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03/10/2008

Composantes et applications
électriques du système ferroviaire

par Pierre CHAPAS

Senior Expert (honoraire)
ALSTOM Transport

1. Composantes du système ferroviaire ................................................ D 5 510 - 2

2. Technologie de base « roue – rail » .................................................... — 3
3. Infrastructure ............................................................................................ — 3
3.1 Plate-forme et ballast .................................................................................. — 3
3.2 Rail et traverses ........................................................................................... — 3
3.3 Contraintes électriques de la voie .............................................................. — 4
4. Matériel roulant........................................................................................ — 4
4.1 Matériel remorqué....................................................................................... — 4
4.2 Matériel moteur ........................................................................................... — 5
4.3 Configuration des trains.............................................................................. — 5
5. Énergie ........................................................................................................ — 5
5.1 Énergie de traction ...................................................................................... — 5
5.2 Énergie auxiliaire ......................................................................................... — 6
6. Traction autonome. Production d’électricité................................... — 6
7. Traction électrique .................................................................................. — 6
7.1 Systèmes d’alimentation de traction ......................................................... — 6
7.2 Distribution d’électricité en ligne ............................................................... — 8
7.2.1 Conducteur aérien – système caténaire............................................ — 8
7.2.2 Conducteur au sol............................................................................... — 11
8. Sécurité et signalisation ........................................................................ — 11
8.1 Signalisation par circuits de voie ............................................................... — 11
8.2 Transmission des informations de signalisation ...................................... — 12
8.3 Postes d’aiguillage....................................................................................... — 13
9. Conclusion ................................................................................................. — 13
Références bibliographiques ......................................................................... — 16

e transport ferroviaire participe à la vie économique et industrielle depuis

L près de deux siècles (encadré A) dans la plupart des pays (cf. tableau 6,
page 14). Après avoir été le seul moyen de transport terrestre de masse pendant
près d’un siècle, sa physionomie évolue très profondément. L’électricité a été
et est toujours l’un des arguments majeurs de ce développement par les atouts
déterminants qu’elle procure au chemin de fer :
— en termes de rendement énergétique, il se classe au tout premier rang de
par sa conception même : l’énergie de frottement au contact roue rail est le plus
faible et la traction électrique renforce encore ce bilan ;
— par rapport à l’environnement, il respecte – grâce à l’emploi de l’énergie
électrique – une parfaite intégration, que ce soit en site urbain ou sur ligne à
grande distance.

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Il est intéressant, dans ce cadre, d’analyser les principales composantes – ou

vecteurs – de ce qu’il faut appeler le « système ferroviaire ». Cette approche est tout
à fait transposable à tout autre système de transport : aérien, maritime ou routier.
Chacune de ses composantes utilise les applications de l’électricité ; c’est
l’analyse que se propose le présent article, après avoir donné quelques repères
historiques.
Parallèlement, tous les aspects du chemin de fer bénéficient de l’électricité :
la climatisation des voitures, la signalisation lumineuse, la motorisation des
aiguillages, etc.
L’évolution des transports est telle que la concurrence s’exerce à tous les
niveaux. Dans ce cadre les atouts et les handicaps de chacun sont déterminants.
Après une situation de monopole pour le transport des passagers comme celui
du fret, jusque dans les années 1960, le chemin de fer se place dans les créneaux
correspondant à ses points forts :
— la grande vitesse s’est développée en Europe, aux États-Unis et est à l’état
de projets en Asie et en Australie ;
— les transports urbains sous la forme de métros, réseaux suburbains, tram-
ways, permettent la décongestion des villes et l’atténuation de la saturation des
infrastructures et des pollutions atmosphériques engendrées par l’automobile ;
— le transport du fret entre dans la complémentarité des systèmes de trans-
port et évite les risques subis par les transports routiers, en termes de saturation,
de sécurité et de pollution.
Ces trois axes majeurs font appel aux technologies électrotechniques et
électroniques ; en effet, les impératifs de rentabilité mettent en jeu les aspects
énergétiques et de développement durable.
Le lecteur consultera utilement, en particulier, les articles suivants, dans ce traité :
— Traction électrique ferroviaire – Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 501] ;
— Installations électriques du Tunnel sous la Manche [D 5 055].
Enfin, pour en savoir plus, le lecteur se reportera aux références [1] [2] et [3].

1. Composantes Encadré A – Quelques repères du développement ferroviaire

du système ferroviaire Depuis son invention, la roue crée une ornière sur le terrain dès
lors que celui-ci est meuble. Les Romains ont, pour éviter cet
inconvénient, empierre leurs « voies ». Au XVIe siècle, dans les
Tous les moyens de transport se composent de différents vec- mines d’Angleterre et d’Alsace, apparaissent des chemins de rou-
teurs de sorte que l’approche système s’applique et permet son lement, en bois puis en fer, facilitant le roulement des wagonnets
étude en intégrant l’ensemble des interfaces. Ainsi distingue- poussés ou tirés par des hommes ou des chevaux. Les roues se
rons-nous sept vecteurs fondamentaux du système ferroviaire, perfectionnèrent à l’aide d’un mentonnet puis d’un « boudin » de
représentés en figure 1. guidage : le chemin de fer était né. Il faut attendre la domestication
de l’énergie autre qu’humaine ou animale, avec la vapeur, pour
voir les premières « locomotives » apparaîtrent avec Trevithick,
Stephenson (1804), puis Marc Seguin (1831).
La première application de l’électricité au chemin de fer coïncide
avec son développement dans les domaines industriel et
domestique : éclairage et force motrice. En 1879, Siemens met en
Infrastructures Matériel Énergie œuvre la première « locomotive » mue par un moteur de 4 kW
- Plate-forme roulant - Combustible
- Voies - Énergie
calqué sur le modèle de Gramme. Tandis que la vapeur conquiert
Matériel Matériel le domaine de la « grande traction », l’électricité investit les trans-
- Ouvrages d'art remorque moteur ports urbains de puissance modeste. La première ligne de métro-
politain a été inaugurée le 1er juillet 1900. Très vite, cependant, les
puissances permises par le couple électromagnétique montrent
Exploitation Sécurité leur capacité : en 1903 une automotrice construite par AEG en
- Horaires Trafic - Signalisation Allemagne, roule à 203 km/h ! Les grandes électrifications, aux
- Régulation - Réglementation
États-Unis et en Europe, étendent leurs mailles. L’après-guerre
marque la vraie naissance de la grande vitesse avec des records
du monde en 1954 à 243 km/h et 1955 à 331 km/h. Parallèlement
Clients l’électrification ferroviaire en fréquence industrielle (50 Hz) voit le
jour en France dès 1951. Dès lors la quasi-totalité des nouvelles
électrifications dans le monde sera de ce type.
Enfin l’extension des lignes à grande vitesse se fera à partir du
Passagers Frêt Japon (Tokaïdo en 1967) et de la France (expérimentation du
TGV 001 à turbine à gaz et transmission électrique en 1972 et pre-
mière ligne TGV Paris Sud Est en 1981).
Figure 1 – Les composantes du système ferroviaire

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2. Technologie de base
« roue – rail » Roues

Le guidage et le roulement de deux roues à boudin sur deux Piste de

Boudins
poutres appelées « rails » est à la base du système ferroviaire, guidage
quelle que soit l’énergie de traction. Cette technologie a deux pro- Rails
Piste de roulement
priétés essentielles :
— répartition de la charge sur le sol ; a roulement fer-fer b roulement pneumatique
— guidage de tous les véhicules associés pour former un train.
Un dérivé de cette technologie met en œuvre le pneumatique de Figure 2 – Roulement fer – fer et roulement pneumatique
roulement associé à des roues latérales de guidage, et est utilisé
en transport urbain lourd, du type métro (figure 2).
Notons que les roues à pneumatiques sont associées à des
roues classiques à boudins et la voie comporte deux files de rails
en plus des pistes, afin d’assurer la sécurité de roulement en cas 1,5 m 3,6 à 4,8 m selon vitesse
de crevaison, tant du point de vue guidage que du point de roule-
ment. Le franchissement des appareils de voie est assuré égale- Ballast
ment par le guidage des roues à boudin.
La caractéristique fondamentale du roulement est le coefficient
de frottement lors du roulement. Le rapport de l’effort tangentiel
maximal résultant du couple à la masse sur la roue est le coeffi-
cient d’adhérence. Pour les deux types de roulement et différents
matériels les coefficients d’adhérence évoluent comme indiqué au
Sous couche Géotextile
tableau 1.
Couche de fondation Dispositif de drainage
Couche anticontaminante

3. Infrastructure Couche de forme

Figure 3 – Ensemble voie et plate-forme

Comme tout système de transport, le chemin de fer nécessite une
infrastructure au sol. Elle se décompose en trois sous ensembles
principaux :
L’ensemble voie-plate-forme est constitué comme représenté sur
— plate-forme et voie ;
la figure 3.
— ouvrages d’art ;
— terminaux et gares.
3.2 Rail et traverses
3.1 Plate-forme et ballast
Le rail est un profilé qui supporte la charge de la roue et permet
La plate-forme représente l’emprise au sol. En France, la plate- son roulement et son guidage. L’acier utilisé doit satisfaire aux
forme occupée par les chemins de fer représente 97 000 ha en sévères contraintes de fatigue, corrosion et abrasion. Sa
2003. La construction d’une ligne nécessite dans la plupart des cas composition, outre le carbone, comprend manganèse, silicium,
des aménagements spécifiques tels que talus, remblais, déblais, phosphore et soufre.
avec apport ou extraction de matériaux. Des précautions particuliè- Les dimensions varient suivant les pays et les lignes. Dans le cas
res permettent le drainage et l’évacuation des eaux pluviales. Sur le plus général des trafics importants la masse linéaire du rail est
la plate-forme est répandue le ballast constitué de granulat dur et de 60 kg/m. Une variante « à gorge » permet son insertion en
anguleux. Il assure une répartition uniforme des charges sur la chaussée pour les voies urbaines (figure 4). Les deux files de rail
plate-forme et la bonne tenue transversale de l’ensemble. La quan- sont fixées sur les traverses qui maintiennent leur écartement et
tité de ballast peut atteindre 4 000 tonnes par kilomètre. répartissent la charge sur le ballast. (0)

Tableau 1 – Coefficients d’adhérence : exemples

Roulement
Roulement fer – fer
pneumatique
Paramètres
Rame TGV Locomotive Locomotive
(2 motrices) en Europe aux USA

Nombre d’essieux moteurs 4+4 4 6 –

Masse par essieu .................................................... (t) 17 22,5 31,5 –
Effort total aux jantes .........................................(kN) 220 320 900 –
Adhérence au démarrage .................................... (%) 17 36 48 60

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Brasure

Champignon
Âme
Patin

a rail « vignole » b rail à gorge ou « tramway »

Figure 5 – Éclissage de la voie et connexion
Figure 4 – Types de rails

Le rail sert également de conducteur électrique, soit pour le

Courant dans la caténaire
retour du courant de traction, soit pour les courants de signalisa- 100

Intensité (A)
tion. Sa caractéristique électrique s’exprime par sa résistance linéi-
Ic courant Ic courant
que R à une température de 20 oC. 75
induit dans de retour
Le tableau 2 en donne deux exemples. 50 les rails traction
(0) 25 Courant total rail

0
Tableau 2 – Résistance linéique R à 20 oC en fonction
10 5 0 5 10 15 0 5 10
de la masse linéique m de quelques types de rails
km
Distance entre deux points
Masse R d'alimentation et de charge : 20 km
Type
(kg/m) (Ω/km)
Figure 6 – Coexistence du courant de retour traction
Rail UIC (1) ...................................................... 60 27,8
et du courant induit par la caténaire
Rail à gorge..................................................... 56 29,08
(1) UIC : Union internationale des chemins de fer ([Link]
Certaines dispositions sont à prendre pour s’assurer qu’effecti-
Cet organisme (créé en 1922), regroupant la plupart des réseaux et opé-
rateurs ferroviaires, a défini des profils de référence pour les rails, d’où vement ce retour se fasse avec toutes les garanties de sécurité,
le terme « rail UIC ». notamment celle du personnel amené à intervenir sur les voies.
Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilité aussi par-
faite que possible pour éviter les surtensions et les courants
En première approximation, la formule suivante donne, pour une « vagabonds » par le sol. Les discontinuités de rails au droit des
ligne à roulement sur fer, la résistance linéique R (en Ω/m) du rail : joints à éclisses, sont résolues par des connexions en cuivre fixées
par brasure sur la face extérieure du champignon (figure 5).
1 670
R = ----------------
m ■ Courant alternatif
L’utilisation de pistes métalliques pour le roulement sur pneuma- Le cheminement du courant de retour n’emprunte les rails qu’au
tique permet de diminuer la résistance longitudinale du rail : pour droit des points d’alimentation et de charge pour s’amortir rapide-
une piste de masse linéique 68 kg/m, R = 22,8 Ω/km. Les barres de ment entre ceux-ci. Le courant mesurable dans le rail comprend
guidage latéral, faisant fonction de troisième rail conducteur, ont deux composantes :
une résistance linéique proche : R = 21,9 Ω/km pour une masse — le courant de retour traction, d’intensité I r absorbée par
linéique m = 44,2 kg/m. l’engin de traction ;
— le courant induit se propageant dans les rails et provenant de
l’induction électromagnétique propre au courant caténaire I c .
3.3 Contraintes électriques de la voie Leur répartition est représentée figure 6.
Quel que soit le type de distribution du courant de traction, caté-
naire ou rail conducteur latéral, le retour du courant s’effectue par
les rails de roulement.
■ Courant continu
4. Matériel roulant
Les intensités élevées absorbées par les engins moteurs
engendrent d’importantes chutes de tensions. On distingue :
Exemple : pour un courant d’intensité I de 4 000 A et une résis- — le matériel remorqué destiné aux clients (passagers ou fret) ;
tance linéique R = 0,02 Ω/km, la chute de tension U est : — le matériel moteur assurant la traction du matériel remorqué.
U = Rl = 0,02 × 4 000 = 80 V/km
soit 800 V pour une distance de 10 km. 4.1 Matériel remorqué
Cette chute de tension est considérablement réduite en reliant Ses caractéristiques sont fonction de l’usage pour lequel il est
toutes les files de rails en parallèle au moyen de liaisons transver- conçu :
sales. Il reste néanmoins une tension résiduelle provoquant la cir-
culation de courants « vagabonds » entre rails et sol, l’isolement de — masse ;
l’un par rapport à l’autre étant difficile à réaliser du fait de la qualité — résistance à l’avancement ;
des traverses, du ballast et des conditions atmosphériques. Le — puissance installée.
niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction. Le tableau 3 en donne quelques exemples.

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(0)

Tableau 3 – Caractéristiques principales du matériel remorqué

Masse Résistance à l’avancement Puissance installée
Type
(t) (kN) (1) (kVA)

mt v2 40
Voiture passagers (80 places) 45 R v = -----------  1,5 + ---------------- (dont 80 % chauffage
100  4 500  et climatisation)
mt
Wagon transport combiné 60 R F = ----------- ( 1,2 + 0,01 ⋅ v + 0,000 35 ⋅ v 2 ) 0
100
(1) m t : masse totale du véhicule en tonne.
v : vitesse en km/h.
R V : résistance à l’avancement pour le transport de voyageurs.
R F : résistance à l’avancement pour le fret.

(0)

Tableau 4 – Étagement des puissances des engins moteurs

Rame
Engins Trolleybus Tramway Métro Automotrice Locomotive
à grande vitesse
Puissance ..... (kW) 200 300 à 500 400 à 800 800 à 1 200 2 000 à 4 500 1 200 à 6 000

4.2 Matériel moteur

En fonction du programme de traction, les catégories de matériel
moteur sont :
— les matériels moteurs dédiés à la traction ; Unité multiple accolée
— les matériels moteurs intégrant les passagers.
■ Matériel moteur dédié à la traction
L’ensemble de l’engin comporte uniquement les fonctions dévo-
lues à la traction et à sa conduite. Unité multiple répartie
Suivant le niveau de puissance installée et de son usage, on
distingue : Figure 7 – Configuration des trains
— la locomotive pour une puissance supérieure à 800 kW ;
— le locotracteur pour une puissance inférieure à 800 kW, des-
tiné au trafic restreint des manœuvres. — unités multiples (UM) : la rame comporte deux (ou plus)
engins moteurs. Tous les engins moteurs sont conduits par un seul
■ Matériel moteur intégrant des passagers agent. L’unité multiple peut être accolée si les engins sont attelés
En sus des fonctions de traction et de freinage, l’engin comprend ensemble ; répartie s’ils sont répartis dans la rame. Leur commande
tous les équipements destinés aux passagers : sièges, accès, toi- est assurée par liaison filaire ou hertzienne (figure 7).
lettes, bagages, climatisation, éclairage, etc.
● Si ce matériel est à traction électrique, il s’appelle Automotrice
(ou EMU : Electrical Multiple Unit ) ; une rame de métro comme un
tramway en font partie.
● S’il est à traction autonome à moteur thermique, c’est un
5. Énergie
« Automoteur » (ou DMU : Diesel Multiple Unit ).
● L’étagement des puissances par élément moteur, selon le type
d’engin, est résumé par le tableau 4.
5.1 Énergie de traction
L’énergie de traction est de deux natures :
— l’énergie autonome : les engins embarquent à bord leur
4.3 Configuration des trains combustible. C’est le cas le plus répandu dans le monde puisque
80 % des engins moteurs sont à traction autonome. Les infrastruc-
Suivant la disposition du matériel remorqué et de ou des engins tures nécessaires sont alors limitées à de simples stations-service
moteurs, on définit les notions suivantes : de ravitaillement ;
— rame : c’est la composition complète d’un train : engin(s) — l’énergie électrique distribuée le long des lignes permet son
moteur(s) + matériel remorqué ; utilisation directe par les engins. Les infrastructures sont dans ce
— réversibilité : un train est dit réversible s’il peut circuler dans cas très importantes et coûteuses de sorte que les investissements
les deux sens sans inverser sa composition. La conduite est assurée correspondants doivent être rentabilisés par un trafic important et
à partir des deux extrémités. C’est le cas de tous les automoteurs un rendement élevé. L’énergie électrique n’est utilisée que par 20 %
et automotrices ; des engins moteurs dans le monde. Son extension est fonction de
— unité simple (US) : la rame comporte un seul engin moteur ; la densité d’industrialisation environnant les réseaux.

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5.2 Énergie auxiliaire

Outre les fonctions propres à la traction, les matériels roulants
doivent assurer des fonctions auxiliaires telles que l’évacuation des Moteur Excitation
thermique
pertes, le confort des passagers et le contrôle commande. L’énergie Alternateur Alternateur
nécessaire est prélevée soit à partir du générateur en traction auto- principal auxiliaire
GS ax
nome, soit à partir de la distribution en traction électrique. 3

Auxiliaire

6. Traction autonome.
Redresseur
Production d’électricité
L’engin moteur dispose d’une réserve d’énergie sous forme de Inversion/
combustible. L’agent de transformation est un moteur thermique : shuntage M1
inducteur
— moteur à quatre temps ;
— Diesel ;
— ou turbine à gaz. Bogie 1
Le moteur Diesel est de loin le plus répandu. Celui-ci entraîne :
— soit un générateur électrique (alternateur) alimentant des M2
moteurs électriques entraînant les essieux ; c’est la transmission
électrique ;
— soit un (ou plusieurs) convertisseur(s) de couple entraînant
les essieux ; c’est la transmission hydraulique. Sa limite actuelle
est environ 2 400 kW ;
— soit les essieux par l’intermédiaire d’un ensemble de réduc- M1
tion de type boîte de vitesse ; c’est la transmission mécanique (fort
peu utilisée).
La transmission électrique est la plus développée pour les Bogie 2
grandes puissances jusqu’à 3 500 kW.
L’architecture générale comprend : M2
— un alternateur couplé directement sur le vilebrequin ;
— un ensemble de convertisseurs statiques ;
— les moteurs de traction.
Les principaux schémas se différencient par le type de moteur de Résistance de freinage
traction utilisé.
■ Le moteur à courant continu à collecteur à excitation série a
Figure 8 – Schéma de transmission électrique avec moteurs
longtemps été le seul adapté à la caractéristique effort – vitesse de
à courant continu
la traction ferroviaire. Le schéma de principe est représenté par la
figure 8.
Les moteurs de traction (deux, quatre ou six suivant l’architec-
ture de l’engin) sont connectés en parallèle sur un pont redresseur ce système exige une infrastructure complexe d’alimentation des
triphasé à diodes. Le réglage de l’effort et de la vitesse s’effectue engins moteurs : raccordement au réseau de distribution et distri-
par réglage de l’excitation de l’alternateur principal (GS) et éven- bution en ligne.
tuellement du shuntage des inducteurs de moteurs. Le freinage
électrique est obtenu en branchant un rhéostat (Rh) aux bornes de
chaque moteur. L’excitation est alors séparée, réalisée par un jeu
de contacteurs et alimentée par le redresseur principal. 7.1 Systèmes d’alimentation de traction
L’alternateur auxiliaire (ax) fournit l’énergie d’excitation de
l’alternateur principal (GS) et l’énergie auxiliaire nécessaire à Les premières applications du moteur électrique de traction ont
l’engin. concerné les transports urbains à puissance et vitesse modestes.
■ Dans le cas, de plus en plus répandu, de moteurs asynchrones, le Le moteur à courant continu à collecteur à excitation série a été
redresseur alimente un « bus continu » sur lequel se connecte un universellement utilisé car il présente la caractéristique effort –
(ou plusieurs) onduleur(s) pour alimenter les moteurs par groupe de vitesse la mieux adaptée aux exigences de la traction :
deux ou trois suivant la configuration des essieux. Chaque groupe — effort élevé au démarrage ;
de moteurs peut fonctionner en freinage rhéostatique par l’intermé- — grande plage de variation de vitesse.
diaire d’un hacheur réglant la résistance apparente du rhéostat. Le
Les premières électrifications des réseaux urbains (tramways,
schéma est représenté figure 9.
trains de banlieue, puis métros) ont été réalisées en tension rela-
tivement basse, 600 V, puis à 750 V, à la fois pour des raisons de
gabarit des tunnels, de sécurité du personnel et des possibilités de
7. Traction électrique génération de tension continue à l’aide de commutatrices. La
demande de puissance et de vitesse s’est accrue lorsque l’électri-
fication des grandes lignes a été envisagée. Le choix d’un niveau
Le principe du guidage par voie ferrée s’est dès l’origine associé de tension plus élevé a conduit à l’utilisation de tensions de 1 500 V
au principe du « guidage électrique » consistant à distribuer l’éner- en France et aux Pays-Bas, 3 000 V en Italie, Belgique, Espagne,
gie tout le long de la ligne. Basé sur l’emploi du moteur électrique, Pologne.

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Moteur Excitation
thermique
Alternateur Alternateur
principal auxiliaire
GS ax
3

Auxiliaire
Redresseur

Hacheurs
rhéostats

Onduleur

M1 M2 M3 M4 M5 M6
3 3 3 3 3 3

Bogie 1 Bogie 2

Figure 9 – Schéma de transmission électrique avec moteurs asynchrones

Sous l’impulsion de Ben Eschenbourg, en Suisse, l’adoption du • 1 500 V et 3 000 V en courant continu ;
moteur universel alimenté en courant alternatif monophasé à • 25 kV à 50 Hz, 15 kV à 16,7 Hz (tableau 5).
basse fréquence s’est généralisée en Allemagne, Autriche, Suède.
Ainsi, les réseaux de ces pays ont été électrifiés en 15 000 V et une Pour franchir ces « frontières électriques » le développement des
fréquence de 16,7 Hz. engins moteurs « multi-tensions » s’est avéré nécessaire et se
Dans les années 1950, les chemins de fer français, sous l’impul- généralise à l’heure actuelle.
sion de Louis Armand, expérimentèrent l’alimentation en 25 000 V,
à 50 Hz, donnant ainsi la capacité au chemin de fer d’être un simple Les principes de base des différents systèmes sont décrits
abonné du réseau général d’énergie. Ce fut l’avènement de la fré- ci-après.
quence dite « industrielle ». Ce système, de part sa simplicité de
mise en œuvre et son excellent rendement se généralisa dans tous ■ Tension continue
les pays du monde où une électrification se justifiait.
Sur le réseau général sont connectées des sous-stations dont le
Le système ferroviaire hérite donc d’une multiplicité de types rôle est :
d’alimentation en énergie, peu favorable à l’interopérabilité entre
— l’abaissement de la tension par un transformateur ;
réseaux. La France dispose ainsi de deux systèmes : le 1 500 V en
courant continu et le 25 kV à 50 Hz (voir l’article [D 5 501] § 2.1). — le redressement ;
L’Europe dispose de quatre tensions : — la distribution à la ligne de chemin de fer.

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Tableau 5 – Répartition des systèmes d’électrification dans le monde

Tension continue Tension monophasée

600 V 750 V 1 500 V 3 000 V 15 kV 25 kV

16 Hz 2/3 50 Hz

Métros : Métros Australie Algérie Allemagne Australie

— New York Tramways Egypte Afrique du Sud Autriche Afrique du Sud
— Chicago Royaume-Uni France (1) Belgique Costa Rica (20 Hz) Bulgarie
— Tokyo (Sud Londres) Inde Brésil Norvège Chine Congo
— Nagoya Indonésie Chili Suède Corée
Nouvelle-Zélande Espagne Suisse Costa Rica (60 Hz)
Pays-Bas Inde Danemark
USA Italie Espagne (3)
Japon France (2)
Maroc Grèce
Pologne Hongrie
Russie Japon
Inde
Iran
Malaisie
Pakistan
Portugal
Roumanie
Russie Serbie
Taiwan
Turquie
Royaume-Uni
Zimbabwe
USA (60 Hz) (4)

(1) France 1 500 V continu : Sud-est ; Sud-ouest ; Ouest (Paris Le Mans).

(2) France 25 kV à 50 Hz : Nord ; Est Dole – Bâle Dole – Frasne – Pontarlier St Amour – Mouchard
Marseille – Nice Bellegarde – Evian Annecy – St Gervais
Le Mans – Brest Le Mans – Nantes.
Lignes à grande vitesse.
(3) Espagne 25 kV à 50 Hz :Lignes à grande vitesse.
(4) USA : autres tensions : 11 kV à 25 Hz ; 12,5 kV à 60 Hz.

Si les intensités absorbées sont importantes, les sous-stations 7.2 Distribution d’électricité en ligne
sont rapprochées pour atténuer les chutes de tension en ligne. Il
peut même être nécessaire de disposer une ligne haute tension
auxiliaire pour permettre le raccordement des sous-stations en des À partir des sous-stations, l’énergie est distribuée en ligne au
points où il n’y a pas de ligne à haute tension principale (cas de la moyen d’un conducteur, le retour s’effectue par les rails de rou-
ligne Paris Dijon Lyon) (figure 10a). lement.
Deux technologies sont appliquées :
Dans le cas d’un réseau de métro, les postes de transformation
— fil conducteur aérien – généralement appelé « système
haute-tension (HT)/moyenne tension (MT) peuvent être distincts
caténaire » (du latin catena c’est-à-dire chaînette), utilisé pour les
des postes de redressement, tenant compte du maillage très
transports urbains de surface (tramways) et les grandes lignes ;
important du réseau HT (figure 10b).
— conducteur au sol – généralement appelé « troisième rail »,
Dans le cas d’un réseau de tramway, les puissances mises en jeu utilisé pour les réseaux urbains en tunnel.
étant plus modestes, les postes sources MT alimentent plusieurs
sous-stations de redressement en parallèle (figure 10c ).
7.2.1 Conducteur aérien – système caténaire
■ Tension alternative monophasée – Cas du réseau 15 kV à 16,7 Hz
Le captage du courant se fait au moyen d’un dispositif articulé
L’alimentation étant spécifique, le réseau de chemin de fer dis- disposé en toiture de l’engin (le pantographe) frottant sur un fil de
pose de ses propres centrales de production, ou de conversion de contact tendu entre des poteaux.
fréquence, connectées sur le réseau général (figure 11). Pour assurer un contact régulier à vitesse élevée (80 km/h), le fil
Les centrales sont fréquemment équipées d’alternateur lent per- doit être à hauteur constante par rapport au plan de roulement. Or
mettant ainsi la génération de la fréquence 16,7 Hz. un simple fil tendu entre deux poteaux présente une flèche
(d’équation hyperbolique, en chaînette) incompatible avec cette
Le cas du 25 000 V à 50 Hz est décrit dans l’article [D 5 501]. contrainte. Le fil de contact est donc suspendu à un câble porteur

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Centrale
Réseau général très haute tension
Turbine
Ligne haute tension à 16,7 Hz

Sous-station Alternateur

Ligne auxiliaire S1 S2
haute tension

15 000 V

a Centrale spécifique

Réseau
général

Conversion de
a grande ligne fréquence

Ligne haute tension

à 16,7 Hz

Réseau général haute tension

S1 S2 Sous-stations

Postes
moyenne b Centrale de conversion
tension

Figure 11 – Tension monophasée 15 kV à 16 Hz 2/3

Postes de redressement

b réseau métro

Réseau général haute tension

a grande ligne

Postes moyenne tension

b tramway

Postes de Figure 12 – Principe de la caténaire

redressement

au moyen de « pendules » qui annulent l’effet de chaînette

(figure 12). En transport urbain (tramway) la caténaire est réduite
c réseau tramway à un seul fil de contact, disposant d’une suspension en « V » au
droit de chaque poteau pour atténuer la discontinuité.
La section du fil de contact présente deux rainures permettant
Figure 10 – Tension continue l’accrochage des pendules par des griffes (figure 13).

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même en courbe. C’est ce que l’on appelle la caténaire

« polygonale » (figure 14). Le désaxement est généralement de
20 cm de part et d’autre de l’axe de la voie.
Porteur
La tension du fil de contact est assurée par un dispositif
« tendeur » permettant de compenser les variations de longueur
dues à la dilatation. Au départ d’un « canton » de pose, l’ancrage
Pendule
est au sol tandis que l’autre extrémité est reliée à un contre poids
à poulie. Le passage d’un canton à l’autre se fait par le système
« lame d’air » (figure 15). La tension du fil de contact et du porteur
Griffe en est fonction du type de caténaire (continu ou monophasé) ; sa
deux parties valeur est comprise entre 15 et 20 kN.
En fonction de la tension d’alimentation – continue ou monopha-
sée – les sections de fil de contact et de porteur sont adaptées.

Exemples :
— en courant continu 1 500 V : deux fils de contact en cuivre
Figure 13 – Section du fil de contact, pendule et griffe écroui dur de section de 150 mm2, un porteur principal et un por-
teur auxiliaire de 143 mm2 de section. La section équivalente en
cuivre peut atteindre 477 mm2, sachant que l’ensemble des câbles
participe au transport du courant dont les intensités sont de l’ordre
de 4 000 à 5 000 A ;
— en courant monophasé : un fil de contact d’une section de
107 mm2 et un seul porteur en câble aluminium – acier de 93 mm2
de section, représentant une section équivalente en cuivre allant de
144 mm2 à 294 mm2 dans le cas des lignes à grande vitesse. Les
intensités ne sont que de quelques centaines d’ampères.

Archet de L’ensemble de la suspension, nommée « armement » de la caté-

pantographe naire est schématisée en figure 16.
Fil de contact
Aires de balayage Le système caténaire assure le transport d’énergie de forte puis-
± 20 cm Axe de la voie sance et le couple caténaire – pantographe donne d’excellents
résultats en service, y compris pour les très grandes vitesses
(record du monde de vitesse sur rail à 515,3 km/h avec une rame
SNCF TGV Atlantique en mai 1991).
Figure 14 – Caténaire polygonale
Le système caténaire exige une maintenance telle que les pro-
blèmes d’usure et de déréglage de tension mécanique du fil de
contact soient détectés rapidement, notamment en cas de givre ou
de forte chaleur. De même, l’action de vents violents peut entraîner
Le contact sur les bandes de frottement du pantographe doit de graves avaries de caténaire au passage des pantographes ; il est
s’effectuer sur un plan pour éviter l’effet de sciage ; la caténaire est parfois nécessaire d’imposer une réduction de vitesse en de telles
donc « désaxée » périodiquement par rapport à l’axe de la voie, de circonstances.

Contrepoids Ancrage

Lame d'air

Figure 15 – Tendeur et « lame d’air »

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Dans le cas des métros à roulement sur pneumatique, les rails

latéraux de guidage assurent la fonction de troisième rail
Isolateur (figure 17).
Console
Une technologie nouvelle se développe avec la disposition d’un
Porteur rail conducteur central en surface, disposé entre les rails de roule-
ment. L’absence de caténaires avec poteaux bénéficie à l’esthéti-
que des sites urbains et s’applique à certaines sections de ligne de
tramways telles que celle de Bordeaux en cours de mise en service
Fil de contact en 2003 (figure 18).
Antibalançant
Le rail conducteur central, divisé en segment d’environ 20 m, est
alimenté par intermittence à l’approche de la rame grâce à des
boucles de détection au sol. Ainsi en l’absence de train, la sécurité
des piétons est-elle garantie.
Figure 16 – Suspension et armement de la caténaire

8. Sécurité et signalisation
Poignée d'isolement
L’exploitation ferroviaire doit être assurée en « sécurité ». Pour
ce faire, elle s’appuie sur un ensemble de dispositifs et de procé-
dures auxquels les « acteurs » de l’exploitation obéissent.
Les dispositifs sont réunis sous le vocable « signalisation »
comprenant :
Poutre
— les installations au sol :
• signaux,
• circuits de voie,
• postes d’aiguillages ;
— les installations embarquées à bord des engins de traction :
• dispositifs de captage,
Semelle • contrôle de vitesse,
• traitement des signaux.
Que la conduite des trains soit assurée manuellement ou auto-
matiquement, l’homme reste à la base de la sécurité. Il est de plus
Figure 17 – Frotteur et troisième rail en plus assisté par des moyens automatiques pour sécuriser sa
réponse et son action, ce qui constitue les interfaces homme –
machine (IHM). La radio sol – train complète les relations avec les
postes de régulation et de circulation.
Les systèmes de signalisation permettant la sécurité des circula-
tions ferroviaires ont évolué considérablement depuis l’observa-
Patins/antennes tion humaine des signaux, jusqu’aux dispositifs de contrôle de la
vitesse et de l’espacement des trains. La voie en est l’une des
composantes majeures comme conducteur des courants de signa-
lisation.
La signalisation a fait l’objet de développements au sein de
Coffret Segment de Segment de chaque réseau de chemin de fer, de sorte que « l’interopérabilité »
d'alimentation rail à 750 V rail à 0 V est très difficile, voire impossible. On compte ainsi en Europe pas
Boucle moins de 25 systèmes de signalisation différents !
de détection Un vaste projet est en cours de mise en place avec l’ERTMS
(European Railways Trafic Management System ). Il permettra
d’effectuer à bord des engins le traitement unifié de tous les sys-
Figure 18 – Conducteur en surface tèmes au sol.

8.1 Signalisation par circuits de voie

7.2.2 Conducteur au sol
À la base de tout système, le circuit de voie permet la détection
Le conducteur au sol est adapté aux moyennes tensions (600 à de la présence d’un train dans un espace géographiquement
750 V) et au faible gabarit des réseaux urbains, très fréquemment délimité : le « canton ».
en tunnel.
Son principe repose sur l’excitation ou non d’un relais par le
Le pôle positif de la sous-station est connecté au troisième rail, shuntage des deux files de rails par l’essieu d’un véhicule
le retour se faisant par les rails de roulement. (figure 19).
L’organe de prise de courant est un frotteur solidaire du bogie de Pour rendre compatible son fonctionnement avec le retour du
la motrice. courant de traction, on dispose un circuit inductif au niveau de

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Feu vert Feu orange Feu rouge

– – –

+ + +

Figure 19 – Principe du circuit de voie

Canton

Courant traction Joint

isolant

Générateur de
fréquences codées
Émetteur Récepteur
Capteurs

Figure 20 – Circuit de voie et courant de traction

chaque joint isolé, constitué d’un couplage de transformateur lais- Figure 21 – Transmission sol – train
sant passer le courant de traction et interdisant le transit de l’infor-
mation de signalisation à l’extérieur du canton (figure 20).

être le conducteur d’un courant de « consigne » à fréquence codée.

8.2 Transmission des informations Le captage de cette information se fait par un capteur disposé sous
de signalisation la caisse du véhicule au droit des rails.
La détection peut être effectuée par balise placée entre les deux
Les systèmes plus élaborés font intervenir le contrôle de la files de rails et capteur sous l’engin. Dans les deux cas c’est le prin-
vitesse du train en plus de la détection de présence. Le rail peut cipe de l’inductance mutuelle qui est utilisé (figure 21).

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Tableau de contrôle optique (TCO) Écran de dialogue Imprimante d'archivage

Commande informatique

Entrées/sorties

Relais de sécurité

Contrôle
de position Feu rouge
d'aiguille

Circuit de voie
Moteur d'aiguille Feu vert

Figure 22 – Architecture d’un poste d’aiguillage

8.3 Postes d’aiguillage 9. Conclusion

L’exploitation ferroviaire repose sur l’architecture d’un réseau de Les applications électrotechniques et électroniques ont large-
voies constituant les « itinéraires ». Leur gestion est assurée par des ment investi toutes les composantes du système ferroviaire. Après
postes d’aiguillages regroupant la commande de plusieurs itiné- avoir été largement spécifiques durant de nombreuses décennies
raires. Chacun d’eux comprend : – alimentation en fréquence spéciale, moteur à courant continu – la
— la manœuvre des aiguillages, assurée la plupart du temps par traction ferroviaire fait appel sans exception aux technologies
moteur électrique ; développées par l’ensemble de l’industrie : alimentation en fré-
quence industrielle, moteur asynchrone.
— la configuration de la signalisation chargée de protéger Les technologies relatives au contrôle – commande, celui du
contre tout risque de collision. matériel roulant comme celui des installations d’exploitation, de
signalisation ou de gestion des voitures et wagons, sont basées sur
Un poste d’aiguillage comprend trois étages de fonctions l’informatisation et l’utilisation des techniques de communication
(figure 22, page 13) : avancées.
— le sol avec les aiguillages et la signalisation ; Pour atteindre les objectifs de rentabilité et de coûts que l’ensem-
ble des acteurs économiques impose, et pour être « inter-opérable »
— l’étage « relais de sécurité » commandant le sol et son inter-
le chemin de fer a cessé d’être une mosaïque de particularismes
face avec la commande ;
pour bénéficier de l’ensemble des développements du génie élec-
— l’étage « gestion du trafic » à la disposition des opérateurs. trique.

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Tableau 6 – Lignes de chemin de fer dans le monde (1999)

Voies normales Voies étroites Total Électrifié
Voies Électrifié
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Albanie 674 674 0
Allemagne 43 555 146 43 701 18 164 42
Autriche 5 336 336 5 672 3 418 60
Belgique 3 368 3 368 2 371 70
Bosnie Herzegovine 1 021 1 021 795 78
Bulgarie 4 049 245 4 294 2 650 62
Croatie 2 296 2 296 796 35
Danemark 2 874 2 874 434 15
Espagne 12 570 515 1 867 14 952 7 539 50
Finlande 5 880 5 880 2 054 35
France 32 612 164 32 776 13 799 42
Grèce 1 565 938 2 503
Hongrie 37 7 614 176 7 827 2 416 31
Irlande 1 947 1 947 37 2
Italie 18 480 1 022 19 502 10 725 55
Luxembourg 275 275 262 95
Macédoine 699 699 233 33
Montenegro 4 656 4 656 1 341 29
Norvège 4 023 4 023 2 422 60
Pays-Bas 2 739 2 739 1 991 73
Pologne 659 23 014 1 855 25 528 11 531 45
Portugal 2 761 307 3 068 464 15
République Tchèque 9 336 94 9 430 2 743 29
Roumanie 45 10 893 427 11 365 3 723 33
Royaume-Uni 16 534 16 534 5 090 31
Slovaquie 106 3 510 52 3 668 1 472 40
Slovénie 1 201 1 201 499 42
Suède 10 032 61 10 093 7 663 76
Suisse 3 540 1 041 4 581 4 547 99
Turquie 10 413 10 413 1 033 10
Yougoslavie 4 031 4 031 1 341 33
Total Europe 24 005 228 855 8 731 261 591 111 553 43
Arménie 590 590 590 100
Azerbaïdjan 1 850 1 850 1 278 69
Biélorussie 5 410 20 0 5 430 875 16
Estonie 1 204 1 204 139 12
Georgie 1 415 1 415 37 3
Kazahkstan 14 120 14 120 3 050 22
Kirkizia 376 376
Lettonie 2 380 33 2 413 271 11
Lituanie 2 002 2 002 122 6
Moldavie 1 328 1 328
Ouzbékistan 3 380 3 380 300 9
Russie 86 197 0 1 191 87 388 38 994 45
Tadjikistan 481 481
Turkménistan 2 187 2 187
Ukraine 23 346 49 556 23 951 8 600 36
Total CEI (Communauté
d’États indépendants) 146 266 69 1 780 148 115 54 256 37

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Tableau 6 – Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)

Voies normales Voies étroites Total Électrifié
Voies Électrifié
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Afrique du Sud 22 355 22 355 8 214 37
Algérie 2 864 1 081 3 945 301 8
Angola 3 398 3 398
Arabie Saoudite 1 392 1 392
Benin 578 578
Botswana 888 888
Burkina Faso 1 892 1 892
Cameroun 1 006 1 006
Congo 609 609
Congo (ex-Zaïre) 5 138 5 138
Côte d’Ivoire 660 660
Egypte 4 548 4 548 42 1
Ethiopie 1 087 1 087
Gabon 668 668
Ghana 953 953
Guinée 662 662
Irak 2 422 2 422
Iran 94 5 243 5 337 149 3
Israël 530 530
Jordanie 677 677
Kenya 2 652 2 652
Liban 222 222
Madagascar 883 883
Malawi 789 789
Mali 641 641
Maroc 1 907 1 907 1 003 53
Mauritanie 704 704
Mozambique 2 988 140 3 128
Namibie 2 382 2 382
Nigeria 52 3 505 3 557
Ouganda 1 241 1 241
Sénégal 906 906
Soudan 4 764 4 764
Swaziland 301 301
Syrie 1 766 232 1 998
Tanzanie 4 460 4 460
Togo 525 525
Tunisie 502 1 758 2 260 68 3
Zambie 1 273 1 273
Zimbabwe 2 759 2 759 313 11
Total Afrique Moyen-Orient 1 709 25 586 68 802 96 097 10 090 10
Argentine 34 641 169 0,5
Bolivie 3 643 3 643
Brésil 4 011 25 732 29 743 1 886 6,3
Canada 71 180 71 180 185 0,3

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Tableau 6 – Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)

Voies normales Voies étroites Total Électrifié
Voies Électrifié
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Chili 3 042 441 3 483 1 351 38,8
Costa-Rica 950 950 128 13,5
Cuba 4 807 4 807 147 3,1
Équateur 965 965
États-Unis 254 188 254 188 2 718 1,1
Guatemala 600 600
Honduras 595 595
Jamaïque 272 272
Mexique 20 425 90 20 515 246 1,2
Nicaragua 240 240
Panama 76 278 354
Paraguay 441 441
Pérou 3 113 471 3 584
République Dominicaine 375 375
Salvadore 601 601
Uruguay 2 991 2 991
Venezuela 611 611
Total Amériques 7 129 358 403 34 606 434 779 6 830 2
Australie 1 293 15 297 15 521 32 111 3 141 9,8
Bangladesh 923 1 822 2 745
Cambodge 603 603
Chine 53 565 666 54 231 8 434 16
Corée du Sud 3 052 46 3 098 557 18
Corée du Nord 8 000 8 000 3 940 49
Inde 72 939 51 932 124 871 22 971 18
Indonésie 6 458 6 458 125 2
Japon 3 081 20 525 23 606 15 269 65
Malaisie 1 675 1675
Manmyar (Birmanie) 4 621 4 621
Mongoli 1 928 1 928
Nouvelle Zélande 3 973 3 973 509 13
Pakistan 7 718 445 8 163 293 4
Philippines 805 805
Sri Lanka 1 459 1 459
Taïwan 1 108 1 108 498 45
Thaïlande 3 865 3 865
Vietnam 400 2 205 2 605
Total Asie Océanie 86 260 83 395 116 270 285 925 69 397 24

TOTAL 265 369 696 308 230 189 1 226 507 245 296 20

Références bibliographiques

[1] NOUVION (F.), WOIMANT (B.) et MACHE- [2] KALLER (R.) et ALLENBACH (J.M.). – Traction [3] Guide de la Technique (4) – Les Constructions
FERT-TASSIN (Y.). – Histoire de la traction électrique, Presses Polytechniques et univer- – Presses Polytechniques et universitaires ro-
électrique, Éditions La Vie du Rail. sitaires romandes. mandes (1993).

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