Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006)


c AFM, EDP Sciences 2006 Mécanique
DOI: 10.1051/meca:2006001 & Industries

Contribution de l’aérodynamique au développement durable

et sécuritaire dans l’automobile
Patrick Gilliérona et Eugénie Levallois-Goy
Direction de la Recherche, Renault SA, Service 64260, code API : TCR AVA 058, 1 avenue du golf, 78288 Guyancourt Cedex,
France

Reçu le 5 avril 2004, accepté le 5 décembre 2004

Résumé – La contribution de l’aérodynamique pour le développement durable et sécuritaire dans l’auto-

mobile est présentée et argumentée à partir de travaux de recherche destinés à contrôler les écoulements
pour réduire la consommation et améliorer la stabilité dynamique. Les résultats révèlent la complexité des
phénomènes physiques et des problématiques à résoudre pour pouvoir agir sur les mécanismes d’apparition,
de développement, d’interaction et de stabilité des structures tridimensionnelles décollées instationnaires.
Cette complexité confirme la nécessité de développer des coopérations afin d’améliorer la compréhension
des phénomènes physiques et rechercher des solutions qui permettent de contrôler des écoulements décollés
associés ou non à des configurations transitoires.

Mots clés : Aérodynamique / développement durable / développement sécuritaire / contrôle / transitoire

Abstract – Contribution of the aerodynamic on the durable and safety development in au-
tomotive. The contribution of aerodynamics for the durable and safety development in automotive is
presented and argued from research tasks intended to control the flows to reduce consumption and to
improve dynamic stability. The results reveal the complexity of the physical phenomena and the problems
to solve before being able to act on the appearance mechanisms, development, interaction and on the
stability of the unsteady separated three-dimensional structures. This complexity confirms the need to
develop co-operations in order to improve comprehension of the physical phenomena and to seek solutions
which make it possible to control separated flows associated or not with transient configurations.

Key words: Aerodynamics / durable development / safety development / control / transient

Introduction partir de dispositifs actifs ou passifs, Gilliéron [1]. Ces

dispositifs, utilisés seuls ou en association, peuvent per-
Les recherches entreprises aujourd’hui dans le do- mettre de diminuer de manière significative la consom-
maine de l’aérodynamique appliquée à l’automobile s’ef- mation des véhicules automobiles. Sur ce sujet, des ana-
fectuent dans la perspective du développement durable et lyses récentes montrent qu’en réduisant de 20 % la traı̂née
sécuritaire. aérodynamique, il serait possible de réduire la consomma-
Le développement durable suppose de mettre au point tion énergétique de 10 %. Au niveau de l’Europe, cette
des techniques de contrôle des écoulements capables de réduction de consommation serait de l’ordre de 24 mil-
réduire la consommation et les émissions de gaz à effet liards d’euros par an, Lesieur [2].
de serre. Ces réductions, fortement liées à une diminu-
tion de la traı̂née aérodynamique, nécessitent de modifier Le développement sécuritaire est associé aux objectifs
localement la trajectoire de l’écoulement, de supprimer d’amélioration de la sécurité des véhicules automobiles. Il
ou de retarder la position des décollements ou encore de s’agit ici de développer de nouvelles techniques capables
réduire le développement des structures tourbillonnaires d’une part de réduire les effets des phénomènes transi-
décollées de sillage. En pratique, il s’agit de contrôler lo- toires de type coup de vent latéral, dépassement ou croi-
calement l’écoulement avec ou sans apport d’énergie à sement de deux véhicules, et d’autre part, de diminuer
les distances d’arrêt lors des phases de freinage d’extrême
a
Auteur correspondant : urgence. La recherche de solutions nécessite alors de
[Link]@[Link] mettre au point des systèmes de contrôle des écoulements

Article published by EDP Sciences and available at [Link] or [Link]

568 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006)

Nomenclature
o :
V Vecteur vitesse de l’écoulement incident
Vo : Norme du vecteur vitesse V o en m.s−1
Pio : o en Pascal (Pa)
Pression d’arrêt associée à l’écoulement de vitesse V
Pi : Pression d’arrêt locale au point de coordonnées (x, y, z) en Pascal (Pa)
ρ: Masse volumique en kg.m−3
CP i : Coefficient de perte de pression d’arrêt
L: Longueur du véhicule en m
l: Largeur du véhicule en m
Lh : Distance associée à l’évolution pseudo-harmonique des coefficients aérodynamiques
Vr : Vitesse relative du véhicule dépassant par rapport au véhicule dépassé en m.s−1
fcv : Fréquence caractéristique pour le coup de vent latéral en Hertz (Hz)
fdp : Fréquence caractéristique pour le dépassement en Hertz (Hz)
fcr : Fréquence caractéristique pour le croisement en Hertz (Hz)
Scv : Nombre de Strouhal pour le coup de vent latéral
Sdp : Nombre de Strouhal pour le dépassement
Scr : Nombre de Strouhal pour le croisement
x: Direction du vecteur vitesse V o
y: Direction horizontale perpendiculaire à x
Δx : Distance entre l’avant du véhicule dépassé et l’avant du véhicule dépassant en m
Δy : Espacement latéral entre les faces adjacentes des véhicules dépassant et dépassé en m
β: Angle de dérapage en degré en ◦
Cy : Coefficient aérodynamique d’effort latéral (suivant y)

susceptibles de modifier les distributions pariétales de

pression et d’accroı̂tre les appuis sur les roues arrières.
Chaque solution doit être facile à mettre en œuvre
et peu coûteuse. Dans cette perspective, le groupe
(( Mécanique des Fluides et Aérodynamique )) de Renault
travaille sur des programmes internes de recherche et
développe des coopérations avec des partenaires tra-
vaillant sur des thématiques connexes. L’objectif final
de ces actions consiste à développer des systèmes qui
répondent aux exigences automobiles en terme d’effica-
cité énergétique, de réglementation, de coût et de qualité.

Fig. 1. Géométrie du (( Corps de Ahmed )) à l’échelle 1/5. Le

repère A désigne l’arête de la fin du pavillon.
Résultats de la recherche
Des exemples de contribution aux processus de
déploiement des politiques de développement durable et vitesses associées à l’utilisation du canal hydraulique per-
sécuritaire de Renault sont ici successivement décrits et mettent d’analyser les mécanismes de formation des struc-
commentés. tures tourbillonnaires, les interactions entre ces struc-
tures et d’effectuer des analyses fréquentielles à partir de
simples enregistrements vidéo. Les enregistrements s’ef-
(i) Contribution à la politique de développement durable fectuent en lumière blanche ou à partir de plans laser et
les phénomènes physiques peuvent être mis en évidence
La contribution de l’aérodynamique à la politique
à partir de jets de fluorescéine ou de la décomposition
de développement durable de Renault porte principale-
électrolytique des rubans d’étain distribués sur la surface
ment sur la recherche de solutions destinées à réduire
des maquettes.
la traı̂née aérodynamique. Cette recherche nécessite de
bien comprendre l’ensemble des mécanismes physiques Les résultats obtenus sur des géométries simplifiées
associés aux processus instationnaires de formation, de pour de faibles nombres de Reynolds sont utilisés pour
développement et d’interaction des structures tridimen- améliorer la compréhension des phénomènes physiques
sionnelles décollées qui apparaissent à la surface des rencontrés à plus grand nombre de Reynolds et mettre
véhicules automobiles. au point des stratégies de contrôle.
Dans cette perspective, les expérimentations et les vi- À titre d’exemple, des expérimentations réalisées sur
sualisations effectuées en canal hydraulique s’avèrent par- une géométrie simplifiée à arrière corps de type berline à
ticulièrement intéressantes, Spohn et al. [3]. Les faibles échelle 1/15, désignée corps de Ahmed ([4], voir Fig. 1),
 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006) 569

Fig. 3. Tomographie laser relevée dans le plan médian lon-

gitudinal (y = 0). Visualisation des structures décollées de
Kelvin-Helmholtz.

Fig. 2. Tomographie laser relevée dans un plan horizontal

(z = const.) situé à 3 × 10−3 m au-dessus du pavillon, vue du
dessus du corps de Ahmed décrit figure 1.

ont récemment permis d’enrichir la compréhension

des phénomènes physiques associés aux processus de
décollement qui peuvent apparaı̂tre sur le pavillon et la
lunette arrière des véhicules automobiles.
Sur la partie avant, les tomographies relevées dans un
plan horizontal parallèle au pavillon montrent une région
décollée ouverte vers l’aval dans laquelle coexistent deux
systèmes tourbillonnaires contrarotatifs [3], (Fig. 2). À ce Fig. 4. Représentation topologique schématique de la struc-
résultat classique, l’analyse des images enregistrées sur ture décollée de la partie gauche de la lunette arrière, vue de
bandes SVHS montre que le volume de la région décollée l’arrière.
augmente transversalement pour se vider en partie à in-
tervalles de temps réguliers vers l’aval. Ce phénomène se
reproduit identique à lui-même à une fréquence proche de
d’une région d’attachement mise en évidence par Gilliéron
0,21 Hertz. En considérant que ce phénomène physique
et al. [5] au voisinage des parties hautes et latérales de lu-
ait même nombre de Strouhal à échelle 1, la fréquence
nette arrière pour des nombres de Reynolds proches de
des séquences de remplissage et de vidange de la région
4,2 × 106 .
décollée est proche de 15 Hertz, [3]. Des visualisations
relevées dans le plan médian longitudinal et vertical L’ensemble de ces résultats s’avère particulièrement
(y = 0) font de plus apparaı̂tre des instabilités de type intéressant pour imaginer et mettre au point des
Kelvin-Helmholtz dont la fréquence déterminée pour un stratégies de contrôle destinées à réduire la consomma-
véhicule à échelle grandeur est proche de 236 Hertz, tion et les émissions de polluants. Des actions sont en
(Fig. 3). Au décollement de pavillon sont donc associés cours à la Direction de la Recherche de Renault et des
des phénomènes basse fréquence pour le remplissage et la partenariats forts pourraient être engagés avec les unités
vidange de la région de recirculation et des phénomènes de recherche des secteurs aéronautiques.
à fréquence plus élevée pour l’instabilité de cisaillement Ces résultats ne prennent cependant pas en compte les
qui apparaı̂t à la frontière entre la région décollée et évolutions topologiques transitoires des écoulements qui
l’écoulement externe. peuvent apparaı̂tre sur un véhicule dans des conditions
Des résultats particulièrement intéressants peuvent réelles de circulation. Ainsi les conditions aux limites,
également être mis en évidence sur la partie arrière. Ainsi, généralement associées aux essais en soufflerie ou en canal
l’analyse des lignes de frottement relevées sur les par- hydraulique, sont invariables et ne permettent pas d’ana-
ties latérales en amont de la fin du pavillon montre que lyser les influences des évolutions spatiales et temporelles
l’écoulement pariétal latéral remonte vers le pavillon en des champs de vitesses ou de pressions qui apparaissent
amont de l’arête repérée A sur la figure 1, (écoulement lors d’un coup de vent latéral ou lors des processus de
latéral, Fig. 4). Cet écoulement alimente d’une part la dépassement ou de croisement de deux véhicules. Afin
structure tourbillonnaire longitudinale en cornet (cor- d’estimer ces influences sur la structure de l’écoulement,
net A, Fig. 4) issue du décollement latéral de lunette des expérimentations sont réalisées sur une géométrie sim-
arrière et d’autre part le mouvement tourbillonnaire de plifiée constituée d’un corps cylindrique muni d’un demi
rotation (cornet B, Fig. 4) associé à la région décollée ovale de Rankine à l’avant et d’un culot incliné à 43◦ à
centrale D. Ce mouvement de fluide confirme l’existence l’arrière, Gilliéron et al. [6]. Une description succincte du
570 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006)

Fig. 6. Structure topologique caractéristique d’un sillage de

type bidimensionnel (2D), α < αc avec αc l’angle d’incidence
critique relevé en stationnaire, [6].

Fig. 5. Dispositif expérimental et partie arrière de la maquette

repérée (( Culot Maquette )), d’après [6].

dispositif expérimental est donnée figure 5 (voir [6] pour

plus de précisions).
La maquette peut osciller autour d’un axe horizon-
tal C perpendiculaire à l’axe du cylindre et des montages Fig. 7. Structure topologique caractéristique d’un sillage de
adaptés permettent d’effectuer des expérimentations sta- type tridimensionnel (3D), α > αc avec αc l’angle d’incidence
tionnaires et transitoires. Lors des essais stationnaires, la critique relevé en stationnaire, [6].
partie arrière de la maquette est reliée en M au plancher
de la soufflerie par un mât vertical réglable en hauteur.
Cette disposition permet de faire varier l’incidence α de où Pio désigne la pression d’arrêt de l’écoulement incident
la maquette de αm à αM , (Fig. 5). Lors des essais tran- de vitesse Vo , Pi la pression d’arrêt locale de l’écoulement
sitoires, le mât est remplacé par un système comprenant dans le sillage et ρ la masse volumique de l’air.
un moteur Mo et un système bielle manivelle constitué du La caractérisation des structures de sillage s’ef-
disque manivelle D de centre O et de la bielle B. La ma- fectue alors en comparant les coefficients de traı̂née
quette est alors animée d’un mouvement oscillant autour aérodynamique et les maximums des coefficients de pertes
de l’axe C à une fréquence qui peut varier entre 0,5 et de pression d’arrêt relevés dans les mêmes plans de me-
2 Hertz. À chaque instant de date t, le point M se trouve sure. Toutes les expérimentations s’effectuent pour un
à l’intersection des cercles de centres P et C et de rayons l nombre de Reynolds, calculé à partir de la longueur de
et R. la maquette, égal à 106 .
En stationnaire (fréquence nulle d’oscillation), le pas-
Des visualisations pariétales et des mesures de traı̂née
sage d’une structure tourbillonnaire bidimensionnelle 2D
aérodynamique permettent de caractériser les topolo-
(Fig. 6) à une structure tridimensionnelle 3D (Fig. 7)
gies stationnaires caractéristiques de l’écoulement pour
s’effectue de manière brutale au voisinage d’un angle
différents angles d’incidence α, figure 5. L’analyse des
d’incidence critique αc . Les impacts de l’évolution de
sillages stationnaires et instationnaires s’effectue ensuite
ces structures sur les valeurs des coefficients de traı̂née
à partir de tomographies de pertes de pression d’arrêt
aérodynamique et les maximums de pertes de pression
relevées dans le sillage à partir de plans parallèles et
d’arrêt sont mis en évidence figures 8 et 9, (Fig. 9 voir
perpendiculaires à la direction de l’écoulement incident,
résultats sans oscillation, maquette fixe).
Chometon et al. [7]. Ces pertes de pression d’arrêt, ho-
En régime transitoire, le passage d’une structure bi-
mogènes à des pertes d’énergie volumique (J.m−3 ), sont
dimensionnelle 2D (resp. 3D) à une structure tridimen-
rapportées à la pression cinétique de l’écoulement inci-
sionnelle 3D (resp. 2D) s’effectue de manière continue et
dent et caractérisées par un coefficient de perte de pres-
l’évolution des maximums des pertes de pression d’arrêt
sion d’arrêt CPi défini par :
relevés dans les sillages en fonction de l’incidence per-
met de mettre en évidence des phénomènes de déphasage
Pio − Pi et d’hystérésis [6], figure 9. Les résultats sont fonctions
CPi = ρ (1)
des valeurs des angles αm et αM pour αm < αc < αM ,
2 Vo
2
 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006) 571

Tous ces résultats suggèrent que les structures tour-

billonnaires de sillage relevées en aval d’un véhicule au-
tomobile peuvent évoluer d’une structure 2D (resp. 3D)
à une structure 3D (resp. 2D) lors d’un phénomène
transitoire. L’influence de ces évolutions sur la traı̂née
aérodynamique et la stabilité dynamique des véhicules
automobiles reste à analyser et à quantifier. Cette
problématique constitue un axe majeur de recherche
dont les résultats pourraient montrer l’intérêt de mettre
au point des systèmes capables de fixer ou de faire
évoluer la topologie des sillages en fonction des conditions
extérieures ou d’utilisation des véhicules.

(ii) Contribution à la politique de développement sécuritaire

S’agissant de contribuer à la politique de
Fig. 8. Évolution des coefficients de traı̂née aérodynamique développement sécuritaire de Renault, le groupe
relevés sur la maquette fixe (sans oscillation) en fonction de (( Mécanique des Fluides & Aérodynamique )) de la
l’angle d’incidence en degrés. La région hachurée contient Direction de la Recherche de Renault travaille sur
l’angle d’incidence critique αc . l’analyse des phénomènes transitoires de type coup
de vent latéral, dépassement et croisement de deux
véhicules. Ces processus transitoires s’accompagnent
d’évolutions rapides de la topologie des sillages et des
champs pariétaux de pression. Les véhicules sont alors
soumis à des mouvements autour des axes de lacet, de
roulis et de tangage qui peuvent avoir des incidences
significatives sur la stabilité dynamique, le confort et la
sécurité des véhicules.

Fig. 9. Évolution des coefficients de pertes de pression d’arrêt

maximums Cpimax relevés dans le sillage à 100 mm en aval de
la pointe arrière du culot et au centre des structures tour-
billonnaires de sillage pour des positions fixes et oscillantes
(f = 1 Hz) en fonction de l’incidence. Les valeurs en degrés
figurant dans l’encadré sont respectivement associées aux in-
cidences mini et maxi repérées αm et αM figure 5. Fig. 10. Modèles d’évolution des coefficients aérodynamiques
en fonction du temps pour les processus transitoires de type
coup de vent latéral, dépassement et croisement de deux
de l’amplitude angulaire αM − αm et de la fréquence f véhicules.
du mouvement d’oscillation de la maquette. La struc-
ture de sillage peut ainsi rester bidimensionnelle (2D)
ou tridimensionnelle (3D) ou encore évoluer d’une struc- Les résultats publiés sur ces sujets et relevés dans la bi-
ture 2D à une structure 3D ou inversement (structure bliographie restent cependant très incomplets pour consti-
mixte repérée M sur la Fig. 9). Dans ce dernier cas, les tuer une source d’informations réellement satisfaisante
maximums des coefficients de pertes de pression d’arrêt pour l’industrie et les ingénieurs sont souvent démunis
tendent vers des valeurs caractéristiques d’un sillage bidi- pour évaluer les effets des phénomènes transitoires.
mensionnel (2D) et la traı̂née aérodynamique reste faible. Des approches analytiques basées sur l’hypothèse
Ce résultat se déduit des corrélations relevées entre les d’une évolution pseudo-harmonique des coefficients
coefficients de pertes de pression d’arrêt et les coefficients aérodynamiques ont alors été développées pour ca-
de traı̂née pour des configurations stationnaires, figures 8 ractériser et quantifier ces phénomènes transitoires, fi-
et 9. gure 10. Chaque approche est élaborée en identifiant
572 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006)

Fig. 11. Paramètres géométriques et positions longitudinales

des véhicules dépassant et dépassé. Les positions x/L = −3 et
−4 ne sont pas représentées.
Fig. 12. Évolutions des coefficients aérodynamiques d’efforts
une distance Lh associée à une période T durant la- latéraux des véhicules dépassé et dépassant en fonction de l’es-
quelle l’évolution de chaque coefficient aérodynamique est pacement longitudinal algébrique Δx/L où Δx désigne la dis-
tance entre l’avant du véhicule dépassé et l’avant du véhicule
considérée comme harmonique ou pseudo-harmonique, fi-
dépassant. Les résultats sont obtenus pour des positions fixes
gures 10 et 12. Pour chaque processus transitoire sont
des véhicules dépassant et dépassé.
alors associés une fréquence d’évolution f et un nombre de
Strouhal S défini par rapport à la longueur L du véhicule
analysé. Les expressions analytiques des fréquences et des Tableau 1. Valeurs obtenues pour un véhicule de longueur
nombres de Strouhal ainsi obtenus pour le coup de vent L = 5 m, une vitesse de déplacement Vo égale à 30 m.s−1 et
latéral (cv ) et les processus de dépassement (dp ) et de une vitesse relative de déplacement Vr égale à 10 m.s−1 .
croisement (cr ) sont respectivement données par Gilliéron Fréquence f (Hertz) Strouhal S
et al. [7] : Sortie tunnel 1,50 0,25
Dépassement 0,40 0,20
Vo Vr 2Vo
fcv = fdp = fcr = (2) Croisement 2,40 0,20
4L Lh Lh
fL L fcr L
Scv = Sdp = Scr = (3)
Vo Lh 2Vo transitoire du processus de dépassement. Pour y remédier,
où Vo désigne la vitesse de déplacement du véhicule et un banc expérimental statique et dynamique de me-
Vr la vitesse relative du véhicule dépassant par rap- sures et d’analyses du processus de dépassement a été
port au véhicule dépassé. En pratique, les simulations développé en partenariat avec l’Institut Aérotechnique de
numérique et expérimentale du coup de vent latéral et Saint-Cyr l’École. Ce banc permet, d’une part, de valider
de croisement de deux véhicules étant particulièrement les résultats analytiques et numériques, et d’autre part, de
délicates à mettre en œuvre, la validation des hypothèses caractériser l’impact réel du processus transitoire sur les
et des résultats analytiques s’effectue à partir de l’étude valeurs des efforts et des moments aérodynamiques. Il per-
numérique du processus de dépassement. met de simuler le processus dynamique de dépassement
Le processus de dépassement est alors analysé à de deux véhicules pour différents espacements latéraux,
partir de positions fixes des maquettes des véhicules différents angles de dérapage ß (Fig. 11) et des vitesses re-
dépassant et dépassé, Gilliéron [8]. Les trajectoires des latives de dépassement Vr comprises entre 0 et 10 m.s−1 .
deux véhicules sont parallèles, rectilignes et les coeffi- Une description détaillée du banc expérimental est donnée
cients aérodynamiques sont déterminés par rapport au par Noger et al. [10].
référentiel (x, y, z) où l’axe x et le déplacement ont La comparaison des résultats expérimentaux et
même direction, figure 11. Les résultats, obtenus à par- numériques relevés pour une valeur nulle de la vitesse re-
tir de géométries simplifiées de type corps de Ahmed lative de dépassement confirme l’hypothèse de l’évolution
(voir Fig. 1), valident l’hypothèse d’une évolution pseudo- pseudo-harmonique des coefficients d’efforts et de mo-
harmonique des coefficients aérodynamiques et les gran- ments aérodynamiques ainsi que les ordres de grandeurs
deurs fréquentielles déduites de l’approche analytique pour la fréquence et le nombre de Strouhal déduits de l’ap-
(voir Fig. 12 et Tab. 1). Cette validation consolide alors proche analytique, [7]. À titre d’exemple, les évolutions
les ordres de grandeurs des fréquences et des nombres de des coefficients aérodynamiques d’effort latéral obtenus
Strouhal déterminés à partir des relations (2) et (3) pour par calculs et sur banc pour les véhicules dépassé et
le croisement et la sortie de tunnel en présence de vent dépassant sont reportées figure 13.
latéral, [7]. Les effets transitoires sur l’évolution du torseur
Les résultats, reportés dans le tableau 1 et la fi- aérodynamique sont ensuite analysés en faisant varier la
gure 12, ne prennent cependant pas en compte le caractère vitesse relative de dépassement Vr et la distance Δy de
 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006) 573

Fig. 13. Comparaison des coefficients aérodynamiques d’ef- Fig. 15. Évolutions des coefficients aérodynamiques d’efforts
fort latéral mesurés sur banc et déterminés par calcul pour latéraux appliqués sur le véhicule dépassé pour différents es-
des positions fixes des véhicules dépassant et dépassé, Vr = pacements transversaux réduits Δy/l, où l désigne la lar-
0 m.s−1 . geur des maquettes supposées identiques des véhicules dépassé
et dépassant. Les résultats, mesurés pour la vitesse rela-
tive de dépassement Vr = 10 m.s−1 , sont comparés aux
résultats relevés pour des positions fixes des véhicules dépassé
et dépassant. Notations : statique pour Vr = 0 m.s−1 .

maximums relevés pour les vitesses de dépassement Vr =

10 et 0 m.s−1 est proche de 2,2.
Tous ces résultats fournissent des informations qui
permettent d’imaginer des stratégies de contrôle pour
réduire les effets transitoires et améliorer la stabilité
dynamique des véhicules automobiles. Leur élaboration
nécessite cependant de travailler sur les actionneurs et les
lois de contrôle. Des travaux sont en cours sur chacun de
ces sujets.

Conclusion
Fig. 14. Évolutions des coefficients aérodynamiques d’efforts La contribution de l’aérodynamique au déve-
latéraux appliqués sur le véhicule dépassé pour différentes vi- loppement durable et sécuritaire dans l’automobile est
tesses relatives de dépassement et un espacement Δy/l = 0,25. ici succinctement présentée et argumentée à partir de
Notation : statique pour Vr = 0 m.s−1 . travaux de recherche effectués en canal hydraulique et en
soufflerie.
Les expérimentations réalisées en canal hydraulique
séparation transversale entre les véhicules dépassant et à partir d’une maquette fixe de géométrie simplifiée
dépassé, figure 11. Les évolutions des efforts et des mo- montrent la complexité topologique et instationnaire des
ments aérodynamiques restent harmoniques quelle que phénomènes physiques à analyser et des problématiques
soit la configuration. À titre d’exemple, les évolutions des à résoudre. Les expérimentations réalisées en souffle-
coefficients aérodynamiques d’effort latéral Cy relevés en ries à partir de maquettes mobiles confirment quant à
faisant varier les espacements longitudinal Δx et trans- elles la nécessité de prendre en compte et d’agir sur les
versal Δy entre les maquettes des véhicules dépassant et phénomènes transitoires.
dépassé, sont reportées figures 14 et 15, [7] et [8]. Les Tous les résultats montrent l’importance de déve-
résultats montrent que l’augmentation de la vitesse re- lopper la recherche pour d’une part améliorer la
lative de dépassement accroı̂t la fréquence d’évolution et compréhension des processus d’apparition, de stabilité et
l’amplitude des efforts tandis que la réduction de l’es- d’interaction des structures décollées instationnaires et
pacement transversal augmente l’amplitude mais reste d’autre part rechercher des solutions qui permettent de
sans effet sur la fréquence d’évolution. Pour l’espacement contrôler l’apparition, l’évolution et le développement de
latéral réduit Δy/l = 0,25, le rapport des efforts latéraux ces structures.
574 P. Gilliéron et E. Levallois-Goy : Mécanique & Industries 6, 567–574 (2006)

Pour Renault, l’objectif consiste à mettre au point Congress IUTAM Symposium on Unsteady Separated
des systèmes capables de réduire la consommation et Flows, April 8–12, 2002, Toulouse, France
d’améliorer la stabilité dynamique des véhicules auto- [4] S.R. Ahmed, R. Ramm, G. Faltin, Some salient features
mobiles. La rapidité d’obtention de ces solutions, as- of the time-averaged ground vehicle wake SAE technical
sociée à la nécessaire diminution des coûts de mise au Paper Series 840300, Detroit 1984
point des différents systèmes qui pourraient être rete- [5] P. Gillieron, F. Chometon, Modelling of stationary
nus pour contrôler les écoulements, nécessite cependant three-dimensional detached airflows around an Ahmed
de développer des partenariats efficaces entre les cher- Reference Body, Third International Workshop on
cheurs ayant à résoudre des problématiques identiques ou Vortex, ESAIM, Proceedings, 7, 1999, pp. 173–182,
[Link]
connexes. Sur ce point, la recherche partagée entre labo-
[6] P. Gillieron, F. Chometon, J. Laurent, Analysis of
ratoires ainsi que le développement des programmes du
Hysteresis and Phase Shifting Phenomena in Unsteady
PREDIT et des Centres Nationaux de Recherche Tech- Three-Dimensional Wakes, Experiments in Fluid 35, 117-
nologiques (CNRT) constituent des opportunités pour les 129, DOI 10.1007/S00348-002-0555-z, July 2003
acteurs de la recherche scientifique qui doivent être en- [7] P. Gillieron, C. Noger, Contribution to the Analysis of
couragées et poursuivies. Transient Aerodynamic Effects Acting on Vehicles, SAE
paper, 2004, à paraı̂tre
[8] P. Gillieron, Detailed Analysis of the Overtaking Process,
PREDIT2 Project, Unsteady Aerodynamics of Ground
Références Vehicles and their Environment, J. Mech. Eng., January
2003
[1] P. Gillieron, Contrôle des Écoulements Appliqué à l’Auto- [9] C. Noger, P. Gillieron, Banc d’analyse du processus tran-
mobile, État de l’Art, Mécanique & Industries, décembre sitoire de dépassement de deux véhicules automobiles,
2002 16e Congrès Français de Mécanique (CFM), Nice, France,
[2] M. Lesieur, La Turbulence, Collection Grenoble Sciences, 1 au 5 septembre 2003
Presses Universitaires de Grenoble, 1994, 184 [10] F. Chometon, P. Gillieron, Analysis of unsteady wakes by
[3] A. Spohn, P. Gillieron, Flow Separations Generated images processing in automotive aerodynamics, Congress
by a Simplified Geometry of an Automotive Vehicle, FLUCOME, Tokyo, Japon, September 1997

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