1

O. INTRODUCTION

0.1 PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Sachant que la route est une voie de communication terrestre

d’une importance capitale dans la vie quotidienne comme les voies ferrées
et maritimes, elle permet la libre circulation des personnes et de leurs
biens ; étant un moyen de développement d’un pays. la plus part de nos
routes sont impraticables et nécessitent une attention particulière de la
part de nos autorités.

En effet, les routes de notre pays la République Démocratique du

Congo sont non seulement insuffisantes, mais aussi inaccessible suite à
leurs mauvais états. Comme la voie en étude fait partie du problème
d’inaccessibilité, le dimensionnement de l’avenue LIKASI doit être pris en
valeur car cette dernière joue un rôle capital dans la ville de Tshikapa
province du Kasaï occidental.

C’est dans ce sens que nous nous sommes intéressés à ce sujet

d’actualité qui est le dimensionnement de l’avenue en étude. Ainsi nous
avons recueilli de l’Office des Routes les informations y afférentes. Dans ce
travail, nous exprimons l’ambition de proposer une chaussée pour cette
avenue, qui va assurer la circulation des automobiles, des hommes et de
leurs biens dans de bonnes et meilleures conditions durant les années de
son exploitation.

a)Choix du sujet
En République Démocratique du Congo, la circulation des biens et
des personnes est difficile suite { la l’impraticabilité de la quasi-totalité du
réseau routier.

L’avis technique émis pourra atteindre l’objectif qui nous

poussent { comprendre que ces études visent la proposition d’une
meilleure structure adéquate et moderne dans la ville de Tshikapa pour
son épanouissement.
 2

Offrant cette avenue moderne à la population ; elle lui sera d’une

grande importance, car elle participera au développement de l’économie de
la province et même de la R.D.C.

Ce qui va élever le niveau de vie de citoyen de Tshikapa. Il

permettra ainsi au poids lourd et autres véhicules commerciaux provenant
de Kinshasa, Bandundu et Kananga de bien desservir la ville de Tshikapa
car toutes formes d’échanges sont indispensables au développement d’une
nation.

0.2. INTERET DU SUJET

La portée d’un tel sujet doit avoir un intérêt considérable dans le
domaine du génie –civil. La visée poursuivie par un projecteur est la tenue
des ouvrages à un coût appréciable. Comme nous pouvons le constater, eut
égard aux difficultés rencontrées par la population de Tshikapa pour la
bonne circulation et l’approvisionnement en produits de première nécessité
à un coût abordable, nous ne sommes pas restés insensible et avons saisie
cette opportunité pour apporter notre pierre dans la construction de
l’édifice congolaise.

Cette étude menée, tentera d’assurer :

-Le désenclavement pour permettre une bonne circulation des

gens et de leurs biens et elle va donner une nouvelle image à la population
vu la modernisation de cette dernière.

0.3. METHODOLOGIE

Pour mettre fin à nos recherches, nous avons étroitement

collaborées avec le laboratoire national de l’Office des Routes, de plus nous
avons demandé au téléphone toutes les informations possible sur l’état
actuel de la route en vue de mettre ensemble certaines informations
pouvant nous aider à la réalisation de ce projet.

0.4. LIMITATIN DU TRAVAIL

Dans dimensionnement du tronçon de l’avenue en étude, nous

limitons nos études au trafic, sol d’assise et aux matériaux { utiliser
(disponible in situ).
 3

Notre travail étant focaliser les efforts pour déterminer les

épaisseurs des couches du corps de la chaussée, les matériaux pour la mise
en œuvre ainsi que l’évaluation des structures { adopter sur 1,100km.

a) Démarche scientifique

En vue d’obtenir notre travail, nous avons choisi d’adopter la

démarche scientifique ci-dessous :

Ressortir d’une manière explicite les données à la résolution de la

problématique, qui est de donner à la chaussée une couche totale en
vue de faire face aux contraintes ;
Ressortir le formules ; c’est-à-dire les liens entre les données et les
inconnues ;
Déboucher sur la résolution tout en remplaçant dans les formules, les
données par leurs valeurs.

O.5. SUBDIVISION DU TRAVAIL

La clarté nous { obliger de présenter notre travail dans l’ordre,

suivant l’harmonie, il comprendra une introduction , quatre chapitres et la
conclusion :

0. INTRODUCTION

Chapitre I. GENERALITES ET EVOLUTION DE LA ROUTE

Chapitre II. PRESENTATION DU SITE EN ETUDE

Chapitre III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Chapitre IV. EVALUATION DU PROJET

CONCLUSION
 4

CHAPITRE I : GENERALITES ET EVOLUTION HISTORIQUE DE LA ROUTE

I.1 Définition

Une route est une voie de communication de transport terrestre

constituant une infrastructure appropriée pour la circulation des véhicules,
piétons et des animaux.

I.2. Histoires

Les réalités historiques permettent d’affirmer que la route est née

du passage répété d’homme et d’animaux empruntant un même itinéraire.
Depuis l’époque préhistorique, en passant par l’antiquité et
l’ancien régime, les pistes créées par le simple piétinement se sont
consolidées superficiellement en vue de faciliter le transport des objets
lourds par des animaux en faisant les chariots. Au moyen âge, l’homme
accorde une attention particulière à la route, grâce à la curiosité du désir de
découvrir ce lieu lointain à travers le voyage.
L’histoire de l’humanité a été surtout marquée par la technique
primitive romaine basée sur l’empierrement sporadique d’abord jointif en
une seule couche et en fin étayé et maçonné.
En 1930, l’écossais MACADAM expérimenta avec succès l’emploi
de la pierre cassée en petits échantillons réguliers développant ainsi la
technique du cylindre.
En bref, le progrès le plus remarquable dont ont bénéficié les
routes modernes est celui relatif au changement, au goudronnage à
l’assainissement du terrain naturel.

I.3. Classification des routes

Cette classification permet la détermination de la catégorie dans

laquelle se trouve une route. Elles se sont classées selon plusieurs critères.

 Critère technique

Les autoroutes, les voies express et les voies dites classiques.

 5

 Critère administratif

Le réseau de la R.D.C comprend 1524OOkm dont la gestion est

confiée à :
 L’Office des Routes (O.R)
 L’Offices des Voiries et Drainages (O.V.D)
 La Direction des Voiries et Dessertes Agricoles (D.V.D.A)

 Critère fonctionnel

Quant à lui, il permet en ce qui concerne la voirie par exemple ; de

faire intervenir deux fonctions à savoir : la circulation et la déserte.

I.4. Classification des chaussées

Nous distinguons deux (4) types de chaussées :

 Chaussée souple
 Chaussée rigide
 Chaussée pavée
 Chaussée en terre

a) La structure de chaussée souple

Elles constituent la majorité de routes revêtues actuelles, elles se

composent des couches de base et fondation en matériaux graveleux
naturels, ou de graves concassées. La couche de roulement généralement
reçois une imprégnation au liant hydrocarboné, elles sont revêtues d’un
enduit superficiel monocouche ou bicouche, ou également d’un enrobé
(béton bitumineux).

Les chaussées tiennent leurs noms du fait qu’elles peuvent se

déformer sans se rompre sous l’action des sollicitations. Elles distribuent
les efforts de surface à travers les couches de base et de fondations de façon
que l’effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance du sol
d’assise…Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface et
d’une assise en matériau granulaire. L’épaisseur global de la chaussée est
généralement compris entre 30 et 60 cm et dépend du trafic et du climat.
 6

b) La chaussée rigide.
Elle est constituée d’une dalle de béton de ciment, éventuellement
armé (correspondant à la couche de surface de chaussée souple) reposant
sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisée
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou liants
hydrauliques ou tout simplement en matériaux naturels.
Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à
40cm d’épaisseur qui sert de couche roulement, éventuellement recouverte
d’une couche mince en matériaux bitumineux. La couche de béton repose
soit sur une couche de fondation (en matériaux traités aux liants
hydrauliques ou en béton maigre)soit sur une couche drainante en grave
non traité, soit sur une couche enrobée reposant elle-même sur une couche
de forme traitée aux liants hydrauliques.
La dalle du béton peut être continue avec un renforcement
longitudinal (béton armé continu) ou discontinue avec ou sans élément de
liaisons aux joints, ces chaussées sont par conséquent peu déformables et
elles absorbent la charge { fin d’éviter une déformation sur la fondation ou
l’infrastructure susceptible de causer la rupture. Pour de trafic élevé, ce
type de chaussées ont des performances mécaniques très intéressantes et
leur durée de vie est beaucoup plus élevée.

c) Chaussée en terre
Les chassées non revêtues communément appelés chaussées
(routes) en terre peuvent être constitués par une ou plusieurs couche de
matériaux. On peut trouver de bas en haut au-dessus des tassements :
La couche de forme
La couche d’amélioration ou de fondation
La couche roulement

Ces différentes couches, { l’exception de la couche de roulement,

jouent respectivement le même rôle que dans les chaussées revêtues. Par
contre, la couche de roulement supporte ici directement le trafic et n’est
pas protégée contre les intempéries. Ses propriétés sont donc différentes de
celles d’une couche de base classique.
 7

Toutefois, les chaussées en terre multicouche sont rares. Le corps

de chaussée est généralement constitué par une seule couche parfois
appelée couche d’amélioration ou couche de roulement.

Concernant notre route qui est en terre, dont le dimensionnement

sera fait pour avoir une chaussée souple faisant partie de chaussée
précipitées ci-haut.

I.5. La Structure des chaussées souples et leur rôle.

La Structure d’une chaussée souple ou route moderne est

constituée généralement de trois couches à savoir :

 La couche de surface
 La couche de base
 La couche de fondation

I.5.1 La couche de surface

La couche de surface ou revêtement de la chaussée permet

d’adoucir la surface de roulement, d’assurer la distribution des charges
transmises dans la chaussée, dans le sol et protéger l’assise contre l’action
du trafic et des intempéries.

La couche de surface est constituée ; de la couche de roulement

qui est la couche supérieure directement en contact avec les actions du
trafic et du climat.

I.5.2 La couche de base

Elle est posée sur la couche de fondation et constitue avec elle ce

qu’on appel les couches d’assises. C’est la couche d’assise la plus proche du
revêtement, raison pour laquelle elle reçoit des contraintes et des
déformations que les mats notables qui font que les matériaux utilisés
doivent présenter de meilleures performances mécaniques que ceux utilisés
en couche de fondation.

Si la couche de base présente une rigidité trop élevée par rapport

à celle de la couche de fondation, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction apparaissent au niveau de l’interface base-
fondation, causant ainsi des fissurations.
 8

Ainsi, elle doit avoir un grand indice portant CBR, le matériau

utilisé doit présenter en général un CBR supérieur à 80 si non il faudra
procéder à un traitement soit avec un liant hydraulique, soit avec un liant
hydrocarboné donc, c’est une couche intermédiaire.

I.5.3 La couche de fondation

Elle assure la diffusion des contraintes à fin de les mener à un taux

compatible avec la portance du sol de forme. Les matériaux de la couche de
fondation doivent être de qualité satisfaisante, sinon on doit recourir à un
traitement (amélioration ou stabilisation). La couche de base et la couche
de fondation forment le « corps de chaussée ».

Couche de roulement
Couche de liaison/accrochage

Couche de base

Couche de fondation

Plate – forme (C.B.R ≥ 18)

I.6. Les caractéristiques superficielles d’une chaussé souple

Les caractéristiques superficielles d’une chaussé souple

intéressent seulement la couche de roulement qui est la première à prendre
contact avec le trafic et les agents atmosphériques. Donc le comportement
de la structure dépend en grand partie du rôle qui devra jouer la couche de
roulement parmi les paramètres indicateurs de la qualité superficielle d’une
chaussée souples nous citons :

L’uni
Rugosité
Imperméabilité
 9

I.6.1 L’uni

C’est un paramètre indiquant la qualité d’une chaussée dont les

profils en long et en travers différent très peu du profil théorique
autrement dit lorsqu’on fait la comparaison entre la ligne rouge
(théorique) du projet et celle du profil réellement mis en œuvre, très peu
des différences sont observables au point de vue de la dénivellation et de
présence d’ondulations.

L’uni améliore la condition de circulation des usagers c’est-à-dire

de ne pas ressentir les secousses brutales ou de vibration excessive pendant
le roulement. Par ailleurs, il est de crainte qu’on peut se passer de l’uni qui
ne serait qu’un luxe, un prix est toujours { payer lorsqu’on accorde peu
d’attention { ce paramètre.

I.6.2 La rugosité (adhérente)

Plus grande sera la vitesse de roulement meilleure devra être la

rugosité recherchée. Il est donc demandé à une couche de roulement
présenter ou d’offrir une bonne rugosité car elle permet d’obtenir une
bonne adhérence au pneumatique à la chaussée car dans la technique
routière, la sécurité est le premier rôle reconnu à la chaussée.

En effet, il est recommandé de mettre en œuvre un revêtement

possédant de bonnes propriétés antidérapantes, c’est-à-dire une couche
ayant une bonne rugosité et plus grande. Pour qu’un véhicule en
mouvement freine convenablement et dans de bonnes et meilleures
conditions de stabilité, il est demandé { une couche de roulement d’offrir
une bonne rugosité.

Certaines difficultés sont observées sur la chaussée mouillée ou

pollué, cette dernière dépendant soit du pneumatique soit de la texture
superficielle de la chaussée. L’adhérence dont il est évidement question ici
est d’une part celle dite moléculaires de caoutchouc aux matériaux de la
chaussée, une bonne adhérente est souvent obtenue avec un pneumatique
(caoutchouc) à fortes hystérésis.
 10

I.6.3 Imperméabilité

Cette caractéristique intéresse particulièrement l’ingénieur

routier et permet à la couche de roulement de jouer son troisième rôle,
celui de faire obstacle { la pénétration d’eau dans l’assise, donc un rôle
protecteur faisant de la couche de surface, une couche qui assure
l’imperméabilité aux eaux de ruissellement.

Il est recommandé, en conséquence que le film du liant utilisé

dans la couche de roulement puisse être suffisamment cohésif pour n’est
pas se fissurer sous l’action des charges et du climat car le vieillissement du
liant produit des fissures fines où pénètrera l’eau et occasionnera le
faïençage.

I.7. Caractéristiques géométrique d’une route

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par

le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.

Talus accotement

Fossé

Chaussée

Plate - forme

Assiette

Emprise

I.7.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan
horizontal.
 11

I.7.2 Le profil en long

C’est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical

passant par l’axe de la route. Ce profil en long indique la valeur des pentes,
des rampes ainsi que les rayons des côtes et des points bas.

I.7.3 Profils en travers

Les profils en travers sont des coupes transversales, menées selon

les plans verticaux perpendiculaires { l’axe de la route. Ces profils en
travers sont représentés de la manière ci-dessus

I.7.4. Terminologie

I.7.4.1 L’Emprise

Partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la

route ainsi qu’{ ses dépendances.

I.7.4.2 L’assiette

C’est la surfa ce du terrain réellement occupée par la route.

I.7.4.3 La Plate-forme

Surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.

I.7.4.4 La chaussée

C’est la surface aménagée de la route sur la quelle circulent les

véhicules.

I.7.4.5 Accotements

Zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la

chaussée recueillant le mouvement en général faible, des piétons etc.

I.7.4.6 Fossés

Ce sont des canaux, dans le sens longitudinal de la route, servant à

recueillir et évacuer le plus rapidement possible l’eau qui tombe sur le
revêtement et qui ruisselle vers les fossés par suite du bombement.
 12

I.7.4.7 Talus de chaussée

C’est la partie du profil en travers de la route entre

l’accotement et le fossé. La pente et la compacité du talus contrôle l’érosion
et la stabilité du remblai.

I.8. Caractéristique superficielle d’une chaussée souple

I.8.1 Comportement d’une chaussée souple

I.8.2 Fonctionnement

Une chaussée bien ou mal construite finit toujours par se détruire

(vu la rapidité de destruction pour cette dernière est un processus) étant

Donné l’agressivité du trafic et les perturbations provoquées par

le climat.

Concernant le trafic, il est le premier destructeur de la chaussée.

Cette destruction est liée à la charge souvent des essieux, à leur durée
d’application et au nombre de leurs passages sur une chaussée car il fait
subir à cette dernière des contraintes de compression, de cisaillement, de
flexion (à la base du revêtement) et des efforts horizontaux ou tangentiels à
la surface de la couche de roulement dus au freinage et { l’accélération des
véhicules ou { l’accrochage des pneumatiques.

Aux actions du climat, il est à noter que la variation de la

température au cours de l’année occasionnant le vieillissement du bitume
mis { œuvre sur la chaussée, la chute de portance de la plate-forme,
l’érosion des accélérations ou des talus, etc.

Lorsqu’on considère une chaussée bien construite et bien

dimensionnée son comportement dans le temps varie en trois phases ci-
dessous :

I.8.3 Phase de la consolidation

C’est elle la première phase qui vient directement après la

construction de la chaussée. C’est la phase au cours de laquelle est complété
le compactage, sans la compression engendrée par le trafic format un corps
 13

compacte et de nombreux résultats des expériences réalisées indiquant que

cette étape à une durée de temps variant entre 3 et 6 mois.

I.8.4 Phase du comportement élastique

C’est la phrase au cours de laquelle la chaussée supportant

normalement le trafic prévu pendant la durée de la vie choisie lors de son
dimensionnement sans que n’apparaissent la formation plastique.

I.8.5 Phase de la fatigue

C’est la phase de fatigue pouvant occasionner la rupture, aucune

disposition n’est prise { l’avance, les déformations élastiques sans l’effet
répété du trafic et les contraintes diverses finissent par affaiblir le corps de
la chaussée.

Chaussée sous
Dimensionnée
Chaussée bien
Dimensionnée

1ième étape 2ième étape 3ième étape

Consolidation Comportement élastique (10 – 15 ans) Fatigue (plastique)

01/1995 06/1995 Passage répété des véhicules 2010

I.9. Mode rupture des chaussées souples

Il convient de distinguer parmi les différents types de ruptures

celui qui s’applique plus particulièrement au cas des chaussées considérées
parmi tous les modes de rupture possible, mais signalons brièvement les
suivants qui nous paraissent les plus important :

I.9.1 Ruptures dues aux faiblesses de la plate-forme

Par variation dimensionnelle provenant de l’effet alterné des

traits et gonflements. Ces cas étant fréquents au niveau des plates-formes
constituées d’argiles ayant une forte plasticité et qui sont soumises { des
variations en eau.
 14

I.9.2 Ruptures dues aux faiblesses de corps de la chaussée

Par poinçonnement des couches sous-jacentes dues à une

insuffisance d’épaisseur du corps de chaussée.

Le fluage d’une couche du corps de chaussée dû { de mauvaise

qualité des matériaux constituant la couche (excès de bitume dans les
enrobés) absence de cohésion aux excès de plasticité dans les couches de
base et qui sans l’effet du trafic se trouve soumise à des contraintes
excessives de cisaillement par fatigue à la dégradation naturelle des
qualités routières.
Ex : { l’usine et des revêtements.
Le vieillissement des liants sans l’action des agents atmosphériques.

I.9.3 Ruptures dues à l’environnement et aux accessoires de la

Chaussées

 Par l’insuffisante ou le mauvais état des ouvrages de drainage

 Par les agents dans la conception ou l’entretien des accotements
 Par le mauvais calage de ligne rouge (sur zones non stables)
 Par l’érosion du talus
 Par l’instabilité au glissement des talus en remblais ou en déblais
 15

CHAPITRE II : PRESENTATION DU SITE A ETUDIER

II.1. Historique

L’avenue LIKASI porte son nom de la dénomination de la ville de

Tshikapa sur l’ordonnance présidentielle en 2003.

II.2. Situation géographique

L’avenue { construire (en étude) se trouve dans la province du

Kasaï occidental plus précisément dans la ville de Tshikapa. Hormis la
superficie de la ville, le territoire serait dorénavant repris sans la nouvelle
appellation de territoire de Kamonia la ville est à la confluence de la rivière
Tshikapa et la rivière Kasaï.

II.3. Aperçu agro-écologique

Sur le plan agro-écologie, la ville de Tshikapa est divisée en cinq

(5) communes qui sont :

 Dibumba I
 Dibumba II
 Kanzala
 Mabondo
 Mbumba

La population dans cette ville est de plus ou moins 587548

habitants et ces coordonnées est 6°25’00’ sud et 20°48’00’’.Est

II.4. Aperçu hydrographique

Son réseau hydrographique est dominé de part et d’autre de l a

ville par la rivière Kasaï qui est la plus importante de cette ville.
 16

II.4. Aperçu économique

Depuis des Années l’économie de la ville de Tshikapa reposait sur

l’extraction du diamant ce qui fais sa plus grande économie, mais il s’y
observe une pénurie du fait de la baisse de la production de la pierre
précieuse car plus de 80% de la population s’occupait de son exploitation.

Dans ce site, ayant une chaussée non revêtue de 7m de largeur et

un sol argileux va nous permettre de bien mettre cette structure routière
en état moderne.
 17

CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

III.1. Définition

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière

consiste { déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent
à fin qu’elle puisse résister aux diverses agressions aux quelles, elle sera
soumise tout au long de sa vie.

La structure d’une chaussée doit résister { diverses sollicitations,

notamment celles due au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts
induits par ce même trafic dans le sol de fondation. La charge roulante
induit ainsi une déformation en flexion des couches de la structure.
Cette flexion entraine des sollicitations en compression au droit
de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches d'enrobés.

Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation.

Elles donnent lieu à différents modèles de dimensionnement.

III.2. Quelques méthodes de dimensionnement recommandées pour la

chaussée routière
Structure de chaussée routière

On distingue plusieurs méthodes pour dimensionner une

structure routière, parmi lesquelles nous avons :

méthode empirique
méthode mécanique empirique
méthode incrémentale
méthode théorique
 18

III.2.1 Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques de dimensionnement font appel

exclusivement à des expériences comparant le comportement à long terme
de diverses structures pour différentes conditions climatiques et de trafic.
Des essais en vraie grandeur apportent également de nombreuses
informations nécessaires pour la mise en place des règles empiriques de
dimensionnement.

Comme méthodes empiriques, nous avons :

- la méthode CBR
- la méthode du CEBTP
- la méthode dérivée de l’essai AASHO
- la méthode du roal Reseach laboratory.

III.2.2 Méthodes CBR

C’est avant la fin de la deuxième guerre mondiale que la méthode

CBR fut conçue par OJ PORTER, du California State Highoulay Département
en 1938. C’est pendant quatorze ans qu’il effectuait des essais aux Etats-
Unis dans le domaine routier notamment sur les routes de la Californie et
qu’il découvrit qu’il existait une relation empirique entre l’indice de
portance CBR d’un sol et l’épaisseur de la chaussée, pour empêcher la
rupture de se produire par la déformation de ce sol.

C’est en se basant sur les courbes de l’état de Californie que le

corps des ingénieurs de l’armée Américaine établit par extraction
théorique, ses propres attaques d’épaisseurs dont PELTIER donna
l’expression générale ci-contre :

Avec : e = épaisseur de la couche en cm

P =Poids de la roue en tonne et CBR en %

III.2.3 Méthode du CEBTP

Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les

pays tropicaux est un travail d’équipe au quel ont collaboré plusieurs
 19

ingénieurs du CEBTP exerçant en pays tropicaux, soit au sein de

laboratoires routiers nationaux, soit { l’occasion de missions d’études, de
contrôles de travaux ou expertises. Le CEBTP avait été réalisé en 1969 dans
le cadre d’une étude approfondie sur le comportement et le renforcement
d’autant de kilomètres de chaussées bitumées d’Afrique tropicale et de
Madagascar. Ainsi, depuis 1972 la technologie du dimensionnement des
chaussées les auscultations sur le comportement de structures construites
se sont multipliées et la connaissance des matériaux utilisés s’est
approfondie.

Le guide a d’autre part, établit une large consultation des

Ingénieurs ayant l’expérience de chaussées des pays tropicaux. Une
importante contribution a été apportée par les ingénieurs des Laboratoires
Nationaux des Travaux Publics associés par des liens étroits de
collaboration technique avec le CEBTP.

Ce guide peut être considéré comme étant d’une application quasi

générale dans les pays tropicaux ; objectif à terme est de faire réaliser par
chaque pays un catalogue de structures de chaussées adapté à son propre
environnement économique, climatique et géotechnique.

Etant donné qu’il est difficile d’apprécier financièrement le

confort apporté par une couche de roulement bitumé et que diverses
considérations peuvent inciter les autoriser à passer de la route en terre à
la route revêtue, le guide à considérer comme trafic le plus faible celui
correspondant à une circulation journalière de moins de 300véhicules sans
définir de limite inférieur. Certains itinéraires imposent d’ailleurs quelque
soit le trafic correspond à une circulation de 6000 à 12000 véhicules par
jour.

Le guide présente le tableau de différentes structures possibles et

les épaisseurs des couches { mettre en œuvre, compte tenu des trafics et de
la nature des sols du projet.
 20

Dans l’établissement d’un catalogue des structures propres { un

pays déterminé et dont il est jeté les bases dans ce guide, il conviendra de
faire une distinction entre les structures bien connues dont l’utilisation est
à peu près générale (grave concassée, graveleux naturels, graves bitume,
enrobés etc.) et celle plus particulièrement à certaines régions (matériaux
coquilliers, carreaux, scories volcaniques, béton de sols etc.) dont la
conception, l’étude ou mise en œuvre révèlent encore du domaine
expérimental ; une attention toute spéciale doit leur être accordé même si
leur mise en œuvre n’implique pas nécessaire la notion de risque.

III.2.4 Méthode dérivée de l’essai AASHO

Cette méthode a pour objectif :

 Déterminer les relations significatives entre le nombre de répétitions

de charge d’essieu donné, de valeur et de disposition diverses et le
comportement de couche de béton bitumineux, le béton de ciment
ordinaire et le béton de ciment armé, de composition et mise en
œuvre uniformes, posées sur des couches de base et déformation
d’épaisseur avec un sol de fondation de caractéristiques communes.

 Déterminer les études spéciales concernant des sujets tels que les
accotements revêtus, les types de couches de base, la fatigue des
chaussées, la dimension des pneus, la pression de gonflage, les
résultats de ces études spéciales avec les résultats de la recherche
principale.

 L’indice de l’épaisseur de la chaussée E, s’exprime par une forme

linéaire de différentes épaisseurs des couches de chaussées (D1 :
couche de surface, D2 : couche de base, D3 : couche de fondation)
exprimé en cm.
D’où, E = a1D1+ a2D2+ a3D3

Les coefficients a1, a2 et a3 sont des coefficients d’équivalence

entre couche selon leur nature. C’est ainsi qu’on a par exemple.

a1 = 0.44 pour une couche de surface en béton bitumineux,

D1≥ 5cm
 21

a2 = 0.14 pour une couche de base en pierres concassées

D2 ≥ 8cm
a3 = 0.11 pour une couche de fondation en grave sableuse.

Les coefficients des matériaux recommandés par la commission

de dimensionnement AASHO, 10 octobre1961 voir tableau ci-dessous.

Elément de la structure Coefficients

Couche de roulement
(surface)
0.20
 Mélange in situ (basse
stabilité) 0.44
 Mélange en centrale
0.40
(haute stabilité)
 Sandasphalt

Couche de base et de
fondation
0.072
 Sable graveleux
 Caillasses (concassées) 0.14
 Stabilisation au ciment
(par la consolidation
du sol) après 7jours 0.232
650𝞺si ou plus 0.20
400 à 650 𝞺si 0.15
400 𝞺si au moins

Stabilisation au bitume 0.342

 Granulométrie 0.30
grossière
 Sandasphalt

Stabilisation à la chaux 0.15 – 0.30

 22

1Couche de fondation

 Sable graveleux 0.11

 Sable au sol argileux
0.15 – 0.10

III.2.5. Méthode du roal Reseach laboratory

En 1960, les abaques du corps des ingénieurs de l’armée

américaine a fait ses preuves et sa notoriété à dépasser les frontières des
Etats-Unis jusqu’{ être largement utilisé en Angleterre l’incidence de la
répétition du trafic était prise en compte de manière tributaire en majorant
de 20% le poids de la roue maximal considérée.

De son côté le RRL (Road ressearch Laboratory) effectua des

essais sur les routes Britanniques, finalement arriva à publier de nouveaux
abaques qui intervinrent dans la méthode de CBR les deux hypothèses
suivantes :

 L’effet de répétition de charge sur l’épaisseur requise obéit {

une loi logarithmique.
 L’effet des véhicules d’un poids total intérieur { 3 tonnes et
négligeable.

Elle préconise la construction en un temps d’une chaussée

définitive conçue pour une durée de vie de 20 ans. Afin de limiter la
profondeur des ornières à une valeur maximale de 20 cm. Elle fixe d’une
part les épaisseurs requises le revêtement et la couche de base et définit
d’autre part par la qualité des matériaux constituant ces couches.

 Seule l’épaisseur de la couche de fondation varie avec le

CBR du sol de forme ; dans cette méthode on ne tient pas
compte des équivalences entre essieux ; néanmoins, elle
admet l’effet de la répétition des charges.

1
PROF DIDIANA PHANZU, COURS D’ENTRETIEN DES ROUTES GT3
 23

Concernant la quantité des matériaux utilisés, elle recommande

une réduction d’épaisseur de 40% sur la couche, si celle-ci au lieu d’être en
matériaux non traité est constitué par un enrobé.

En 1971, paru la 3ème édition de la Road. note 29. Cette 3ème édition
est remaniée par rapport à la précédente :

- Le trafic est évolué en nombre équivalent décimal normaux

(8.1 tonnes)
- Les durées de services recommandées sont de 20 ans pour
les chaussées souples et 40 ans pour les chaussées en béton.
- Le dimensionnement est obtenu pour différents matériaux
utilisable à divers niveaux de la chaussée (fondation, couche
de base, couche de surface). Sous forme minimale en
fonction de trafic (en coordonnées semi-logarithmique).

III.2.6 Méthodes théorique

Cette méthode est basée sur le comportement élastique des

chaussées donnant, en fonction du pneumatique, de l’épaisseur et des
rapports de modules de différentes couches de la chaussée, la valeur des
contraintes en comparant les valeurs avec celles obtenues en laboratoire
soit sur la résistance à la compression soit sur la résistance à la traction des
matériaux constituant la chaussée.

En Angleterre, le système bicouches été traité par Fox et le

système tricouche par JONES.

En France, le même système a été traité par JEUFFOY–

BACHELELEZ c’est-à-dire de système tricouche.

Plus récemment, les systèmes multicouches ont été mis { l’étude

en Belgique, en France et aux USA.

III.2.7 Méthode incrémentale

Une telle méthode doit permettre de limiter, voire de supprimer

l’importance des données empiriques dans les domaines du
dimensionnement des chaussées routières.
 24

Elle permet aussi de tenir compte de l’effet d’une sollicitation non

seulement sur l’état de la chaussée (géométrie), mais sur l’évaluation des
propriétés des matériaux en fonction du dommage subi. Elle doit également
intégrer l’effet des variations de température et les données réelles de trafic
sans avoir recours à la notion de trafic équivalent.

La mise en place d’une telle méthode saveur cependant très

complexe à cause de nombreuses interactions entre les phénomènes pris en
compte.

Ainsi pour chaque nouvelle charge de trafic agissant { l’instant, il

s’agit de déterminer un supplément de dommage en matériaux { cet instant,
mais également des dommages déjà subis par la structure. Mais la difficulté
réside également dans les méthodes mécaniques empiriques des notions de
variabilités des facteurs intervenant dans le dimensionnement des
chaussées qui fut un premier progrès.

III.3. Méthode choisie dans la présente étude

Après avoir rassemblé des éléments d’information et en se basant

sur ces derniers, nous pouvons définir la constitution d’une chaussée ;
dimensionnement, composition du corps de la chaussée et éventuellement
le revêtement superficiel.

En effet, la méthode appliquer pour la proposition de la structure

{ mettre en œuvre sur l’avenue LIKASI { Tshikapa dans la province du Kasaï
occidental est celle proposée par les normes routières congolaises dans son
catalogue de structures types des fascicules V intitulés ; «
Dimensionnement des chaussées revêtues ». Cette dernière est aussi
utilisée dans les pays tropicaux et le Madagascar.

III.4. Prise en compte de quelques essais nécessaire pour dimensionner

la structure routière

Etant donné que le sol routier doit présenter une bonne cohésion
et ne doit pas se déformer ; on doit éviter que d’importantes variations
d’humidité ne puissent apporter des perturbations sur son comportement
c’est ainsi que de nombreux essais sont effectués en mécaniques des sols
pour déterminer les propriétés des sols naturels.
 25

III.4.1 Essai d’analyse granulométrique

L’analyse granulométrique est un essai d’identification servant {

déterminer par tamisage à sec ou humide la distribution en poids des
matériaux suivant les dimensions. L’analyse granulométrique permet de
construire la couche granulométrique de manière ci-après :
 A l’aide de passoires on tamise le sol, puis de tamis, dont
chacun retient les gros éléments.
 Le reliquat de chaque tamisage est pesé et son poids
rapporté au poids total du sol tamisé.
Le résultat constituera la couche granulométrique que l’on
confectionne en partant des abscisses les dimensionnements des tamis et
sur les axes des ordonnées les pourcentages de sol passant sur ce tamis
successifs. La courbe granulométrique ainsi construite peut renfermer un
matériau à granulométrie étalée ; c’est-à-dire un matériau dont les
différents grains (sables, graviers, cailloux) ont des grosseurs variant dans
proportions tolérables de manière { ce que l’arrangement interne entre eux
puisse se faire tel que les grains moyens trouvent leur place entre les gros
et les petits. Si ce dernier est bien fait on aura un résultat satisfaisant sur le
compactage. Ce matériau est dit { granulométrique séré lorsqu’il est
constitué d’élément ayant à peu près tous les mêmes dimensions courbes
granulométriques est dites serrée puisqu’elle est comprise entre deux
dimensions voisines de tamis.

III.4.2 Essai des limites d’Atterberg

Partant de l’affirmation selon la plasticité et la consistance d’un

sol dépendent de ses éléments fins et sa teneur en eau, et non de gros
éléments qu’il contient, c’est ainsi le Suédois ATHERIBER a défini trois
limites de divers états dans les quels peut se présenter le mortier du sol. Il
s’agit donc :

 La limite de liquidité : pour laquelle la teneur en eau et celle

ou le mortier passe de l’état { l’état plastique.
 La limite de plasticité : pour laquelle la teneur en eau et celle
ou le mortier passe de l’état solide avec retrait.
 26

 La limite de retrait : pour laquelle la teneur en eau est celle

ou le mortier passe de l’état solide avec retrait { l’état solide
sans retrait.

III.4.3 Essai d’équivalent de sable

La détermination de l’indice de plasticité permet de classifier la

précision du sol diminue lorsque sa valeur est très faible donc difficilement
mesurable avec précision. A partir de l{ il faut faire intervenir l’essai
d’équivalent de sable qui devient { son tour moins représentatif et final vers
zéro, donc n’est plus mesurable lorsque l’indice de plasticité est élevé.

Au laboratoire, la détermination de l’équivalent de sable est faite

de manière simple et rapide en introduisant dans un tube transparent, la
quantité de sol à mesurer passant par le tamis de 5mm, et une solution
floculant spéciale. On agite le tube puis on laisse d’écarter les grais
pendant un temps déterminé. A l’aide d’une règle graduée. On mesure la
hauteur h’ { la quelle arrivent l’argile en suspension dans la solution
floculant et h2, la hauteur du sable lavé en dépôt de l’éprouvette.

III.4.4 Essai Proctor – Compactage

Avant 1933, il a été admis pendant très longtemps et sans ignorer

qu’un sol compacté se tassait et se compactait sous poids propre.

Avec le temps et en quelques années l’ingénieur américain

PROCTOR a eu lieu en 1933, le mérite d’avoir été le premier { analyser
méthodiquement de rapprocher les grains les uns des autres, occasionnant
aussi une diminution de son volume, donc dans une augmentation effective
de sa résistance mécanique aux charges de véhicules.

Pour un sol { l’état sec, il ne permet pas { ces particules de serrer,

mais lorsqu’il est trop humide, il y a déplacement des matériaux sans
tassement. Suite à ce constant Proctor à développer une idée selon laquelle
il existe une teneur en eau optimum qui, tenant compte de l’énergie utilisée,
produit un serrage des grains de matériaux.

L’essai Proctor vise { déterminer la quantité d’eau optimum

permettant de rapprocher les grains les uns des autres { fin d’obtenir des
plus haut une densité optimum c’est-à-dire :
 27

 la densité sèche
 la teneur en eau

Suivant leur appareillage de manipulation, on distingue deux

types d’essai Proctor :

A. Le Proctor normal

Au niveau de laboratoire l’énergie de compactage utilisé est

moindre dans la mesure où on recourt à une dame légère ^pour compacter
des couches assez-épaisses.

Sur le chantier, le compactage est obtenu par la circulation des

Engins de transport et quelques passages de rouleau. La compacité pour

des remblais ordinaire et de 35%. Cette dernière est utile pour les études
remblais (dans les digues barrages) et parking pour les véhicules légers.

B. Le Proctor modifié

A une énergie de compactage supérieur (intense), c’est-à-dire la

dame utilisée au laboratoire présente un poids élevé et des couche à
compacter ont des épaisseurs réduites.

Sur le chantier, le compactage s’effectue { l’aide des engins

appropriés qui réalisent le nombre prévu des passes pour les sols
composant la structure, le compactage varie entre 95 à 100% du Proctor
modifié. Cet essai est utile pour les fondations car il détermine les
caractéristiques de compactage de routes, voies { fortes circulation c’est-à-
dire la teneur en eau optimal et la densité sèche maximale qui y correspond.

III.4.5 Essai CBR-portance

On définit la portance d’un sol comme étant sa qualité de résister

aux efforts verticaux transmis par les roues (6.5 tonnes par roue dans les
calculs en R.D.C). Cette portance est estimée par poinçonnement en utilisant
une presse de puissance suffisante pour qu’une vitesse d’enfoncement
constante de 1.270mm/min { l’aide de la méthode de CBR (Californie
Bearing Rotatio) puisse être obtenue avec un piston cylindrique de 4.9 cm
de diamètre ou indice portant californien mise au point par des ingénieurs
 28

américains. La pratique de la méthode consiste à prendre un échantillon de

sol et { le compacter dans le même moule que celui utilisé dans l’essai
Proctor modifié avec la même énergie compacter c’est-à-dire une même
dame.
L’essai CBR est par conséquent considéré comme étant complet
lorsqu’il porte sur une série d’échantillon compacté à 3 énergies différentes
soit respectivement 10,25 et 55 coups de la dame par couche, et en
considérant que la dernière énergie correspondant { l’énergie Proctor
modifié. En effectuant l’essai CBR, on vise { mesurer deux éléments
important à savoir :

 La pression d’aide d’un anneau dynamométrique, et

 L’enfoncement de piston grâce au comparateur.

L’enfoncement du piston doit normalement se poursuivre jusqu’{

2.5 mm puis 5 mm. Il importe de savoir que l’essai CBR peut se pratiquer
sur la surface même du sol à essayer.

III.5. Paramètres d’entrée pour dimensionner la structure routière

Dans l’étude de dimensionnement d’une chaussée, la prise en

compte des facteurs déterminant cités ci-dessous est l’élément principal {
considérer il s’agit de :

 trafic
 portance du sol
 matériaux disponibles dans la région.

III.5.1 Le trafic

Le trafic a une influence significative dans le dimensionnement

des structures routières. Il s’agit précisément de prendre en compte le
poids de véhicules et la répartition de ce poids sur l’essieu. Le
dimensionnement d’une structure routière dépend en majeure partie de la
quantité des charges à reporter dans la plate-forme et elles sont générées
par le biais de trafic d’où celle notion revête d’une importance très capitale
en vue de porter un choix judicieux sur une structure de chaussée qui
pourra supporter sans se rompre le trafic qui lui sera imposé.
 29

III.5.1.1 Définition

Le trafic est l’ensemble des mouvements des véhicules qui

circulent sur une chaussée routière.

Le trafic constitue un des éléments très essentiels du

dimensionnement des chaussées et le trafic à considérer est celui évalué sur
toute le largeur de la chaussée quelques soit le sens de la circulation. Le
poids de véhicules est transmis à la chaussée sous forme de pression, par
l’intermédiaire de pneumatiques.

L’objectif poursuivi est de dimensionner une chaussée routière.

Pour ce faire, il détermine le nombre de (T), c’est-à-dire, le trafic cumulé
équivalent au trafic devant réellement circuler sur la chaussée pendant sa
durée de vie telle qu’elle est conventionnement définie (15 { 25) ans.

En somme, le trafic est fonction des éléments suivants :

du trafic de la mise en service.

du type de véhicule de référence prise en compte ;
de la durée de vie
du taux de croissance du trafic.

III.5.1.2 La classe du trafic

En fonction de la précision des données dont on dispose, nous

sommes obligés à définir brièvement les classes de trafic empruntant une
voie. Les classes de trafic définies sont les suivantes :

1. Trafic exprimé en nombre de véhicule par jour.

La présente classification ne tient pas compte du type de
catégories des véhicules passant dans le tronçon de la route bien déterminé
et définit en cinq trafics que voici :
 30

Classes Nombre de véhicule par jour

Inférieur à 300véhicules par
T1 jour
300 – 1000 véhicules par jour
T2
1000 – 3000 véhicules par jour
T3
3000 – 6000 véhicules par jour
T4
6000 – 12000 véhicules par jour
T5

2. Trafic exprimé en nombre cumulé de poids lourds2.

Le poids lourds est considéré comme tout véhicule dont le poids

total est supérieur à trois tonnes. La circulation de trafic en nombre de
poids lourds est estimé meilleure par rapport celui apprécié en tenant
compte de l’intensité journalière de la circulation.

Ce trafic se définit en cinq classes indiquées ci-dessous :

Classes Nombre cumulé de poids

lourds
T1 10 – 5.105 poids lourds
T2 5.105 – 1,5.106 poids lourds
T3 1,5.106 – 4.106 poids lourds
T4 4.106 – 106 poids lourds
T5 106 – 2.107 poids lourds

3. Trafic exprimé en nombre d’essieu standard3

La détermination de la chaussée par le trafic résulte de la charge
par essieu et du nombre de fois d’application du trafic sur son tronçon de
route. Pour connaitre ce trafic cumulé susceptible à détruire la route, il
saveur indispensable d’utiliser une loi qui permet d’inventorier les
dommages élémentaires subis.

2
PROF DIDIANA PHANZU, COURS D’ENTRETIEN DES ROUTES GT3
 31

Il est important de savoir qu’en République Démocratique du

Congo, toutes les routes ont été dimensionnées { l’aide de l’essieu 8.2T ;
10T ou 13T.
D’où le tableau déterminant le trafic en fonction des essieux
équivalents est regroupé dans le tableau ci-dessous.

Essieu équivalent Essieu équivalent Essieu équivalent

8.2T 10T 13T

T1< 3.106 T1< 1,5.106 T1< 5.106

3.106< T2< 107 1,5.106<T2<4,4.106 5.105< T2<1,5.106

107< T3< 5.107 4,5.106< T3<107 1,5.106<T3< 4.106

2,5.107<T4< 6.107 107< T4< 3.107 4.106< T4<107

6.107< T5< 107 3.107< T5< 6.107 107< T5< 2.107

III.5.2. Enquêtes

 Enquêtes simplifiées.

Lorsque la zone { étudier s’agrandit et que les courants

deviennent très nombreux, l’observation et que les courants simples des
véhicules devient insuffisants. Il faut les identifier de façon plus au moins
précise, pour pouvoir les suivre. L’enquête est faite sur tous les accès appelé
« enquête cordon »
Trois procédés sont utilisés pour ce genre d’enquête :
 relevé des numéros minéralogiques
 enquête par papillons
 enquête par cartes.

 Enquêtes complètes.

Consistent à interroger les usagers en leur posant un certain

nombre de question qui permettent, après dépouillement, d’obtenir des
renseignements très complets.
 32

Pour cela, nous avons deux sortent d’enquêtes complètes :

 enquête par interview le long de la route ;

 enquête par interview à domicile.

Ce type d’enquête par interview est effectué par sondage :

l’extrapolation de leurs résultats pose donc des problèmes d’interpolation
statistiques délicats.

 Enquêtes de stationnement.

Permet de déterminer le taux d’occupation des places et le délai

de rotation. Elle est particulière surtout appliqué en site urbain. Le champ
vise les parkings publics, les aires de repos le long d’une route etc.

III.5.2.3 Pesées d’essieux

Observation destinée au contraire au contrôle du respect des

normes réglementaires. Les pesées d’essieux sont essentiellement pour le
béton dimensionnement et la protection des chaussées vis-à-vis du trafic
lourd.

Deux méthodes sont employées :

 pesée d’essieu par essieu en les faisant monter sur les

balances portables ;
 pesée d’essieu sur une bascule dynamique insérée dans la
chaussée, elle s’effectue sans que le véhicule soit arrêté avec
un passage ralenti.

C. Fluctuations

Les Fluctuations sont des éléments à prendre à compte dans les

mesures de trafic. Ces éléments peuvent être de compactages ou
d’enquête ; ou bien la mesure de leur ampleur que d’éviter de mauvais
interprétations des résultats obtenus ou encore des études de déplacement
des véhicules sur un tronçon de route bien déterminé « étude de trafic »,
nous avons :
 33

 fluctuations journalières ;
 fluctuations hebdomadaires ;
 fluctuations saisonnières.

Le trafic observé 24h/24. Mais il est intéressant de considérer

l’heure de point journalier qui impose les contraintes les plus sévères ou les
le jour favorable pour effectuer l’étude faisant abstraction de ces
fluctuations, il est habituel d’utiliser la notion de moyenne journalière
annuelle et considérer, qu’en général la moyenne du mois, c’est-à-dire le
trafic du mois divisé par le nombre de jour du mois d’étude.

III.5.3 La Portance

Dans le dimensionnement des structures routières, la portance du

sol est déterminante et se définit comme étant la capacité dont dispose le
sol { supporter les efforts verticaux transmis par les roues sans qu’il en
résulte des tassements excessifs. La portance est déterminée par l’essai CBR
au niveau du Laboratoire National des Travaux Publics (Cas de la R.D.C)

III.5.3.1 La Classe du sol

Cinq classes de sol ont été retenues qui correspondent à une

répartition assez constante des divers types de sol rencontrés dans des
pays tropicaux.

Classe du sol Portance CBR

S1 CBR < 5

S2 5 < CBR < 10

S3 10 < CBR < 15

S4 15< CBR < 30

S5 CBR < 30

Après une étude de sols de la plate-forme faite sur la zone où se

situe notre tronçon, la portance de la plate-forme de la voie est 18 ; donc
comprise entre 15 et 30 soit CBR=18. Donc la classe de la plate-forme de
notre avenue en étude se situe dans classe S4.
 34

III.5.3.2 Matériaux disponibles dans la région

En tenant compte de classe de trafic cumulé, le guide de

dimensionnement des chaussé pour les pays tropicaux propose divers
matériaux à utiliser dans la structure. Les choix à faire est conditionné par
les possibilités locales d’approvisionnement et les considérations
économiques.

III.5.4 Evaluation du trafic sur la route en études

Dans le cadre de notre projet, la chaussée en étude est projetée

pour une durée de vie allant jusqu’{ 15 ans. En tenant compte des
informations recueillies sur le compactage manuel auprès de l’Office des
Routes et de l’Office des Voiries et Drainages qui sont respectivement
responsables de la gestion des routes nationales et des routes régionales,
ainsi que celles de grands centres du pays, en suivant certains critères
administratifs et fonctionnels, la circulation journalière est d’environ 300
véhicules par jour, pour une classe T1 comme ; l’objectif poursuivi est de
dimensionner cette chaussée routière.

A cet effet, nous allons sans doute déterminer le nombre de T,

donc le trafic cumulé équivalent au trafic devant réellement circuler sur la
chaussée en étude par une durée de vie de 15 ans.

Dans ce cas le calcul du trafic, on fait généralement appel aux

expressions suivantes :

1. Cas de croissance exponentielle.

 Trafic moyen journalier de la nième année (soit 15 ans)

tn = t1(1+i)n - 1

Avec :
- t1 : trafic moyenne journalière de la première année
- tn : trafic journalier de l’année n
- i : taux d’accroissement annuel du trafic
- n : nombre d’année (durée de vie)

 Trafic cumulé de poids lourds pendant 15ans

 35

Essieu standard de 13T suivant les normes de la R.D.C.

tn=365∑
tn=365∑ trafic cumulé pendant la durée de vie n année.

t15 =

t15= 4033564 poids lourds où 4.1×107 Poids lourds

2. Cas de croissance linéaire

 Trafic de nième année (soit 15ans)

Admettons que le nombre des véhicules par jour est 180 , cela
implique : que
Le nombre de poids lourds par jour =

Trafic cumulé de poids lourds pendant 15ans

Tn = [ ]

tn= 365×15× [ ]

tn=473468,46 véhicules

- t1= 54
- n = 15
- i = 7% d’après les normes de la voirie urbaine de Kinshasa
donc 0.07 ;

D’où t15 = 54(1+0.07)15-1 = 54(1.07)14

= 774 véhicules par jour

Après calculs, nous concluons que la valeur du trafic cumulé

trouvée par la méthode linéaire 4,7.105< 5.105. Donc il se situe dans la
classe T1
 36

III.5.5 La structure proposée

Ainsi nous avons le couple T1 et S4. Avec comme matériaux disponible :

sable sélectionné ; Grave concassée et le béton bitumineux, qui nous amène
à choisir la structure N06

3cm Béton bitumineux

15cm Grave concassée
15cm Sable sélectionné

III.5.6 Vérification théorie des contraintes sur la couche structure

Proposée

Pour la vérification des contraintes, nous allons utiliser la formule

de KERHOVEN ET DORMON donnée ci-dessous

ð admissible= = 1,08kg/cm2

Avec :

- N : Trafic cumulé
- CBR : la portance du sol
- CBR : 18
Système bicouche

CR

CB Ha, Ea
CF

Hb,Eb

h ‘= hauteur de la couche unique

 37

ha=épaisseur de la structure (ha=33cm)

hb=épaisseur de la plate forme (hb=0)

Ea= Module de matériaux de la plate forme

Eb=Module du sol support (50×18)=900Bars

√ =52.4, Cm

 Détermination de la contrainte de compression z

Nous avons lu sur l’abaque (Alizé III) =0,45Kg /cm².

Or σ.adm donc la structure
proposée est bonne.
 38

CHAPITRE IV: EVALUATION DU PROJET

L’étude d’un projet concernant un ouvrage d’art ou un bâtiment

comporte l’estimation de la dépense que nécessite sa relation. Cette
estimation est basée sur deux éléments :

 Les quantités d’ouvrages élémentaires : terrassement, maçonnerie

diverses, imprégnation etc.
 Les prix par unité de ces ouvrages : prix du m3 de déblais d’un m3 de
maçonnerie prix des pièces pour nous aider à proposer les bordures
etc.

IV.1 Définitions de quelques termes à utiliser dans notre étude.

IV.1.1 Avant métré

Il est dressé dans la même forme que le métré d’après les mesures
indiqué sur le plan ou le dessin servant à la construction de cet ouvrage. Il
est établi avant tout commencement d’exécution pour déterminer le prix de
l’ouvrage projeté.

IV.1.2 Métré

C’est la description détaillée d’un ouvrage de construction en

classant les différents travaux exécutés suivant leur nature, leur coût, etc.
Son but est d’évaluer des éléments d’ouvrage en partant de leur mesure,
c’est-à-dire à la fois une science, une technique et un art.

IV.1.3 Devis

Le devis est l’estimation du prix demandé pour la construction. Ils

sont donc des actes qui sont établis préalablement à la réalisation des
travaux.

IV.1.4 Prix unitaire

C’est l’élément de base de facturation, représentant la valeur d’un

ouvrage élémentaire.

IV.1.5 Unité de mesure

Ce sont les unités qu’on utilise pour faire le métré.

 39

IV.1.6 Quantités à évaluer

Ce sont celles qui donnent les détails et le résumé complet des

ouvrages nécessaires { l’exécution du travail projeté, sans application du
travail projeté, sans application des valeurs à ces quantités.

IV.1.7 Installation et replis de chantier

C’est l’ensemble de dispositif provisoire nécessaire au

fonctionnement d’un chantier pendant la durée des travaux.

IV.1.8 Frais d’études

C’est une somme d’argent que l’on verse pour les études
préalables à faire.

C’est la vérification par un organisme ; ou par une personne agrée

de la conformité de la conception et de la réalisation d’un ouvrage { la
règlementation en vigueur.

IV.1.10 Imprévus

Dans un marché, les travaux dont la consistance n’est pas connu {

l’avance, cela peut pallier au supplier { plusieurs situation en épinglant
quelques cas lors des casse, pertes des travaux dans un chantier.

IV.1.11 TVA

C’est la taxe sur la valeur ajoutée

4IV.2. Evaluation proprement dite de la structure en étude

IV.2.1 Travaux à exécuter présente des caractéristiques géométriques

Suivantes :
La longueur totale de tronçon ; L=1100 m
La largeur de la chaussée ; l=7 m
Le nombre de bande ; n=2voie

Il est à noter la longueur de la chaussée ainsi que le nombre de

bande sont conditionnés dans un tableau.
CT KUKA DI MABULA cours Analyse des travaux
 40

IV.2.1.1 Terrassement (Décaissement)

V=L × l × e,

Avec L=longueur total du tronçon (1100m)

l= largeur de la plate-forme (9 m)

e=épaisseur (3+15+15) cm =33 cm=0.33 m

V=1100 ×9× 0.33 = 3267 m3

IV.2.1.2 Mise en forme de la plate-forme

S=L × l=1100 × 9 = 9900 m2

IV.2.1.3 Mise en œuvre de la couche de fondation

V=L × l × e =1100 ×7× 0.15 m= 1155 m3

IV.2.1.4 Fourniture et pose de bordures

Etant donné que la route au tronçon présente des caractéristiques

ci-après :
Longueur de la route : L=1100 m
Nombre de voies : 2

Les quantités des bordures pour les deux (2) voies. Il sera calculé par pièce
sachant qu’une bordure mesure 1m de long.

S=11OO m×1 m×2=2200 pièces

La quantité des bordures pour les (2) varies sera donc 2200 pièces.

IV.2.1.5 Mise en œuvre de la couche de base

V=L × l × e =1100 ×7× 0.15 m= 1155 m3

IV.2.1.6 Imprégnation

S=L × l=1100 ×7=7700 m2

 41

IV.2.1.7 Mise en œuvre (place) de la couche de roulement

V=L × l × e =1100 ×7× 0. 03 m=231 m3

IV.3. Evaluation estimative

IV.3.1 Natures des travaux

3267×2.06$ =6730.02$

IV.3.1.2 Mise en forme de la plate-forme

9900×1.50$ = 14850$

IV.3.1.3 Mise en œuvre de la couche de fondation

1155× 10.98 = 12681.9$

IV. [Link] et pose de bordure

2200 × 25$ = 55000$

IV.3.2 Mise en œuvre de la couche de base

1155 × 80.84 = 93370.2$

IV.3.3 Imprégnation

7700×2.47$ = 19019$

IV. 3.4 Mise en œuvre de la couche de roulement

231× 760$ = 175560$

IV.4. Autres postes.

IV.4.1 Installation et replis (5%)

IV.4.1.2 Frais d’études contrôle et surveillance (11%)

 42

IV.4.1.3 Imprévus (10%)

IV.4.1.4 TVA (16)

 43

IV.5. Synthèse du devis

N° Désignation Unités Quantités Prix unitaire Prix total $

1 Terrassement m3 3267 2.06 6730.02

2 Mise en forme de la m3 9900 1.50 14850
plate-forme
3 Mise en œuvre de la m3 1155 10.98 12681.9
couche de fondation
4 Mise en forme de la m3 1155 80.84 93370.2
couche de base
5 Imprégnation m2 7700 2.47 19019
6 Mise en forme de la de m3 231 760 175560
la couche de roulement
7 Fourniture et pose de pièces 2200 25 55000
dure
Sous total 377211.12

8 Installation et repli % 5 18860,556

(7%)
9 Frais d’études, contrôle % 11 41493,2232
et surveillance
10 Imprévus % 10 37721,12

TVA % 16 60353,78

Sous total 161428,68

Cout total du projet 538639,80

 44

CONCLUSION

Dans le monde, le réseau routier dans son ensemble est un des

facteurs indispensables pour le développement d’un pays. La République
Démocratique du Congo, notre pays a un grand retard sur la politique de
conception, modernisation et entretien des routes.

Cependant, à travers cette étude, nous venons de proposer une

structure qui peut répondre aux exigences techniques de modernisation
pour l’avenue LIKASI { Tshikapa dans la province de Kasaï occidental.

Il nous a été possible d’exploiter les données mises { notre

disposition par le Laboratoire National de l’Office des Routes, nous avons
apporté notre modeste contribution au programme de modernisation et
constructions des infrastructures des voiries à Tshikapa.

En fin, ce travail nous a permis d’élargir nos pensées dans un domaine aussi
complexe que la route est aussi, ce projet nous a donné une idée claire sur
le domaine du travail en génie civil en particulier.

L’évaluation de tous les travaux envisagés s’est chiffrée à 538639,80

$. Le pouvoir décideur a aussi à sa disposition tous les éléments pouvant lui
permettre de remettre en état moderne ce tronçon de route dont l’importance
a été évoquée dans l’introduction de ce travail.

Nous remercions vivement tous ceux qui ont contribué d’une manière
ou d’une autre à l’élaboration de ce travail et attendons de nos lecteurs des
observations constructives pour son éventuelle amélioration.
 45

BEBLIOGRAPHIE

1. Prof, Docteur, Ingénieur EVARISTE PHANZU, Dimensionnement de

route, GT2 et Entretien de route, GT3, INBTP/2011.
2. Prof. MUZHUMBA, Route Revêtue (Ière épreuve Ingénieur 2009-2010.
3. Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux ; Edition 1984.
4. Bibliothèque de l’INBTP.
5. CT. KAPANGA ; Cours de matériaux de construction et Laboratoire
BTP1/IBTP/2011.
6. CT. KUKA DI MABULA ; Cours d’Analyse de travaux.
7. CEBTP ; Manuel sur la route dans les zones tropicales.
8. Google.
 46

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHIE……………………………………………………………………………………………………………………..i
DEDICACE……………………………………………………………………………………………………………………….ii
AVANT PROPOS……………………………………………………………………………………..……………………….iii
0.1 PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE .................................................................................. 1
0.2. INTERET DU SUJET .................................................................................................................... 2
0.3. METHODOLOGIE....................................................................................................................... 2
0.4. LIMITATIN DU TRAVAIL............................................................................................................. 2
O.5. SUBDIVISION DU TRAVAIL........................................................................................................ 3
CHAPITRE I : GENERALITES ET EVOLUTION HISTORIQUE DE LA ROUTE .......................................... 4
I.1 Définition .................................................................................................................................... 4
I.2. Histoires ..................................................................................................................................... 4
I.3. Classification des routes ............................................................................................................ 4
I.4. Classification des chaussées ...................................................................................................... 5
I.5. La Structure des chaussées souples et leur rôle. ...................................................................... 7
I.5.1 La couche de surface ............................................................................................................... 7
I.5.2 La couche de base ................................................................................................................... 7
I.5.3 La couche de fondation ........................................................................................................... 8
I.6. Les caractéristiques superficielles d’une chaussé souple ......................................................... 8
I.6.1 L’uni ......................................................................................................................................... 9
I.6.2 La rugosité (adhérente) ........................................................................................................... 9
I.6.3 Imperméabilité ...................................................................................................................... 10
I.7. Caractéristiques géométrique d’une route ............................................................................. 10
I.7.1 Le tracé en plan ..................................................................................................................... 10
I.7.2 Le profil en long ..................................................................................................................... 11
I.7.3 Profils en travers.................................................................................................................... 11
I.7.4. Terminologie......................................................................................................................... 11
I.7.4.1 L’Emprise ............................................................................................................................ 11
I.7.4.2 L’assiette ............................................................................................................................. 11
I.7.4.3 La Plate-forme .................................................................................................................... 11
I.7.4.4 La chaussée......................................................................................................................... 11
I.7.4.5 Accotements ....................................................................................................................... 11
I.7.4.6 Fossés ................................................................................................................................. 11
I.7.4.7 Talus de chaussée ............................................................................................................... 12
 47

I.8. Caractéristique superficielle d’une chaussée souple .............................................................. 12

I.8.1 Comportement d’une chaussée souple ................................................................................ 12
I.8.2 Fonctionnement .................................................................................................................... 12
I.8.3 Phase de la consolidation ...................................................................................................... 12
I.8.4 Phase du comportement élastique ....................................................................................... 13
I.8.5 Phase de la fatigue ................................................................................................................ 13
I.9. Mode rupture des chaussées souples ..................................................................................... 13
I.9.1 Ruptures dues aux faiblesses de la plate-forme ................................................................... 13
I.9.2 Ruptures dues aux faiblesses de corps de la chaussée ........................................................ 14
I.9.3 Ruptures dues à l’environnement et aux accessoires de la .................................................. 14
Chaussées ...................................................................................................................................... 14
CHAPITRE II : PRESENTATION DU SITE A ETUDIER......................................................................... 15
II.1. Historique ............................................................................................................................... 15
II.2. Situation géographique .......................................................................................................... 15
II.3. Aperçu agro-écologique ......................................................................................................... 15
II.4. Aperçu hydrographique.......................................................................................................... 15
II.4. Aperçu économique ............................................................................................................... 16
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................................................. 17
III.1. Définition ............................................................................................................................... 17
III.2. Quelques méthodes de dimensionnement recommandées pour la chaussée routière ..... 17
III.2.1 Méthodes empiriques ......................................................................................................... 18
III.2.2 Méthodes CBR ..................................................................................................................... 18
III.2.3 Méthode du CEBTP ............................................................................................................. 18
III.2.4 Méthode dérivée de l’essai AASHO ..................................................................................... 20
III.2.5. Méthode du roal Reseach laboratory ................................................................................ 22
III.2.6 Méthodes théorique ........................................................................................................... 23
III.2.7 Méthode incrémentale........................................................................................................ 23
III.3. Méthode choisie dans la présente étude ............................................................................. 24
III.4.1 Essai d’analyse granulométrique ......................................................................................... 25
III.4.2 Essai des limites d’Atterberg ............................................................................................... 25
III.4.3 Essai d’équivalent de sable.................................................................................................. 26
III.4.4 Essai Proctor – Compactage ................................................................................................ 26
III.4.5 Essai CBR-portance .............................................................................................................. 27
III.5. Paramètres d’entrée pour dimensionner la structure routière ............................................ 28
 48

III.5.1 Le trafic ................................................................................................................................ 28

III.5.1.1 Définition .......................................................................................................................... 29
III.5.1.2 La classe du trafic ............................................................................................................. 29
III.5.2. Enquêtes ............................................................................................................................. 31
III.5.2.3 Pesées d’essieux ............................................................................................................... 32
III.5.3 La Portance .......................................................................................................................... 33
III.5.3.1 La Classe du sol ................................................................................................................. 33
III.5.3.2 Matériaux disponibles dans la région .............................................................................. 34
III.5.4 Evaluation du trafic sur la route en études ......................................................................... 34
III.5.5 La structure proposée ......................................................................................................... 36
3cm Béton bitumineux.......................................................................................................................... 36
15cm Grave concassée .......................................................................................................................... 36
15cm Sable sélectionné ........................................................................................................................ 36
III.5.6 Vérification théorie des contraintes sur la couche structure .............................................. 36
Proposée ........................................................................................................................................ 36
CHAPITRE IV: EVALUATION DU PROJET ......................................................................................... 38
IV.1 Définitions de quelques termes à utiliser dans notre étude.................................................. 38
IV.1.1 Avant métré ........................................................................................................................ 38
IV.1.2 Métré................................................................................................................................... 38
IV.1.3 Devis .................................................................................................................................... 38
IV.1.4 Prix unitaire ......................................................................................................................... 38
IV.1.5 Unité de mesure .................................................................................................................. 38
IV.1.6 Quantités à évaluer ............................................................................................................. 39
IV.1.7 Installation et replis de chantier ......................................................................................... 39
IV.1.8 Frais d’études ...................................................................................................................... 39
IV.1.10 Imprévus............................................................................................................................ 39
IV.1.11 TVA .................................................................................................................................... 39
IV.2. Evaluation proprement dite de la structure en étude .......................................................... 39
IV.2.1 Travaux à exécuter présente des caractéristiques géométriques ...................................... 39
Suivantes : ..................................................................................................................................... 39
IV.2.1.1 Terrassement (Décaissement) ......................................................................................... 40
IV.2.1.2 Mise en forme de la plate-forme ..................................................................................... 40
IV.2.1.4 Fourniture et pose de bordures ....................................................................................... 40
IV.2.1.5 Mise en œuvre de la couche de base............................................................................... 40
 49

IV.2.1.6 Imprégnation .................................................................................................................... 40

IV.2.1.7 Mise en œuvre (place) de la couche de roulement ......................................................... 41
IV.3. Evaluation estimative ............................................................................................................ 41
IV.3.1 Natures des travaux ............................................................................................................ 41
IV.3.1.2 Mise en forme de la plate-forme ..................................................................................... 41
IV.3.1.3 Mise en œuvre de la couche de fondation ...................................................................... 41
IV. [Link] et pose de bordure........................................................................................ 41
IV.3.2 Mise en œuvre de la couche de base.................................................................................. 41
IV.3.3 Imprégnation ....................................................................................................................... 41
IV. 3.4 Mise en œuvre de la couche de roulement ....................................................................... 41
IV.4. Autres postes......................................................................................................................... 41
IV.4.1 Installation et replis (5%) .................................................................................................... 41
IV.4.1.2 Frais d’études contrôle et surveillance (11%) .................................................................. 41
IV.4.1.3 Imprévus (10%) ................................................................................................................ 42
IV.4.1.4 TVA (16) ........................................................................................................................... 42
IV.5. Synthèse du devis .................................................................................................................. 43
CONCLUSION ................................................................................................................................. 44
BEBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................. 45
TABLE DES MATIERES………………………………………………………………………………………………………………..47
ANNEXE………………………………………………………………………………………………………………………..51