Université de Technologie de Compiègne
CF04 : Mécanique des fluides numérique et couplages multiphysiques
Rapport CF04
Simulation multiphysique d’une fusée
GABRIEL RUET - THIERRY TALL
Suiveur: M. LEFRANCOIS
Table des matières
Table des matières i
Table des figures iii
1 Introduction 1
1.1 Objectif du projet Espace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Notre étude et objectif sur le projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Nos ressources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4 Domaine général et hypothèses de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Etudes menées et résultats 5
2.1 Étude aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 Étude à vitesse subsonique et supersonique constante . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Étude à vitesse variable dans le temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.3 Étude à différentes températures initiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Étude fluidique et couplage multiphysiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Étude Fluide - Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 Conclusion 17
3.1 Conclusion sur les parties du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2 Conclusion générale et ressentis sur le projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4 Annexes 18
i
4.1 Field function utilisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Extrait tableau Excel du calcul de trajectoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.3 Fonctions d’approximation de l’accélération et de la traînée . . . . . . . . . . . . 18
Table des figures
1.1 Schématisation du moteur hybride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 CAO utilisées pour notre étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Modèle physique de l’étude à vitesse variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Residuals de l’étude à vitesse variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5 Modèle physique Fluide-Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6 Echauffement du fuselage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7 Température en sortie de tuyère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.8 Heat transfert plot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1 Extrait tableau Excel du calcul de la trajectoire de la fusée . . . . . . . . . . . . 18
iii
Partie 1
Introduction
1.1 Objectif du projet Espace
Ce projet a été proposé par Vincent MARTIN, étudiant en quatrième semestre de Génie Infor-
matique à l’Université de Technologie de Compiègne fin février. Étant passionné d’aérospatial
et voulant travailler dans ce domaine, il a eu comme idée en 2019 d’élaborer une fusée pouvant
atteindre une altitude de 20 km, et ce, afin d’égaler le précédent record de la TU Delft aux
Pays-Bas, qui est déjà parvenue à créer une telle fusée et la propulser à cette altitude.
Avant de commencer le projet, il était question de réfléchir à la réalisation du moteur de la fusée,
de type hybride, de son dimensionnement ainsi que de la mise à feu d’une version réduite de ce
moteur avec 1 kN de poussée et de son banc d’essai associé.
Le sujet de notre PR s’articule donc autour de la conception et du dimensionnement d’un moteur
hybride ex-nihilo qui constituera la fusée. Ce dernier a déjà été en partie imaginé par Vincent
Martin lors d’une précédente TX, de référence TX6144 réalisée au cours du semestre de printemps
2019.
Figure 1.1: Schématisation du moteur hybride
1
Introduction 2
1.2 Notre étude et objectif sur le projet
Ce projet nécessite plusieurs domaines d’expertises ingénieurs afin de pouvoir atteindre son
objectif. Ainsi, avec la collaboration de Maxence Dumaine effectuant la PR Espace, nous allons
effectuer des simulations numériques afin d’analyser les contraintes auxquelles la fusée peut être
soumise.
Nous analyserons sous différentes configurations la mécanique des fluides de la fusée à la fois au
niveau aérodynamique et le couplage fluide - température.
Notre analyse va s’articuler en deux temps. Tout d’abord nous étudierons l’aérodynamisme de
la fusée sous différents régimes :
— régime à vitesse subsonique constante
— régime à vitesse supersonique constante
— régime à vitesse variable dans le temps
Puis, nous étudierons le couplage fluide - température au niveau de la couche externe du fuselage.
Pour cela, nous allons commencer avec des hypothèses réductrices de modèle puis, selon le temps
que nous aurons, nous allons complexifier notre modèle afin de coller au mieux à la réalité.
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Introduction 3
1.3 Nos ressources
La PR espace ayant débuté il y a 1 an, nous avons accès à plusieurs fichier CAO. Nous allons
alors utiliser pour la suite de notre étude, les fichiers CAO suivants :
— Fuselage de la fusée (1.2a) : une étude aérodynamique sera menée.
— Un assemblage de la modélisation des éléments à l’intérieur de la fusée (1.2b) : chambre
de combustion, chambre de post-combustion, injecteur et valve. Une étude multiphysique
sera menée.
La PR étant en cours d’étude, les CAO pourront changer en raison de changements venant des
personnes travaillant sur la PR mais aussi potentiellement après nos simulations numériques.
(a) CAO du fuselage de la fusée (b) CAO des éléments intérieurs de la fusée
Figure 1.2: CAO utilisées pour notre étude
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Introduction 4
1.4 Domaine général et hypothèses de calcul
Nos simulations peuvent aboutir à une optimisation de la géométrie de la fusée et donc à un
redimensionnement des éléments la composant. Nous ferons l’hypothèse que les éléments qui nous
sont donnés ont été pré-dimensionnés et que notre analyse aura comme objectif de valider les
calculs effectués lors de la TX Espace de Vincent Martin et d’optimiser la partie fluidique de la
fusée.
La fusée évoluera dans un domaine évolutif dû à son ascension jusqu’à 20km au-dessus de la
Terre. Ainsi, nous ferons attention de prendre en compte l’évolution de la densité de l’air ainsi
que le baisse de la température au cours de l’ascension. Pour cela, nous partirons de plusieurs
cas simples avec un environnement stable, selon l’altitude à laquelle se trouve la fusée. Ensuite,
nous ferons évoluer notre modèle pour obtenir un environnement qui évolue selon l’altitude de
la fusée.
Nous traiterons différentes valeurs de vitesse que la fusée pourrait atteindre. De la même manière
que précédemment, une étude sera menée, au préalable, avec une vitesse constante puis le modèle
évoluera vers une vitesse non constante. Nous considérons que la fusée devra avoir une valeur
de vitesse supérieure à la vitesse du son. En effet, par la conservation de l’énergie mécanique on
obtient une vitesse de libération de :
s
G∗M ∗d
vl = = 625 m s−1
R (R + d)
— G est la constante gravitationnelle : G = 6, 673 × 10−11 m3 kg−1 s−2
— M est la masse de la Terre : 5, 97 × 1024 kg
— R est le rayon de la Terre : 6, 37 × 106 m
— d est la distance à l’apogée de la fusée par rapport à la surface de la Terre : 20 × 103 m
La propulsion de la fusée sera assurée par du propergol liquide. Nous prendrons alors les valeurs
caractéristiques du propergol liquide données par les membres de la PR.
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Partie 2
Etudes menées et résultats
2.1 Étude aérodynamique
On rappelle que l’objectif de cette étude est de réaliser une étude approfondie de l’étude théorique
produite dans le cadre de la PR espace lors de l’ascension de la fusée et de s’assurer que les
contraintes thermiques n’endommageront pas le fuselage.
Pour mener a bien l’étude aérodynamique nous avons utilisé un modèle tel que :
— Les dimensions du domaine soient volontairement limitées afin de garantir des tailles de
maillage et temps de calcul compatibles avec les PC à disposition.
— La modélisation a été effectué dans un premier temps avec une symétrie de plan axiale
puis une géométrie 3D : Si les deux géométries nous amènent à des résultats similaires,
nous prendrons la géométrie qui limite le temps de calcul.
Nous avons effectué au préalable une étude en mode laminaire pour avoir une vision globale des
phénomènes physiques misent en jeu. Nous avons par la suite effectué des simulations en mode
turbulent et en instationnaire. En effet, cette dernière configuration nous a permis d’obtenir une
solution convergée ce qui n’était pas le cas auparavant. Cela n’est pas surprenant au vu des
vitesses misent en jeu.
Conditions limites et conditions initiales
Nous avons décidé de modéliser 2 entrées :
— Vitesse d’entrée du fluide : selon notre étude elle sera subsonique, supersonique et soumise
à une accélération constante.
— Vitesse de sortie des gaz d’échappement de la fusée : cette vitesse a été calculée par les
5
Etudes menées et résultats 6
membres de la PR et a une valeur de 625 m/s. Cette vitesse a été implémentée à la queue
de la fusée.
Pour notre étude aérodynamique, le fuselage de la fusée a été remplie afin de modéliser les
éléments intérieurs de la fusée. Cela permet d’éviter toutes perturbations de flux au sein même
de la fusée et de coller à la réalité.
Nom/ Domaine Wall Symmetry Plane Velocity Inlet Pressure Outlet
2D Plan X
Exhaust X
Ext X
Inlet X
Left X
Outlet X
Right X
Rocket X
Choix d’un modèle CA0 3D
Une autre question importante avant de commencer notre étude était de choisir le modèle CAO
le plus approprié. Après des essaies en 2D axisymétrique et en 2D nous avons finalement décidé
de nous concentrer sur un modèle 3D. En effet, ce dernier se trouve être le seul capable de
retranscrire des résultats cohérents prenant en compte intégralement les détails présents dans la
CAO. L’impossibilité de retranscrire la présence des ailerons est l’argument majeur d’un choix
de simulation 3D. Ces 3 ailerons sont disposés à 120 degrés les uns des autres. Les outils sous
STAR-CCM+ ne nous permettent donc pas de représenter plus d’un aileron en 2D sans nous
éloigner de la CAO initiale.
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Etudes menées et résultats 7
2.1.1 Étude à vitesse subsonique et supersonique constante
Choix du modèle Physique
(a) Modèle physique de l’étude subsonique (b) Modèle physique de l’étude supersonique
Par soucis de convergence des modèles, nous avons dû utiliser l’option coupled flow pour l’étude
subsonique et l’option segregated flow pour l’étude supersonique.
Affichage des résultats
(a) Affichage des vecteurs vitesse (b) Maillage utilisé
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Etudes menées et résultats 8
Résultats du coefficient de trainée
Coefficient de Force de Force de
Vitesse (m/s) Surface (m²)
traînée traînée (N) poussée (N)
20 -24.825 -21 24405
40 -6.453 -142 24510
60 -3.19 -460 24357
80 -2 -508 24330
100 -0.81 -322 24500
170 -0.639 -366 24395
275 -0.373 -820 24478
6.54 ∗ 10−2
310 -0.351 -998 24439
340 -0,31 -1436 24050
400 -0,272 -1745 24000
480 -0,242 -2230 23830
540 -0,227 -2656 23792
610 -0,216 -3220 23504
625 -0,214 -3348 23460
Les valeurs trouvées nous permettent de comprendre l’évolution du coefficient de traînée en
fonction de la vitesse. Les valeurs de ce coefficient pour des vitesses inférieures à 100 m/s sont
cependant loin de la tendance des valeurs pour une vitesse de 170 à 625 m/s. Cette différence
peut provenir de l’écart de vitesse entre la vitesse de l’entrée du fluide et la vitesse d’échappement
des gaz.
Exploitation des résultats
Grâce a ces valeurs, nous avons pu estimer la vitesse ainsi que l’altitude à tout instant pendant
la phase de montée de la fusée. Nous avons fait les hypothèses que :
— la force de poussée est constante et égale à 24000 N : l’étude précédente nous a permis de
faire cette hypothèse.
— à une vitesse donnée, le coefficient de traînée reste inchangé selon la masse volumique de
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Etudes menées et résultats 9
l’air : une étude a été faite avec une masse volumique différente et cette hypothèse a été
vérifiée (écart de 0.1 en moyenne).
— la masse finale (lorsqu’il n’y a plus de combustible) représente x = 15% de la masse initiale.
L’objectif était d’utiliser les valeurs précédemment calculées afin de déterminer la trajectoire à
tout instant de la fusée. Pour cela, il faut résoudre l’équation de dynamique suivante :
dVR
mR (t) ∗ (t) = −mR (t) ∗ g(z) − 1/2 ∗ ρ(z) ∗ Cz (z) ∗ Sz ∗ VR2 + ṁ ∗ Ve + (pe − p0 ) ∗ Ae
dt
Avec :
Force de poussée
— ṁ (kg/s) : débit massique d’éjection des particules
— Ve (m/s) : vitesse d’éjection des particules
— pe (Pa) : pression des particules à la sortie de la tuyère
— Ae (m²) : Surface de sortie de la tuyère
Poids
— mR (kg) : masse de la fusée définie telle que mR = m0 − ṁ ∗ t avec m0 la masse initiale
de la fusée égale à 850 kg
— g(z) (m/s2 ) : gravité dépendant de l’altitude tel que g = G∗MT
(RT +z)2
Traînée
— ρ(z) (kg/m3 ) : masse volumique dépendant de z : 352.955
288.15−0.0065∗z ∗ (1 − 0.0065
288.15 ∗ z)5.255
— Cz : Coefficient de traînée suivant la loi : a ∗ x3 + b ∗ x2 + c ∗ x + d avec a, b, c et d
des coefficients déterminés par la méthode des moindres carrés appliqué aux résultats
précédents. Nous obtenons a = −1.46, b = 0.0068 , c = −1.28∗10−5 et d = 8.22∗10−9 .
Vérifée dans la partie 4.3
— Sz (m2 ) : surface frontale de la fusée égale à 6.54 ∗ 10−2
— VR (t) (m/s) : vitesse de la fusée
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Etudes menées et résultats 10
Pour résoudre ce système nous avons utilisé la résolution d’Euler explicite afin de déterminer la
vitesse en VR (t + ∆t) sachant VR (t) avec comme conditions initiales une vitesse nulle pour la
fusée et une vitesse Ve = 625 m/s et un pas ∆t = 0.5 s.
Nous obtenons alors les résultats suivants :
Temps (s) Vitesse (m/s) Altitude (m) Accélération (m/s²)
0 0 0 0
1 8.48 3.8 8.8
5 50 115 12.1
10 125 515 18.1
20 437 3045 54.39
23 655 4640 97.36
Fin de la poussée
30 533.92 8800 -15
50 292 16 200 -10.6
64 148 20 000 -10
79 0 21 130 -9.84
Le temps de poussée a été calculé afin que la fusée puisse atteindre l’altitude de 20 km. Ce temps
de poussée nous a permis de déterminer le débit massique d’éjection des particules. Pour cela
mR ∗(1−x)
nous avons l’équation : Tp ∗x avec x défini à l’hypothèse 2.1.1 et Tp le temps de poussée égal
à 23 s. Nous obtenons alors 200 kg pour la masse finale de la fusée.
Conclusion
Grâce à notre étude nous avons pu déterminer le coefficient de traînée selon la vitesse de la fusée
ainsi que sa poussée. Nous avons pu en tirer une loi, décrivant ce coefficient, par une fonction
polynomiale d’ordre 3. Ainsi nous avons pu déduire la masse m0 maximale afin que la fusée
puisse atteindre l’objectif de 20 km.
Néanmoins, nous avons vu que le coefficient de traînée varie de manière non linéaire et est très
sensible à la vitesse de la fusée. Il faut ainsi garder à l’esprit que nous nous sommes basés sur
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Etudes menées et résultats 11
des hypothèses afin de simplifier le modèle. En effet, nous aurions pu travailler en simultanée
avec STAR CCM+ et Matlab (ou Excel) afin de prendre en compte l’évolution du coefficient de
traînée en fonction non seulement de la vitesse mais aussi de la masse volumique de l’air selon
l’altitude. Néanmoins, nous ne sommes pas parvenus à mettre en place ce schéma de résolution
en raison de la compatibilité de Excel/Matlab avec STAR CCM+.
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Etudes menées et résultats 12
2.1.2 Étude à vitesse variable dans le temps
Grâce à l’étude précédente, nous avons pu déterminer de manière approximative l’accélération
de la fusée au cours du temps. Ainsi nous avons décidé de mener une étude fluidique sur la fusée
en prenant en compte l’évolution de la vitesse de la fusée. L’objectif était de valider la valeur de
la traînée trouvée précédemment pour différentes altitudes.
Nous avons alors mené une étude transitoire en faisant évoluer la température au cours du
temps. En effet, grâce à la loi des gaz parfait (P V = nRT ) implémentée dans STAR CCM+,
cette évolution de température permet l’évolution de la masse volumique du fluide en fonction
de l’altitude.
Choix du modèle Physique
Figure 2.3: Modèle physique de l’étude à vitesse variable
Nous avons rajouté l’étude transitoire et mis en place le modèle des gaz parfait dans notre modèle.
Nous avons implémenté l’évolution de vitesse et de la température trouvée précédemment grâce à
des Field Function que l’on retrouve en 4. Nous avons aussi implémenté un motion de translation
pour prendre en compte l’évolution de l’altitude de la fusée.
Malheureusement l’étude transitoire n’a pas fonctionné. En effet, il n’y avait pas de convergence
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Etudes menées et résultats 13
de la solution et la valeur du coefficient de traînée n’était pas du tout en adéquation avec l’étude
précédente. On peut le voir sur ce graphique des Residuals de l’étude transitoire.
Figure 2.4: Residuals de l’étude à vitesse variable
Nous avons alors décidé de mener au préalable une étude stationnaire afin de faire converger le
modèle puis de revenir à l’étude transitoire sans ré-initialisation. Cette méthode nous a mener
vers une divergence des résultats lorsque la vitesse initiale est nulle. Nous avons alors décidé de
mener une étude stationnaire pour différentes valeurs de température en fonction de l’altitude et
de la vitesse.
2.1.3 Étude à différentes températures initiales
Nous avons mené une étude pour différentes valeurs de températures initiales. Cette température
a pu être calculée grâce à l’hypothèse que l’on perd 6.5 °C tous les 1000 m et que nous connaissons
l’altitude de la fusée en fonction de la vitesse. Ces informations ont été trouvées d’après l’étude
à vitesse subsonique et supersonique.
Les résultats n’étaient pas concluants et par manque de temps nous ne sommes pas parvenus à
aboutir à des résultats cohérents malgré nos différents changements sur le logiciel. Cette étude
pourra être menée par les futurs étudiants voulant reprendre le projet du côté de la simulation
numérique.
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Etudes menées et résultats 14
2.2 Étude fluidique et couplage multiphysiques
2.2.1 Étude Fluide - Température
Cette étude vient compléter la première étude aérodynamique. En effet, nous nous basons sur
nos premiers calculs afin de mettre en place un couplage Fluide-Température.
Choix du modèle Physique
Figure 2.5: Modèle physique Fluide-Température
Ce qui change dans ce modèle par rapport au précédent réside en l’utilisation de la fonction
"Segragated Fluid Temperature". Cette dernière permet coupler les deux physiques.
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Etudes menées et résultats 15
Exploitation des résultats
Figure 2.6: Echauffement du fuselage
Nous avons cherché à déterminer le cas critique à appliquer lors de notre étude stationnaire. Nous
avons, en analysant les résultats de l’étude précédente, trouvé que le cas critique arrivait juste
avant que la tuyère n’expulse les dernières particules du réservoir. La fusée possède alors une
vitesse de 653.49m/s (1.9 Mach). Les conditions initiales au niveau de l’exhaust et du modèle
physique seront modifiés en conséquence.
Dans le cadre du couplage fluide-thermal une importance primordiale doit être apportée à la mise
en place de couches successives au niveau de l’interface reliant le fluide et le fuselage. En effet,
l’important est de capter les gradients de température ,résultants de l’échauffement du fluide lors
de la pénétration de la fusée dans l’air. Dans le cadre de la PR, le but était ici de confirmer les
hypothèses quant au choix du matériau du fuselage. En l’occurrence l’aluminium 6061 T6, qui
possède une température de fusion de 923 Kelvin.
La température maximum au niveau de la fusée dans le cadre l’étude en vitesse critique est de
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Etudes menées et résultats 16
469.39K, cette dernière ne craindra donc pas thermiquement le vol.
En faisant varier le minimum de température associé à notre domaine, nous nous rendons compte
que la partie inférieure de la fusée est soumise aux températures les plus intenses. Cependant,
les températures restent en-dessous de la température de fusion de l’aluminium 6061 - T6. Il
existe néanmoins des concentrations de température au niveau de l’exhaust du principalement
à la géométrie simplifiée de la fusée. Dans des conditions réelles une température de 1012K ne
serait pas un problème pour la tuyère, puisqu’elle sera en graphite. (T° de fusion= 4098K)
Figure 2.7: Température en sortie de tuyère
Figure 2.8: Heat transfert plot
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Partie 3
Conclusion
3.1 Conclusion sur les parties du projet
L’étude aérodynamique nous a permis de déterminer les coefficients de traînée selon différentes
vitesses de la fusée. Nous avons pu voir que ce coefficient n’est pas constant et a un comportement
différent entre une vitesse subsonique et une vitesse supersonique. En effet STAR CCM+ parvient
assez aisément à converger vers une solution pour de forte valeur de vitesse (supérieure à 100
m/s) alors que pour de faible vitesse ce coefficient est remis en cause.
L’étude à vitesse variable a été difficile à entreprendre. En effet, la convergence du modèle était
difficile à obtenir et nous avons dû passer par une étude stationnaire au préalable. Cette difficulté
de convergence provient de la qualité de notre modèle et du nombre de paramètres que STAR
CCM+ doit prendre en compte.
L’étude sur le couplage fluide-température nous a permis de valider les hypothèses matériaux
faites par d’autres étudiants. Cette étude aura aussi été l’occasion de mettre en pratique les
connaissances obtenus au long des TDs.
3.2 Conclusion générale et ressentis sur le projet
Ce projet a été l’occasion d’étudier le vol d’une fusée ayant pour but d’atteindre 20 km. Cet
objectif dépend de nombreux paramètres et nous avons pu en étudier une partie grâce à aux
études fluidique que nous avons menées. Globalement, les études ont pu aboutir à de bons
résultats et nous espérons que ces résultats pourront aider pour la suite de ce projet.
Ce projet a été très formateur car nous avons pu utiliser de nombreuses techniques apprises en
cours, sur un réel projet. Ce projet aurait pu être un sujet de stage ou plus globalement un projet
d’entreprise et nous sommes fières d’avoir pu travailler dessus.
17
Partie 4
Annexes
4.1 Field function utilisée
— Vitesse de la fusée : Rocket Velocity constant et égale à la valeur souhaitée
— Température : temperaturez : 285 − 6.5
1000 ∗ Height
4.2 Extrait tableau Excel du calcul de trajectoire
Figure 4.1: Extrait tableau Excel du calcul de la trajectoire de la fusée
4.3 Fonctions d’approximation de l’accélération et de la traînée
(a) Approximation fonction Cx (b) Approximation fonction accélération
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Bibliographie
[1] TX 6144 “Studying and Manufacturing a Hybrid Rocket Engine” - Vincent MARTIN
[2] "Fluid/Thermal Modeling of a LOX/Propylene Thruster with Radiative and Fuel Film Co-
oling" – GUZIK, Glen.
[3] HAMMARGREN, Kristoffer. "Aerodynamics Modeling of Sounding Rockets : A Computa-
tional Fluid Dynamics Study." 2018.
[4] "Blade Element Method : Helicopter Rotor-Fuselage Interaction." Simcenter StarCCM+
[5] "Le Vol de la Fusée, Stabilité et Trajectographie." CNES
19
