Direction Scientifique et Technique

2021
DIRECTION Scientifique et TECHNIQUE - FÉVRIER

PIZANO- ABDIJAN

Plateforme de stockage de conteneurs

Étude structurelle de la plateforme logistique

NGE S.A.S AU CAPITAL DE 51 683 176 €

SAINT-ÉTIENNE-DU-GRÈS RCS TARASCON 504 124 801
PARC D’ACTIVITÉS DE LAURADE CODE APE 4312 B
BP 22 – 13156 TARASCON CEDEX SIRET 504 124 801 00029
T : +33 (0)4 90 91 60 00 CODE TVA FR 79 504 124 801
www.nge.fr
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Date : 26/02/2021
Affaire n° : 20.2INT.223 - Indice 1
Réf : Plateforme logistique PIZANO - ABIDJAN
Objet : Dimensionnement de structure de chaussées lourdes
Demandeur : R. LORENTE / C. CAPERAN – NGE CONTRACTING

Étude suivie par : E. HUGUET Responsable Centre de Calculs et Conseils

Destinataire(s) : (1 ex) R. LORENTE

Classt (1 ex) Dossier 20.2INT.223 - Ind. 0

Objet du nouvel indice : demande clarification de E.T.E.C.O du 22 Février 2021

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Sommaire
I) Projet /objectif ............................................................................................................4
I.1) Projet .........................................................................................................................4
I.2) Plan d’exploitation de la plateforme .........................................................................5
I.3) Méthodes de dimensionnement des chaussées ..........................................................6
II) Documents de référence ............................................................................................7
III) Plateforme support et matériaux de chaussées .....................................................8
III.1) Géologie du site ......................................................................................................8
III.3) Couche de forme / Classe de plateforme ................................................................8
III.4) Structures de chaussées et matériaux ...................................................................10
IV) Trafic et charge statique appliquées sur la plateforme ......................................12
V) Méthode rationnelle de dimensionnement routier ................................................18
V.1) Présentation............................................................................................................18
V.2) Présentation Bases du modèle rationnel de dimensionnement ..............................18
V.3) Modélisation explicite des charges ........................................................................19
V.4) Expression des critères de dimensionnement ........................................................19
VI) Adaptation avec la méthode « Plateforme logistique » ......................................20
VI.1) Définition de la méthode – charges dynamiques .................................................20
VI.2) Définition de la méthode – charges statiques .......................................................23
VII) Paramètres de calcul –méthode «Plateforme logistique » ..............................26
VII.1) Risque de calcul ..................................................................................................26
VII.2) Durée de vie ........................................................................................................26
VII.3) Influence de la vitesse et de la température ........................................................26
VII.4) Coefficient de calage ...........................................................................................26
VII.5) Définition du balayage du trafic .........................................................................26
VII.6) Modélisations des charges statiques sur la plateforme .......................................27
VII.7) Synthèses des trafics retenus ...............................................................................28
VIII) Dimensionnement des structures de chaussées ................................................29
VIII.1) manutention lourde GC2 à 5 % / SC 5% ...........................................................29
IX) Conclusion ..............................................................................................................31
Annexe ...............................................................................................................................33
Annexe 1 :Calcul Alizé zone 1 : manutention voirie lourde / GC2 5% / SC5 % ..........33
Annexe 2 : Calcul Alizé zone 1 : stockage conteneur / GC2 5% / SC5 % ....................35

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I) Projet /objectif

I.1) Projet

Le Maître d’Ouvrage dispose d’une parcelle d’environ 2,9 ha située rue des Pêcheurs à
Abidjan en Côte d’Ivoire.
Cette parcelle accueillait auparavant l’usine de fabrication de farines poisson Pizano. Elle
était équipée d’entrepôts, d’une maison individuelle avec piscine, d’un mur de soutènement
en parpaing (partiellement effondré) et pour partie d’une chaussée en béton armé.
Le Maître d’Ouvrage a aménagé provisoirement la parcelle en démolissant certains
entrepôts ainsi que la maison avec piscine et en ajoutant une couche de GNT sur 30 cm sur
les parties non revêtues en béton armé.

Le Maître d’Ouvrage souhaite maintenant aménager définitivement la parcelle afin d’y

stocker :
- Des conteneurs pleins secs sur 4 hauteurs,

- Des conteneurs vides sur 7 hauteurs,

- Des conteneurs pleins reefers (frigo) sur 3 hauteurs,

- Des conteneurs en M&R (Réparation) et Lavage sur 1 hauteur.

Le Maître d’Ouvrage a nommé Nigel Nixon and Partners, Inc (« NNP ») comme
Représentant du Maître d’Ouvrage (« AMO ») en ce qui concerne ce projet
d’aménagement.

L’objectif de cette étude consiste à dimensionner les structures de chaussée adaptées aux
charges lourdes occasionnées par la circulation des chariots élévateur et le stockage des
conteneurs et parking des poids lourds.

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I.2) Plan d’exploitation de la plateforme

La plateforme prévoit le stockage de divers type et géométrie de conteneurs.

Extrait du plan de l’organisation de la plateforme logistique

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I.3) Méthodes de dimensionnement des chaussées

a) Rappel de la Méthode rationnelle routière

On appliquera la démarche rationnelle du dimensionnement des chaussées routières. Cette

méthode est initialement conçue pour des poids lourds à gabarit routier d’essieu de
référence 13 tonnes. Celle-ci sera adaptée spécialement pour les charges dynamiques et
statiques très lourdes.

b) Proposition de la Méthode rationnelle « Plateforme logistique »

Pour une plateforme logistique, le passage d’engins chargés à l’essieu à plus de 60 tonnes
(pour les chariot type REACHSTACKER) et le stockage de conteneurs nécessitent de
prendre en compte quelques adaptations de la méthode routière.
Le dossier « Plateformes Logistiques » parus en Novembre 2013 dans la revue n°916 de
RGRA, présente une proposition de méthode de dimensionnement de Plateformes
Logistiques étroitement liée à la méthode aéronautique du guide technique du STAC à
paraitre en Janvier 2014 (Service Technique de l’Aviation Civil). Les charges sous essieux
des chariots Reachstacker sont du même ordre de grandeur que celles des boggies d’avions
ainsi que les vitesses de circulation sur les taxiways (20 à 40 km / h).

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II) Documents de référence

Les documents de référence du projet utilisés sont :

- CCTP
- Plan de masse du projet
- Études de sol

Les documents de l’entreprise utilisé lors de la remise de l’offre :

- Fiche technique TEREX reachstacker

Les normes et guides techniques utilisées dans cette étude sont :

- NF P 98 -186 de 2019 – Dimensionnement structurel des chaussées routières

- Norme matériaux NF EN 14227-15 d’Avril 2016 : sols traités aux liants
hydrauliques
- Article de la revue routière RGRA n°916 – Novembre 2013 : Dossier Plateformes
logistiques
- Conception et dimensionnement des structures de chaussée – Guide SETRA 1994
- Port And Industrial Pavement – Design with concrete pavers de la British Port
Association– Tome 4
- Réalisation des remblais et des couches de formes – Guide SETRA 1992
- Traitement des sols à la chaux et/ou liants hydrauliques- Guide SETRA 2000

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III) Plateforme support et matériaux de chaussées

III.1) Géologie du site

a) Sol en place

La géologie du site est constituée de sables marins homométriques de bonnes portance

En périphérie de la plateforme au droit du mur de soutènement, quelques zones remaniées
avec remblais divers et détritus ont été reconnues.

La plateforme actuelle est recouverte d’une couche de GNT 0/20 mm d’environ 20/ 30 cm
reposant sur un géotextile anti-contaminant.

b) Hydrogéolgie

Le niveau de la nappe n’est pas défini dans l’étude de sol.

La nappe phréatique n’aura pas d’incidence sur la structure de chaussées située hors nappe
et hors remontée capillaire dans le sable.

III.3) Couche de forme / Classe de plateforme

Les sables en place sont considérés comme peu sensible voir insensible à l’eau.
Les essais pressiométriques réalisés sur la zone mettent en évidence des niveaux de
compacité élevés à très élevées en cohérence avec les portances EV2 mesurer par essais à
la plaque.

Les essais de plaques ont des portance EV2 comprises entre 68 et > 500 MPa, pour une
valeur moyenne de 134 MPa.
L’entreprise prévoit de décaisser la GNT existante pour ensuite la valoriser en couche de
base. Dans un premier temps un traitement des sables en place fera office de couche de
fondation.
Le décaissement superficiel de la couche de GNT et le retraitement des sables ne devraient
pas ou peu dégrader la portance actuelle car les niveaux de bonne compacité ont été relevés
sur plusieurs mètres d’épaisseur (voir sondage représentatif SP3 ci-dessous).

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On propose de retenir une Arase / couche de forme en place de portance EV2 = 80 MPa
sous le retraitement en place.

Les zones de décharge seront purgées et comblés puis compactés avec les matériaux du
site.

Les structures de chaussées seront dimensionnées sur une plateforme PF2qs (EV2
=80 MPa)

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III.4) Structures de chaussées et matériaux

a) Structure proposée

La structure de voirie lourde proposée par l’entreprise comprend :

- Pavés trief sur 13 cm + joints en sable

- Lit de pose sur 3 cm en granulométrie 0/4-0/6 mm
- 1 couche de grave ciment traitée sur place à partir de la GNT du site disposée
récemment. Un apport complémentaire de GNT est prévu. Le dosage en ciment est
estimé à 5 % avec un ciment CEM I 32.5 ou 42.5. La classe mécanique visée est
une GC2.
- 1 couche de sable ciment traités en place avec correcteur granulométrique sableux.

Les sables en place sont probablement difficilement traitables en l’état sans correcteur
granulométrique (environ 25 %). Ils ne présentent aucune fine. De plus leur granulométrie
n’est pas assez charpentée pour monter en résistance. Ces matériaux resteront fortement
érodables sous l’effet des charges dynamiques très lourdes.
On les réservera en couches de couches de fondation de chaussée lourds. On proposera
néanmoins une solution de sable ciment dosé à 5 %.

b) Performances mécaniques des couches de chaussées

Les performances précisées ci-dessous sont données à titre indicatif suivant le retour
d’expérience de l’entreprise pour de matériaux analogues connus. Ces performances seront
validées par des essais en laboratoire permettant d’affiner le fuseau granulométrique et le
dosage en ciment.

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Le tableau suivant récapitule les principales caractéristiques mécaniques des matériaux

traités et non traités pris en compte dans le dimensionnement des chaussées proposées.

SC 2 : SC 2 : SC 2 :
Produits GC2
Pavés sable sable sable GNT 2
Caractéristiques Traité à
trief traité à traité à 5 traité à 6 0/31.5
5%
4% % %
E
Module d’Young 4000 4500 6000 7500 14000 400
(10°C ,10Hz)

σ6 - 0.32 0.40 0.49 0.55 16000

Résistance à la
fatigue à 10°C et 25
Hz (μdef) -1/b -- 11 -
SN - 0.8 0.28 0.8 1 -
Coefficient de Poisson 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.35
Coefficient de calage Kc1 - 1.4 -
Coefficient de calage Kc2 - 2.2 -
Sh (cm) - 0.04 0.03 -

*Module retenu à 4000 MPa suivant recommandations du Catalogue des structures de

chaussée du SENEGAL.

Les graves non traitées sont conformes aux normes NF P 18-545 et NF EN 13-285
Les sols traités aux ciments de classe sont conformes à la norme NF EN 14227-15

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IV) Trafic et charge statique appliquées sur la plateforme

Les sollicitations appliquées à la structure de chaussée sont :

- Sollicitions statiques (stockage des conteneurs)

- Sollicitions dynamiques trafic des reach-stacker
- Sollicitation mécanique : trafic poids lourds en charge et à vide

IV.1) Conteneurs

La référence statistique est le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment,
le TEU (Twenty feet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :

 1 conteneur 20' = 1 TEU ;

 1 conteneur 10' = 0,5 TEU ;
 1 conteneur 30' = 1,5 TEU ;
 1 conteneur 40' = 2 TEU.

Principe de superposition des conteneurs Poinçonnement des conteneurs

Zone fortement sollicitée :

17,8 x 16,2 cm

Les charges réglementaires maximales sont très rarement atteintes. Statistiquement, plus
de 95 % des conteneurs possèdent une charge totale inférieure à 23 tonnes. La figure
suivante reproduit les distributions types de charges brutes des conteneurs établies par BPA
(British Ports Association). Notons également que sur les aires de stockage, des limitations
de poids sont généralement fixées par les exploitants pour les empilements de plus de trois
étages environ.

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12%

10%

% Conteneurs
8%

6%

4%

2%

0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Poids des conteneurs (tonnes)
100% 60% 50% 40% 0%
Pourcentage 40ft vs 20ft

Application au projet :

Le projet précise le tonnage suivant :

Typologie Tonnage Tonnage

moyen /TEU* max/TEU*
Pleins 16 32
Vides 3,1 3,1
Reefers (Frigos) 16 32
M&R (réparation) 3,1 3,1
Lavage 3,1 3,1
Trading (Vides) 3,1 3,1
PTI (reefers vides) 3,1 3,1

Les conteneurs du projet sont de type vingt à quarante Pieds (EVP). Un conteneur EVP
mesure 2,591 m de haut par 2,438 m de large et 6,058 à 12,19 m de long. Pour ce projet,
les conteneurs plein superposés les uns sur les autres sont au nombre maximum de
4.
La charge moyenne des conteneurs plein est de 16 tonnes pour une charge maximale de 32
tonnes.
Pour le dimensionnement sous charge statique, on retiendra l’abattement de 30% charge
proposé dans la méthode INTERPAVE pour un stockage en bloc sur 4 niveaux soit des
conteneurs chargés à 22 tonnes.

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Le projet prévoit le trafic conteneur à horizon 2028 :

Typologie Nombre de conteneurs/an Nombre de TEU/an*
Pleins 8 237 10 274
Vides 18 552 27 178
Reefers (Frigos) 1 663 3 313
M&R (réparation) 12 029 16 695
Lavage 23 741 43 165
Trading (Vides) 1 500 1 500
PTI (reefers vides) 19 731 37 600

On note ainsi :

- 9900 conteneurs plein / an soit 18800 mouvement au total / ans***

- 75553 conteneurs à vide / an soit 151106 mouvements au total / ans

*** Pour le dimensionnement sous charges dynamiques liées à la manutention des reach-
stackers, on retiendra pour les conteneurs pleins, 2 poids différents :

- 10 % des manutention de conteneurs à la charge maximale de 32 tonnes

- 90 % des manutention des conteneurs à la charge moyenne de 16 tonnes

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IV.2) Reach stackers porte-conteneurs

Le reachstacker est un chariot élévateur à chargement frontal.

Pesant généralement environ 70 tonnes à vide, cet engin est équipé d’un palonnier à prise
par le haut. L’essieu arrière est l’essieu directeur, ce qui augmente les capacités de
manœuvre dans des espaces réduits. Ses deux roues simples génèrent alors des efforts de
cisaillement très importants dans les couches de roulement. Sa flèche articulée permet la
manutention des conteneurs et leur gerbage sur plusieurs hauteurs et plusieurs rangées en
profondeur. Ces situations de porte à faux entrainent le report d’une large part du poids de
l’engin en charge sur l’essieu avant. Le poids repris par les quatre roues de cet essieu peut
alors atteindre la centaine de tonnes sur certains chariots élévateurs en pleine charge,
induisant de très forts niveaux de sollicitations dans les couches de chaussées.

Exemple d’un modèle TEREX TFC 45

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Application au projet :

Rappel du nombre de conteneurs annuels de conteneurs sur la plateforme en 2028 :

- 9900 conteneurs plein / an soit 18800 mouvement au total / ans

- 75553 conteneurs à vide / an soit 151106 mouvements au total / ans

On considère égalementque pour chaque mouvement de conteneur, on a alors un passage

re reachstacker à vide (sans conteneur). On double le trafic total.

La plateforme logistique étant très vaste, le risque pour que 100 % des reachstackers circule
sur la même bande de roulement est improbable. Pour prendre la redistribution du trafic
sur la plateforme, on propose un abattement forfaitaire de 50 %.

Le tableau ci-dessous synthétise le trafic retenu pour une durée de vingt ans :

Conteneur du Répartition Poids Essieu Essieu Trafic

Reachstacker du trafic total avant arrière total
TEREX TFC 45 (kN) (kN) (kN) cumulé
sur 20 ans
cont. vide : 3.1 t 50 % 710 399 319 1511060
en charge à 32 t 10% 1000 721 282 18800
en charge à 16 t 40% 84 540 303 169200
Reachstacker à 680 360 323 1699060
vide (retour)
Total 100% - - - 3398120

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IV.3) Trafic poids lourds

Le trafic poids lourds sur la plateforme est important.

Son agressivité est négligeable comparé à celles des reach-stackers. Par conséquent on
négligera ce cas de charge dans le dimensionnement.

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V) Méthode rationnelle de dimensionnement routier

V.1) Présentation

Nous adoptons la démarche rationnelle du dimensionnement routier, pour ses capacités à

prendre en compte de façon suffisamment réaliste, à la fois les conditions de chargements
des plateformes, les performances mécaniques des matériaux et enfin le comportement réel
des structures qui ressort des retours d’expérience sur sites.

V.2) Présentation Bases du modèle rationnel de dimensionnement

Les bases du modèle rationnel routier faisant l’objet du logiciel Alizé-Lcpc, sont rappelées
ci-dessous

- la structure de chaussée est assimilée à un massif multicouche semi-infini à

comportement élastique-linéaire et isotrope (modèle MEL). Les interfaces entre
couches peuvent être considérées glissantes, collées ou semi-collées selon le type de
matériaux en présence ;
- les charges appliquées à la surface de la chaussée sont assimilées à des charges statiques
représentées par des disques circulaires supportant une pression verticale et uniforme.
- Les sollicitations créées par ces charges dans la structure de chaussée s’expriment en
termes de contraintes (bétons et MTLH) et de déformations (matériaux bitumineux)
horizontales en flexion à la base des couches liées, et de déformations verticales au
sommet des couches non liées et de la plateforme support. Ces grandeurs peuvent être
calculées par le modèle semi-analytique de Burmister (logiciel Alizé-Lcpc), ou tout
modèle aux éléments finis respectant les mêmes hypothèses.
- les critères d’endommagement considérés sont la fatigue en traction (bétons et MTLH)
ou en extension (matériaux hydrocarbonés) par flexion pour les matériaux liés en
assises, et la déformation verticale irréversible par plastification pour les plateformes
support. Les lois d’endommagement s’expriment selon le formalisme de Wôhler. Les
valeurs de leurs paramètres descriptifs découlent d’essais de fatigue en laboratoire pour
les matériaux liés, et des retours d’expérience associés à des calages inverses pour les
plateformes.
- Le modèle comporte une composante probabiliste à travers le choix du risque de
dégradation structurelle acceptée à l’issue de la durée de service, qui constitue l’un des
paramètres nécessaires au calcul. Il comporte également une composante empirique à
travers ses coefficients de calage assurant l’ajustement entre les comportements
théoriques prévus par le modèle, et les retours d’expérience reflétant les comportements
réels observés sur les chaussées en service.

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Appliquées au dimensionnement des voies de circulation des plateformes à conteneurs, les

bases du modèle rationnel rappelées ci-dessus restent inchangées. Ses modalités de mises
en œuvre nécessitent les adaptations suivantes, dont la plupart sont également adoptées par
la nouvelle méthode de dimensionnement rationnel des chaussées bitumineuses
aéronautiques.

V.3) Modélisation explicite des charges

Le trafic composé majoritairement d’engins lourds se différencie nettement du trafic poids

lourd routier. Dans le dimensionnement routier, le recours au paramètre CAM (coefficient
d’agressivité moyenne du trafic) offre l’avantage de reproduire les multiples silhouettes
des poids lourds au moyen d’une charge de référence unique, le jumelage standard de 65
kN. Cet usage est mal adapté au cas des structures logistiques. Ici les types d’engins à
considérer sont en effet peu nombreux, leur géométrie et leurs charges sont normalement
connues. S’affranchissant du calcul préalable du coefficient CAM, les différentes
configurations d’engins (géométrie et poids en charge, à vide …) amenés à circuler sur la
chaussée peuvent donc être explicitement considérées dans les calculs.

V.4) Expression des critères de dimensionnement

Cette démarche conduit à ré-exprimer le critère de dimensionnement sous la forme de la

limitation du cumul des dommages Dcumul provoqués par les différents engins (Dcumul ≤ 1),
et non sous la forme du non-dépassement de la valeur admissible. Pour un engin donné, le
cumul des dommages associés à ses différents essieux s’opère au moyen d’une intégration
continue du postulat de Miner. Plutôt que les seuls pics d’extension (ou de traction)
maximale au droit de chaque essieu, cette formulation continue considère l’historique
complet de sollicitations créé par la charge, en particulier l’effet favorable d’un
déchargement modéré entre deux pics de sollicitations.

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VI) Adaptation avec la méthode « Plateforme logistique »

VI.1) Définition de la méthode – charges dynamiques

a) Présentation

La méthode rationnelle routière appliquée aux chaussées logistiques conduit en effet à des
surdimensionnements manifestes, si l’on adopte strictement les modalités de calcul et le
paramétrage élaborés pour les dimensionnements routiers standards. Cet avis est partagé
par la majorité des acteurs dans le domaine. On trouve les mêmes besoins d’adaptation du
modèle routier dans la nouvelle méthode de dimensionnement rationnel des chaussées
bitumineuses aéronautiques publiée en 2013. Pour ces structures exposées à des niveaux
de charge à la roue comparables à ceux des plateformes logistiques (fréquemment
supérieures à 200 kN), l’application stricte du modèle rationnel conduit à ce même constat
de surdimensionnement, comme l’ont montré les essais sur chaussées réalisées dans le
cadre des PEP (pavement expérimental program) Airbus.

La vérification des structures sous charges statiques, non prévue par la méthode routière,
nécessite également des compléments.

b) Bases du modèle rationnel de dimensionnement

Les bases du modèle rationnel de dimensionnement « Plateforme logistiques » sont

identiques à la méthode de dimensionnement routière.

c) Influence de la vitesse et de la température

La température et la fréquence de sollicitation des enrobés bitumineux, matériaux

viscoélastiques, influent sur leur module de rigidité et leur résistance à la fatigue. La norme
dimensionnement des chaussée neuves NFP 98-086 impose pour ces paramètres des
valeurs uniques, 15°C et 10 Hz. D’autre part, la fréquence F = 10 Hz est représentative de
la réponse des matériaux bitumineux au passage de poids lourds routiers circulant à une
vitesse d’environ 80 km/h. L’analyse en viscoélasticité des sollicitations créées par les
charges roulantes dans les structures bitumineuses de forte épaisseur conduit à adopter la
relation approchée F = 0,10 V (V vitesse de déplacement de la charge en km/h). Les
courbes types de sensibilité à la température et à la fréquence du module de rigidité (norme
du module complexe) des matériaux bitumineux standards, selon la base de données du
laboratoire Matériaux routiers d’Ifsttar sont implémentées dans le logiciel Alizé-Lcpc. On
en déduira les valeurs de modules pour le dimensionnement des structures logistiques
(vitesses des engins généralement comprise entre 10 et 40 km/h).

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L’effet de la fréquence F sur le comportement à la fatigue des enrobés n’est pas envisagé
par la norme Dimensionnement NFP 98-086. Il est pris en compte dans l’expression
suivante du paramètre σ6 de la loi de fatigue, également retenue par la nouvelle méthode
aéronautique :
E(10C,10Hz )
ε 6 (θeq, F)  ε 6 (10 C,25Hz ) x
E(θeq, F)

d) Coefficient de calage kc

Le coefficient de calage kc est un coefficient empirique défini suivant l’expérience des

chaussées des routières pour poids lourds. Dans le cas présent, ces valeurs de coefficient
ne peuvent s’appliquer pour de telles sollicitations. L’essieu de référence français de 130
kN de la méthode routière n’est pas compatible avec l’essieu Reach stacker chargé au
maximum à 1200 kN (rapport de 9.2 entre poids d’essieu)

La figure ci-dessous présente la démarche de détermination des coefficients de calage Kc,

en fonction du type de chaussée et l’intensité des charges appliquées par les engins. Cette
dernière est représentée par le paramètre Peq, poids à l’essieu équivalent en termes de
dommage à l’ensemble des essieux composant le trafic de dimensionnement. Pour les
valeurs élevées de Peq (≥ 200 kN), les valeurs de Kc sont sensiblement supérieures à celles
du dimensionnement routier. En revanche, pour les valeurs de Peq plus faibles (≤ 130 kN),
les valeurs de Kc sont celles du dimensionnement routier, afin d’assurer la continuité avec
les structures routières.

Détermination des valeurs du coefficient de calage Kc

Calcul du poids équivalent à l’essieu Peq Coefficients de calage Kc
• nj nombre d’essieux simples de poids Pj Kc
• Cm coefficient de monte : Kc2
 Cm = 1,0 roues simples Kc1
 Cm = 0,9 roues jumelées Peq
• Matériaux bitumineux : = 5
130kN 200kN
• Bétons et MTLH : = 12

Peq  

 n j ( C P ) α
m j  1/ α
 Kc1
GB3-GB4 EME2 GC3/GC4 BC-BCR
1,3 1,0 1,4 1,5

  nj 

Kc2 1,7 1,3 2,2 2,4

Exemple :Voie ’’Tracteurs de parc’’,

poids total maxi 650 kN
• Tracteur : essieu avant 60 kN, essieu moteur 170 kN monte jumelée
• Remorque : essieu tandem 210 kN + 210 kN, monte jumelée
– Chaussée bitumineuse GB4 : Peq = 170 kN  Kc = 1,53
– Chaussées MTLH : Peq = 179 kN  Kc = 1,96
– Chaussées béton : Peq = 179 kN  Kc = 2,13

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Notons que :

- Ces valeurs de Kc s’appliquent à un trafic totalement canalisé, contrairement aux

valeurs Kc du dimensionnement routier qui s’appliquent, elles, au trafic poids lourds
en rase campagne, de balayage transversal voisin de 0,45 m.
- Elles intègrent implicitement la prise en compte dans le dimensionnement des effets
dynamiques. En conséquence, le chargement à considérer dans les calculs reste le
chargement statique, non affecté de ces effets de majoration dynamique des charges.

e) Définition du balayage du trafic

La circulation des engins sur les plateformes se différencie aussi de celle des poids lourds
routiers par la répartition transversale de leurs trajectoires sur la chaussée, désignée
«balayage transversal». La nature des opérations effectuées sur ces aires, les dimensions
transversales des voies de circulation, les géométries des engins et de leur chargement, la
présence ou non de marquage au sol, le téléguidage éventuel sont autant de facteurs
influençant ce balayage transversal. Cette variabilité nous amène à le considérer comme
une donnée explicite du dimensionnement. Il est assimilé à une distribution normale
centrée d’écart type supposé connu. Un large balayage transversal est favorable au
dimensionnement et conduit à des épaisseurs de structure moindres, comparé à un balayage
plus canalisé. La prise en compte du balayage dans le calcul de l’endommagement est
également détaillée par la figure ci-dessous. En l’absence d’une connaissance particulière
des conditions de circulation des engins sur les voies à dimensionner (matérialisation au
sol, téléguidage …) le tableau suivant propose des valeurs qui nous semblent refléter les
conditions courantes de circulation sur les aires à conteneurs.
Balayage du trafic

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VI.2) Définition de la méthode – charges statiques

a) Présentation

Les pieds des conteneurs empilés sur plusieurs niveaux appliquent à la surface des aires
de stockage des pressions considérables. A titre d’exemple du projet, l’empilement de 3
conteneurs de poids moyen 30 tonnes induit une pression verticale moyenne de 79.4 bars
(7,9 MPa) sous chaque pièce de coin (surface utile d’environ 220 cm2, prenant en compte
l’orifice central). La résistance à l’écrasement des bétons courants et des pavés
manufacturés leur permettent normalement de supporter de tels niveaux de charge. Ce
n’est pas le cas des revêtements bitumineux même les plus performants, dont le
poinçonnement est quasi-inévitable sous de tels niveaux de contraintes. Lorsque celui-ci
dépasse la profondeur de 12 mm environ (hauteur de saillie de la pièce de coin), le
conteneur repose sur ces longerons inférieurs, neutralisant ainsi le mécanisme de
poinçonnement.
Ce mécanisme est donc exclu des vérifications vis-à-vis des charges statiques que nous
préconisons ci-dessous. Il est entendu que le recours à un revêtement rigide, s’impose
quand ces défauts de poinçonnement localisé sont considérés comme inacceptables par le
maître d’ouvrage.

b) Chaussées bitumineuses

Seul le sommet de la plateforme support de chaussée est l’objet d’une vérification vis-à-
vis du poinçonnement, portant sur la limitation de la contrainte verticale maximale σz.
L’évaluation de cette contrainte s’effectue par le modèle MEL, sans individualisation de
la couche de forme éventuelle (support de chaussée considéré homogène). La surface
rectangulaire de contact du pied de conteneur avec le revêtement est décrite par un
assemblage de disques circulaires de petit rayon (orifice central négligé en raison de la
diffusion de la charge sur l’épaisseur des couches d’assise). Ils définissent un rectangle de
mêmes dimensions, supportant la même charge verticale. Toutes les interfaces entre
couches sont prises collées.
Dans ces conditions de chargement, les modules de rigidité des matériaux bitumineux pour
les calculs de contraintes sont les modules statiques, dont les valeurs sont résumées dans
le tableau ci-après pour les matériaux standards. Les valeurs de contraintes verticales
admissibles au sommet de la plateforme support sont données ci-après. Elles s’inspirent
des valeurs recommandées par le DTU P13-12 Règles pour le calcul des fondations
superficielles.

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Valeurs des modules statiques des matériaux bitumineux

Pour les vérifications sous chargement statique

Enrobé percolé au BBSG, BBME,

Matériaux
coulis de ciment GB et EME
Module E 1 500 MPa 1 000 MPa

Dimensionnement vis-à-vis des charges statiques – valeurs admissibles

des contraintes au sommet de la plateforme support de chaussée (en MPa)

PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4

Sol naturel
0,2 0,75 1,0 1,4
ou couche de forme granulaire
0,4
Couche de forme
/ 1,0 1,5 2,0
traitée aux liants hydrauliques

c) Chaussées en béton et semi-rigides

Le seul critère de dimensionnement porte sur la contrainte maximale de traction par

flexion σt à la base des couches d’assises. Le modèle de calcul reste le modèle MEL
précédent, avec prise en compte des mêmes modules statiques pour les revêtements
bitumineux et la même représentation des pièces de coin.
Les conditions d’interfaces sont les suivantes :

- Chaussées en béton : l’interface entre les dalles et la couche de fondation en

béton maigre est considérée glissante.
- Chaussées semi-rigides : toutes les interfaces sont considérées collées.

Rftk28 désignant la résistance caractéristique à la traction par flexion statique à 28 jours, et

σt la contrainte de traction maximale calculée par le modèle MEL, le critère de
dimensionnement s’exprime par la relation :
1
K static x  t  R ftk 28 avec K static 
3

La minoration de  dans un rapport Kstatic de valeur 1/3 résulte du calage entre les
résultats du modèle de calcul proposé et les constats sur site. Ces constats montrent très
clairement que dépourvu de ce coefficient correcteur Kstatic, le critère de non
dépassement de la résistance Rftk28 conduit à des surdimensionnements inacceptables.
Cette surévaluation des sollicitations réelles par le modèle MEL découle en partie du fait
que sous fort niveau de sollicitation, il ne permet pas de reproduire le comportement
viscoélastique des matériaux, ni les mécanismes tels que la relaxation en traction ou la
fissuration, ici non préjudiciable à la stabilité des structures.

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Les valeurs des résistances Rfk28 des bétons et MTLH normalisés sont données dans le
tableau suivant :

Valeurs des résistances caractéristiques Rftk28 pour les bétons et MTLH normalisés.

Matériaux GC3 GC4 BCR BC2 BC3 BC4 BC5 BC6

Rf28 (MPa) 1,0 1,6 2,4 2,6 3,0 3,6 4,1 5,0

Pour la Grave ciment de classe 2, la résistance en flexion caractéristiques Rftk28 est

recalculée à 0.72 MPa
Pour le graveleux traités au ciment à 6 % la résistance en flexion caractéristiques Rftk28 est
recalculée à 0.68 MPa
Pour le sable ciment traité à 5% la résistance en flexion caractéristiques Rftk28 est
recalculée à 0.56 MPa
Pour le sable ciment traité à 4% la résistance en flexion caractéristiques Rftk28 est
recalculée à 0.44 MPa

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VII) Paramètres de calcul –méthode «Plateforme logistique »

VII.1) Risque de calcul

Ce paramètre de calcul n’a pas été précisé dans le CCTP. On retiendra un niveau de risque
de 15 % (donnée d’entrée à confirmer par le maitre d’ouvrage).

VII.2) Durée de vie

La durée de vie est fixée à 20 ans

VII.3) Influence de la vitesse et de la température

Sans objet pour les matériaux granulaires et cimentaires

VII.4) Coefficient de calage

Pour les zones circulées par des engins lourds de manutention

Les poids équivalents à l’essieu Peq calculés pour les différents types de structures
dépassent largement les 200 kN. Par conséquent, on retiendra la valeurs Kc2 définies dans
l’article de la RGRA soit kc2 = 2.2

VII.5) Définition du balayage du trafic

Les largeurs des voies de circulation pour les Reachstackers sont très larges. On retiendra
un balayage de 1,5 m

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VII.6) Modélisations des charges statiques sur la plateforme

Le chapitre IV.1) met en évidence une charge caractéristique de 22 t par conteneur répartis
sur les plaques d’appuis d’extrémité sous conteneurs. Le cas de charge précisé ci-dessous
est une modélisation de 4 plaques d’appuis correspondant à 4 emplacements mitoyens. Il
s’agit de la configuration la plus défavorable.

Implantation de 4 emplacements Zoom : Mitoyenneté des

de 3 conteneurs superposés plaques d’appui

0.178m 0.05 0.178m

0.162m
0.05
0.162m
Pression
P=0.195 MN
variable

Alizé-Lcpc – fonction Charges spéciales

de type ’’Pseudo-rectangle’’, densité 8

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VII.7) Synthèses des trafics retenus

Zones de manutention lourdes :

Sollicitation retenues :

Reach-stacker chargé
1 518 400
de conteneur vide
Reach-stacker chargé
169 200
de conteneur de 16 t
Reach-stacker chargé
18 800
de conteneur de 32 t

Reach-stacker à vide 1 699 060

Trafic poids lourds négligé
Disposition : block
Niveaux : 4
Stockage conteneur
Poids cont. : 22
Espacement : 20 cm

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VIII) Dimensionnement des structures de chaussées

VIII.1) manutention lourde GC2 à 5 % / SC 5%

a) Vérification des sollicitations dynamiques

Le dimensionnement dynamique de la structure est détaillé en annexe 1.

Structure pavé / graves traitées ciment / sable ciment PF2

Couches Modules des Endommagement

matériaux
13 cm pavé + 3 cm E = 4 000 MPa -
lit de pose
Interface collée
29 cm Grave E = 14 000 MPa 0.82< 1  OK
ciment traité 6%
Interface semi-collée
29 cm sable ciment E = 6 000 MPa 0.038< 1  OK
4%
Interface collée
PF2qs – sable en EV2 = 80 MPa 0.01 < 1  OK
place

Cette combinaison de charge dynamique n’est pas dimensionnante. La vérification

statique ci-après nécessite de mettre en place une structure d’épaisseur supérieure.

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b) Vérification de la structure sous sollicitation statique

Le dimensionnement statique de la structure est détaillé en annexe 2.

Rappel de l’équation à vérifier :

1
K static x  t  R ftk 28 avec K static 
3

La vérification structurelle est réalisée pour deux configurations de stockage de

conteneurs :

Configuration des conteneurs :

 Dispositions en grille rangées x lignes de conteneurs de 220 kN sur quatres niveaux

et espacés de 20 cm.
On est donc le cas ou 12 conteneurs sont disposés cote à cote en quatre colonnes et chargés
chacun de 22 tonnes. La charge de 22 tonnes correspond au poids moyen des conteneurs
pesés sur les plateformes portuaires en générale.

L’annexe 2 détaille les calculs

Structure pavé / graveleux latérite traité ciment / sable ciment / PF2

Couches Modules des Contrainte de flexion Valeurs admissibles

matériaux * K static Rflk28
13 cm pavé + 3 cm E = 4 000 MPa -
lit de pose
Interface collée
30 cm Grave traité E = 14 000MPa 1.235 x 1/3 = 0.41 0.72
ciment 5 % OK
Interface collée (en calcul statique)
30 cm sable ciment E = 6 000 MPa 1.639x 1/3 = 0.55 0.57
5% Ok
Interface collée
PF2qs – sable en EV2 = 80 MPa - -
place

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IX) Conclusion

Le dimensionnement structurel a été réalisé suivant la méthode rationnelle française. Un

contre-calcul a été réalisé avec la British Method Heavy Duty Pavement permettant ainsi
de valider/ sécuriser la structure proposée

La caractérisation du trafic de la plateforme logistique pour évaluer l’endommagement de

la chaussée au sein d’une même bande de roulement est chose délicate à évaluer.
Deux hypothèses de calculs ont do,c été étudiées dans le rapport

Sollicitation retenues :

Hypothèses prudentes Hypothèses adaptées**

Reach-stacker chargé
1 518 400 760 000
de conteneur vide
Reach-stacker chargé
169 200 84 000
de conteneur de 16 t
Reach-stacker chargé
18 800 9400
de conteneur de 32 t

Reach-stacker à vide 1 699 060 850 00

Trafic poids lourds négligé négligé

Disposition : block Disposition : block
Niveaux : 4 Niveaux : 4
Stockage conteneur
Poids cont. : 22 t Poids cont. : 16 t
Espacement : 20 cm Espacement : 20 cm

** le trafic total de reachstackers appliqué sur la plateforme est divisé par 4 pour prendre
en compte la redistribution dans les allées au lieu de 2 pour les hypothèses prudentes.
Le poids des conteneurs pour la vérification statique est égale au poids moyen précisé au
marché soit 16 t.

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Hypothèses de trafic prudentes

Structure de type Pavé / GC 5 % / Sc 5 % /

4 Conteneurs
Trafic de de 22 t en
reachstacker block espacé
de 20 cm
Pavé + lit de
16 16
pose
GC2 5 % 29 30
SC 5 % 29 30
EV2 = 80 MPa

Hypothèses de trafic optimisées

Structure de type Pavé / GC 5 % / Sc 5 % /

4 Conteneurs
Trafic de de 16 t en
reachstacker block espacé
de 20 cm
Pavé + lit de
16 16
pose
GC2 5 % 27 25
SC 5 % 27 25
EV2 = 80 MPa

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Annexe
Annexe 1 :Calcul Alizé zone 1 : manutention voirie lourde / GC2 5% / SC5 %

Modélisation de la structure Alizé (13 Pavé + 3 lit de pose)

Trafic retenu

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Cumul des dommages pour chaque couche des structures

-en vert : Grave ciment

-en bleu : sable ciment
en gris : la plateforme PF2qs

Récapitulatif des dommages de la structure occasionnés sur les différentes couches de

chaussées

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Annexe 2 : Calcul Alizé zone 1 : stockage conteneur / GC2 5% / SC5 %

Cas de charge 2 : block grille de conteneur chargé à 22 t sur quatre niveaux

Modélisation des quatre pièces de coins cote à cote des quatre conteneurs

Synthèses des sollicitations

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