PLAN

1 - Présentation

2 - Dispositions générales

3 - Visibilité sur obstacle

4 - Visibilité sur virage

5 - Visibilité en carrefour plan ordinaire

6 - Visibilité en carrefour giratoire

7 - Visibilité en carrefour à feux

8 - Visibilité sur une sortie (échangeur, aire)

9 - Visibilité sur une entrée (échangeur, aire)

10 - Visibilité dans une bretelle ou une branche

11 - Visibilité sous ouvrage

12 - Visibilité sur un refuge

13 - Visibilité sur un lit d’arrêt d’urgence

14 - Visibilité sur un accès de service

15 - Visibilité pour le dépassement (cas des routes bidirectionnelles)

16 - Visibilité pour une VRTC

17 - Visibilité sur les traversées piétonnes

 REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE D’ABOMEY CALAVI

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY CALAVI

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

UE: CONCEPTION GEOMETRIQUE DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

CLASSE : GC 4

VISIBILITE SUR LA ROUTE

PRESENTE PAR PROFESSEUR

DODAHO Vianney Dr. Ir. Crespin Prudence YABI
DOUWEDO Brice Hensen Maître Assistant des Universités du CAMES
KINGNIDE Nassiriath

SOGNIGBE Eloic

ANNEE UNIVERSITAIRE 2022-2023

Contents
INTRODUCTION.................................................................................................3
I. RÈGLES DE VISIBILITÉ..............................................................................4
1. VISIBILITÉ EN SECTION COURANTE..................................................4
2. VISIBILTE SUR OBSTACLE....................................................................4
3. VISIBILITÉ À L’APPROCHE DES POINTS D’ACCÈS..........................7
4. VISIBILITÉ SUR UNE SORTIE (ECHANGEUR, AIRE)........................8
5. VISIBILITE SUR UNE ENTREE (ECHANGEUR, AIRE).......................9
6. VISIBILITE DANS UNE BRETELLE OU UNE BRANCHE.................11
7. VISIBILITÉ SUR UN REFUGE...............................................................11
8. VISIBILITÉ SUR UN LIT D’ARRÊT......................................................12
9. VISIBILITE SUR UN ACCES DE SERVICE..........................................12
10. VISIBILITE SUR UN VIRAGE............................................................13
11. VISIBILITE POUR LE DEPASSEMENT (CAS DES ROUTES
BIDIRECTIONNELLES)...............................................................................14
12. VISIBILITE SUR UN OBSTACLE.......Error! Bookmark not defined.
13. VISIBILITE DANS UN CARREFOUR PLAN ORDINAIRE OU
DANS UN ACCES.........................................................................................14
14. VISIBILITE EN CARREFOUR GIRATOIRE......................................16
15. VISIBILITE EN CARREFOUR A FEUX.............................................18
II. VERIFICATION DES REGLES DE VISIBILITE......................................19
INTRODUCTION
La visibilité est le caractère de ce qui est perceptible par la vue. Dans le domaine
routier, la visibilité est la qualité d'une route à donner la possibilité physique de se voir
entre usagers ou pour un usager donné de voir une information utile au confort et à la
sécurité de son déplacement un obstacle, la signalisation, les îlots. Le défaut de
visibilité est un facteur très présent dans les accidents de la route. En effet, il limite la
capacité d'anticipation du conducteur, et altère ses capacités d'adaptation aux situations
de conduite. Il est donc primordial que le projeteur de la route soit en mesure de
garantir une bonne visibilité sur la route à construire. En fonction du caractère
singulier de l’aménagement routier en présence, ce concepteur est amené à calculer
différentes distances de visibilité. Ce document est une synthèse de l’essentiel des
visibilités à garantir.
 RÈGLES DE VISIBILITÉ
Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les événements qui vont se produire
sur sa route (présence d'un virage, d'un autre usager, etc.) : il lui faut les percevoir, les
analyser, et modifier éventuellement son comportement pour s'y adapter. Compte tenu
des vitesses relativement élevées pratiquées en rase campagne, ce temps nécessaire à
l'anticipation se traduit par la nécessité de distances de visibilité parfois importantes.

1. VISIBILTE SUR OBSTACLE

Les types d’obstacles qui peuvent être rencontrés et qui présentent de graves
risques pour la sécurité dépendent du type de route, notamment du fait qu’elle soit
isolée ou non de son environnement. Toutefois, les événements les plus courantes sont
généralement : la présence d’un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic, etc.), d’un
véhicule évoluant à très faible vitesse (vélo, véhicule agricole, etc.) ou encore la
présence d’un piéton, voire d’un animal. Dans ce cas la distance de visibilité doit être
au moins égale à la distance d’arrêt afin de per au conducteur de s’arrêter avant un
obstacle de cette nature, en chaque point du tracé. Les conditions de visibilité sur
obstacle à vérifier sur l’ensemble du linéaire restent globalement contraignantes et ne
peuvent pas toujours être assurées avec des mesures proportionnées.

 La distance d’arrêt d a est composée de la distance parcourue pendant le temps

de perception-réaction, augmentée de celle parcourue durant l’action de
freinage
La distance de freinage s’accroît en courbe pour des raisons d’ordre dynamique et liées
à la difficulté de la tâche de conduite. Cet accroissement, dit « malus en courbe » et
noté mc dépend du rayon du virage.
La distance d’arrêt est ainsi donnée par la formule suivante :
 Conditions de vérification
 Point d’observation : C’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger,
positionné à une hauteur de 1,10 m du sol, et à 0,25 m à gauche de l’axe
central de sa voie (dans le cas courant d’une voie de 3,50 m de large, cela
revient à considérer que le point d’observation est distant de 2,00 m du
bord droit de la voie).
 Point observé : Pour les routes isolées de leur environnement, s’agissant
d’un véhicule, le point observé est le moins contraignant des deux feux
arrière, positionnés à une hauteur de 0,70 m du sol, et distants de 0,75 m à
gauche ou à droite de l’axe de la voie considérée.
Pour les routes non isolées de leur environnement, (routes bidirectionnelles,
artères interurbaines, artères urbaines AU70, etc.), une hauteur de 0,50 m est
plus adaptée eu égard à la présence possible d’autres catégories d’usagers (avec
un positionnement latéral identique au cas précédent).
En outre, sur les routes à chaussées séparées, isolées ou non de leur
environnement (voies à caractéristiques autoroutières, artères
interurbaines, artères urbaines à deux chaussées, créneaux de dépassement
sur routes à 2x1 voies), la hauteur du point observé sur la voie de gauche peut
être portée à 0,85 m (2).
Dans tous les cas, les conditions particulières d’utilisation ou d’exploitation de
la voie, ou encore des situations identifiées (lors des diagnostics) doivent être
prises en compte, et peuvent conduire à retenir, localement ou globalement, une
hauteur différente pour l’obstacle. En particulier, pour les routes exposées à des
chutes de pierres fréquentes, il convient de réduire cette hauteur à 0,15 m.
Les niveaux de performance de visibilité correspondent à des risques de
défaillance pour le système conçu. Lors de la conception des projets routiers, il
est important de définir plusieurs niveaux de performance dans le souci d’offrir
une flexibilité encadrée et rationnalisée.
En général, on cherche à atteindre le niveau de performance B. Mais certaines
conditions dont la présence de points singuliers (zones où la présence d’obstacle
est élevée) amènent à rechercher le niveau de performance A. Au nombre de ces
points singuliers, nous pouvons citer :
 Les carrefours plans où l’usager perd la priorité (dont les carrefours
giratoires), y compris ceux situés en extrémité de bretelle ;
 Les passages à niveau ;
 Les rabattements;
 Les zones de variation significative du profil en travers conduisant à la
perte d’une fonctionnalité (notamment suppression de la BAU ou de la
séparation physique des deux sens) par rapport à la section d’approche ;
 L’entonnement précédant les barrières de péage ;
 La totalité des tunnels et tranchées couvertes assimilées, y compris les
têtes (entrée et sortie) ;
 Les zones de congestion chronique connues (routes existantes) ou
prévisibles (neuf) ;

Précautions pour favoriser la visibilité

 Sur les routes bidirectionnelles et les artères interurbaines, il est important
de prévoir un accotement revêtu encourageant fortement la circulation
hors chaussée des usagers non motorisés de façon à limiter la probabilité
de présence de piétons ou de véhicules arrêtés (ou très lents) sur la
chaussée, et offrant aux autres une possibilité d’arrêt ;
 Eviter d’implanter en TPC des éléments susceptibles de constituer un
masque à la visibilité, qui ne s’imposent pas (arbustes par exemple) ;
 Concevoir des courbes en plan de rayon plus modéré puisque les rayons
compris entre Rdn et 1 ,5 R dn offrent de moins bonnes conditions de
visibilité au-dessus du dispositif de retenue en TPC. Toutefois, il faudra
 veiller à limiter les risques de masque mobile plus significatifs lorsque la
ligne de visée traverse plusieurs voies de circulation.
Souplesses
Ce sont des directives applicables lorsque le respect des règles précédentes est
empêché par des contraintes d’ordre environnemental ou économique. Il
s’agit de :
 Souplesse 1 (relative au niveau de performance) : Dans certaines
circonstances, le niveau à atteindre peut-être relâcher d’une classe.
 Souplesse 2 (condition d’évitement) :
Pour faire recours à cette mesure, il faut :
a. Ne pas se situer en approche d’un point singulier ;
b. Disposer de la visibilité à la distance d’évitement latéral d é l ,
nécessaire pour réaliser une manœuvre d’évitement latéral d’un
obstacle.

( m)
Vitesse initiale v s ≤ 90
km
h
¿ 90
km
h
Distance 3,5v 4 ,5v
d’évitement latéral
dé l ( m )

Pour une distance de visibilité d’évitement latéral fonctionnelle, il faut

offrir un espace permettant de réaliser la manœuvre d’évitement. Sur une route
comportant au moins deux voies dans le sens de circulation considéré (cas des
routes à 2x2 voies ou plus, des créneaux de dépassement, des branches à 2 voies,
…), cet espace est offert de fait par la ou les voie(s) adjacente(s) à celle sur
laquelle règne le déficit. Aucune disposition supplémentaire n’est à prévoir.
Tandis que sur une route comportant une seule voie dans le sens de circulation
considéré (cas des routes bidirectionnelles à 2 voies, des routes à 2x1 voies hors
créneau de dépassement, des bretelles ou branches à une voie, etc.), un
dégagement latéral de 3 m, contiguë à la voie sur laquelle règne le déficit et de
même revêtement que celle-ci, doit être prévu.

Dans une telle situation, même si la distance d’arrêt au niveau NPVC ne peut
être raisonnablement atteint, il convient de rechercher, autant que possible, une
distance de visibilité supérieure au minimum absolu correspondant à la distance
d’évitement. Cela peut conduire à augmenter sensiblement le dégagement latéral
(éloigner le masque), dès lors que les conséquences (techniques,
environnementales, économiques, etc.) restent proportionnées. Lorsque les
règles de visibilité sur obstacle ne peuvent être respectées, même après prise en
compte de leurs souplesses, il convient d’envisager une réduction locale de la
vitesse limite autorisée. Cette réduction doit néanmoins rester crédible pour les
usagers.
Perte de visibilité ponctuelle
La règle de visibilité sur obstacle qui offre au conducteur le temps nécessaire
pour adapter son comportement, implique que ce conducteur voie l’élément
observé sur tout le trajet menant à cet élément. On peut admettre dans certaines
situations que le conducteur perde ponctuellement de vue l’élément observé si
l’influence de cette perte de visibilité sur l’analyse de la situation est acceptable.
Une telle interruption de visibilité, après que l’observateur a pu voir la cible
pendant deux secondes, ne doit toutefois pas s’opérer continûment durant plus
de deux secondes.

VISIBILITÉ À L’APPROCHE DES POINTS D’ACCÈS

A l’approche de tout point d’accès à l’autoroute, un échangeur, le conducteur doit

pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres
nécessaires.

Va) Visibilité sur une sortie d’autoroute

La distance de manœuvre en sortie (d ms) est définie comme la distance parcourue à
vitesse constante V85 pendant le temps nécessaire pour opérer, fixé à 6 secondes.
Pour les deux voies de circulation les plus à droite de la chaussée, le conducteur doit à
la fois percevoir à la distance dms (voir fig. 2.1.) du point dit "de sortie au plus tôt" (S
= 1,50 m) :
• l’ensemble de la face du panneau de signalisation avancée placé au droit de ce point ;
• la balise signalant le musoir, que l’on suppose observée à une hauteur de 1 m, à
l’endroit où le musoir atteint 5 m de large.

Figure 2-1 : règle de visibilité sur une sortie d’autoroute

b) Visibilité sur une entrée d’autoroute

Figure 2-2 : règle de visibilité sur une entrée d’autoroute

VISIBILITÉ SUR UNE SORTIE (ECHANGEUR, AIRE)

A l’approche d’une sortie, l’usager doit disposer du temps nécessaire pour s’informer
de la direction à suivre, décider de sa manœuvre en tenant compte de la trajectoire des
autres usagers, puis la réaliser en toute sécurité.
Le principe est, d’une part, d'assurer une visibilité suffisante pour lire chaque panneau
de signalisation directionnelle se rapportant à la sortie et, d’autre part, d’assurer une
co-visibilité sur la signalisation avancée et le dispositif de sortie lui-même.

La visibilité sur la signalisation directionnelle : doit permettre aux usagers de suivre

l’itinéraire qu’ils se sont fixé. Cette visibilité doit garantir notamment le temps
nécessaire pour un automobiliste afin de lire les mentions, de les comprendre et de
décider de sa manœuvre.

La visibilité sur la signalisation avancée : n’apparaît pas suffisante pour offrir à

l’usager une bonne lisibilité du dispositif de sortie ; d’autres éléments caractéristiques
y contribuent comme les éléments de marquage, les équipements, etc.
Comme règle de visibilité on peut dire que :
La distance de visibilité doit être assurée au niveau NPV A
• pour une sortie en affectation, cette visibilité doit être assurée depuis les deux voies
de la chaussée émettrice, qui se séparent au niveau de la divergence.
  Pour une sortie en déboîtement, cette visibilité doit être assurée depuis les deux
voies les plus à droite de la chaussée émettrice.

Dans certaines circonstances, les mesures de traitement des abords du dispositif de

sortie nécessaires pour assurer la visibilité au niveau N PV A, peuvent conduire à des
dispositions disproportionnées. Dans ce cas, assurer la visibilité au niveau N PV B peut
constituer un objectif raisonnable, pour une sortie en déboîtement.

VISIBILITE SUR UNE ENTREE (ECHANGEUR, AIRE)

La visibilité depuis la voie de droite de la chaussée réceptrice sur un véhicule entrant
favorise les manœuvres d’insertion. Elle contribue à la sécurité et à la capacité en
permettant l’adaptation réciproque des vitesses, nécessaire aux manœuvres d’insertion
et éventuellement à la coopération par dévoiement des usagers de la chaussée
réceptrice.
La distance de visibilité sur entrée dve se définit selon deux niveaux de performance :
• Niveau NPV A : visibilité sur un véhicule entrant suffisante pour permettre à un
véhicule sur la voie de droite de la chaussée réceptrice de réguler sa vitesse, dans des
conditions de confort satisfaisantes (décélération, temps inter véhiculaire), sans avoir à
changer de file.
• Niveau NPV B : visibilité sur un véhicule entrant permettant à un véhiculé léger, sur
la voie de droite de la chaussée réceptrice, d’effectuer un changement de voie (s’il
dispose d’un créneau satisfaisant dans la circulation) ainsi que de réguler sa vitesse
dans des conditions de sécurité adaptées (avec éventuellement une décélération
inconfortable) sans avoir à changer de file.
Les valeurs correspondant à ces deux niveaux ont été estimées par modélisation
cinématique pour différentes vitesses d’approche et sont fournies dans le tableau ci-
dessous.

Niveau de performance
NPV A NPV B
NPV
130 km/h 285 m 250
110 km/h 195 175
90 km/h 140 125
70 km/h 85 75

Dans le cas particulier d’une entrée en insertion sur une section courante dépourvue
d’une BAU, l’usager entrant situé au point d'entrée au plus tôt doit disposer de la
visibilité sur l'intégralité du biseau de rabattement.
 VISIBILITE DANS UNE BRETELLE OU UNE BRANCHE
Les conditions de visibilité en bretelle ou branche s’inscrivent dans le même esprit que
celles énoncées pour la section courante. Elles sont néanmoins à adapter aux
conditions d’exploitation et notamment aux vitesses pratiquées sur la bretelle ou
branche. Les vitesses à prendre en compte seront déterminées à partir des vitesses
conventionnelles, écrêtées au niveau de la vitesse limite autorisée. Certaines situations
peuvent conduire à retenir une vitesse différente.
Sur une bretelle ou une branche, les conditions de visibilité à assurer sont :
• la visibilité sur obstacle : La bretelle n’est a priori pas à considérer comme un point
singulier, mais peut en comporter (carrefour de raccordement, gare de péage, etc.) ;
• la visibilité sur virage
• la visibilité d’approche sur un carrefour en extrémité de bretelles. En outre, les
exigences en matière de visibilité sur les carrefours de raccordement avec la voirie
ordinaire sont les mêmes que celles mentionnées pour les carrefours plans implantés
en section courante. S’il s’agit d’un carrefour urbain, on se reportera aux
recommandations correspondantes ;
• la visibilité sur une entrée ou une sortie éventuelle depuis la bretelle ou branche,
celle-ci étant alors considérée comme la chaussée émettrice ou réceptrice.
VISIBILITÉ SUR UN REFUGE
Une bonne visibilité sur les refuges permet d’offrir des conditions de perception
réciproque entre les véhicules circulant sur la chaussée principale et un véhicule au
niveau du refuge (véhicule arrêté, ralentissant pour y accéder ou en sortant pour
revenir dans la circulation).
Les refuges sont implantés de façon à assurer en approche, pour la voie de droite de la
chaussée principale, une distance de visibilité au moins égale à la distance de visibilité
sur entrée, au niveau NPV A, sur l’arrière d’un véhicule placé au milieu du refuge.
 VISIBILITÉ SUR UN LIT D’ARRÊT
A l'approche d'un lit d'arrêt d'urgence, le chauffeur d'un poids lourd doit disposer du
temps nécessaire pour percevoir le début de la voie de détresse, décider de sa
manœuvre et l'effectuer.
Sur la voie de droite ou, le cas échéant, sur la voie spécialisée pour véhicules lents, le
chauffeur d’un poids lourd, observant à 2,50 m de haut et à 2,50 m de la rive, doit voir
le début du marquage en damier au moins à une distance de 170 m.

VISIBILITE SUR UN ACCES DE SERVICE

Les accès de service sont présents principalement sur les voies à caractéristiques
autoroutières. Une bonne visibilité sur un accès de service permet d’offrir des
conditions de perception réciproque entre les usagers circulant sur la chaussée
principale et les véhicules utiles à l’exploitation de la route (véhicule arrêté,
ralentissant pour y accéder ou en sortant pour revenir dans la circulation).
La distance de visibilité à assurer, sur un véhicule de service au droit de l’accès, est au
moins égale à la distance de visibilité sur entrée, au niveau N PV A, sur un véhicule de
service situé au droit de l’accès.
 VISIBILITE SUR UN VIRAGE
Le conducteur doit disposer à l'approche du virage d'une visibilité telle qu'il puisse
percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire, éventuellement vitesse)
à temps.
Pour vérifier les conditions de visibilité sur un virage, on définit deux distances de
visibilité, la seconde étant réservée aux cas des routes bidirectionnelles et des artères
interurbaines :
• la distance de visibilité sur marquage
• la distance d’adaptation de la vitesse
Il faut également noter que :
- la distance de visibilité sur un virage doit être supérieure à la distance de visibilité sur
marquage
- En section courante d'une route bidirectionnelle ou d'une artère interurbaine, la
visibilité à la distance d’adaptation doit être également vérifiée en approche d’une
courbe de rayon inférieur à 120 m.
 VISIBILITE POUR LE DEPASSEMENT (CAS DES ROUTES
BIDIRECTIONNELLES)
En pratique, seules les distances de visibilité de l’ordre de 500 m et plus permettent
d’assurer, pour un pourcentage appréciable (30 à 50 %) des situations (vitesses
relatives des véhicules en présence, etc.), des possibilités de dépassement sûr.
Il est raisonnable de chercher à assurer de telles distances de visibilité (> 500 m) sur
une proportion d’au moins 25 % de la longueur du projet (en évitant si possible de
concentrer ces 25 % sur une seule section du tracé).
En dehors de ces zones, aucune contrainte relative à la visibilité de dépassement n’est
à prendre en compte.
Cet objectif (visibilité supérieure à 500 m sur 25 % du tracé) requiert en général un
pourcentage d’alignements droits beaucoup plus important, les alignements droits
pouvant souffrir de limitations de visibilité du fait du profil en long ou contenir des
carrefours avec aménagement central où le dépassement n’est pas possible. Lorsque la
proportion de 25 % n’est pas atteinte, des créneaux de dépassement peuvent permettre
d’offrir des possibilités complémentaires pour le dépassement. Sur les projets très
courts, on peut examiner les exigences de visibilité de dépassement sur une portion
d’itinéraire intégrant de façon symétrique le tracé situé de part et d’autre du projet
(portion dont la longueur totale peut aller jusqu’à 5 km).

VISIBILITE DANS UN CARREFOUR PLAN ORDINAIRE OU DANS UN

ACCES
Afin d’assurer de bonnes conditions de sécurité en carrefour, il faut offrir aux usagers non
prioritaires une visibilité permettant de franchir le carrefour dans de bonnes conditions, et
assurer une visibilité en approche depuis la route prioritaire et les branches secondaires. Ces
exigences en matière de visibilité conduisent à formuler des recommandations générales
d’implantation et des précautions.

a) Visibilité de franchissement
Pour des raisons de sécurité, l’usager de la route non prioritaire ou de l’accès doit disposer du
temps de franchissement (tf) nécessaire pour s’informer de la présence d’un autre usager sur
la route prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre de
franchissement (les manœuvres de traversée du carrefour ou d’intégration au trafic de la voie
prioritaire), avant qu’un véhicule prioritaire initialement masqué ne survienne.
Pour les usagers tournant à gauche vers la route secondaire, un temps équivalent doit être
offert vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route prioritaire. Durant le temps de
franchissement, les véhicules prioritaires parcourent une distance de visibilité de
franchissement.
Le niveau d’exigence pour la visibilité de franchissement est globalement élevé, eu égard au
niveau de sécurité intrinsèque médiocre des carrefours plans ordinaires. On distingue deux
niveaux de performance :
  N pv A - Ce niveau doit être visé, quel que soit le carrefour. Les temps associés offrent
une plus grande marge de sécurité et sont mieux adaptés au cas des véhicules
démarrant lentement (poids lourds, deux-roues) ;
 N pv B - Il s'agit du niveau minimum absolu, acceptable pour les carrefours avec des
voies et accès très secondaires, en l’absence d’un trafic de poids lourds ou de deux-
roues non motorisés significatif pour le mouvement concerné.

b) Visibilité d’approche du carrefour

Pour les usagers circulant sur la route (prioritaire ou secondaire), il faut plus particulièrement
assurer une visibilité suffisante sur les nez d’îlots en saillie, dite « visibilité d’approche ».
Celle-ci doit au moins être égale à la distance d’arrêt correspondant à la vitesse d’approche
(V85) sur la route concernée, écrêtée à la vitesse limite autorisée. Cette condition est
généralement moins contraignante que celle relative au franchissement.
c) Règles générales d’implantation et précautions
Précautions relatives au tracé en plan et au profil en long
Sur route neuve, les carrefours ou accès en courbe sont à exclure. En effet, En plus des effets
négatifs sur la visibilité, l’appréciation des vitesses est plus délicate et, lorsque la branche non
prioritaire se raccorde dans la concavité de la voie principale, la prise d’information se révèle
malaisée. On peut cependant tolérer l’implantation d’un carrefour en té ou d’un accès dans la
convexité (coté externe) d’une courbe de rayon supérieur ou égal au rayon non déversé, à
condition que les visibilités de franchissement soient satisfaisantes. Le cas échéant, il faut
s’assurer que le mouvement de tourne-à-droite de la route prioritaire n’est pas traité de façon
trop tangentielle.
Aussi, l’implantation d’un carrefour dans une zone en angle saillant est déconseillée. Sur
route neuve, elle est à exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les conditions de
visibilité requises.

Précautions de gestion des abords

À proximité d’un carrefour, tout objet situé dans l’environnement de la route est susceptible
de masquer la visibilité (panneaux ou équipements, talus, arbres, cultures, autres végétations,
bâtiments, ouvrages, murs, véhicules en stationnement, etc). Aussi, les conditions de visibilité
spécifiées ci-avant requièrent une zone dégagée de masque latéral et offrant des garanties
suffisantes concernant leur absence à terme. Exceptionnellement, les masques ponctuels sont
tolérés, dans la mesure où ils ne compromettent pas la prise d’information par les différents
usagers. En particulier, la signalisation verticale doit être implantée avec soin.

VISIBILITE EN CARREFOUR GIRATOIRE

Parce qu’il impose un sérieux ralentissement, sinon un arrêt, un carrefour giratoire doit :
 Être convenablement perçu par les usagers qui l’abordent. Cela conduit à formuler des
recommandations pour la visibilité en approche (visibilité d’approche) ;
 Permettre aux usagers entrant sur le giratoire de percevoir les véhicules prioritaires
suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s’arrêter. Cela conduit à
formuler des recommandations pour le franchissement du giratoire (visibilité de
franchissement).
Visibilité d’approche
Un giratoire doit être rapidement identifié comme tel, bien avant les limites imposées par le
calcul de la distance d’arrêt. Pour cela, il faut donner à l’usager une bonne perception
d’approche du carrefour : dispositions géométriques appropriées, présignalisation visible et
lisible annonçant le plus explicitement possible le type d’aménagement abordé.
La distance de ralentissement d r est composée de la distance parcourue pendant le temps de
réaction augmentée de la distance de freinage (distance parcourue pendant l’action de freinage
qui fait passer la vitesse initiale v à la vitesse d’entrée dans le giratoire). Elle se différencie de
la distance d’arrêt par une décélération plus faible, dite décélération de manœuvre, assurant un
niveau de confort (tandis que la distance d’arrêt est basée sur des conditions de sécurité) et est
donnée par la formule :

Il est souhaitable que les éléments à observer du giratoire soient visibles à la distance de
ralentissement définie ci-avant. Cette condition présente une importance toute particulière
pour les configurations d’approche défavorables telle qu’un tracé favorisant en amont des
vitesses élevées, un giratoire isolé sur l’itinéraire ou pouvant surprendre les conducteurs.
La condition précédente peut s’avérer contraignante, notamment pour les routes existantes. Il
convient d’assurer a minima la visibilité à la distance d’arrêt sur les véhicules des files
d’attente prévisibles.

Visibilité de franchissement
Les usagers qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires
suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s’arrêter. Une grande distance
de visibilité n’est toutefois pas nécessaire ; la vision complète sur le quart gauche de l’anneau
à 15 m (environ) de l’entrée s’avère suffisante. En outre, il est important que l’îlot central ne
comporte pas d’obstacle à la vue (plantation haute) à moins de 2 m de sa bordure périphérique
(ou, en l’absence de bordure, à moins de 2,50 m du marquage de rive ceignant l’îlot central).
 VISIBILITE EN CARREFOUR A FEUX
Les recommandations fournies en matière de carrefour à feux concernent les artères urbaines
à 70 km/h. Hors agglomération, les carrefours à feux sont déconseillés sur les autres types de
route. On distingue :
Visibilité en approche
Les usagers circulant sur l’artère urbaine doivent disposer d'une visibilité sur les véhicules en
attente en amont du carrefour égale à la distance d’arrêt, au niveau N pv A , pour la vitesse
d’approche du carrefour.
Visibilité sur feu jaune
La visibilité sur le feu doit être assurée à une distance permettant aux usagers circulant sur
l'artère urbaine de voir l’instant où le feu passe au jaune et de s’arrêter. La distance de
visibilité à assurer sur le feu (en retenant un temps de feu jaune de 5 s), pour chaque voie de
circulation en approche du feu est au moins égale à :
d feu=5 v

Avec :
d feu: la distance de visibilité d’approche de carrefour à feu, en m ;

m
v : la vitesse en
s
Afin de prendre en compte le risque d’une panne des feux tricolores, il est souhaitable
d’offrir, au niveau du carrefour à feux, des conditions de visibilité similaires à celles du
carrefour plan ordinaire (stop ou cédez- le passage).
 VERIFICATION DES REGLES DE VISIBILITE
Les conditions de vérification des règles de visibilité sont notamment définies par des points
d’observation et des points observés. Le point d’observation est l’œil d’un conducteur, dont le
véhicule est dans le cas général centré sur sa voie. Sa position dépend de la catégorie de
véhicule considérée (véhicule léger, poids lourd, bus/autocar, etc.). Le plus souvent (sauf
mention contraire), il s’agit de l’œil d’un conducteur de véhicule léger, car celui-ci est
dimensionnant pour la plupart des règles et situations. La hauteur du point d’observation est
alors de 1,10 m.
a) Vérification de la visibilité sur obstacle
Le point d’observation est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur
de 1,10 m du sol, et à 0,25 m à gauche de l’axe central de sa voie (dans le cas courant d’une
voie de 3,50 m de large, cela revient à considérer que le point d’observation est distant de
2,00 m du bord droit de la voie). Quant au point observé, sa position varie en fonction du
caractère isolé ou non des routes relativement à leur environnement. Ainsi donc :
 Pour les routes isolées de leur environnement, s’agissant d’un véhicule, le point
observé est le moins contraignant des deux feux arrières, positionnés à une hauteur de
0,70 m du sol, et distants de 0,75 m à gauche ou à droite de l’axe de la voie
considérée.
 Pour les routes non isolées de leur environnement, (routes bidirectionnelles, artères
interurbaines, artères urbaines AU70, etc.), une hauteur de 0,50 m est plus adaptée eu
égard à la présence possible d’autres catégories d’usagers (avec un positionnement
latéral identique au cas précédent).
En outre, sur les routes à chaussées séparées, isolées ou non de leur environnement (voies à
caractéristiques autoroutières, artères interurbaines, artères urbaines à deux chaussées,
créneaux de dépassement sur routes à 2x1 voies), la hauteur du point observé sur la voie de
gauche peut être portée à 0,85 m. Dans tous les cas, les conditions particulières d’utilisation
ou d’exploitation de la voie, ou encore des situations identifiées (lors des diagnostics) doivent
être prises en compte, et peuvent conduire à retenir, localement ou globalement, une hauteur
différente pour l’obstacle. En particulier, pour les routes exposées à des chutes de pierres
fréquentes, il convient de réduire cette hauteur à 0,15 m.

b) Vérification de la visibilité sur un virage

La vérification est faite en positionnant l’œil du conducteur de véhicule léger à une hauteur de
1,10 m du sol, et à 0,25 m à gauche de l’axe central de sa voie. De cette position, pour une
chaussée bidirectionnelle, c’est l’axe de la voie, au début de l’arc circulaire, à une hauteur
nulle qui est observé. Pour une chaussée unidirectionnelle, c’est le moins contraignant des
deux bords de la voie de circulation, au début de l’arc circulaire, à une hauteur nulle.

c) Vérification de la visibilité en carrefour plan ordinaire

Les conditions de vérification de cette visibilité dépendent du caractère de la route depuis
laquelle s’effectue le mouvement.
Mouvements depuis la route non prioritaire
Pour les mouvements depuis la route non prioritaire, la condition relative au temps de
franchissement se traduit au niveau de la conception par le dégagement d’un triangle de
visibilité pour chaque conflit entre deux courants : à l’intérieur de ce triangle, il ne faut pas
d’obstacle à la vue. Le triangle se situe au-dessus d’un plan passant par l’axe des deux routes.
Il a pour sommets : (i) le point de conflit entre les deux courants considérés, (ii) un point
d’observation limite sur la route non prioritaire à partir duquel un conducteur doit apercevoir
un véhicule circulant sur la route prioritaire, et (iii) un point observé sur la route prioritaire.
Ces éléments de construction dépendent du régime de priorité.
Le point d’observation, c’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur
de 1,10 m du sol. Il se situe à 2 m du bord droit de la chaussée de la route non prioritaire, il est
en retrait de 4 m par rapport à la ligne d’arrêt pour la situation d’arrêt (panneau stop), en
retrait de 15 m par rapport à la ligne transversale pour la situation de cédez-le-passage. En ce
qui concerne le point observé, il se situe à 0,70 m de haut, sur l’axe de la voie (ou des voies)
où circulent les véhicules prioritaires, à la distance de franchissement (d f ). Si la route
prioritaire est bidirectionnelle avec autorisation de dépasser, il faut également prendre en
compte cette situation.
En pratique, on construit naturellement les triangles de visibilité (4 pour les carrefours en
croix, 2 pour les carrefours en té, un seul pour les demi-carrefours), à partir des éléments
précisés ci-dessus, et suivant les modalités correspondant aux régimes de priorité envisagés.
On vérifie ensuite la condition de visibilité pour les manœuvres de tourne-à-gauche de la
route prioritaire, généralement moins contraignante que pour les flux de la route secondaire.
On identifie aussi un point de conflit situé à 1,10 m du sol, sur l'axe de la voie (ou des voies)
où circulent les véhicules prioritaires, au droit du point d'observation.

Mouvements depuis la route prioritaire

Ici, on positionne l’œil du conducteur de véhicule léger à une hauteur de 1,10m du sol, à 2 m
du bord droit de la voie de circulation et en retrait de 15 m par rapport à l’axe de la branche
secondaire de destination. Le point observé est le même que celui des mouvements depuis la
route non prioritaire.
Quant à la visibilité d’approche du carrefour, elle est vérifiée en se positionnant à une hauteur
de 1,10 m du sol et à 0,25 m à gauche de l’axe central de la voie d’un conducteur de véhicule
léger. De cette position, on essaye de voir le nez d’îlot matérialisé par la balise J5, située à une
hauteur de 0,70 m.

d) Vérification de la visibilité en carrefour giratoire

Pour la vérification de la visibilité d’approche sur le giratoire, le point d’observation est l’œil
d’un conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1,10 m du sol et à 0,25 m à
gauche de l’axe central de sa voie. Plusieurs éléments doivent être visés sur la branche
considérée :
• l’îlot séparateur, matérialisé par une balise J5 située à une hauteur de 0,70 m. Les branches
ne comportent pas toujours un îlot séparateur, notamment pour les routes à chaussées séparées
comme les artères interurbaines ou certaines artères urbaines. Dans ce cas, il doit être observé
le (ou des) panneau(x) de cédez-le-passage situé(s) à une hauteur de 1 m ;
• l’îlot central, matérialisé par le panneau B21, situé à une hauteur de 1,00 m.

Quant à la vérification de la visibilité de franchissement, elle s’effectue depuis l’œil d’un

conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1,10 m du sol, à 2 m de l’axe
central de sa voie, et entre 4 et 15 m de la chaussée annulaire. Le point observé un véhicule
prioritaire circulant sur la chaussée annulaire, ou provenant d’une éventuelle entrée au niveau
du quart gauche de la chaussée annulaire, observé à une hauteur de 0,70 m.
La condition relative au franchissement du giratoire se traduit au niveau de la conception par
le dégagement de zones de visibilité (de forme trapézoïdale), à l’intérieur desquelles il ne faut
pas d’obstacle à la vue.

Ce tableau récapitule l’ensemble des vérifications relatives à la visibilité.

CONCLUSION
Lorsque l'usager se déplace, il lui est nécessaire de prélever dans son environnement
des indices visuels, pour lui permettre de gérer son déplacement. Ces indices doivent
être visibles quelles que soient les conditions météorologiques et quel soit le niveau de
luminosité. A cet effet, il est nécessaire de garantir dès la conception de la route, des
conditions de visibilité assurant un niveau de confort et une sécurité acceptable. Ces
conditions dépendent principalement de la nature de l’aménagement routier en
présence.