Résume

Ce rapport s’inscrit dans le cadre d’une recherche bibliographique consacrée à l’étude du

comportement thermomécanique des disques de frein automobiles. L’objectif principal de ce
travail est de rassembler, analyser et structurer les connaissances disponibles dans la
littérature scientifique et technique, afin de mieux comprendre les phénomènes complexes qui
régissent le fonctionnement des systèmes de freinage, et plus particulièrement les interactions
entre la chaleur générée lors du freinage et les contraintes mécaniques exercées sur les
composants.
Dans un premier temps, une analyse approfondie des différentes technologies de disques de
frein est présentée, en mettant l’accent sur les matériaux utilisés (fonte, céramique,
composites), les types de disques (pleins, ventilés, perforés) et leur influence sur la
performance thermique et mécanique. L’étude explore également les principaux mécanismes
de génération de chaleur lors du contact entre la plaquette et le disque, ainsi que les
phénomènes d’usure, de déformation, de dilatation thermique et de fissuration.
Une attention particulière est portée aux outils de simulation numérique couramment utilisés
dans le domaine. La modélisation géométrique est assurée via le logiciel SOLIDWORKS,
tandis que l’analyse thermomécanique s’appuie principalement sur les logiciels ABAQUS et
COMSOL Multiphysics. La littérature souligne les avantages et limites de chaque outil en
matière de précision, de facilité d’utilisation et de capacité à intégrer des conditions de
fonctionnement réalistes, telles que les charges variables, les cycles thermiques, ou encore les
effets de convection et de rayonnement.
Au-delà de l’étude des contraintes mécaniques classiques (notamment les contraintes de Von
Mises utilisées pour évaluer la résistance des matériaux), le rapport met également en
évidence les défis liés à la prédiction des précontraintes thermiques et au couplage des effets
thermiques et mécaniques dans les simulations numériques.
Enfin, cette recherche bibliographique s’ouvre sur une réflexion autour de l’intégration de
l’intelligence artificielle dans les systèmes de freinage. L’IA est envisagée comme une
solution prometteuse pour améliorer les performances globales du freinage en temps réel, par
l’analyse et le traitement des données issues de capteurs embarqués. Elle permettrait, par
exemple, d’adapter automatiquement la pression de freinage, d’anticiper l’usure des
composants ou encore de renforcer la sécurité dans des situations critiques.
En conclusion, cette synthèse documentaire met en lumière les connaissances fondamentales
nécessaires à la compréhension du comportement thermomécanique des disques de frein et
propose des pistes concrètes d’amélioration et d’innovation, en s’appuyant sur les outils
numériques et les technologies émergentes comme l’intelligence artificielle. Ce travail
constitue ainsi une base solide pour des recherches futures orientées vers la conception de
systèmes de freinage plus intelligents, plus performants et plus fiables.
Introduction générale
Le système de freinage constitue un élément fondamental de la sécurité des véhicules
automobiles. Il doit assurer une décélération rapide, contrôlée et fiable, quelles que soient les
conditions de conduite. Parmi les composants essentiels de ce système, le disque de frein joue
un rôle critique en transformant l’énergie cinétique du véhicule en chaleur, par frottement
avec la plaquette de frein. Cette conversion d’énergie engendre des sollicitations
thermomécaniques complexes qui peuvent altérer, à terme, la performance du système ou
provoquer des défaillances.
Comprendre et prédire le comportement thermomécanique du disque de frein est donc un
enjeu crucial pour les ingénieurs en conception automobile. La montée en température, la
dilatation thermique, les contraintes mécaniques, ainsi que l’usure des matériaux sont autant
de phénomènes qui interagissent de manière dynamique et qui doivent être étudiés de manière
couplée. La simulation numérique s’impose aujourd’hui comme un outil indispensable pour
modéliser ces phénomènes, évaluer la tenue des composants dans le temps et optimiser les
choix technologiques.
Ce travail s’inscrit dans une démarche de recherche bibliographique visant à analyser les
avancées scientifiques et techniques dans ce domaine. Il repose sur l’étude de publications
récentes traitant des matériaux utilisés, des modèles numériques existants, ainsi que des
approches de simulation thermique et mécanique les plus répandues, notamment à travers les
logiciels SOLIDWORKS, ABAQUS et COMSOL.
En complément, une attention particulière est portée aux perspectives d’innovation,
notamment l’introduction progressive de l’intelligence artificielle dans le domaine du
freinage. Bien que cette technologie ne constitue pas le cœur de notre étude, son potentiel
pour améliorer le contrôle et la maintenance prédictive du système ouvre de nouvelles pistes
de réflexion à intégrer dans une vision globale d’optimisation.
Ce rapport s’organise comme suit : une première partie est consacrée à la description des
phénomènes physiques liés au freinage, suivie d’une présentation des outils de modélisation
utilisés. Ensuite, les principaux résultats issus de la littérature sont analysés, avant d’aborder
les perspectives offertes par l’intégration de nouvelles technologies, telles que l’intelligence
artificielle, dans les systèmes de freinage de demain.
Etude Théorique
Introduction
Avec les avancées technologiques constantes dans l’industrie du transport, les véhicules
deviennent de plus en plus puissants et rapides. En conséquence, les systèmes de freinage
doivent évoluer en parallèle afin de garantir un fonctionnement optimal, en adéquation avec
ces nouvelles performances. En tant qu’organe de sécurité par excellence, le frein demeure un
domaine de recherche particulièrement actif pour les ingénieurs.
L’introduction de nouveaux matériaux — tels que divers alliages métalliques ou encore la
céramique — ainsi que le développement de procédés innovants de fabrication et de
traitement de surface (comme le grenaillage ou la trempe par induction) ont donné naissance à
des freins de conception nouvelle, appelant des études spécifiques pour évaluer leur efficacité
et leur durabilité.
Par ailleurs, dans un contexte industriel marqué par une concurrence toujours plus forte, les
exigences évoluent. Outre la performance, la fiabilité et le confort, l’optimisation des coûts de
production et la réduction des délais de fabrication deviennent des priorités. L’ingénieur est
ainsi confronté à la nécessité de trouver le meilleur compromis entre ces multiples contraintes.
Dans cette optique, le recours à la simulation numérique s’impose comme une solution
stratégique. Elle permet de compléter, voire de remplacer partiellement, les essais
expérimentaux classiques. Grâce à ces outils, il est possible d’explorer un plus grand nombre
de configurations, de réduire le nombre de prototypes physiques à fabriquer, et ainsi de
diminuer les coûts et les délais liés à la phase de développement.
-Structure Générale d’un système de freinage :
-Définition :
Le système de freinage désigne l’ensemble des composants permettant de ralentir ou
d’immobiliser un véhicule, en réponse aux sollicitations du conducteur.
La structure illustrée ci-dessous (Figure I.1) représente une configuration de base typiquement
rencontrée sur les véhicules de tourisme dits d’entrée de gamme. Il existe cependant plusieurs
variantes selon les modèles, notamment l’ajout de freins à disque sur l’essieu arrière ou
l’intégration de systèmes d’assistance à la conduite tels que l’ABS (système antiblocage des
roues) ou l’ESP (programme de stabilité électronique).

Figure 1-1

Fonction principale du frienage :

Le système de freinage automobile a pour rôle essentiel de réduire la vitesse du véhicule ou
de l’arrêter, en fonction des conditions de circulation. Son principe fondamental repose sur la
transformation de l’énergie cinétique du véhicule en une autre forme d’énergie. Une petite
partie de cette énergie est dissipée sous forme d’ondes vibratoires, à l’origine du phénomène
de crissement, tandis que la majorité est convertie en chaleur grâce à un dispositif de friction.
Ce système de friction, situé au niveau de chaque roue et agissant sur les éléments en rotation,
doit fonctionner efficacement même sous des températures élevées. Il est donc indispensable
que le matériau de friction conserve des propriétés stables tout au long du processus de
freinage. [1]
Figure 2

Importance du système dans la sécurité et la performance du véhicule

Un système de freinage efficace est essentiel pour garantir la sécurité, le contrôle et la
durabilité d'un véhicule. En premier lieu, il joue un rôle fondamental dans la sécurité du
conducteur et des passagers, permettant d'éviter les collisions et de stopper le véhicule
rapidement en cas d'urgence. Un freinage performant est également crucial pour maintenir le
contrôle du véhicule, en particulier dans des situations de conduite difficiles, telles que le
trafic dense ou les conditions météorologiques défavorables (pluie, neige). Par ailleurs, un
système de freinage défectueux peut entraîner une usure prématurée des composants, comme
les plaquettes et les disques, ce qui peut entraîner des coûts de réparation élevés. C’est
pourquoi une maintenance régulière et préventive est indispensable pour garantir des
performances optimales, prolonger la durée de vie des pièces et éviter des réparations
coûteuses. Enfin, le système de freinage doit respecter des normes et des réglementations de
sécurité strictes afin de garantir que les véhicules circulant sur les routes soient sûrs et
conformes aux exigences légales. [2]

Architecture Générale d’un Système de Freinage et Technologies

Utulisées
Actuellement, deux technologies principales sont utilisées pour le freinage automobile :
— les freins à tambour,
— les freins à disque.
Les mécanismes de ces technologies et leurs caractéristiques sont expliqués en détail dans les
sections suivantes.
Frein à tambour:
Cette technologie a été largement utilisée sur les véhicules avant l'arrivée des freins à disque.
Toutefois, en raison de son faible coût, elle reste encore employée sur l'essieu arrière des
véhicules, principalement comme frein de stationnement.

Figure 3

Principe de fonctionnement:
Le fonctionnement des freins à tambour repose sur l’interaction de plusieurs éléments agissant
en trois phases. Lorsque le système n’est pas sollicité, le piston est maintenu en position
rentrée grâce à un ressort de rappel, empêchant ainsi les mâchoires de frotter contre l’intérieur
du tambour, ce qui permet à celui-ci de tourner librement. Lorsqu’une pression est exercée sur
la pédale de frein, le piston pousse alors les mâchoires vers l’extérieur, les mettant en contact
avec la paroi interne du tambour. Ce contact génère un frottement important qui ralentit la
rotation du tambour, et donc celle de la roue. Une fois la pression relâchée, le ressort de rappel
ramène les éléments à leur position d’origine, libérant le tambour qui retrouve alors sa liberté
de rotation. [3]
Figure 4

Applications et limites actuelles

Les freins à tambour présentent certaines limites qui peuvent affecter la sécurité et les
performances de freinage. Ils ont notamment tendance à provoquer des blocages dangereux
des roues, en raison de la complexité des réglages nécessaires au niveau des commandes à
câbles. Bien qu’ils soient hermétiquement fermés, ce qui les protège efficacement contre
l’infiltration de poussière et d’eau, leur principal inconvénient reste leur capacité de
refroidissement lente. Cette caractéristique les rend sujets à la surchauffe lors de freinages
fréquents ou prolongés. Par ailleurs, leur durée de vie est limitée et nécessite un entretien
régulier. En général, les freins à tambour doivent être dépoussiérés tous les 60 000 kilomètres
et les garnitures de leurs mâchoires changées environ tous les 30 000 kilomètres. Leur
remplacement complet est conseillé entre 80 000 et 140 000 kilomètres, selon le modèle de
véhicule. Ces interventions, en plus d’être recommandées par les professionnels de
l’automobile, sont vérifiées lors du contrôle technique.
Frein à disque
Fonctionnement détaillé
Après la Seconde Guerre mondiale, l’augmentation des performances des véhicules a mis en
évidence les limites des systèmes de freinage existants, nécessitant le développement de
technologies plus efficaces. C’est ainsi que les freins à disque ont fait leur apparition, d’abord
sur les voitures de sport dans les années 1950. Un tournant important a été marqué lors des 24
Heures du Mans de 1953, lorsque Jaguar testa avec succès ce nouveau système, permettant à
ses pilotes de freiner plus tardivement que leurs concurrents, ce qui leur offrit un avantage
décisif. Le principe du frein à disque repose sur un disque métallique fixé au moyeu de la
roue, contre lequel des plaquettes de frein sont pressées par un étrier actionné par des pistons
hydrauliques. Ces disques, souvent en fonte, tournent à la même vitesse que les roues, tandis
que l’étrier, contenant généralement deux pistons, applique une pression sur les plaquettes
lorsque la pédale de frein est activée. Ce mécanisme permet de ralentir ou d’arrêter
efficacement le véhicule. Des joints en caoutchouc assurent l’étanchéité du liquide de frein à
l’intérieur de l’étrier, tandis que des bagues protègent le système contre la poussière et les
impuretés. Aujourd’hui, les freins à disque sont devenus la norme sur la majorité des
véhicules modernes, et sont également utilisés dans les rénovations de voitures anciennes ou
classiques. [4]

Figure 5
Applications et limites actuelles
L’un des inconvénients du frein à disque réside dans le fait que la plaquette de friction agit
directement sur le disque, sans bénéficier d’un effet d’auto-renforcement comme c’est le cas
avec les freins à tambour. Cela implique une efficacité de freinage intrinsèquement plus
faible, nécessitant une pression hydraulique plus élevée pour obtenir des performances
comparables. De ce fait, l’utilisation de freins à disque dans un système hydraulique exige
souvent l’ajout d’un dispositif d’assistance électrique, tel qu’un servofrein, afin de garantir
une force de freinage suffisante. Par ailleurs, lorsqu’il s’agit du freinage de stationnement, le
mécanisme d’actionnement des freins à disque s’avère plus complexe que celui des freins à
tambour. Cela limite ainsi leur application aux roues arrière, où les freins à tambour restent
encore privilégiés pour leur simplicité mécanique et leur intégration plus aisée dans les
systèmes de frein de stationnement. [5]

Composants Clés d’un Frein à Disque

Le frein à disque constitue un système de freinage performant utilisé sur les véhicules à roues
en contact avec le sol — tels que les automobiles, les avions, les trains — ainsi que sur
diverses machines. Son principe repose sur la transformation de l'énergie cinétique du
véhicule en chaleur.
Ce dispositif se compose des éléments suivants :
 Un disque, généralement en fonte, fixé à la roue par l’intermédiaire du moyeu, auquel
il est solidaire et situé en position intérieure ;
 Deux plaquettes positionnées de part et d’autre du disque, chacune constituée d’une
garniture en matériau composite, collée ou rivetée sur un support métallique ;
 Un étrier en acier, fixé à l’essieu (par un pivot, par exemple), supportant les plaquettes.
De forme en chape, il englobe une portion du disque ;
  Un piston hydraulique dans le cas d’un étrier flottant ou coulissant, ou deux pistons
dans le cas d’un étrier fixe, exerçant une pression sur les supports des plaquettes.

Figure 6

Les disques de frein sont des composants exposés à des températures particulièrement élevées
en cours de fonctionnement. Sur la plupart des véhicules de série, on utilise des disques
pleins. Toutefois, pour améliorer l’évacuation thermique vers l’air ambiant, des disques
ventilés peuvent être adoptés. Cette configuration permet de mieux dissiper la chaleur, ce qui
contribue à maintenir une température de fonctionnement plus basse et à garantir ainsi une
efficacité de freinage optimale, notamment grâce à un meilleur coefficient de frottement entre
les garnitures et les disques, comme l’indique .
Bien que les freins à disque soient présents dans tous les modes de transport — automobile,
ferroviaire, aéronautique —, leurs caractéristiques techniques diffèrent selon les exigences de
freinage propres à chaque domaine, ce qui conduit à des technologies spécifiques [6]

Figure 7

Le disque
Structure et géométrie
Le disque de frein est composé d’un anneau plein avec deux pistes de frottement , d’un bol
fixé sur le moyeu et d’un raccordement entre les deux. Ce raccordement, souvent en forme de
gorge, compense le décalage de plan entre l’anneau et le bol, tout en limitant la transmission
de chaleur vers la jante et le pneumatique.Les pistes sont dites extérieures si elles sont du côté
de la jante, et intérieures si elles sont du côté de l’essieu. La gorge du bol est une zone très
sollicitée : lors du freinage, les pistes chauffent et se dilatent, mais cette déformation est
contrainte par le bol et l’étrier, générant de fortes contraintes mécaniques.En début de
freinage, les pistes peuvent atteindre plusieurs centaines de degrés, alors que le bol reste
proche de 20 °C. L’usinage de la gorge réduit la température transmise au moyeu, mais
augmente les gradients thermiques, pouvant entraîner des fissures et la rupture du bol lors
d’essais intensifs

Figure 8

Types des disques

Disques pleins
Ce type de disque, fabriqué en une seule pièce — généralement en fonte — est principalement
monté sur les roues arrière, bien qu’on puisse également le retrouver sur les quatre roues de
certains véhicules. En raison de leur faible capacité à dissiper la chaleur, ils conviennent
surtout aux véhicules légers, dont les sollicitations thermiques lors du freinage restent
limitées.
Il s’agit des disques de frein les plus simples et les plus économiques, tant à la fabrication
qu’à l’achat. Toutefois, leur efficacité thermique reste inférieure à celle des disques plus
évolués, ce qui peut limiter leurs performances lors de freinages intensifs. [7]

Figure 9

Disques perforés
À ne pas confondre avec les disques ventilés, les disques perforés sont percés de trous pour
favoriser le refroidissement, évacuer l’eau en cas de pluie et extraire les résidus de plaquettes.
Bien que leur principe soit similaire — améliorer la gestion thermique — ils sont souvent
réservés à un usage sportif ou intensif. [8]
Figure 10

Disques en matériaux composites (carbone, céramique)

Très performants mais coûteux (entre 5000 et 10 000 € le jeu), les disques en carbone ou
céramique présentent une excellente résistance à la chaleur. Contrairement aux disques en
fonte ou en acier, qui peuvent se voiler en cas de surchauffe, les disques composites
conservent leur efficacité même à très haute température. Toutefois, ils nécessitent une
montée en température pour offrir un freinage optimal, surtout pour les disques en carbone.
[8]
Figure 11

Disques de frein ventilés

Ces disques sont constitués de deux surfaces reliées par des canaux radiaux internes,
permettant une ventilation efficace. Lors de la rotation, un effet de turbine se crée, générant un
flux d’air continu à travers le disque. Ce système limite la surchauffe et réduit les risques de
fissuration.
Les disques ventilés sont généralement montés sur l’essieu avant, où l’effort de freinage est le
plus important. Toutefois, sur les véhicules lourds ou très performants, ils peuvent équiper les
quatre roues. En plus d’améliorer la dissipation thermique, ils contribuent à prolonger la durée
de vie des plaquettes de frein.
Différents modèles existent selon la forme des canaux (droits, incurvés, en forme de piliers,
etc.), chacun optimisé pour un type d’utilisation spécifique. [7]

Figure 12

Disques de frein rainurés

Les disques rainurés sont conçus pour améliorer la performance du freinage, à l’image des
disques ventilés, mais avec des particularités propres. Les rainures à la surface du disque
permettent l’évacuation des gaz issus de la friction, tout en nettoyant les plaquettes grâce à un
effet de grattage.
Ce type de conception augmente l’adhérence entre les plaquettes et le disque, renforçant ainsi
la friction. Cependant, cette efficacité accrue se fait au détriment de la longévité des
plaquettes, qui s’usent plus rapidement.
Les disques rainurés existent en plusieurs designs, certains étant optimisés pour limiter les
vibrations. Parmi eux, le motif en forme de crochet se distingue par sa capacité à conjuguer
performance et confort de freinage. [9]

Figure 13

Disques de frein ondulés (Wave)

Initialement utilisés dans le secteur de la moto, les disques de frein ondulés — ou Wave — ont
été adoptés plus récemment par certains modèles automobiles hautes performances,
notamment chez Audi, suite à l’intégration de Ducati dans le groupe.
Leur design distinctif, caractérisé par une forme ondulée sur le pourtour, présente deux
avantages majeurs : une réduction significative du poids grâce à la diminution de matière, et
une meilleure dissipation de la chaleur lors de freinages intensifs. Outre leurs performances,
leur aspect visuel contribue également à leur popularité dans les véhicules sportifs. [9]
Figure 14

À noter
La céramique, utilisée également dans l’aérospatial, possède d’excellentes propriétés
d’isolation thermique : une de ses faces peut être brûlante tandis que l’autre reste froide. D’où
son usage comme bouclier thermique sur les navettes spatiales. [7]

L’étrier : types et rôles

L’étrier est un composant essentiel du système de freinage : il maintient les plaquettes et

transmet la pression hydraulique des pistons pour les plaquer contre le disque. On distingue
deux types d’étriers selon les performances attendues : l’étrier fixe et l’étrier flottant.

Étrier fixe
L’étrier fixe comporte au minimum deux pistons, positionnés de part et d’autre du disque —
chacun agissant sur une plaquette (intérieure et extérieure). Lors du freinage, les deux pistons
exercent une pression simultanée sur les plaquettes pour les plaquer contre les deux faces du
disque. L’étrier lui-même reste immobile, servant uniquement de support au mécanisme.
Ce système offre une répartition homogène des forces et une excellente efficacité de freinage.
Il est généralement utilisé dans les véhicules à hautes performances, notamment en sport
automobile, où plusieurs pistons par plaquette sont souvent nécessaires.

Étrier flottant
L’étrier flottant, plus répandu dans l’industrie automobile, est composé d’un seul piston situé
du côté intérieur du disque. Lorsque la pression est exercée, le piston pousse la plaquette
intérieure contre le disque. En réaction, l’étrier coulisse latéralement dans son support (le
porte-étrier) pour venir plaquer la plaquette extérieure à son tour.
Ce système, plus simple et léger, est également plus économique à produire, ce qui explique
sa large utilisation sur les véhicules de série.

Figure 15

Les plaquettes de frein : composition, efficacité, durée de vie

Les plaquettes de frein sont des éléments essentiels du système de freinage, conçues pour
assurer un transfert efficace de la force de freinage au disque. Elles se composent de deux
parties principales :
 La garniture : il s’agit du matériau d’usure, directement en contact avec le disque.
C’est cette partie qui est remplacée régulièrement, car elle s’érode avec le temps.
 Le support (ou back plate) : pièce rigide, généralement en acier (parfois en
aluminium pour réduire le poids), assurant la transmission homogène des efforts
appliqués par le piston sur la garniture.
 Propriétés de la garniture
La garniture est composée de nombreux matériaux (jusqu’à 25 dans certaines formulations),
et doit répondre à des exigences strictes en matière de performance et de sécurité. Elle doit :
 Présenter une bonne tenue thermomécanique, avec une résistance à des températures
pouvant atteindre 600 à 700 °C.
 Offrir un coefficient de frottement élevé et stable, quelles que soient les conditions :
température, vitesse, humidité, pression ou corrosion.
 Afficher une rigidité bien inférieure à celle du support (quelques GPa), ce qui permet
d’absorber les contraintes sans détériorer les disques.

Rainures et performance
Les plaquettes de frein sont souvent pourvues de rainures (voir Figure I.18). Celles-ci jouent
plusieurs rôles :
 Évacuation de l’eau et des poussières issues de l’abrasion,
 Amélioration du comportement thermique, en facilitant la dissipation de la chaleur,
 Réduction du bruit et de l’usure anormale.
Enfin, la garniture doit être suffisamment résistante à l’usure, tout en étant non agressive
pour les pistes de frottement du disque, afin de préserver la durée de vie de l’ensemble du

système. [10]
Figure 16

. Problématique Thermique dans le Freinage

Les phénomènes de freinage mettent en évidence que les contraintes principales subies par les
composants — notamment le disque et les plaquettes — proviennent des variations de
température induites par le frottement.
Ces variations, souvent brusques et localisées, empêchent une homogénéisation efficace de
la température à travers les matériaux. Ce déséquilibre thermique engendre des contraintes
internes importantes, responsables de dégradations progressives, voire de fissures.
Ce phénomène, connu sous le nom de fatigue thermique, affecte particulièrement les disques
de frein soumis à des cycles répétés de chauffage et de refroidissement rapides, comme c’est
le cas lors de freinages intensifs ou en conduite sportive.

Origine et rôle de la chaleur dans le système

La chaleur est une forme d’énergie que l’on peut observer au niveau microscopique comme
étant liée à l’agitation désordonnée des particules constituant la matière, telles que les
atomes et les électrons. Cette agitation se traduit par une énergie cinétique interne, et plus
les particules sont en mouvement rapide, plus la chaleur du système est élevée. On distingue
ainsi la chaleur, en tant que forme de transfert d’énergie, de la température, qui est une
grandeur physique permettant de quantifier le degré d’agitation des particules.
Autrement dit, la température sert d’indicateur de l’état thermique d’un corps, tandis que la
chaleur est l’énergie transférée entre deux systèmes de températures différentes.
La relation entre chaleur et température est régie par les principes fondamentaux de la
thermodynamique. Le premier principe, ou principe de conservation de l’énergie, stipule
que l’énergie ne peut être ni créée ni détruite, mais qu’elle peut uniquement être transformée
d’une forme à une autre. Par exemple, dans un système de freinage, l’énergie cinétique d’un
véhicule est transformée en énergie thermique par le frottement entre les plaquettes et les
disques. Cette chaleur générée est ensuite transférée vers les composants du frein et
l’environnement.
Le deuxième principe de la thermodynamique précise que la chaleur se propage toujours
spontanément d’un corps chaud vers un corps plus froid, et ce, jusqu’à ce que l’équilibre
thermique soit atteint. Ce principe reflète une tendance naturelle des systèmes physiques à
évoluer vers des états d’équilibre où la température est uniforme. Ainsi, si deux objets de
températures différentes sont mis en contact, la chaleur circulera de l’objet le plus chaud vers
le plus froid jusqu’à ce que les deux atteignent la même température.
Ces notions sont particulièrement importantes dans l’étude des systèmes thermiques comme
les freins, où les composants sont exposés à des montées en température rapides et intenses.
Comprendre les mécanismes de transfert de chaleur et l’évolution des températures permet de
concevoir des systèmes capables de dissiper efficacement cette énergie thermique, limitant
ainsi les dégradations matérielles dues à la fatigue thermique et garantissant la sécurité et la
performance du système dans son ensemble.
[11]

Champ de temperature
Les transferts d’énergie thermique dans un système sont analysés à partir de l’évolution
spatio-temporelle de la température, représentée par la fonction T=f(x,y,z,t). Cette
expression permet de déterminer la température à tout instant ttt et en tout point de l’espace,
caractérisé par les coordonnées x,y,z. La valeur instantanée de la température en chaque
point de l’espace constitue ce que l’on appelle un champ scalaire de température. Ce champ
joue un rôle fondamental dans l’étude des phénomènes thermiques car il permet de visualiser
et de quantifier la répartition de la chaleur dans un corps ou un système donné.
Selon la dépendance ou non de ce champ par rapport au temps, on distingue deux régimes
thermiques fondamentaux :
 Lorsque le champ de température est constant dans le temps, c’est-à-dire que la
température ne varie plus à un point donné de l’espace, on parle alors de régime
permanent ou stationnaire. Ce cas se rencontre lorsque le système a atteint un
équilibre thermique stable, où les apports et les pertes de chaleur sont équilibrés.
 À l’inverse, lorsque la température varie au cours du temps en un point donné, on
est en présence d’un régime transitoire ou non stationnaire. Dans ce cas, le système
évolue vers un nouvel équilibre, ou subit des fluctuations thermiques liées à des
sollicitations variables (par exemple, un freinage intermittent provoquant des pics de
température).
La distinction entre ces deux régimes est essentielle dans les études de transfert de chaleur, en
particulier pour des composants techniques fortement sollicités comme les disques de frein,
où la montée en température est rapide et localisée, nécessitant une modélisation précise du
comportement thermique pour anticiper les contraintes induites et prévenir les défaillances.
[1]

Gradiant de temperature

Lorsqu'on considère l'ensemble des points de l’espace ayant une température identique,
on obtient une surface isotherme. La direction dans laquelle la température varie le plus
rapidement est celle perpendiculaire à cette surface, autrement dit, selon la normale. Cette
variation maximale de température par unité de longueur est décrite par ce que l’on

Figure 17
appelle le gradient de température.
Matériaux Utilisés dans les Systèmes de Freinage
Matériaux pour les disques de frein
Fonte grise :
Dans le domaine de l’industrie automobile, les disques de frein sont le plus souvent fabriqués
en fonte grise à graphite lamellaire. Ce matériau est largement privilégié en raison de ses
excellentes propriétés thermomécaniques, de son coût relativement bas et de sa grande facilité
de mise en œuvre, que ce soit au niveau de la coulée ou de l’usinage. La fonte grise se
distingue notamment par sa bonne conductivité thermique, sa résistance mécanique adéquate
ainsi que sa faible usure, autant de qualités indispensables dans les applications de freinage.
Techniquement, les fontes utilisées sont généralement dépourvues de cémentite et
d’eutectique phosphoreux, ce qui améliore leurs performances sous sollicitations thermiques.
Les caractéristiques de la fonte grise peuvent être optimisées par l’ajout d’éléments d’alliage
spécifiques tels que le silicium, le manganèse, le cuivre, le nickel, le chrome, le molybdène ou
encore l’aluminium, ainsi que par le contrôle de la teneur en impuretés comme le soufre ou le
phosphore. Ces éléments permettent d’ajuster les propriétés tribologiques et
thermomécaniques du matériau, notamment sa résistance à l’usure et sa stabilité
dimensionnelle à haute température.
Il convient toutefois de noter que si une teneur élevée en carbone favorise la formation du
graphite lamellaire, elle peut en revanche nuire à la résistance mécanique globale de la pièce.
En parallèle, une meilleure conductivité thermique contribue à limiter les gradients
thermiques au sein du disque, réduisant ainsi les contraintes internes induites par les cycles
thermiques répétés. [1]

Le choix du matériau pour un disque de frein, en particulier d’un point de vue thermique,
repose sur l’évaluation d’une grandeur caractéristique notée K′, exprimée en watts par mètre
[W/m] Cette grandeur permet de comparer les performances thermiques des matériaux en
tenant compte de plusieurs paramètres physiques clés. Elle est définie par la relation suivante :

Avec ;
Aciers inoxydables
Dans le domaine ferroviaire, et plus particulièrement pour les trains à grande vitesse (TGV),
l’usage d’aciers inoxydables alliés s’impose de plus en plus comme une alternative aux fontes
traditionnelles. Ces aciers, enrichis en chrome, molybdène et vanadium, présentent des
propriétés mécaniques remarquables, notamment une très grande ductilité (limite d’élasticité
Re>1000 MPaRe > 1000 \, \text{MPa}Re>1000MPa à 20°C et Re>800 MPaRe > 800 \, \
text{MPa}Re>800MPa à 450°C) ainsi qu’une résilience élevée, particulièrement à haute
température. Ces caractéristiques en font des matériaux adaptés aux conditions extrêmes de
fonctionnement des systèmes de freinage ferroviaires.
Dans le cadre de contacts glissants entre le disque et la plaquette, la différence de
comportement tribologique entre les aciers et les fontes réside principalement dans la
formation du film de transfert. Pour les disques en acier, ce film se compose d’un dépôt à
microstructure cristallisée, dont la composition chimique varie en fonction de la réactivité
entre le matériau de friction et les oxydes de fer présents à la surface. En revanche, les fontes
donnent lieu à des dépôts plus complexes, caractérisés par une structure amorphe et une
chimie également plus variée. Cette divergence est principalement liée à deux facteurs : d’une
part, les températures atteintes au niveau des aspérités de contact varient fortement en raison
des différences d’effusivité thermique entre l’acier et la fonte ; d’autre part, les contraintes
mécaniques induisent des ruptures distinctes selon la nature du matériau — l’acier se
déformant de manière ductile, tandis que la fonte, plus fragile, cède plus brusquement.
Le matériau actuellement utilisé pour les disques de frein des TGV est un acier inoxydable de
type 28CrMoV5-08. Celui-ci est mis en forme par forgeage, puis subit un traitement
thermique en deux étapes : une austénitisation à 975°C pendant cinq heures, suivie d’un
revenu à 635°C pendant neuf heures. Ce traitement optimise la structure du matériau afin de
lui conférer la ténacité et la résistance thermique nécessaires à une performance fiable en
service [1]. La composition chimique précise de cet acier est résumée dans le tableau suivant :

Figure 18 Composition du matériau acier inoxydable 28CrMoV5-08

Matériaux composites
Dans les secteurs automobile et aéronautique, où la performance du système de freinage est
directement liée à la sécurité des usagers et à l’efficacité globale des véhicules, l’utilisation de
matériaux composites pour la fabrication des disques de frein s’est considérablement
développée au cours des dernières décennies. Ces matériaux de nouvelle génération se
distinguent par leurs excellentes propriétés thermiques et tribologiques, surpassant largement
celles des matériaux traditionnels. Un matériau composite se définit comme un assemblage de
deux composants ou plus, non miscibles mais complémentaires, qui, grâce à une forte
adhésion entre eux, forment un matériau hétérogène aux propriétés mécaniques, thermiques
ou chimiques supérieures à celles des constituants pris séparément. Cette synergie permet
d’obtenir des disques à la fois plus résistants, plus légers et plus durables.
L’architecture d’un matériau composite repose généralement sur deux éléments fondamentaux
: le renfort, qui constitue l’ossature mécanique et assure la résistance aux efforts, et la
matrice, qui enveloppe le renfort, assure la cohésion de l’ensemble et transmet les
sollicitations mécaniques. Comme illustré dans la figure II.2, cette combinaison structurelle
permet d’optimiser à la fois la rigidité, la dissipation thermique et la résistance à l’usure.
Grâce à leurs performances mécaniques élevées et à leur faible densité, certains composites
ont progressivement remplacé les fontes ou aciers utilisés auparavant. Parmi les matériaux
composites les plus répandus dans la fabrication des disques de frein, on distingue les
composites carbone-carbone (C-C), les composites à matrice métallique (CMM) et les
composites à matrice céramique (CMC), chacun présentant des caractéristiques spécifiques
adaptées aux contraintes extrêmes rencontrées dans les domaines automobiles haut de gamme
et aéronautique. [12]

Figure 19

Carbone-Carbone
Le matériau composite carbone-carbone (C-C), découvert en 1958 à la suite de la pyrolyse
d’une fibre composite à matrice organique, a d’abord été développé pour l’aéronautique avant
d’être adopté dans le domaine automobile de haute performance. Composé d’un renfort en
fibres de carbone et d’une matrice également en carbone, ce matériau se distingue par ses
propriétés thermomécaniques exceptionnelles. Il présente de nombreux avantages :
 Coefficient de frottement élevé et constant, quelle que soit la température, assurant
des performances de freinage optimales.
 Très grande stabilité physico-chimique à haute température (au-delà de 1000 °C).
 Excellente résistance aux chocs thermiques, grâce à une dilatation thermique
quasiment négligeable.
 Insensibilité à la fatigue mécanique, ce qui prolonge la durée de vie du système.
  Résistance à l’oxydation jusqu’à 500 °C, avec possibilité de protection
supplémentaire par une couche antioxydante à plus haute température.
 Capacité d’absorption thermique environ deux fois supérieure à celle de l’acier,
favorisant une dissipation rapide de la chaleur.
 Propriétés mécaniques spécifiques élevées, comparables à celles de l’aluminium à
froid et qui s’améliorent jusqu’à 2000 °C.
Ces caractéristiques font du carbone-carbone un matériau de choix pour les systèmes de
freinage de véhicules soumis à des sollicitations extrêmes, comme en sport automobile ou
dans l’aéronautique. [13]

Figure 20 Schéma et image d´un frein multidisques aéronautique

Les matériaux carbone-carbone, malgré leurs nombreux avantages, présentent aussi plusieurs
inconvénients qu’il convient de prendre en compte lors de leur utilisation dans les systèmes de
freinage. Tout d’abord, leur faible masse volumique, d’environ 1750 kg/m³, bien qu’elle
favorise la légèreté des composants, peut limiter leur capacité à absorber l’énergie
comparativement à des matériaux plus denses comme l’acier (≈ 7800 kg/m³). Ensuite, bien
que leur comportement vibratoire soit globalement meilleur que celui de l’acier, cette
propriété peut engendrer des contraintes supplémentaires en termes de conception, notamment
pour maîtriser les phénomènes de résonance ou d’instabilité. Enfin, un des principaux
inconvénients du carbone est sa sensibilité à l’humidité. Cette caractéristique peut altérer les
performances mécaniques et thermiques du matériau, en particulier dans des environnements
soumis à des variations climatiques importantes. Malgré cela, les performances globales du
carbone-carbone restent excellentes, mais leur intégration nécessite des précautions
particulières. [1]
Composites à matrice céramique (CMC)
Les composites à matrice céramique (CMC) sont en cours de développement pour de
nombreuses applications à haute température, notamment dans les turbines à gaz. Ces
dernières années ont vu l’émergence de disques en céramique, qui se distinguent par leur
capacité thermique élevée, leur bonne résistance mécanique à haute température, ainsi qu’un
taux d’usure inférieur à celui de la fonte grise. Toutefois, leur utilisation reste limitée en
raison de leur fragilité, de leur faible résistance à la rupture, et des difficultés liées à la
fabrication de pièces aux formes complexes. C’est pourquoi des conceptions intégrant des
revêtements céramiques apparaissent comme des alternatives plus réalistes.
Les CMC se divisent généralement en deux grandes catégories : les composites à base
d’oxydes et ceux sans oxydes. Les premiers sont composés de fibres et d’une matrice toutes
deux à base d’oxydes, comme le système Al₂O₃ / Al₂O₃. Les CMC sans oxydes, quant à eux,
peuvent être constitués de fibres de carbone avec une matrice en carbone (C/C), de fibres de
carbone avec une matrice en carbure de silicium (C/SiC), ou encore de fibres et d’une matrice
en carbure de silicium (SiC/SiC).
La fabrication des composites CMC fait appel à divers procédés, et l’architecture des fibres
peut varier considérablement selon le type de matériau utilisé. [14]
Composites à matrice métalique (MMC)
Comme leur nom l’indique, ces composites sont constitués d’une matrice en alliage
métallique renforcée par des particules. Ils sont conçus pour combiner la ténacité de la matrice
métallique avec la résistance mécanique des particules. Contrairement aux composites à
fibres, ces matériaux présentent des propriétés mécaniques isotropes.
Ils se distinguent par deux atouts majeurs :
 la disponibilité d’un large éventail de renforts à des coûts compétitifs ;
 les avancées significatives dans les procédés de fabrication, permettant l’obtention de
microstructures homogènes et de propriétés mécaniques reproductibles.
Actuellement, des essais sont en cours sur des disques composites, dans lesquels une zone
fonctionnelle en fonte est soutenue par un substrat en aluminium, plus léger. Le renfort utilisé
est généralement constitué de particules de carbure de silicium (SiC).
Les composites à matrice aluminium (Al-MMC) présentent un rapport module de
Young/densité nettement supérieur à celui des aciers ou des alliages de titane. Le module
d’élasticité de ces composites dépend directement de la fraction volumique du renfort.
Cependant, l’un des défis majeurs reste la gestion des problèmes liés à la dilatation thermique
différentielle entre la matrice et le renfort, qui ne sont pas encore totalement maîtrisés. [14]
Alliages de titane : propriétés et contraintes
On utilise également des disques de frein en alliages de titane. Ces alliages permettent de
réduire significativement le poids des disques tout en améliorant leur résistance à la corrosion,
notamment en environnement salin.
À dimensions égales, un disque en alliage de titane peut être jusqu’à 37 % plus léger qu’un
disque en fonte traditionnelle. Il offre par ailleurs une bonne tenue aux hautes températures et
une meilleure résistance à la corrosion. [15]
Le tableau ci-dessous présente la composition de l’alliage de titane Ti-6Al-4V, couramment
utilisé dans la fabrication de ce type de disques de frein :

Figure 21 Composition du matériau céramique à base de titane Ti6Al4V

Matériaux des garnitures (plaquettes)

Les garnitures de frein sont des matériaux composites, le plus souvent à matrice organique,
composés de plus d’une vingtaine d’ingrédients. Chaque composant influence les propriétés
mécaniques et tribologiques du matériau. La performance du frein dépend fortement de la
composition et de la microstructure de la garniture.
Ces matériaux doivent présenter un coefficient de frottement élevé et stable malgré les
variations de température, de pression ou de vitesse, tout en ayant une faible usure. Leur
comportement tribologique dépend aussi du disque, des conditions de contact et de
l’environnement.
La composition des garnitures se divise généralement en plusieurs familles :
 Matrice ou liant : résine thermodurcissable (souvent phénolique) assurant la cohésion
et la résistance thermique du matériau.
 Fibres de renforcement : de nature synthétique (Kevlar, polyamides), métallique
(acier, cuivre), minérale (verre, carbone, céramique) ou organique (cellulose), elles
remplacent l’amiante et confèrent des propriétés mécaniques et thermiques.
 Particules fonctionnelles : abrasives (ex. : alumine, zircone) pour augmenter le
frottement, lubrifiantes (graphite, MoS₂, Sb₂S₃) pour le stabiliser à haute température
et réduire l’usure.
 Particules métalliques : cuivre, laiton, étain.
La majorité des garnitures actuelles sont à matrice organométallique (semi-métallique), mais
il existe aussi des versions à matrice organique ou frittée. Les garnitures organiques,
composées de résine phénolique, de fibres et de particules, sont moins abrasives pour les
disques, ce qui les rend idéales pour une utilisation urbaine ou routière, notamment sur les
scooters et les motos de petite à moyenne cylindrée. [16]

Figure 22 Observation au MEB des différents constituants du matériau composite à matrice [16]

Figure 23 Propriétés d’un matériau composite à matrice organique de plaquettes de frein [17]

Les plaquettes en composites à matrice semi-métallique résistent mieux aux hautes

températures que celles à matrice organique, grâce à leur composition à base d’un mélange
fer-cuivre ou cuivre et à un procédé de fabrication nécessitant des températures élevées. Elles
représentent un bon compromis entre performance et coût, tout en étant moins abrasives pour
les disques que les plaquettes métalliques frittées. Ce type de garniture est recommandé pour
un usage mixte sur route, pour toutes cylindrées, hors utilisation sur circuit. [16]

Matériaux des supports et fixations

Les supports des garnitures sont généralement fabriqués en acier doux. Leur fonction
principale est de répartir uniformément l’effort appliqué par le piston hydraulique sur
l’ensemble de la surface des garnitures, afin d’assurer un contact disque/plaquette aussi large
et homogène que possible — critère essentiel pour le bon fonctionnement du système de
freinage.
En tant qu’élément intermédiaire entre le piston et les garnitures, le support transmet
également la chaleur générée par le frottement vers le liquide hydraulique. Pour limiter cette
transmission thermique, des sous-couches isolantes sont parfois ajoutées. Celles-ci jouent
aussi un rôle d’amortissement en réduisant les bruits et les vibrations du système de frein à
disque.

Propriétés Mécaniques et Thermiques des Matériaux

Résistance aux hautes temperatures
Lors du freinage, la force de friction convertit en quelques secondes une grande partie de
l’énergie cinétique du véhicule en chaleur, soumettant les disques et les plaquettes à des
contraintes thermiques extrêmes. La puissance thermique générée peut dépasser celle du
moteur, avec des températures de disque variant de 20 °C à plus de 500 °C en quelques
secondes, voire localement jusqu’à 800–950 °C en cas de freinage prolongé. Dans
l’aéronautique, ces températures peuvent même atteindre 3000 °C.
Ces élévations rapides de température provoquent de forts gradients thermiques dans le
disque, pouvant entraîner des zones de surchauffe localisées appelées hot spots. Ces points
chauds, identifiés pour la première fois dans l’aéronautique, peuvent dépasser les 900 °C et
engendrer des déformations, des contraintes mécaniques et une réduction de la limite
d’élasticité et d’endurance du matériau.
Une surchauffe excessive peut aussi provoquer la vaporisation partielle du liquide de frein
(phénomène de Vapor Lock), rendant le liquide compressible, ce qui se traduit par une pédale
de frein molle et une forte baisse de l’efficacité du freinage (fading thermique). Le disque doit
donc non seulement supporter ces températures extrêmes, mais aussi les évacuer efficacement
pour préserver ses performances.
C’est pour cette raison que les disques ventilés ont été développés : ils améliorent
significativement la dissipation thermique. Cependant, certains problèmes subsistent, comme
le couple résiduel dû au mauvais rappel des plaquettes, qui restent parfois en contact avec le
disque. Cela provoque une usure prématurée, des nuisances sonores et un maintien du disque
à haute température.
Les gradients thermiques répétitifs induisent des cycles de dilatation/compression qui
génèrent des contraintes résiduelles, comparables à de la fatigue thermique. Cela souligne
l’importance capitale de la résistance thermique et de l’endurance des matériaux utilisés pour
les disques de frein. [18]

I.1.1 Contraintes mécaniques et charges dynamiques

Le comportement mécanique peut être analysé en tenant compte de plusieurs facteurs
interdépendants. Il dépend tout d’abord des sollicitations exercées, telles que la pression et le
couple, ainsi que des conditions aux limites, notamment le serrage du disque sur le moyeu, le
contact avec la jante et la présence de l’étrier. La géométrie du disque joue également un rôle
essentiel dans la répartition des efforts. Par ailleurs, le contact entre le disque et les plaquettes
influence directement la transmission des forces de freinage et le comportement thermique du
système. Enfin, l’usure progressive des composants, résultant de ces interactions mécaniques
et thermiques, constitue un facteur déterminant dans l’évolution des performances du
dispositif au cours du temps.

Zone de frottement et phénomènes d’usure

L’usure du système de freinage concerne principalement les plaquettes, qui sont les éléments
les plus exposés à la dégradation. Sous l’effet de pressions de contact élevées, ces dernières
peuvent laisser des dépôts sur la surface du disque, formant ainsi un « troisième corps » qui
altère les conditions de contact initiales et peut entraîner une augmentation du bruit de
freinage, notamment sous forme de broutement. Il est quasiment impossible de concilier
simultanément une excellente résistance à l’usure, une insensibilité au fading thermique et un
bon confort de freinage. L’usure constitue un phénomène complexe et multidimensionnel, qui
fera l’objet d’une étude approfondie dans la suite de ce travail. La zone de frottement, quant à
elle, est souvent à l’origine des avaries constatées sur les disques. En effet, les instabilités du
coefficient de frottement ainsi que celles de la pression de contact peuvent engendrer des
ondulations à la surface du disque. Ces déformations mécaniques induisent à leur tour des
gradients thermiques importants, provoquant divers dysfonctionnements. Les instabilités du
contact résultent de plusieurs facteurs : la rugosité des surfaces en contact, les variations
initiales d’épaisseur du disque (souvent dues à un rodage insuffisant), les mouvements de
pivotement des plaquettes, ainsi que les dilatations non uniformes des composants, elles-
mêmes causées par des non-uniformités de contact. S’ajoutent à cela les variations du
coefficient de frottement en fonction de la vitesse de glissement, de la température et de la
pression, sans oublier les irrégularités d’usure engendrées par l’ensemble de ces instabilités,
aggravées parfois par les hétérogénéités de dureté du matériau, liées à des transformations
locales de phase comme la formation de martensite. À cela s’ajoutent les déformations dues
au flambement thermique. En raison de la complexité et de l’interaction de ces phénomènes,
les variations observées dans la zone de contact restent extrêmement difficiles à modéliser de
manière quantitative. Il convient enfin de souligner le rôle non négligeable de l’étrier dans la
nature et la stabilité du contact entre le disque et les garnitures. [19]

. Nouvelles Tendances et Perspectives

Systèmes de freinage automatisés
ABS (Anti-lock Braking System)
Empêche le blocage des roues lors d’un freinage brusque, permettant au conducteur de garder
le contrôle directionnel du véhicule.
BAS (Brake Assist System)
Détecte un freinage d’urgence et augmente automatiquement la pression de freinage pour
réduire la distance d’arrêt, même si le conducteur n’appuie pas assez fort.
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
Répartit automatiquement la force de freinage entre les roues avant et arrière (ou gauche et
droite), en fonction du poids et des conditions de charge du véhicule.
ESC (Electronic Stability Control)
Maintient la stabilité du véhicule en cas de perte d’adhérence dans les virages ou lors de
manœuvres brusques, en modulant la puissance moteur et en freinant certaines roues
individuellement.
AEB (Autonomous Emergency Braking)
Freine automatiquement en cas de risque imminent de collision avec un obstacle ou un piéton,
si le conducteur ne réagit pas à temps.
FCW (Forward Collision Warning)
Avertit le conducteur d’un risque de collision frontale en émettant un signal sonore ou visuel,
offrant ainsi le temps de réagir.
TCS (Traction Control System)
Limite le patinage des roues motrices lors d’un démarrage ou d’une accélération sur sol
glissant, en réduisant la puissance moteur ou en freinant certaines roues.
EBS (Electronic Braking System)
Système électronique global de gestion du freinage, utilisant des capteurs et des actionneurs
pour optimiser en temps réel la pression et la répartition du freinage sur l’ensemble du
véhicule. [20]

Intégration de capteurs intelligents

Capteur de Vitesse
 Approuvé pour les systèmes anti-glissement :
Ces capteurs mesurent la vitesse de rotation des roues ou des composants du système
de freinage pour éviter le patinage, une fonctionnalité clé des systèmes ABS (Anti-
lock Braking System) et TCS (Traction Control System).
 Conforme à la STI (Safety Integrity Level) :
Ces capteurs respectent des normes strictes de sécurité, notamment les normes EN
50128 / EN 50129 SIL2, garantissant un haut niveau de sécurité dans les systèmes
ferroviaires et industriels.
 Interfaces de courant et de tension configurables :
Cela permet de connecter facilement ces capteurs à différents régulateurs de systèmes
WSP (Systèmes de Protection de Roues), assurant la compatibilité avec divers
systèmes de contrôle de la traction et du freinage.
Capteur de Pression
 Réponse rapide pour un contrôle efficace du freinage :
Un contrôle précis de la pression de freinage est essentiel pour garantir un freinage
 optimal. Ces capteurs offrent des temps de réponse courts, ce qui permet de
maintenir la sécurité et l’efficacité du système de freinage.
 Haute rigidité diélectrique et immunité CEM :
Ces capteurs sont résistants aux interférences électromagnétiques (CEM), assurant
leur fiabilité dans des environnements à hautes tensions et des environnements
industriels difficiles. La norme EN 50121-3-2 est respectée pour les applications
ferroviaires.
 Plages de pression adaptées aux systèmes pneumatiques et hydrauliques :
Utilisés pour surveiller la pression dans des systèmes de freinage pneumatiques ou
hydrauliques, ces capteurs permettent une régulation efficace et précise des forces de
freinage.
Capteur de Niveau
 Détection fiable et prévention des erreurs de détection :
Ces capteurs permettent de mesurer avec précision le niveau de différents fluides
(huile de frein, liquides de refroidissement, etc.) et d'éviter les erreurs de détection
dues aux impuretés.
 Conformité aux normes EN 61373 :
Classés Catégorie 2, ces capteurs sont adaptés pour un montage sur bogie,
garantissant leur robustesse et fiabilité même dans des conditions de vibrations et de
secousses typiques dans les applications ferroviaires.
 Optimisation des coûts de maintenance :
En mesurant de manière précoce et optimale le niveau de remplissage, ces capteurs
aident à planifier une maintenance proactive, réduisant ainsi les coûts liés aux pannes
ou aux remplacements de composants. [21]
Applications Pratiques et Avantages
 Sécurité renforcée : L’intégration de ces capteurs dans des systèmes de freinage
avancés assure une réaction instantanée à toute déviation de la normale (vitesse,
pression, niveau de fluide), réduisant ainsi le risque d'accident.
 Optimisation de la performance : Ils contribuent à maintenir une performance
constante, même dans des conditions extrêmes, en garantissant des réponses de
freinage rapides et efficaces.
 Maintenance prédictive : Grâce à la mesure de niveaux et la surveillance en temps
réel, les systèmes peuvent alerter avant l'apparition de problèmes majeurs, permettant
des réparations ciblées plutôt que des remplacements coûteux.

Apport de l’intelligence artificielle

L’intelligence artificielle, un moteur d’innovation dans l’automobile : le cas Brembo et
Azure OpenAI
L’intelligence artificielle (IA) connaît une adoption croissante dans de nombreux secteurs, et
l’industrie automobile ne fait pas exception. Parmi les applications les plus récentes figure
l’intégration de l’IA dans les systèmes de freinage. Un exemple notable est celui de Brembo,
entreprise italienne de renommée mondiale, qui a tiré parti de la plateforme Azure OpenAI
de Microsoft pour concevoir ALCHEMIX, une solution innovante capable de générer de
nouvelles formules de plaquettes de frein.
Ce projet a été dévoilé lors de l’étape italienne du Microsoft AI Tour, qui se déroule
aujourd’hui à Rome. À cette occasion, Satya Nadella, PDG de Microsoft, a mis en lumière
cette collaboration entre technologie et industrie, tout en présentant d’autres exemples
d’organisations italiennes qui intègrent avec succès le cloud et l’IA générative dans leurs
processus.
Pourquoi faire appel à l’intelligence artificielle ?
Brembo a intégré l’IA dans son processus de recherche et développement au sein du Brembo
Inspiration Lab, situé en Californie, au cœur de la Silicon Valley. Ce laboratoire est un
espace de pointe dédié à l’innovation technologique. Grâce à l’IA, et plus précisément à la
solution ALCHEMIX, l’entreprise a pu réduire de manière spectaculaire les délais de
développement de nouvelles formules de freinage. Ce processus, qui nécessitait auparavant
plusieurs jours, peut désormais être réalisé en quelques minutes seulement.
Un pas vers une R&D plus agile et plus performante
L’utilisation de l’IA ne se limite pas à un simple gain de temps. Elle permet également
d’explorer un nombre beaucoup plus vaste de combinaisons chimiques et de variables,
ouvrant la voie à des formulations de plaquettes de frein plus performantes, plus durables, et
mieux adaptées aux nouvelles exigences du marché automobile, notamment en matière
d’électrification et de durabilité.
Cette collaboration entre Brembo et Microsoft illustre comment l’intelligence artificielle,
lorsqu’elle est bien exploitée, peut transformer en profondeur les processus industriels, en
particulier dans des domaines aussi pointus que les matériaux

Bibliography

[1] T. SELMA, "Etude du comportement thermomécanique," UNIVERSITY-

ANNABA MOKHTAR BADJI , ANNABA, 2018.

[2] https://www.spainautoparts.com/fr/blog/le-systeme-de-freinage-dune-
 automobile-et-son-importance.

[3] https://www.ornikar.com/code/cours/mecanique-vehicule/freins/
tambour?srsltid=AfmBOooPdXmL8el7d3-WqYkLnuMYS9Y-
55I3IKoLTP2sZxsgrBFwnKVM.

[4] https://brakestore.com/content/21-lhistoire-du-freinage?
srsltid=AfmBOopj2sWMj8VZCQEQ0HwMtgEq3lngRC0DzVSVBMU-
qielNgprmfKr.

[5] s. b. d. e. d.-r. c. c. l. c. a. l. f. à. t. C. i. u. e. d. f. L’un des inconvénients

du frein à disque réside dans le fait que la plaquette de friction agit
directement sur le disque.

[6] F. Poirier, "Étude et optimisation du système de freinage d’une voiture

de course," Université du Québec à Chicoutimi, 2011.

[7] https://eromi.xyz/actualite/les-differents-types-de-disques-de-frein-
avantages-et-inconvenients/.

[8] https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-
1254-types-de-disques-de-frein.php.

[9] https://eromi.xyz/actualite/les-differents-types-de-disques-de-frein-
avantages-et-inconvenients/.

[10 http://retrotech.free.fr/technologie/freinage/06.pdf.
]

[11 https://biblio.cuniv-naama.dz/wp-content/uploads/2024/05/ETUDE-DU-
] TRANSFERT-THERMIQUE-DANS-UN-SYSTEME.pdf, "La chaleur est une
forme d’énergie que l’on peut observer au niveau microscopique
comme étant liée à l’agitation désordonnée des particules constituant
la matière, telles que les atomes et les électrons. Cette agitation se
traduit par une énergie cinétiqu".

[12 J.-M. (. M. C. M. e. A. d. S. Berthelot.

]

[13 B. ALI, "ETUDE THERMOMECANIQUE DES DISQUES DE FREIN,"

] UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE D’ORAN, 2012.

[14 “. F. A. f. C.-M. C. A. C. S. B. 6. (. p. 4. F.K. Ko.

]

[15 www.valbruna.de/de/werkstoff/3.7164-3.7165.html.
]

[16 P. o. f. m. o. i. o. B.K.Satapathy and J.Bijwe.

]

[17 A. t. d. r. d. c. d. l. p. d. m. M.Baklouti.
]

[18 M. t. d. d. d. f. p. u. a. e. t. d. M. E. P. X. 2. F. T. M-L. Nguyen-Tajan.

]

[19 https://fr.chinafuao.net/news/how-do-advancements-in-materials-
] impact-the-durability-and-reliability-of-truck-disc-spring-brake-
chambers.html?utm_source=chatgpt.com.

[20 https://convertible-express.fr/technologies-et-outils/les-differentes-
] technologies-dassistance-au-freinage-et-leur-efficacite/?
utm_source=chatgpt.com.

[21 https://www.baumer.com/fr/fr/solutions/industrie-ferroviaire/capteurs-
] pour-systemes-de-freinage/a/railway-brake-systems.

[22 https://www.ornikar.com/code/cours/mecanique-vehicule/technologie-
] assistance/recuperateur-energie-cinetique?
srsltid=AfmBOopJ66NHeIGLZzHl990FIuD_Tjpn4ObJJUKGnGuNr1ABuhVD
hrWL.

[23 https://autocollec.com/histoire-des-freins-a-disques/.
]

[24
]

[25 A. E. Hocine, "ÉTUDE DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN SYSTÈME,"

] INSTITUT DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES, Algérie, 2020.
ETUDE DE CAS
Cas1 : Analyse Thermomécanique des Disques de Frein FSAE

Introduction

L’objectif de cette étude est d’étudier les disques de frein de la monoplace FSAE développée
par Formule Polytechnique Montréal, en combinant des analyses thermiques et mécaniques
basées sur des simulations numériques. Les disques doivent garantir une fiabilité élevée tout
en résistant aux sollicitations mécaniques et thermiques engendrées lors des compétitions. Le
projet se concentre sur l’utilisation de données expérimentales pour valider les résultats
numériques, et sur l’exploration des mécanismes de transfert de chaleur et de distribution des
contraintes.

Simulation numérique par la méthode des éléments finis :

La revue bibliographique a permis de mettre en lumière les phénomènes thermiques et

mécaniques influençant les performances des systèmes de freinage, ainsi que leur impact sur
la conception des composants du système. Face à la complexité des équations analytiques
associées à ces phénomènes, il a été nécessaire de recourir à des approches numériques pour
modéliser et simuler les effets thermomécaniques liés à l'échauffement et au refroidissement
des freins à disque.

Dans ce contexte, le logiciel de conception 3D SOLIDWORKS a été utilisé pour élaborer les
modèles numériques, en s’appuyant sur les configurations développées par la Formule
Polytechnique de Montréal. Ces modèles ont ensuite été intégrés dans ANSYS Workbench
19.2, permettant de réaliser des simulations thermomécaniques détaillées selon la méthode des
éléments finis. Par ailleurs, l’outil d’acquisition de données AiM Race Studio a été mobilisé
pour définir les conditions aux limites et valider les résultats obtenus.

Cependant, le cadre universitaire et les ressources limitées disponibles ont imposé certaines
simplifications méthodologiques. Ces restrictions sont en partie attribuées aux politiques de
confidentialité propres aux matériaux utilisés dans le sport automobile, limitant l’accès aux
propriétés détaillées de certains composants. Ces ajustements ont permis d'optimiser
l'utilisation des outils tout en tenant compte des contraintes existantes
Partie expérimentale
Les données expérimentales ont été recueillies à l'aide du logiciel AiM Race Studio, lors
d’une compétition en ligne droite à Michigan (USA). Ces données incluent :

 La vitesse de la monoplace : variations enregistrées tout au long du freinage.

 La décélération longitudinale : moyennes calculées pour chaque phase de freinage.
 La température maximale des freins avant : une mesure essentielle pour évaluer les
gradients thermiques.
 La pression hydraulique des circuits de freinage : influençant directement la force
de contact disque-plaquette.

Les données de télémétrie révèlent des écarts dans les valeurs des décélérations mesurées,
nécessitant des ajustements dans les simulations numériques pour garantir leur précision. Par
exemple :

 Première phase de freinage : décélération moyenne enregistrée (6,82 m/s²)

 contre une valeur théorique de (7,22 m/s²)
 Deuxième phase de freinage : erreur initiale de (17.84%) corrigée par un facteur
ajusté.

 Figure : Graphiques de télémétrie montrant la variation de

vitesse, décélération, température et pression
Partie numérique

Simulation thermique transitoire

La simulation thermique transitoire a été réalisée via ANSYS Workbench. Les disques de
frein ont été modélisés en 3D dans SolidWorks avant leur importation pour la simulation. Les
principales étapes incluent :

1. Préparation du modèle :
o Simplification des géométries complexes en utilisant la commande Virtual
o Topology pour optimiser le maillage.
2. Maillage :
o Utilisation d’un maillage tétraédrique quadratique (élément SOLID187),
adapté aux déformations plastiques et thermiques.

Les conditions aux limites appliquées englobent :

 Flux de chaleur : calculé en fonction des données expérimentales (4 469,9 W).

 Convection : coefficient ajusté pour s’aligner sur les résultats réels (h = 291,72
W/m²·°C)
 Radiation : négligeable en raison des faibles températures relatives.

Résultats thermiques :

 Température maximale simulée lors du freinage : 181.56ºC.

 Gradient thermique concentré sur les zones de contact disque-plaquette.

Figure : Virtual Topology Figure : Maillage

Simulation structurale statique

La simulation structurale examine les contraintes mécaniques subies par les disques, incluant :

 Forces axiales (2 378,3 N) et tangentielle (1 664,8 N)

 Contrainte équivalente Von Mises maximale (780 MPa). Déplacement maximal
(0,11379 mm) concentré sur la couronne extérieure et les pistes de freinage.

Figure : Déplacement
total

Figure Contraintes Von Mises

total
 Résultats et corrélations

Validation des températures :

La validation repose sur une comparaison des températures simulées et expérimentales, avec
une erreur maximale de 6% après ajustement du coefficient de convection et correction des
décélérations. L’analyse des flux de chaleur indique que la convection est le mécanisme
principal pour le refroidissement des disques.

Analyse thermique :

La phase de freinage montre une distribution thermique non homogène :

 Concentration de la chaleur sur les surfaces de contact disque-plaquette.

 Refroidissement par convection dominant, atteignant une température minimale de
85.83ºC.

Analyse mécanique :

Les contraintes maximales sont localisées autour des trous de fixation, avec des déformations
élastiques dans les limites du disque. Les gradients thermiques contribuent à la fatigue locale
mais restent dans les seuils acceptables.

Figure : Flux de chaleur total en

Figure : Température
phase
Figure de refroidissement
: Température du du disque en phase de
(Temps
disque : 1,8 ; 2,5 ; 3 [s])
en phase refroidissement (Temps Figure : Température du
d'échauffement (Temps : disque en phase de
: 2 ; 3 )[s])
0,5 ; 1 ; 1,6 [s])
refroidissement (Temps : 4 ;
5 ; 6,30 [s])
Conclusion

La simulation thermomécanique validée par les données expérimentales confirme la capacité

du disque à résister aux sollicitations thermiques et mécaniques. Les résultats sont
compatibles avec les limites thermiques et élastiques du matériau. Des perspectives futures
incluent :

 Optimisation de la géométrie des disques pour améliorer la dissipation thermique.

 Exploration des matériaux avancés pour réduire les contraintes dans les zones
critiques.

Cas 2 : étude de la Thèse de Jean-Jacques Sinou

Titre : (Synthèse non-linéaire des systèmes vibrants. Application aux
systèmes de freinage)Auteur : Jean-Jacques Sinou
Introduction (FREINAGE, 2011) (NIVIDIA, s.d.) (Etude du
comportement thermomécanique)
La thèse de Jean-Jacques Sinou (2002) se concentre sur l'analyse des instabilités dans les
systèmes vibrants, avec une application particulière aux systèmes de freinage. L'objectif
principal est de développer une procédure d'analyse non-linéaire pour étudier les phénomènes
d'instabilité induits par le frottement, tels que le "judder" dans les freins automobiles et le
"whirl" dans les systèmes d'atterrissage d'avion.

Partie Expérimentale:
De nombreux essais de freinage ont été effectués à l’aide de l’un des bancs d’essai Messier-
Bugatti, illustré à la figure .... Ce dispositif permet de reproduire les conditions de roulage
d’un train d’atterrissage sur une piste, en simulant le contact entre la roue du frein et un grand
volant tournant à une vitesse déterminée, représentant la piste d’atterrissage. Ce banc
constitue une source précieuse de données, tant pour l’analyse des phénomènes propres à
chaque mode vibratoire que pour l’évaluation de l’influence de différents paramètres.
Dans cette partie, nous présenterons brièvement :
 Les formes déformées associées à chacun des modes mis en évidence lors des essais ;
 Les facteurs ayant un impact sur les niveaux de vibration
.

Partie Numérique
(a) Banc d’essai pour l’analyse des vibrations b) Schématisation du banc
Une part...:
Fig. importante de la thèse
Banc d’essai pourest l’analyse
consacrée àdes
la modélisation
vibrationsnumérique des systèmes
vibrants non-linéaires. Les principales étapes de cette modélisation sont :
1. Modélisation analytique : Développement de modèles mathématiques pour
représenter les systèmes de freinage, en tenant compte des non-linéarités dues au
frottement (stick-slip, sprag-slip) et des couplages de modes.
2. Analyse de stabilité linéaire : Linéarisation des équations du mouvement autour de
points de fonctionnement statiques pour déterminer les conditions de stabilité du
système. Cette analyse permet d'identifier les paramètres qui influencent l'apparition
des instabilités.
3. Analyse non-linéaire : Utilisation de méthodes numériques avancées pour étudier le
comportement du système au-delà du point de bifurcation, c'est-à-dire pour prédire
les amplitudes des cycles limites et caractériser les vibrations non-linéaires. Les
méthodes employées comprennent :
o Méthode de la variété centrale

o Approximant de Padé et généralisations

o Méthode de la balance harmonique (AFT)

o Analyse non-linéaire des modes complexes

Résultats Numériques :
La modélisation numérique a permis d'obtenir des résultats importants sur le comportement
vibratoire des systèmes de freinage. Quelques-uns des résultats numériques clés incluent :
 Identification des mécanismes d'instabilité : Les simulations ont permis de mieux
comprendre comment les non-linéarités du frottement et les couplages de modes
conduisent à l'apparition de vibrations instables.
  Prédiction des cycles limites : Les méthodes non-linéaires ont permis de calculer les
amplitudes et les fréquences des vibrations stationnaires (cycles limites) pour
différentes conditions de fonctionnement.
 Analyse paramétrique : Des études paramétriques ont été réalisées pour évaluer
l'influence de différents paramètres (coefficient de frottement, force de freinage,
propriétés des matériaux, etc.) sur la stabilité et le comportement vibratoire du
système.
 Validation des méthodes numériques : Les résultats obtenus avec différentes méthodes
numériques (variété centrale, approximants, AFT) ont été comparés entre eux et avec
des solutions obtenues par intégration temporelle directe pour valider la précision et
l'efficacité des méthodes proposées.

Corrélation entre Résultats Numériques et Expérimentaux :

Un aspect crucial de la thèse est la comparaison des résultats numériques avec les données
expérimentales. Cette comparaison a permis de :
 Valider les modèles analytiques : En montrant que les simulations numériques sont
capables de reproduire de manière satisfaisante les phénomènes vibratoires observés
expérimentalement.
 Ajuster les paramètres du modèle : Les données expérimentales ont été utilisées
pour affiner les valeurs des paramètres du modèle numérique, tels que les coefficients
de frottement et les propriétés des matériaux, afin d'améliorer la concordance entre les
prédictions numériques et les observations expérimentales.
 Confirmer les mécanismes d'instabilité : La corrélation entre les résultats
numériques et expérimentaux a renforcé la compréhension des mécanismes physiques
à l'origine des vibrations induites par le frottement.

Interprétations et Conclusions :
La thèse de Jean-Jacques Sinou aboutit à plusieurs conclusions importantes :
 La non-linéarité du frottement joue un rôle crucial dans l'apparition des instabilités
vibratoires dans les systèmes de freinage.
 Les méthodes d'analyse non-linéaires développées dans la thèse (variété centrale,
approximants, AFT) sont efficaces pour prédire les amplitudes des cycles limites et
caractériser le comportement vibratoire des systèmes.
 Il existe une bonne corrélation entre les résultats numériques et expérimentaux, ce qui
valide les modèles analytiques et les méthodes numériques proposées.
 Les résultats de cette recherche peuvent être utilisés pour améliorer la conception des
systèmes de freinage et réduire les vibrations indésirables.
Images explicatives :
 Ces courbes montreraient comment
Ce schéma représenterait les composants
l'amplitude des vibrations varie avec le
essentiels d'un système de freinage, tels que
temps. L'une pourrait illustrer le phénomène
le disque, les plaquettes, l'étrier, et la
de "judder" (vibrations basse fréquence du
manière dont ils interagissent. Les forces
volant), avec des oscillations périodiques à
pertinentes seraient indiquées : force de
une fréquence d'environ 10-30 Hz. L'autre
pression de l'étrier, forces de frottement entre
pourrait montrer le "whirl" (vibrations d'un
les plaquettes et le disque, etc. Le modèle
système rotatif, comme un rotor de frein),
pourrait être simplifié, se concentrant sur les
avec une évolution potentiellement plus
éléments importants pour l'étude des
complexe, incluant des battements ou des
vibrations.
instabilités croissantes.

Ces diagrammes montreraient comment la stabilité du

système de freinage est affectée par deux paramètres
importants : le coefficient de frottement (sur l'axe des x)
et la vitesse de rotation du disque (sur l'axe des y). Le
diagramme serait divisé en zones : une zone où le
système est stable (pas de vibrations) et une ou
plusieurs zones où il est instable (apparition de
vibrations). Les limites entre ces zones indiqueraient les
conditions critiques où les vibrations commencent.

Ces courbes compareraient les vibrations

mesurées sur un banc d'essai de freinage
avec les résultats d'une simulation
numérique du même scénario. Cela
permettrait de valider le modèle numérique
en montrant que les simulations peuvent
reproduire fidèlement le comportement
vibratoire réel du système de freinage. Les
courbes pourraient montrer l'amplitude des
vibrations en fonction du temps ou de la
fréquence, pour faciliter la comparaison.

Conclusion
La thèse de Jean-Jacques Sinou représente une contribution significative à l'étude des
vibrations non-linéaires dans les systèmes de freinage. En combinant modélisation analytique,
simulations numériques et validation expérimentale, cette recherche a permis d'approfondir la
compréhension des mécanismes d'instabilité et de développer des outils efficaces pour
l'analyse et la prédiction du comportement vibratoire de ces systèmes. Les résultats de cette
thèse peuvent avoir des implications importantes pour la conception et l'optimisation des
systèmes de freinage dans l'industrie automobile et aéronautique.

Cas3 : Étude de la thèse : Comportement thermomécanique des disques de frein

Introduction
Cette thèse s'inscrit dans une perspective d'étude approfondie du comportement
thermomécanique du contact disque-plaquette de frein dans les systèmes automobiles. Le
freinage génère une chaleur importante qui influence directement les propriétés
mécaniques des matériaux, engendre des déformations et peut provoquer des défaillances
structurelles telles que fissures et usures prématurées. L'objectif est de modéliser ces
phénomènes en combinant des données expérimentales et des simulations numériques
pour optimiser les performances du système tout en réduisant les coûts liés aux essais
physiques.

(volvo, s.d.) (volvo, s.d.) (htt)

Partie expérimentale :
Les essais expérimentaux ont été réalisés sur un système de freinage automobile
comprenant un disque en fonte grise et des plaquettes composites. Les paramètres mesurés
incluent :
 Pression hydraulique appliquée sur les plaquettes : 1 MPa.
 Vitesse de rotation du disque : 157,89 rad/s.
 Température initiale : 25 °C.
Les mesures effectuées permettent de définir les conditions initiales et aux limites des
simulations numériques. Une attention particulière a été portée sur les gradients
thermiques et les zones de concentration de contraintes. Les outils utilisés incluent des
capteurs thermiques et des dispositifs de mesure des déformations mécaniques.

 Courbes de température mesurée en fonction du temps (Figures IV.15 et IV.16).

 Schéma des zones de contact disque-plaquette (Figure IV.12).

Partie numérique
Étude mécanique:
La simulation mécanique a été réalisée sur ABAQUS pour analyser les contraintes
équivalentes de Von Mises et les déformations dans le disque et les plaquettes. Les
résultats montrent que :
 La pression de contact entre le disque et la plaquette est estimée à ( 1 MPa.).
 Les contraintes maximales se concentrent au niveau des pieds des ailettes, atteignant
( 31 MPa )
(Figure IV.13).

Étude thermique:
La simulation thermique transitoire a été effectuée via COMSOL Multiphysics pour
modéliser l'échauffement et le refroidissement du disque plein. Les résultats montrent :
 Une température maximale sous la plaquette de ( T_ = 431 K.).
 Un gradient thermique radial significatif, impactant les zones de frottement et les
points de concentration des contraintes.

 Maillage volumique du disque ventilé et des plaquettes (Figures IV.7 à IV.9).

Résultats et corrélations
Les résultats de simulations numériques ont été comparés aux données expérimentales
pour valider les modèles. Les observations incluent :
1. Corrélation mécanique :
o Les zones de concentration de contraintes prédominent au niveau des pieds des
ailettes, confirmant leur rôle dans l'amorçage des fissures.
o Les déformations globales du disque ventilé prennent la forme d'un cône (mise
en cône), influencée par la dissymétrie des températures entre les pistes et le
bol.
2. Corrélation thermique :
o La température maximale simulée (431 K) est en accord avec les estimations
obtenues expérimentalement.
o Le refroidissement par convection est prédominant, avec une dissipation
thermique uniforme lors des phases de relâchement du frein.
3. Validation des modèles :
o La combinaison de simulations thermiques et mécaniques permet d'anticiper
les défaillances potentielles du système, comme les fissures et l'usure
accélérée.

Comparaison des résultats simulés et mesurés (Figure IV.14).

Conclusion
Les analyses thermomécaniques des disques de frein ont permis de comprendre les
mécanismes responsables des dégradations et d'optimiser les matériaux et la géométrie du
disque. Les résultats numériques validés par les données expérimentales offrent une base
solide pour améliorer la durabilité et l'efficacité des systèmes de freinage.
Avec cette structure, vous pouvez élaborer un document Word cohérent et professionnel
en insérant les images et courbes mentionnées aux endroits appropriés. Si vous souhaitez
un développement ou des reformulations supplémentaires, je suis là pour vous aider !
 Cas 4 : Étude du Broutement des Freins à Disque
1. Partie expérimentale
Une étude approfondie du broutement a été menée à travers des essais sur véhicules
industriels et une maquette expérimentale. Le système inclut le train avant complet, ce qui
permet de capturer les interactions entre suspension, frein, et structure. Les essais ont révélé
que les vibrations sont influencées par la température, l'humidité, l'usure et la géométrie des
plaquettes. Des mesures en fonctionnement (Fig. III.i) ont permis de visualiser les fréquences
critiques entre 20 et 120 Hz. Une déformée opérationnelle a été extraite (Fig. III.iii), mettant
en évidence les fréquences à 28, 47 et 55 Hz.

📍 Emplacement photo : Fig. III.i – Maillage du train avant / capteurs de mesure

📍 Emplacement courbe : Fig. III.iii – Répartition fréquentielle des vibrations

2. Partie numérique
Le modèle développé s’appuie sur une modélisation phénoménologique de type sprag-slip
intégrant l’architecture complète du train avant, modélisé sous NASTRAN et ACSL. Une
synthèse modale et une représentation bond-graph ont permis de réduire le système à ses
composantes essentielles. L’outil BROUT (Fig. III.2.vii) a été utilisé pour l’analyse
temporelle du broutement, permettant de comparer les simulations aux données enregistrées.
La base modale est validée grâce à la compatibilité des fréquences mesurées avec celles
simulées.
📍 Emplacement schéma : Fig. III.2.vii – Organigramme de modélisation et simulation

📍 Emplacement graphique : Fig. III.ii – Pôles du système / instabilités simulées

3. Résultats numériques
Les résultats montrent une coalescence de modes dans le domaine 20–120 Hz. Les
simulations prédisent des fréquences de broutement autour de 28, 47 et 55 Hz, confirmées par
les mesures. Le caractère sinusoïdal et la croissance exponentielle des amplitudes sont
observés dans la phase initiale (Fig. III.vi). La densité spectrale de puissance met en évidence
l’enrichissement fréquentiel typique des régimes non-linéaires (Fig. III.v).^

📍 Emplacement graphique : Fig. III.v – Densité spectrale de puissance

📍 Emplacement courbe : Fig. III.vi – Croissance exponentielle de l’amplitude

4. Corrélation et interprétation
Une excellente corrélation est obtenue entre les simulations et les données expérimentales. La
fréquence dominante est bien prédite, et la phase de transition du système (de l’instabilité à la
stabilisation) est reproduite dans le modèle. La phase linéaire validée par ZSTAB est suivie
d’un régime limité en amplitude, cohérent avec les observations terrain. Les deux approches
(linéaire et non-linéaire) sont donc complémentaires et renforcent la robustesse du modèle.
5. Conclusion
Cette thèse démontre que le broutement peut être efficacement modélisé par une approche
combinée expérimentale et numérique. L’outil BROUT offre une prévision fidèle des
instabilités et leur évolution. La représentation bond-graph permet une gestion efficace de la
complexité modale. L’ensemble de la démarche est transférable à d’autres architectures de
frein et constitue un outil pertinent pour le développement industriel et la réduction des
vibrations parasites.
 APPLICATION
INDUSTRIELLE
Chapitre 3 : Application industrielle des sytémes de freinages
1. Dans le secteur aéronautique

Les systèmes de freinage jouent un rôle essentiel dans le secteur aéronautique. Contrairement
aux applications terrestres, les contraintes imposées aux freins d’avions sont extrêmes : en
phase d’atterrissage, ils doivent dissiper une énergie cinétique énorme en quelques secondes,
tout en garantissant sécurité, fiabilité et durabilité. Cette dissipation d’énergie génère des
températures pouvant dépasser 1000 °C, ce qui nécessite l’emploi de matériaux spécifiques et
de systèmes robustes.
Dans ce contexte, l'utilisation de freins en matériau carbone/carbone (C/C) :
Dans le domaine aéronautique, un système de freinage est composé principalement d’un tube
de torsion, d’une couronne hydraulique et d’un puits de chaleur. Ce dernier est un
empilement de disques en carbone alternés : les rotors, solidaires de la roue, et les stators,
fixes. Lors du freinage, ces disques transforment l’énergie cinétique en chaleur, pouvant
atteindre jusqu’à 3000 °C. La couronne hydraulique, en aluminium, contient des pistons
actionnés par un fluide sous pression, qui compriment les disques entre eux pour freiner. Le
tube de torsion, fixé aux stators, supporte les forces mécaniques générées. L’ensemble est
intégré au train d’atterrissage, les roues étant assemblées en deux demi-coques d’aluminium et
gonflées à l’azote à haute pression pour supporter les efforts

Fig. 5.1: Frein d'A340

L’application étudiée dans cette partie s’appuie sur un cas réel industriel : un système de
freinage développé par Messier-Bugatti (aujourd’hui Safran Landing Systems), qui équipe
les avions commerciaux et militaires.
L’étude a pour but de comprendre et de modéliser les instabilités vibratoires qui apparaissent
dans ces freins, et qui peuvent impacter la sécurité des opérations. Elle s’inscrit dans une
collaboration entre le monde académique (École Centrale de Lyon) et le monde industriel
(Messier-Bugatti), ce qui confère à cette recherche une forte valeur appliquée.
 Fig. 5.1: Schéma d’un frein aéronautique

2. Description du système étudié

Le système de freinage étudié est typique des freins multidisques aéronautiques. Il
comprend plusieurs éléments clés qui assurent ensemble la conversion de l’énergie cinétique
en chaleur par frottement :
 Une couronne hydraulique, qui génère la force de serrage ;
 Un tube de torsion, transmettant l’effort de freinage ;
 Un puits de chaleur, composé d’un empilement alterné de rotors (pièces mobiles
fixées sur la roue) et de stators (fixés à la structure).
Le matériau utilisé pour ces éléments de friction est un composite carbone/carbone (C/C).
Ce matériau est obtenu par imprégnation de fibres de carbone dans une matrice également en
carbone, puis traitement thermique à haute température (pyrolyse). Le résultat est un
matériau :
 Léger (densité faible) ;
 Capable de résister à des températures très élevées ;
 Doté d’une bonne tenue au frottement, même dans des conditions extrêmes.
Cette architecture permet un freinage performant, même lors de conditions critiques telles que
l’atterrissage d’urgence. Cependant, du fait des contraintes dynamiques et thermiques, des
vibrations auto-entretenues peuvent apparaître (ex. : whirl, squeal), justifiant l’analyse
avancée proposée dans cette étude.
 Fig. : Visualisation d’un frein: couronne + puits de chaleur

3. Objectifs de l’étude :
L’objectif principal de cette recherche est d’étudier les instabilités vibratoires qui
apparaissent dans les systèmes de freinage aéronautique, en particulier le phénomène de whirl
(effet de tournoiement). Ces vibrations peuvent entraîner :
 Une dégradation du confort et de la sécurité ;
 Une usure prématurée des composants ;
 Une perte de performance du système de freinage.
Les causes de ces vibrations sont multiples : interactions complexes entre les composants,
effets du frottement, non-linéarités mécaniques, ou encore couplages modaux. L’étude
vise à :
 Identifier les conditions d’apparition des vibrations ;
 Modéliser de manière réaliste les comportements dynamiques ;
 Proposer des outils d’aide à la conception pour anticiper et réduire ces phénomènes.
Cette démarche permet aux ingénieurs de mieux comprendre le système, d’évaluer ses
performances, et de corriger les facteurs favorisant les instabilités. Elle s’inscrit donc dans une
logique d’ingénierie prédictive, où la simulation permet d’éviter des problèmes coûteux ou
dangereux lors de la phase d’exploitation.
 Fig. : Les principaux modes de vibration pour un frein aéronautique

4. Méthodologie de modélisation et d’analyse :

L’approche retenue dans l’étude combine des modèles dynamiques complexes et des
méthodes mathématiques non linéaires pour simuler le comportement réel du système. Le
frein est modélisé comme un système à 15 degrés de liberté, prenant en compte :
 Le comportement non linéaire du matériau C/C, issu d’essais réels ;
 Une modélisation du frottement selon la loi de Coulomb ;
 Les effets de couplage dynamique entre les composants mécaniques.
L’analyse suit plusieurs étapes :
1. Étude de stabilité linéaire : linéarisation autour d’un point de fonctionnement pour
évaluer la stabilité locale par calcul des valeurs propres ;
2. Analyse non linéaire : utilisation de méthodes avancées pour détecter les cycles
vibratoires auto-entretenus (appelés cycles limites).
Parmi les outils utilisés :
 Méthode de la variété centrale : réduction du système à ses composantes essentielles
;
 Approximants de Padé : estimation des réponses périodiques ;
 Méthode AFT (Alternate Frequency/Time domain) : permet de résoudre plus
efficacement les équations non linéaires en régime périodique.
Ces méthodes permettent d’obtenir un modèle simplifié mais représentatif, capable de prédire
les comportements vibratoires critiques avec un bon compromis entre précision et temps de
calcul.

5. Résultats et outils développés

À partir de cette modélisation, une plateforme logicielle spécialisée a été développée. Elle
permet de :
 Simuler le comportement vibratoire du système de freinage ;
 Réaliser des études paramétriques (effet de la raideur, pression, coefficient de
frottement…) ;
 Identifier les zones de stabilité et d’instabilité ;
 Estimer les niveaux de vibrations attendus, notamment les cycles limites.
Les simulations réalisées avec cette plateforme ont mis en évidence :
  La sensibilité du système à certains paramètres comme la raideur des interfaces ou la
pression hydraulique ;
 L’apparition de comportements oscillatoires sous certaines conditions, liés à des
instabilités modales non linéaires.
Ces résultats sont précieux pour le dimensionnement et l’optimisation des freins. Ils
permettent d’anticiper les problèmes en phase de conception, ce qui réduit les coûts liés
aux essais physiques et augmente la sécurité globale du système.

6. Conclusion sur l’application industrielle

L’étude du frein aéronautique carbone/carbone illustre parfaitement l’apport d’une démarche
de modélisation non linéaire avancée dans un cadre industriel réel. Grâce à une
compréhension fine des phénomènes vibratoires, il est possible :
 D’améliorer la conception des systèmes de freinage ;
 D’optimiser les performances en fonction des contraintes d’utilisation ;
 Et de réduire les risques liés aux instabilités, notamment dans un domaine aussi
critique que l’aviation.
Ce travail montre également l’importance du matériau utilisé. Le carbone/carbone, bien
qu’efficace, présente des spécificités dynamiques qui nécessitent une analyse fine. Les outils
développés ici, en particulier les méthodes non linéaires et la plateforme logicielle,
représentent un véritable outil d’aide à la décision pour les ingénieurs concepteurs.
En somme, cette application industrielle démontre la complémentarité entre recherche
académique et ingénierie, avec des résultats concrets et directement exploitables dans
l’industrie aéronautique moderne

Quelques exemples d'applications :

Freins carbone : toute la gamme Airbus, les 767 et 777, le Mirage 2000, Rafale C et M, le
Boeing C-17... bref, à peu près tout ce qui est moderne.
Freins acier : Alpha Jet, Mirage F1, la plupart des hélicos...
Freins cuivre : Mirage III, Super Etendard, C-160 Transall...

Quelques détails pour le Mirage 2000 :

Freins en carbone sur les roues principales, 2 circuits hydrauliques indépendants pour le
freinage ( 1 normal aidé d'un système ABS, 1 secours où tu dois doser toi même la pression
sur les freins ( pas d'ABS, donc!)) 1 circuit dérivé pour le frein de parc.
2- Application Industrielle de l’IA dans les Systèmes de Freinage

1. Introduction
L’industrie automobile est en pleine transformation numérique, et l’intégration de
l’intelligence artificielle (IA) dans les systèmes de freinage représente un tournant majeur vers
des véhicules plus sûrs, plus intelligents et plus performants. Brembo, leader mondial dans la
fabrication de systèmes de freinage haute performance, a développé ALCHEMIX, une
plateforme intelligente basée sur l’IA qui révolutionne la manière dont les freins sont conçus,
surveillés et améliorés. L'intégration de l'intelligence artificielle (IA) dans les systèmes de
freinage est en train de redéfinir les standards de sécurité, de performance et de durabilité
dans l’industrie automobile et aéronautique. Les entreprises leaders telles que Volvo Cars et
Brembo utilisent des technologies avancées pour optimiser leurs systèmes de freinage et
rendre leurs véhicules plus sûrs, plus intelligents et plus efficaces.
2. Technologie et Méthodologie
Le projet ALCHEMIX utilise les capacités de l'IA générative via Azure OpenAI de Microsoft.
Cette technologie permet de générer rapidement des formules chimiques innovantes pour les
matériaux de freinage, en simulant et en analysant diverses combinaisons pour optimiser les
performances.
2.1) Présentation du système ALCHEMIX
ALCHEMIX est un système numérique intégré qui combine l’intelligence artificielle,
l’analyse prédictive et l’apprentissage automatique pour surveiller et optimiser en temps réel
les performances du système de freinage. Il repose sur une collecte massive de données
provenant de capteurs embarqués sur les véhicules, qui mesurent des paramètres tels que :
 La température des disques et plaquettes
 La pression exercée sur la pédale de frein
 Les conditions d’adhérence route/pneu
 L’usure des composants
 Les forces de décélération
Ces données sont traitées par des algorithmes d’IA afin d’anticiper les comportements de
freinage, de détecter les anomalies et de proposer des ajustements dynamiques du système.

3. Objectifs industriels :
L’intégration d’ALCHEMIX répond à plusieurs enjeux industriels :
 Amélioration de la sécurité : l’IA permet de prévenir des défaillances potentielles ou
un comportement anormal du freinage avant qu’ils ne deviennent critiques.
 Optimisation des performances : le système peut adapter en temps réel la réponse du
freinage selon le style de conduite, les conditions météo ou le type de route.
 Maintenance prédictive : les informations recueillies permettent d’anticiper l’usure et
d’alerter sur le moment optimal pour effectuer l’entretien ou le remplacement des
pièces.
 Personnalisation : ALCHEMIX peut adapter les caractéristiques de freinage selon les
préférences du conducteur ou du constructeur automobile.

3.1) Résultats Obtenus :

  Réduction du Temps de Développement : Le temps nécessaire pour développer de
nouvelles formules de plaquettes de frein est passé de plusieurs jours à quelques
minutes.
 Amélioration de la Qualité : L'IA permet d'identifier rapidement les erreurs et
d'optimiser les formulations, conduisant à des produits de meilleure qualité.
 Innovation Accélérée : La capacité à explorer des voies de recherche non
conventionnelles ouvre de nouvelles perspectives pour l'innovation dans les matériaux
de freinage.

4. Fonctionnement technique
L’intelligence artificielle embarquée dans ALCHEMIX s’appuie sur plusieurs technologies
complémentaires :
 Capteurs intelligents : intégrés dans les disques, les plaquettes, ou les étriers, ces
capteurs envoient en continu des données au système central.
 Modèles prédictifs : des algorithmes de machine learning analysent les données
historiques et temps réel pour anticiper les défaillances ou les pertes d’efficacité.
 Analyse cloud et embarquée : certaines données sont traitées directement dans le
véhicule (edge computing), tandis que d'autres sont envoyées vers des serveurs pour
une analyse plus approfondie.
5. Intégration dans les processus industriels
Le système ALCHEMIX est intégré dès la phase de conception des véhicules, avec un lien
direct entre la R&D, la production, et l’usage final. Cela permet :
 Une validation virtuelle plus rapide des systèmes de freinage.
 Un retour d’expérience en conditions réelles pour améliorer les générations futures de
freins.
 Une coopération plus fluide entre les équipementiers et les constructeurs automobiles

6. Perspectives d’évolution :
L'approche adoptée par Brembo peut être transposée au secteur aéronautique, où
la sécurité et la performance des systèmes de freinage sont également critiques.
L'intégration de l'IA dans la conception et le développement de ces systèmes
pourrait conduire à des améliorations significatives en termes de performance,
de fiabilité et de temps de mise sur le marché.
L'IA dans le freinage ouvre la voie à de nouvelles fonctionnalités, comme :
 Le freinage prédictif basé sur la cartographie et les habitudes de conduite.
 La connexion avec d'autres systèmes du véhicule (direction assistée, suspension
active).
 Une interaction plus poussée avec les infrastructures (freinage assisté à l'approche des
intersections, par exemple)

7. Volvo Cars : Sécurité et IA au Service de la Conduite :

1.1 Utilisation de Mondes Virtuels pour les Tests de Sécurité

 Volvo Cars a intégré des mondes virtuels générés par l'IA pour développer et affiner
ses systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). La technologie utilisée par
Volvo repose sur un procédé informatique appelé Gaussian Splatting, qui permet de
créer des scènes 3D réalistes à partir de données réelles collectées par les capteurs
embarqués sur leurs véhicules. Ces scènes sont ensuite manipulées pour tester divers
scénarios de conduite.
 Ce processus permet à Volvo de réduire le temps nécessaire pour tester les logiciels
de sécurité et d'exposer ces derniers à des situations complexes et rares, appelées
 "edge cases", qui peuvent poser un risque potentiel. Le résultat est une amélioration
significative de la sécurité des véhicules, notamment en réduisant les risques liés à des
situations imprévues.

1.2 L'IA au Cœur du Développement des Systèmes de Freinage :

 Les systèmes de freinage avancés de Volvo bénéficient de cette même technologie. En

répliquant des scénarios de conduite extrêmes et en analysant les réactions du
véhicule, Volvo peut ajuster ses systèmes de freinage, comme l’assistance au
freinage d’urgence et la gestion dynamique des systèmes de contrôle de stabilité.
Cela permet de garantir des performances optimales dans des conditions variées et
d'augmenter la réactivité des systèmes de freinage dans des situations complexes.
 Les données recueillies grâce à ces tests virtuels sont cruciales pour améliorer la
réactivité des systèmes de freinage, en particulier dans les scénarios imprévus. En
couplant ces données avec des tests réels, Volvo Cars parvient à affiner ses
algorithmes de contrôle du freinage et à réduire les délais de mise au point.

1.3 Collaboration avec NVIDIA et Zenseact :

 L’intégration de technologies comme le Gaussian Splatting est rendue possible grâce

à la collaboration avec Zenseact, une entreprise d’IA cofondée par Volvo, et
NVIDIA. L’utilisation des supercalculateurs de NVIDIA, ainsi que de plateformes de
 calcul accéléré, permet de traiter de grandes quantités de données en temps réel. Ces
plateformes sont essentielles pour l’entraînement des modèles d'IA utilisés dans la
gestion du freinage, de la conduite autonome et des systèmes d’assistance

1.4 Un Avenir Sûr pour les Voitures Électriques

 Les véhicules électriques de Volvo, qui intègrent ces innovations IA, permettent de
collecter des données plus précises et plus variées grâce à des capteurs avancés. Ces
véhicules utilisent des algorithmes de prédiction des situations dangereuses, affinés
en permanence par des tests virtuels et réels. Volvo travaille à la création d’un des plus
grands centres de données des pays nordiques, un investissement stratégique pour
continuer à faire progresser l’IA et améliorer la sécurité des véhicules.

7. Conclusion :
Les applications de l’IA dans les systèmes de freinage, tant pour Volvo Cars que pour
Brembo, illustrent une révolution technologique dans l’industrie automobile. En utilisant des
techniques de simulation avancées et en optimisant les matériaux et les performances, l’IA
joue un rôle central dans l'amélioration de la sécurité des véhicules, la réduction des risques
d’accidents et l’optimisation des performances de freinage.
Ces avancées technologiques, soutenues par des collaborations stratégiques avec des
entreprises comme Zenseact et NVIDIA, ouvrent la voie à des véhicules de plus en plus
intelligents, sûrs et réactifs, tout en réduisant l'impact environnemental des systèmes de
freinage. L’avenir des véhicules autonomes et électriques dépendra en grande partie de ces
innovations, qui permettront de créer une expérience de conduite plus sûre et plus
performante pour tous.
http://mecaretro.free.fr/?Freins-Hydrauliques

*
https://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_%C3%A0_air#/media/Fichier:Air_disc_bra
ke.jpg

https://www.ornikar.com/code/cours/mecanique-vehicule/freins/disque

https://www.procodisfrance.com/produits/liaison-au-sol-freinage/
plaquettes-et-disques-de-freins/

https://www.le-pilote-automobile.com/2014/09/29/dossier-freinage-letrier-
de-frein/

https://epa30.fr/catalogue/voitures/alfa-romeo/alfa-romeo-33/9812-
mc2212-maitre-cylindre-frein-alfa-romeo-33-d206mm-.html

https://www.tvh.com/fr-fr/pieces/pieces-pour/chariots-elevateurs/freins/
pedales-de-frein-pour-chariot-elevateur

https://letsride.tn/huiles-liquides-moto-tunisie-maps/854-liquide-de-frein-
dot-34-motul.html

https://www.wki.fraunhofer.de/en/departments/hofzet/hybrid-bio-
composites.html

https://great-ceramic.com/advanced-ceramics-materials/