Chapitre 9 Dimensionnement Du Corps De Chaussée

DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE

1. INTRODUCTION
Le corps de chaussée est dimensionné pour supporter la circulation du trafic pour une
durée bien déterminée. Il est défini comme étant l’épaisseur des différentes couches et
matériaux qui seront mis en place pour constituer la corps de chaussée.
On doit non seulement penser au trafic existant mais aussi au trafic futur, ce qui nous amène à
définir le taux d’accroissement de la circulation et le type de véhicules empruntant cette route.
Le dimensionnement d’une chaussée est conditionné par trois familles de paramètres, qui
sont les suivantes :
 le trafic (l’importance de la circulation et surtout l’intensité du trafic en poids lourds).
 la portance du sol support désignée par son indice C.B.R.
 la durée de service.

2. PRINCIPE DE CONSTITUTION DES CHAUSSÉES

2.1. Définition de la chaussée
La chaussée est un ouvrage destiné essentiellement à la répartition des charges roulantes
sur le terrain de fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, sûrement et sans usure
exagérée du matériel, il faut que la surface de roulement résiste aux différentes sollicitations
et notamment aux :
 charges des véhicules,
 chocs,
 intempéries,
 efforts tangentiels dus à l’accélération, au freinage et au dérapage.
 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circule les véhicules.
 Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la
reprise des charges.
2.2. Les différents types de chaussée
Il existe trois types de chaussée:
 Chaussée souple.
 Chaussée semi - rigide.
 Chaussée rigide.

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 Chaussée souple
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissent des liaisons souples
entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :
a. Couche de roulement (surface) : La couche de surface est en contact direct avec les
pneumatiques des véhicules et les charges extérieures. Elle a pour rôle essentiel
d’encaisser les efforts de cisaillement provoque par la circulation. Elle est en générale
composée d’une couche de roulement qui a pour rôle :
d’imperméabiliser la surface de chaussée.
d’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de
bruit, bon uni).
La couche de liaison a, pour rôle essentiel, d’assurer une transition, avec les couches
inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général entre 6 et 8 cm
b. Couche de base : Pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de trafic
ainsi lâche de sol, elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales
qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm
c. Couche de fondation : Assurer une bonne uni et bonne portance de le chaussée
finie,et aussi , Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
d. Couche de forme : Elle est prévue pour répondre à certains objectifs à court terme.
Sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance suffisante à court
terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 30 et 70 cm.
Dans la figure 9.1 on rentre les différent couches pouvant entre dans le dimensionnement du
corps de chaussé .

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Couche de Couche de roulement

Surface Couche de liaison
Couche de base
Corps Couche de fondation
De Sous couche (éventuellement)
Chaussée Couche de forme éventuellement

Figure 9.1: Coupe type d’une chaussée souple

 Chaussée semi–rigide
On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de
15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.
 Chaussée rigide
Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la
couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être une
grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants
hydrauliques. Ce type de chaussée est très peu pratiqué en Algérie.
- La figure 9.1 présent les différents type de chaussée

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Chaussée

B.B B.B B.B Béton de ciment

G.B G.T
G.N.T G.T
Sol support
Sol support Sol support G.T
Sol support

Structure Structure semi-rigide Structure

souple rigide

BB : béton bitumineux GB : grave bitume GT : grave traité GNT : grave non traité.
Figure 9.2: Diffèrent Types Des Chaussé

3. PRINCIPALES MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT

On distingue deux familles des méthodes :
les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
Les méthodes dites «rationnelles» basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.

3.1. Méthode de l’indice CBR

On prend un échantillon du sol naturel et on le sommet la des expériences mécaniques
(essai de poinçonnement) en compactant les éprouvettes à la teneur en eau optimum, cette
méthode ne tient pas compte du trafic.
Les abaques, donnant l’épaisseur E des chaussées en fonction de l’indice CBR, de la
pression de gonflage des pneus et des nombres de répétition des charges, sont issues de la
formule suivante :

100  150 P
E
I 5

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L’influence du trafic ne doit pas être négligé dans le dimensionnement du corps de

chaussée, nous en tiendrons donc compte dans la formule améliorée par les anglais :

  N 
100  P 75  50 Log   
  10  
E
I 5

 I : indice portant CBR (sans unité).

 N : étant le nombre moyen journalier de camions de plus de 1.5 tonnes à vide.
 P : charge par voie = 6.5 tonnes (essieu de 13 tonnes).
 E : épaisseur totale en cm.

Épaisseur de la couche telle qu’elle vient d’être calculer correspond a un matériau définit ;
grave propre bien gradué suivant la disponibilité des matériaux et les caractéristiques qu’il
présente, nous pouvons convertir l’épaisseur calculée en divisant par les coefficient
d’équivalence donnes dans le tableau suivant :
Tableau 9.1:Coefficient D'équivalence Des Matériaux Utilisés
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier 1.00
Tuf 0.7 à 0.8
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.50 à 1.70

L’épaisseur totale à donner à la chaussée est

E = a1  e1 + a2 e2 + a3  e3
a1  e1 : couche de roulement.
a1  e1 : couche de base.
a3  e3 : couche de fondation.

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3.2. Méthode du catalogue des structures

Cette méthode découle du règlement algérien B60-B61 et elle consiste à déterminer la
classe du trafic des poids lourds à la 10eme année et la classification du sol support. Une grille
combinant les deux données oriente le projecteur sur le type de chaussée qui lui correspond.
 Détermination de la classe du trafic
Le trafic caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50 KN par
jour la voie la plus chargée.
Tableau 9.2: Classe Du Trafic

Classe de trafic Trafic poids lourds cumule

T1 T 7.3105
T2 7.3  105  T  2  106
T3 2  106  T  7.3  106
T4 7.3  106  T  4  107
T5 T  4  107

On commence par la détermination du trafic de poids lourds cumulé sur 10 ans et

classer dans l’une des classes définies précédemment.
Le trafic cumulé est donné par la formule :

  1  τ n 1 - 1
Tc  TP L 1   365
 τ 

TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service

n : durée de vie (n = 10 ans)
 Détermination de la classe du sol
Le sol doit être classée selon la valeur du CBR de densité Proctor modifié maximale, les
différentes catégories sont données par le tableau indiquant les classes de sols :
3.3. Méthode L.C.P.C
Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O. elle basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression suivante :

Teq =  
TMGA.a . 1   - 1 . 0.7.P.365
n

1   1

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 Teq : trafic équivalent par essieu de 13 tonnes

 TGMA : trafic à l’année de mise de service de la route
 A : coefficient qui dépend du nombre de voies
 τ : Taux d’accroissement annuel
 n : durée de vie de la route
 P : pourcentage de poids lourds
Tableau 9.3: Classe Des Sol
Classe du sol Indice C.B.R
S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 5

Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de

l’épaisseur équivalent (en fonction de Teq et ICBR) à partir de l’abaque T.C.P.C

3.4. Méthode A.A.S.H.O

Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic
des chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :
 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.
 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
 L’équivalence entre les différents types de charge par essai
 L’influence des charges et de leur répétition.

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4. APPLICATION AU PROJET
La méthode LCPC ne peut pas être utilisée dans notre cas, pour calculer les épaisseurs
des corps de chaussées car elle n’est applicable que pour un trafic faible (nombre de poids
lourds < 150 Pl /j).
Nous utilisons donc dans le dimensionnement du corps de chaussée les trois méthodes
ci-dessus mentionnées, leur comparaison permet d’aboutir au corps de chaussée le plus
adéquat.
On a: PL = 40 %,  =6 %, CBR = 13
TJMA2009 (par sens) = 4698/2= 2349 v/j (année de mise de service)
NPL 2009 = 2349 40 % = 940 PL/j
NPL 2019 = 940  (1 + 0.06)10 soit 1684 PL/j/sens.

1. Méthode de C.B.R
N
100  ( P )( 75  50log )
e 10
ICBR  5

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log : logarithme décimal
N= 1684 pl/j
ICBR = 13

1684
100  ( 6.5 )( 75  50log )
e 10  32 cm
13  5
Lorsque le corps de chaussée est composé par des différents matériaux, on utilise le
coefficient d’équivalence de chaque matériau :

n
e   ai . ei
i 1

On a proposé les matériaux suivants de chaque couche:

 Couche de roulement (béton bitumineux) ……………. a1 = 2
 Couche de base (grave concassé) ………….… a2 = 1
 Couche de fondation (Sable gypseux) ………….... a3 = 0.7

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Pour calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la dernière :
e = 2 6 + 115+ 0.720 = 41cm
Alors :

Tableau 9.4: couches de chaussé retenues

Couches eréelles (cm) ai eeq (cm)
BB 06 2 12
GC 15 1 15
Tuf 20 0.7 14
Total 41 41

C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de 6 (BB) + 15(GC) +20 (Tuf)= 41cm

2. Méthode de catalogue des structures

 Détermination de la classe de trafic :

 1   n1 - 1
Tc  TPL 1   . 365
  
  1  0,06101  1
Tc  1684  1   . 365  9.82  10 PL
6

 0,06 

Le trafic correspond à la classe T4

TPL = 1684 PL/j

 Détermination de la classe du sol :

ICBR = 13 implique que 10 <ICBR < 25 donc Le sol est de classe S2

 Détermination de l’épaisseur :

D’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante:

Structure rigide (R, fiche no 2) on a sol S2 et trafic T4
 5 cm : couche de roulement en (B.B): béton bitumineux
 10 cm : couche de base en (G.C): grave bitume.
 20 cm : couche de fondation en (G.B): grave bitume.

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7. CHOIX DU CORPS DE CHAUSSÉE

Les deux méthodes de dimensionnement utilisée étant empiriques ce qui explique. Ces
différences et ces distorsions en matières d’épaisseur. Aussi par souci de stabilité et de
sauvegardé d’un niveau de service acceptable à long terme (pour toute la durée de service)
nous optons pour le dimensionnement obtenu par la méthode de CBR. Et cela pour des
raisons d’exécutions et économiques, et aussi tout en sachant que cette méthode est la plus
utilisée en Algérie.

Alors la structure est :

6BB + 15GC + 20Tuf

6cm BB

15cm GC

20cm Tuf

Figure 9.3 : Corps de chaussée retenu.

L’indice CBR de cette dernière est pris égale a 10 (vu le temps qui nous est impartie et
le manque de rapport géotechnique, mais d’après les archives et les documents
existants au laboratoire « L.T.P.S », on a proposé approximativement un indice de
CBR de 10).

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