Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de

réhabilitation et de renforcement de la route Koupela-Frontière

du Niger

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER GENIE CIVIL
OPTION : ROUTES ET OUVRAGES D’ART

Présenté et soutenu publiquement le 02 Novembre 2016 par

Hugues-Eymard SEDEGO

Dr Abdou LAWANE M. Alban DODJO

Enseignant-Chercheur 2iE Ingénieur des Etudes

Jury d’évaluation du stage :

Président : M. BOUREIMA

Membres et correcteurs : M. LAWANE

M. OUEDRAOGO
M. LO

Promotion 2015/2016

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@[Link] - [Link]
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Koupela-Frontière du Niger

DEDICACE

Nous tenons à dédier ce document :

A Dieu le créateur pour la santé dont il me gratifie chaque jour de ma vie

A mon père Jeremie SEDEGO qui n’a jamais ménagé ses efforts pour m’offrir le meilleur

A ma mère et mes sœurs pour leurs prières, soutien et encouragement

A ma binôme et amie de toujours Lafissou KOUACOU

A tous mes amis, camarades et proches qui chacun à leur manière m’ont apporté leur soutien

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- I

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Koupela-Frontière du Niger

REMERCIEMENTS

Nos remerciements vont tout d’abord à Dieu le Père sans qui rien de tout cela n’aurait été possible et aux
personnes qui ont contribué à la réalisation de ce travail. Ensuite, nous souhaitons adresser nos
remerciements:
Au Docteur Abdou LAWANE, directeur de mémoire, enseignant à 2ie qui a été très disponible et
impliqué
A monsieur Ousmane TIENDREBEOGO, directeur général de ACE Ingénieurs Conseils pour nous
avoir acceptés au sein de son entreprise
A monsieur Alban DADJO, ingénieur à ACE Ingénieurs Conseils, maître de stage, pour ses conseils
et éclaircissements
A tout le corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement 2IE
pour ces années de formation et de sacrifices
A tous mes camarades de classe, plus particulièrement la promotion de master II ROA

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 Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger

RESUME
Le présent mémoire qui a pour thème « Etudes techniques d’avant-projet détaillé de réhabilitation et
de renforcement de la route Koupela-Frontière du Niger » s’inscrit dans le cadre de la réhabilitation d’un
tronçon de la route communautaire CU2a long de 252 km. Cependant, le tronçon soumis à l’étude va du Pk
0+000 au Pk 10+000 soit une longueur de 10 km.
Cette étude vise à concevoir une route qui réponde à la fois aux normes d’une route communautaire
telles que prescrites par l’UEMOA et à la durée de vie projetée de 20 ans, à évaluer les matériaux et moyens
financiers à mobiliser pour la mise en œuvre du projet et à évaluer les impacts possibles sur l’environnement
ainsi que les mesures pouvant les atténuer.
L’étude de conception géométrique suivant les vitesses de références adaptées aux zones d’étude à
savoir en agglomération et hors agglomération s’est faite sur COVADIS et a abouti à la réalisation d’un axe
en plan, de profils en long et en travers.
L’étude géotechnique a abouti à la détermination des caractéristiques des zones d’emprunt, à la
détermination de la classe de trafic qui est un T4 ainsi que l’état de dégradation de la chaussée qui est un Q5.
A partir de ces études, il en découle que la solution de réhabilitation la plus adaptée est un renforcement de la
chaussée actuelle et grâce au Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux CEBTP,
le dimensionnement donne une couche de fondation de 25 cm graves latéritiques naturels améliorées à 3% de
ciment, une couche de base de 8 cm de grave bitume et une couche de roulement de 5 cm de béton bitumineux
à module élevé.
L’assainissement de la route s’est fait grâce à l’étude hydrologie et hydraulique qui ont respectivement
permis la détermination des débits de projet et les dimensions des ouvrages d’assainissement qui sont
essentiellement constitués de dalots et de caniveaux.
Afin de limiter les impacts possibles du projet sur son milieu récepteur une étude environnementale a
été menée. Quant à l’estimation des coûts du projet, elle a abouti sur un montant de 4 236 171 491 FCFA
toutes taxes comprises.
Mots clés : Réhabilitation-Renforcement-Chaussée-Routes Communautaires

ABSTRACT

This work which topic is « Technical studies of before detailed project of rehabilitation and enhancement of
the road Koupela-Frontière du Niger » is registered in the frame of the rehabilitation of communal road CU2a which
length is 252 kilometers. However, this study concerned a 10 kilometers piece of that road that goes from PK 0+000 to
PK 10+000.

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- III

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Koupela-Frontière du Niger

This study’s target is to design a road that responds to communal road standards as prescribed by the UEMOA,
the 20 years lifetime of the road, to evaluate the material and financial needs of the project, the environmental impacts
and ways to ease it.
The geometrical design following speed standards according to whether in town or not has been done with
COVADIS and leaded to horizontal alignment and several profiles.
The geotechnical study leaded to the determination of careers’ caracteristics, to the trafic class which is a T4
and also to the roadway degradation’s level that is a Q5. From these studies, it is showed that the road’s rehabilitation
solution is the actual roadway enhancement and thanks to the « Manuel pour le renforcement des chaussées souples en
pays tropicaux CEBTP » the sizing of the foundation’s lateritic gave layer 25 centimeters, the serious bitumen in based
layer is 8 centimeters and the rolling layer has 5 centimeters of bitiminous concrete at high performance.
The road’s sanitation has been done thanks to the hydrological and hydraulic studies that helped to determine
the project’s debits and the sizes of the gutters and box culvert.
To reduce impacts on nature, an environmental study has been made and the project cost study gave a budget
of 4 236 171 491 FCFA all taxes included.
Keywords :Rehabilitation-enhancement-roadway-comunal road

Listes des abréviations

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

A.C.E : Associed Consulting Engineers
CEBTP : Centre Expérimental de recherche de d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
CCTP : Cahier de Clauses Techniques et Particulières
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et de Travaux Publics
CBR: Californian Bearing Ratio
OPM: Optimum Proctor Modifié
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Koupela-Frontière du Niger

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

CEIH : Comité Inter Africain d’Etudes Hydrauliques
BAEL : Béton Armé à Etat Limite
EIE : Etude d’Impact Environnemental
SIDA : Syndrome de l'Immunodéficience Acquise
PK : Point Kilométrique
RN : Route Nationale
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
ICTAVRU : Instruction sur les Conditions Technique d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines
U.E.M.O.A : Union Économique et Monétaire Ouest-Africain
RIAM : Rapid Impact Assesment Matrix
FAO : Food and Agriculture Organisation

Tables des matières

DEDICACE ....................................................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ......................................................................................................................................................... ii
RESUME ......................................................................................................................................................................... iii
ABSTRACT ..................................................................................................................................................................... iii
Listes des abréviations ..................................................................................................................................................... iv
Tables des matières .......................................................................................................................................................... v
Liste des tableaux ............................................................................................................................................................. ix
Liste des Figures ............................................................................................................................................................... x
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................ 1
Chapitre 1 : Présentation du projet et de la structure d’accueil ......................................................................................... 2
1. Présentation de la structure d’accueil ........................................................................................................................ 2
1.1. Généralité sur la structure d’accueil .................................................................................................................. 2

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Koupela-Frontière du Niger

1.2. Domaines d’activités ......................................................................................................................................... 2

1.3. Organigramme de ACE ..................................................................................................................................... 3
2. Présentation du projet................................................................................................................................................ 3
2.1. Contexte général du projet ................................................................................................................................ 3
2.2. Localisation de la zone de projet....................................................................................................................... 4
2.3. Diagnostic de l’axe Koupela-Frontière du Niger .............................................................................................. 4
2.3.1. Etats des lieux de la géométrie de la route ................................................................................................ 4
2.3.2. Etat des lieux de la structure de chaussée ................................................................................................. 5
2.3.3. Etat des lieux des ouvrages d’assainissements.......................................................................................... 6
2.4. Cadre de l’étude ................................................................................................................................................ 7
2.5. Objectifs du projet ............................................................................................................................................. 7
2.6. Objectifs de l’étude ........................................................................................................................................... 8
2.6.1. Description générale du tronçon projeté ................................................................................................... 8
3. Méthodologie de l’étude ........................................................................................................................................... 8
3.1. Matériels ........................................................................................................................................................... 8
3.2. Méthodes ........................................................................................................................................................... 9
Chapitre 2 : Conception géométrique ............................................................................................................................. 11
2.1. Etude topographique ....................................................................................................................................... 11
2.2. Normes et caractéristiques de l’aménagement routier .................................................................................... 11
2.3. Tracé en plan ................................................................................................................................................... 11
2.4. Profil en long................................................................................................................................................... 12
2.5. Profil en travers type ....................................................................................................................................... 13
Chapitre 3 : Etude géotechnique ..................................................................................................................................... 15
3.1. Etude du trafic ................................................................................................................................................. 15
3.1.1. Données du trafic .................................................................................................................................... 15
3.1.2. Estimation du trafic de dimensionnement ............................................................................................... 15
3.2. Etude des déflexions ....................................................................................................................................... 17
3.3. Choix de la solution ........................................................................................................................................ 18
3.4. Caractérisation des zones d’emprunt .............................................................................................................. 18
3.5. Dimensionnement de la structure de renforcement ......................................................................................... 19
Chapitre 4 : Conception et dimensionnement des ouvrages de drainage et d’assainissement de la route ...................... 23
3.1. Etude hydrologie ............................................................................................................................................. 23
3.1.1. Etudes pluviométriques et climatiques.................................................................................................... 23
3.1.2. Paramètres hydrologiques ....................................................................................................................... 24

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Koupela-Frontière du Niger

3.1.3. Evaluation des crues................................................................................................................................ 25

3.1. Etude hydraulique ........................................................................................................................................... 28
3.1.1. Dimensionnement hydraulique des caniveaux ........................................................................................ 28
3.1.2. Dimensionnement hydraulique des dalots .............................................................................................. 29
4.3. Dimensionnement structural des ouvrages d’assainissement .......................................................................... 31
4.3.1. Dimensionnement des caniveaux ............................................................................................................ 31
4.3.2. Dimensionnement du dalot ..................................................................................................................... 33
Chapitre 5: Sécurité routière ........................................................................................................................................... 35
5.1. Signalisation routière ...................................................................................................................................... 35
5.1.1. Signalisation verticale ............................................................................................................................. 35
5.1.2. Signalisation horizontale ......................................................................................................................... 35
5.2. Sécurité routière .............................................................................................................................................. 36
5.3. Eclairage public............................................................................................................................................... 36
Chapitre 6 : Etude d’Impact Environnemental et estimation du coût du projet .............................................................. 38
6.1. Etude d’Impact Environnemental ................................................................................................................... 38
6.1.1. Cadre législatif et réglementaire ............................................................................................................. 39
6.1.2. Impacts du projet sur l’environnement ................................................................................................... 39
6.1.3. Analyse des impacts avec RIAM ............................................................................................................ 41
6.1.4. Mesures d’atténuations ........................................................................................................................... 43
6.2. Estimation du coût du projet ........................................................................................................................... 43
Conclusion ...................................................................................................................................................................... 45
Bibliographie................................................................................................................................................................... 47
Annexes........................................................................................................................................................................... 48
Annexe 1 : Etude du trafic .......................................................................................................................................... 48
Annexe 2 : Note de calcul alizé .................................................................................................................................. 50
Annexe 3 : Valeurs et classes des déflexions .............................................................................................................. 56
Annexe 4 : Résultats des essais Los Angeles et Micro Deval ..................................................................................... 59
Annexe 5 : Etude hydrologique et hydraulique........................................................................................................... 60
1. Etude hydrologique ......................................................................................................................................... 60
2. Etude hydraulique ........................................................................................................................................... 69
Annexe 6 : Note de calcul caniveau 150 × 150 cm2 ................................................................................................. 73
1. Hypothèses et données de calcul ..................................................................................................................... 73
1.1. Normes de calcul ......................................................................................................................................... 73
1.2. Caractéristiques des matériaux .................................................................................................................... 73

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Koupela-Frontière du Niger

1.3. Caractérisation et description du dalot ........................................................................................................ 73

2. Calcul des sollicitations .................................................................................................................................. 74
3. Calcul des sections d’armatures ...................................................................................................................... 77
Annexe 7 : Note de calcul de dalot 200× 200 cm2 .................................................................................................... 83
1. Hypothèses et données de calcul ..................................................................................................................... 83
2. Calcul des sollicitations ..................................................................................................................................... 84
3. Calcul des sections d’armatures .......................................................................................................................... 95
Annexe 8 : Estimation des coûts du projet ................................................................................................................ 105
Annexe 9 : Signalisation routière .............................................................................................................................. 109
Annexe 10 : Etude d’impact environnemental .......................................................................................................... 111
Annexe 11 : Listing de l’axe en plan 1 ..................................................................................................................... 114
Annexe 12 : Profil en long 1 ..................................................................................................................................... 117
Annexe 13 : Plan de coffrage dalot ........................................................................................................................... 118
Annexe 14 : Plan de ferraillage dalot ........................................................................................................................ 119
Annexe 15 : Plan de coffrage et de ferraillage caniveau ........................................................................................... 120

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- VIII

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Koupela-Frontière du Niger

Liste des tableaux

Tableau 1: Structure de chaussée existante ....................................................................................................................... 5
Tableau 2: Tableau de combinaison des dégradations ...................................................................................................... 6
Tableau 3:Dalots existants sur la route ............................................................................................................................. 6
Tableau 4:Caniveaux existants le long de la chaussée ...................................................................................................... 7
Tableau 5:Normes de tracé de l'axe en plan .................................................................................................................... 12
Tableau 6:Normes de tracé du profil en long ................................................................................................................. 13
Tableau 7:Evolution du trafic moyen journalier ............................................................................................................. 15
Tableau 8: Données de calcul du trafic ........................................................................................................................... 16
Tableau 9:Récapitulatif des résultats de calcul du trafic ................................................................................................. 16
Tableau 10:Tableau d'évaluation de la portance et de la qualité des structures en fonction des déflexions ................... 17
Tableau 11:Grille de décision ......................................................................................................................................... 18
Tableau 12: Caractéristiques des zones d'emprunt (Source : Rapport géotechnique)..................................................... 18
Tableau 13: Structures de chaussée en fonction du trafic ............................................................................................... 20
Tableau 14:Variantes de structures de renforcement ...................................................................................................... 20
Tableau 15: structures de chaussées................................................................................................................................ 21
Tableau 16: Données de calcul Alizée ............................................................................................................................ 21
Tableau 17: Structure obtenue après calcul Alizée ......................................................................................................... 21
Tableau 18: Valeurs de contraintes admissibles et obtenues .......................................................................................... 22
Tableau 19: Structure optimisée après calcul Alizée ...................................................................................................... 22
Tableau 20: Valeurs de contraintes admissibles et calculées .......................................................................................... 22
Tableau 21: Saisons et durée ........................................................................................................................................... 23
Tableau 22: Pluviométrie de la ville de Koupela ............................................................................................................ 24
Tableau 23: Caractéristiques physiques des bassins versants ......................................................................................... 25
Tableau 24:Débits de projet ............................................................................................................................................ 27
Tableau 25:Débits projets pour les caniveaux ................................................................................................................ 28
Tableau 26: Sections de caniveaux déterminées ............................................................................................................. 28
Tableau 27: Sections de dalots obtenues......................................................................................................................... 30
Tableau 28: Charges de dimensionnement ..................................................................................................................... 31
Tableau 29: Sollicitations de calcul ................................................................................................................................ 32
Tableau 30: Armatures du caniveau................................................................................................................................ 32
Tableau 31: Charges de dimensionnement de dalot ........................................................................................................ 33
Tableau 32: Sollicitations de calcul des armatures du dalot ........................................................................................... 34
Tableau 33:Armatures de dalot ....................................................................................................................................... 34
Tableau 34:Résultats de l'analyse RIAM phase de construction .................................................................................... 41
Tableau 35:Résultats de l'analyse RIAM phase d'exploitation ....................................................................................... 42
Tableau 36:Tableau récapitulatif des coûts du projet ..................................................................................................... 44
Tableau 37: Coefficient d'agressivité des essieux ........................................................................................................... 49
Tableau 38:Catégories de déflexion ................................................................................................................................ 56
Tableau 39: Tableau des déflexions ................................................................................................................................ 56
Tableau 40: Normes des essais Los Angeles et Deval humide ...................................................................................... 59
Tableau 41: Résultats Essais Los Angeles pk113 ........................................................................................................... 59
Tableau 42: Résultats essais Micro-Deval pk 113 .......................................................................................................... 59
Tableau 43:Résultats méthode Orstom ........................................................................................................................... 66
Tableau 44: Coefficient de ruissellement pour la méthode rationnelle ........................................................................... 68

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- IX

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Koupela-Frontière du Niger

Tableau 45:Matrice de Léopold .................................................................................................................................... 111

Tableau 46: Description des tranches de l'analyse RIAM ............................................................................................ 112

Liste des Figures

Figure 1: Organigramme de ACE ..................................................................................................................................... 3
Figure 2: Présentation de la zone de projet (Source : Google Earth) ................................................................................ 4
Figure 3: Classification de l'état apparent de la chaussée ................................................................................................. 6
Figure 4:Organisation de la méthode d'étude .................................................................................................................. 10
Figure 5:Classes de trafic ................................................................................................................................................ 16
Figure 6: Localisation des carrières ................................................................................................................................ 19
Figure 7: Localisation pluviométrique de la zone projet ................................................................................................ 24
Figure 8:Chargement piédroit ......................................................................................................................................... 32
Figure 9:Chargement dallette .......................................................................................................................................... 32
Figure 10: Facette de l'environnement ............................................................................................................................ 38
Figure 11: Variation de la pluviométrie .......................................................................................................................... 60
Figure 12: Pluviométrie interannuel de Koupela ............................................................................................................ 60
Figure 13: Loi normale de Gauss sur Hyfran .................................................................................................................. 62
Figure 14:AJustement de la loi de Gumbel ..................................................................................................................... 62
Figure 15: Localisation et superficie des bassins versants .............................................................................................. 63
Figure 16: Variations du coefficient d'abattement avec la surface pour différentes pluviométries ................................ 64
Figure 17: Coefficient de ruissellement .......................................................................................................................... 65
Figure 18: Temps de base en fonction de la superficie ................................................................................................... 65
Figure 19: Coefficient de Montana ................................................................................................................................. 68

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- X

 Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger

INTRODUCTION

Le Burkina Faso est un pays enclavé où les infrastructures routières représentent le moyen de
communication le plus important. En effet, elles assurent la majorité des échanges commerciaux à l’intérieur
du pays et avec les pays voisins. Les moyens de transport aériens sont faibles et le pays ne dispose que d’une
seule ligne de voie ferrée qui le relie à la Côte d’Ivoire.
C’est donc grâce aux réseaux routiers que le Burkina Faso a accès aux ports des pays limitrophes tels
que la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Bénin et le Togo. La connexion avec les pays non côtiers se fait également
par des routes nationales (RN). La RN4 relie par exemple la capitale à plusieurs grandes villes du pays et au
Niger. La section de la RN4 qui relie la ville de Koupela à la frontière du Niger est un tronçon de la route
communautaire (CU2a), défini par l’UEMOA, longue de 4158 Km. Elle relie : Dakar-Tambacounda-Kidira-
Kayes-Diéma-Bamako-Sikasso-Bobo Dioulasso-Ouagadougou-Niamey-Zinder-N’guiguimi-frontière du
Tchad. Elle est donc d’une importance capitale pour une meilleure intégration économique, physique et
culturel de la sous-région.
L’absence ou la mauvaise qualité des infrastructures de cet axe pourrait empêcher une partie de la
population riveraine de participer activement au développement économique régional, rendant ainsi les
produits sous-régionaux moins compétitifs sur le marché et ainsi accroitre la fracture sociale.
Aujourd’hui, l’axe Koupela-Frontière du Niger, dont les infrastructures sont vieilles de 33 années,
connait une dégradation prononcée et ne peut plus assurer ses fonctions précédemment citées. Il est donc
primordial d’effectuer des travaux sur ce tronçon. Ainsi le gouvernement du Burkina Faso a initié une étude
de ce tronçon et a obtenu le financement de l’Union européenne pour les travaux. Notre mémoire de fin d’étude
dont le thème est « Etudes techniques d’avant-projet détaillé de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger » qui concerne 10 km de ce tronçon, entre dans ce cadre.
Cette étude vise à actualiser les études précédemment menées en 2012 par le bureau TECHNI
CONSULT afin de proposer des solutions adaptées pour la réalisation d’une chaussée de meilleure qualité
répondant à la fois aux normes et exigences techniques des routes communautaires et aux contraintes
économiques du Burkina Faso.
Le présent mémoire qui fait une synthèse de cette étude est composé de 6 chapitres :
 Le premier chapitre présente le projet, la structure d’accueil du stage et la méthodologie de l’étude ;
 Le 2e chapitre traite de la conception géométrique de la route ;
 Le 3e chapitre aborde la conception et le dimensionnement de la structure de chaussée ;
 Le 4e chapitre montre la conception et le dimensionnement des ouvrages de drainage et
d’assainissement de la route ;
 Le 5e chapitre intitulé sécurité routière présente les études sur la signalisation de la voie, l’éclairage
public et la sécurité routière ;
 Le 6e et dernier chapitre traite de l’étude d’impact environnementale et de l’estimation du coût du
projet ;

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- 1

 Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger

Chapitre 1 : Présentation du projet et de la structure d’accueil

ACE Ingénieurs Conseils nous a reçus en stage dans le cadre de notre mémoire de fin d’étude pour
l’obtention d’un diplôme de master d’ingénieur. Dans ce chapitre, nous allons présenter ACE la structure
d’accueil, ensuite nous présenterons le projet ainsi que la méthodologie adoptée pour l’étude de projet.

1. Présentation de la structure d’accueil

1.1. Généralité sur la structure d’accueil
Associed Consulting Engineers (ACE) est un bureau d’étude pluridisciplinaire reconnu sous le statut
juridique de société à responsabilité limité (SARL). Situé dans la ville de Ouagadougou plus précisément
dans le secteur 8 Gounghin, Rue Zoalga 8.24, ACE exerce ses activités aussi bien au Burkina Faso qu’à
l’étranger notamment dans la zone UEMOA et est inscrit auprès des organismes de financement.
Dirigé par M. Ousmane TIENDREBEOGO, ACE possède un personnel technique compétent constitué
d’Ingénieurs du bâtiment et des travaux publics, de topographes, de géotechniciens. A cela s’ajoutent des
moyens matériels importants et de dernières générations qui leur permettent d’intervenir efficacement dans
les disciplines du développement économique et social
1.2. Domaines d’activités
Grâce à ses compétences humaines (Ingénieurs et techniciens expérimentés) ACE, intervient à tous les
stades de mise en œuvre des projets : identification, reconnaissance des sites de projets, études de faisabilité,
études préliminaires, études détaillées, préparation des cahiers de charges et des documents d’appel d’offres,
assistance au maître d’ouvrage pour l’analyse des offres des entreprises, surveillance et contrôle des travaux,
assistance technique, conseils. Les différents domaines d’intervention sont :
 Les infrastructures qui concernent principalement :
 Les routes bitumées ;
 Les voiries et réseaux divers ;
 La réhabilitation d’infrastructures ;
 La topographie ;
 Les pistes rurales.
 Les bâtiments et ouvrages d’art qui concernent principalement :
 Le bâtiment ;
 Les structures métalliques et bois ;
 Les ouvrages d’art ;
 L’architecture.
 L’aménagement hydraulique et environnement :
 L’aménagement hydro-agricole ;
 Les barrages ;
 L’hydrologie et l’hydrogéologie.

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- 2

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Koupela-Frontière du Niger

1.3. Organigramme de ACE

L’organigramme du bureau d’études ACE se présente comme suit :

Figure 1: Organigramme de ACE

2. Présentation du projet
2.1. Contexte général du projet
Le Burkina Faso est un pays où les infrastructures routières représentent le moyen de communication le
plus important. La route permet au Burkina d’avoir un accès sur les ports de ses pays limitrophes ayant une
ouverture maritime. La connexion avec les pays non côtiers et le désenclavement des zones traversées par la
RN 4 revêt un intérêt économique certain pour ce pays pour lequel les échanges commerciaux se font
essentiellement par la route. La RN 4 relie plusieurs grandes villes du pays à la capitale ainsi que les capitales
Burkinabè et Nigérienne. De plus, cette section de route est une section de la route communautaire
Cu2a reliant plusieurs grandes villes de la sous-région. C’est un élément important pour une bonne intégration
économique, physique et culturelle de la sous régionale.
Au vu de ce rôle primordial qu’occupent les infrastructures routières dans l’intégration sous régionale,
l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), a mis en place un programme d’actions
communautaires des infrastructures et des transports routiers (PACITR) avec pour objectif de mettre à niveau
toutes les routes communautaires. Le gouvernement Burkinabè a quant à lui mis en place le Programme
Économique Régional (PER). Une étude d’APD de réhabilitation et de renforcement de la section de la RN 4

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Koupela-Frontière du Niger

a alors été demandé afin d’envisager les travaux sur ce tronçon important tant pour l’UEMOA que pour le
Burkina Faso
2.2. Localisation de la zone de projet
Situé à environ 142 km de la capitale Ouagadougou et à 375,4 km de la capitale nigérienne Niamey, entre
0°21’07.65’’ de longitude Ouest et 12°10’53.73’’ de latitude nord, la zone de projet débute à Koupéla chef-
lieu de la province de Kouritenga dans la région du centre-est. Long de dix (10) km, le tronçon de l’étude
traverse une partie de la ville de Koupela à savoir du Pk 0+000 au Pk 3+628. La figure 2 présente le début du
tronçon ainsi que la partie en agglomération du tronçon d’étude.

Figure 2: Présentation de la zone de projet (Source : Google Earth)

2.3. Diagnostic de l’axe Koupela-Frontière du Niger

Réalisée en 1983, la route soumise à l’étude n’arrive plus à assurer sa fonction première qui est de
permettre une meilleure circulation des personnes et des biens. Avant d’entamer les travaux il est important
de réaliser un état des lieux de cette route. Les différentes observations faites sur cette route sont présentées
dans ce paragraphe.
2.3.1. Etats des lieux de la géométrie de la route
Avec une longueur de dix (10) km, la chaussée objet de l’étude présente :
- Une largeur de 7 m pour les 2 voies de circulation ;
- Deux accotements non revêtus d’1 mètre de large chacun.

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2.3.2. Etat des lieux de la structure de chaussée

[Link]. Identification de la route en étude
L’identification de la route existante s’est faite à travers des sondages réalisés le long du tronçon de l’étude.
Ces sondages, 25 au total, ont permis d’obtenir la composition de la structure de chaussée existante ainsi que
les caractéristiques des différentes couches constituants la chaussée. La structure existante se présente comme
indiqué dans le tableau 1 :
Tableau 1: Structure de chaussée existante

Couche de roulement en enduit superficiel tri-couche de 7 cm

Couche de base de 20cm en GLN
CBR de 79 à 98% de l’OPM
Couche de Fondation de 30cm en GLN
CBR de 70 à 98% de l’OPM
Couche de forme de 70cm en GLN
CBR de 79 à 98% de l’OPM
GLN: Graveleux Latéritique Naturel
OPM: Optimun Proctor Modifié
CBR: California Bearing Ratio
Les résultats de l’identification de la structure de chaussée présentés dans le tableau 1 montre que le CBR
de la couche de base qui est de 79 n’est pas conforme aux normes qui exigent un CBR d’au moins 80% à 98%
de l’OPM pour la couche de base.
[Link]. Relevés visuels de la chaussée
Ils concernent les caractéristiques géométriques de la chaussée, à savoir les dégradations qu’on observe
sur la chaussée et permettent de déterminer l’état apparent de la route. Sur le tronçon d’étude, nous observons
des dégradations qui sont essentiellement :
- Des fissures sur la couche de roulement de la chaussée ;
- Des déformations ;
- Des ornières ou nids de poules ;
- Des épaufrures ;
- Des arrachements.
Ces dégradations, particulièrement les fissurations et les déformations s’observent tout le long du tronçon.
Avec la combinaison de ces deux types de dégradations qui s’obtient par le tableau 2, on obtient un chiffre
qui correspond à un état de chaussée indiqué dans la figure 3 extraite du Manuel pour le renforcement des
chaussées souples en pays tropicaux. Nous pouvons alors déterminer l’état apparent de la chaussée.

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Tableau 2: Tableau de combinaison des dégradations

Figure 3: Classification de l'état apparent de la chaussée

Nous avons des déformations et des fissures sur plus de 50% de notre tronçon d’étude.
Fissurations → 3
Déformations → 3
La combinaison des deux types de dégradations donne un score de 7 ce qui correspond conformément à la
figure 3 à une chaussée en très mauvais état apparent.
2.3.3. Etat des lieux des ouvrages d’assainissements
En parcourant le tronçon concerné par notre étude, on rencontre des ouvrages d’évacuation des eaux
constitués essentiellement de :
- Dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en
béton armé ;
- Buses en béton armé ;
- Caniveaux en traversée d’agglomération.
Les dimensions et coordonnées de ces ouvrages sont consignées dans les tableaux 3 et 4.

Tableau 3:Dalots existants sur la route

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Numéro de Points kilométriques Type d’ouvrage Dimensions

l’ouvrage (Pk) existant hydrauliques
1 0+908 2 x 2,5 x2
2 2 x 2,00 x 2,00
3 2+920 Dalot 1 x 6,5 x 2,5
4 3+032 2 x 2,00 x 2,00
5 3+561 3 x 2,00 x 2,00
6 4+314 Buse 1 x Ø100
7 5+193 2 x Ø100
8 5+715 Dalot 1 x 6,5 x 3
9 5+907 Buse 2 x Ø100
10 7+400 2 x 2,00 x 2,00
11 8+706 Dalot 3 x 2,00 x 2,00

Tableau 4:Caniveaux existants le long de la chaussée

Caniveau
Longueur (m) Pk début Pk fin Section de Gauche de
droite (m x m) gauche (m x m)
908 0+000 0+908 0,6 x 0,6 0,6 x 0,6
1586 0+908 2+494 0,8 x 0,8 1,5 x 1,5
426 2+494 2+920 0,8 x 0,8 1,00 x 1,00

L’analyse de ces ouvrages ne donne qu’une indication sur les ouvrages projetés. Il est à noter que tous les
ouvrages existants sont en bon état de fonctionnement. Pour l’ouvrage du PK 0+908, les visites du site ont
révélé un affouillement d’un mètre.

2.4. Cadre de l’étude

L’étude consiste a proposé un Avant-Projet Détaillé (APD) sur la réhabilitation et le renforcement de la
section RN 04 allant de Koupela à la frontière du Niger d’une longueur totale de 252 km.
Le présent mémoire concerne un tronçon long de (dix)10 km, allant du PK 0+000 qui se trouve dans la
ville de Koupela au PK 10+00.
Le projet soumis à l’étude s’inscrit dans le Programme Économique Régional (PER) du gouvernement et
le Programme d’Actions Communautaires des Infrastructures et des Transports Routiers (PACITR) de
l’UEMOA.
2.5. Objectifs du projet
Ce projet vise les objectifs qui sont inscrits dans le Programme Sectoriel des Transports Routiers(PSTR) de
l’UEMOA à savoir :
- L’uniformisation du niveau de service des routes revêtues du réseau communautaire ;
- L’aménagement et le bitumage des maillons manquants du réseau communautaire ;

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- L’amélioration de la compétitivité des économies des États membres de l’Union, par la fluidité des
échanges et la réduction des coûts de transport routier dans les différents États ;
- La réduction de la pauvreté par l’amélioration des conditions de vie des populations ;
- La réduction des coûts sociaux de l’insécurité routière.

 Les objectifs spécifiques du projet sont :

- Désenclaver les zones traversées ;
- Assurer le raccordement de futures dessertes locales ;
- Faciliter les échanges commerciaux entre le Burkina Faso et ses voisins (le Niger, le Mali, le Bénin) ;
- Faciliter le développement économique intégré ;
- Faciliter l’accroissement du commerce des produits agricoles ;
- Augmenter les opportunités pour les activités commerciales ;
- Permettre aux villages isolés d’améliorer leur accès aux services gouvernementaux et aux personnels
d’assistance technique et de vulgarisation ;
- Contribuer à l’intégration des villages situés dans la zone d’influence de cette route dans un cadre plus
large d’économie régionale et internationale ;
- Réduire à la fois le coût de transport et la durée de voyage ;
- Améliorer l’accès aux services sociaux tels que l’éducation et la santé ;
- Augmentation du trafic routier et la réduction des coûts d’exploitation des véhicules.
2.6. Objectifs de l’étude
Les objectifs visés par l’étude sont :
- Réaliser une conception géométrique conforme aux prescriptions et normes de sécurité et de confort
requis pour les usagers ;
- Dimensionner une structure de chaussée qui permettra à la fois à la route de supporter les charges et
de tenir le temps de la durée de vie projetée ;
- Assurer un bon assainissement de la route ;
- Evaluer les impacts des travaux à entreprendre sur l’environnement et proposer des mesurer pour les
atténuer ;
- Evaluer les moyens financiers à mobiliser pour mener à bien les travaux.
2.6.1. Description générale du tronçon projeté
Les caractéristiques recherchées pour la nouvelle chaussée se déclinent comme suit :
- Un tracé en plan qui suit l’ancien axe afin d’éviter au maximum les expropriations ;
- Une chaussée de 9,45 mètres de largeur en traversée d’agglomération et 7,2 mètres hors
agglomération ;
- Un corps de chaussée redimensionné et renforcé ;
- Des accotements revêtus ;
- Un réseau d’assainissement en traversé d’agglomération notamment dans les tronçons privés de
caniveaux. Les ouvrages d’assainissement en bon état de fonctionnement seront conservés ;

3. Méthodologie de l’étude
3.1. Matériels
L’étude que nous avons menée s’est faite grâce à des moyens qui sont :

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 La recherche documentaire
Elle concerne l’ensemble des ouvrages consultés dans le cadre de l’étude. Ces différences ouvrages ont
été utiles dans la conception de la chaussée, la détermination des débits et les différents dimensionnements.
Tous les ouvrages consultés sont présentés dans la bibliographie.
 Les données du projet
Elle consiste à recueillir l’ensemble des données liées au projet. Ces données spécifiques à ce présent
projet seront utilisées dans les différentes études qui suivront afin d’aboutir à des propositions adaptées à ce
projet. Ce sont entre autres :
 Les données topographiques ;
 Les données du trafic ;
 Le rapport topographique ;
 Les données de pluviométrie de la zone ;
 Les spécifications techniques prescrites dans le CCTP.

 Traitement des données

Une fois collectée les données de l’étude ont été traitées sur ordinateur au moyen de logiciels et programme
de calcul tels que :
 Alizé pour le dimensionnement de la structure de chaussée dont les résultats sont présentés en
annexe 2 ;
 Excel pour le calcul des déflexions dont les résultats sont présentés en annexe 3;
 Covadis pour la conception géométrique de la route et la détermination des cubatures ;
 Autocad, utilisé pour les illustrations des ouvrages.
Le paragraphe suivant illustre la démarche de notre étude.
3.2. Méthodes
Cette partie présente la démarche que nous avons adoptée afin de mener à bien notre étude. Cette démarche
est illustrée par la figure 4 ci-après :

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• Etude topographique
• Tracé en plan
• Profil en long
Conception
• Profil en travers type
géométrique de
la route

• Caractérisations des zones d'emprunt

• Etude du trafic
• Etude des déflexions
• Choix de la solution
Etude • Dimensionnement de la chaussée
géotechnique

• Etude Hydrologique
• Etude Hydraulique
• Dimensionnement structural des ouvrages
d'assainissement
Conception et
dimensionnement
des ouvrages de
drainage et
d’assainissement
de la route

• Signalisation routière
• Eclairage public
• Sécurité routière
Sécurité routière

• Etude d'impact environnemental

• Estimation des coûts du projet

Etude d'impact
environnemental et
estimation du coût
du projet

Figure 4:Organisation de la méthode d'étude

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Chapitre 2 : Conception géométrique

Ce chapitre aborde la conception géométrique de la chaussée. Pour ce faire, nous allons d’abord présenter
les études topographiques qui ont permis de recueillir les données nécessaires à la conception géométrique du
projet ensuite nous présenterons les différentes étapes de la conception ainsi que les résultats obtenues.
2.1. Etude topographique
L’étude topographique est nécessaire pour déterminer les caractéristiques physiques de la chaussée et de
la zone de projet. Elle permet de collecter les données nécessaires à la :
- Matérialisation de la chaussée existante et des éléments physiques existants ;
- Conception géométrique de la nouvelle route.
Le bureau a donc procédé à une étude topographique sur l’emprise de la chaussée existante. Cette étude a
été faite suivant une approche méthodique qui est :
- Le levé de l’axe de la route existant, de ses amorces ;
- Le levé des éléments physiques importants (dalots, arbres, logements) ;
- Le Levé des regroupements de maisons ;
- Le Levé des champs le long de la route ;
- L’implantation d’une polygonale.
Le levé devant matérialiser la route existante comprend 7 points transversaux dont 1 sur l’axe de la voie
et 3 points de part et d’autre de l’axe. Cet alignement de points transversaux se répartit le long de la route avec
un intervalle longitudinal de 50m entre les points transversaux. Les levés et implantation de polygonal se sont
fait avec la station totale.
L’ensemble de ces levés a été effectué en coordonnées X, Y, Z puis rattaché au nivellement général du
Burkina. Le traitement de ces données s’est fait à l’aide de l’ordinateur par les logiciels AUTOCAD,
COVADIS.
2.2. Normes et caractéristiques de l’aménagement routier
Une bonne conception routière est conditionnée par le respect d’un certain nombre de normes et
principes. Ces normes sont définies en fonction du type de route ainsi que du niveau de confort et de sécurité
que l’on souhaite offrir aux usagers. Dans le cadre de notre projet, les normes ICTAAL ou ICTARN, celles
de l’ARP [Aménagement des Routes Principales (Ministère de l’équipement, Direction des Routes – France,
1994)] ont été retenues.
La conception a été faite à l’aide du logiciel COVADIS. Pour ce faire, nous disposions comme données
d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond topographique sur AUTOCAD. Elle a été effectuée
sur la base de l’axe de la voie existante tout en respectant les rayons de raccordement et les distances
d’alignement droit et de visibilité. L’objectif étant de limiter au maximum les démolitions, les décapages et
tous les autres travaux supplémentaires.
2.3. Tracé en plan
Il donne l’axe de la nouvelle construction ainsi que la longueur totale du projet. Dans notre étude le
tracé en plan suit au mieux l’axe existant afin de respecter l’emprise existante limité par les lotissements en
agglomération.

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La vitesse de référence retenue pour la traversée d’agglomération est de 50 km/h et de 100 km/h hors
agglomération. Pour ces vitesses de référence, les normes ICTAVRU utilisées pour la conception propose
des rayons minimaux de courbes pour assurer aux usagers le minimum de confort et de sécurité. Ces normes
sont présentées en tableau 5 ci-dessous.
Tableau 5:Normes de tracé de l'axe en plan

2.4. Profil en long

Le profil en long est une coupe longitudinale de la route. La ligne rouge projet qui la matérialise
représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée en tout point de la route. Elle suit de plus près le profil
en long de la route existante tout en respectant les normes géométriques fixées par ICTAVRU dans le but de
minimiser les terrassements et d’assurer confort, visibilité et sécurité aux usagers de la route. Ces normes sont
fonctions de la vitesse de référence et de l’angle de raccordement qui peut être saillant (point haut) ou entrant
(point bas). Selon qu’on soit en agglomération ou en rase campagne, nous avons 2 vitesses de références donc
2 catégories de routes à savoir une route de 3e catégorie et une autre de 1er catégorie. Le tableau 6 présente les
rayons minimaux à utiliser pour chaque cas de figure.

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Tableau 6:Normes de tracé du profil en long

2.5. Profil en travers type

C’est la coupe transversale de la chaussée. Elle permet de déterminer les volumes de cubatures à
mobiliser. Bien modélisés, les profils en travers permettent l’évacuation des eaux de ruissellement
superficielles vers les ouvrages d’assainissement. Plusieurs profils en travers type ont été modélisés pour tenir
compte des caractéristiques variables de la chaussée tout le long du projet. Notre projet comportera donc 2
profils en travers types. Les profils en travers sont constitués comme suit :
 Profil en travers type 1
C’est le profil qui sera utilisé en traversé d’agglomération du PK 0+000 au PK 2+920.
- Plate-forme : 13,8 m ;
- Chaussée : 2 x 4,7 m ;
- Accotements revêtus : 2 x 2 m ;
- Dévers de la chaussée : 2,5% ;
- Dévers accotements : 3% ;
- Caniveau : Dimensions variables ;
- Bordures T2.

 Profil en travers type 2

C’est le profil qui sera utilisé en rase campagne du PK 2+920 au PK 10+000.
- Plate-forme : 10,2 m ;
- Chaussée : 2 x 3,6 m ;

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- Accotements revêtus : 2 x 1,5m ;

- Dévers de la chaussée : 2,5% ;
- Dévers accotements : 3%.

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Chapitre 3 : Etude géotechnique

L’étude géotechnique dans tout projet routier est un élément essentiel dans l’exécution de la route. Cette
étude vise dans le cadre de notre projet à :
- Déterminer la qualité et la portance de la chaussée en place ;
- Etudier le trafic que la chaussée doit supporter durant sa durée de vie ;
- Etudier les déflexions de la chaussée ;
- Déterminer la portance et les caractéristiques des matériaux des zones d’emprunt ;
- Dimensionner la nouvelle structure de chaussée renforcée.
La détermination de ces éléments se fait à travers :
- L’aperçu visuel de la chaussée existante ;
- Les essais au Laboratoire ;
- Les mesures de déflexion ;
- Les sondages réalisés le long de la route.
Les essais réalisés au laboratoire sont essentiellement :
- Des essais d’identification de caractéristique des matériaux à savoir la limite d’Atterberg ;
- Les essais de portance CBR ;
La poutre Benkelman a servi à l’auscultation de la chaussée. Les données obtenues ont été traitées sur
ordinateur par EXCEL et ALIZE et les résultats sont en annexe 2 et 3.
3.1. Etude du trafic
3.1.1. Données du trafic
Les données utilisées pour l’estimation du trafic ont été obtenues auprès des services de la Direction
Générale des Routes (DGR) et d’un comptage effectué par le bureau d’étude. Ces données concernent le trafic
moyen journalier annuel (TMJA), tous types de véhicules confondus avec un pourcentage moyen de poids
lourds dans le trafic de 38 %. Ces données de la campagne de comptage de la DGR entre 2000-2010 sont
consignées dans le tableau 7.
Tableau 7:Evolution du trafic moyen journalier ( source DGR)

Longueur Trafic moyen journalier annuel

Route Origine Fin
(km) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
RN
Koupela Lim 30,935 572 654 655 623 750 697 602 696 813 698 868
04

3.1.2. Estimation du trafic de dimensionnement

L’estimation du trafic de dimensionnement a été faite en considérant le trafic projeté qui est le trafic
de l’année de mise en service à savoir 2019 pour une durée de vie de vingt ans (20), un taux d’accroissement
annuel exponentiel de trafic de cinq pour cent (5%) et une répartition transversale de 0,65. Le trafic induit de
poids lourd est estimé à 14% du trafic de l’année de mise en service. Le coefficient d’agressivité moyen
(CAM) a été obtenu grâce au tableau 37 extrait du Manuel pour le renforcement des chaussées souples en
pays tropicaux.
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Les formules d’estimation du trafic projeté et du nombre d’essieux standards équivalents (NESE) sont
extraites respectivement du Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour pays tropicaux et du
Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux et sont :
TMJA2019 = TMJA2010 × (1 + i)n′−1
(1 + i)n−1
NESE = 365 × t × A × n ×
n×i
Avec :
TMJA2019 ∶ Trafic moyen journalier annuel à la date de mise en service soit 2019
n′: nombre d′année entre l′ année de comptage et l′ année de mise en service de la route
i: taux d′ accroissementdu trafic en pourcentage
n: Durée de vie projété de la route
t: trafic des poids lourds à l′ année de mise en service
A: coefficient d′ aggressivité moyen
Tableau 8: Données de calcul du trafic

Données de calcul du trafic

𝑇𝑀𝐽𝐴2010 330
𝑛′ 8
𝑖 0,05
𝐴 0,86
𝑛 20

Le tableau présente les résultats des calculs du nombre d’essieux standard équivalent
Tableau 9:Récapitulatif des résultats de calcul du trafic

𝑇𝑀𝐽𝐴2010 𝑇𝑀𝐽𝐴2019 𝑁𝐸𝑆𝐸

330 556 4033354

Figure 5:Classes de trafic

On obtient: 4 × 106 < 𝑁𝐸𝑆𝐸 < 1 × 107

Ce qui nous donne d’après la figure 5, une classe de trafic T4

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3.2. Etude des déflexions

Les valeurs de déflexion sont obtenues en effectuant des mesures tout le long de la voie de façon
alternée. Les mesures sont faites suivant le schéma voie gauche de la chaussée, puis sur l’axe de la chaussée,
ensuite à voie droite de la chaussée, puis axe et voie gauche. Elles se font avec la poutre Benkelman qui elle
permet la mesure ponctuelle de la déformation de la structure de chaussée sous une charge appliquée de 13
tonnes, charge de référence au Burkina Faso. Les mesures de déflexions considérées sont celle de la campagne
de mesures de déflexions menée par le bureau d’étude TECHNI-CONSULT. La déflexion caractéristique est
ensuite obtenue par la formule :

D90 = Dm500 + 1,3 × Ecart type

Avec :
D90 = Déflexion caractériste
Dm500 = Déflexion moyenne sur 500 mètres
Les valeurs de déflexions caractéristiques obtenues sont pour la plupart supérieurs à la valeur d2 qui
est de 75/100 mm comme représenté sur le graphique ci-dessous. Les valeurs de déflexion supérieures à d2
indiquent une chaussée de faible portance et de structure de mauvaise qualité comme indiqué dans le tableau
10.

150

125

100
valeurs déflexion

75
déflexion
Lisse
50

25

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
points kilométriques

Tableau 10:Tableau d'évaluation de la portance et de la qualité des structures en fonction des déflexions

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Déflexion Faible d1 d2 Elevé

Portance Elevé Médiocre Faible
Qualité des Bonne Douteuse Mauvaise
structures

3.3. Choix de la solution

La solution à appliquer au sujet de notre étude géotechnique est en rapport direct avec la qualité des
structures désignée par Qi avec un indice i variant entre 1 et 5. En nous référant au tableau 11 de la «grille de
décision », la chaussée de l’étude avec un score de 7 pour l’état apparent de la chaussée et des déflexions
élevées correspond à une structure de qualité Q5 et la solution à retenir est un renforcement.
Tableau 11:Grille de décision

3.4. Caractérisation des zones d’emprunt

Au total 38 gites de matériaux ont été localisés et sondés le long de l’axe Koupela-frontière du Niger.
Les structures des corps de chaussée seront constituées de matériaux provenant de ces carrières d’où la
nécessité de déterminer les caractéristiques physiques de ces matériaux qui sont consignés dans le tableau 12.
Les carrières C5, C8, C13, C24 ont été retenues pour la couche de base et de fondation. Ces quatre zones
d’emprunt cumulent 122 114 m3.
Tableau 12: Caractéristiques des zones d'emprunt (Source : Rapport géotechnique)

Identité de la carrière Granulométrie Limites OPM CBR Gonflement

d’Atterberg %
Carrière Pk Capacité ˂0,08mm LL IP 𝛾𝑑 W 95 98
(m3) % % %
C4 9+550 28 801 13,4 38,1 14,3 2,24 8,7 91 111 0,46
C5 17+150 30 720 17,1 41,4 18,5 2,27 7,4 95 155 0,07
C8 17+450 55 077 15,9 33,3 13,2 2,22 9,4 96 110 0,10
C13 51+425 7 516 7,6 35,7 14,7 2,24 8,1 84 148 0,03

Le cahier des clauses techniques particulières impose les caractéristiques suivantes :

 Pour une couche de base, un matériau qui a :
- Un indice de plasticité (IP) <15 ;

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- Une densité sèche 𝛾𝑑 à l’OPM ≥ 2t/m3 ;

- Un indice portant CBR à 95% de l’OPM ≥ 80 ;
- Granulométrie : 25% passant au tamis de 80 µm ;
- Gonflement admissible : 0,5%.

 Pour une couche de fondation, un matériau qui a :

- Un indice de plasticité (IP) ≤30 ;
- Une densité sèche à l’OPM ≥ 2t/m3 ;
- Un indice portant CBR à 95% de l’OPM ≥ 30 ;
- Granulométrie : 25% passant au tamis de 80 µm ;
- Gonflement admissible : 0,5%.
La figure 6 présente la localisation des carrières identifiées le long de la zone projet

Figure 6: Localisation des carrières

Parmi les gites de matériaux identifiés, sept sont des gites de roches massives dont trois ont été retenus
par le bureau pour le projet. Ces gites produiront les granulats concassés nécessaires pour le revêtement, la
couche de base et le béton hydraulique. Les essais LOS ANGELES et MICRO DEVAL en présence de l’Eau,
exécutés sur des échantillons de roche ont donnés des résultats concluant exposé en annexe 4.
3.5. Dimensionnement de la structure de renforcement
Pour les chaussées de qualité Q5 et pour une classe de trafic T4, le Manuel pour le renforcement des
chaussées souples en pays tropicaux préconise l’utilisation d’une couche de renforcement traitée.
L’utilisation de graveleux non traités comme indiquée dans le tableau 13 est irréaliste.

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Tableau 13: Structures de chaussée en fonction du trafic

Les structures de renforcement proposées par le Manuel pour le renforcement des chaussées souples
en pays tropicaux sont fonction de la classe de trafic et de la qualité Qi de la chaussée. Pour le Q5-T4
correspondant à l’étude le manuel propose les options présentées dans le tableau suivant :
Tableau 14:Variantes de structures de renforcement

Structures de renforcement sur support tri-

Variantes couche
Variante 1 6 cm BB/15 cm GB
Variante 2 6 cm BB/ 25 cm GC
BB : Béton Bitumineux
GB: Grave Bitume
GC: Grave Ciment
GLN: Graveleux latéritique naturel
La variante 1 est retenue car elle présente une épaisseur de couche moins importante et est plus économique.
La structure retenue est présentée dans le tableau 15

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Tableau 15: structures de chaussées

Couches de chaussée existantes Couche de renforcement

Variante 1
Couche de Couche de
Fondation Base roulement Base roulement
30 cm de 20 cm de 7 cm
GLN GLN d’enduit 15 cm de GB 6 cm de BB
superficiel

La couche de base existante sera recyclée et améliorée au ciment. Une récente expérience menée sur
l’axe Sakoinsé-Boromo montre qu’un dosage de ciment de 2,5-3% permet d’augmenter de 200% la portance
de matériaux ayant un CBR à 98% de l’OPM compris entre 30-40. Le gain de portance aura pour incidence
l’augmentation du module statique du matériau.
En partant de la structure de renforcement proposée par le CEBTP, nous allons calculer la structure
par la méthode rationnelle de calcul en utilisant le logiciel Alizé III du LCPC. Les données de calcul du trafic
sont dans le tableau 16.
Tableau 16: Données de calcul Alizée

Données d’entrées de calcul dans le logiciel Alizé III du LCPC

Couche de 6 cm de BB
Structure de renforcement proposée par le roulement
CEBTP Couche de base 15 cm de GB
TMJA2019 365
Taux d’accroissement 5%
Durée de vie projetée 20 ans

Les résultats consignés dans le tableau 17 ont été obtenues après des itérations sur le logiciel Alizé.
Tableau 17: Structure obtenue après calcul Alizée

Structure de renforcement obtenue après calcul le logiciel Alizé III du LCPC

Couche de roulement 5 cm de BB
Couche de base 12 cm de GB

Pour la structure de base calculée sur le logiciel Alizée III du LCPC, on a une optimisation de la
chaussée avec des gains d’épaisseur de couches de chaussées de 1 cm et 3 cm respectivement sur le BB et le
GB par rapport à la structure proposée par le CEBTP avec des déformations et contraintes admissibles vérifiées
présentées comme présenté dans le tableau 16 grâce à l’amélioration en ciment du matériau de la couche de
base existante. Une couche de géogrille sera placée sur la couche de sol ciment pour éviter les remontées de
fissures vers les couches supérieures.

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Tableau 18: Valeurs de contraintes admissibles et obtenues

Valeurs admissibles des contraintes Valeurs obtenues des contraintes

BB GB GLAC BB GB GLAC
Epsilon T Epsilon T Sigma T Epsilon T Epsilon T Sigma T
(𝜇def) (𝜇def) (𝑀𝑃𝑎) (𝜇def) (𝜇def) (𝑀𝑃𝑎)
134,9 122,5 0,317 34,7 122,1 0,191

Pour une meilleure optimisation de la structure de renforcement, nous nous proposons de remplacer la
couche de roulement en BBSG utilisée précédemment pour le calcul par une couche de Béton Bitumineux à
module élevé (BBME).
Tableau 19: Structure optimisée après calcul Alizée

Structure optimisée pour calcul avec le logiciel Alizé III du LCPC

Couche de roulement 5 cm de BBME
Couche de base 12 cm de GB
Structure de renforcement optimisée obtenue après calcul avec le logiciel Alizé III du
LCPC
Couche de roulement 5 cm de BBME
Couche de base 8 cm de GB

En remplaçant le BBSG par un BBME pour la couche de roulement l’épaisseur de GB nécessaire passe
de 12 cm à 8 cm comme indiqué par le tableau 19. Soit un gain de 4 cm sur la GB avec des contraintes
admissibles respectées présentées dans le tableau 20.
Tableau 20: Valeurs de contraintes admissibles et calculées

Valeurs admissibles des contraintes Valeurs obtenues des contraintes

BBME GB GLAC BBME GB GLAC
Epsilon T Epsilon T Sigma T Epsilon T Epsilon T Sigma T
(𝜇def) (𝜇def) (𝑀𝑃𝑎) (𝜇def) (𝜇def) (𝑀𝑃𝑎)
88,8 139,7 0,317 2,1 125,8 0,110

Bien que le BBME soit plus cher que le BBSG, le gain de 4 cm sur le GB couvre largement la hausse
de coûts engendrée au niveau de la couche de roulement tout en donnant les garantis quant à la capacité de la
chaussée à supporter les charges de circulation tout le long de sa durée de vie. De plus, le BBME présente
l’avantage de mieux résister à l’orniérage. Pour les raisons technico-économiques évoqués précédemment
nous retenons pour le renforcement de la chaussée la structure présentée dans le tableau.

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Chapitre 4 : Conception et dimensionnement des ouvrages de drainage et

d’assainissement de la route
Dans ce chapitre, nous allons présenter l’étude hydrologique qui a permis la détermination des débits du projet,
ensuite nous aborderons le dimensionnement des sections hydrauliques de la route et enfin le
dimensionnement structural des ouvrages d’assainissement.
3.1. Etude hydrologie
Les études hydrologiques des bassins versants ont pour objectif de déterminer les différents débits de
projet en vue d’un dimensionnement optimal des ouvrages d’assainissement. Plusieurs facteurs rentrent dans
la détermination des débits de crue à savoir les caractéristiques physiques du bassin versant (superficie,
relief) et la pluviométrie.
Afin de mener à bien l’étude, la récolte des données s’est faite suivant la démarche et les outils suivants:
 Sorties sur le terrain ;
 Utilisation d’images satellitaires prises avec le logiciel GoogleEarth ;
 les cartes topographiques au 1/200 000ème ;
 Les données de la station pluviométrique de Koupela ;
 Google Mapper.
Les paramètres hydrologiques et les formules CIEH, ORSTOM et la méthode rationnelle utilisée pour
l’évaluation des débits de crue décennale pour le dimensionnement hydraulique sont extraites du manuel de
la FAO, de « Hydraulique Routière ».
3.1.1. Etudes pluviométriques et climatiques
Dans la zone du projet nous avons deux saisons. Une pluvieuse et l’autre sèche, reparties comme
indiqué dans le tableau 21 :
Tableau 21: Saisons et durée

Saison Saison sèche Saison pluvieuse

Durée Octobre-Mai Juin-Septembre
8 mois 4mois

Les stations météorologiques les plus proches, qui disposent des données d’observations sur une
période assez longue est la station de Koupela de 2001 à 2011. Le cumul pluviométrique de la saison des
pluies représente 80% des apports du cumul pluviométrique annuelle. La figure 8 présente la localisation du
projet par rapport aux courbes de niveau du Burkina Faso.

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Figure 7: Localisation pluviométrique de la zone projet

La variation interannuelle de la pluviométrie sur la période d’observation comme indiquée dans le

tableau 22 présente le minimum et le maximum de pluviométrie enregistrée :
Tableau 22: Pluviométrie de la ville de Koupela

Minimum (mm) Maximum (mm) Moyenne (mm)

Pluviométrie de
Koupela de 2001- 663,4 969,1 793,0091
2011

3.1.2. Paramètres hydrologiques

Les paramètres hydrologiques tels que la superficie du bassin versant, le périmètre ont été obtenu
respectivement par planimétrie et mesure du pourtour à l’aide du logiciel Autocad. Les paramètres
complémentaires tels que l’indice de compacité, la longueur du rectangle équivalent ont été obtenus par les
formules empiriques suivantes :
P
 Indice de compacité : Ic = 0,28
S0.5
 La longueur du rectangle équivalent:
2 1
1⁄ I
2 . ( c⁄ 1,128⁄ ) ) ⁄2
Leq = S 1,128) . [1 + (1 − ( Ic ]
∆H
 L’indice global de pente : Ig =
Leq

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Avec ∆H : la dénivelée correspondante à 5% et 95% de la courbe hypsométrique. Cette valeur peut

être estimée par interpolation des altitudes correspondantes à 20% et à 80 % de la superficie dans le
cas d’une faible densité de courbes de niveaux sur les bassins.

 Perméabilité des bassins

La présence de couverture végétale nous permet de caractériser la perméabilité des bassins de l’étude
dans les types RI. Les bassins de type RI sont « bassins relativement imperméable constitués
d’une couverture végétale non négligeable qui gêne la formation de pellicules imperméables, de sols
à recouvrement gravillonnaire continu d’épaisseur notable, de certaines arènes granitiques et, enfin, de
sols avec des formation pelliculaires fragiles. »

 Relief des bassins versants : Sur les bassins versants de l’étude nous avons deux classes de pente :
- R3 : pente modérés comprises entre 0,5 à 1%
- R5 : pentes fortes, pentes longitudinales entre 2% et 5%, et pentes transversales entre 8% et 20%
Tableau 23: Caractéristiques physiques des bassins versants

Indice
Points Surface Périmètre globale Type Longueur ∆H
kilométriques (km2) (km) de de Perméabilité Thalweg (ml)
PK pente relief
(m/km)
0+908 7,15 10,76 6,4 3,45 22,02
2+920 à 5,55 11 5 2,96 14,81
3+032
3+561 à 2,7 7,22 8,4 1,69 14,29
5+193 R3 P3
5+715 à 1,57 5,07 5,7 1,44 8,20
5+907
7+400 0,77 3,72 5,4 0,75 4,10
8+706 0,57 3,73 40 R5 0,25 10,00
Les bassins versants et leur localisation sont en annexe 5
3.1.3. Evaluation des crues
a) Débits projets pour les dalots
Pour le calcul du débit de projet trois méthodes ont été retenues à savoir :
 La méthode Rationnelle : Elle est utilisée pour les bassins versants de superficie inférieure à 4 km2. Sa
formule est la suivante :
Q = 0,278 CIA
C: coefficient de ruissellement
I: Intensité de l′ averse decennale en mm/h
A: aire du bassin versant en km2

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 La méthode ORSTOM : Elle est utilisée pour le calcul des débits décennaux des cours d’eau dont les
bassins versants ont une superficie supérieure à 0,2 Km2 et inférieure à 200 Km2. Sa formule est la
suivante :
Qmax10 = A × P10 × K r10 × a10 × S⁄T
b10

Qmax10 : débit maximal décennale (m3 ⁄s)

A: Coefficient d′abattement
P10 : précipitation décennale ponctuelle journalière (mm)
K r10 : coefficient de ruissellement décennal
a10 : coefficient de pointe décennal
S: superficie du bassin versant (km2 )
Tb10 : temps de base décennal (s)

 La méthode CIEH : Elle est utilisée pour le calcul des débuts débits décennaux des cours d’eau dont
les bassins versants ont une superficie à compris entre 2 et 2000 km2. Sa formule est :
p
Q10 = a × S s × Pan × Igi × K kr10 × Ddd

a, s, p, i, k, d sont des coefficient à déterminer

Q10 : débit de crue décennale (m3 ⁄s)
S: superficie du bassin versant (km2 )
Pan : pluie annuelle moyenne (mm)
Ig : indice global de pente (m/km)
K r10 : coefficient de ruissellement décennal
Dd : densité de drainage (km−1 )

Le débit obtenu sera majoré de 20% pour tenir compte des variations climatiques. Ce pourcentage a
été déterminé à partir de l’expérience du bureau d’étude
Pour l’étude, le débit le plus élevé entre la méthode CIEH, ORSTOM et rationnel sera retenu pour le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
Les débits projets obtenues sont présentés dans le tableau 24 ci-après. Le détail des calculs est en
annexe 5.

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Tableau 24:Débits de projet

Bassin Versant Méthode ORSTOM CIEH (m3/s) Débit

rationnelle projet
Q10 (m3/s) 2 26 41 42 44 45
PK Superficie Q10 𝑄10 𝑄10 𝑄10 𝑄10 𝑄10 𝑄10 Q10
(km2) (m3/s) (m3/s)

13,3
0+908 7,15 - 15,8 19,30 17,22 25,04 18,09 15,42 30,05
6
2+920
12,0
à 5,55 - 12,9 14,38 15,06 21,31 13,54 13,42 25,57
1
3+032
3+561
à 2,7 29,2 9,7 12,75 11,59 17,25 12,58 11,18 9,54 29.2
5+193
5+715
à 1,57 22,6 6,3 - - - - - - 22,6
5+907
- - - - -
7+400 0,77 14,1 4,0 - 14,10

8+706 0,57 28,3 8,3 - - - - - - 28,3

b) Débits projets pour les caniveaux

Pour le calcul des débits à évacuer, c’est la méthode CAQUOT qui est retenue. Cette formule a été
élaboré par le groupement BCEOM et SAHEL CONSULT. Elle dérive de la méthode rationnelle et ne
s’applique qu’au bassin versant urbanisé de superficie inférieur à 400ha et avec des pentes moyennes
comprises entre 0.002 et 0,05 m/m. Elle s’exprime sous la forme :
Q(F) = k. Cm . In . Ap
Nous utiliserons les expressions adaptées pour la ville de Ouagadougou, selon les périodes de retours
respectivement de 5 et 10 ans :
Q5 = 2,03C1.16 I0.23 A0.83
Q10 = 2,38C1.16 I0.23 A0.83
Pour la zone sahélo soudanienne dans laquelle se trouve le Burkina Faso la formule de proposée
« Hydraulique routière » est la suivante :
Q = 0,85C1.11 I0.2 A0.8
Le débit projet sera choisi entre le débit quinquennal et celui de la formule proposée par le document
« Hydraulique routière » puis majoré de 20% pour tenir compte du changement climatique (Voir détails
calculs en annexe 5). Les débits obtenus sont consignés dans le tableau 25 ci-après :

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Tableau 25:Débits projets pour les caniveaux

Pk Superficie du Débit Débit décennal Débit Débit projet

bassin bassin versant quinquennal Q10 (m3) Q (m3) Qprojet (m3)
versant (ha) Q5 (m3)
Droite Gauche Droite Gauche Droite Gauche Droite Gauche Droite Gauche
0+908 2,85 1,71 1,39 0,92 1,63 1,08 0,66 0,44 1,67 1,1
2+500 3,6 11,86 1,28 3,41 1,5 4 0,63 1,63 1,54 4,09
2+920 2,85 8,33 0,98 2,36 1,15 2,77 0,49 1,15 1,18 2,84

3.1. Etude hydraulique

3.1.1. Dimensionnement hydraulique des caniveaux
Les calculs hydrauliques de vérifications des sections en place ont été réalisés avec la formule de
MANNING-STRICKLER qui est :
5⁄
[y(b + my)] 3
Q = K s . √I 2⁄
3
[b + 2y√1 + m2 ]

 Vérification aux conditions limites :

Il sera question ici de vérifier la condition de vitesse limite pour voir s’il y aura des dépôts de matériaux ou
érosion,
Avec la vitesse V comprise entre 0,5m/s et 3,5m/s
2
Q = VxS V = KxR3 xI1/2

 Calcul de débit limite d’érosion :

Qer = Vmax xS
 Conclusion
Vmax >V et Qer>Qc, alors il n’y aura ni érosion, ni engorgement. Les sections choisies peuvent être considérées
définitivement
Tableau 26: Sections de caniveaux déterminées

Débit évacué par les Sections de caniveaux

Débit à évacuer caniveaux (m3/s) retenues (m x m)
Caniveau (m3/s)

Longueur Pk Pk fin Droite Gauche Droite Gauche Droite Gauche

(m) début

908 0+000 0+908 1,67 1,1 2,3 2,3 0,6 x 0,6 0,6 x 0,6

1586 0+908 2+494 1,54 4,09 2,63 14,04 0,8 x 0,8 1,5 x 1,5

426 2+494 2+920 1,18 2,84 2,14 3,89 0,8 x 0,8 1,00 x 1,00

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Note de calcul en annexe 5

3.1.2. Dimensionnement hydraulique des dalots
Le pré-dimensionnement des dalots va consister à vérifier la capacité d’évacuation des débits de projet
déterminés en utilisant les dimensions de dalots existants le long de la chaussée. Cependant, les buses seront
remplacées par des dalots et les deux dalots du Pk 0+0908 remplacés par un seul dalot à plusieurs cellules.
a) Hypothèses et méthodes
- L’hypothèse de calcul fonctionnement retenue est celle de la sortie libre, cela signifie que le niveau
de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage. Ce qui
correspond aux observations faites sur le terrain. Notre ouvrage fonctionne en sortie dénoyée ou
libre.
- La méthode utilisée est celle des grandeurs réduites proposée par la BCEOM (VAN TUU et al.,
1981) par le calcul de variables adimensionnelles Q* et H*.
En premier lieu, on vérifie que la hauteur d’eau H1 en amont de l’ouvrage est inférieure ou égale à 1,25
fois la hauteur intérieure D de l’ouvrage. Pour ce faire, on détermine la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
B. D(2g. D)1/2

Dans cette formule, Q représente le débit de crue et B la largeur intérieure de l’ouvrage. La courbe
expérimentale H*1 = f (Q*) permet de déterminer la variable adimensionnelle H*1. On détermine ensuite H1
par la formule suivante :
H1
H1∗ =
D
On s’assure donc que la condition suivante est vérifiée : 𝐻1 ≤ 1,25 × 𝐷
En second lieu, on détermine la pente critique Ic de l’ouvrage. Cette pente intervient dans le calcul de
la vitesse d’eau dans l’ouvrage. Pour ce faire, on détermine d’abord la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
(g. B5 )1/2
La variable adimensionnelle I*c est ensuite déterminée à l’aide de la courbe expérimentale I*c = f
(Q*). On calcul alors Ic par la formule suivante :
Ic
Ic ∗ =
g/(K 2 . B1/3 )
Enfin, on détermine la vitesse V de l’eau dans l’ouvrage. Pour ce faire, on calcule la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
(K. Ic1/2 . B 8/3 )

Ensuite, on détermine la variable adimensionnelle V* par la courbe expérimentale :

V ∗ = f(Q∗ )

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Enfin, la vitesse V de l’eau dans le dalot se calcule par la formule suivante :

V
V∗ =
(K. Ic1/2 . B 2/3 )
Dans cette formule, K désigne le coefficient de rugosité. La vitesse V doit être inférieure ou égale à 3,5 m/s.
Il faut noter que dans le cadre de cette approche, les dimensions D et B sont choisies au départ par le
concepteur. Il suit la démarche que nous venons de décrire jusqu’au calcul de la vitesse V. Ensuite, il s’assure
que cette vitesse V est inférieure ou égale à 3,5 m/s. Si cette condition n’est pas vérifiée, il fixe judicieusement
de nouvelles valeurs pour D et B et reprend la même démarche. Il procède ainsi par itération jusqu’à obtenir
une vitesse finale inférieure ou égale à 3,5 m/s. En somme, les valeurs de D et B qui permettent d’obtenir une
vitesse V inférieure ou égale à 3,5 m/s constituent la section d’ouverture recherchée.
Au terme de cette démarche (voir en annexe 5 le calcul des variables adimensionnelles), les sections des
ouvrages obtenus sont ci-dessous répertoriés dans le tableau 27.

Tableau 27: Sections de dalots obtenues

Débit du PK Ouvrages Ouvrages

bassin versant Hydrauliques Types Débit évacué
(m3/s) d’ouvrages Section (m) par l’ouvrage
(m3/s)
0+908 3x3x3 32
30,05
2+902 1 x 6,5 x 2,5 26
25,57 3+032 2 x 2,00 x 17
2,00
3+561 3 x 2,00 x 22
2,00
4+314 1 x 1,00 x 1,75
29,20 Dalot 1,00
5+193 1 x 2,00 x 7,5
2,00
5+715 1 x 6,5 x 3 26
22,60 5+907 1 x 2,00 x 7,5
2,00
14,10 7+400 2 x 2,00 x 17
2,00
28,30 8+706 3 x 2,00 x 22
2,00

On constate que tous les ouvrages existants ont une capacité d’évacuation de débit supérieure au débit à
l’exutoire du bassin versant à l’exception de l’ouvrage du Pk 8+706 qui présente un déficit d’évacuation.
Cependant, cet ouvrage ne sera pas remplacé pour les raisons qui suivent :
- Elle est en bon état de fonctionnement ;

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- Elle n’a jamais été débordée même pendant les pluies diluviennes du 1er septembre 2009 ;
4.3. Dimensionnement structural des ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement retenus pour le projet, à savoir les dalots et les caniveaux sont en béton
armé. Le dimensionnement structural consistera donc à déterminer la section d’armatures à utiliser pour ces
ouvrages.
4.3.1. Dimensionnement des caniveaux
Nous avons retenus les caniveaux de sections 150 × 150 cm2 comme caniveau type pour la
détermination des armatures.
 Charges de dimensionnement
Pour le calcul des armatures, nous avons dans un premier temps procédé à la détermination des charges
à appliquer au caniveau. Ces charges ont été obtenues conformément au Fascicule 62 du CPC Conception,
calcul et épreuves des ouvrages d’arts titre 2 pour la détermination des surcharges routières. Les différents
éléments du caniveau à savoir le radier, les piédroits et les dallettes sont dimensionnés de façon indépendante.
Dans le tableau 28 on peut voir les différentes charges appliqués au caniveau. Les détails du calcul sont à
l’annexe 6.
Tableau 28: Charges de dimensionnement

Charges permanentes (kN) Charges

routières (kN)
Poids propre Poussée des Roue isolée Br
Tablier piédroit feuillure Radier terres
5 9 0,975 35,415 9,54 100

 Sollicitations de calcul
A partir des charges du tableau 28 nous avons déterminé les différentes sollicitations s’appliquant aux
différents éléments du caniveau. La détermination des différentes sollicitations s’est faite par les combinaisons
suivant :
ELU: 1,35G + 1,5Q
{
ELS: G + Q
G: Charges permanentes
Avec {
Q: charges routières
Les détails de ce calcul sont à voir dans l’annexe 6 et le tableau 29 présente les sollicitations de calcul
déterminé. Les chargements sont présentés par les figures 8 et 9.

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Figure 9:Chargement dallette

Figure 8:Chargement piédroit

Tableau 29: Sollicitations de calcul

Sollicitations Dallette Piédroit Radier

ELU ELS ELU ELS ELU ELS
Moment (kN.m) 61,875 42,95 12,42 9,2
Effort Normal (kN/ml) - - 87,66 59,375 - -
Effort tranchant (kN/ml) - -

 Calcul des armatures

Avec les sollicitations consignées dans le tableau 29, le calcul des armatures se fera suivant les règles
de calcul béton armé définies dans le BAEL 91 modifié 99. La dallette sera dimensionnée en flexion composée
car elle est soumise au moment fléchissant et à l’effort normal. Les piédroits seront dimensionnés eux en
flexion simple. Les armatures déterminées pour les piédroits seront aussi utilisés pour le radier.
Tableau 30: Armatures du caniveau

Eléments de structures Sections d’armatures Espacement (cm)

Inférieur HA12 5
Dallette Supérieur HA8
Transversal HA8 20
Piédroit Principal HA8
Transversal HA8 15
Radier Principal HA8
Transversal HA8 15

Les plans de coffrage et de ferraillage sont en annexe 15.

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4.3.2. Dimensionnement du dalot

Comme pour le dimensionnement béton armé des caniveaux, nous avons retenus le dalot de section
200 × 200 cm2 comme référence de dimensionnement.
 Méthode de calcul
De manière générale, on mènera le calcul par bande 1,00 mètre linéaire de largeur de dalot. Notre
ouvrage est un dalot à une ouverture. Les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments et efforts
normaux) seront déterminés sur la base de calcul en cadre simple à partir des formules provenant de l’ouvrage
«Formulaires des cadres simple» de KLEINLOGEL.
 Charges de dimensionnement
Pour le calcul des armatures, nous avons dans un premier temps procéder à la détermination des
charges à appliquer au dalot. Ces charges ont été obtenues conformément au Fascicule 62 du CPC Conception,
calcul et épreuves des ouvrages d’arts Titre 2 pour la détermination des surcharges routières. Les différents
éléments du dalot à savoir le radier, les piédroits et le tablier sont dimensionnés de façon indépendante. Dans
le tableau 31, on peut voir les différentes charges appliqués au dalot. Les détails du calcul sont à l’annexe 7.
Tableau 31: Charges de dimensionnement de dalot

Charges permanentes (kN) Charges routières (kN)

Poids propre Force
Poussée des Système de
Tablier Piédroit Guide Radier Revêtement terres Bc freinage
roues
13,87 11 12,5 29,87 8,4 17,16 480 48

 Sollicitations de calcul
A partir des charges du tableau 31, nous avons déterminé les différentes sollicitations s’appliquant aux
différents éléments du dalot. Le dimensionnement se fera à l’Etat limite de service. La détermination des
différentes sollicitations s’est faite par les combinaisons suivant :
ELU: 1,35G + 1,6Q
{
ELS: G + 1,2Q
Ces coefficients de combinaison de charges sont obtenus par le formulaire des cadres simples de
KLEINHOGEL.
G: Charges permanentes
Avec : {
Q: charges routières
Les détails de ce calcul sont à voir dans l’annexe 7 et le tableau 32 présente les sollicitations de calcul
déterminées.

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Tableau 32: Sollicitations de calcul des armatures du dalot

Sollicitations
Eléments de structures Effort Normal Moment fléchissant
ELU ELS ELU ELS
Tablier Aux abouts -31,6 -23,76 12,23 9,26
En travée 54,28 40,69
Piédroit En travée 205,6 153,82 14,35 19,11
Radier Aux abouts -14,4 -11,021 -76,01 -56,89
En travée 61,09 45,74

 Calcul des armatures

Avec les sollicitations consignées dans le tableau 32 le calcul des armatures se fera suivant les règles
de calcul béton armé sont celles définies dans le BAEL 91 modifié 99. Les sections d’armatures se trouvent
dans le tableau 33.
Tableau 33:Armatures de dalot

Armatures
Eléments de structures 2
Sections (cm ) Espacements
Tablier Aux abouts 6HA10 15
En travée 10HA14 15
Piédroit En travée 4HA12 15
Radier Aux abouts 10HA16 15
En travée 8HA16 15

Les plans de coffrage et de ferraillage sont en annexe 13 et 14

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Chapitre 5: Sécurité routière

Pour garantir la sécurité et le confort des usagers de la route, l’ingénieur de conception doit respecter
les principes et sécurité et faire des aménagements tout le long de la route. Dans cette partie nous nous
attèlerons à présenter ces aménagements qui sont essentiellement les signalisations routières et l’éclairage
public.
5.1. Signalisation routière
Elle désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés tout le long de la route. Ces signaux sont
composés de panneaux, marquage au sol et de feux tricolores. Elle vise essentiellement :
- Informer les usagers sur les règles en vigueur ;
- Orienter dans les déplacements ;
- Discipliner et rendre la circulation fluide ;
Les signalisations se regroupent dans deux ensembles à savoir la signalisation verticale et la signalisation
horizontale. Bien conçues et réalisées, elles réduisent les accidents et facilitent la circulation.
5.1.1. Signalisation verticale
Elle concerne les panneaux et les feux tricolores. Ils sont placés aux abords de la chaussée et dans notre
étude les types de panneaux qui seront implantés sont :
 Des panneaux de triangulaires de type A ou AB comme suit :
 2 panneaux de danger type A2b : Ralentisseur de type dos d’âne ;
 1 panneau de danger type A3 : Chaussée rétrécie ;
 2 panneaux de danger type A13b : Passage piéton ;
 1 panneau de danger type A15a1 : Passage d’animaux domestiques ;
 4 panneaux de danger type A15b : Passage d’animaux sauvages.
 Des panneaux circulaires de type B :
 2 panneaux d’interdiction type B14 : Vitesse limitée à 50 km/h et 90 km/h ;
 1 panneau de fin d’interdiction type B33 : Fin de limitation de vitesse à 50km/h.
 Des panneaux de « stop » type AB au nombre de 12
 Des panneaux rectangulaires de type C
 2 panneaux C20a : Passage piéton ;
 2 panneaux C27 : Surélévation de la chaussée.
 Un panneau de type M pour marquer la sortie d’agglomération
Au total, 29 panneaux de signalisation seront implantés
5.1.2. Signalisation horizontale
Elle regroupe les marquages aux sols et indique clairement les parties des chaussées réservées aux
différents sens de circulation ainsi que la conduite à observer par les usagers. Il s’agit essentiellement de :
 Des marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives de chaussée) :
 Lignes continues d’une longueur totale de 1000 mètres ;

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 Lignes discontinues d’une longueur totale de 14500 mètres ;

 Des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux "stop" et "cédez le passage" et "lignes
d’effet des feux" aux intersections ; des marquages des passages cloutés à l’approche des zones
d’équipement socio collectifs (marché, écoles) et aux arrêts de bus. Ces lignes sont longues de 1500
mètres.
5.2. Sécurité routière
Pour assurer une sécurité optimale aux usagers de la voie nous nous sommes conformés aux
recommandations du rapport de situation sur la sécurité routière de
l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) publié en 2009 (voir annexe 9). De plus trois grands principes
permettent de garantir la sécurité routière à savoir :
 Le principe de qualité : la qualité d’une route doit respecter cinq exigences :
 Visibilité ;
 Lisibilité de la route ;
 Adaptation de l’infrastructure aux contraintes dynamiques des véhicules ;
 Possibilités d’évitement et de récupération ;
 Limitation de la gravité des impacts.

 Le principe de cohérence dans l’espace :

 Pleine cohérence de tous les éléments de la route avec leur environnement ;
 Cohérence des caractéristiques de la route le long d’un itinéraire.

 Le principe de la cohérence dans le temps : planification des tracés.

Afin de limiter le risque d’accident, l’étude a prévu :
 Aménagement de ralentisseurs à l’entrée de Koupela et près des lieux publics que la route désert. Ces
ralentisseurs seront au nombre de 2 ;
 Des glissières sont sur les ouvrages de franchissement. Ces glissières, métalliques dans notre projet,
ont une longueur totale de 84 mètres ;
 Des balises encadrant les dalots afin de les rendre visibles de loin. Au total, 32 balises seront
construites ;
 Une signalisation routière bien adéquate.
5.3. Eclairage public
L’éclairage public est un élément de la route qui permet aux usagers de circuler de nuit avec plus de
sécurité et de confort. En effet, grâce à une meilleure visibilité, les usagers peuvent distinguer avec plus
d’aisance les différentes signalisations et mieux anticiper les obstacles qu’ils pourraient rencontrer sur la route.
Dans notre projet l’éclairage sera appliqué du PK 0+000 au PK 2+920. Cette distance correspond au tronçon
situé en traversée d’agglomération de notre étude.
 Matériel d’éclairage public
Pour l’éclairage de notre tronçon d’étude, nous allons utiliser des lampadaires solaires afin d’être en accord
avec la nouvelle politique énergétique du Burkina Faso et pour la promotion des énergies renouvelables. De

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- 36

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plus, ces lampadaires présentent les avantages d’être autonomes et fonctionnent pendant les multiples
délestages. Ils sont constitués de :
 Un mat en acier galvanisé ;
 2 modules photovoltaïques 100wc ;
 2 batteries solaires de stockages d’énergie ;
 Une lampe LED 20w.

 Installations et dispositions
Pour un éclairage optimal de la route certains dispositifs constructifs doivent être respectés. Ces
dispositions sont essentiellement la hauteur des lampadaires et leur espacement.
Les lampadaires seront installés en quiconque (gauche, droite, gauche, droite) le long de
l’agglomération. Chaque lampadaire, haut de 10 m sera éloigné du précédent de 30 m.
Les dispositifs utilisés sont conformes à ceux déjà réalisés dans la ville de Ouagadougou pour des
chaussées de même largeur.
 Nombres de lampadaires
Le nombre de lampadaire se détermine par la formule suivante :
L L = Longueur du tronçon
n= →{
e e = Espacement entre lampadaire
L = 2920m 2920
On a : { → n = 30
e = 30m
n = 97,33
97 lampadaires seront installés le long du tronçon en agglomération à savoir du PK 0+000 au PK 2+920.

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Chapitre 6 : Etude d’Impact Environnemental et estimation du coût du projet

Dans cette partie de l’étude, nous allons dans un premier temps présenter les différents impacts du
projet sur l’environnement et les mesures d’atténuations que nous préconisons pour ensuite finir sur
l’estimation des coûts du projet.
6.1. Etude d’Impact Environnemental
La construction d’une route présente des répercutions sur le milieu receveur. Ces effets se répartissent sur
la phase de construction et d’exploitation de la route. Elles peuvent être :
 Temporaires ou permanents ;
 Réversibles ou irréversibles ;
 De profondes perturbations ou de petites perturbations ;
 D’impacts majeurs ou mineurs ;
 Positifs ou négatifs ;
 De répercutions locales ou nationales.
Les différentes facettes de l’environnement comme indiquées par la figure 11 peuvent être affectées par
le projet.

Figure 10: Facette de l'environnement

Physiques / chimiques portant sur des aspects physiques et chimiques de l'environnement, des ressources
naturelles et la dégradation de l'environnement physique par la pollution.

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Biologique / écologique portant sur les aspects biologiques de l'environnement, y compris les ressources
naturelles renouvelables, la conservation de la biodiversité, les interactions entre espèces, et la pollution de la
biosphère

Sociale / culture portant sur les aspects humains de l'environnement, y compris les problèmes sociaux qui
affectent les individus et les communautés, avec les aspects culturels, y compris la conservation du patrimoine
et du développement humain.
Économique / opérationnel portant sur les conséquences économiques de l'exécution du projet (normalement
bénéficier positif) ainsi que les changements environnementaux causés par le projet (souvent avantage
négatif), à la fois temporaire et permanente, ainsi que les complexités de la gestion de projet dans le cadre des
activités du projet.
Il convient alors d’identifier et d’analyser les impacts de la réhabilitation de la route. Afin de déterminer
les différents impacts et d’en évaluer les répercutions. Pour ce faire nous allons procéder comme suit :
 Identification des composantes environnementales affectées ;
 Identification des impacts positifs et négatifs ;
 Analyse des impacts à l’aide du logiciel RIAM.
Cette étude bien menée permettra de prendre les mesures d’atténuations adéquates
6.1.1. Cadre législatif et réglementaire
Dès le préambule de la constitution du 11 juin 1991, il est mentionné la nécessité absolue de protéger
l’environnement. En faisant allusion au décret N° 2001-342/PRES/PM/MEE adopté le 17 juillet 2001, portant
contenu, procédure et champ d’application de l’Étude d’Impact sur l’Environnement (É.I.E) et de la Notice
d’Impact sur l’Environnement (NIE), le projet réhabilitation de la route RN4 est un projet de catégorie A donc
assujetti à Étude Impact sur l’Environnement (E.I.E).
6.1.2. Impacts du projet sur l’environnement
[Link]. Identification des impacts positifs
 Environnement physico-chimique notamment l’embellissement du paysage : La réhabilitation de la
route va donner un coup de neuf à la zone concernée. De plus l’amélioration de l’évacuation des eaux
de ruissellement superficielles va réduire les flaques d’eau
 Milieu Biologique

 Milieu humain et socio-culturel :

 Augmentation du confort et de la fluidité de la route pour les usagers : Conséquence directe de
sa réhabilitation ;
 Augmentation du niveau de sécurité de la route : Due à l’augmentation de la qualité de la
chaussée réhabilitée et aux mesures de sécurité envisagées ;
 Diminution du temps de parcours.

 Milieu économique :

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 Augmentation des activités génératrices de revenus dans la zone : En effet, la construction de

la route va amener des travailleurs qui auraient divers besoin notamment en logement, en
collation, déplacement et santé. De plus, les échanges avec la sous-région vont s’accroitre avec
la nouvelle route classée Communautaire par l’UEMOA.

 Création d’emploi : Les travaux qui s’inscrivent dans le cadre des HIMO vont favoriser un fort
recrutement de la main d’œuvre local et ainsi une augmentation des revenus au niveau de la
localité.

[Link]. Identification des impacts négatifs

 Environnement physico-chimique
 Pollution de l’air : Cette pollution est due à la poussière qui sera occasionnée par les travaux
de terrassement sur la chaussée. A cela s’ajoutent les gaz d’échappement des engins de
terrassement. Cette pollution se retrouve essentiellement pendant les travaux de construction ;
 Pollution sonore : Elle est occasionnée par le bruit des engins de travaux. Ce qui perturbe la
tranquillité des riverains ;
 Pollution des eaux : Le rejet des huiles usées des engins dans la nature est une grande source
de pollution pour les sources d’eaux souterraines. Les eaux de surface elles peuvent souffrir
de leur forte sollicitation pour la réalisation des travaux. En effet les travaux de terrassement
requièrent une grande quantité d’eau. Et ces eaux seront prélevées dans les retenues d’eau à
proximité de la zone des travaux ;
 Pollution des sols : Le prélèvement des matériaux dans les zones d’emprunt augmente le
tassement des sols à ce niveau. De plus, le rejet des huiles usées de moteurs est un facteur de
pollution pour les sols. La destruction de la végétation se trouvant le long de l’emprise de la
route peut favoriser l’érosion du sol sous l’action de l’eau et du vent ;
 Imperméabilisation des sols : La route étant couvert de bitume, il est impossible pour l’eau de
s’infiltrer dans le sol. En l’absence ‘un bon réseau d’assainissement cela pourraient occasionner
des inondations

 Milieu Biologique
 Destruction de la flore : Elle provient essentiellement du dégagement de l’emprise de la route.
En effet pour avoir la largeur d’emprise nécessaire il convient de couper des arbres et de
décaper les sols végétaux se trouvant sur cette emprise ;
 Destruction de la faune : Elle est liée à la destruction de la flore et à la pollution des eaux. En
effet, la flore est l’habitat naturel d’espèces animales qui seront menacées une fois cette flore
détruite. La pollution des eaux a un impact direct et néfaste sur les animaux y vivant.

 Milieu humain et socio-culturel :

 Risques de propagation des maladies : La pollution de l’air est un facteur de propagation des
maladies respiratoires et représente un vrai danger pour les personnes souvent de maladies
respiratoires. De plus, on a un risque de propagation des MST et des IST pour les ouvriers et
les riverains de la route ;

HUGUES EYMARD SEDEGO-MEMOIRE DE FIN D’ETUDE- 40

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 Conflits avec les autochtones : L’arrivée de personnes étrangères à la zone de projet, aux us et
coutumes peut engendrer des problèmes entre nouveaux arrivants et les habitants de ces zones ;
 Accroissement démographique : Les zones de travaux regroupent des ouvriers qui sont pour la
plupart des célibataires.

 Milieu économique notamment la perte de patrimoine : La construction de la route peut entrainer un

ralentissement d’activités génératrices de revenus. En effet, les commerces situés en bordure de voie
seront difficiles d’accès voire déplacés entrainant ainsi une baisse de revenues ou une perte de clientèle.
De plus les détours qu’occasionneront les travaux auront pour effet de rallonger les trajets donc
d’augmenter la consommation en carburants des usagers et riverains.

6.1.3. Analyse des impacts avec RIAM

RIAM (Rapid Impact Assesment Matrix) est un outil d’étude d’impact environnemental qui nous aide
à mieux organiser l’étude d’impact du projet sur l’environnement. Les différents impacts relevés plus haut
seront dans un premier temps analyser grâce à la matrice de Léopold. Cette matrice permet de repartir les
différents impacts sur les deux phases du projet à savoir la phase de construction et d’exploitation. Ainsi
qu’une répartition des impacts sur les milieux receveurs. La matrice est présentée par le tableau 43 en annexe
11.
Après analyse des impacts avec le logiciel RIAM, on obtient des scores qui sont interprétés suivant le
tableau 46 proposé par la méthode RIAM. Ces scores et interprétations sont présentés dans les tableaux 34 et
35.

RIAM results
Tableau 34:Résultats de l'analyse RIAM phase de construction

Phase de construction
Physical and chemical (PC) ES RB Interprétation
PC1: Pollution de l'air
PC2: Pollution des eaux Problème
-6 -A
PC3: Pollution des sols négatif léger
PC4: Nuisances sonores

Biological and ecological (BE) ES RB Interprétation

BE1: Destruction des sols Problème
-6 -A
BE2: Destruction de la végétation négatif léger

Sociological and cultural (SC) ES RB Interprétation

Problème
SC1: Risques de propagation d'IST
-84 -E négatif
et VIH
majeur

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SC2: Interruption de la fluidité de Problème

-18 -B
la circulation négatif
Impact très
SC3: Diminution du chomage 63 D
positif
Problème
SC4 : Conflits avec les autochtones -6 -A
négatif léger
Problème
SC5 : Augmentation de la
-24 -C négatif
population locale
modéré

Economical and opérational (EO) ES RB Interprétation

EO1: Développement d'activités Impact très
63 D
commerciales positif
Problème
EO2: Perte de patrimoine -28 -C négatif
modéré
Tableau 35:Résultats de l'analyse RIAM phase d'exploitation

Phase d’exploitation
Physical and chemical (PC) ES RB Interprétation
PC1: Nuisance sonore
Problème
-9 -A
négatif léger
PC2 : Imperméabilisation des sols

Biological and ecological (BE) ES RB Interprétation

BE1: Embellissement de impact positif
54 D
l'environnement très important

Sociological and cultural (SC) ES RB Interprétation

SC1: Fluidité et confort de la
circulation Impact positif
81 E
majeur
SC2: Facilité d'évacuation sanitaire

Economical and opérational (EO) ES RB Interprétation

EO1: Désenclavement des localités
EO2: Diminution du temps de Impact positif
81 E
parcours majeur
EO3 : Augmentation d’activités
génératrices de revenues

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Koupela-Frontière du Niger

Conclusion : Comme représenté l’exploitation de la route dans les tableaux 34 et 35 engendre en majorité des
impacts positifs qui sont soit très importants soit majeurs. Les impacts négatifs se retrouvent en majorité
pendant la phase de construction de la route. Ces impacts négatifs restent cependant légers et des mesures pour
les atténuer sont envisagées.

6.1.4. Mesures d’atténuations

Des mesures d’atténuation sont proposées par l’étude afin d’éliminer entièrement ou de réduire les impacts
négatifs par rapport à leur état initial. Les mesures envisageables sont les suivantes :
 Procéder à des projections de films et des affiches sur les panneaux publicitaires sur la santé, l’hygiène,
le VIH/Sida, la sécurité routière, et l’environnement. Des sketchs et théâtres aussi pourraient
accompagner ces projections afin de toucher le plus grands nombres. Des distributions de préservatifs
aux ouvriers chaque fin du mois en même temps que la paye ;
 Faire une campagne de reboisement. Cette campagne se fera en offrant des plantes aux ménages situées
à proximité de la zone de projet et en organisant en coopération avec les collectivités locales le
reverdissement des espaces verts et la création de bosquets dans des lieux indiqués par ces derniers ;
 Régénérer les zones d’emprunt en y déposant les terres décapées ;
 Interdire l’accès au chantier aux riverains en plaçant des barrières et des ouvriers chargés de faire
respecter les consignes ainsi que la mise en place d’une signalisation temporaire pour guider les
riverains et usagers ;
 Procéder à l’arrosage des voies de contournement 3 fois par jour afin de réduire la poussière émise par
les engins qui les empruntent ;
 Compensation financière pour les riverains dont les activités génératrices de revenus sont affectées ;
 Optimiser l’utilisation des engins en faisant une bonne programmation de chantier et le respect des
heures de travaux afin de réduire la pollution sonore ;
 Organiser des activités culturelles pour permettre une bonne cohésion entre autochtones et nouveaux
arrivants sur le chantier. Ces activités sont des tournois de football, des concours de danse ;
 Impliquer la population locale en approchant les responsables locaux aussi bien pendant l’étude que
pendant la phase de construction. Recruter la main d’œuvre locale pour une meilleure appropriation
du projet par les riverains et ainsi limiter les conflits entre autochtones et nouveaux arrivants.
6.2. Estimation du coût du projet
Cette partie de l’étude permettre de déterminer les moyens financiers à mobiliser pour la réalisation des
travaux. Le détail de l’estimation est en annexe 8. Les prix unitaires qui ont servi de base pour l’évaluation
sont des prix issus de travaux similaires récemment exécutés au Burkina Faso. La moyenne utilisée est celle
des prix unitaires des travaux suivants :
 Marché N° 30/00/04/01/80/2010/00005 : Travaux de renforcement du tronçon de la route nationale
(RN 1) entre Ouagadougou et Sakoinsé
 Travaux de construction et de bitumage de la Route Nationale N°14 entre Koudougou et Dédougou
 Marché n° 30/00/04/02/00-04-20-22-25-26/2007 : Travaux de construction et de bitumage de la route
Yégueresso-Diébougou (N27) et la bretelle de HAMELE (D122)

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Koupela-Frontière du Niger

Le montant après estimation des différentes phases du projet et du projet est présenté dans le tableau 36
ci-après.
Tableau 36:Tableau récapitulatif des coûts du projet

N° Prix Désignations Prix (FCFA)

Série 000 Installation de chantier et 380 000 000
repli de chantier
Série 100 Travaux préparatoires 263 569 150

Série 200 Terrassements généraux 280 590 000

Série 300 Chaussées 1 819 800 000
Série 400 Assainissement et drainage 1 022 400 000

Série 500 Sécurité routière 125 616 690

Série 600 Mesures 78 000 000
environnementales
Total travaux HTVA 3 589 975 840
Montant total TTC 4 236 171 491

Arrêté le présent devis à la somme de quatre milliards deux cent trente-six millions cent soixante-onze
milles quatre cent quatre-vingt-onze (4 236 171 491) francs CFA.

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Koupela-Frontière du Niger

Conclusion
Le présent mémoire intitulé « Etudes techniques d’avant-projet détaillé de la route Koupela-Frontière
du Niger » avait pour objectif l’actualisation des études menées en 2012 pour la réhabilitation de ladite route
pour une durée de vie de 20 ans. L’ensemble des études menées sur 10 Km ont permis de proposer des
aménagements et infrastructures répondant aux normes et exigences d’une route moderne et durable. A ces
propositions, nous avons proposé des mesures afin de limiter les possibles impacts sur l’environnement.
Les études techniques nous ont conduits aux résultats suivants:
- Une solution adaptée à l’état de dégradation actuel de la chaussée. La solution retenue est un
renforcement de la structure de chaussé à même de supporter à la fois le trafic projeté et la durée de
vie projetée. Cette chaussée sera constituée d’une couche de fondation de 20 cm de graveleux
latéritique naturel amélioré à 3% de ciment, 8 cm de grave bitume en couche de base et 5 cm de béton
bitumineux en couche de roulement ;
- Des infrastructures d’assainissement adaptés qui sont essentiellement des caniveaux qu’on retrouve en
traversé d’agglomération. On y retrouve des caniveaux de section 60 x 60 cm2 long de 1816 mètres,
80 x 80 cm2 long de 2012 mètres, 100 x 100 cm2 long 426 mètres et 1586 mètres de long pour la section
de 150 x 150 cm2. Des dalots localisés aussi bien en agglomérations qu’en rase campagne de sections
2x2,00x2,00 ; 1x2,00x2,00 ; 3x2,00x2,00 ; 1x1,00x1,00 ; 3x3,00x3,00 ; 1x6,5x2,5 ; 1x6,5x3 ;
- Une conception géométrique de la route respectant les normes des routes communautaires de l’espace
UEMOA. Nous avons conçu une route de 9,4 mètres de large pour la chaussée et 2 mètres
d’accotements de part et d’autres de la chaussée en agglomération et 7,2 mètres de chaussée et 1,5
mètre d’accotement en rase campagne ;
- Une signalisation routière en accord avec le code de la route et les normes de sécurité en la matière.
Au total, 29 panneaux de signalisations sont prévus avec des lignes blanches de signalisation
horizontale de 17 000 mètres. A ces mesures de sécurité, on peut ajouter 84 mètres de glissières
métalliques au niveau des ouvrages d’art et de 32 balises de signalisation ;
- L’éclairage de la route afin d’assurer une bonne visibilité de la nuit tout en tenant compte du déficit
énergétique du Burkina Faso se fera par l’installation de lampadaires solaires aussi appelés lampadaires
autonomes. Le long du projet et plus précisément du Pk 0+000 au Pk 2+920 ; 97 lampadaires
autonomes seront installés
Par ailleurs, les impacts que pourraient engendrer le projet ont été analysés au travers d’une étude d’impact
environnemental qui a montré des impacts qui sont pour la plupart positif avec cependant des problèmes
négatifs qui pourront être atténués voire éliminer grâce aux mesures proposées par l’E.I.E.
La réalisation de ce projet nécessite la mobilisation de moyen financier dont l’estimation au bout d’une
étude détaillé a donné un budget de [Link] francs CFA toutes taxes comprises.
Toutes les propositions faites aux termes de l’étude technique comporte des optimisations tant techniques
qu’économiques afin de tenir compte des contraintes économiques du Burkina Faso tout en apportant des
garanties qu’en à la qualité.
Toutes ces propositions bien appliquées pourraient assurer la réalisation d’une route réhabilitée confort
aux normes internationales. Cependant, pour une pérennisation de la route, il faut réaliser un entretien courant

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Koupela-Frontière du Niger

de la route et veiller au respect du tonnage des véhicules de transport de marchandise qui ne doit pas excéder
13 tonnes à l’essieu.
A terme, cette étude nous a permis de confronter nos connaissances théoriques acquises pendant nos
années d’études aux réalités d’un cas pratique. Nos aptitudes en études techniques d’avant-projet détaillé en
sont plus développées avec en prime une expérience de la vie professionnelle en bureau d’études.

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Bibliographie

 Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux, CEBTP-LCPC, Mai 1985.
 Centre Expérimental de la recherche de l’étude du Bâtiment et des Travaux Public (CEBTP), CEBTP,
1984.
 Dr Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Mécanique des sols 1 et 2, 2012.
 Dr Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Géotechnique routière, 2014.
 Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU),
Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU),
CERTU, 2009.
 Aménagement des Routes Principales (ARP) (Ministère de l’équipement, Direction des Routes –
France), 1994.
 Marc COMBERE, Polycopié de cours de voirie, 2013.
 Hydraulique routière, 1979.
 FAO, Crues et apports : manuel pour l’estimation des crues décennales et des apports annuels pour les
petits bassins versants non jaugés de l’Afrique sahélienne et tropicale sèche, 1996.
 Fascicule n° 61 conception, calcul et épreuves des ouvrages d´art : titre II. -programmes de charges et
épreuves des ponts et routes
 Jean Pierre MOUGUN, BAEL 91 modifié 99, EYROLLES, 2000.
 Dr Adamah MESSAN. Polycopié de cours de Béton armé 1 et 2, 2013.
 Dr Adamah MESSAN. Polycopié de cours de Béton armé 3, 2014.
 Dr Adamah MESSAN. Polycopié de cours d’hydraulique routière partie 2 : Ouvrage d’art conception et
dimensionnement des petits ouvrages de franchissement routier, 2012.
 Marcelin KOUAKOU, Cours d’Etude d’Impact Environnemental

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Annexes
Annexe 1 : Etude du trafic
Les formules d’estimation du trafic projeté et du nombre d’essieux standards équivalents (NESE) sont
extraites respectivement du Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour pays tropicaux et du
Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux et sont :
′
TMJA2019 = TMJA2010 × (1 + i)n −1
TMJA2019 = 330 × (1 + 0,05)9−1
TMJA2019 = 556

(1 + i)n−1
NESE = 365 × t × A × n ×
n×i
(1 + 0,05)20−1
NESE = 365 × 556 × 0,8 × 20 ×
20 × 0,05
NESE = 4033354

Avec :
TMJA2019 ∶ Trafic moyen journalier annuel à la date de mise en service soit 2019
n′: nombre d′année entre l′ année de comptage et l′ année de mise en service de la route
i: taux d′ accroissementdu trafic en pourcentage
n: Durée de vie projété de la route
t: trafic des poids lourds à l′ année de mise en service
A: coefficient d′ aggressivité moyen

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Tableau 37: Coefficient d'agressivité des essieux

Données de calcul du trafic

𝑇𝑀𝐽𝐴2010 330
𝑛′ 8
𝑖 0,05
𝐴 0,86
𝑛 20

Le tableau suivant présente les résultats des calculs du nombre d’essieux standard équivalent

TMJA2010 TMJA2019 NESE

330 556 4033354

Source : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux

On obtient: 4 × 106 < NESE < 1 × 107
Ce qui nous donne une classe de trafic T4.

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Annexe 2 : Note de calcul alizé

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- titre de l'étude : Valeurs de contraintes admissibles pour la variante 1
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0.6620 MPa
- rayon de contact : 0.1250 m
- entraxe jumelage : 0.3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ
calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0.050 m 0.000m 42.6 X-J 0.152 X-J 160.4 Z-R 0.658 Z-R
E= 1300.0 MPa
nu= 0.350 0.050m 34.7 X-R 0.175 Y-J 244.9 Z-R 0.619 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) --------------------------------------------
h= 0.130 m 0.050m 34.7 X-R 0.345 Y-J 91.0 Z-R 0.619 Z-R
E= 2700.0 MPa
nu= 0.350 0.180m -122.1 Y-R -0.356 Y-R 158.8 Z-R 0.206 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.180m) --------------------------------------------
h= 0.200 m 0.180m -122.1 Y-R -0.055 Y-J 283.1 Z-R 0.206 Z-R
E= 800.0 MPa
nu= 0.250 0.380m -214.6 Y-J -0.191 Y-J 187.4 Z-J 0.066 Z-J
--------------------------------------------------- glissant (z=0.380m) -----------------------------------------
h infini 0.380m 53.5 X-R 0.051 X-R 133.9 Z-J 0.066 Z-J
E= 200.0 MPa
nu= 0.350
Déflexion maximale = 31.1 mm/100 (entre-jumelage)
Rayon de courbure = 389.5 m (entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : traité aux liants hydraulique - GLAC
données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 5.00%
période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL
donnée déduite :

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accroisst arith. = 6.88%

trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Sigma6 = 0.400 MPa
pente inverse 1/b = -11.00
écart type Sh = 0.025 m
écart type SN = 0.800
risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.7160
coefficient 1/Kd = 1.0000
coefficient 1/Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.5
SigmaT admissible = 0.317 MPa
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb
données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 5.00%
période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL
donnée déduite :
accroisst arith. = 6.88%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100.00 µdéf
pente inverse 1/b = -5.00
TétaEq = 30°C
module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1300 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0.050 m
écart type Sh = 0.010 m
écart type SN = 0.250
risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.8150
coefficient Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.1
EpsilonT admissible = 134.9 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - gb3
données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie

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accroisst géom. = 5.00%

période de calcul = 20.0 années

trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL

donnée déduite :
accroisst arith. = 6.88%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 90.00 µdéf
pente inverse 1/b = -5.00
TétaEq = 30°C
module E(10°C) = 12300 MPa
module E(TétaEq) = 2700 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0.120 m
écart type Sh = 0.016 m
écart type SN = 0.300
risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.7730
coefficient Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.3
EpsilonT admissible = 123.5 µdéf
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- titre de l'étude : Valeurs de contraintes admissibles pour la variante retenue
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0.6620 MPa
- rayon de contact : 0.1250 m
- entraxe jumelage : 0.3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ
calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------

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h= 0.050 m 0.000m -21.6 X-J 0.083 X-J 5.1 Z-R 0.659 Z-R
E= 3000.0 MPa
nu= 0.350 0.050m 2.1 X-R 0.175 Y-J 111.0 Z-R 0.579 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) --------------------------------------------

h= 0.080 m 0.050m 2.1 X-R 0.185 Y-J 103.9 Z-R 0.579 Z-R
E= 3190.0 MPa
nu= 0.350 0.130m -125.8 Y-R -0.421 Y-R 171.6 Z-R 0.282 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.130m) --------------------------------------------
h= 0.200 m 0.130m -125.8 Y-R -0.033 Y-J 365.9 Z-R 0.282 Z-R
E= 800.0 MPa
nu= 0.250 0.330m -146.6 Y-J -0.110 Y-J 171.1 Z-J 0.093 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0.330m) --------------------------------------------
h= 0.300 m 0.330m -146.6 Y-J 0.010 Y-R 409.6 Z-J 0.093 Z-J
E= 200.0 MPa
nu= 0.350 0.630m -0.9 Y-J 0.030 Y-R 191.9 Z-J 0.061 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0.630m) --------------------------------------------
h infini 0.630m -0.9 Y-J 0.009 Y-R 5.6 Z-J 0.061 Z-J
E= 10000.0 MPa
nu= 0.250
Déflexion maximale = 13.3 mm/100 (entre-jumelage)
Rayon de courbure = 358.7 m (entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - BBME1
données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 5.00%
période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL
Alizé - Calculs mécaniques page 1
donnée déduite :
accroisst arith. = 6.88%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100.00 µdéf
pente inverse 1/b = -5.00
TétaEq = 30°C
module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 3000 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0.050 m
écart type Sh = 0.010 m

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écart type SN = 0.250

risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.8150
coefficient Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.1
EpsilonT admissible = 88.8 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : traité aux liants hydraulique – GLAC

données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 5.00%
période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL
donnée déduite :
accroisst arith. = 6.88%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Sigma6 = 0.400 MPa
pente inverse 1/b = -11.00
écart type Sh = 0.025 m
écart type SN = 0.800
risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.7160
coefficient 1/Kd = 1.0000
coefficient 1/Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.5
SigmaT admissible = 0.317 MPa
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - gb4
données de trafic :
MJA = 389 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 5.00%
période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 4 694 900 PL
donnée déduite :
accroisst arith. = 6.88%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 3 755 900 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100.00 µdéf
pente inverse 1/b = -5.00
Alizé - Calculs mécaniques page 2

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TétaEq = 30°C
module E(10°C) = 14550 MPa
module E(TétaEq) = 3190 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0.080 m
écart type Sh = 0.010 m
écart type SN = 0.300
risque = 5.0%
coefficient Kr = 0.7870
coefficient Ks = 1/1.2

coefficient Kc = 1.3
EpsilonT admissible = 139.7 µdéf

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Annexe 3 : Valeurs et classes des déflexions

Les valeurs de déflexion sont obtenues en effectuant des mesures tout le long de la voie de façon alternée à
l’aide de la poutre Benkelman qui elle permet la mesure ponctuelle de la déformation de la structure de
chaussée sous une charge appliquée de 13 tonnes, charge de référence au Burkina Faso. Les mesures de
déflexions considérées sont celle de la campagne de mesures de déflexions menée par le bureau d’étude
TECHNI-CONSULT. La déflexion caractéristique est ensuite obtenue par la formule :D90 = Dm500 + 1,3 ×
Ecart type
Avec :
D90 = Déflexion caractériste
Dm500 = Déflexion moyenne sur 500 mètres
Les classes de déflexion sont obtenues relativement au tableau 35 qui donne les classes correspondant à chaque
déflexion caractéristique
Tableau 38:Catégories de déflexion

Tableau 39: Tableau des déflexions

Côté Ecart- Classe de

Pk de la Déflexions Dm500 Type D90 déflexion
chaussée
0+000 A 84
0+100 D 60
0+200 G 48 68 20,1 94,2 D3
0+300 A 64
0+400 D 48
0+500 G 104
0+600 A 48
0+700 D 12
0+800 G 48 63,3 32,7 106 D4
0+900 A 64
1+000 D 104
1+100 G 84
1+200 A 44
1+300 D 72 72,7 18,4 96,6 D3

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1+400 G 64
1+500 A 68
1+600 D 68
1+700 G 120
1+800 A 100 93,3 19,4 119 D4
1+900 D 96
2+000 G 108
2+100 A 88
2+200 D 48
2+300 G 60 74 19,4 99,3 D3
2+400 A 68
2+500 D 72
2+600 G 72
2+700 A 32
2+800 D 48 61,3 16,4 82,7 D3
2+900 G 64
3+000 A 80
3+100 D 60
3+200 G 76
3+300 A 64 69,3 6,8 78,2 D3
3+400 D 68
3+500 G 68
3+600 A 48
3+700 D 40
3+800 G 68 36 11,1 50,4 D2
3+900 A 44
4+000 D 52
4+600 D 48
4+700 G 52
4+800 A 40 47,3 6,7 56 D2
4+900 D 60
5+000 G 56
5+100 A 44
5+200 D 40
5+300 G 40 45,3 17,1 67,5 D2
5+400 A 56
5+500 D 48
5+600 G 80
5+700 A 40
5+800 D 24 51,3 8,77 62,7 D2
5+900 G 40
6+000 A 40
6+100 D 40
6+200 G 64
6+300 A 52 42,7 19,8 68,4 D2
6+400 D 56

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6+500 G 56
6+600 A 56
6+700 D 72
6+800 G 20 48 8,94 59,6 D2
6+900 A 20
7+000 D 32
7+100 G 48
7+200 A 44
7+300 D 60 73,3 23,4 104 D4
7+400 G 48
7+500 A 56
7+600 D 36
7+700 G 80
7+800 A 112 81,3 11 95,6 D3
7+900 D 76
8+000 G 80
8+100 A 96
8+200 D 80
8+300 G 88 83,3 15,4 103 D4
8+400 A 60
8+500 D 84
8+600 G 108
8+700 A 96
8+800 D 60 70 10,5 83,7 D3
8+900 G 76
9+000 A 76
9+100 D 60
9+200 G 88 56 11,5 71 D2
9+300 A 72
9+400 D 56
9+500 G 68
9+600 A 56
9+700 D 32
9+800 G 64 53,3 16,8 75,1 D3
9+900 A 56
10+000 D 60

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Annexe 4 : Résultats des essais Los Angeles et Micro Deval

Les granulats doivent présenter une très bonne résistance à la fragmentation et une bonne résistance à l’attrition
et à l’usure. Les normes présentées dans le tableau 37 doivent être respectées pour assurer le minimum de
dureté aux granulats
Tableau 40: Normes des essais Los Angeles et Deval humide

Tableau 41: Résultats Essais Los Angeles pk113

Classe granulaire 6/10 6/10 10⁄14 10⁄14

Nombre de Boulets 9 9 11 11

Poids Echantillon Lavé-Séché(g) 5000 5000 5000 5000

Poids Refus à 1,6 mm Lavé-Séché (g) 3680 3678 3695 3696

Poids Passant à 1,6 mm Lavé-Séché (g) 1320 1318 1305 1304

Coefficient LOS ANGELES 26,40% 26,36% 26,1% 26,08%

Moyenne Coefficients LOS ANGELESS (%) 26,38% 26,09%

Tableau 42: Résultats essais Micro-Deval pk 113

Classe granulaire 6/10 6/10 10⁄14 10⁄14

Poids de Billes 5000 5000 4000 4000

Poids Echantillon Lavé-Séché(g) 500 500 500 500

Poids Refus à 1,6 mm Lavé-Séché (g) 451,4 452,3 391 387,7

Poids Passant à 1,6 mm Lavé-Séché (g) 48,6 47,7 109 112,9

Coefficient Micro-Déval 9,72% 9,54% 21,8% 22,58%

Moyenne Coefficients Micro-Déval (%) 9,63% 22,19%

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Annexe 5 : Etude hydrologique et hydraulique

1. Etude hydrologique
 Pluviométrie

80 % des apports de pluie dans la zone de projet se retrouvent dans la saison pluvieuse qui dure quatre mois
soit de Juin-septembre. La variation de la pluviométrie est présentée par la figure 12

Figure 11: Variation de la pluviométrie

Le graphe ci-dessous présente la variation de la pluviométrie sur une période de 10 ans

Figure 12: Pluviométrie interannuel de Koupela

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 Analyse des données pluviométriques

L’analyse des données pluviométriques a été réalisée par le logiciel Hyfran qui est un logiciel adapté pour
l’analyse des données pluviométriques et hydrologiques. Elle détermine les quantiles pour différentes
périodes de retour, 10 ans pour ce qui est de notre étude et permet de déterminer la pluie maximale
journalière pour la période de retour considérée. Les données de la série pluviométrique annuelle provenant

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des cumuls mensuels ont été ajustées par la loi de Gauss (loi Normale), tandis que les pics journaliers ont été
ajustés par la loi de Gumbel (loi doublement exponentielle).

Figure 13: Loi normale de Gauss sur Hyfran

Figure 14:AJustement de la loi de Gumbel

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 Bassins versants
Les bassins versants retenues pour l’étude sont représentés par la figure ci-dessus 15

Figure 15: Localisation et superficie des bassins versants

Les caractéristiques physiques des bassins versants sont représentées dans le tableau 21.
 Evaluations des crues
Les trois (3) méthodes retenues pour l’évaluation du débit décennal sont :
 la méthode ORSTOM,
 la méthode CIEH,
 la méthode rationnelle.
Les résultats des méthodes utilisées sont reconnus fiables dans les domaines de validité suivants :
 la méthode rationnelle pour des bassins versants de superficie inférieure ou égale à 4 km² ;
 la méthode ORSTOM, pour des bassins versants de superficie comprise entre 0,2 et 200 km² ;
 la méthode CIEH pour des bassins versants de superficie comprise entre 2 et 2 000 km² (voire plus)

a. La méthode ORSTOM
Pour les bassins versants auxquels elle s’applique la formule ORSTOM pour la détermination des débits de
projets est :

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Qmax10 = A × P10 × K r10 × a10 × S⁄T

b10
Qmax10 : débit maximal décennale (m3 ⁄s)
A: Coefficient d′abattement
P10 : précipitation décennale ponctuelle journalière
K r10 : coefficient de ruissellement décennal
a10 : coefficient de pointe décennal

S: superficie du bassin versant

Tb10 : temps de base décennal (s)
Les différents paramètres de calcul présent dans la formule ont été déterminés dans le manuel « Hydraulique
routière » de suivant la méthodologie suivante :
 Le coefficient d’abattement traduit la distribution spatiale non homogène de la pluie sur un bassin
versant. Plus ce bassin est petit, plus A est proche de l'unité. A est fonction de la pluviométrie et de la
superficie du bassin versant. Il est obtenu par lecture sur le graphe suivant :

Figure 16: Variations du coefficient d'abattement avec la surface pour différentes

pluviométries

ORSTOM
A P10 Kr10 a10 S Tb10 Q
0.89 0.1 0.262 2.6 7150000 47880 9.1

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0.9 0.1 0.2547 2.6 5550000 44700 7.4

0.94 0.1 0.3058 2.6 2700000 36360 5.5
0.98 0.1 0.2828 2.6 1570000 31260 3.6
1 0.1 0.285 2.6 770000 25080 2.3
1 0.1 0.6758 2.6 570000 21120 4.7

 Le coefficient de ruissellement décennal K r10 est un paramètre qui dépend du type de relief, de la
perméabilité et de la superficie du bassin versant. Dans le cadre de notre projet, nous avons une
perméabilité P3, et des reliefs R3 et R5. La lecture sur la figure 18 se fera donc sur les courbes R3P3
et R5P3 donne le coefficient de ruissellement correspondant à chaque bassin versant

Figure 17: Coefficient de ruissellement

 Le temps de base décennal Tb10 a été obtenu après lecture sur les courbes de la figure 19. Il est fonction
de la superficie et du relief du bassin versant.

Figure 18: Temps de base en fonction de la superficie

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Le tableau 43 qui suit montre les résultats obtenus pour chaque paramètre et les débits de projet obtenus

ORSTOM
A 𝑃10 𝐾𝑟10 𝑎10 S 𝑇𝑏10 𝑄𝑚𝑎𝑥10
0,89 0,262 7150000 47880 9,1
0,9 0,2547 5550000 44700 7,4
0,94 0,1 0,3058 2,6 2700000 36360 5,5
0,98 0,2828 1570000 31260 3,6
1 0,285 770000 25080 2,3
1 0,6758 570000 21120 4,7

Tableau 43:Résultats méthode Orstom

b. Méthode CIEH
Le débit par la méthode CIEH est obtenu par la formule suivante :
p
Q10 = a × S s × Pan × Igi × K kr10 × Ddd

a, s, p, i, k, d sont des coefficient à déterminer

Q10 : débit de crue décennale (m3 ⁄s)
S: superficie du bassin versant (km2 )
Pan : pluie annuelle moyenne (mm)
Ig : indice global de pente (m/km)

K r10 : coefficient de ruissellement décennal

Dd : densité de drainage (km−1 )
La méthode CIEH propose par ailleurs d’autres formules plus adaptées pour l’Afrique de l’ouest et le Burkina.
Ce sont ces formules qui seront retenues pour la détermination de débit décennal :

 Afrique de l’ouest :
 Formule 2 :
𝐐𝟏𝟎 = 𝟐, 𝟎𝟑 × 𝐒 𝟎,𝟓𝟗𝟎 × 𝐈𝐠𝟎,𝟓𝟖𝟖
 Formule 26 : Elle s’applique pour (400 <Pan< 800 mm)

𝐐𝟏𝟎 = 𝟏𝟒𝟔 × 𝐒 𝟎,𝟒𝟕𝟗 × 𝑷−𝟎,𝟗𝟔𝟗
𝐦𝟏𝟎 × 𝑲𝟎,𝟒𝟓𝟕
𝒓

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 Burkina Faso :
 Formule 41 :
𝐐𝟏𝟎 = 𝟎, 𝟒𝟎𝟕 × 𝐒 𝟎,𝟓𝟑𝟐 × 𝑲𝟎,𝟗𝟒𝟏
𝒓

 Formule 42 :
𝐐𝟏𝟎 = 𝟎, 𝟎𝟗𝟏𝟐 × 𝐒 𝟎,𝟔𝟒𝟑 × 𝑰𝟎,𝟑𝟗𝟗
𝐠 × 𝑲𝟏,𝟎𝟏𝟗
𝒓

 Formule 44 :
𝐐𝟏𝟎 = 𝟐𝟎𝟑 × 𝐒 𝟎,𝟒𝟓𝟗 × 𝑷−𝟏,𝟑𝟎𝟏
𝐦𝟏𝟎 × 𝑲𝟎,𝟖𝟏𝟒
𝒓

 Formule 45 :
𝐐𝟏𝟎 = 𝟐𝟐𝟒𝟎𝟎 × 𝐒 𝟎,𝟑𝟔𝟑 × 𝑷−𝟏,𝟕𝟒𝟖
𝐦𝟏𝟎 × 𝑰𝟎,𝟎𝟓𝟗
𝒈

Les résultats du calcul et des paramètres sont dans le tableau qui suit :
S Kr10 Q42 Q44 Q45
Ig Pm10 Q2 (m3/s) Q26 (m3/s) Q41 (m3/s)
(km2) % (m3/s) (m3/s) (m3/s)
7,15 6,4 89 26,2 19,30 21,52 25,04 18,09 20,80 19,97
5,55 5 90 25,47 14,38 18,61 21,31 13,54 17,83 17,61
2,7 8,4 94 30,58 12,75 13,74 17,25 12,58 14,05 12,95

c. Méthode rationnelle
Sa formule est la suivante :
Q = 0,278 CIA
C: coefficient de ruissellement
I: Intensité de l′ averse decennale en mm/h
A: aire du bassin versant en km2

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 Le coefficient de ruissellement pour le calcul est obtenu grâce au tableau 44

Tableau 44: Coefficient de ruissellement pour la méthode rationnelle

 L’intensité de la pluie est obtenue par la formule suivante :

I = aTcb

Avec :
 a et b des coefficients de Montana. Pour la ville de Koupela et la période de retour de 10 ans,
les valeurs retenues sont respectivement de 7,5 et 0,5. La figure 20 présente les coefficients
pour chaque zone et période de retour

Figure 19: Coefficient de Montana

 Tc est le temps de concentration. Il s’obtient par la formule empirique de Kirpich qui est :

1 L1,15 L = Distance en mètre entre l′ exutoire et le point le plus éloigné

Tc = → {
52 H 0,38 𝐻 = Dénivelée en mètre entre l′ exutoire et le point le plus éloigné

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A tc I C Q
270 36,12 74,88 0,52 29,2
157 37 73,98 0,7 22,6
77 22,88 94,08 0,7 14,1
57 4,59 210,04 0,85 28,3

d. Méthode de Caquot
Pour cette méthode de calcul, nous avons retenus 3 formules de calcul dont 2 formules adaptées à la ville de
Ouagadougou et une pour la zone sahélo soudanienne dans laquelle se trouve le Burkina Faso :
Q5 = 2,03 C1,16 I0.23 A0.83
Q10 = 2,38 C1.16 I0.23 A0.83
Q = 0,85 C1.11 I0.2 A0.8
Les paramètres de calcul sont identiques à ceux précédemment déterminés pour le calcul du débit par la
méthode rationnelle à l’exception de I qui représente la pente. Pour la méthode de Caquot les débits sont dans
le tableau qui suit :

C A I Q5 Q10 Q Qprojet
(ha) (m/m) (m3/s) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
2,85 0,0106 1,39 1,63 0,66 1,67
1,71 0,0106 0,92 1,08 0,44 1,10
0,85 3,6 0,0032 1,28 1,50 0,63 1,54
11,86 0,0032 3,41 4,00 1,63 4,09
2,85 0,0023 0,98 1,15 0,49 1,18
8,33 0,0023 2,36 2,77 1,15 2,84

2. Etude hydraulique
 Dimensionnement hydraulique des caniveaux

Les dimensions des caniveaux sont obtenues en utilisant la formule de MANNING-STRICKLER qui est :
5⁄
[𝑦(𝑏 + 𝑚𝑦)] 3
𝑄 = 𝐾𝑠 . √𝐼 2⁄
3
[𝑏 + 2𝑦√1 + 𝑚2 ]
Dans cette formule, tous les paramètres sont connus à l’exception des dimensions y et b qui sont obtenues par
itération sur Excel et les résultats sont dans le tableau suivant. La valeur du coefficient de rugosité Ks
correspond à celui des structures en béton

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Q (m3/s) b(m) y(m) m I (m/m) Ks

2,33 0,6 0,6 0,011
2,33 0,6 0,6 0,011
2,63 0,8 0,8 1 0,003 67
14,04 1,5 1,5 0,003
2,14 0,8 0,8 0,002
3,89 1 1 0,002

 Dimensionnement hydraulique des dalots

Le dimensionnement des dalots va consister à vérifier la capacité d’évacuation des débits de projet déterminés
en utilisant les dimensions de dalots existants le long de la chaussée. Cependant les buses seront remplacées
par des dalots et les deux dalots du Pk 0+0908 remplacés par un seul dalot à plusieurs cellules.
 Hypothèses et méthodes

- L’hypothèse de calcul fonctionnement retenue est celle de la sortie libre, cela signifie que le niveau
de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage. Ce qui
correspond aux observations faites sur le terrain. Notre ouvrage fonctionne en sortie dénoyée ou
libre.
- La méthode utilisée est celle des grandeurs réduites proposée par la BCEAOM (VAN TUU et al..,
1981) par le calcul de variables adimensionnelles Q* et H*.
En premier lieu, on vérifie que la hauteur d’eau H1 en amont de l’ouvrage est inférieure ou égale à 1,25 fois
la hauteur intérieure D de l’ouvrage. Pour ce faire, on détermine la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
B. D(2g. D)1/2

Dans cette formule, Q représente le débit de crue et B la largeur intérieure de l’ouvrage. La courbe
expérimentale H*1 = f (Q*) permet de déterminer la variable adimensionnelle H*1. On détermine ensuite H1
par la formule suivante :
H1
H1∗ =
D
On s’assure donc que la condition suivante est vérifiée : H1 ≤ 1.25 ∗ D
En second lieu, on détermine la pente critique Ic de l’ouvrage. Cette pente intervient dans le calcul de la vitesse
d’eau dans l’ouvrage. Pour ce faire, on détermine d’abord la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
(g. B5 )1/2

La variable adimensionnelle I*c est ensuite déterminée à l’aide de la courbe expérimentale I*c = f (Q*). On
calcul alors Ic par la formule suivante :

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Ic
Ic ∗ =
g/(K 2 . B1/3 )

Enfin, on détermine la vitesse V de l’eau dans l’ouvrage. Pour ce faire, on calcule la variable adimensionnelle :
Q
Q∗ =
(K. Ic . B 8/3 )
1/2

Ensuite, on détermine la variable adimensionnelle V* par la courbe expérimentale :

V ∗ = f(Q∗ )

Enfin, la vitesse V de l’eau dans le dalot se calcule par la formule suivante :

V
V∗ =
(K. Ic1/2 . B 2/3 )
Dans cette formule K désigne le coefficient de rugosité. La vitesse V doit être inférieure ou égale à 3,5 m/s.
Il faut noter que dans le cadre de cette approche, les dimensions D et B sont choisies au départ par le
concepteur. Il suit la démarche que nous venons de décrire jusqu’au calcul de la vitesse V. Ensuite il s’assure
que cette vitesse V est inférieure ou égale à 3,5 m/s. Si cette condition n’est pas vérifiée, il fixe judicieusement
de nouvelles valeurs pour D et B et reprend la même démarche. Il procède ainsi par itération jusqu’à obtenir
une vitesse finale inférieure ou égale à 3,5 m/s. En somme, les valeurs de D et B qui permettent d’obtenir une
vitesse V inférieure ou égale à 3,5 m/s constituent la section d’ouverture recherchée.
Les différentes itérations sur Excel ont abouties à des sections de dalot qui sont consignées dans le tableau
ainsi que les paramètres adimensionnelles.

Débit Débit Conditions hydrauliques à Evaluation de la pente

Dimensions Evaluation de la vitesse réelle
bassin évacué surface livre critique
Pk hydraulique
versan par le V<
s du dalot Q* H* H H<1.5D Q* Ic* Ic I Q* V* V
t dalot Vmax
1.8
0+908 30.05 3*3*3 32 0.15 0.62 0.04 2.7 0.29 0.3 0.02 0.2
5 3.1
2.7 0.3
2+920 1*6.5*2.5 26 0.22 0.8 2 0.08 0.33 0.04 0.25 3.45
25.05 vérifié 5 5 vérifié
3+032 2*2*2 17 0.34 1.1 2.2 0.17 2.8 0.39 0.4 0.1 0.33 3.47
1.8 2.7 0.3
3+561 3*2*2 22 0.29 0.92 0.08 0.33 0.05 0.27 3.47
4 5 5
1.2
4+314 29.2 1*1*1 1.75 0.39 1.24 0.55 3.6 0.8 0.8 0.29 0.43 2.58
4
3.3
5+193 1*2*2 7.5 0.30 0.95 1.9 0.42 0.59 0.6 0.23 0.42 3.46
3
1.9 2.7 0.3
5+750 1*6.5*3 26 0.17 0.66 0.08 0.33 0.04 0.25 3.45
8 5 5
22.6
3.3
5+907 1*2*2 7.5 0.30 0.95 1.9 0.42 0.59 0.6 0.23 0.42 3.46
3
7+400 14.1 2*2*2 17 0.34 1.1 2.2 0.17 2.8 0.39 0.4 0.1 0.33 3.47

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1.8 2.7 0.3

8+706 28.3 3*2*2 22 0.29 0.92 0.08 0.33 0.05 0.27 3.47
4 5 5

Pk Débit Dimensio Débit Conditions hydrauliques Evaluation de la pente Evaluation de la vitesse

bassin ns évacu à surface libre critique réelle
versa hydrauliq é par Q* H* H H<1.5 Q* Ic* Ic I Q* V* V V <
nt ues du le D Vma
dalot dalot x
0+908 30.05 3*3*3 32 0.1 0.6 1.8 vérifié 0.0 2.7 0.2 0.3 0.0 0.2 3.1 vérifi
5 2 5 4 9 2 é
2+920 25.05 1*6.5*2.5 26 0.2 0.8 2 0.0 2.7 0.3 0.3 0.0 0.2 3.4
2 8 5 3 5 4 5 5
3+032 2*2*2 17 0.3 1.1 2.2 0.1 2.8 0.3 0.4 0.1 0.3 3.4
4 7 9 3 7
3+561 29.2 3*2*2 22 0.2 0.9 1.8 0.0 2.7 0.3 0.3 0.0 0.2 3.4
9 2 4 8 5 3 5 5 7 7
4+314 1*1*1 1.75 0.3 1.2 1.2 0.5 3.6 0.8 0.8 0.2 0.4 2.5
9 4 4 5 9 3 8
5+193 1*2*2 7.5 0.3 0.9 1.9 0.4 3.3 0.5 0.6 0.2 0.4 3.4
0 5 2 3 9 3 2 6
5+750 22.6 1*6.5*3 26 0.1 0.6 1.9 0.0 2.7 0.3 0.3 0.0 0.2 3.4
7 6 8 8 5 3 5 4 5 5
5+907 1*2*2 7.5 0.3 0.9 1.9 0.4 3.3 0.5 0.6 0.2 0.4 3.4
0 5 2 3 9 3 2 6
7+400 14.1 2*2*2 17 0.3 1.1 2.2 0.1 2.8 0.3 0.4 0.1 0.3 3.4
4 7 9 3 7
8+706 28.3 3*2*2 22 0.2 0.9 1.8 0.0 2.7 0.3 0.3 0.0 0.2 3.4
9 2 4 8 5 3 5 5 7 7

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Annexe 6 : Note de calcul caniveau 150 × 150 cm2

1. Hypothèses et données de calcul
1.1. Normes de calcul
Les normes utilisées pour les calculs seront tirés du BAEL 91 révisé 99 pour le calcul béton armé du ferraillage
de notre structure. Le BAEL étant un document adapté à nos conditions et le Fascicule 61 du CPC Conception,
calcul et épreuves des ouvrages d’arts titre 2 pour la détermination des surcharges routières
1.2. Caractéristiques des matériaux
a) Béton
- Poids volumique : 25kN/m3
- Dosage : 350kg/m3 de CPA 45 ou de classe équivalente
- Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 25Mpa
- Résistance à la traction à 28 jours : ft28 = 0,6 + 0,06fc28 = 2,1MPa
- Contrainte limite du béton comprimé à l’ELS : σbc = 0,6fc28 = 15MPa
fc28
- Résistance de calcul du béton en compression à l’ELU :fbu = 0,85 = 14,16MPa
γb
- Coefficient de sécurité : γb = 1,5
b) Acier
- Acier à haute adhérence (HA) de nuance FeE400
- Limite d’élasticité fe =400Mpa
- Coefficient de sécurité γs = 1,15
- Coefficient d’adhérence : η=1,6
- Contrainte limite des aciers à l’ELS, pour une fissuration préjudiciable :σs =
2
min ( fe ; 110√η × ft28 ) = 201,63 MPa
3
fe
- σst = γs = 348MPa
c) Remblai
- Coefficient de poussée ka = 0,33

1.3. Caractérisation et description du dalot

Le caniveau à dimensionner se présente comme suit :
- Ouverture L : 1,5 m
- Hauteur libre H : 1,5 m
- Epaisseur radier et voiles: 0,15 m
- Epaisseur dallette : 0,2m
- Longueur de la dallette : 1,65m
- Largeur de la dallette : 0,5 m
- Redent de la feuillure : 0,075 m
- Hauteur feuillure : 0,2 m

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2. Calcul des sollicitations

2.1. Schéma

2.2. Sollicitations
a) Evaluation des charges :
 Charges permanentes :
Au niveau de la dallette :

Ppd = poids propre de la dallette

Ppd = (épaisseur du tablier × γbéton × L)

Ppd = (0,2 × 25 × 1)

Ppd = 5 kN/ml

Au niveau du piédroit :
- Poids propre piédroit
Pppd = poids propre du pied droit

Pppd = épaisseur du pied droit × γbéton × H

Pppd = 0,2 × 25 × 1,8

Pppd = 9 kN

- Poids propre feuillure

Ppf = poids propre feuillure

Ppf = épaisseur feuillure × γbéton × Hf

Ppp = 0,075 × 25 × 0,2

Ppp = 0,375 kN

- Poids propre de la dallette

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Ppd = poids propre de la dallette

Ppd = 5 × 0,5

Ppd = 2,5kN

- Poussée des terres

(d + e)2
Ht = γ × K a × × 1m
2
(1,5 + 0,2)2
Ht = 20 × 0,33 × × 1m
2
Ht = 9,54kN/ml

Ppd = Pppd + Ppf + Ppd + Ht

Ppd = 7,5 + 0,375 + 2,5 + 9,54
Ppd = 21,415 kN
Au niveau du radier:
Pr = Ppr + Pd + Ppd

Pr = 25 × 0,2 × 1,8 + 5 + 21,415

Pr = 35,415 kN
 Evaluation des charges d’exploitation
Au niveau de la dallette :
La charge concentrée d'une roue isolée de 10T Br (voir Titre II de Fascicule 61)
Br = 100 × 1
Br = 100kN/ml
Au niveau du piédroit:
Le piédroit reprend une charge Vbr qui est une réaction à la roue isolée Br :
Vbr = 100 × 0,5 × 1
Vbr = 50 kN/ml

b) Détermination des efforts et sollicitations

 Au niveau de la dallette
Permanentes: Pd = 5kN/ml
- Charges appliquées à la dallette :{
Exploitations: Br = 100kN/ml

- Détermination des moments sollicitant la dallette :

 Due aux charges permanentes :
Pd l2
Mg =
8

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5 × 1,652
Mg =
8
Mg = 1,7kN. m

 Due aux charges d’exploitation :

Br l
Mq =
4
100 × 1,65
Mq =
4
Mq = 41,25kN. m

 Au niveau des piédroits

Le piédroit est soumis à l'effort transmis par la dallette chargée et à la poussée des terres. Les piédroits sont
alors calculés en flexion composée
Poids propre piédroits = 9kN/ml
- Charges appliquées aux piédroits :{ Poussée des terres = 9,54kN/ml
Charges transmises par la dallette Vbr = 50kN/ml

- Détermination des moments sollicitant les piédroits:

 Effort normal:
Ng = Ppp + Ppf
Ng = 9 + 0,375
Ng = 9,375kN. m

Nq = Vbr
Nq = 50kN/ml

 Moment fléchissant:
Ht l2
M=
3
9,54 × 1,72
M=
3
M = 9,2kN. m

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3. Calcul des sections d’armatures

3.1. Sollicitations de dimensionnement
Le calcul des aciers se fera à l’état limite Ultime(ELU) et vérifié à l’ELS. Cependant pour la dallette le calcul
se fera à l’ELS car il est plus contraignant. Les sollicitations retenues pour le dimensionnement des ferraillages
ELU: 1,35G + 1,5Q
résultent des combinaisons :{
ELS: G + Q
G: charges permanentes
Q: charges routières ( système Br )
Sollicitations Dallette Piédroit Radier
ELU ELS ELU ELS ELU ELS
Moment (kN.m) 61,875 42,95 12,42 9,2
Effort Normal (kN/ml) - - 87,66 59,375 - -
Effort tranchant (kN/ml) - -

3.2. Armatures des différentes sections

3.2.1. Armatures dans la dallette
sollicitations de calcul = Mser = 42,95 kN. m
- Paramètres de déformation

φ pour fissuration préjudiciable

σst {
0.8φ pour fissuration très préjudiciable
σst = φ car on est en fissuration préjudiable

2
f = 266.67
3 e
On a :φ = min { 0,5 fe = 200 → φ = 201,63 MPa
max {
110√η × ftj = 201.63

n × ̅̅̅̅
σbc
αser =
̅̅̅̅̅
n × ̅̅̅̅
σbc + σst
15 × 15
αser =
̅̅̅̅̅
15 × 15 + 201,63

αser = 0,53
̅̅̅̅̅

- Fibre neutre :
yser = αser × d
′
Avec d = 0.9h ; h étant l épaisseur de l′élément

yser = 0,53 × 0,9 × 0,2

yser = 0,0954
yser
zser = d −
3

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0,0954
zser = 0,18 −
3
zser = 0,148

- Moment fléchissant :
1
Mserb = × bo × yser × ̅̅̅̅
σbc × Zser
2
1
Mserb = × 1,65 × 0,0954 × 15 × 0,148
2
Mserb = 174,72 kN. m
On a :
Mser < Mserb → Pas d′ acier comprimé

- Détermination des aciers

Mser
Ast =
z × σst
42,95. 10−3
Ast =
0.148 × 201.63
Ast = 14,4 cm2

- Condition de non fragilité (CNF)

ftj
Astmin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Astmin = 0,23 × 1,65 × 0,18 ×
400

Astmin = 4,34 cm2

On a ∶ Astmin < Ast → CNF vérifié
La dallette a une largeur de 0,5m. Le calcul ayant été effectué sur un mètre linéaire la section à retenir sera :
14,4
Ast =
2
Ast = 7,2 cm2

- Choix des armatures :7HA12 → 7,92 cm2 avec espacement de 5 cm

3.2.2. Armatures des piédroits

Les armatures des pieds droits seront calculées à l’ELU et vérifiées à l’ELS
 Calcul à l’ELU
Mu = 12,42 kN. m
Sollicitations de calcul: {
Nu = 87,66 kN
- Calcul des excentricités

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2 cm
ea = max { h 170
=
250 250

2cm
ea = max { → ea = 2cm
0,68cm
Mu
e1 = + ea
Nu
12,42
e1 = + 0,02
87,66
e1 = 14,17 cm
Sollicitations corrigés pour le flambement
- Elancement géométrique :
lf = 0,5lo
lf = 0,5 × 1,7
lf = 0,85 m
Pièce chargée de façon excentrée
lf 15
< Max { e1 0,142
h 20 × = 20 ×
h 0,15
lf 15 1
< Max { → < 15
h 11,3 0,2
Excentricité 2nd ordre :
Mu
a = 10 (1 − )
1,5 × Mser
12,42
a = 10 (1 − )
1,5 × 9,2
a = 0,9
3 × l2f
e2 = 4 (2 + a × φ)
10 × h
3 × 0,852
e2 = (2 + 0,9 × 2)
104 × 0,15
e2 = 0,55 cm
- Sollicitations corrigées pour le calcul en flexion composée :
M = Nu × eo
On a :

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eo = e1 + e2
eo = 0,142 + 0,0055
eo = 0,15 m

→ MuA = 87,66 × 0,15

MuA = 13,15 kN. m
- Moment réduit de référence à l’ELU
h h
μBC = 0,8 × × (1 − 0,4 )
d d
0,15 0,15
μBC = 0,8 × × (1 − 0,4 )
0,135 0,135
μBC = 0,494

- Moment réduit agissant :

MuA
μuA =
bo × d2 × fbu
13,15. 10−3
μuA =
2 × 0,1352 × 14,17
μuA = 0,025
- Comparaison entre μuA et μbc

μuA < μbc → Section partiellement comprimée

 Calcul à l’ELS
M = 9,2 kN. m
Sollicitations de calcul: { ser
Nser = 59,375 kN

- Calcul de sollicitations ramenées au centre de gravité

MserA = eA × Nser
Détermination de eA :
h Mser
eA = e0ser + (d − ) ; avec e0ser =
2 Nser
Mser h
eA = + (d − )
Nser 2
9,2 0,15
eA = + (0,135 − )
59,375 2
eA = 0,21
- Calcul du moment réduit

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Mu
γM =
Mser
12,42
γM =
9,2
γM = 1,35
fc28
104 μtu = 3440 × θ × γM + 49 × − 3100
θ
25
104 μtu = 3440 × 1 × 1,35 + 49 × − 3100
1

104 μtu = 2734,6

μtu = 0,277
- Comparaison entre μtu et μuA
μuA< μtu → Pas besoin d′ aciers comprimés

La Comparaison entre μuA et μbc avait montré une section partiellement comprimé. Cependant Comparaison
entre μtu et μuA nous permet de conclure que la section partiellement comprimée ne nécessite pas la présence
d’armatures afin de reprendre ses sollicitations

- Détermination du paramètre de déformation

αuA = 1,25 × (1 − √1 − 2 × μuA )

αuA = 1,25 × (1 − √1 − 2 × 0,025)

αuA = 0,032
- Bras de levier
zuA = d(1 − 0,4αuA )
zuA = 0,135 × (1 − 0,4 × 0,032)
zuA = 0,133
MuA
A=
ZuA × σs
13,15
A=
0,133 × 347,83
A = 2,84 cm2

- Section d’acier théorique

Nu
Au = A −
σs
87,66
Au = 0,284 −
347,83
Au = 0,032
- Condition de non fragilité(CNF) :

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ftj
Amin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Amin = 0,23 × 1,7 × 0,135 ×
400

Amin = 2,77 cm2

On a ∶ Au < Amin → CNF non vérifié → Nous consédererons une section d′ acier théorique = Amin

Choix de l′ acier = 6HA8 → 3,02cm2 Avec un espacement de 15cm

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Annexe 7 : Note de calcul de dalot 200× 200 cm2

1. Hypothèses et données de calcul
1.1. Normes de calcul
Les normes utilisées pour les calculs seront tirés du BAEL 91 révisé 99 pour le calcul béton armé du ferraillage
de notre structure. Le BAEL étant un document adapté à nos conditions et le Fascicule 61 du CPC, Conception,
calcul et épreuves des ouvrages d’arts titre 2 pour la détermination des surcharges routières
1.2. Caractéristiques des matériaux
d) Béton
- Poids volumique : 25kN/m3
- Dosage : 350kg/m3 de CPA 45 ou de classe équivalente
- Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 25Mpa
- Résistance à la traction à 28 jours : ft28 = 0,6 + 0,06fc28 = 2,1MPa
- Contrainte limite du béton comprimé à l’ELS : σbc = 0,6fc28 = 15MPa
fc28
- Résistance de calcul du béton en compression à l’ELU :fbu = 0,85 = 14,16MPa
γb
- Coefficient de sécurité : γb = 1,5
e) Acier
- Acier à haute adhérence (HA) de nuance FeE400
- Limite d’élasticité fe =400Mpa
- Coefficient de sécurité γs = 1,15
- Coefficient d’adhérence : η=1,6
- Contrainte limite des aciers à l’ELS, pour une fissuration préjudiciable :σs =
2
min (3 fe ; 110√η × ft28 ) = 201,63 MPa
fe
- σst = = 348MPa
γs
f) Remblai
- Remblai d’accès en graveleux latéritique : 20 kN/m2
- Remblai sur le dalot en grave bitume de 8 cm: 20 kN/m2
- Coefficient de poussée ka = 0,33
- Surcharge due au remblai = 10 KN/m2

1.3. Caractérisation et description du dalot

Le dalot à dimensionner se présente comme suit :
- Largeur L : 2m
- Hauteur H : 2m
- Longueur entre guide roues : 10 m
- Epaisseur du dalot obtenu par la formule suivante :
l
e = 32 + 0,125 = 0,1875m . Nous retiendrons e = 0,2m
- Classe du pont : Première classe (Lr ≥ 7m)
L
- Nombres de voies :n = Ent ( 3c ) = 2 voies

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2. Calcul des sollicitations

2.1. Schéma

2.2. Méthode de calcul

De manière générale, on mènera le calcul par bande 1,00 mètre linéaire de largeur de dalot. Notre ouvrage est
un dalot à une ouverture. Les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments et efforts normaux) seront
déterminés sur la base de calcul en cadre simple à partir des formules provenant de l’ouvrage «Formulaires
des cadres simple» de KLEINLOGEL
2.3. Sollicitations
c) Evaluation des charges :
 Charges permanentes :

Au niveau du tablier (sur une bande de 1mètre linéaire) :

P1 = poids propre du tablier + poids propre du remblais + poids propre du guide roue

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P1 = (épaisseur du tablier × γbéton × 1ml) + (épaisseur du BB × γBB × 1ml) + (épaisseur du remblai

× γremblai × 1ml) + (épaisseur du guide roue × γbéton × hauteur × 2/7)

P1 = (0,2 × 25 × 1) + (0,05 × 20 × 1) + (0,3 × 20 × 1) + (0,2 × 25 × 0,5 × 2⁄3)

P1 = 13,87 kN

Au niveau du piédroit (sur une bande de 1 mètre linéaire) :

2 × épaisseur du pieds droit × γbéton × hauteur
P3−4 =
largeur hydraulique
2 × 0,2 × 25 × 2,2
P3−4 =
2
P3−4 = 11 kN

Au niveau du radier (sur une bande de 1 mètre linéaire) :

P2 = P1 + P3−4 + épaisseur du tablier × γbéton × 1ml
P2 = 13,87 + 11 + 0,2 × 25 × 1
P2 = 29,87 kN

 Définition et détermination des constantes

Les constantes seront déterminées par les formules suivantes :

bi × e3i
ji =
12
ji : Moment d′ inertie des éléments du dalot
ei : Epaisseur des éléments du dalot
bi : Largeur entre fibre moyenne des éléments
b × e3 2,2 × 0,23
j1 = j2 = j3 = j4 = =
12 12
j1 = j2 = j3 = j4 = 0,00147m4
j3 j3
k1 = et k 2 = ; Ce qui nous donne :
j1 j2
0,00147 0,00147
k1 = =1 et k 2 = = 1 → k1 = k 2 = 1
0,00147 0,00147

 K1 = 2 k1 + 3

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K1 = 2 × 1 + 3
K1 = 5
 K 2 = 3 k1 + 2k 2
K2 = 3 × 1 + 2 × 1

K2 = 5
k1
 K3 = 3 k2 + 1 − 5
1
K3 = 3 × 1 + 1 −
5
K 3 = 3,8
k1
 K4 = 3 k2 + 6 ×
5
1
K4 = 3 × 1 + 6 ×
5
K 4 = 4,2
 F1 = K1 × K 2 − k 2
F1 = 5 × 5 − 1
F1 = 24
 F2 = 1 + k 1 + 6 × k 2
F2 = 1 + 1 + 6 × 1
F2 = 8
d) Détermination des efforts et sollicitations
 Sous action permanente au niveau du tablier
- Charge permanente dues au tablier
P1 = 13,87 kN

- Détermination des inconnues hyperstatiques

P1 l2 (k1 × K1 − k1 )
MA = −
4 × F1
13,87 × 2,22 × (1 × 5 − 1)
MA =
4 × 24
MA = −2,8 kN. m

MA = MD
P1 l2 (K 2 − k1 × k 2 )
MB = −
4 × F1
13,87 × 2,22 × (5 − 1 × 1)
MB = −
4 × 24

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MB = −2,8 kN. m

MB = MC

- Détermination des efforts normaux

MB − MA MD − MA
N1 = +
h l
(−2,8) − (−2,8) (−2,8) − (−2,8)
N1 = +
2,2 2,2
N1 = 0kN
pl MA − MB MC − MB
N2 = + +
2 h l
13,87 × 2,2 (−2,8) − (−2,8) (−2,8) − (−2,8)
N2 = + +
2 2,2 2,2
N2 = 15,26 kN

MC − MB MA − MB
N3 = +
l h
(−2,8) − (−2,8) (−2,8) − (−2,8)
N3 = +
2,2 2,2
N3 = 0kN

pl MB − MC MD − MC
N4 = + +
2 l h
13,87 × 2,2 (−2,8) − (−2,8) (−2,8) − (−2,8)
N4 = + +
2 2,2 2,2
N4 = 15,26 kN

- Détermination des moments à mi- portée

pl2 MC + MB
M(B − C)(tablier) = +
8 2

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13,87 × 2,22 −2,8 − 2,8

M(B − C)(tablier) = +
8 2
M(B − C)(tablier) = 5,6 kN

pl2 MA + MD
M(A − D)(radier) = +
8 2
13,87 × 2,22 −2,8 − 2,8
M(A − D)(radier) = +
8 2

M(A − D)(radier) = 5,6 kN

M A + MB
M(A − B)(piédroit gauche) =
2
−2,8 − 2,8
M(A − B)(piédroit gauche) =
2
M(A − B)(piédroit gauche) = −2,8 kN

MC +MD
M(C − D)(piédroit droit) = 2
−2,8 − 2,8
M(C − D)(piédroit droit) =
2
M(C − D)(piédroit droit) = −2,8 kN

 Sous poids mort des piédroits

a. Charges permanentes dues aux pieds droits :
2 × P2
Rs =
l
2 × 11
Rs =
2,2
R s = 10 kN

b. Détermination des inconnues hyperstatique :

P3−4 × l × k1 × K1
MA = −
2 × F1
11 × 2,2 × 1 × 5
MA = −
2 × 24
MA = −2,52 kN. m

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MA = MD
P3−4 × l × k1 × k 2
MB = −
2 × F2
11 × 2,2 × 1 × 1
MB = −
2×8
MB = −1,51 kN. m
MB = MC
c. Détermination des efforts normaux :

3P3−4 lk1 (1 + k 2 )
N1 =
2hF1
3 × 11 × 2,2 × 1(1 + 1)
N1 =
2 × 2,2 × 24
N1 = 1,375 kN
N2 = −N1
N2 = −1,375 kN

N3 = P3−4
N4 = P3−4
N3 = N4 = P3−4 = 11 kN

d. Détermination des moments à mi- portée

MC + MB
M(B − C)(tablier) =
2
−1.51 − 1.51
M(B − C)(tablier) =
2
M(B − C)(tablier) = −1.51 kN. m

MA + MD R s l2
M(A − D)(radier) = +
2 8
−2,52 − 2,52 10 × 2,22
M(A − D)(radier) = +
2 8
M(A − D)(radier) = 3,53 kN. m

M A + MB
M(A − B)(piédroit gauche) =
2
−1,51 − 2,52
M(A − B)(piédroit gauche) =
2
M(A − B)(piédroit gauche) = −2,015 kN. m

MC + MD
M(C − D)(piédroit droit) =
2

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−1,51 − 2,52
M(C − D)(piédroit droit) =
2
M(C − D)(piédroit droit) = −2,015 kN. m

 Sous l’action de poussée des terres

- Contraintes liées à la poussée des terres
e
σ1 = k × γd × (er + )
2
0.2
σ1 = 0,33 × 20 × (0,3 + )
2
σ1 = 2,64 kN⁄m2

e
σ2 = k × γd × (h + er + )
2
0,2
σ2 = 0,33 × 20 × (2,2 + 0,3 + )
2
σ2 = 17,16 kN⁄m2
∆σ = σ2 − σ1
∆σ = 17,16 − 2,64
∆σ = 14,52 kN⁄m2

a. Détermination des moments hyperstatiques

k 2 × (K 2 − 3) × σ1 × h2 k 2 × (3K 2 + 8) × ∆σ × h2
M𝐀 = − −
4 × F1 20 × F1
1 × (5 − 3) × 2,64 × 2,22 1 × (3 × 5 + 8) × 14,52 × 2,22
M𝐀 = − −
4 × 24 20 × 24
M𝐀 = −𝟑, 𝟔𝟑 𝐤𝐍. 𝐦

M𝐀 = M𝐃
k 2 × (3k1 + k 2 ) × σ1 × h2 1 × (7k1 + 2k 2 ) × ∆σ × h2
M𝐁 = − −
4 × F1 20 × F1
2
1 × (3 × 1 + 1) × 2,64 × 2,2 1 × (7 × 1 + 2 × 1) × 14,52 × 2,22
M𝐁 = − −
4 × 24 20 × 24
M𝐁 = −𝟏, 𝟖𝟓 𝐤𝐍. 𝐦

M𝐁 = M𝐂
b. Détermination des moments à mi- portée
σ1 × h2 ∆σ1 × h2 MA + MB
M(A − B)(piédroit gauche) = + +
8 12 2

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2,64 × 2,22 14,52 × 2,22 −3,63 − 1,85

M(A − B)(piédroit gauche) = + +
8 12 2
M(A − B)(piédroit gauche) = 4,71 kN. m

M(C − D)(piédroit droit) = M(A − B)(piédroit gauche)

MA + MD
M(A − D)(radier) =
2

−3,63 − 1,85
M(A − D)(radier) =
2

M(A − D)(radier) = −2.74 kN. m

MC + MB
M(B − C)(tablier) =
2
−1,8 − 1,85
M(B − C)(tablier) =
2

M(B − C)(tablier) = −1,85 kN. m

c. Détermination des efforts normaux

(σ1 + 2σ2 )h MA − MB MD − MA
N1 = + +
6 h l
(2,64 + 2 × 17,16) × 2,2 −3,63 − (−1,85) −0,5324 − (−0,5324)
N1 = + +
6 2,2 2,2
N1 = 12,74 kN
(2σ1 + σ2 )h MA − MB MC − MB
N3 = + +
6 h l
(2 × 2,64 + 17,16) × 2,2 −0,5324 − (−1,85) −3,63 − (−3,6)
N3 = + +
6 2,2 2,2
N3 = 8,71 kN
N2 = N4 = 0
 Sous l’action du convoi de camion de type BC

a. Valeur de la surcharge :
On peut disposer sur le tablier deux (2) essieux de 12 tonnes cote à cote.

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Koupela-Frontière du Niger

On prend bc = 1,1

480 × 1,1
charge repartie q1 = = 48KN/m2 = B
5 × 2,2
 Coefficient de majoration dynamique :
0,04 0,6
δ=1+ +
1 + 0,2 L 1 + 4 × G
S
L = max(Lr ; l) = 7.0m
G = (10 × 0,4 × 25 + 11) × 1 = 111kN
S = B × l = 48 × 1 = 480 kN

0,4 0,6
δ=1+ + = 1,48
1 + 0,2 × 7 1 + 4 × 111
480
D’où la charge le charge uniformément repartie sous le passage du convoi Bc :
q = δ × q1 = 1,48 × 48 = 71,04 kN

b. Détermination des charges hyperstatiques

q × h2 (k1 K1 − k 2 )
MA = −
4 × F1
63,36 × 2,22 (1 × 5 − 1)
MA = −
4 × 24
MA = −14,31 kN. m
MA = MD

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Koupela-Frontière du Niger

q × h2 (K1 − k1 k 2 )
MB = −
4 × F1
70,96 × 2,22 (5 − 1 × 1)
MB = −
4 × 24
MB = −14,31 kN. m
MB = MC

c. Détermination des moments à mi- portée

ql2 MC + MB
M(B − C)(tablier) = +
8 2
70,96 × 2,22 −14,31 − 14,31
M(B − C)(tablier) = +
8 2
M(B − C)(tablier) = 32,61kN. m

MA + MD ql2
M(A − D)(radier) = +
2 8
−12,78 − 12,78 70,96 × 2,22
M(A − D)(radier) = +
2 8
M(A − D)(radier) = 32,61kN. m
M A + MB
M(A − B)(piédroit gauche) =
2
−14,31 − 14,31
M(A − B)(piédroit gauche) =
2

M(A − B)(piédroit gauche) = −14,31 kN. m

MC + MD
M(C − D)(piédroit droit) =
2
−14,31−14,31
M(C − D)(piédroit droit) = 2

M(C − D)(piédroit droit) = −14,31 kN. m

d. Détermination des efforts normaux

N1 = N3 = 0
ql
N2 = N4 =
2

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Koupela-Frontière du Niger

70,96 × 2,2
N2 = N4 =
2
N2 = N4 = 78,056 kN

 Sous l’action de surcharge routière de remblai

a. Détermination des moments hyperstatiques

k 2 × (k 2 + 3) × σ × h2
MA = −
4 × F1
1 × (1 + 3) × 3,33 × 2,22
MA = −
4 × 24
MA = −0,67 kN. m
MA = MB = MC = MD = −0,67 kN. m

b. Détermination des moments à mi- portée :

σ × h2 MA + MB
M(A − B)(piédroit droit) = +
8 2
3,33 × 2,22 −0,67 − 0,67
M(A − B)(piédroit droit) = +
8 2
M(A − B)(piédroit droit) = 1,35kN. m
MA + MD
M(A − D)(radier) =
2
−0,67 − 0,67
M(A − D)(radier) =
2
M(A − D)(radier) = −0,67kN. m
MC + MB
M(B − C)(tablier) =
2

−0,67 − 0,67
M(B − C)(tablier) =
2
M(B − C)(tablier) = −0,67 kN. m
c. Détermination des efforts normaux :
σ×h
N1 = N2 = N3 = N4 =
2
3,33 × 2,2
N1 = N2 = N3 = N4 =
2

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N1 = N2 = N3 = N4 = 3,7 kN

 Force de freinage
Soit 2 essieux de 12 tonnes chacun placé côte à côte et freinant sur le dalot. On obtient :
240
F= = 480 kN
5
- Détermination des moments hyperstatiques
F × h × K3
MD = −MA =
2 × F2
48 × 2,2 × 3,8
MD = −MA =
2×8

MD = −MA = 25,08 kN. m

F × h × K4
MB = −MC =
2 × F2
48 × 2,2 × 4,2
MB = −MC =
2×8
MB = −MC = 27,72 kN. m

- Détermination des moments à mi- portée

MA + M B
M(A − B)(piédroit droit) = −M(C − D)(piédroit droit) =
2
−25,08 + 27,72
M(A − B)(piédroit droit) = −M(C − D)(piédroit droit) =
2
M(A − B)(piédroit droit) = −M(C − D)(piédroit droit) = 1,32 kN. m
M(A − D)(radier) = M(B − C)(tablier) = 0 kN. m
- Détermination des efforts normaux
−𝐅
𝐍𝟏 = −𝐍𝟑 = 𝟐
−𝟒𝟖
𝐍𝟏 = −𝐍𝟑 = 𝟐
𝐍𝟏 = −𝐍𝟑 = −𝟐𝟒 𝐤𝐍. 𝐦
𝐅 × 𝐡 × 𝐤𝟒
𝐍𝟐 = 𝐍𝟒 =
𝐥 × 𝐅𝟐

𝟒𝟖 × 𝟐, 𝟐 × 𝟒, 𝟐
𝐍𝟐 = 𝐍𝟒 =
𝟐, 𝟐 × 𝟖
𝐍𝟐 = 𝐍𝟒 = 𝟐𝟓, 𝟐 𝐤𝐍

3. Calcul des sections d’armatures

3.1. Sollicitations de dimensionnement
Le calcul des aciers se fera à l’état limite de service. Les sollicitations retenues pour le dimensionnement des
ferraillages résultent des combinaisons : G + 1,2Q avec ;
G: charges permanentes
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Q: charges routières ( système Bc et force de freinage)

Sollicitations
Eléments de structures Effort Normal Moment fléchissant
ELU ELS ELU ELS
Tablier Aux abouts -31,6 -23,76 12,23 9,26
En travée 54,28 40,69
Piédroit En travée 205,6 153,82 14,35 19,11
Radier Aux abouts -14,4 -11,021 -76,01 -56,89
En travée 61,09 45,74

3.2. Armatures des sections

3.2.1. Armatures du tablier
 Armatures à mi- travée
Sollicitations de calcul = Mser = 40,69 kN. m
- Paramètres de déformation

φ pour fissuration préjudiciable

σst {
0,8φ pour fissuration très préjudiciable
σst = φ car on est en fissuration préjudiable

2
f = 266,67
3 e
On a :φ = min { 0,5 fe = 200 → φ = 201,63 MPa
max {
110√η × ftj = 201,63

n × ̅̅̅̅
σbc
αser =
̅̅̅̅̅
n × ̅̅̅̅
σbc + σst
15 × 15
αser =
̅̅̅̅̅
15 × 15 + 201,63

αser = 0,53
̅̅̅̅̅

- Fibre neutre :
yser = αser × d
′
Avec d = 0,9h ; h étant l épaisseur de l′élément

yser = 0,53 × 0,9 × 0,2

yser = 0,0954
yser
zser = d −
3
0,0954
zser = 0,18 −
3
zser = 0,148
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- Moment fléchissant :
1
Mserb = × bo × yser × ̅̅̅̅
σbc × Zser
2
1
Mserb = × 2 × 0,0954 × 15 × 0,148
2
Mserb = 211,8 kN. m
On a :
Mser < Mserb → Pas d′ acier comprimé
- Détermination des aciers
Mser
Ast =
z × σst
40,69. 10−3
Ast =
0,148 × 201,63
Ast = 13,63 cm2

- Condition de non fragilité (CNF)

ftj
Astmin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Astmin = 0,23 × 2 × 0,18 ×
400

Astmin = 4.34 cm2

On a ∶ Astmin < Ast → CNF vérifié
- Choix des armatures :10HA14 → 15,39cm2

 Armatures aux appuis

Sollicitations de calcul = Mser = 9,26 kN. m
- Paramètres de déformation

φ pour fissuration préjudiciable

σst {
0.8φ pour fissuration très préjudiciable
σst = φ car on est en fissuration préjudiable

2
f = 266,67
3 e
On a :φ = min { 0,5 fe = 200 → φ = 201,63 MPa
max {
110√η × ftj = 201,63

n × ̅̅̅̅
σbc
αser =
̅̅̅̅̅
n × ̅̅̅̅
σbc + σst
15 × 15
αser =
̅̅̅̅̅
15 × 15 + 201,63

αser = 0,53
̅̅̅̅̅

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Koupela-Frontière du Niger

- Fibre neutre :
yser = αser × d
Avec d = 0.9h ; h étant l′ épaisseur de l′élément

yser = 0,53 × 0,9 × 0,2

yser = 0,0954
yser
zser = d −
3
0,0954
zser = 0,18 −
3
zser = 0,148

- Moment fléchissant :
1
Mserb = × bo × yser × ̅̅̅̅
σbc × Zser
2
1
Mserb = × 2 × 0,0954 × 15 × 0,148
2
Mserb = 211,8 kN. m
On a :
Mser < Mserb → Pas d′ acier comprimé
- Détermination des aciers
Mser
Ast =
z × σst
9,26. 10−3
Ast =
0,148 × 201,63
Ast = 3,1 cm2

- Condition de non fragilité (CNF)

ftj
Astmin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Astmin = 0,23 × 2 × 0,18 ×
400

Astmin = 4,34 cm2

On a ∶ Astmin > Ast → CNF non vérifié; nous prendons une section d′ acier théorique = Astmin
- Choix des armatures :6HA10 → 4,71cm2
3.2.2. Armatures du radier
 Armatures à mi- travée
Sollicitations de calcul = Mser = 45,74 kN. m
- Paramètres de déformation

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φ pour fissuration préjudiciable

σst {
0,8φ pour fissuration très préjudiciable
σst = φ car on est en fissuration préjudiable

2
f = 266,67
3 e
On a :φ = min { 0,5 fe = 200 → φ = 201,63 MPa
max {
110√η × ftj = 201,63

n × ̅̅̅̅
σbc
αser =
̅̅̅̅̅
n × ̅̅̅̅
σbc + σst
15 × 15
αser =
̅̅̅̅̅
15 × 15 + 201,63

αser = 0,53
̅̅̅̅̅

- Fibre neutre :
yser = αser × d
Avec d = 0,9h ; h étant l′ épaisseur de l′élément

yser = 0,53 × 0,9 × 0,2

yser = 0,0954
yser
zser = d −
3
0,0954
zser = 0,18 −
3
zser = 0,148

- Moment fléchissant :
1
Mserb = × bo × yser × ̅̅̅̅
σbc × Zser
2
1
Mserb = × 2 × 0,0954 × 15 × 0,148
2
Mserb = 211,8 kN. m
On a :
Mser < Mserb → Pas d′ acier comprimé

- Détermination des aciers

Mser
Ast =
z × σst
45,74. 10−3
Ast =
0,148 × 201,63
Ast = 15,32 cm2

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Koupela-Frontière du Niger

- Condition de non fragilité (CNF)

ftj
Astmin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Astmin = 0,23 × 2 × 0,18 ×
400

Astmin = 4,34 cm2

On a ∶ Astmin < Ast → CNF vérifié
- Choix des armatures :8HA16 → 16,08cm2

 Armatures aux appuis

Sollicitations de calcul = Mser = 56,89 kN. m
- Paramètres de déformation

φ pour fissuration préjudiciable

σst {
0.8φ pour fissuration très préjudiciable
σst = φ car on est en fissuration préjudiable

2
f = 266,67
3 e
On a :φ = min { 0,5 fe = 200 → φ = 201,63 MPa
max {
110√η × ftj = 201,63

n × ̅̅̅̅
σbc
αser =
̅̅̅̅̅
n × ̅̅̅̅
σbc + σst
15 × 15
αser =
̅̅̅̅̅
15 × 15 + 201.63

αser = 0,53
̅̅̅̅̅

- Fibre neutre :
yser = αser × d
′
Avec d = 0,9h ; h étant l épaisseur de l′élément

yser = 0,53 × 0,9 × 0,2

yser = 0,0954
yser
zser = d −
3

0,0954
zser = 0,18 −
3
zser = 0,148

- Moment fléchissant :

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 Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger

1
Mserb = × bo × yser × ̅̅̅̅
σbc × Zser
2
1
Mserb = × 2 × 0,0954 × 15 × 0,148
2
Mserb = 211,8 kN. m
On a :
Mser < Mserb → Pas d′ acier comprimé
- Détermination des aciers
Mser
Ast =
z × σst
56,89. 10−3
Ast =
0,148 × 201,63
Ast = 19,06 cm2

- Condition de non fragilité (CNF)

ftj
Astmin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Astmin = 0,23 × 2 × 0,18 ×
400

Astmin = 4,34 cm2

On a ∶ Astmin < Ast → CNF vérifié
- Choix des armatures :10HA16 → 20,11cm2

3.2.3. Armatures des pieds droits

Les armatures des pieds droits seront calculées à l’ELU et vérifiées à l’ELS
 Calcul à l’ELU
Mu = 19,11 kN. m
Sollicitations de calcul: {
Nu = 205,6 kN
- Calcul des excentricités
2 cm
ea = max { h 220
=
250 250
2cm
ea = max { → ea = 2cm
0,88cm
Mu
e1 = + ea
Nu
19,11
e1 = + 0,02
205,6

e1 = 11,3 cm
Sollicitations corrigés pour le flambement

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- Elancement géométrique :
lf = 0,5lo
lf = 0,5 × 2
lf = 1 m
Pièce chargée de façon excentrée
lf 15
< Max { e1 0,113
h 20 × = 20 ×
h 0,2
lf 15 1
< Max { → < 15
h 11,3 0,2
Excentricité 2nd ordre :
Mu
a = 10 (1 − )
1,5 × Mser
19,11
a = 10 (1 − )
1,5 × 14,35
a = 1,12
3 × l2f
e2 = 4 (2 + a × φ)
10 × h
3 × 12
e2 = (2 + 1,12 × 2)
104 × 0,2
e2 = 0,64 cm
- Sollicitations corrigées pour le calcul en flexion composée :
M = Nu × eo
On a :
eo = e1 + e2
eo = 0,113 + 0,0064
eo = 0,12 m
→ MuA = 205,6 × 0,12
MuA = 24,67 kN. m
- Moment réduit de référence à l’ELU
h h
μBC = 0,8 × × (1 − 0,4 )
d d

0,2 0,2
μBC = 0,8 × × (1 − 0,4 )
0,18 0,18

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Koupela-Frontière du Niger

μBC = 0,494

- Moment réduit agissant :

MuA
μuA =
bo × d2 × fbu
24,67. 10−3
μuA =
2 × 0,182 × 14,17
μuA = 0,027
- Comparaison entre μuA et μbc

μuA < μbc → Section partiellement comprimée

 Calcul à l’ELS
Mser = 14,35kN. m
Sollicitations de calcul: {
Nser = 153,82 kN

- Calcul de sollicitations ramenées au centre de gravité

MserA = eA × Nser
Détermination de eA :
h Mser
eA = e0ser + (d − ) ; avec e0ser =
2 Nser
Mser h
eA = + (d − )
Nser 2
14,35 0,2
eA = + (0,18 − )
153,82 2
eA = 0,17
- Calcul du moment réduit
Mu
γM =
Mser
205,6
γM =
153,82
γM = 1,34
fc28
104 μtu = 3440 × θ × γM + 49 × − 3100
θ
25
104 μtu = 3440 × 1 × 1,34 + 49 × − 3100
1

104 μtu = 2734,6

μtu = 0,274

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Koupela-Frontière du Niger

- Comparaison entre μtu et μuA

μuA< μtu → Pas besoin d′ aciers comprimés

La Comparaison entre μuA et μbc avait montré une section partiellement comprimé. Cependant la comparaison
entre μtu et μuA nous permet de conclure que la section partiellement comprimée ne nécessite pas la présence
d’armatures afin de reprendre ses sollicitations

- Détermination du paramètre de déformation

αuA = 1,25 × (1 − √1 − 2 × μuA )

αuA = 1,25 × (1 − √1 − 2 × 0,027)

αuA = 0,034
- Bras de levier
zuA = d(1 − 0,4αuA )
zuA = 0,18 × (1 − 0,4 × 0,034)
zuA = 0,18
MuA
A=
ZuA × σs
24,67
A=
0,18 × 347,83
A = 3,94 cm2

- Section d’acier théorique

Nu
Au = A −
σs
205,6
Au = 0,394 −
347,83
Au = −0,197
- Condition de non fragilité(CNF) :
ftj
Amin = 0,23 × bo × d ×
fe
2,1
Amin = 0,23 × 2 × 0,18 ×
400

Amin = 4,34 cm2

On a ∶ Au < Amin → CNF non vérifié → Nous consédererons une section d′ acier théorique = Amin
Choix de l′ acier = 4HA12 → 4,52cm2

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Annexe 8 : Estimation des coûts du projet

Prix Unitaire Montant total

N° Prix Désignation Unité Quantité
(FCFA) HTVA(FCFA)

000 Installation de chantier et repli de chantier

Campagne de
001 reconnaissance des Ft 1 50 000 000 50 000 000
réseaux enterrés

Fonctionnement de la
002 base technique mois 8 35 000 000 280 000 000
principale et installation

Provision pour
003 Ft 1 50 000 000 50 000 000
déplacement de réseaux

Total section 000:Installation de

380 000 000
chantier et repli de chantier

100 Travaux préparatoires

Nettoyage et
101 m2 318 461 150 47 769 150
débroussaillement

Abattage et dessouchage
102 unité 70 50 000 3 500 000
d'arbre

Décapage de la terre
103 m2 200 000 300 60 000 000
végétale

Scarification et
104 décaissement de la m2 70 000 2 000 140 000 000
chaussée

Démolition d'ouvrages
105 existants m3 150 000 82 12 300 000
en béton armé

Total section 100: Travaux

263 569 150
préparatoires

200 Terrassements généraux

201 Déblai mis en dépôt m3 21 000 3 500 73 500 000

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Koupela-Frontière du Niger

Remblai provenant
202 m3 30 600 5 000 153 000 000
d'emprunt

Réglage et compactage
203 de l'arase de la plate- m2 112 800 250 28 200 000
forme des terrassements

Fourniture et pose de
204 m2 10 000 2 589 25 890 000
géotextile 180 g/m2

Section 200:Terrassements généraux 280 590 000

300 Chaussées

Fourniture, transport et
mise en œuvre de
301 m3 33 840 5 000 169 200 000
matériaux naturels pour
la fondation

Amélioration ciment de
302 la couche de fondation à Kg 1015 200 200 203 040 000
3%

Exécution de
303 l'Imprégnation à 1,200 m2 112 800 12 50 141 000 000
Kg/m2

Fourniture, transport et
mise en œuvre de grave
304 m3 9 024 80 000 721 920 000
bitume pour la couche
de base

Exécution de
305 m2 112 800 300 33 840 000
l'accrochage à 300g/m2

Fourniture, fabrication
et mise en œuvre de BB
306 m3 3 600 120 000 432 000 000
pour couche de
roulement

Fourniture, fabrication
307 et mise en œuvre de BB m3 990 120 000 118 800 000
de trottoir

Total section 300: Chaussées 1 819 800 000

400 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE

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Koupela-Frontière du Niger

Fourniture et pose de
caniveaux en béton
401 ml 1 816 110 000 199 760 000
armé rectangulaire 60
(ml)

Fourniture et pose de
caniveaux en béton
402 ml 2 012 145 000 291 740 000
armé rectangulaire 80
(ml)

Fourniture et pose de
caniveaux en béton
403 ml 426 175 000 74 550 000
armé rectangulaire 100
(ml)

Fourniture et pose de
caniveaux en béton
404 ml 1 586 220 000 348 920 000
armé rectangulaire 150
(ml)

405 Dalots 28,2 1 150 000 32 430 000

406 Bordure T2 ml 3000 25 000 75 000 000

Total Section 400: Assainissement et

1 022 400 000
drainage

500 Sécurité routière

505 Signalisation

Panneau triangulaire
505-1 unité 10 175 000 1 750 000
type A ou AB

Panneau circulaire type

505-2 unité 4 190 000 760 000
B

Panneau "STOP" type

505-3 unité 12 215 000 2 580 000
AB4

505-4 Passage piétons unité 12 150 000 1 800 000

Panneau de sortie
505-5 unité 1 150 000 150 000
d'agglomération

Ligne discontinue sur

505-6 ml 14 500 900 13 050 000
chaussée

Ligne continue sur

505-7 ml 1 000 900 900 000
chaussée

505-8 Ligne de passage piéton ml 1 500 420 630 000

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507 Sécurité routière

507-1 Glissière de sécurité ml 84 20 000 1 680 000

507-2 Balise J5 unité 32 85 000 2 720 000

508 Eclairage public

508-1 lampadaires solaires unité 97 976 770 94 746 690

Massif de fondation en
508-2 unité 97 50 000 4 850 000
béton pour candélabre

Total Section 500: Sécurité routière 125 616 690

600 Mesures environnementales

Prévision pour la
sensibilisation au VIH-
601 Ft 1 1 000 000 1 000 000
SIDA et vaccination des
employés

Provision pour la
602 sensibilisation à la Ft 1 15 000 000 15 000 000
sécurité routière

Réhabilitation des zones

603 m2 1 200 10 000 12 000 000
d'emprunts et de dépôts

Provision pour
604 Ft 1 50 000 000 50 000 000
aménagement paysage

Total section 600:Mesures

78 000 000
environnementales

Montant total hors TVA 3 589 975 840

Montant total de la TVA de 18% 646 195 651,2

Montant total toutes taxes comprises 4 236 171 491

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Annexe 9 : Signalisation routière

 Les panneaux qui seront utilisés dans le cadre du projet sont :

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 Rappel des recommandations du rapport de situation sur la sécurité routière de

l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) publié en 2009
Les principales recommandations formulées à l’intention des pouvoirs publics sont les suivantes :
 Lors de la prise de décisions qui ont une incidence sur la sécurité routière, il faut tenir compte des
besoins de tous les usagers de la route et mettre l’accent sur les besoins des usagers vulnérables, qui,
dans de nombreux pays, ne sont toujours pas pris en considération.
 Il faut promulguer des lois qui protègent tous les usagers de la route, par exemple celles qui imposent
des limitations de vitesse appropriées, qui fixent un seuil d’alcoolémie et qui prévoient des mesures de
protection appropriées telles que le port du casque et de la ceinture de sécurité et l’utilisation de
dispositifs de sécurité pour enfants. La législation existante doit être examinée et amendée pour être
conforme aux bonnes pratiques, fondées sur des données solides qui ont démontré leur efficacité.
 Il faut améliorer et pérenniser l’application de toutes les lois relatives à la sécurité routière. Les efforts
déployés pour appliquer la législation doivent faire l’objet d’une large publicité et les lois doivent être
assorties de sanctions appropriées en cas d’infraction.
 Il faut favoriser la collaboration entre les organismes appartenant aux différents secteurs et veiller à ce
que ceux-ci disposent des moyens humains et financiers nécessaires pour agir efficacement.
 Il faut favoriser l’harmonisation des données relatives à la sécurité routière et, à cet égard, mieux relier
les données de la police, des services chargés des transports et de ceux chargés de la santé et recruter
davantage de gens pour collecter les données.

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Annexe 10 : Etude d’impact environnemental

Tableau 45:Matrice de Léopold

Activités Milieu récepteur

Phase de Description
sources Impacts
projet de l'impact
d'impacts
PC BE SC EO

Destruction de
la végétation Due au
Installation de décapage 
chantier,
décapage et Pollution de Due au rejet
terrassement l'air, des eaux, des huiles
des sols et usées des
sonore engins de TP 
Risques de Due à la
propagations présence des
d'IST et du ouvriers sur
Mise en place VIH/SIDA
de bitume le chantier 
Interruption de Due aux
la fluidité de latravaux de
circulation construction 
Les
différences
Phase de Conflits avec les peuvent
construction autochtones engendrés
des
différends 
Grossesses
non désirées
Accroissement causées par
de la population les
travailleurs
du chantier 
Création Recrutement
Réalisation d'emploi d'ouvriers 
des ouvrages Interruption
ou
Perte de
déplacement
patrimoine
de
commerces 
Développement Restauration
d'activités et
commerciales hébergement 

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PC BE SC EO

Embellissement du
paysage

Augmentation du
niveau de sécurité
de la route 
Augmentation du
confort et de la
fluidité de la route 

Imperméabilisation
des sols La présence
Mise en de la route  
circulation est un
Phase
de la route Pollution sonore facteur
d’Exploitation
et des déterminant
ouvrages dans ces  
Facilité impacts
d'évacuation
sanitaire 
Augmentation des
activités
génératrices de
revenus 
Désenclavement
des localités 

Diminution du
temps de parcours
 
Légende :
- PC : Physico-Chimique
- BE : Biologique-Ecologique
- SC : Socio-culturel
- EO : Economique

Tableau 46: Description des tranches de l'analyse RIAM

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RIAM Score Tranche Tranche

Environmental (RV) (RV) Description de la tranche
(ES) (alphabetic) (numeric)
108 To 72 E 5 Changements positifs grandes
71 To 36 D 4 Changements positifs importants
35 To 19 C 3 Changements positifs modérâtes
10 To 18 B 2 Changement positifs
1 To 9 A 1 Changement positifs léger
0 N 0 Pas de changement
-1 To -9 -A -1 Changements négatives léger
-10 To -18 -B -2 Changements négatifs
-19 To -35 -C -3 Changements négatives modérâtes
-36 To -71 -D -4 Changements négatives importants
-72 To -108 -E -5 Changements négatives grandes

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Annexe 11 : Listing de l’axe en plan 1

Axe En Plan
Axe En Plan
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 136.8673 g 169.969 0.000 788091.326 1348070.705
Droite 2 Gisement 136.8667 g 1.000 169.969 788233.581 1347977.685
Droite 3 Gisement 136.8631 g 1.000 170.969 788234.418 1347977.137
Droite 4 Gisement 136.8558 g 1.000 171.969 788235.255 1347976.590
Droite 5 Gisement 136.8448 g 1.000 172.969 788236.092 1347976.043
Droite 6 Gisement 136.8302 g 1.000 173.969 788236.929 1347975.496
Droite 7 Gisement 136.8119 g 1.000 174.969 788237.767 1347974.949
Droite 8 Gisement 136.7900 g 1.000 175.969 788238.604 1347974.403
Droite 9 Gisement 136.7644 g 1.000 176.969 788239.442 1347973.856
Droite 10 Gisement 136.7352 g 1.000 177.969 788240.279 1347973.310
Droite 11 Gisement 136.7023 g 1.000 178.969 788241.117 1347972.765
Droite 12 Gisement 136.6658 g 1.000 179.969 788241.956 1347972.220
Droite 13 Gisement 136.6256 g 1.000 180.969 788242.795 1347971.675
Droite 14 Gisement 136.5817 g 1.000 181.969 788243.634 1347971.131
Droite 15 Gisement 136.5342 g 1.000 182.969 788244.473 1347970.588
Droite 16 Gisement 136.4831 g 1.000 183.969 788245.313 1347970.045
Droite 17 Gisement 136.4283 g 1.000 184.969 788246.153 1347969.502
Droite 18 Gisement 136.3698 g 1.000 185.969 788246.994 1347968.961
Droite 19 Gisement 136.3077 g 1.000 186.969 788247.835 1347968.420
Droite 20 Gisement 136.2419 g 1.000 187.969 788248.677 1347967.880
Droite 21 Gisement 136.1725 g 1.000 188.969 788249.519 1347967.341
Droite 22 Gisement 136.0994 g 1.000 189.969 788250.362 1347966.803
Droite 23 Gisement 136.0227 g 1.000 190.969 788251.205 1347966.266
Droite 24 Gisement 135.9423 g 1.000 191.969 788252.049 1347965.730
Droite 25 Gisement 135.8583 g 1.000 192.969 788252.894 1347965.195
Droite 26 Gisement 135.7706 g 1.000 193.969 788253.740 1347964.661
Droite 27 Gisement 135.6793 g 1.000 194.969 788254.586 1347964.128
Droite 28 Gisement 135.5843 g 1.000 195.969 788255.433 1347963.597
Droite 29 Gisement 135.4856 g 1.000 196.969 788256.281 1347963.066
Droite 30 Gisement 135.3833 g 1.000 197.969 788257.129 1347962.537
Droite 31 Gisement 135.2774 g 1.000 198.969 788257.979 1347962.010
Droite 32 Gisement 135.1678 g 1.000 199.969 788258.829 1347961.483
Droite 33 Gisement 135.0545 g 1.000 200.969 788259.681 1347960.959
Droite 34 Gisement 134.9376 g 1.000 201.969 788260.533 1347960.435
Droite 35 Gisement 134.8170 g 1.000 202.969 788261.386 1347959.914
Droite 36 Gisement 134.6928 g 1.000 203.969 788262.240 1347959.394
Droite 37 Gisement 134.5649 g 1.000 204.969 788263.095 1347958.875
Droite 38 Gisement 134.4334 g 1.000 205.969 788263.951 1347958.359
Droite 39 Gisement 134.2982 g 1.000 206.969 788264.809 1347957.844
Droite 40 Gisement 134.1593 g 1.000 207.969 788265.667 1347957.331
Droite 41 Gisement 134.0168 g 1.000 208.969 788266.526 1347956.820
Droite 42 Gisement 133.8707 g 1.000 209.969 788267.387 1347956.310
Droite 43 Gisement 133.7209 g 1.000 210.969 788268.249 1347955.803
Droite 44 Gisement 133.5674 g 1.000 211.969 788269.112 1347955.298
Droite 45 Gisement 133.4103 g 1.000 212.969 788269.976 1347954.795
Droite 46 Gisement 133.2496 g 1.000 213.969 788270.841 1347954.294
Droite 47 Gisement 133.0851 g 1.000 214.969 788271.708 1347953.795
Droite 48 Gisement 132.9171 g 1.000 215.969 788272.576 1347953.298
Droite 49 Gisement 132.7454 g 1.000 216.969 788273.445 1347952.804
Droite 50 Gisement 132.5700 g 1.000 217.969 788274.316 1347952.312
Droite 51 Gisement 132.3909 g 1.000 218.969 788275.188 1347951.822
Droite 52 Gisement 132.2083 g 1.000 219.969 788276.061 1347951.335

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Koupela-Frontière du Niger

Droite 53 Gisement 132.0219 g 1.000 220.969 788276.936 1347950.850

Droite 54 Gisement 131.8319 g 1.000 221.969 788277.812 1347950.368
Droite 55 Gisement 131.6383 g 1.000 222.969 788278.690 1347949.889
Droite 56 Gisement 131.4410 g 1.000 223.969 788279.569 1347949.412

Axe En Plan
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 57 Gisement 131.2400 g 1.000 224.969 788280.449 1347948.938
Droite 58 Gisement 131.0354 g 1.000 225.969 788281.331 1347948.467
Droite 59 Gisement 130.8272 g 1.000 226.969 788282.215 1347947.998
Droite 60 Gisement 130.7133 g 0.080 227.969 788283.100 1347947.533
Arc 1 Rayon 300.000 m 94.933 228.049 788283.171 1347947.496
Centre X 788422.319 m
Centre Y 1348213.273 m
Droite 61 Gisement 110.5509 g 0.080 322.982 788372.787 1347917.391
Droite 62 Gisement 110.4371 g 1.000 323.062 788372.866 1347917.378
Droite 63 Gisement 110.2288 g 1.000 324.062 788373.852 1347917.214
Droite 64 Gisement 110.0242 g 1.000 325.062 788374.839 1347917.054
Droite 65 Gisement 109.8233 g 1.000 326.062 788375.827 1347916.898
Droite 66 Gisement 109.6260 g 1.000 327.062 788376.815 1347916.744
Droite 67 Gisement 109.4323 g 1.000 328.062 788377.804 1347916.593
Droite 68 Gisement 109.2423 g 1.000 329.062 788378.793 1347916.446
Droite 69 Gisement 109.0560 g 1.000 330.062 788379.782 1347916.301
Droite 70 Gisement 108.8733 g 1.000 331.062 788380.772 1347916.159
Droite 71 Gisement 108.6943 g 1.000 332.062 788381.762 1347916.020
Droite 72 Gisement 108.5189 g 1.000 333.062 788382.753 1347915.884
Droite 73 Gisement 108.3472 g 1.000 334.062 788383.744 1347915.751
Droite 74 Gisement 108.1791 g 1.000 335.062 788384.735 1347915.620
Droite 75 Gisement 108.0147 g 1.000 336.062 788385.727 1347915.492
Droite 76 Gisement 107.8539 g 1.000 337.062 788386.719 1347915.366
Droite 77 Gisement 107.6968 g 1.000 338.062 788387.712 1347915.243
Droite 78 Gisement 107.5434 g 1.000 339.062 788388.704 1347915.123
Droite 79 Gisement 107.3936 g 1.000 340.062 788389.697 1347915.004
Droite 80 Gisement 107.2474 g 1.000 341.062 788390.691 1347914.889
Droite 81 Gisement 107.1049 g 1.000 342.062 788391.684 1347914.775
Droite 82 Gisement 106.9661 g 1.000 343.062 788392.678 1347914.664
Droite 83 Gisement 106.8309 g 1.000 344.062 788393.672 1347914.554
Droite 84 Gisement 106.6994 g 1.000 345.062 788394.666 1347914.447
Droite 85 Gisement 106.5715 g 1.000 346.062 788395.661 1347914.342
Droite 86 Gisement 106.4473 g 1.000 347.062 788396.655 1347914.239
Droite 87 Gisement 106.3267 g 1.000 348.062 788397.650 1347914.138
Droite 88 Gisement 106.2098 g 1.000 349.062 788398.645 1347914.039
Droite 89 Gisement 106.0965 g 1.000 350.062 788399.641 1347913.941
Droite 90 Gisement 105.9869 g 1.000 351.062 788400.636 1347913.846
Droite 91 Gisement 105.8809 g 1.000 352.062 788401.632 1347913.752
Droite 92 Gisement 105.7786 g 1.000 353.062 788402.627 1347913.660
Droite 93 Gisement 105.6800 g 1.000 354.062 788403.623 1347913.569
Droite 94 Gisement 105.5850 g 1.000 355.062 788404.619 1347913.480
Droite 95 Gisement 105.4936 g 1.000 356.062 788405.615 1347913.392
Droite 96 Gisement 105.4060 g 1.000 357.062 788406.612 1347913.306
Droite 97 Gisement 105.3219 g 1.000 358.062 788407.608 1347913.221
Droite 98 Gisement 105.2415 g 1.000 359.062 788408.605 1347913.138
Droite 99 Gisement 105.1648 g 1.000 360.062 788409.601 1347913.056
Droite 100 Gisement 105.0917 g 1.000 361.062 788410.598 1347912.975
Droite 101 Gisement 105.0223 g 1.000 362.062 788411.595 1347912.895
Droite 102 Gisement 104.9566 g 1.000 363.062 788412.592 1347912.816
Droite 103 Gisement 104.8944 g 1.000 364.062 788413.589 1347912.738
Droite 104 Gisement 104.8360 g 1.000 365.062 788414.586 1347912.661
Droite 105 Gisement 104.7812 g 1.000 366.062 788415.583 1347912.585
Droite 106 Gisement 104.7300 g 1.000 367.062 788416.580 1347912.510
Droite 107 Gisement 104.6825 g 1.000 368.062 788417.577 1347912.436
Droite 108 Gisement 104.6387 g 1.000 369.062 788418.574 1347912.363
Droite 109 Gisement 104.5985 g 1.000 370.062 788419.572 1347912.290
Droite 110 Gisement 104.5620 g 1.000 371.062 788420.569 1347912.218

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 Etudes techniques d’avant-projet détaillé des travaux de réhabilitation et de renforcement de la route
Koupela-Frontière du Niger

Axe En Plan
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 112 Gisement 104.4998 g 1.000 373.062 788422.564 1347912.075
Droite 113 Gisement 104.4743 g 1.000 374.062 788423.562 1347912.004
Droite 114 Gisement 104.4523 g 1.000 375.062 788424.559 1347911.934
Droite 115 Gisement 104.4341 g 1.000 376.062 788425.557 1347911.864
Droite 116 Gisement 104.4195 g 1.000 377.062 788426.554 1347911.795
Droite 117 Gisement 104.4085 g 1.000 378.062 788427.552 1347911.725
Droite 118 Gisement 104.4012 g 1.000 379.062 788428.549 1347911.656
Droite 119 Gisement 104.3975 g 1.000 380.062 788429.547 1347911.587
Droite 120 Gisement 104.3969 g 748.431 381.062 788430.545 1347911.518
1129.493 789177.191 1347859.867
Longueur totale de l'axe 1129.493 mètre(s)
Droite 111 Gisement 104.5291 g 1.000 372.062 788421.567 1347912.146

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Koupela-Frontière du Niger

Annexe 12 : Profil en long 1

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Koupela-Frontière du Niger

Annexe 13 : Plan de coffrage dalot

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Koupela-Frontière du Niger

Annexe 14 : Plan de ferraillage dalot

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Annexe 15 : Plan de coffrage et de ferraillage caniveau

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