Université Moulay Ismaïl
École Nationale Supérieure d'Arts et Métiers
Departement Mecanique Des Structures
Rapport du projet
Conception et Optimisation d’un Tracé Routier
entre Tafingoult et Tizi N’Test : Étude Technique et
Modélisation Numérique
Février 2025
PREPARED BY : SUPERVISED BY :
Pr. SALHI
ZEGHRAN KHADIJA
HAMDAN AMAL
MARZOUGUE MOHAMED
ICHI REDOUANE
TABLES DES MATIERES
Remerciement ................................................................................................................. 04
Avant Propos ........................................................................................................................
05
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet....................................................... 06
1.1. Présentation générale du projet .......................................................................... 06
1.2. Objectifs et contexte .........................................…..............................................06
1.3. Norme à suivre pour REFT ...............................................................................07
1.4. Donnée socioéconomique ...............................................................................09
1.4.1. Population.........................................................…...........................................09
1.4.2. Accès à l’infrastructure routière.................................................................. 09
1.5. données de bases .................................................................................................... 12
1.5.1. Géographie et topographie .............................................................................. 12
1.5.2. Climatologie......................................................................................................12
CHAPITRE 2 : Dimensionnement de chaussée........................................................13
2.1 Type du trafic .........................................................................................................13
2.2 Portance des plate-formes support du chaussée ...................................13
2.3 Zones critiques .....................................................................................................14
2.4 Détermination des structures........................................................................15
CHAPITRE 3 : Réalisation du projet.............................................................................. 16
3.1. Initialisation sur COVADIS................................................................................... 17
3.1.1. Calcul du MNT sur COVADIS...................................................................... 17
3.1.2. Tracé en plan par AUTOPISTE.................................................................17
3.1.3. Tabulation et dessin du profil en long du terrain naturelle............. 19
3.2. Etude hydrologique et Hydraulique................................................................ 20
3.2.1. Introduction....................................................................................................20
3.2.2. Délimitation des bassins versants ........................................................... 21
3.2.3. Débits d’apport ..............................................................................................22
3.3.4. Ouvrages hydrauliques projetés..............................................................23
3.3.5. Dessin de la ligne rouge du projet sur le profil en long...................23
2
TABLES DES MATIERES
3.3. Exportation vers piste ......................................................................................24
3.3.1. Calcul des devers...................................................…........................................... 25
3.3.2. Profil en travers.................................................................................................. 26
3.4. Dessin de sortie ....................................................................................................27
3.5. Resultats des calculs ..................................................................................................28
CHAPITRE 4 : Estimation des travaux ....................................................................29
4.1. Avant-métré des travaux..................................................................................29
4.2. Coût estimatif du projet...................................................................................... 29
CONCLUSION.................................................................................................................... 31
3
Remerciement
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude au Dr. Ibrahim Salhi
pour son accompagnement tout au long de ce semestre. Son expertise,
sa pédagogie et sa disponibilité ont été des atouts précieux qui nous ont
permis d'approfondir nos connaissances en tracé routier et en
assainissement. Son engagement, notamment lors de notre projet de
tracé routier, a été déterminant pour notre progression.
Nous remercions également M. Lagdaa pour sa collaboration
précieuse, ainsi que l’ensemble du corps enseignant de l’ENSAM pour
la qualité de la formation et l’encadrement qu’ils nous offrent. Enfin,
un grand merci à nos collègues pour leur esprit d’équipe et leur soutien
tout au long de ce parcours. Cette expérience enrichissante restera une
étape marquante de notre apprentissage.
4
Avant Propos
Le développement des infrastructures routières joue un rôle essentiel dans
l’aménagement du territoire et le développement économique. Dans ce
contexte, ce projet s’inscrit dans le cadre du programme d’urgence visant à
améliorer la connectivité et la résilience des infrastructures face aux effets
du séisme d'Al Haouz.
Ce document présente l’étude de conception d’une section de la route
nationale N7, reliant Tafingoult à Tizi N’Test, située dans la province de
Taroudant. L’objectif est de proposer un tracé optimal respectant les
normes marocaines de deuxième catégorie tout en tenant compte des
contraintes techniques et environnementales.
Ce projet mobilise des compétences en ingénierie routière, notamment en
conception géométrique, en dimensionnement des infrastructures et en
évaluation des contraintes du site. Il repose sur l’analyse des données
topographiques, la définition du profil en long et en travers, ainsi que
l’estimation des travaux nécessaires à sa réalisation.
Nous espérons que cette étude apportera une contribution pertinente à la
réflexion sur l’amélioration du réseau routier dans cette région et
constituera une base solide pour une mise en œuvre efficace du projet.
5
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
1.1. Présentation générale du projet..............................................................
Les infrastructures routières sont essentielles au développement économique et
social, car elles facilitent les échanges et la mobilité des populations. Ce projet
concerne la conception d'une section de la route nationale N7, qui relie
Tafingoult à Tizi N’Test, dans la province de Taroudant.
Dans le cadre du programme d'urgence visant à atténuer les effets du séisme
d'Al Haouz, cette étude a pour objectif de définir un tracé optimal conforme aux
normes marocaines de REFT. Elle tient compte des contraintes topographiques,
environnementales et techniques pour garantir un aménagement à la fois
sécurisé et efficace.
Ce rapport présente en détail les différentes étapes de l'étude, depuis l'analyse
du terrain jusqu'à l'estimation des travaux nécessaires à la réalisation du projet.
1.2. Objectifs et contexte.....................................................................................
L'objectif principal de cette étude est de définir une géométrie optimale permettant
une exploitation sécurisée et durable de la future infrastructure routière. Plusieurs
aspects techniques ont été pris en compte afin de garantir la conformité aux normes
marocaines de 2ème catégorie, tout en respectant les contraintes spécifiques du site
Parmi les critères essentiels, le tracé doit impérativement suivre le couloir prédéfini,
intégrer les infrastructures existantes (lignes haute tension, passages, voies ferrées,
bornes fontaines, puits, etc.) et respecter l'épaisseur adéquate de l'assise selon les
données de chaque groupe. Les dimensions et caractéristiques des fossés
(triangulaires ou trapézoïdaux) doivent être conformes aux prescriptions techniques.
Une attention particulière a également été portée au dimensionnement des ouvrages
hydrauliques pour assurer une gestion optimale des débits de crue dans les bassins
versants traversés par la route. Ce rapport vise à fournir une analyse complète et
rigoureuse, offrant ainsi une base solide pour une planification et une exécution
efficaces de ce projet routier essentiel
6
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
1.3. Norme à suivre pour REFT.......................................................................
Les tracés en plan et les profils en long doivent respecter les normes suivantes :
Tableau 1 : Normes minimales tracé en plan et profil en long
Rayon minimal de courbe : Il est essentiel que le rayon de courbe soit toujours
supérieur à 15 mètres. Cela garantit des virages suffisamment larges pour une
conduite sûre et confortable
Alignement droit entre les courbes : Un alignement droit d'au moins 20 mètres
doit être placé entre deux courbes, indépendamment de leur rayon ou orientation,
afin d’assurer une transition fluide et de favoriser la visibilité pour les
conducteurs.
7
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
Chaque courbe circulaire doit être précédée d'alignements droits dont la longueur
est égale ou supérieure à celle du raccordement L.
Rampes supérieures au minimum normal : Il est possible d'utiliser des rampes
plus raides que la pente maximale habituelle, à condition qu'elles soient séparées
par des "paliers" ayant une pente maximale de 4%. La longueur de ces paliers doit
varier entre 0,50 km après une pente normale et 1 km après une pente plus raide,
afin d’assurer une transition progressive et sécuritaire.
Les rampes dépassant le maximum autorisé ne peuvent durer plus de 2 km (pour
le minimum normal) à 0,25 km (pour le maximum absolu).
8
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
1.4. Donnée socioéconomique..........................................................................
1.4.1. Population............................................................................................................
Selon le RGPH 2024, la population légale de la province de Taroudant est estimée
à 857 673 habitants, marquant ainsi une évolution notable par rapport aux
recensements précédents. Cette population représente environ 2,5% de la
population totale du Royaume et 16,1% de la Région Souss-Massa.
La population urbaine de la province de Taroudant a connu une croissance
significative au cours des dernières années, atteignant un nombre de 302 430
habitants en 2024. Ce chiffre reflète un taux d'accroissement annuel moyen de
2,3%. Une grande partie de cette population est concentrée dans la ville de
Taroudant, qui reste le principal pôle urbain de la province.
Tableau 2 : Population légale du Royaume du Maroc selon les résultats du
Recensement Général de la Population et de l'Habitat de 2024
1.4.2. Accès à l’infrastructure routière...................................................................
L'amélioration de la route reliant Tafingoult à Tizi N'test vise à renforcer la
connectivité entre les zones rurales et urbaines de la province de Taroudant. Ce
projet facilitera l'accès aux principaux centres économiques, administratifs, et aux
services essentiels tels que la santé et l'éducation. Il réduira également les
distances pour les habitants des zones isolées et offrira une alternative plus
sécurisée aux routes existantes.
Cette nouvelle infrastructure facilitera la circulation des marchandises, améliorera
l'accès au transport public et contribuera au développement socio-économique de
la région, tout en soutenant les efforts de reconstruction après le séisme d'Al
Haouz.
9
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
RESEAU ROUTIERE
La région dispose d’une armature routière assez satisfaisante par rapport au reste du
territoire national avec 6444 km de routes classées, soit 11,2% du total des routes du
Royaume. Le réseau routier est réparti comme suit :
Routes Nationales : 1077 Km ;
Routes Régionales: 982 Km ;
Routes Provinciales: 4385 Km.
Tableau 3: Etat du réseau routier (selon le relevé visuel de 2010)
figure 1 : Carte du Réseau urbain de la Région
10
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
Carte routière :
figure 2 : Carte routiere de la Région
figure 3 : Carte des Principales infrastructures de base
11
CHAPITRE 1 : Présentation et contexte du projet
1.5. Données de Base............................................................................................
1.5.1. Géographie et topographie............................................................................
La province de Taroudant, située dans la région de Souss-Massa au Maroc, a une
topographie variée avec montagnes, collines et plaines. La chaîne de l'Atlas à l'est
présente des reliefs difficiles, nécessitant des solutions techniques pour
l'aménagement routier, tandis que les zones ouest et centrales offrent des plaines
plus accessibles pour les infrastructures. Cette diversité géographique exige des
études sur la stabilité des sols, l'évacuation des eaux pluviales et l'adaptation aux
contraintes naturelles dans la conception des routes.
1.5.2. Climatologie.......................................................................................................
La province de Taroudant possède un climat méditerranéen semi-aride avec des
étés chauds et des hivers modérés. Les faibles précipitations se produisent
principalement en automne et en hiver, variant entre les plaines et les montagnes.
Ces conditions affectent les infrastructures routières, nécessitant des matériaux
résistants, une gestion efficace des eaux pluviales pour éviter l’érosion et les
inondations, ainsi que des adaptations aux événements météorologiques extrêmes.
figure 4 : Carte de la Pluviométrie moyenne annuelle
12
CHAPITRE 2 :Dimensionnement de chaussée
2.1. Type du trafic..............................................................................................
Le trafic est mesuré en nombre moyen quotidien de poids lourds dépassant 8
tonnes en charge, dans les deux directions de circulation. Selon les données du
projet : TPL2.
2.2 -Portance des plate-formes – Support de chaussée.........................
Portance à long terme
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement
d’une structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements.
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme.
Pj niveau 2 chaussée
Sti niveau 1
couche de forme
h 0,50 m
h 0,70 à
1,00 m
remblai
déblai
Niveau 1 : portance Sti
La portance à long terme Sti au niveau 1 est évaluée en tenant compte de la
connaissance des sols, à une hauteur h (0,50 m en remblai – entre 0,70 et 1,00 m
en déblai) et en fonction des conditions de drainage et de l'environnement. Selon les
données du projet, la portance de la section supérieure des terrassements est : St3.
Niveau 2 : portance Pj
La portance Pj à long terme au niveau 2 est estimée à partir de la portance au
niveau 1 (Sti) et de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme .
13
CHAPITRE 2 :Dimensionnement de chaussée
il faut déterminer d’abord la portance minimal du notre chaussée on a une chaussée
souple et un trafic de type TPL2
Type de structure Trafic Portance Pj minimale
TPL1 à TPL3 P1
Souple
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TP3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1
On a donc une portance minimale P1 et St3 avec
d’ou la couche de forme n’est pas obligatoire.
donc on aura :
2.3. Zones climatiques.................................................................................................
ZONE SEMI HUMIDE h
(250 à 600 mm)
14
CHAPITRE 2 :Dimensionnement de chaussée
2.4 Détermination de la structure......................................................................
On a P3 et TPL2 donc:
20 GNF2 + 16 GNB + RS
15
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.1. Initialisation sur COVADIS.....................................................................
COVADIS est un applicatif d’AutoCAD. En matière de DAO, l’opérateur dispose
donc, dans l’environnement AutoCAD, des fonctionnalités de dessin orienté objet
de COVADIS. Le fichier produit est un simple fichier DWG qui peut être exporté
vers tous les formats reconnus par AutoCAD, Map, Civil ou par COVADIS
(DXF, DWF, LAND XML, PISTE, MACAO, MOSS, etc.). Avec COVADIS, le
dessin et la conception des projets sont encore plus simples et plus rapides. Les
nouvelles palettes d’outils, les nouveaux assistants et menus contextuels
accélèrent le travail du projeteur en le guidant lors des différentes phases de la
conception. COVADIS est spécialement dédié aux bureaux d’études en
infrastructure, aux entreprises de travaux publics, aux collectivités locales et
territoriales, ainsi qu’aux cabinets de géomètres. Il permet de traiter un projet
d'infrastructure de sa phase initiale à sa phase finale.
figure 5 : l'interface Covadis
16
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.1.1. Calcul du MNT sur COVADIS........................................................................
Modèle Numérique de Terrain : c'est une représentation de la topographie
(altimétrie et/ou bathymétrie) d'une zone terrestre (ou d'une planète tellurique)
présentée sous un format adapté à l'utilisation par un ordinateur.
Parmi des objectifs : Analyser la topographie, Optimiser le tracé routier, Calculer
les volumes de terrassement, Réaliser des études hydrologiques, Faciliter
l'intégration dans les logiciels de CAO/DAO.
Figure 6 : l'interface Covadis
3.1.2. Tracé en plan par AUTOPISTE....................................................................
Après avoir effectué le calcul MNT, nous allons lancer un nouveau projet sur
AutoPISTE. Par la suite, nous établirons un nouvel axe en plan pour commencer
le tracé de notre projet.
Le tracé en plan comprend des alignements droits et des raccordements
circulaires. Les règles à suivre sont indiquées sur le REFT. Cette illustration
montre une section du tracé en plan, incluant les alignements droits et les
raccordements.
17
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Figure 7 : tracé en plan
Après avoir complété les alignements et les raccordements, nous vérifions les
normes de REFT à respecter.
Figure 8 : Tableau des vérifications des caractéristiques géométriques
18
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.1.3. Tabulation et dessin du profil en long du terrain naturelle.................
On implante les tabulations perpendiculairement à l’axe en plan dans des
intervalles constants, ainsi que dans les points de passage pour visualiser les
points bas dans le profil en long et les sommets des raccordements pour respecter
la coordination entre le PL et le TP.
Figure 9 : Les tabulations
Lors de la conception du tracé, des tabulations sont ajoutées manuellement aux
points critiques, comme les zones d'écoulement, pour assurer précision et drainage.
Ensuite, un profil en long est affiché pour analyser les variations altimétriques et
optimiser le tracé selon les pentes et contraintes topographiques, garantissant
ainsi la faisabilité technique de l'infrastructure.
19
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Figure 10 : Profil en long
Avant de définir la ligne rouge du projet, il est essentiel de procéder au calcul des
ouvrages hydrauliques afin d'ajuster les dimensions des structures (dalots ou
buses) sur le profil en long.
3.2. Etude hydrologique et hydraulique..........................................................
3.2.1. Introduction.............................................................................................................
Les infrastructures d'assainissement comprennent les ouvrages hydrauliques
(buses, dalots, radiers, etc.) qui rétablissent les écoulements traversant la route,
ainsi que les systèmes de drainage de la chaussée (fossés de crête, caniveaux pour
talus et bermes, bourrelets, etc.). L'objectif de l'assainissement d'une route est de
garantir sa durabilité en la protégeant des agressions de l'eau. Ce processus se
divise en trois étapes :
Étude hydrologique : Elle fournit des données sur les débits et les
caractéristiques d'écoulement des cours d'eau, servant de base pour le
dimensionnement hydraulique des ouvrages d'assainissement ou de
franchissement.
Étude hydraulique : À partir des résultats de l'étude hydrologique, cette étape
permet de dimensionner les ouvrages nécessaires.
20
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Définition globale du système d'assainissement : Cette étape se déroule comme
suit :
1. Découpage du tronçon routier en sections homogènes d'un point de vue
assainissement ;
2. Détermination, pour chaque section homogène, des types d'ouvrages
composant chaque réseau ;
3. Vérification, selon les résultats des études hydrologiques et hydrauliques, que
les ouvrages sélectionnés sont adaptés.
Avant de procéder à la délimitation, il était nécessaire d'importer d'abord les
cartes topographiques de la région du projet dans AUTOCAD et de les ajuster.
Par la suite, on entame la délimitation des bassins qui croisent la ligne du projet.
L'analyse hydrologique et hydraulique est effectuée tout au long de cette ligne.
Figure 11 : Délimitation des bassins versants
Les informations sur le bassin versant (superficie, longueur, etc.) sont saisies
dans une feuille de calcul EXCEL :
21
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Les bassins versants étudiés montrent des paramètres clés influençant
l'écoulement des eaux, tels que la surface, la longueur, la cote maximale et
minimale, la pente, et le coefficient de ruissellement. Le temps de concentration,
qui indique le délai pour qu'une goutte d'eau atteigne l'exutoire, a été calculé en
tenant compte de ces facteurs, permettant d'affiner les estimations de débits et
d'adapter les ouvrages hydrauliques.
3.2.3. Débits d’apport ..................................................................................................
Les débits d’apport correspondent aux débits des bassins versants identifiés sur
les cartes topographiques à l’échelle. Pour ce projet, la période de retour choisie
est de (T=10 ans). Les débits d’apport sont calculés à l’aide des formules
couramment utilisées suivantes:
Tableau 13: formules de calcul des débits d’apport
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 14: Débits calculés
Ce dernier tableau récapitule les débits d’apport obtenus après application des
formules hydrologiques. Ces valeurs permettent de dimensionner les ouvrages de
drainage et d’assurer une évacuation efficace des eaux pluviales sur le tracé
routier.
22
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.2.4. Ouvrages hydrauliques projetés.......................................................................
Les débits des ouvrages hydrauliques sont déterminés par la formule de Delorme. La
conception repose sur une analyse entre les débits des bassins versants et la capacité
d'évacuation des ouvrages, incluant les données topographiques. Pour un débit de
3,35 m³/s, trois buses de 1 mètre de diamètre sont nécessaires pour un écoulement
optimal et éviter les surcharges. Les choix prennent en compte la sécurité, l'entretien
et l'intégration environnementale. Les résultats sont détaillés dans un tableau.
Tableau 15: Ouvrages hydrauliques projetés
3.2.5. Dessin de la ligne rouge du projet sur le profil en long..........................
Après avoir tracé les dimensions des ouvrages hydrauliques, nous marquons
notre ligne rouge en respectant les normes du REFT (rampe, angle saillant et
angle rentrant).
Tableau 14: les sommets de la ligne rouge
23
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Une fois les dimensions des buses définies, elles sont intégrées dans le profil en long
pour assurer un écoulement optimal des eaux et une adaptation au tracé routier. Cette
implantation prend en compte les niveaux altimétriques, la pente pour le drainage et
la hauteur de remblai nécessaire. L'ajustement de la ligne rouge du projet est effectué
pour garantir la continuité hydraulique et une intégration harmonieuse avec les
autres éléments du tracé.
Figure 12 : Calquage des ouvrages et dessins de la ligne de projet
3.3. Exportation vers piste ....................................................................................
Nous exportons notre projet au format TRF, puis nous l'importons dans le logiciel
PISTE.
Nous créons notre fond de plan et procédons aux calculs : triangulation, identification
des points hauts et bas, courbes de niveau et interpolation avec le projet.
Tableau 13 : exportation vers piste
24
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.3.1. Calcul des devers...................................................................................................
Avant de commencer le calcul des dévers, il est crucial d'insérer d'abord la table
des dévers conforme aux normes du REFT. Ensuite, nous pourrons procéder au
calcul automatique.
figure 14 : les valeurs et règles des devers
25
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
3.3.2. Profil en travers...................................................................................................
Nous allons procéder à l'insertion du profil en travers.
Les données à intégrer dans le profil en travers sur PISTE comprennent : la
largeur de la chaussée, les accotements, les dimensions du fossé, ainsi que les
pentes de déblai et de remblai.
Figure 15 : Insertion des données pour le profil en travers
26
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Figure 16 : Résultat du profil en travers type
3.4. Dessin de sortie ...................................................................................................
Après avoir intégré toutes les données requises, nous obtenons les résultats
suivants. La figure ci-après illustre le tracé combiné, qui nous permettra de
vérifier la correspondance entre le tracé en plan et le profil en long.
Figure 17 : Tracé combiné
27
CHAPITRE 3 : Réalisation du projetée
Figure 18 : Tracé en plan
Figure 19 : Profil en long
Figure 20 : calage du buse
28
CHAPITRE 4 : Estimation des travaux
4.1. Avant-métré des travaux.............................................................................
L’avant-métré des travaux consiste à quantifier les différentes composantes
du projet en vue d’estimer les volumes de matériaux nécessaires et d’évaluer
le coût global de réalisation. Cette étape est essentielle pour assurer une
planification efficace et une maîtrise des ressources.
Dans le cadre de ce projet de tracé routier, l’avant-métré inclut :
Le terrassement : volumes de déblais et remblais en fonction du profil en
long et des profils en travers.
La chaussée : épaisseurs des différentes couches (fondation, base et
revêtement) selon les normes en vigueur.
Les ouvrages de drainage : dimensionnement des fossés (triangulaires ou
trapézoïdaux) et estimation des ouvrages hydrauliques nécessaires pour
l’évacuation des eaux pluviales.
Les équipements routiers : bordures, signalisation et dispositifs de
sécurité.
Les quantités seront établies à partir des plans et des données topographiques
fournies, permettant ainsi d’élaborer une estimation précise des coûts et des
ressources nécessaires à la mise en œuvre du projet.
4.2. Coût estimatif du projet.............................................................................
29
CHAPITRE 4 : Estimation des travaux
Tableau 19: Estimation des coûts
30
CONCLUSION
Ce projet de tracé routier a permis d’aborder de manière approfondie les
différentes étapes de conception et d’aménagement d’une infrastructure routière,
depuis l’analyse du contexte jusqu’à l’estimation des travaux.
L’étude a débuté par une présentation du projet et de son contexte
socio-économique, mettant en évidence l’importance stratégique de cette route pour
la région de Tafingoult à Tizi N’Test. L’analyse des données géographiques,
topographiques et climatiques a permis de mieux comprendre les contraintes du site
et d’adapter le tracé en conséquence.
Le dimensionnement de la chaussée a été réalisé en prenant en compte le type de
trafic, la portance des plateformes support et les conditions climatiques. Cela a
conduit à la détermination des structures adaptées garantissant la durabilité et la
sécurité de la route.
Sur le plan technique, l’utilisation de logiciels spécialisés comme COVADIS et
AUTOPISTE a permis de modéliser avec précision le tracé en plan, le profil en
long et les profils en travers. L’étude hydrologique et hydraulique a également joué
un rôle clé dans la conception des ouvrages de drainage, assurant ainsi une gestion
efficace des eaux pluviales.
Enfin, l’estimation des travaux a permis d’évaluer les quantités et les coûts
associés aux différentes phases du projet, garantissant une planification rigoureuse
pour une mise en œuvre efficace.
À travers ce projet, nous avons consolidé nos compétences en ingénierie routière,
en conception assistée par ordinateur et en gestion des contraintes techniques et
environnementales. L’ensemble des résultats obtenus contribue à proposer une
solution fiable et adaptée aux besoins de la région, renforçant ainsi l’accessibilité et
la sécurité du réseau routier.
Ce travail pourrait servir de base pour des études plus approfondies et pour la mise
en œuvre effective du projet, en intégrant des optimisations supplémentaires selon
les besoins futurs.
31
