CHAPITRE I : ANALYSE DU TRAFIC ROUTIER

L’étude de trafic constitue une étape fondamentale en amont de toute réflexion relative à
l’aménagement d’une infrastructure de transport. Elle permet de déterminer le type
d’aménagement qui convient et au-delà, les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voies jusqu’à l’épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.

I. EFFET DU TRAFIC SUR LA CHAUSSEE

Tout au long de sa vie de service, c’est-à-dire la période pendant laquelle la chaussée conserve
un niveau de service acceptable donné sans que l’on ait à la renforcer, la chaussée réagit aux
chargements des véhicules par une succession de déflexions et de rebondissements à sa
surface. Le fléchissement de la surface s’accompagne d’efforts et de déformations au niveau
des couches et du sol. La répétition de ces déformations conduit à terme à la fissuration et et
à la déformation permanente au niveau des couches de chaussée. Aussi, les efforts tangentiels
des pneumatiques conduisent à des arrachements et au départ des matériaux de surface.

1
Le comportement mécanique de la chaussée à travers l’évolution du processus de
détérioration est ainsi affecté par le nombre et le poids des véhicules dans le temps.

II. CONCEPTS ET DEFINITIONS

L’effet destructeur d’un véhicule, à chaque passage sur une chaussée, dépend grandement du
poids total du véhicule, du nombre de ses essieux et du nombre des roues qui transmettent la
charge totale à la chaussée, ainsi que de leurs dispositions relatives.
Pour ces raisons, ce sont les véhicules lourds de marchandises communément appelés
« poids lourds » qui sont les plus dommageables pour les ouvrages.
Le concept de « véhicules lourds de marchandises » peut être défini de plusieurs manières. Il
comprend généralement le « poids total autorisé en charge PTAC ».
Les poids lourds sont ceux dont le PTAC dépasse 3,5 tonnes. Quelques-uns des termes et
concepts fréquemment utilisés en rapport avec les caractéristiques importantes de ces
véhicules à prendre en compte sont donnés ci-après :

· Charge utile : poids maximum de marchandises autorisé ;

· Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) : poids total roulant=total du poids du
véhicule et de son chargement ;
· Camion : véhicule routier à moteur conçu exclusivement ou principalement pour le
transport de marchandises ;
· Tracteur : véhicule routier à moteur conçu pour tracter d’autres véhicules routiers ;
· Remorque : véhicule routier conçu pour être tracté par un véhicule à moteur et
supportant son poids et sa charge sur ses propres roues ;
· Semi-remorque : remorque dépourvue d’essieu avant et couplée au véhicule tracteur
de sorte qu’une partie repose sur le tracteur.

Camion Tracteur Semi-rémorque

Une semi-remorque est une remorque routière destinée au transport de marchandises dont la
particularité est de reposer sur un ou plusieurs essieux, à l'arrière, et sur le véhicule tracteur, à
l'avant, par l'intermédiaire d'une plateforme appelée sellette, de sorte que le tracteur supporte une
partie notable du poids de la remorque et de son chargement
Une remorque est un véhicule (généralement dépourvu de moteur) que l'on attelle à un autre
véhicule, dit tracteur, pour le déplacer

2
L’étude du trafic en vue du dimensionnement des chaussées comporte trois (3) phases :
· détermination de la composition du trafic et du nombre d’application des charges ;
· détermination de l’intensité des charges de la circulation ;
· prévisions de l’accroissement du trafic initial.

III. CHARGE ET AGRESSIVITE

III.1. Notion d’essieu

Dans tous les pays du monde, des charges limites sont imposées à la circulation des véhicules
dans le but de protéger les chaussées d’une détérioration prématurée. Les limites des charges
ou restrictions portent généralement sur les essieux, les essieux tandems (doubles), ainsi que
sur le poids total en charge des véhicules.

Au Burkina, la charge à l’essieu simple récemment en vigueur était de 13T qui vient de passer
maintenant à 11,5T. Cependant, les charges légales des essieux considérées pour le
dimensionnement des structures de chaussées sont toujours fixées à 13T.

- Essieu de référence : essieu isolé à roues jumelées de 130 kN

- Principe de prise en compte du trafic dans le dimensionnement

3
 - Autres types d’essieux

III.2. Agressivité

Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t. La charge à l'essieu est une des
données de base de tous les dimensionnements de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent
immédiatement et les surcharges mettent en danger la pérennité d'une structure. En effet, le
dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la notion d'agressivité.
La chaussée est toujours dimensionnée par la fatigue, c'est à dire qu'elle peut supporter un
nombre de passages limités avant de ‘’rompre’’. Ce n'est donc pas une seule surcharge qui
crée la rupture, mais le passage successif de surcharges.

L’agressivité des véhicules légers vis-à-vis de la chaussée est pratiquement négligeable. Le

dimensionnement des chaussées se fait, en conséquence, à partir du trafic poids lourds. Il
faut noter que l’agressivité d’un essieu dépend du type de chaussée (souple, semi-rigide,
rigide, etc.)

La loi donnant l'effet des surcharges pour un essieu simple est du type :

= si l’essieu de référence est pris à 13T

a = 4 ou 5 pour les chaussées souples et bitumineuse,

5 ≤ a £ 6 pour les chaussées semi-rigides,
a = 8 pour les bétons
A : Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM)

Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% sur une chaussée souple crée 1.5 fois plus de
dommage que la charge réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages
(comme si l’essieu simple équivaut à 2 essieux), et 50% de surcharge équivaut même à 5
essieux réglementaires !

4
Pour un Poids lourds donné, le coefficient d’agressivité vaut :

Pour un trafic donné sur une route, le coefficient d’agressivité moyen vaut :

IV. CARACTERE DU RESEAU ROUTIER ET DU TRAFIC

IV.1. Caractère du réseau routier

Le réseau routier d’une zone désigne l’ensemble des routes interconnectées entre elles dans
cette zone (réseau communal, départemental, régional et national). Ce réseau peut être
caractérisé de deux (02) manières :

- en rase campagne, le réseau est caractérisé généralement par des routes à deux (02)
voies, un régime d’accès beaucoup plus libre (carrefour plan sans feux : croix, Té,
giratoire), l’existence d’une seule voie pour tout usager (2 roues, véhicule, piéton),
l’existence des courbes à grands rayons, etc.

- en milieu urbain, les routes sont surtout caractérisées par le nombre de voies qui peut
dépasser aisément deux, la gestion des carrefours de manière dynamique avec les feux
tricolores, la séparation des différents types d’usagers (pistes cyclables, trottoirs,
passerelles), etc.

Cette différence entre les deux réseaux s’explique par l’intensité du trafic et la typologie des
usagers (2 roues, véhicule, piétons).

II.2. Caractère du trafic

Le trafic routier peut être caractérisé de deux (02) manières suivant le fait qu’on s’intéresse
au type de véhicule ou à leur origine/destination par rapport à la zone d’étude.

- Suivant le type de véhicule : Dans ce cas, on distingue le trafic poids lourd (ensemble
des véhicules dont le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC)>3,5 T) et le trafic poids
léger (dont le PTAC≤3,5 T) constitué uniquement des voitures particulières, les
camionnettes et les minibus et les deux (02) roues.

- Suivant l’origine/destination : Dans ce cas on peut distinguer trois (03) sortes de trafic
en fonction de la zone du projet :

5
 § Le trafic de transit qui désigne l’ensemble des véhicules dont l’origine et la
destination sont hors de la zone du projet,
§ Le trafic d’échange qui désigne tous les véhicules dont au moins l’origine ou la
destination est comprise dans la zone d’étude,
§ Le trafic local qui désigne le trafic intra-zone c’est-à-dire tous les véhicules dont
l’origine et la destination sont dans la zone du projet

V. ACQUISITION DE DONNEES SUR LE TRAFIC

V.1. Comptage et pesage

Le comptage de trafic constitue l’élément de base de l’étude trafic. Il permet de quantifier le

trafic. Il existe à cet effet deux (02) types de comptages à savoir : le comptage automatique et
le comptage manuel.

- pour le comptage automatique qui peut être temporaire ou permanent il consiste à

aménager des dispositifs sous la chaussée ou sous forme de radar qui permettent de
dénombrer tous les véhicules qui passent en un point donné de façon automatique.
- pour le comptage manuel, il consiste à disposer des agents compteurs qui relèvent
systématiquement tous les véhicules afin de disposer un échantillon représentatif. le
comptage est fait 24 h/ 24 pendant au moins une semaine.

Ces opérations sont menées à des endroits adéquats pour faire ressortir l’hétérogénéité ou
l’homogénéité du trafic sur le tronçon étudié. Elles consistent à compter les véhicules et les
regrouper en catégories selon leur silhouette et/ou le nombre et la disposition des essieux.
Exemple : automobiles, camionnettes, autobus, camions (1-2, 1-23- 45,…), camions avec
remorques, etc….

A l’issue de telles opérations, on parvient à établir un trafic dit Trafic Moyen Journalier
(TMJ) qui résulte de la moyenne des véhicules comptés pendant la campagne.

N.B : Faire attention avec le sens des véhicules.

§ Pour des routes bidirectionnelles 2x1 voies où le comptage effectué dans les deux (2) sens
aboutit à un trafic T, le nombre de véhicules t à considérer pour une voie est fonction de la
largeur de la route :

- Route de largeur < 5.50 m t=T

- Route de largeur 5.50 m – 6.50 m t = 0,75 x T
- Route de largeur > 6.50 m t = T/2

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§ Pour des routes à plus de 2 voies, il faudrait tenir compte des possibilités de recoupement
du trafic sur les voies contigües qui composent la chaussée. Ainsi le trafic à considérer par
voie peut dans certains cas être différent de t=T/n où n est le nombre de voies.

Les unités utilisées pour définir le trafic sont principalement le TMJA (Trafic Moyen
Journalier Annuel) et l’UVP (Unité de Voiture Particulière).

Le concepteur de voirie détermine le nombre de voies en fonction du volume de circulation.

Pour prendre en compte l’encombrement des différents types de véhicules, il est utilisé
souvent en lieu et place du TMJA l’UVP définie comme suit :
- un véhicule léger ou une camionnette = 1 UVP
- un poids lourds de 3,5 tonnes et plus = 2 UVP
- un cycle = 0,3 UVP

Pour les besoins du dimensionnement de chaussée entre autre, on peut être amené à évaluer
les charges des poids lourds sur le réseau. A cet effet, des postes de pesages des essieux sont
installés et généralement ils coïncident avec les postes de comptage.

Dans ce cas, les opérations consistent à déterminer les charges sur essieux pour les véhicules
de chaque groupe par la pesée d’un nombre représentatif de véhicules appartenant à ces
groupes. Les pesées peuvent se faire essieu par essieu ou par groupe d’essieux.

Dispositif de pesage de trafic ancré dans la chaussée

7
 Dispositif de pesage mobile des essieux et camions

V.2. La connaissance des flux : les enquêtes

Concernant l’aspect qualitatif, la technique utilisée pour caractériser le trafic est l’enquête
origine /destination. De la connaissance des mouvements directionnels dans un carrefour,
indispensable pour déterminer ses caractéristiques géométriques, à l’estimation d’échanges
entre pôles, il est le plus souvent opportun de compéter les informations recueillir au travers
des comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux. On
peut recourir en fonction du besoin à diverse méthodes.
Lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à une zone prédéterminée (une
agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on parle d’enquête cordon. Elle
permet, en particulier de distinguer les trafics de transit et d’échange.

a. Les comptages manuels

Evoqués ci-avant, ils sont un moyen simple et peu onéreux. Ils permettent essentiellement de
renseigner sur :
- Les types de véhicules,
- Les mouvements directionnels dans les carrefours

b. Enquêtes papillons ou distribution de cartes

Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête. A chacune des entrées, un enquêteur

colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou distribue une carte à
l’automobiliste) papillons et cartes sont différents à chaque entrée (par exemple couleurs
différentes). Aux sorties, un autre enquêteur identifie l’origine des véhicules en repérant les
paillons ou en récupérant les cartes.

8
 c. Interview des conducteurs

Cette méthode est lourde et couteuse mais donne des renseignements précis. On arrête (avec
l’aide des forces de l’ordre pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en différents
points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas dépasser
quelques minutes sous peine d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données
souhaitées :

- Origine et destination,
- Motif du déplacement,
- Fréquence et durée,
- Trajet utilisé et préférence des trajets,
- la nature des marchandises transportées,
- etc.
Ces données s’ajoutent à celle que l’enquêteur peut relever directement telles que le type de
véhicule.

L’étude du trafic suivant l’origine/destination permet de comprendre les écoulements des

flux de trafic et faire des prévisions à long terme en vue de l’aménagement du réseau d’un
territoire donné (nécessité de voie de contournement, d’échangeur, etc.) et de faire les choix
d’aménagement optimal d’une route donnée (bitumage, nombre de voies, le type de voie, la
structure de chaussée, etc.).

VI. PROJECTION SUR L’ACCROISSEMENT DU TRAFIC

Il s’agit d’estimer les évolutions du trafic compté sur une route ou un réseau dans le temps.
Par ailleurs des influences sur l’évolution de ce trafic qui résultent de l’amélioration des
conditions de circulation routière est à prendre en compte. Pour fondamentale qu’elle soit,
cette étape de l’étude de circulation « projection de trafic » ne repose que sur des hypothèses
de croissance de circulation pour lesquelles les incertitudes sont importantes. Il conviendra
de se montrer prudent dans l’exploitation de ces résultats.

VI.1. Prévision du trafic

Les modèles de prévision de trafic utilisés de nos jours distinguent 3 types de trafic.

a. Prévisions du trafic normal

On appelle prévision du trafic normal l’évolution du trafic qui existe sur une route à l’instant
donné (période de comptage) indépendamment de tout type d’aménagement. Sa croissance
est estimée en tenant compte de la croissance démographique et du niveau du Produit
Intérieur Brut (PIB).
9
 b. Prévision du trafic induit

Le trafic induit est le trafic qui n’existe que grâce à l’aménagement de la route. Il est appelé
également trafic généré par l’aménagement du niveau de service de la route. On dit qu’il est
induit par l’aménagement. Son estimation est faite en considérant un pourcentage de trafic
normal.

c. Prévision du trafic dévié ou détourné

On appelle trafic dévié un trafic qui empruntait d’autres itinéraires alternatifs pour relier les
deux (02) localités qui seront désenclavées par la route en étude. Autrement dit, il s’agit du
trafic qui existe sur d’autres routes concurrentes menant aux mêmes origine/destination.
L’estimation du trafic détourné est assez délicate. Par conséquent, un pourcentage des trafics
des itinéraires concurrents est pris en compte à l’issue des enquêtes auprès des usagers. Dans
plusieurs cas on ignore ce trafic par faute de données.

En définitive, le trafic total pris en compte pour les prévisions sur la durée de vie de la route
est la somme du trafic normal, du trafic induit et du trafic dévié. On parvient à établir un
trafic dit Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) qui résulte de cette sommation et des
corrections d’éventuelles variations saisonnières (saison des pluies, saison sèche, …).

VI.2. Taux d’accroissement du trafic

Le trafic routier est fortement corrélé aux variables socio-économiques. Lorsque la

démographie d’une zone évolue, il y a accroissement en besoin de mobilité qui influe sur la
croissance du trafic passager. De même un accroissement sensible du revenu des ménages a
un impact sur la demande en transport de marchandises et des passagers. Ainsi, dans la
conception d’un projet routier qui s’inscrit dans la durée, il faut intégrer la dynamique du
trafic. Pour ce faire, il faut prévoir la demande de transport à l’horizon de la durée de vie de la
chaussée et un taux de croissance est donc utilisé. Il représente la variation du volume total
de trafic d'une année sur l'autre.
Le taux de croissance à prendre en compte est généralement l’augmentation probable du
trafic de poids lourds. Il est établi en prenant en compte les taux de croissance antérieurs et
des considérations politiques, économiques qui peuvent impacter le trafic de la zone étudiée.

Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :

- la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage fixe
par rapport à l'année précédente soit alors :
Tn2 = Tn1 * (1 + i)(n2-n1)
- La croissance linéaire ou arithmétique, où le trafic augmente d'un volume
constant tous les ans soit alors
10
 Tn = Tn-1 * [1 + (n2- n1)*r]

VI.3. Durée de vie de service de la chaussée

C’est la période pendant laquelle l’on n’aura pas à effectuer un entretien structural de
renforcement sur l’ouvrage. Durant cette période, seuls les entretiens intéressant la surface
de la chaussée sont nécessaires.
Dans le cas général, la durée de service anticipée lors de la conception varie généralement
entre 15 et 20 ans pour les chaussées souples, entre 30 et 40 ans pour celles rigides et entre 5
et 7 ans pour les routes non revêtues.

VII. TRAFIC CUMULE

Dans le dimensionnement des structures de chaussées, c’est le cumul du trafic ou charges des
essieux pendant la durée de vie projetée qui est pris en compte (Cf. section I.EFFET DU
TRAFIC SUR LA CHAUSSEE). Pour calculer le trafic cumulé d’essieux équivalents, il faut
d'abord décider du nombre d'années de service pour lesquelles l'on veut faire un
investissement, c'est un problème stratégique relevant du Maître d’Ouvrage. Mais il faut
surtout disposer du taux de croissance du trafic et du CAM. Ce cumul se fait en fonction de la
nature du taux de croissance.

- Trafic cumulé avec une croissance géométrique

Soit :
To le trafic moyen journalier (TMJA) de la 1ère année de comptage ;
n1 et n2 respectivement première année de comptage et première année de mise en
service ;
n la durée de vie de la route ;
i ou r le taux de croissance annuel du trafic ;
T le trafic moyen journalier en Poids Lourd à l'année de mise en service ;
N le nombre d’essieux équivalents cumulés pendant la durée de vie de la route ;
A le CAM

Pour l'année de mise en service n2, on a alors :

T = To * (1 + i) (n2 – n1)
Le trafic cumulé de véhicules pour la durée de vie n est :

N = 365 * T *
(1 + i )n - 1
i
Le trafic cumulé d’essieux équivalents de 13T pour la durée de vie n est :

N = 365 * A * T *
(1 + i )n - 1
i
11
 - Trafic cumulé avec une croissance arithmétique

Pour l'année de mise en service n2, on a alors :

T = To * [1 + (n2- n1)*r]
Le trafic cumulé de véhicules pour la durée de vie n est :
æ
N = 365 * T * n * ç1 +
(n - 1) * r ö
÷
è 2 ø
Le trafic cumulé d’essieux équivalents 13T pour la durée de vie n est :
æ
N = 365 * A * T * n * ç1 +
(n - 1) * r ö
÷
è 2 ø

VIII. CLASSE DE TRAFIC

Les classes du trafic retenues sont définies de plusieurs manières en fonction du degré de
précision des données disponibles.

- Trafic en nombre de véhicules par jour

Il est défini par son intensité journalière moyenne sur la durée de vie de l'ordre de 15 ans,
toute classe de véhicule incluse. C’est le TMJA global qui est retenu. Le pourcentage moyen
de poids lourd est actuellement supposé de l'ordre de 30% du trafic total.

Cinq classes de trafic sont distinguées :

Classe T1 T2 T3 T4 T5

TMJA
< 300 300-1000 1 000-3 000 3 000-6 000 6 000-12 000
(véh./jr)

- Trafic en nombre cumulé de poids lourds

Si l'estimation du trafic cumulé en nombre de poids lourds est possible, l'appréciation de ce

paramètre sera meilleure que dans le 1er cas.

Les classes retenues, correspondent approximativement à celles définies par la méthode

précédente. Si la durée de vie est prise égale à 15 ans et si le % de poids lourds généralement
admis est voisin de 30%, les classes sont les suivantes :

Classe T1 T2 T3 T4 T5
Trafic cumulé PL
0,5-1,5
sur durée de vie < 0,5 1,5-4 4-10 10-20
(x106)

12
 - Trafic en nombre de passage d'un essieu standard.

Cette catégorisation est la plus utilisé au Burkina. En effet, elle prend en compte l’agressivité
ou la surcharge à l’essieu. Les classes de trafic sont exprimées en nombre cumulé d’essieux
équivalents sur la durée de vie de la chaussée :

Classe T1 T2 T3 T4 T5

Trafic cumulé EE13T sur la durée 0,5-1,5

< 0,5 1,5-4 4-10 10-20
de vie (x106)

Exercice d’application :

Lors d’une campagne de comptage et de pesée (d’essieu simple) de trafic (chaussée souple),
on a obtenu les résultats suivants qui sont regroupés dans des tableaux. La pesée a concerné
21 PL et le comptage a donnée 200 PL.

1. On vous demande de compléter ces tableaux qui aboutissent à la détermination du

CAM
2. On suppose que le trafic dans les 2 sens est de 200 PL au moment des études et que la
largeur de la chaussée est fixée à 7m avec une plateforme de type S4. Donner la classe
du trafic pour une progression géométrique annuelle de 3% sur 15 ans en prenant en
compte la seule année d’étude et les 2 années suivantes de travaux.

CAMIONS 2 ESSIEUX 1 2
N PL POIDS EN TONNES CALCUL CAM
1 2 1 2 TOTAL
1 7,4 8,4
2 8,2 7,4
3 7,2 8,6
4 7,2 9
5 6,2 8,4
6 8 12
7 3 7
8 6 8
9 11,2 14,4
10 9 14,6

CAM CALCULE A=
13
 CAMIONS 3 ESSIEUX 1 23
N PL POIDS EN TONNES CALCUL CAM
1 2 3 1 2 3 TOTAL
1 11,2 19,4 20
2 6,8 12,4 9,2
3 16 20 19
4 11,6 20 20
5 13 17 15,8
6 6,4 5 4,8

CAM CALCULE A=

CAMIONS 4 ESSIEUX 1 2 34
N PL POIDS EN TONNES CALCUL CAM
1 2 3 4 1 2 3 4 TOTAL
1 5,6 6 4 4,2
2 6,4 8 6,2 7
3 6,8 7,4 8 7,6
4 5,2 6,2 5 5,4
5 7,4 7,2 7 6,4

CAM CALCULE A=

Typologie N PL CAM NE 13 T
Camions 2E 100
Camions 3E 60
Camions 4E 40
200

CAM pour le dimensionnement=

14
Exercice d’application n°2 avec une autre formule du CAM

Lors d’une étude d’un tronçon, le dispositif de pèse-essieu utilisé a donné les mesures par
groupe d’essieux. Le pesage d’un échantillon supposé représentatif de 169 poids lourds a
abouti à la répartition suivante :

Classe de poids (tonne) Essieux simples Essieux tandems Essieux tridems

1 - 10 231 134 161
10 - 13 35 79 34
13 - 18 11 37 11
18 - 25 0 3 15

On rappelle que l’agressivité d’un essieu dans ce cas vaut A = K ∗ ( ) avec pour une

chaussée souple α = 5 et K
Type d’essieu Valeur de K
Essieux simples 1
Essieux tandems 0.75
Essieux tridems 1.1

Le TMJA (pour le calcul du cumul) de poids lourds est de 196 à l’année de mise en service, le
taux d’accroissement annuel du trafic est de 7% (géométrique). La durée de vie est fixée à 20
ans et la plateforme est du type S3.
On vous demande de :

1. Calculer le nombre d’essieux équivalents 13 tonnes sur la durée de vie

Réponse

Essieux simples Essieux tandems Essieux tridems

Classe Centre
de de Nbre Nbre Nbre
charges classe A1 A3
n1 A2 de n2 n3
(T) (T) PC de A1* n1 A2* n2 de A3* n3
EE13 PC EE13 EE13
PC PC
T T T
1 - 10 5,5

10 - 13 11,5

13 - 18 15,5

18 - 25 21,5
TOTAL

15