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Le B­2 Spirit n’a rien d’un avion ordinaire, sa forme futuriste et ses hautes performances font de lui un engin
unique et mystérieux. Cependant, ce concept d'avion furtif n’est pas innovateur puisqu’il se base sur certains
appareils qui ont vu le jour lors de la seconde guerre mondiale. Nous allons donc, à travers cet article, tout
d’abord présenter les avions qui ont amené à la création du B­2, puis nous ferons une description de ce dernier
en étudiant en particulier les systèmes et principes lui permettant de réduire sa signature radar.
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Bref historique 400 km/h et monter jusqu'à 6000 mètres d'altitude. Les
C’est un certain John Knudsen Northrop qui fut à l’origine Américains voulurent pousser un projet de bombardiers à
de l’usine Northrop. Surnommé par la suite "Jack" Northrop, très long rayon d'action, afin d'être à même d’atteindre une
il a terminé ses études en 1913 avec un baccalauréat. Trois cible depuis des positions éloignées. Ainsi naquit le premier
ans plus tard (à vingt ans), il travailla comme mécanicien élément du projet, l’YB­35 à quatre moteurs développant
automobile à Santa Barbara. Non loin de là, se trouvait un chacun trois milles chevaux.
atelier où l’on dessinait des plans d’hydravions. Le jeune
Northrop fut bien vite remarqué par le patron de l’atelier
d'hydravion et intégra rapidement l’équipe ou il fut rebaptisé
"ingénieur maison". C’est en 1927 que Jack concrétisa son
premier projet, le célèbre Lockheed Vega. Ce fut une
première mondiale: un monomoteur à aile haute non
haubanée. Cet avion pouvait emporter quatre passagers à
170 km/h sur une distance de 900 kilomètres. Ces
avantages firent de cet avion un des plus vendus de
l’époque. Par la suite, Northop fonda sa propre société.

En haut le N­9M. Ci­dessus, l'YB­35 propulsé par quatre

Le Lockheed Vega est le premier succès de John
moteurs de 3000 chevaux fait son premier vol en juin
Northrop. (SW)
1946. L'apparition du réacteur signe l'arrêt du projet.
(SW)
La guerre se profilant, Jack décida de concevoir un avion
plus performant, plus puissant et plus résistant dans le but Lors de la guerre, l’apparition d’une nouvelle technologie en
de combattre de manière plus efficace les unités ennemies. matière de motorisation fut une évolution importante. Ainsi,
Il s’intéressa particulièrement aux avions démunis de tout le projet de l’YB­49 vit le jour en 1947. En réalité un YB­35
empennage et fuselage [appellés ailes volantes NDLR]. doté de huit turboréacteurs. A ce moment, les Américains
C’est ainsi qu’il conçut le N­1M. découvrirent le concept de furtivité; à chaque fois que l'aile
volante approchait de l'aérodrome constituant sa
destination, les radars s'avéraient incapables de la détecter.

Le N­1M, l'appareil a déjà la forme d'aile volante qui va

tant fasciner John Northrop. (SW)

Cet avion présentait d’importantes innovations, il était Ci­dessus, l'YB­49 propulsé par huit réacteurs représente
construit en bois d’acajou et deux moteurs de 65 chevaux la première aile volante furtive.L'avion vol pour la
venaient propulser cette aile volante de douze mètres première fois en 1947. (SW)
d’envergure. L'appareil était "à géométrie variable", le N­1M
pouvait ainsi voir l'inclinaison de ses ailes (ci­dessus en En 1979, l'US Air force décida de se munir d’un bombardier
position baissée) modifiées au sol. stratégique invisible aux radars. L’aile volante s'imposa
La guerre accéléra les recherches et les machines virent alors comme la solution la plus efficace et c’est ainsi que le
leurs lignes s’affiner, comme le N­9M qui effectua une fameux projet du B­2 Spirit prit naissance aux usines
centaine de vols en 1943. Cette machine pouvait atteindre Northrop. L’US Air Force fut autorisé à commander 131 B­2,
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mais des restrictions budgétaires répétées ont ramené les Avec ses 52,43 m d’envergure, ses 21,03 m de longueur, sa
commandes à seulement 21 exemplaires. hauteur de 5,18 m pour une masse maximale de 170 550
Objet de nombreuses critiques tant techniques que kg, le B­2 se révèle être un avion imposant. Ses quatre
politiques, le B­2 est l’avion le plus coûteux jamais construit. réacteurs à double flux G­E F118 de 13 610 kg le
Il revient au final à environ deux milliards de dollars pièce. propulsent à une vitesse maximale de 973 km/h et à une
altitude maximale de 15 200 m. [La vitesse maximale du
bombardier a été volontairement fixée à 973 km/h en effet,
un appareil supersonique offre une cible infrarouge plus
importante NDLR]
Chaque B­2 porte un nom particulier: "Spirit" suivi d’un état
américain. Ils se retrouvent tous dans la même base de
Whiteman dans le Missouri. Ils ont été conçus pour rester
en service jusqu’en 2040 au moins, et plusieurs
programmes de modernisation ont déjà été lancés afin que
le B­2 reste le numéro un des avions furtifs. [Il y a quelques
années, un programme visant à réduire le coût unitaire des
B­2 à été lancé. Avec un coût unitaire de 2 milliards de
Rarissime photographie d'une chaîne de montage des B­2. dollars, le B­2 reste un appareil extremement cher à
(Northrop) produire pour une USAF soumise aux coupes budgétaire.
21 appareils ont été produits et deux ce sont crashés.
Description du B­2 NDLR]
Le Grumman Northrop B­2 Spirit, plus communément
appelé B­2, est l’un des avions les plus performants et les
plus chers au monde, c’est un véritable bijou technologique,
tant du point de vue de sa furtivité que du point de vue de
son aérodynamisme. Il assure le rôle de bombardier
stratégique à long rayon d’action avec une autonomie de 9
600 km et peut être ravitaillé en vol, ce qui lui permet alors
de voler sur 16 000 km (il est donc capable de se rendre en
n’importe quel point du globe à partir de sa base, au
Missouri).
Il a été conçu dans le but de s’infiltrer au travers des zones
ennemies afin de détruire des cibles bien précises, le tout
sans être détectable. Ce genre de tâche pourrait être Ci­dessus, un crash à 2 millirads de dollars. 23 Juillet
réalisée par d’autres bombardiers, mais cela demanderait 2008 le B­2 n° 89­0127 Spirit of Kansas s'écrase suite à
une flotte beaucoup plus importante et les risques de pertes un problème technique. (USAF)
en vie humaine et matériels seraient beaucoup plus grands.
Le B­2 surprend par sa forme insolite, résultant de
l’utilisation du concept d’aile volante qui permet d’emporter
une immense quantité de carburant tout en conservant un
excellent aérodynamisme. L’aile volante était à l’époque
incontrôlable et ce n’est que dans les années 70 que celle­
ci fut maîtrisée, notamment grâce aux évolutions de
l’informatique qui permirent de développer des calculateurs
surpuissants. Ceux­ci peuvent piloter des gouvernes qui
assurent la stabilité de l’appareil.
Le constructeur principal de l’avion est Northrop Grumman
mais d’autres constructeurs sont venus apporter leur pierre
à l’édifice. General Electric a fourni les réacteurs, Boeing et
Vought Aircraft Industries sont intervenus dans la réalisation Schéma de la production des différentes parties du B­2 et
de base de l’aile et les radars ont été fournis par Hughes. de leurs constructeurs respectifs. (USAF)
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Techniques de réduction de la signature radar l'objet d'attention particulière. Il existe deux catégories de
RAM: l'une appelée absorbant résonnant et l'autre large
Pour rendre un avion furtif, il faut s'assurer que ce dernier bande. Les matériaux "résonnants" sont conçus pour
ne comporte pas de dièdres ou trièdres et pas de surface travailler à une fréquence déterminée tandis que les
perpendiculaire à la direction du radar (comme les pales du matériaux "large bande" sont prévus pour agir dans toute
réacteur par exemple ). Les contraintes qui en résultent ne une gamme de fréquence. La séparation entre ces deux
contribuent généralement pas à améliorer les performances concepts n'est toutefois pas formelle, en effet les matériaux
de l'appareil. En effet, performance et furtivité sont rarement résonnants peuvent aussi fonctionner sur des bandes de
en harmonie, il faut donc toujours trouver un compromis. fréquences très grandes par association entre eux.
Le B­2 est loin d'être l'avion le plus rapide avec sa vitesse L'un des plus anciens et des plus simples écrans
de 973 km/h, mais il a l'avantage de présenter une SER absorbants est connu sous le nom d'écran de Salisbury ;
(Section Efficace Radar) minime, équivalente à un petit d'autres existent tel que les écrans à circuits analogiques et
oiseau. les RAM magnétiques.
Pour détruire une onde qui viendrait frapper le fuselage de
l'avion, il suffit de renvoyer une onde de même amplitude et Ecran de Salisbury
fréquence, mais en opposition de phase avec la première.
Cette méthode de destruction constitue ce qui est appelé La technique "Salisbury" agit de la même manière que les
un système actif. systèmes anti­reflets omniprésents dans les systèmes
Pour cela, il est nécessaire de construire un fuselage optiques: lorsque l’énergie radar (en bleue sur le schéma)
possédant des réflecteurs aux dimensions adéquates, frappe un écran de Salisbury, une partie est immédiatement
créant ainsi un écho optimal pour l'anéantissement du réfléchie (en violet) et l’autre traverse la première couche
faisceau radar. Mais cette méthode ne fonctionne que pour pour ensuite venir frapper la seconde et être réfléchie (en
une seule fréquence et les dimensions des réflecteurs rouge).
devraient être grandes, il est donc nécessaire de trouver un
moyen plus réactif. Par exemple, des capteurs montés sur
le fuselage de l'appareil qui pourraient mesurer la
fréquence, la forme d'onde, la force et la direction du signal
devant être contrée, constituant ainsi ce que l'on appel un
brouilleur radar.
Les concepteurs du B­2 ont mis au point un tel système
grâce à une avionique sophistiquée. L'avion est muni d'un
radar à synthèse d'ouverture (AN/APQ­181 de Hughes)
comportant deux antennes à balayage électronique qui sont
noyées dans le fuselage ainsi que d'un détecteur Les deux faisceaux réfléchis doivent entrer en opposition de
d'émission radar (AN/APR­50 de IBM Federals Systems) et phase de manière à ce que la quantité totale d’énergie
d'un système de contre mesure (ZSR­63). Les renvoyée par le matériau soit faible, voire nulle si les deux
caractéristiques et les performances de ce dispositif sont faisceaux réfléchis sont de même intensité.
tenues secrètes par l'US Air Force, l'APR­50 fonctionnerait Le matériau doit dès lors posséder deux propriétés: le
toutefois dans les bandes 500 MHz à 40 GHz. faisceau incident doit, pour moitié, être directement réfléchi,
L'utilisation de cette méthode d'annulation active se situe et pour autre moitié être réfléchi par la surface orange. De
plutôt dans le domaine des basses fréquences, où l'emploi plus, la distance entre les deux surfaces de réflexion doit
des absorbants et les possibilités de jouer sur les formes avoisiner un quart de la longueur d’onde du faisceau radar
géométriques deviennent plus difficiles. émis. Ce système ne sera donc optimal que pour une
longueur d’onde précise.
Absorption d'ondes On parle de "l’écran Salisbury" ou de RAM résonnant. Cet
écran se compose donc d’une fine épaisseur de matériau
Certains types de matériaux permettent d'absorber des résistant (en vert), occasionnant la première réflexion, d’un
ondes radars, on les désigne généralement sous le nom de diélectrique (en gris) valant un quart de la longueur d’onde
RAM (Radar Absorbent Materials). Ils sont largement du faisceau émis par le radar, et d’une surface métallique
utilisés par les avions furtifs et, sur le B­2, recouvrent la (en orange). Le matériau diélectrique a la propriété de
quasi­totalité du fuselage dont les parties sensibles font résister aux courants électriques tout en laissant librement
Ravitaillement en vol pour ce B­2. Cette photographie
nous permet d'avoir quelques détails intéressant de la
structure avant de l'appareil. (USAF)
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circuler les forces électromagnétiques ou électrostatiques,

et se reconnaît par sa forme souvent en nid d’abeille.
Pour mieux comprendre le fonctionnement de la couche
résistive, il est important de définir la notion d’impédance
intrinsèque Z du milieu de propagation des ondes
électromagnétiques:

Où µ réprésente la perméabilité du milieu [H/m] et ε la

permitivité du milieu [F/m].
Pour le vide et l’air, la valeur d’impédance est connue et
vaut:

Où µ0 représente la perméabilité du vide [H/m] et ε0 la

permitivité du vide [F/m]. La raison principale de l’emploi de feuilles à circuits
analogiques par rapport aux feuilles résistives est
Le métal, quant à lui, possède une impédance intrinsèque l’obtention de bandes de fonctionnement plus larges.
nulle. La couche résistive possède une impédance de Il est même possible de créer un RAM large bande en y
surface identique à celle de l’air (RS = Z0 = 377 Ω), ce qui ajoutant un matériau plastique chargé de carbone à une
correspond à la condition d’égalité des amplitudes. En effet, base en polyuréthane. Plus le matériau est épais, plus il
rappelons que pour qu’il y ait extinction globale, il faut que absorbera. En effet, le "Plessey’s ADRAM " offre
les deux ondes réfléchies en opposition de phase aient la d’excellentes performances à grands angles d’incidence.
même amplitude. Lorsque son épaisseur se situe entre 1 et 4 mm, l’
La largeur de bande de l’écran de Salisbury peut être absorption minimale respective est de 6 dB entre 6 et 35
améliorée en construisant un absorbant multi­écrans, on GHz, et plus de 20 dB entre 10 et 12 GHz.
l’appelle alors écran de Jaumann. Celui­ci peut compter
jusqu’à six écrans ; malheureusement, l’épaisseur totale du RAM magnétique
matériau augmente de plusieurs centimètres, voire
décimètres, ce qui est impensable dans le secteur aérien. A l’inverse des techniques électriques étudiées jusqu’à
En effet, l’avion serait d’une taille plus importante et nous présent où l’on place une couche résistive à une certaine
savons que la SER est en fonction de la taille de la cible. distance du plan réflecteur, les techniques magnétiques ne
sont efficaces que lorsque cette distance est nulle. En effet,
Ecran comportant des circuits analogiques le RAM magnétique doit pouvoir absorber l’onde sans la
réfléchir mais en dissipant son énergie sous forme de
L’écran de Salisbury étant difficile à mettre en œuvre, il a chaleur. Le RAM magnétique (voir ci­dessous) est constitué
fallut lui trouver un remplaçant. C’est là qu’intervient le par des matériaux alliant métal et carbone tels la ferrite, le
circuit analogique qui va permettre d’obtenir les mêmes cobalt, le nickel ou le fer carbonyl. Il a donc tendance à
propriétés, simplement en remplaçant la feuille résistive par oxyder, ceci diminuant son efficacité. Lorsqu’il atteint des
une couche de diélectrique sur laquelle est disposé un températures supérieure à 500 °C, cette dégradation
matériau conducteur. Les formes des conducteurs utilisés augmente encore.
peuvent être bidimensionnelles (lignes,...) ou Mis à part ce désavantage, la très fine épaisseur de cette
tridimensionnelles (croix de Jérusalem,...) comme présenté technique est une réelle innovation, d’autant plus que ce
en haut de la colonne ci­contre. Ces derniers ont l’avantage RAM reste efficace sous la barre du gigahertz (un écran de
d’être insensibles au type de polarisation. Salisbury travaillant à 100 MHz devrait avoir une épaisseur
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époxyde en nid d'abeilles (réalisés par la filiale américaine

de l’entreprise française Saint­Gobain). La résine d’époxyde
étant un isolant. La structure de l’avion conduit mal
l’électricité et donc l’énergie radar arrivant sur cette
structure a beaucoup de mal à induire un courant électrique
et magnétique, ce qui diminue d’autant plus la réflectivité du
B­2.
Un des points faibles de cet avion est la fragilité de son
revêtement antiradar, qui lui interdit de stationner à
l’extérieur des hangars trop longtemps. La maintenance
courante a été longtemps impossible en dehors de la base
de Whiteman à cause des soutiens logistiques très
spécifiques qu’il nécessitait et qui n’étaient disponibles que
de 75 cm et un absorbant diélectrique devrait être épais de
sur cette base. Et cela jusqu’à la création d’hangars
plusieurs centimètres). Un RAM magnétique opérant à la
démontables et la construction des bases de Guam dans
même fréquence qu’un diélectrique présente une épaisseur
l’Océan Pacifique, de Diego Garcia dans l’Océan Indien et
dix fois moindre. Chaque RAM magnétique possède sa
celle de la RAF de Fairford en Angleterre. Les hangars
zone d’absorption en fréquence et on augmente celle­ci via
démontables et pressurisés connus sous le nom de "B­2
superposition de plusieurs RAM.
Shelter System [B2SS]" ont été créés pour surmonter cette
Signalons enfin que les RAM magnétiques sont plus
difficulté à partir de 1999 ; ils coûtent entre 2 et 2,5 millions
efficaces à basses fréquences, tandis que les diélectriques
de dollars pièce et nécessitent 29 sorties d’avion C­130
le sont à hautes fréquences. La combinaison des deux
pour leur transport.
permet d’obtenir un RAM multi­couches capable de couvrir
Sa lourde maintenance fait que seule la moitié de la flotte
une très large gamme de fréquences.
de B­2 peut être utilisée au même moment en opération.
Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B­2
afin de le rendre plus résistant à l’humidité et nécessitant
une maintenance allégée, notamment grâce à un système
de diagnostic des revêtements furtifs, sont actuellement en
cours.

Voici peut être la phase d'installation des différents

revêtements furtifs du bombardier. Toutefois, nous ne
pouvons l'affirmer par manque d'information au sujet de
cette photographie. (Northrop)

Application sur le B­2

Les matériaux RAM sont abondamment utilisés, tout

d’abord sur l’ensemble du fuselage du B­2, mais également
sur les organes réputés pour offrir une grande SER. Parmi
ceux­ci, les entrées d’air des réacteurs ainsi que les bords
d’attaques et chaque "pointe" constituée par les dents de
scie des bords de fuite.
Un B­2 largue ses bombes Mk 82 dans l'océan pacifique.
Environ 80 % de la masse du B­2 fait usage de matériaux
La photographie date de 1994. (USAF)
composites absorbants radars "RAS " avec du graphite /
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Deux bombardiers B­2 du 509th Bomb Wing. Seulement quatre bases

aériennes dans le monde peuvent acceuillir le bombardier furtif américain.
Whiteman au Missouri a été la première spécialement aménagée.
(Northrop)

Nous allons maintenant étudier l'influence qu'a la les entrées d'air et l'utilisation de matériaux absorbant
géométrie de l'avion sur sa SER. Les entrées d'airs et le radar.
système de propulsion sont connus pour leur haute
contribution dans la SER totale. C'est pourquoi nous
traiterons des techniques qu'utilise le B­2 pour dissimuler le
moteur et pour augmenter la discrétion des entrées d'air.
Nous traiterons ensuite des solutions apportées aux détails,
souvent négligés, mais contribuant également à réduire la
SER de l'appareil.

Système de propulsion

Le B­2 est équipé de 4 réacteurs General Electric F118­Ge­ Photographie d'une entrée d'air. La cloison de séparation
100 dépourvus de post­combustion, chacun de 78.47 kN de ainsi que la forme en "S" sont ici bien visible. (USAF)
poussée. Le F118 est dérivé du F101 actuellement utilisé
sur le bombardier B­1. Alors que le F118 utilise plus de Position des moteurs
carburant à vitesse subsonique, il nécessite moins d'air que
le F101. Le choix de moteurs sans post combustion n'est Les réacteurs sont probablement les organes les plus
pas anodin, en effet ceux­ci sont plus petits, ce qui permet révélateurs de la présence d'un avion, tant sur plan
de réduire leur espace alloué sous le fuselage mais infrarouge que radar. Le B­2 étant un bombardier de haute
également de diminuer la signature infrarouge de l'appareil. altitude, il sera surtout observé par le bas, c'est pourquoi les
Ces réacteurs sont regroupés deux à deux, côte à côte. Il y organes de propulsions sont positionnés sur le haut du
a deux prises d'air avec au centre de chacune une cloison fuselage. Toutefois, l'alimentation en air devient difficile à
séparant les flux destinés à chaque turboréacteur. hauts angles d'incidences (c'est­à­dire au décollage et à
Plusieurs paramètres sont à prendre en considération pour l'atterrissage), phases au cours desquelles le pilote doit
le système de propulsion, à savoir la position des moteurs, pouvoir disposer d'un maximum de poussée. Cette forte
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diminution de l'alimentation du compresseur en air est (effet tunnel électromagnétique).

compensée par deux trappes, disposées au­dessus de ­ Aux fréquences élevées, les ondes se propagent à travers
chaque moteur, qui augmentent la quantité d'air capable la roue directrice d’entrée puis se diffractent (avec effet
d'être aspirée. Une fois l'angle d'incidence diminué, ces Doppler) sur la première roue mobile. Le moteur possède
trappes se referment, offrant à nouveau une signature radar alors une signature propre qui se caractérise par des raies
discrète. de modulation (dues à l’effet Doppler). Le traitement du
signal reçu permet alors de compter le nombre d’aubes des
roues mobiles du compresseur, de chercher à identifier le
type d’avion, et donc l’armement susceptible d’être
emporté. On parle alors de "JEM" ou Jet Engine Modulation.
Les réacteurs, lorsqu’on regarde l’avion de face, contribuent
à la SER statique de l’avion mais possèdent également une
SER dynamique dont l’origine est l’interaction des ondes
électromagnétiques avec les différentes roues mobiles du
compresseur. Cette signature dynamique est en général du
même ordre de grandeur que la signature statique et peut
même lui être supérieure.
On voit donc l’importance de camoufler ces réacteurs. Sur
Ci­dessus, les trappes d'entrées d'air situées au­dessus
le B­2, les ingénieurs ont principalement utilisé deux
des réacteurs sont ici bien visibles. (Northrop)
techniques: l’utilisation de RAM sur les parois des entrées
d’airs ainsi que des diffuseurs en forme de "S".
Les entrées d’air

Utilisation de RAM dans les entrées d’air

Si les entrées d’air sont indispensables pour le bon
fonctionnement de la propulsion de l’appareil, elles
Cette technique consiste à recouvrir l’intérieur de la manche
constituent également une grande source d’écho radar.
à air avec une couche de RAM de sortes que les multiples
Ceci suite au fait que les ondes radar pénétrant par les
réflexions d’ondes radar soient absorbées ou atténuées.
prises d’air rejoignent les pales des compresseurs des
Le graphique de la Figure ci­dessous nous permet
moteurs et se réfléchissent sur celles­ci.
d’observer la variation de SER d’une entrée d’air droite en
La détermination de la SER d’une telle cavité rentrante est
fonction de l’angle d’incidence sous lequel le radar
complexe et dépend de son contenu. Cependant, la
l’observe. Cet angle va de ­50° (illumination de type "sol­
visibilité du moteur est avant tout fonction de la fréquence
air", où le radar illumine la cavité du dessous) jusqu’à 50°.
d’émission du radar. Trois régimes électromagnétiques sont
Cette cavité a été observée avec et sans RAM (w/coating et
à distinguer, dépendant du rapport entre la longueur d’onde
No coating).
et la dimension caractéristique de la première roue mobile
du compresseur.
­ Aux basses fréquences, et pour des longueurs d’onde qui
sont supérieures aux dimensions transversales de la
section de l’entrée d’air, la tubulure d’alimentation agit
comme un filtre passe­haut avec une fréquence de coupure
qui se situe approximativement en bande L (c’est­à­dire de
1 à 2 GHz) ou en dessous. Les ondes émises par le radar
se réfléchissent sur l’entrée d’air et le moteur ne contribue
pas à la signature de l’avion.
­ Aux fréquences intermédiaires (bandes C ou X, de 4 à 12
GHZ), les ondes se propagent dans l’entrée d’air et se
diffractent ensuite sur les aubes directrices du compresseur.
Celles­ci agissent comme un filtre passe­haut dont la Cette entrée d’air étant droite, la différence entre ­10° et 10°
caractéristique de coupure est plus haute en fréquence. Cet est quasi nulle (les réflexions sur les parois sont quasi
effet peut augmenter considérablement lorsque les inexistantes pour de tels angles d’illumination). Par contre,
fréquences émises franchissent la fréquence de coupure pour de plus grands angles, la différence devient très
21
importante. Une manière élégante de tirer profit au Verrière du cockpit traitée
maximum de cette technique est d’utiliser des entrées d’air
en "S", ce qui oblige toutes les ondes radar à se réfléchir Le cockpit du B­2 présente une verrière de grande taille,
plusieurs fois contre les parois. constituant une cavité parfaite. Il est donc primordial de la
rendre imperméable aux ondes radars. Pour cela,
Les diffuseurs en forme de "S" l’introduction d’une fine pellicule d’or ainsi que d’indium
dans la verrière et, grâce à l’effet de peau des micro­ondes,
Le B­2 présente, en plus de l’installation de RAM dans la permet de créer un obstacle aux ondes radar tout en
manche à air, des tuyères d’entrée d’air en forme de "S", garantissant une excellente visibilité au pilote. En effet, le
permettant de piéger l’énergie émise par un radar en évitant radar détectera cette surface comme étant un conducteur
qu’elle ne retourne vers ce dernier. De plus, ce diffuseur électrique et non pas comme étant transparente.
empêche l’observation des pales du compresseur lorsque
l’on regarde l’avion de face ce qui, connaissant la haute Les discontinuités du fuselage
réflectivité de ce dernier, est un avantage certain.
Nous observons, à la figure ci­dessous, que l’onde réfléchie Nous avons vu précédemment que le phénomène d’ondes
par le diffuseur en "S" rebondit plusieurs fois sur les parois. rampantes apparaissait lorsqu’une onde radar vient frapper
Ces parois étant recouvertes de RAM, l’énergie radar le fuselage de l’avion avec un faible angle d’incidence. Ce
réfléchie diminue de manière importante. cas se présente fréquemment, notamment lorsqu’un avion
ennemi essaye de détecter le B­2 volant à peu près à
même altitude. Ces ondes rampantes, lorsqu’elles
rencontrent une discontinuité, retournent dans la direction
du radar augmentant ainsi la SER de l’appareil.
Il est donc primordial de diminuer au maximum le nombre
de discontinuité même si ces ondes rampantes en
rencontreront toujours une, tel que les bouts de l’aile.

Les soutes pour l’armement

Les bombes et missiles présents généralement sous les

Le schéma suivant nous montre une comparaison des SER
ailes des avions militaires possèdent des géométries
d’une entrée droite, d’une entrée en forme de "S" et d’une
complexes et des matériaux métalliques augmentant
entrée en "S" recouverte de RAM. Les mesures effectuées
considérablement la SER totale de l’appareil. Les
pour ce graphique ont été réalisées de 0 à 10° d’inclinaison,
ingénieurs du B­2 ont donc décidé de cacher cet armement
c’est­à­dire les vues qui offrent la plus grande SER, comme
dans le fuselage même. Cependant, le recours aux RAM et
nous l’avions observé plus haut.
aux formes géométriques en dents de scie devront être
nécessaires de manière à empêcher le B­2 de devenir
visible aux radars lors de l’ouverture des trappes. Cela
implique également l’utilisation de munitions furtives, afin de
ne pas trahir la position de l’appareil au moment du largage.
Le lancement des missiles se réalise au moyen d’un
système rotatif permettant de larguer rapidement un grand
nombre de munitions tout en gagnant un maximum
d’espace dans le fuselage.

Les rivets, prises statiques et jointures

De petites cavités sont omniprésentes sur un avion et sont

souvent négligées. Parmi celles­ci, citons les espaces entre
chaque panneau du fuselage ou encore les prises d’airs,
les rivets et autres fixations externes. Bien qu’ils semblent
insignifiants pris séparément, ces éléments contribuent
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Fixation d'une bombe sur le système rotatif d'un B­2 du 509th Bomb Wing. Pour
assurer la furtivité de l'armement, celui­ci est intégré dans deux soutes à bombes
dont les panneaux d'ouverture ont été étudiés pour ne pas révéler la position de
l'appareil au moment du largage. (USAF)

dans leur ensemble à la signature radar de l’appareil. d’altitude en survolant la mer ce phénomène peut
Chaque détail a son importance et c’est ainsi que le B­2 apparaître et s’accompagner d’une condensation locale
n’utilise aucun rivet mais les composés devant être (l’atmosphère étant humide), ce qui permet de visualiser
assemblés sont soudés ou collés. Les panneaux du l’onde de choc sous la forme de nuage. Le nuage est dû au
fuselage sont assemblés via de la ferrite, utilisée comme phénomène appelé "singularité de Prandtl­Glauert", pour
lien électrique. laquelle une baisse soudaine de la pression de l’air se
produit. Le pilote doit donc toujours rester vigilant et ne pas
La flèche des ailes utiliser les moteurs à pleine puissance dans toutes les
situations.
Le bord d’attaque de l’avion peut également être un
réflecteur d’ondes pour un faisceau incident arrivant face à
l’appareil. Les ondes réfléchies présentent un angle par
rapport aux ondes incidentes égal à deux fois l’angle de
flèche des ailes. Il est donc intéressant d’augmenter cet
angle de flèche afin de diminuer la quantité d’énergie radar
renvoyée vers la source émettrice comme nous le montre le
schéma ci­dessous. Le B­2 utilise un bord d’attaque avec
un angle de flèche de 55°, suffisant pour rediriger Malgré cela, une aile munie d’une flèche vers l’arrière
significativement l’énergie radar dans une direction éloignée présente des désavantages. Ainsi, pour une même vitesse
de la source d’émission. Cependant, l’objectif principal de la de vol et une même surface, une aile avec une flèche
flèche est d’origine aérodynamique. Le B­2 volant à une arrière produira une portance moins importante que pour
vitesse haut subsonique (c’est­à­dire légèrement inférieur à une aile droite. Cela explique l’imposante envergure du B­2
la vitesse du son), cet angle de flèche est requis pour éviter qui, pour être performant, doit pouvoir emporter de lourds
une vitesse supersonique locale, notamment au niveau de armements ainsi qu’un volume de kérosène important, ce
l’extrados, qui provoquerait des ondes de chocs, fatales à la qui tend à augmenter significativement son poids et donc la
furtivité du B­2. Cependant, lorsque l’avion diminue portance doit être d’autant plus grande.
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Absence de surface verticale Le "blending"

Les surfaces verticales présentes sur la plupart des avions La technique de blending vise principalement l’amélioration
contribuent de manière importante à leurs signatures de la jonction entre le fuselage et l’aile. En effet, un angle
radars. Deux gouvernes formant un angle de 90° droit est présent à cet endroit, réfléchissant donc
provoquent une double réflexion des ondes radars, en les idéalement le faisceau radar vers la source d’émission. Le
renvoyant vers la source émettrice. "blending" est une solution simple (et peu coûteuse)
Le B­2 est une aile volante qui ne présente donc aucun consistant à redessiner l’emplanture de l’aile en supprimant
empennage vertical. C’est un avion présentant une allure cet angle droit, comme indiqué sur la figure suivante.
plate, le rendant peu maniable. Les dernières technologies Notons que cette technique a également l’avantage de
en matière d’électronique ont permis de réaliser un tel créer des zones supplémentaires disponibles dans le
projet. En manipulant les seules gouvernes présentes sur fuselage par exemple pour le carburant et l’avionique.
les bords de fuite de l’avion, il est possible de piloter
entièrement l’appareil. Seules des surfaces courbes sont
visibles sur le dessus de l’avion. Celles­ci présentent un
rayon de courbure relativement grand, mais comme elles
sont noyées avec le reste du fuselage, elles ne contribuent
que faiblement à la SER du bombardier.
Les projets d’amélioration du B­2
Construction en dent de scie
Cet avion furtif est réputé pour être un avion mystérieux et
Le bord de fuite d’une aile volante est reconnu pour sa beaucoup de bruits courent disant qu’il pourrait utiliser
haute contribution à la SER totale de l’appareil, offrant un certaines technologies inédites. Cependant, aucune
très grand bord propice à la réflexion radar. Les information officielle ne circule et il est donc difficile de faire
concepteurs du B­2 ont donc dû imaginer un profil le point. Outre les améliorations relatives au revêtement
géométrique capable de dévier les ondes radar venant anti­radar, à l’armement, etc., il n’y a que peu de sources
frapper l’arrière de l’appareil: les dents de scie. qui se recoupent au sujet des nouvelles technologies
Pour comprendre ce phénomène, nous nous reportons à utilisées. Toutefois, nous allons décrire celle qui semble la
l’écran de Salisbury et à la définition de l’impédance plus réalisable, à savoir l’utilisation de la
intrinsèque Z que nous avons vu un peu plus haut. magnétohydrodynamique.
La construction en dents de scie permet en effet le passage
graduel d’un Z = 377 Ω (l’air) à un Z = 0 Ω (le métal Evolution du revêtement
structurel de l'avion), formant ainsi un absorbant radar.
On trouvera une découpe en zig­zag non seulement sur Le B­2 Spirit a longtemps souffert d’un problème de grande
toute les parties de l'appareil faisant office de bord d'attaque ampleur: la maintenance de son revêtement exige
ou de bord de fuite mais aussi sur toutes zone faisant office beaucoup de travail au sol, et implique l’utilisation fréquente
de raccord entre deux matériaux de natures différentes (ou de bande et de calfeutrant. La furtivité étant la seule vraie
de même nature, comme pour toutes les trappes de défense du bombardier, le piloter avec un revêtement mal
l'appareil, train d’atterrissage, entrées d’air, etc.). entretenu n’est pas une option. C’est dans l’optique de
réduire le temps d’attente au sol que l’US Air Force entreprit
(en avril 2006) un nouveau programme de maintenance,
dont la fabrication accélérée de RAM.
La production des matériaux RAM est passée de 26 à 12
semaines et les périodes de test ont été optimisées,
permettant d’épargner encore plusieurs jours
d’immobilisation du B­2. Des matériaux pareils avaient été
précédemment produits en quantité modeste par de petits

Sur cette photographie, nous voyons la trappe du train

d'attérissage avant en dent de scie ainsi que les panneaux des
soutes a bombe. (Northrop)
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fabricants spécialisés. Le matériel peut maintenant être mis

en œuvre en grande quantité, répondant à des
caractéristiques strictes d’exécution. Etre dans des "files
d’attente" lors de l’entretien d’un B­2 est absurde, et ce
n’est maintenant plus d’actualité. L’entretien, qui
immobilisait l’avion pendant une semaine, est maintenant
réduit à moins d’une journée. Photographies extraitent de la vidéo de présentation de
Northrop. A gauche nous voyons la bulle de condensation.
La magnétohydrodynamique A droite après disparition de celle­ci. (Northrop)

La magnétohydrodynamique (MHD) est un domaine très Sur la partie supérieure de l’appareil, là où se situerait le
vaste de la physique qui concerne l’interaction entre un système MHD, principalement localisé à l’entrée d’air des
champ électromagnétique et un fluide conducteur de réacteurs et en sortie de tuyère, la bulle de vapeur est
l’électricité. Ainsi, on conçoit aisément que, suivant le type fortement lumineuse. En effet, l’air peuplé de micro­
d’interaction, on puisse trouver la MHD liée aux problèmes gouttelettes de vapeur d’eau est conducteur d’électricité. La
apparemment disjoints de la couronne solaire, de la décharge électrique a dès lors tendance à s’étendre dans
magnétosphère, de la conversion d’énergie fossile en toute cette région. De toute évidence cette bulle de vapeur
énergie électrique, de la fusion thermonucléaire de la émet de la lumière, due à la désexcitation radiative des
propulsion ou encore aux techniques industrielles de la molécules du gaz, ces dernières étant excitées par les
métallurgie. Cependant, la MHD est plus connue pour son collisions qu’elles subissent avec les électrons libres
application à la conversion d’énergie fossile en énergie constituant la décharge. Cette luminosité est très atténuée,
électrique. voire inexistante sur le dessous de l’appareil.
La notion de conversion MHD remonte à Faraday qui, en Pour créer un plasma autour du B2, il faudrait appliquer une
plaçant des électrodes dans une rivière d’eau saumâtre, différence de potentiel importante entre deux points du B2.
convenablement orientée par rapport au champ magnétique Lors de la montée en tension d’un tel dispositif, les
terrestre, recueillit un faible courant induit. Le remplacement quelques ions H3O+ et OH­ présents (en quantité infime:
de l’eau saumâtre par un gaz conducteur à très grande 10­7 g.L­1 dans une eau liquide et pure) vont migrer vers
vitesse dans un champ magnétique intense a transformé leurs pôles respectifs. Cette condition est loin d’être
rapidement l’idée de Faraday en générateur électrique dans suffisante pour créer un plasma, d’autant plus que l’avion se
lequel les pièces tournantes étaient remplacées par un déplace à la vitesse du son. Il faudrait donc augmenter la
fluide conducteur et pour lequel les prévisions théoriques différence de potentiel pour générer des ions
de rendement étaient très élevées (≈ 60 %). supplémentaires, par hydrolyse, à moins d’ioniser l’air, ce
Selon un grand nombre de sources et selon certaines qui serait encore plus difficile. Le seuil de claquage
révélations du livre de Jean­Pierre Petit, l’injection d’une (brusque production d’ions) sera plus facilement atteint en
très haute tension sur le bord d’attaque du B­2 ioniserait raison de la présence de la vapeur d’eau, et un éclair se
l’air qui, en s’écoulant, entourerait l’avion entier d’un produira. La différence de potentiel sera alors
"cocon" de plasma absorbant les ondes radar. Outre ponctuellement nulle, et il faudra recommencer plusieurs
l’intérêt de ce système pour la furtivité, des études montrent fois l’opération, à cadence élevée, pour parvenir à l’effet
qu’il peut réduire sensiblement la résistance de l’air à attendu, celui d’un plasma.
l’avancement de l’avion et l’onde de choc à vitesse Rappelons que lorsque le seuil d’ionisation de l’hydrogène
supersonique. Ajoutons que l’ionisation de l’air permet aussi (E0 = 13,6 eV), tout comme celui de l’oxygène (E0 = 12,06
d’utiliser un système MHD, nécessaire en outre pour eV), est atteint, une lumière de couleur verte est émise.
générer l’électricité. L’azote ionisé (E0 = 15,6 eV), quant à lui, émet une couleur
Une courte séquence d’un film de promotion diffusé sur le rouge. Si seule la vapeur d’eau est ionisée, la couleur du
site officiel de la firme Northrop Grumman, montre que, plasma résultante sera verte. Si l’air est ionisé, il y aura un
juste après l’apparition d’une "bulle" de condensation mélange de couleur verte et rouge (ce qui donne du jaune­
caractéristique d’un passage à vitesse transsonique orange), or comme l’atmosphère est composée à 78 %
(proche de la vitesse du son, et limite officielle de vitesse du d’azote et à 21 % d’oxygène, la couleur résultante sera
B­2) dans une atmosphère très humide, le capot des plutôt orange foncé proche du rouge.
réacteurs s’illumine pendant une fraction de seconde Remarquons que cela implique beaucoup de contraintes
(images en haut de la colonne de droite). mais certaines applications utilisant la MHD ont déjà vu le
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jour. Aucune information officielle n’indique que le B­2

puisse utiliser cette technique mais un certain nombre
d’éléments nous permettent d’en douter. Premièrement, le
coût de cet avion est très élevé pour un bombardier
subsonique, et rien ne peut justifier ce prix exorbitant de
deux milliards de dollars l’unité. D’autant plus qu’une
grande partie des instruments de bord ont été simplement
repris d’autres appareils, tout comme les réacteurs
provenant du B­1B. Ensuite, la photographie ci­dessus
nous montre un nuage de couleur orangée (ce qui écarte la
possibilité que ce soit un nuage de condensation, qui serait
parfaitement blanc) or ces images proviennent d’une vidéo
officielle. Il reste la possibilité d'une manipulation de la Photographie du radar transhorizon Nostradamus. Grâce
vidéo dont sont extraitent ces photographies pour nous faire à la reflexion de ses ondes radars sur la ionosphère,
croire que le B­2 serait justement équipé d'un MHD. Nostradamus est capable de détecter n'importe quel type
d'avion furtif. (DR)
La fin de la furtivité du B­2 est­elle proche ?
performances pour des cibles encore plus petites.
La furtivité du B­2 est souvent mise à l’épreuve et plusieurs
recherches sont poursuivies dans le but de le détecter. En Exploitation des signaux radio, TV et GSM
effet, c’est un des avions qui pourrait être le plus inquiétant
en cas de conflit. Beaucoup de pays se sont dès lors Une antenne diffusant des émissions de radio, de télévision
concentrés sur de nouveaux principes de détection, comme ou relayant des communications téléphoniques émet
le radar Nostradamus ou encore l’utilisation des antennes continuellement un signal relativement puissant. Ce signal
GSM, radio et TV. est bien entendu destiné aux postes de radios et de
télévision ainsi qu'aux téléphones portables, mais il rayonne
Le radar transhorizon de Nostradamus aussi dans toutes les directions... et donc dans
l’atmosphère.
Nostradamus est un radar français capable de voir bien au­ Imaginons que ce signal vienne butter contre un avion, les
delà de l’horizon. Il se joue de la rotondité de la terre en ondes seront alors réfléchies par la carlingue et une
émettant des ondes basses fréquences (entre 3 et 30 MHz) certaine quantité d’énergie retournera vers le sol, pas
ayant la particularité de se réfléchir sur les couches nécessairement dans la même direction. Si un récepteur
ionosphériques de l’atmosphère situées entre 100 et 300 est capable de capter cet écho, il peut alors détecter, voire
km du sol. Ainsi, l’onde réfléchie par ce miroir naturel localiser l’avion. C’est le principe du radar passif: utiliser
illumine une zone de 500 km de côté. Par effet Doppler, tout opportunément un émetteur conçu pour tout autre chose
engin situé dans la zone renvoie un écho vers les antennes afin d’analyser les échos renvoyés par des cibles en
réceptrices. Suivant l’angle de réflexion le radar peut mouvement.
balayer des zones situées de 800 à 2000 km de Le premier intérêt d’un tel système, c’est qu’il ne coûte pas
l’installation au sol sur 360°. Nostradamus est composé de cher: environ 250 000 euros contre environ 5 millions pour
288 antennes émettrices et réceptrices réparties sur les un système traditionnel utilisant un émetteur radar.
bras d’une étoile à trois branches déployée sur plusieurs Deuxième intérêt, il est indétectable puisqu’il se résume à
centaines de mètres. C’est un radar pour tout type de un récepteur. Un avion ennemi équipé d’un détecteur de
climat, il est en continuel développement et fonctionnera 24 radar n’enregistre en fait qu’une activité radioélectrique
h sur 24 toute l’année pour détecter, localiser et identifier banale, faite d’émissions de télévision, de radio et de
toute menace potentielle. Nous pensons qu’il sera capable réseaux de téléphonie mobile. Troisième intérêt, il peut
de détecter tout type de cible, dont les avions furtifs tel le B­ détecter les avions furtifs. Le B­2 est en effet conçu pour
2. Nostradamus a d’ores et déjà prouvé sa capacité à limiter la puissance des échos renvoyés en direction de
détecter et localiser des petits avions à très grande l’émetteur. Une parade qui fonctionne pour les radars
distance. Lors d'essais, des cibles ont été détectées avec traditionnels puisqu’ils cumulent les fonctions d’émission et
une précision de 5 km à 1 700 km de distance. Les travaux de réception. Dans le cas des radars passifs, l’émetteur et
en cours ont maintenant pour objectif d’atteindre les mêmes le récepteur ne sont pas placés au même endroit. Le
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principe de furtivité s’en trouve donc totalement contrarié. base de données comprenant les signatures radars des
Plusieurs conférences ont fait le point sur les avancées en avions courants. Par ailleurs, les spécialistes français de
matière de radars passifs et il apparaît que la plupart des l’Onera alliés à Thalès tablent sur des systèmes de radars
produits sont encore à l’état de prototypes ou de projets passifs aéroportés dès 2010. Un avion "muet" utiliserait par
pilotes. Cependant, le "Vera­E", de l’entreprise tchèque Era, exemple les émetteurs radio et télé de la zone survolée
est déjà au stade commercial, tout comme le "Silent pour détecter les avions ennemis.
Sentry", proposé par Lockheed Martin depuis 1998 et "Mesures et contre­mesures sont l’essence de la
utilisant la bande FM. Sa version 3, présentée en mai 2002, planification militaire", a rappelé John Pike de
est notamment proposée pour la détection d’avions aux GlobalSecurity.org, un groupe de politique de défense. "Des
frontières, la surveillance côtière ou pour les tours de avions impossibles à abattre durant la Première guerre
contrôle des petits aéroports civils. mondiale n’auraient été que des jouets durant la Seconde
Les Anglais de Roke Manor Research, filiale du géant de guerre mondiale. Des avions presque invincibles durant la
l’électronique Siemens AG, associés à l’équipementier guerre du Vietnam sont aujourd’hui de simples cibles. Les
militaire BAE Systems, continuent quant à eux à développer qualités furtives d’avions tels que le B­2 sont efficaces pour
leur "Celldar", basé sur l’exploitation des antennes relais de quelques temps encore, mais elles vont inévitablement
téléphonie portable. Roke Manor pensait utiliser ce système décliner avec le temps".
pour surveiller le trafic routier ; pourtant, c’est bien dans le
cadre militaire qu’il est utilisé. Conclusion
Le GSM et même l’UMTS intéressent également une
équipe de l’université de Nanyang, à Singapour, et les Au terme de cet article, nous pouvons dire que la
Allemands de FGAN­FHR. Pourtant, la faible puissance des conception d’un avion furtif n’est pas simple, elle résulte
émetteurs laisse perplexes beaucoup de spécialistes. Ils ne d’un compromis entre les différents impératifs de la mission
seraient utiles que sur de faibles distances, alors que les assignée à l’appareil. Du fait de la course entre
systèmes basés sur les signaux radio sont capables de technologies et contre­mesures, qui s’est tout de même
détecter des cibles jusqu’à 100 km de distance, et pour les ralentie depuis la fin de la guerre froide, l’avion peut souffrir
émetteurs télévision jusqu’à 250 km. Ces derniers de la furtivité.
systèmes de détection sont efficaces mais peu précis (on En effet, la manœuvrabilité et la stabilité de l’appareil sont
parle d’une centaine de mètres), excepté quand plusieurs souvent mises à mal par les formes imposées par la
sources émettrices peuvent être utilisées en même temps. furtivité: sans ses commandes de vol électriques, le B­2
La généralisation de la radio numérique (DAB) et surtout de aurait été impossible à piloter. Opérationnellement, il
la télévision numérique (DVB) sont à cet effet attendu avec nécessite une maintenance très contraignante et des
impatience. Les premiers résultats de radars passifs installations qui lui sont propres en raison notamment des
s’appuyant sur ces technologies montrent une nette matériaux utilisés. A l’origine, la couche de matériau
amélioration de la localisation des cibles. absorbant des B­2 supportait mal le soleil et l’humidité.
Autre avancée notable: la capacité d’identification. Aaron Finalement, sans sa capacité furtive, ce bijou technologique
Lanterman, chercheur au Georgia Institute of Technology, a n’est plus qu’un simple avion très coûteux, à l’emport et aux
ainsi montré que l’on pouvait coupler un radar passif à une capacités aériennes réduites, et à la vitesse limitée.

Deux symboles de l'aviation furtive américaine, une paire

de F­117 escorte un B­2 du 509th Bomb Wing. (USAF)