2019

Cours de Jet fans

KAIS Ahcene
Facebook : MEP ingénieurs Eldjazayer.
20/08/2019
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Modélisation des ventilateurs à réaction, partie 1: étude de

contexte et de convergence
Ce billet aborde la question de la modélisation des fans d’aéronefs utilisant FDS / PyroSim, dans
l’objectif final de la modélisation des garages de stationnement. Cela commence par quelques
informations de base qui m’ont été utiles pour comprendre le problème. Pour préparer une
simulation de garage, nous nous concentrons d’abord sur un jet libre, en comparant les résultats
d’une étude de convergence de maillage avec les corrélations obtenues expérimentalement pour la
décroissance de la vitesse médiane. Cette simulation de garage et la future doivent vous aider à
déterminer si PyroSim est applicable à votre application de ventilateur à réaction (voir aussi Partie 2:
Validation à l'aide de données expérimentales, Partie 3: Simulation de parking).

Tout d'abord les bases. FDS (le simulateur de dynamique du feu développé au NIST) résout les
équations de Navier-Stokes à l’aide de la méthode de simulation de grandes tourbillons (LES). Dans
l’approche LES, les tourbillons à l’échelle de la taille de la cellule sont résolus et l’effet des plus petits
tourbillons est approché. Cela signifie que la solution est transitoire et variera avec le temps à tout
moment. En revanche, l’approche Reynolds Averaged Navier-Stokes (RANS) fournit une solution à
moyenne temporelle unique.

Comme il sera démontré, le maillage nécessaire pour faire correspondre avec précision les données
expérimentales d'un jet libre provenant d'une conduite est plus petit que ce qui peut être incorporé
de manière réaliste dans une application type, telle qu'un garage de stationnement. La question
devient alors: "Existe-t-il des approches nous permettant de simuler raisonnablement un ventilateur
à réaction dans un calcul de conception, tout en restant capable de résoudre le problème dans des
délais réalistes?" problème.

Dans cet article, nous simulons un jet d’air libre avec une résolution de maille croissante pour valider
le fait que la solution FDS converge vers les données expérimentales à mesure que la maille est
affinée.

fond de fan de jet

Plusieurs documents m'ont aidé à comprendre certains problèmes liés à la modélisation des
ventilateurs à réaction. Je ne suis pas un expert dans le domaine des avions à réaction, et cette liste
est loin d’être exhaustive, mais elle fournit au moins un point de départ pour notre discussion:

«La modélisation et la simulation d'un ventilateur à jet pour un flux d'air contrôlé dans de grandes
enceintes» (Giesen et al., 2011) décrit à la fois des expériences et une simulation RANS par la
dynamique des fluides informatique. Le but est de modéliser les expériences décrites dans cet article.

Le livre de Hazim Awbi sur la ventilation des bâtiments (Awbi, 2003) est l’une des sources de la
discussion de fond sur les données expérimentales et les équations correspondantes.

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Deux documents, l'un de João Viegas (Viegas, 2010) et l'autre de João Aveiro et João Viegas (Aveiro
et Viegas, 2010) présentent une simulation détaillée de la ventilation pour le contrôle de la fumée
dans les parkings souterrains à l'aide de FDS.

Le manuel de vérification NIST pour FDS inclut un calcul de ventilateur et des corrélations avec des
données expérimentales (McGrattan et al., 2013, Section 3.4 Décalage de la vitesse de la ligne
centrale du jet).

Une installation typique de ventilateur à réaction dans un parc de stationnement est présentée. Des
brochures de fabricants, telles que le catalogue FANTECH «Ventilation par impulsion pour les
parkings», indiquent les configurations possibles de réseaux de ventilateurs en application.

Typical jet fan installation (Giesen et al., 2011)

Un jet d'air libre pénètre dans un espace aérien où il n'y a pas de limites solides pour influencer le
modèle d'écoulement. Comme décrit par Awbi (2003), le flux d'un jet circulaire libre peut être divisé
en deux régions:

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Schematic of a free circular jet (Awbi, 2003)

La région centrale potentielle est la région située immédiatement en aval de l’ouverture

d’alimentation dans laquelle le mélange du fluide projeté avec le fluide environnant n’est pas
complet. La longueur du noyau… s'étend généralement à 5-10 diamètres d'ouverture équivalents.
Dans cette région, la vitesse de la ligne médiane est constante et égale à la vitesse d'alimentation.

La région de désintégration axisymétrique est une région dominée par un écoulement hautement
turbulent généré par un cisaillement visqueux au bord de la couche de cisaillement. Pour les jets
tridimensionnels, on parle généralement de «région d’écoulement complètement développé», où
l’angle d’étalement du jet est une constante dont la valeur dépend de la géométrie de l’ouverture.
C'est la région prédominante pour un jet sortant d'une ouverture de faible rapport d'aspect (carré ou
circulaire) où il s'étend à environ 100 diamètres équivalents. La vitesse de la ligne médiane diminue
inversement à la distance depuis l'ouverture.

Comme décrit par Awbi (2003), Baturin (1972) fournit l’ajustement suivant aux données
expérimentales:

baturin eqn

où: um est la vitesse médiane, u0 est la vitesse d'alimentation, x est la distance de l'alimentation, a
est une constante (0,076 à 0,080 pour les tubes cylindriques) et d0 est le diamètre d'alimentation.

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Kümmel (2007) fournit une autre représentation des données expérimentales sur les ventilateurs à
réaction et est décrite dans le FDS Verification Guide (McGrattan, et al., 2013). Pour un conduit carré:

Kummel Eqn

où: x0 est la longueur du noyau potentiel, h est la longueur du côté du conduit carré et m est une
constante qui varie entre 0,12 et 0,20.

Les équations de Baturin et Kümmel sont présentées ci-dessous pour un conduit carré de 0,25 m
(diamètre équivalent 0,2821 m) avec une vitesse initiale de 18 m / s (= 59,1 ft / s = 64,8 km / h = 40,2
miles / h), la sortie vitesse du ventilateur de jet dans l'article de Giesen et al., 2011. Les limites de
l'équation de Kümmel montrent une variation significative de la longueur de la région centrale
potentielle. La corrélation Baturin prédit les vitesses de l'axe qui se situent entre les limites des
prédictions de Kümmel. Lors de la comparaison des résultats PyroSim / FDS avec les corrélations, les
valeurs moyennes des paramètres d'équation de Baturin et de Kümmel sont utilisées.

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Analytic free jet centerline velocities.

Simulation FDS de Free Jet

Avant de simuler l'expérience du garage de stationnement, nous avons simulé un jet libre en utilisant
différents raffinements de maillage. Le modèle consistait en un évent de 0,25 x 0,25 m avec une
vitesse d'alimentation de 18 m / s, similaire aux dimensions et aux performances du ventilateur,
testées par Giesen et al. (2011).

La figure 4 montre le modèle à jet libre. Cinq mailles ont été utilisées, les limites de chaque maillage
étant une longueur en X de 2,5 m et une hauteur et une largeur de 1,25 m. Une seule maille est
utilisée près de l'évent, mais quatre mailles sont utilisées loin de l'évent, car le diamètre du jet
augmente avec la distance qui le sépare de l'évent d'alimentation.

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The free jet model. The total X length is 5 m.

L'évent d'alimentation était carré avec chaque côté de longueur h = 0,25 m et avec une vitesse
d'alimentation de 18 m / s. La taille de la cellule (δx) était égale en X, Y et Z et variait sous forme de
fraction de la dimension du côté de l'évent, comme indiqué dans le tableau. Le nombre de cellules
dans les modèles variait de 10E3 à 10E6.

Résultats des simulations FDS Free Jet

Étant donné que FDS est une solution de simulation de grandes échelles, les résultats varient avec le
temps. Tous les modèles ont été exécutés pendant 10 secondes. Le transitoire initial est terminé au
bout de 2 secondes et les fréquences de turbulence principales sont suffisamment élevées pour que
la moyenne des résultats de 2 à 10 secondes donne une valeur qui représente une mesure en régime
permanent. La figure précédente montre les emplacements des plans Y = 0 et X = 4 m sur lesquels les
contours de vitesse seront présentés.

Pour visualiser d’abord l’effet du maillage sur la solution, nous présentons deux paires de contours
de vitesse sur les plans Y = 0 et X = 4 m à 5 secondes. Celles-ci donnent à la fois une idée de la façon

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dont le maillage capture la turbulence et une mesure de la taille du jet en aval. Il est clair que le
maillage fin montre un développement beaucoup plus réaliste de la couche de cisaillement, tandis
que le résultat du maillage grossier indique une turbulence minimale.

Free jet velocity contours. The left column shows velocity on the Y = 0 plane (0<=X<=5 m). The right
column shows the contours on the X = 4 m plane. The velocity color bars bounds are 0 and 15 m/s,
with values above 15 m/s drawn in red.

Une comparaison des vitesses de la ligne médiane calculées avec les corrélations analytiques est
présentée ci-dessous. Encore une fois, nous voyons qu’un maillage fin est nécessaire pour capturer la
décroissance de la vitesse dans les 5 m de la sortie. Le maillage fin où la taille de la grille est égale à
1/20 du côté de l'évent de sortie fournit des résultats raisonnables.

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Calculated free jet centerline velocities.

Résumé

Modélisation des ventilateurs à réaction, Partie 2: Validation à

l'aide de données expérimentales

Si un maillage suffisamment raffiné est utilisé, FDS peut simuler avec précision un jet libre. Si le
raffinement du maillage est trop grossier, la solution ne capturera pas la turbulence de la couche de
cisaillement qui entraîne le fluide environnant et la vitesse prévue de la ligne médiane ne se
détériorera pas comme le montre l'expérience.

Ceci est similaire à la conclusion du manuel de vérification FDS, dans laquelle un maillage de 1/16 du
côté de l'évent était nécessaire pour obtenir une solution raisonnablement précise. Le problème de
test à jet libre avec vérification manuelle FDS a un nombre de Reynolds de 1E5 (côté du conduit carré
0,8 m et une vitesse de fluide de 2 m / s). Les paramètres du jet libre dans ce poste sont plus difficiles
et ont été choisis pour se rapprocher d'un ventilateur à jet commercial utilisé pour les garages de
stationnement avec un nombre de Reynolds de 2,7E5 (côté du conduit carré de 0,25 m et une vitesse
de fluide de 18 m / s). La taille du conduit est donc nettement plus petite et la vitesse du fluide est
nettement plus élevée.

Dans le prochain article, nous explorerons les moyens d'accélérer la solution tout en obtenant des
résultats raisonnables.

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Dans cet article, nous explorons deux approches pour modéliser les ventilateurs à réaction à l'aide de
FDS: (1) un patch de vélocité et, (2) un conduit CVC. Pour le patch de vitesse, nous examinons les
effets de différentes longueurs de carénage et pour le conduit CVC, nous examinons les effets d'un
carénage court en aval. Nous évaluons les modèles en utilisant la vitesse centrale et l'entraînement
d'écoulement en aval.

Dans la première partie de cette série, nous avons brièvement passé en revue l’écoulement en aval, y
compris les régions de noyau potentiel et de désintégration axisymétrique pour un jet circulaire libre.
Dans cet article, nous allons nous concentrer sur la modélisation du ventilateur à réaction Novenco
testé par Giesen et al. (2011): diamètre 290 mm, longueur 2,6 m, débit d'échappement 1,0 m3 / s,
vitesse de l'échappement d'air 18 m / s (= 59,1 ft / s = 64,8 km / h = 40,2 miles / h), capacité 21 N.
Dans les conditions d’écoulement correspondant à ce ventilateur, la partie 1 a révélé qu’un maillage
de 12,5 mm était nécessaire pour obtenir des résultats raisonnablement précis pour les 5 premiers
mètres en aval de la sortie. Malheureusement, il n'est pas possible de simuler des garages de
stationnement complets avec un tel maillage, même si plusieurs maillages sont utilisés. C'est
pourquoi, dans cet article, nous examinons d'autres approches.

(Voir aussi Partie 1: Étude de fond et de convergence, Partie 3: Simulation de parking.)

Équations de fond pour les fans de jet

Dans la première partie, nous avons présenté les équations de Baturin (1972) et de Kümmel (2007)
qui représentent des données expérimentales sur la vitesse de la ligne médiane en aval d'un
ventilateur à réaction.

L'équation de Baturin pour un conduit circulaire est la suivante:

où: u_ {m} est la vitesse de l'axe, a est une constante (0,076 à 0,080 pour les tubes cylindriques et
0,12 pour un ventilateur axial avec aubes directrices), x est la distance de l'alimentation, d_ {0} est le
diamètre de l'alimentation, et u_ {0} est la vitesse d'alimentation.

L'équation de Kümmel pour un conduit carré est la suivante:

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où: x_ {0} est la longueur du noyau potentiel, h est la longueur du côté du conduit carré et m est une
constante qui varie entre 0,12 et 0,20.

Les deux équations sont tracées ci-dessous pour un conduit carré de 0,25 m carré (diamètre
équivalent 0,2821 m) avec une vitesse initiale de l'air de 18 m / s. Comme nous le verrons plus loin,
l’équation de Kummel avec m = 0,20 fournit une bonne correspondance avec les résultats des
ventilateurs à réaction mesurés par Geisen et al. (2011).

Figure 1: Plots of the experimental correlations for the range of equation parameters.

Baturin fournit également des données sur l'angle de propagation pour différents jets. Pour un tube
cylindrique \ alpha = 29 degrés et pour un ventilateur axial avec aubes directrices \ alpha = 44 degrés
Les diamètres de jet calculés sont indiqués ci-dessous.

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Figure 2: Plot of the jet diameter base on the Baturin equation. The value alpha is the total spread
angle of the jet.

Ricou et Spalding (1961) ont développé l'expression suivante pour l'entraînement d'écoulement
basée sur des mesures expérimentales.

où: Q est le débit volumique à la distance x et Q_ {0} est le débit d'alimentation. Ceci est représenté
ci-dessous pour un débit d'alimentation de 1 m3 / s.

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Figure 3: Flow entrainment based on experimental fit by Ricou and Spalding

Étude de convergence des ventilateurs à réaction

Pour modéliser un ventilateur à réaction, nous devons coupler le flux d'entrée à la sortie tout en
préservant le mélange de carburant, d'air et de produit. L'éventail dans cette étude de convergence a
une longueur de 1 m et est un conduit carré de côtés s = 0,25 m et une vitesse de sortie de l'air de 18
m / s. Ce problème de test est similaire à celui de la partie 1, sauf que nous modélisons maintenant
explicitement le ventilateur (pas seulement un évent d’alimentation) et que la distance au centre de
l’axe est étendue à 10 m en aval du ventilateur. Tous les 0,5 m, nous utilisons des appareils pour
mesurer l'historique de temps de vitesse.

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Figure 4: Jet fan simulation with 1 m long fan and 0.25 m sides. Distance from fan outlet to model
boundary is 10 m.

Modèle de patch de vélocité

Dans le modèle de patch de vélocité, le ventilateur est représenté par une région où la vélocité axiale
(X) est spécifiée. Les vitesses latérales (Y et Z) ne sont pas définies. L’approche par patch de vitesse a
été mise en œuvre dans les FDS afin d’approcher approximativement l’entraînement de l’air dans
l’écoulement des sprinkleurs.

Un patch de vélocité peut être défini avec ou sans enveloppe entourant le patch. La gaine (un tube
creux défini par de fines obstructions) modifie la façon dont l'air adjacent est aspiré dans le patch de
vitesse et concentre également l'écoulement dans la direction axiale de la gaine. Pour l’étude de
convergence, nous avons étudié trois configurations de carénage: un carénage complet, un carénage
court (1/4 de longueur) et aucun carénage.

Figure 5: Velocity patch shroud configurations (flow from left to right).

Modèle CVC

Pour le modèle HVAC, nous avons utilisé un conduit HVAC standard avec des évents et un conduit
dans lequel nous utilisions à la fois un conduit HVAC et un carénage en aval. Nous raccourcissons le
conduit de CVC à 0,5 m et ajoutons un carénage creux (similaire au carénage de vélocité) qui s'étend
en aval du conduit de CVC sur 0,5 m de sorte que la longueur du conduit de CVC plus le carénage soit
égale à la longueur totale du ventilateur.

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La raison d'ajouter un carénage est de s'assurer que le flux de sortie est dans la direction axiale. FDS
calcule les vitesses des cellules au centre des côtés de la cellule (grille échelonnée). Le conduit de
CVC est connecté au réseau par un évent et les conditions limites d'écoulement au niveau de l'évent
sont spécifiées sur les faces des cellules qui touchent l'évent. En conséquence, l'écoulement peut se
dilater dans la première cellule en aval de l'évent, réduisant ainsi la vitesse axiale. Cela se voit dans
l’étude de convergence de la partie 1. Le carénage maintient le flux de sortie dans la direction axiale,
en veillant à ce que la vitesse axiale à une dimension soit préservée à la sortie du ventilateur.

Résultats de l'étude de convergence

L'étude de convergence a utilisé les deux avec des mailles de 125 mm, 62,5 mm et 31,25 mm. Étant
donné que le côté du ventilateur est de 250 mm, ils correspondent à 2, 4 et 8 divisions le long de
chaque côté.

La figure ci-dessous montre les contours de vélocité typiques du modèle HVAC standard avec un
maillage de 125 mm.

Figure 6: Velocity contours for the standard HVAC duct model and a cell size of 125 mm

Et la figure ci-dessous montre les vitesses mesurées à 7,5 m en aval de la sortie.

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Figure 7: The measured velocity time history 7.5 m downstream for the standard HVAC duct model
and a cell size of 125 mm.

Les résultats pour le modèle CVC sont présentés ci-dessous. Pour le modèle CVC sans carénage, on
voit l'expansion latérale initiale de l'écoulement à la sortie (lignes bleues dans les graphiques). Tous
les résultats montrent moins d’entraînement à l’écoulement que l’ajustement expérimental, les
mailles les plus fines du modèle de carénage étant les plus proches.

Figure 8: Centerline velocity and flow entrainment for the convergence study using the HVAC duct
model, with and without a downstream shroud.

La figure ci-dessous montre la vitesse de la ligne centrale et l'entraînement du flux pour l'étude de
convergence du modèle de ventilateur à réaction utilisant le patch de vitesse. Pour la vitesse de la
ligne médiane, tous les résultats s'approchent de l'ajustement expérimental à une distance en aval
de 10 m. Plus près de la sortie du ventilateur de jet, les résultats de maillage grossier (delx = 125 mm
= côté / 2) dépassent les données, les résultats de maillage moyen (delx = 62,5 mm = côté / 4) avec
un hauban complet ou court recouvrant les données, et le maillage fin avec le linceul intégral (delx =

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31,25 mm = côté / 8) correspond assez bien à l'ajustement expérimental. Les résultats de

l'entraînement de l'écoulement montrent que la réduction de l'enveloppe augmente l'écoulement,
sans enveloppe, l'écoulement entraîné est plus important que souhaité.

Figure 9: Centerline velocity and flow entrainment for the convergence study using the velocity patch
model.

Geisen et al. Expériences de fan de jet

Geisen et al. (2011) décrivent des expériences de ventilateurs à réaction réalisées dans une salle de
34 x 32 x 6,5 m à l'aide d'un ventilateur Novenco (diamètre 290 mm, longueur 2,6 m, débit des gaz
d'échappement 1,0 m ^ 3 / s, vitesse des gaz d'échappement 18 m / s et une capacité de 21 N ). Les
mesures de vitesse de l'air ont été effectuées à des distances de 0,5, 1, 2, 4, 8, 12 et 16 m des gaz
d'échappement. Pour l'expérience du jet libre, le centre du ventilateur était positionné à 2,5 m au-
dessus du sol.

Le profil de vitesse à la sortie du ventilateur actuel n’est pas uniforme. Une vitesse moyenne de 15,1
m / s est calculée en utilisant le diamètre de ventilateur et le débit indiqués, tandis qu'une valeur
maximale de la ligne médiane de 18,9 m / s est mesurée dans les expériences. Dans tous les calculs
suivants, on supposait que la sortie du ventilateur était un carré de 250 x 250 mm avec une vitesse
de 18 m / s (donnant un débit de 1,125 m3 / s).

Le modèle d'expérience des ventilateurs à réaction est présenté ci-dessous. Comme précédemment,
nous modélisons le ventilateur à jet à l'aide d'un patch de vitesse et d'un conduit CVC. Au niveau du
ventilateur, des résolutions de maille de 125 mm et 62,5 mm ont été utilisées, avec 125 mm en aval
et 250 mm sur les côtés du ventilateur. La limite en amont était OUVERTE, tandis que la limite en aval
a un mur de 2,3 m à une distance de 24 m de la sortie du jet.

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Figure 10: The model used for the Geisen et al. experiment.

Les courbes de vélocité pour le conduit de CVC avec carénage en aval et maille de 125 mm
sont indiquées ci-dessous.

Figure 11: Velocity contours for the HVAC duct with a downstream shroud and mesh size
125 mm.
Premièrement, nous comparons le Geisen et al. mesures expérimentales avec les équations de
Kümmel (2007). La vitesse médiane mesurée expérimentalement montre une bonne

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corrélation avec l'équation de Kümmel pour m = 0,2. L'entraînement d'écoulement mesuré

expérimentalement correspond à l'équation de Ricou et Spalding jusqu'à une distance en aval
d'environ 8 m. À ce stade, le diamètre du jet augmente à l'endroit où il interagit avec le sol (le
ventilateur était monté à 2,5 m au-dessus du sol, de sorte qu'un diamètre de jet de 5 m avait
atteint le sol). En référence à la figure 2, un diamètre de jet de 5 m est atteint entre 6,7 et 10,2
m en aval, ce qui correspond au début du plateau illustré ci-dessous.

Figure 12: Comparison of measured centerline velocity and flow entrainment for the Geisen et al.
experiment with correlations.

Les résultats pour le modèle CVC sont présentés ci-dessous. Dans ce cas, le conduit CVC
avec une enveloppe de protection en aval et une largeur de maille de 125 mm s’est très bien
comporté, à la fois en fonction de la décroissance de la vitesse de l’axe et de l’entraînement de
l’écoulement. C'est un résultat amélioré par rapport à l'étude de convergence.

Figure 13: Centerline velocity and flow entrainment for the Geisen et al. experiment using the HVAC
duct model with and without a downstream shroud.

Les résultats pour le modèle de patch de vélocité sont présentés ci-dessous. En général, les
résultats de décroissance de la vitesse de l'axe sont satisfaisants, mais pour le cas No Shroud,
l'entraînement de l'écoulement est beaucoup plus important que celui mesuré et n'est pas
satisfaisant. Le linceul court avec le maillage grossier est d'environ 20% plus grand que
l'ajustement expérimental

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Figure 14: Centerline velocity and flow entrainment for the Geisen et al. experiment using the
velocity patch model.

Résumé

Il n’existe pas de modèle unique uniformément supérieur à la fois dans l’étude de

convergence et dans la modélisation des expériences des ventilateurs à réaction.

Comparaison avec les données expérimentales de Geisen et al. (2011) montrent que le conduit
CVC avec un carénage en aval et un maillage de 125 mm s'est assez bien comporté, à la fois
en fonction de la décroissance de la vitesse de l'axe et de l'entraînement de l'écoulement. La
bonne nouvelle est qu’il s’agit d’une taille de maille réalisable et que le calcul utilise le
modèle de viscosité turbulent FDS Deardorff par défaut.

Alternativement, le modèle de patch de vitesse avec un carénage court et une maille de 125
mm correspondait mieux à l'entraînement de l'écoulement pour l'étude de convergence et
faisait un travail raisonnable pour les données expérimentales.

Dans le prochain article, nous utiliserons les deux approches pour modéliser les ventilateurs à
réaction dans un garage de stationnement.

Modélisation des ventilateurs à réaction, Partie 3: Simulation de

parking
Dans cet article, nous démontrons l'utilisation de FDS pour modéliser les ventilateurs à réaction qui
extraient la fumée d'un parking. Les ventilateurs de jet sont modélisés selon deux approches: (1) un
conduit CVC avec une enveloppe en aval et, (2) un patch de vélocité avec une enveloppe courte.
Deux modèles de ventilation sont présentés: un premier modèle dont les performances ne sont pas

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satisfaisantes et un modèle amélioré développé par James Allen du groupe Fläkt Woods
([Link]@[Link]).

Vous pouvez trouver les parties 1 et 2 des ventilateurs à réaction modèles ici (partie 1: étude de
contexte et de convergence et partie 2: validation à l'aide de données expérimentales).

Application au parking

Le but de ces messages est de démontrer la faisabilité de l’utilisation de FDS pour des simulations de
ventilateurs à réaction comme un parking. Sur la base de ce que nous avons appris dans la partie 2,
nous utiliserons un maillage relativement grossier avec les ventilateurs à jet modélisés à l’aide de
conduits CVC avec des gaines d’écoulement en aval ou des zones de vélocité avec des gaines courtes.

Premier design

La figure 1 montre les dimensions de base du parking et la première conception de contrôle de

fumée utilisant cinq ventilateurs. Ce n'est pas une conception réelle, il a été développé uniquement
dans le but d'illustrer une approche. Le volume total du parking est de 5400 m3. Dans la première
conception, il y a deux ouvertures d'échappement de 4 x 3 m et une ouverture d'alimentation de 4 x
3 m. Les cinq ventilateurs (0,25 x 0,25 x 2,5 m) sont disposés de manière à diriger le flux vers les
ouvertures d'évacuation. Pour 6 changements d'air par heure, le débit doit être de 9 m3 / s ou
environ 11 kg / s. Nous présenterons les résultats pour un cas avec une vitesse de ventilateur de 18
m / s - la vitesse correspondant au ventilateur de jet Novenco testée par Giesen et al. (2011). Ce cas
donne un débit d'air de remplacement d'environ 30 kg / s (environ 16 changements d'air par heure).

Figure 1: Car park model. Five fans in a 60x30x3 m garage.

the mesh size was 125 mm. surrounding the fans and 250 mm away from the fans. Simple models of
beams, columns, and cars were included.

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Figure 2: Detail of mesh around HVAC jet fan duct.

Pour cet exemple, nous avons utilisé un feu très chargé qui représente la combustion de
polyuréthane GM27. Le rendement en suie est de 0,198, ce qui produit une grande quantité de
fumée. La surface de l'incendie est de 6 m2 et le taux de rejet de chaleur par unité de surface est de
500 kW / m2, ce qui correspond à un taux de rejet de chaleur (HRR) de 3 000 kW. La valeur de 3000
kW a été choisie sur la base du document de Jones et al. (2007). Une simple montée en puissance
pour atteindre le pic HRR et une descente ont été utilisées. Cet historique a été sélectionné pour
accélérer le calcul.

Figure 3: Specified HRR of fire.

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Résultats pour First Design

Nous examinerons d’abord les modèles d’écoulement avant le début de l’incendie. La figure 4
montre les vecteurs de flux correspondants pour le cas du ventilateur rapide (18 m / s). Dans les deux
cas, le flux primaire est dirigé vers les sorties d'échappement, mais il existe un flux inversé dans les
couloirs entre les ventilateurs. Les contours sont indiqués juste en dessous des ventilateurs qui sont
centrés à Z = 2,75 m (le plafond est à 3 m et le bord inférieur des poutres à Z = 2,5 m). Trouver une
configuration de ventilateur sans inversion de flux n'est pas simple et nécessite des calculs de
conception.

Figure 4: Flow vectors at Z=2.5 m at 200 seconds.

Le feu commence à 200 secondes, atteint un pic à 300 secondes, reste au maximum à 500 secondes,
puis se termine à 600 secondes. À 250 secondes, lorsque l'incendie de polyuréthane GM27 n'a
atteint que la moitié de sa valeur maximale, la fumée s'étend déjà sur une grande partie du parking,
comme indiqué ci-dessous. La figure 5 montre que le débit dû aux ventilateurs à jet tend à pousser la
fumée vers la sortie. Cependant, au bout de 500 secondes, la fumée remplit complètement le parking
dans les deux cas.

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Figure 5: Smoke at 250 seconds.

À 500 secondes, heure de pointe du feu, la fumée remplit complètement le parking.

Figure 6: Smoke at 500 seconds.

une fois que le feu a cessé, le flux du ventilateur commence à purger l’air. À 1600 secondes, le boîtier
de ventilateur rapide indique un dégagement de fumée presque complet.

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Figure 7: Smoke at 1600 seconds.

Le chauffage de l'air dû au feu a un impact important sur l'évacuation de la fumée. De toute

évidence, l'air chauffé monte et se diffuse ensuite au contact du plafond. Mais en plus, le
réchauffement de l'air provoque son expansion avec deux conséquences: (1) moins d'air frais entre
dans le parking, et (2) bien que la vitesse de l'air à la sortie du ventilateur reste la même, la densité
réduite du air signifie que les ventilateurs ont moins de poussée pour déplacer l'air.

Cet effet est visible dans les courbes du flux de masse d'air à l'entrée, Figure 8. Nous présentons ici
un carénage de ventilateur lent et rapide. Dans les deux cas, lorsque le feu commence, le flux d'air
frais dans le modèle est considérablement réduit. Lorsque l'air chaud est évacué, le débit d'air frais
augmente à nouveau.

Figure 8: Mass flow rate of supply air into car park. Image on left is for jet fan velocity of 4.5
m/s and image on right for jet fan velocity of 18 m/s. Click for a larger, clearer image.

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Résumé des premiers résultats de conception

La première conception n'a pas été développée avec des calculs de conception, c'était
simplement une conjecture utilisant les mêmes paramètres de ventilateur de jet que ceux utilisés
dans l'étude de convergence. Les résultats montrent que la première conception n’était pas
adéquate:

La conception a des emplacements avec flux d'air inversé.

Après le début de l'incendie, la vitesse élevée de l'air chaud et de la fumée a pu vaincre la

vitesse de l'air grâce aux ventilateurs à réaction.

Pour cette première conception, la fumée s’étend sur tout le parking.

La modification de la densité de l'air due au chauffage a réduit l'efficacité des ventilateurs

(débit volumique identique, débit massique et poussée réduits) et réduit de manière significative la
quantité d'air frais entrant dans le parking.

En raison des performances médiocres de la première conception, une nouvelle conception

s’imposait.

Deuxième conception

James Allen du groupe Fläkt Woods ([Link]@[Link]) a mis au point un

système de ventilation amélioré, illustré à la figure 9.

Figure 9: Conception améliorée de la ventilation du parking (James Wood)

Figure 9: Conception améliorée de la ventilation du parking (James Wood)

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Les modifications apportées à la conception d'origine incluent:

• Utilisation de ventilateurs plus puissants avec une poussée minimale de 65 N. Le ventilateur

recommandé avait une poussée de 73 N avec un diamètre de 400 MM et un débit de 2,77 m3 / s.

• Utilisez 9 ventilateurs.

• Réorganisez les ventilateurs pour améliorer le flux depuis l'entrée et une ligne de ventilateurs qui
déplace l'air uniformément vers les sorties.

• Augmentez la surface d'alimentation libre de 4 x 3 m à 6 x 3 m afin de réduire le débit d'entrée à

moins de 2 m / s.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'une modification de conception, en raison du débit plus élevé, l'historique
temporel de la HRR a été raccourci, de sorte que la rampe d'accès à la HRR complète est passée de
60 à 120 s. L'incendie est ensuite resté constant pendant 300 secondes pour s'assurer que la fumée
était à l'état stable. Il est ensuite passé de 420 à 480 s.

Figure 10: Specified HRR of fire for new design calculation.

validation effectuée pour le nouveau ventilateur.

Comme la nouvelle conception utilise des ventilateurs différents, il était nécessaire de vérifier que le
calcul donne des résultats acceptables. Les nouveaux ventilateurs ont un diamètre de 0,4 m. En
utilisant un maillage de 0,125 m, la représentation du ventilateur est un carré de 0,375 x 0,375 m.
Cela donne une zone différente de celle du ventilateur circulaire. La poussée d'un ventilateur à
réaction est donnée par:

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T g= QdVD

où: T_ {g} est la poussée brute, Q_ {d} est le débit volumique de l'air à la décharge, V_ {d} est la
vitesse de décharge et \ rho est la densité de l'air.

Pour maintenir la même poussée théorique avec une surface différente, la vitesse de décharge
équivalente est de 20,7 m / s et le débit de 2,9 m3 / s. Les résultats pour un ventilateur de 0,375 x
0,375 avec ces conditions équivalentes sont présentés ci-dessous. Dans les deux cas, la longueur
totale des soufflantes était de 2,5 m. Le modèle de correction de vélocité utilisait un carénage court
de 0,5 m et le modèle CVCA incluait un carénage aval de 0,375 m de long. Pour les deux modèles, la
décroissance de la vitesse de l'axe et l'entraînement de l'écoulement sont inférieurs aux corrélations
expérimentales. Idéalement, le maillage serait raffiné, mais pour conserver des temps d’exécution
raisonnables, les dimensions supposées du maillage seront utilisées. Bien que le modèle de
ventilateur à réaction avec un patch de vélocité fonctionne légèrement mieux, il a été décidé de se
concentrer sur le modèle HVAC en raison de sa fiabilité. L'utilisation du modèle CVC donnera des
résultats prudents par rapport à la simulation de parking, car un entraînement à faible débit
correspondrait à un temps plus long pour éliminer la fumée.

Figure 11: Centerline velocity and flow entrainment for the 73 N thrust fan.

Résultats pour Second Design

Nous examinons d’abord les vecteurs de vitesse juste avant le début de l’incendie. Par rapport à la
première conception, les vitesses d'écoulement sont plus de deux fois plus grandes. Il y a quelques
endroits de circulation, mais la majeure partie du flux est dirigée vers les sorties.

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Figure 12: Velocity vectors at 60 s, Z=2.5 m.

Les contours de visibilité en pleine situation de feu sont illustrés à la figure 13. Cette image
montre qu’à environ 6,5 m du feu, la visibilité a augmenté pour atteindre environ 9 m.

Figure 13: Contours de visibilité à 420 s, Z = 2,0 m. Ces contours montrent la visibilité dans des
conditions de feu complet.

. Le rouge correspond à la plus grande visibilité. Cliquez pour une image plus grande et plus claire.

Les courbes de température à 420 s et Z = 2,5 m sont illustrées à la figure 14. La distance entre le feu
et un endroit où la température est inférieure à 60 ° C est d'environ 2 m. Comme les ventilateurs
fonctionnent dans un air relativement froid, l'efficacité des ventilateurs ne change pas de manière
significative et le débit d'air d'entrée de remplacement était approximativement constant à

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52 m3 / s.

Figure 14: Temperature contours at 420 s, Z=2.0 m. These contours show temperatures under full
fire conditions.--

Les figures 15 et 16 montrent la fumée au bout de 420 s (incendie au pic) et de 600 s (120 après la fin
du feu). Au bout de 800 secondes, le parking est libéré de la fumée.

Figure 15: Smoke visualization at 420 s. This shows smoke under full fire conditions.

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Figure 16: Smoke visualization at 600 s. This shows smoke 120 s after the end of the fire. Smoke is
beginning to clear.

Résumé des résultats de la reconception

La nouvelle conception fournie par James Allen du groupe Fläkt Woods était satisfaisante, répondant
à la fois aux critères de visibilité et de température.

Résumé

Ce poste a présenté une approche de simulation d'incendie et de fumée dans un parking utilisant FDS
et PyroSim. La première conception (naïve) n'était pas satisfaisante, mais une nouvelle conception
proposée basée sur des calculs répondait aux critères de conception. Cela souligne la nécessité de
bien comprendre et d’appliquer les calculs de conception lors de la mise au point du système de
contrôle de la fumée lors d’un incendie dans un parking.

On s’attend à ce que les résultats soient conservateurs pour deux raisons:

1- Le modèle de ventilateur à jet sélectionné (conduit CVC avec carénage en aval) sous-estime
l'entraînement de l'écoulement en aval du ventilateur.

2-Le feu utilisé pour la simulation était très cendreux, ce qui sous-estimerait la visibilité.
.‫) يقلل من قدرة محرك التدفق ألسفل المروحة‬HVAC( ‫طراز المروحة النفاثة المحدد‬

.‫ مما يقلل من وضوح الرؤية‬،‫الحريق المستخدم في المحاكاة كان شديد اللزوجة‬

.‫في األخير ارجو ان تدعوا لنا من صالح اعمالكم وبارك هللا فيكم‬

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