Injection haute pression diesel à rampe commune

1. Définition :
- On entend par système « common rail », un système d’injection Diesel dont les injecteurs sont alimentés
par une rampe commune et pilotés électroniquement par un calculateur d’injection.
- Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe haute pression.

2. Fonction globale :

3. Conditions à satisfaire :
- Facilité d’adaptation Très peu de modification à réaliser sur les moteurs à injection directe
- Indépendance La pression ne dépend plus du régime moteur
- Très haute pression De 1300 à 1800 bars pour chaque injecteur
- Respecter les normes antipollution Possibilités d’effectuer plusieurs injections par cycle réalisant ainsi
une baisse de la consommation

4. Constitution :

1 Injecteur
2 Conduite haute pression
3 Rampe commune
4 Pompe haute pression des
commandes
5 Boîtier électronique
6 Courroie de distribution
7Entrée des informations et sortie

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5. Le circuit d’alimentation :
- Il se décompose en trois parties :
_ Un circuit basse pression
_ Un circuit haute pression
_ Un circuit de retour
- Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou mécanique et vient alimenter la
pompe haute pression. Celle-ci peut être située dans le puits de jauge ou directement incorporée dans la
pompe haute pression. Selon la température du carburant, il est dirigé ou non vers un réchauffeur.
- La pompe haute pression alimente en continu la rampe commune qui distribue de manière uniforme le
carburant aux injecteurs (même pression et quantité).
- Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe haute pression et le réservoir. Il
comprend un échangeur de température qui permet le refroidissement du carburant avant d’atteindre le
réservoir, afin d’éviter la condensation et donc la formation d’eau.
5.1 Le circuit d’alimentation :

1 à 4 injecteurs
5 Rampe commune
6 Sonde de température
7 Capteur de pression
8 Refroidisseur
9 Préfiltre
10 Pompe de gavage
11 Réservoir
12 Filtre à carburant, décanteur
13 Vis de purge d’eau
14 Réchauffeur de carburant
15 Pompe haute pression
16 Régulateur haute pression

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5.2 Les constituants :
A. La pompe de gavage :
A Élément de pompage
B Moteur électrique
C Couvercle de raccordement
1 Arrivée de carburant
2 Clapet de sécurité
3 Induit
4 Inducteurs (aimants)
5 Clapet anti retour
6 Sortie de carburant

- La pompe de gavage (alimentation) refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression
(environ 2 à 3 bars avec un débit de 200 l/h)

B. Le filtre à carburant :

- Son rôle est d’assurer au système

haute pression, un carburant exempt de
toutes impureté pouvant endommager
le système. Son seuil de filtration est
d’environ 5 microns.

- Certains système ne possède pas de

réchauffeur et possède une relation
entre le boîtier de filtre est le boîtier
d’eau moteur.

C. La pompe hydraulique haute pression :

- Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers la rampe commune, une
quantité de carburant suffisante, à une pression comprise entre 200 bars et plus de 1800 (suivant le
système)
- Elle doit être fonctionnelle dans toutes les plages d’utilisation du moteur et réaliser une montée rapide
en pression du rail.

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D. Les rampes communes :

- La rampe est en acier forgé et adapté à la cylindrée du

moteur.
- Elle a pour rôle de fournir aux injecteurs un débit et une
pression de carburant identique pour chacun d’eux et
adaptés au besoin instantané du moteur.
- Elle est composée suivant le système:
_ De sortie haute pression (une par cylindre)
_ D’un capteur de pression
_ D’une sonde de température de carburant

_D’un régulateur de pression

6. Les injecteurs :
- L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en dosant avec
précision le débit et le point d’avance
- Il peut être décomposé en deux parties :
_ Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs classiques montés sur les
moteurs à injection directe
_ Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et permet la commande de
l’aiguille

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 1 Raccord retour 7 Ressort d’injecteur

2 Ajutage circuit retour 8 Chambre de pression

3 Raccord entrée pompe 9 Aiguille d’injecteur

4 Ajutage circuit alimentation 10 Connecteur électrique

5 Chambre de commande 11 Bobine

6 Tige de liaison 12 Ressort de rappel

13 Noyau magnétique

Désignation Schéma Fonction Signal

Capteur de Il peut être du type
régime et inductif ou à effet hall.
position moteur Fixé au-dessus d’une
couronne du volant
moteur, il informe le
calculateur de la vitesse
de rotation du moteur et du
PMH du 1er cylindre
Capteur de phase Il est du type à effet hall.
Il permet de
synchroniser l’injection
avec la distribution
en informant le calculateur
de la position du
1er cylindre. Additionner
au capteur de
régime, il permet
d’identifier le temps

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 auquel
se trouve le moteur
Capteur de Il est du type Piézo-
pression résistif, sa résistance
admission varie avec la pression.
Il permet de mesurer la
pression dans le
collecteur d’admission
afin de gérer la
pression de
suralimentation et le
débit injecté
Capteur position Il est composé de deux
pédale potentiomètres et
convertit l’action du
conducteur en signal
électrique.
Les deux signaux des
pistes sont comparés en
permanence afin de
réaliser un autodiagnostic
Capteur de Il est du type Piézo-
pression de électrique, il fournit une
rampe tension proportionnelle à
la pression du
carburant situé dans la
rampe afin de gérer cette
pression et la quantité de
carburant à injecter
Capteur de Il est du type CTN :
température Coefficient de
carburant Température
Négatif (sa résistance
diminue lorsque la
température augmente)

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 Fixé sur la rampe ou sur le
circuit de retour
réservoir, il permet au
calculateur de modifier le
débit en fonction de la
viscosité du carburant
Capteur de Très généralement du type
température CTN, il peut être de
d’eau type CTP : Coefficient de
Température Positive
(sa résistance augmente
avec la température)
Il informe le calculateur de
la température du
circuit de refroidissement
afin d’adapter le débit
et de piloter le système de
préchauffage
Capteur de C’est un capteur de type
température d’air CTN, il informe le
calculateur de la
température de l’air afin de
modifier le débit en
fonction de sa densité

Le débitmètre à Il est situé entre le filtre à

film chaud air et le turbo. Il
mesure la masse d’air
admise dans le moteur et
permet au calculateur de
gérer le recyclage des
gaz d’échappement par la
vanne EGR

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 Il intègre la sonde de
température d’air
Le capteur de Il est du type à effet hall
vitesse véhicule (sur certain véhicule
multiplexé, il s’agit d’un
signal fourni par le
capteur d’ABS)
Il permet au calculateur de
connaître les
paramètres d’avancement
du véhicule
Les contacteurs de Ils sont fixés sur leurs
stop et embrayage pédales respectives.
Appelé aussi contacteur
de sécurité du
régulateur de vitesse, ce
sont des contacteurs tout
ou rien
Électrovanne de Cette électrovanne est du
régulation de type proportionnel.
suralimentation Elle est située entre la
pompe à vide et la
soupape régulatrice du
turbo.
Elle est pilotée par une
tension RCO (Rapport
Cyclique D’ouverture)
Elle permet de réguler la
pression de
suralimentation
Cette électrovanne
Électrovanne de Cette électrovanne peut
régulation de être du type
vanne EGR proportionnelle ou tout
ou rien. Elle est située

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 entre la pompe à vide et la
vanne EGR.
Elle est pilotée par une
tension RCO
Elle permet la mise en
action de la vanne EGR
lorsque celle-ci est
pneumatique
Vanne EGR Il s’agit d’une vanne
électrique pilotée par une
tension RCO. Elle permet
de détourner une
quantité de gaz
d’échappement vers
l’admission
afin d’améliorer la
consommation et la
pollution
Régulateur Il s’agit d’une
Haute pression électrovanne de type
Proportionnelle pilotée
par un courant RCO.
Elle peut être située sur la
rampe ou sur la
Pompe HP.
Elle permet de créer une
fuite sur le circuit HP
afin de réguler la pression
dans la rampe

Régulation de la suralimentation :

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Régulation de la vanne EGR :

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