. Les

contrats de sous-traitance sont signés pour une seule année. En 2015, les coursiers sont
rémunérés 7,5 euros de l’heure plus 2 à 4 euros la livraison avec des bonus (0,5 euros si trop
d’attente au restaurant, entre 0,5 et 1,5 par course en cas de pluie, bonus week-end autour de 50
euros avec trois soirs travaillés) et des minimums garantis (36 euros les 4h si plus de 6
commandes). En 2017, la tarification horaire est remplacée par une tarification à la course de 5
euros (5,75 à Paris). Un an plus tard, Deliveroo introduit la possibilité de connaitre l’adresse de
livraison moyennant un tarif découpé ainsi : 2 euros pour la récupération de la commande + 1

9
euro pour la livraison + l’ajout d’un coefficient kilométrique dont Deliveroo ne précise pas le
calcul tout en précisant que la tarification globale ne descendra pas en dessous de seuils fixés
par ville (capture d’écran 6).
Capture d’écran 6

Source : livreur Deliveroo, 2018

Si l’on considère que les coursiers réalisent en moyenne entre 2 et 2,5 courses à l’heure (comme
dans notre échantillon), un shift de 3 heures à Paris pour 2,25 courses de l’heure est donc passé
de 49,5 euros avec la première tarification, à 38,8 euros pour la deuxième tarification et 32,4 au
minimum pour la derniè[Link]’hui, Deliveroo découpe les courses en longues ou courtes
et leur applique des coefficients de prix opaques.

Ce management algorithmique n’est pas sans peser sur le développement des microentreprises :
les coursiers ne savent pas combien de kilomètres ils parcourront, combien de courses ils
réaliseront. Ainsi le taux de rémunération horaire ne peut être anticipé.

2.4. Le recours à des particuliers

Dans la messagerie, les chauffeurs-livreurs peuvent être recrutés en tant que sous-traitant
s’ils disposent d’un VUL, ont un siège social en France, remplissent une condition
d’honorabilité, détiennent une capacité professionnelle impliquant une formation et une
capacité financière de 1800 euros. Les coursiers travaillant pour des plateformes n’ont à remplir
ces conditions que s’ils sont motorisés. Pour les autres, il suffit de posséder un vélo (ou d’en
utiliser un en accès libre) et un smartphone pouvant accueillir les applications des plateformes.
Le statut de digital worker est accessible à tous y compris les migrants ou anciens détenus. De
fait, nul besoin de CV, de lettre de motivation, d’entretien d’embauche. L’absence de barrières
à l’entrée permet de recruter au sein d’un large vivier de coursiers et de gérer les pics d’activité,
l’un des principaux problèmes de la livraison urbaine, en recrutant puis en rompant les contrats.
En 2018, les plateformes numériques présentent généralement leur entreprise comme une
source de revenu complémentaire pour des jeunes sportifs déjà occupés : « Collaborez avec
UberEats et découvrez un nouveau moyen d'augmenter vos revenus » (extrait présentation site,
2018) ; « être coursier me permet d’avoir une activité totalement indépendante et flexible, je
peux choisir mes horaires en toute liberté : cela me permet de garder du temps pour mes projets
persos » (extrait site Deliveroo, 2018) ; « la flexibilité de notre service permet aux coursiers de
s'organiser librement et de générer des revenus supplémentaires pendant leur temps libre »
(extrait du site Glovo, 2018). Au contraire de la sous-traitance transport classique, les

10
plateformes proposeraient donc une forme d’emploi flexible qui permettrait aux travailleurs de
faire évoluer leurs propres projets. Qu’en est-il en réalité ?

- L’impossible développement de la microentreprise

Bien que les coursiers aient le statut de microentrepreneurs, ils n’ont d’entrepreneur que le
nom. La microentreprise, une fois créée, ne peut être développée dans le cadre des contrats
signés avec les plateformes. Elle ne donne pas lieu à des recrutements, à la définition d’une
stratégie d’entreprise pour accaparer telle ou telle clientèle ou développer de nouveaux produits.
Les coursiers ne deviendront jamais, en tant que tels, chefs d’entreprise.
D’un autre côté, en tant que non-salariés, ils n’auront droit ni à des formations, ni à des
promotions internes.
Les plateformes compensent-elles cette absence de perspectives par de nouveaux choix, de
nouvelles opportunités offerts à leurs coursiers que n’auraient pas les sous-traitants
classiques en permettant la multiactvité ?

- Une flexibilité horaire offerte pour d’autres projets ?

Dans l’échantillon de l’enquête sur les chauffeurs-livreurs de 2015, 15% des sous-traitants
de la messagerie travaillent à temps partiel alors que 76% ont des horaires supérieurs aux
horaires légaux des salariés de la convention collective.
Contrairement aux tournées des chauffeurs-livreurs, le fonctionnement par shifts implique un
découpage de l’activité qui permet aux plateformes d’attirer les coursiers au moment des pics
et aux coursiers, en théorie, de se préserver des moments pour leurs projets personnels. Et en
effet, dans l’enquête 2018 sur les coursiers des plateformes, la multiactivité concerne presque
la moitié de l’échantillon (47,5%) alors que 32% seulement pratiquent des horaires au-dessus
du seuil légal.
Cinq d’entre eux ont une activité principale qui leur fournit une rémunération suffisante pour
vivre, l’activité avec la plateforme est secondaire. Elle représente entre 500 et 1000 euros par
mois. Elle est faiblement contraignante et est plutôt considérée comme proche du loisir
rémunéré et expliquée par d’autres motifs que le profit : « se vider la tête », « faire du sport »,
« découvrir la ville » etc. (pour plus de détails sur cette catégorie, voir Rème-Harnay, 2020).
Quinze autres combinent l’activité de livraison pour les plateformes, comme source principale
de revenu (pour 1000 à 2000 euros mensuels), avec une autre activité professionnelle. Leur
dépendance économique oscille suivant la temporalité de leurs activités : la nécessité
impérieuse de financer un projet professionnel qui ne dégagera pas avant longtemps de
rémunération suffisante, le financement d’un projet qui sera très rémunérateur à court terme, la
combinaison de plusieurs activités rémunératrices sans précision de temps (pour plus de détails
sur cette catégorie, voir Rème-Harnay, 2020).
Ensuite 27 étudiants sont ceux qui travaillent le plus à temps partiel pour ces plateformes, et
qui ont le revenu mensuel le plus faible (moins de 1000 euros par mois pour la majorité d’entre
eux). La spécificité du dispositif d’enquête durant les livraisons a relégué les questions liées à
l’aide parentale et aux loyers en fin d’entretiens, elles n’ont pas été systématiquement posées.
Les éléments recueillis montrent toutefois une multiplicité de situations faisant écho aux
travaux de V. Pinto (2014) sur les « petits boulots » étudiants. Le travail de livraison correspond
à un continuum entre deux types de situation : d’un petit boulot à côté des études perçu comme
provisoire à une éternisation du petit boulot pour ceux qui ont connu des difficultés dans leur
cursus scolaire et leur insertion professionnelle. Cette pratique de la livraison ne ressemble
toutefois pas aux emplois d’étudiants classiques : il ne garantit pas de revenu stable et ne donne

11
lieu qu’à des prestations sociales a minima liées à la Sécurité Sociale des indépendants. Plutôt
que de petit boulot, il faudrait donc parler de « petite sous-traitance » (Rème-Harnay, 2020).
Contrairement aux entreprises de messagerie qui sous-traitent, les plateformes offrent donc
bien une flexibilité temporelle qui permet aux coursiers de passer de 5h à 40h d’une semaine
sur l’autre et ainsi de développer leurs projets personnels mais sous certaines conditions : la
possibilité d’un revenu complémentaire, la nature du projet à côté, et le montant de la
rémunération offerte par la plateforme.
Quant aux 45 livreurs travaillent à temps plein (en médiane, 40 heures) ont les plus forts taux
de dépendance économique : ils réalisent en moyenne 96.4% de leur chiffre d’affaires avec leur
principal donneur d’ordre et ont un nombre moyen de 1,18 donneurs d’ordre par coursier. Leur
taux horaire moyen est, en outre, de 10,59 euros de l’heure, en dessous du taux moyen de
l’échantillon de 11,4 euros.

Cette forme de sous-traitance numérique ne diffère pas de celle proposée par la messagerie dans
la mesure où ce sont des cas classiques d’externalisation des coûts, des responsabilités et des
risques ainsi que de contournement des conventions collectives et législations horaires. De
même, les récompenses, comme les sanctions, représentent des formes de contrôle classiques
communes à ce type de relations de sous-traitance au statut juridique ambigu, très proche du
lien de subordination associée aux contrats de travail sans être juridiquement qualifié comme
tel. Il n’y a donc, dans cette sous-traitance propre au capitalisme de plateforme, comme
l’explique Galière (2018), aucune innovation radicale. Deux spécificités concourent néanmoins
à renforcer la dépendance économique des sous-traitants vis-à-vis des plateformes : l’opacité
des rémunération versées aux coursiers sous prétexte de la complexité des algorithmes, ce qui
génère une impossibilité à anticiper les revenus journaliers, et le recrutement de jeunes
« particuliers » travaillant par à-coups au lieu de professionnels, le vivier pouvant s’étendre
jusqu’aux mineurs et travailleurs « sans-papiers».

3. La requalification comme solution pour améliorer les conditions de travail et d’emploi

des livreurs ?

Face à des contrats de sous-traitance qui remplacent les contrats salariés, les sous-traitants
ont su se mobiliser. A la fin des années 1990, plusieurs procès retentissants ont lieu contre trois
grands groupes de messagerie, les sous-traitants réclamant leurs requalifications en salariés.
Mais les groupes de messagerie parvinrent à trouver une solution en rédigeant avec les
institutions concernées un contrat-type sous-traitance (décret n°2001-659 du 19 juillet 2001
plusieurs fois confirmé depuis en 2003, et 2019) qui protège les donneurs d’ordre en considérant
des éléments que l’on pourrait associer à de la subordination comme propres à un système
spécifique de transport. C’est pourquoi M. Tilche (2015), avec d’autres (Rème-Harnay, 2020b)
évoquent d’une « arme anti-requalification ».
Ne bénéficiant pas (encore13) d’une telle arme, les plateformes numériques courent le risque
de voir leurs coursiers requalifiés ce qui risquerait d’engendrer pour eux de nombreux frais.
Elles sont d’ailleurs fortement mises en cause un peu partout dans le monde au sein de procès
pour travail dissimulé notamment 14.

13
Deliveroo et Ubereats ne sont pas déclarées comme entreprise de transport mais comme portail internet ou
conseil aux entreprise, le contrat type ne s’applique pas.
14
Dès 2018, la cour de cassation avait statué sur la requalification en salarié d’un coursier travaillant pour la société
TEE (arrêt 1737 du 28 novembre) au motif que TEE était dotée d’un système de suivi des coursiers en temps réel
et disposait d’un pouvoir de sanction. Le 4 mars 2020, l’arrêt 374 de la cour de cassation validant la requalification
d’un chauffeur VTC Uber laisse présager de possibles requalification à venir pour les livreurs.

12
On peut toutefois se demander si le statut constitue la seule barrière pour protéger les
travailleurs notamment d’une forte précarité de l’emploi. Dans la messagerie, nombreux sont
les sous-traitants à recruter des salariés en CDI. Pourtant ces salariés sont loin d’être protégés
de la précarité. En effet la cascade de sous-traitance implique d’une part, que les TPE derniers
maillons de la chaine ont des marges moindres, ce qui implique des salaires peu élevés. D’autre
part, bien que les salariés des sous-traitants soient en grande majorité recrutés en CDI, le
turnover des entreprises est tel que celui-ci ne représente pas une garantie de pérennité de
l’emploi. En moyenne, les salariés des entreprises de moins de 10 salariés (largement
majoritaires) restent trois ans. Il existe d’ailleurs un groupe de messagerie réputé pour continuer
à salarier ses livreurs mais qui, en réalité, les licencie après avoir renouvelé leurs périodes
d’essai : « on vous vend le contrat comme l’affaire du siècle, mais lorsque vous finissez votre
tournée, on vous dit d’aller aider un collègue, mais ces heures supp ne seront jamais payées
(…). Ils vous licencieront deux semaines avant la fin de la période d’essai prétextant que vous
êtes un bon élément mais que la situation ne permet pas de vous gardez malgré ……leur excuse
habituelle quoi… » (livreur salarié de S., 2021). Il semble en être de même pour les plateformes
numériques puisqu’après avoir recruté 4500 livreurs en 2021, Just Eat n’en a plus qu’un quart
toujours en poste selon la CGT 15, seule une centaine a un an d’ancienneté. En grève en
décembre 2021 pour l’amélioration de leurs conditions de travail et licenciements considérés
comme abusifs, ils semblent que les livreurs n’y soient pas moins précaires.
La solution pourrait-elle venir de la prise compte de la dépendance économique ? C’est en
tout cas ce que propose le groupe de recherche pour un autre Code du travail (GR-PACT) via
en introduisant la dépendance économique au côté de la subordination dans le contrat de travail.
C’est également une voie que j’explore via une extension de l’abus de dépendance économique
aujourd’hui strictement restreint par le droit de la concurrence (Rème-Harnay, 2020b).

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GRISET, A. 2017, Intervention Assemblée générale du Ceser Hauts-de-France.

15
[Link]
soiree-de-reveillon-20211231_XFDGKGZ3NRAPPDP2FDHRYDKNGU/

13
JACQUET D. ET LECLERCQ G. 2016, Ubérisation , un ennemi qui vous veut du bien, Dunod

PERRAUDIN C., PETIT H., THEVENOT N., TINEL B., VALENTIN J. 2014, « Les rapports de force au
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Puf

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14