People's Democratic Republic of Algeria

‫وزارة التعليم العالي و البحث العلمي‬

Ministry of Higher Education and Scientific Research
‫جامعة عبدالحميد ابن باديس مستغانم‬
Abdelhamid Ibn Badis University of Mostaganem
‫كلية العلوم و التكنولوجيا‬
Faculty of Sciences and Technology

Department of Civil Engineering

N° d’ordre : M …………/GC /2024

Mémoire de Master académique

Filière : Génie Civil

Spécialité : Matériaux en Génie Civil

Diagnostic et Traitement des chaussées

Présenté par :

BOUCHELIT AMINE MOHAMED

Encadrant :
Année Universitaire : 2024 / 2025
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

I.1Introduction:
Dans ce chapitre, nous présentons les différentes catégories de routes et leur rôle important dans la
compréhension de leur construction et de leur durabilité. Les routes sont classées en plusieurs types, chacun
conçu pour un trafic et un sol support spécifiques. Cependant, ces structures sont sujettes à divers facteurs de
dégradation qui entraînent des conséquences graves affectant la sécurité des usagers et le confort de
circulation, en augmentant le risque d'accidents et en réduisant la qualité de la route.

Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie chemin taille, ainsi une route est un
espace aménager servant de voie de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une
infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des véhicules. La route se définit comme une voie
de circulation créée et aménagée pour supporter le trafic et les charges pour une durée donnée. A l’intérieur
des agglomérations, la route prend le nom de rue, avenue, boulevard…etc. C’est la bande aménagé sur le
terrain naturel pour assurer la circulation et les mouvements des véhicules, elle née du besoin de crier de
relation entre les hommes, établir des échanges des produits de marchandise, et d’instituer une vie
communautaire. [1].

I.2 Typologie des chaussées :

On distingue six structures de chaussées qui diffèrent par le dimensionnement des couches qui les
composent. [2].

I.2.1 Les chaussées souples :

Ont une épaisseur comprise entre 30 et 60 cm. Elles se composent d’une couche de surface en matériaux
bitumineux, posée sur une assise en matériaux granulaires non traités disposés en une ou plusieurs couches.

Figure I.01 : Coupe d’une structure de chaussée souple

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

I.2.2 Les chaussées bitumineuses :

Épaisses disposent d’une assise en matériaux traités aux liants hydrocarbonés sur une épaisseur de 15 à
40 cm, placée sous un revêtement bitumineux. Les matériaux d’assise relativement rigide permettent de
répartir les contraintes verticales tout en réduisant les efforts au niveau du support.

Figure I.02 : Coupe d’une structure de chaussée bitumineuse

I.2.3 Les chaussées à assise semi-rigide :

Traitées aux liants hydrauliques comportent une couche de surface bitumineuse posée sur une assise de 20 à
50 cm d’épaisseur en matériaux traités aux liants hydrauliques. Ce type de chaussée présente un fort risque
de retraits thermiques qui peut générer des fissures dans sa couche d’assise qui peuvent remonter jusqu’à la
couche de surface, entraînant une perte d’étanchéité et, à terme, des crevasses.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure I.03 : Coupe d’une structure de chaussée semi-rigide

I.2.4 Les chaussées à structure mixte :

Sont composées de matériaux bitumineux à la fois pour la couche de surface et la couche de base. Ce type
de chaussée repose sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques permettant de
répartir les efforts afin de les atténuer au niveau du support.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure I.04 : Coupe d’une structure de chaussée à structure mixte

I.2.5 Les chaussées à structure inverse :

Sont réalisées en trois couches : une couche de surface en matériaux bitumineux qui joue un rôle
d’étanchéité, une couche granulaire destinée à absorber les fissures de la couche de fondation, et enfin la
couche de fondation, réalisée en matériaux traités aux liants hydrauliques, destinée à répartir les efforts et les
contraintes au niveau du sol support.

Figure I.05 : Coupe d’une structure de chaussée à structure inverse

I.2.6 Les chaussées en béton de ciment :

Sont constituées d’un revêtement en béton pervibré ou fluide. Il s’agit d’une chaussée rigide composée de
trois couches : une couche de roulement, une couche de fondation et une couche de forme. La composition
de ce type de chaussée assure l’absorption des efforts en limitant leur transmission au niveau du sol support.

Elles existent en quatre versions :

 Dalles non goujonnées avec fondation :

Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 20 à 28 cm sans armature, reposant sur une fondation
en béton maigre (12 à 18 cm), ou en matériaux traités aux liant hydrauliques (15 à 20 cm).

 Dalles goujonnées avec fondation :

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Elles sont constituées de dalles béton de ciment de 17 à 23 cm (avec armatures de liaison entre les dalles),
reposant sur une fondation en béton maigre (14 à 22 cm).

 Dalles sans fondation :

Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 28 à 39 cm qui reposent sur une couche drainante en
matériaux granulaires ou sur un géotextile.

 Béton armé continu (avec aciers filants sur toute la longueur de voirie) :

Type A : Dalle de béton de ciment (16 à 24 cm), reposant sur une fondation en béton maigre de 12 à 14 cm.
Type B : Dalle de béton de ciment (18 à 24 cm), reposant sur une assise en matériaux bitumineux de 5 cm et
une fondation en sable traité aux liants hydrauliques (50 à 60 cm).[2]

Figure I.06 : Coupe d’une structure de chaussée en béton

I.3 Facteurs de dégradation :

Il y a de nombreux facteurs qui peuvent affecter la détérioration des structures de chaussée et parmi ces
facteurs sont

I.3.1 Le trafic :
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

C’est le principal facteur d’influence de la ruine des chaussées en générant les phénomènes de traction /
extension par flexion dans les couches traitées et de compression / poinçonnement dans les couches non
liées (sol support et GNT principalement).

Tout cela est dû à l'impact du trafic routier, en particulier des charges lourdes, qui sont considérées comme le
principal ennemi. Le passage d'un essieu de 13 tonnes a autant d'impact sur la structure de la chaussée qu'un
million de véhicules de tourisme. Les charges répétées exercent une contrainte globale sur la chaussée, ce
qui entraîne sa détérioration. Le frottement des pneus en mouvement sur le chemin d'usure entraîne
également l'usure. Les forces tangentielles et tangentielles, en particulier sur les chaussées de ronds-points,
peuvent entraîner une détérioration de la chaussée. Les vibrations entraînent également des affaissements de
sol, le détachement des éléments composites et l'apparition de fissures. [3].

Figure I.07 : Schéma de principe illustrant les agressivités

I.3.2 Les conditions climatiques :

L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) , ainsi que le gel - dégel, sont à l'origine de
nombreux problèmes. Comme tous les sols sont sensibles à l'eau, leur capacité portante
diminue lorsqu'ils sont humides. L'eau peut atteindre le sol par le haut (infiltrations d'eau de
pluie à travers la route), par les côtés (infiltrations d'eau par les accotements ou les fossés) et
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

par le bas (nappes phréatiques et sources). Lorsque les températures baissent, l'eau en
profondeur gèle et se transforme en glace, entraînant une absorption d'eau des couches
inférieures vers le haut. La quantité de glace à la surface de la route et dans le sol porteur
augmente. De plus, l'expansion de la glace provoque le gonflement de la surface de la route.

La hausse des températures accélère la fonte de la glace, et cet excès d'eau réduit
considérablement la capacité portante du sol porteur, rendant la surface de la route
extrêmement fragile. Pendant la période nécessaire à l'évacuation de cet excès d'eau, les
fluctuations de température affectent le vieillissement des enrobés bitumineux et des
revêtements routiers. [3].

I.3.3 Facteurs liés à la structure :

La structure étant le principal support de la route, elle constitue la base qui permet la
répartition de la charge des charges lourdes sur le plancher porteur, constitué de la couche de
base et de la couche de fondation. Si l'épaisseur des couches structurelles n'est pas
correctement calculée pour supporter les charges prévues, ou si l'adhérence entre les deux
couches est insuffisante, cela entraîne des contraintes excessives, des fissures et des
déformations prématurées. [3]. [4].

I.3.4 Facteurs liés aux matériaux :

La dureté d'un matériau de pavage dépend de l'utilisation de matériaux répondant aux

spécifications techniques en termes de résistance, de durabilité, de pureté et de
granulométrie. Elle dépend également de son taux de compactage, car chaque matériau
nécessite un certain niveau de compactage pour garantir sa dureté et sa résistance à la
fatigue. Tout manque de compactage affecte la dureté du matériau, entraînant une
augmentation des contraintes dues au passage de charges lourdes, réduisant ainsi la durée de
vie de la route. Un choix de matériau inadéquat peut également entraîner des modifications
de la structure granulaire sous l'effet du trafic. [3]. [4].

I.3.5 La qualité des matériaux :

La qualité des matériaux est un facteur crucial pour la durabilité de l’infrastructure routière.
Des matériaux bien choisis, adaptés aux conditions climatiques et correctement appliqués,
peuvent résister aux pressions du trafic et aux intempéries pendant des décennies.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Les dommages peuvent être causés par des matériaux de mauvaise qualité en raison : d’une
granulométrie incorrecte, d’une dureté insuffisante des agrégats : risque de fissuration du
bitume trop mou dans les climats chauds : risque d’affaissement et de renflement présence de
matériau argileux dans les matériaux instables : risque accru de fissures. [3]
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

I.4 Les différents types des dégradations et leurs causes :

D’une manière générale, les dégradations observées dans les chaussées peuvent
être répertoriées en quatre principales familles qui sont : [3]. [4]. [5]. [6].

➢ Les déformations

➢ Les fissurations

➢ Les arrachements

➢ Les remontées

Pour chaque type des dégradations sont énumérés trois niveaux de sévérité qui
incluent les notions suivantes :

Faible : Ce niveau correspond au stade initial de la dégradation : les premiers

indices apparaissent parfois de façon intermittente sur un segment de route et
l’évaluateur doit être attentif pour y déceler les symptômes de détérioration. Ce
niveau est souvent difficile à percevoir pour un observateur se déplaçant en
véhicule à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la vitesse maximale permise, le
confort au roulement n’est pas altéré ou l’est très peu.

Moyen : Ce niveau désigne une dégradation continue et facilement perceptible

pour un observateur se déplaçant à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la
vitesse maximale permise, le confort au roulement est sensiblement diminué par
la plupart des dégradations.

Majeur : Ce niveau indique que la dégradation est accentuée et évidente, même

pour un observateur se déplaçant à la vitesse maximale permise. Le confort au
roulement est généralement diminué et, dans certains cas, la sécurité à la vitesse
maximale permise peut être compromise.

I.4 .1 Les déformations :

Ces déformations qui prennent naissance dans le corps de la chaussée affectent

en générale les couches inferieures pour atteindre ensuite la couche de
roulement et peuvent se distinguer selon leur forme ou leur localisation comme
suit :

I.4 .1 .1 Affaissement de rives :

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur

le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux.

Causes :

Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou

calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau
en rive qui reste piégée dans la cuvette.

Evolution :

Apparition de faïençage et de bourrelet au droit de l'affaissement.

A. Gravité et étendue

Faible : il est défini par une dénivellation dont la profondeur est inférieure à 20
mm sous la règle de 3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité n’est pas
compromise et l’effet sur le confort au roulement est négligeable.

Moyen : ici la dénivellation a une profondeur se situant entre 20 et 40 mm sous

la règle de 3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité est peu compromise
et le confort au roulement est modérément diminué.

Majeur : il correspond à une dénivellation dont la profondeur est supérieure à

40 mm sous la règle de 3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité est
compromise et le conducteur doit ralentir. Le confort au roulement est fortement
diminué.

Etendue : c’est le % de la surface totale atteinte par rapport à la surface de la

section de relevé.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Faible Moyen Majeur

Figure I.08 : Affaissement de rives

I.4 .1 .2 Flache :

Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.

Causes :

Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol
(poche d'argile humide).

Pour les chaussées traitées aux liants hydrauliques (ciment, laitier, etc.) :
mauvaise qualité localisée des matériaux de l'assise.

Evolution :

Faïençage puis départ des matériaux formant nid de poule.

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure I.09 : Flache

I.4 .1 .3 Ornière rayon :

Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de liordre de 250 mm

de largeur, située dans les pistes de roues. Le profil transversal de ces
dépressions est souvent similaire a des traces de pneus simples ou jumelés.

Causes :

Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut
de portance du sol. (Ornière grand rayon).

Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou
dans les zones de freinage, (ornière petit rayon).

Evolution :

Faïençage dans les ornières et bourrelets, (ornière grand rayon). Augmentation

de la profondeur, (ornière petit rayon).

A. Gravité et étendue

Faible : Profondeur de l'ornière inférieure à 10 mm.

Moyen : Profondeur de l'ornière de 10 à 20 mm.

Majeur : Profondeur de l'ornière supérieure à 20 mm.

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Etendue : c’est le % de la surface totale atteinte par rapport à la surface de la

section de relevé.

Faible Moyen Majeur

Figure I.10 : Ornière à grand rayon

I.4 .2 Les fissurations :

I.4.2.1 Les fissurations longitudinales :

Rupture du revêtement relativement parallèle à la direction de la route, excluant

les fissures de gel, en dehors des pistes de roues.

Causes :

Il existe plusieurs causes possibles :

- fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic, ou

d'une portance insuffisante du sol.

- défauts de construction par exemple : élargissement, ou Joints défectueux

d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement).

- retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Evolution :

Faïençage et départ des matériaux.

A. Gravité et étendue

Faible : fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5

mm. Les bords sont en général francs et bien définis. Les fissures avec
scellement en place en bonne condition sont incluses dans ce niveau de sévérité
ou elles peuvent aussi être comptabilisées à part selon l'usage qui sera fait de
l'information.

Moyen : fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale,

celle-ci étant ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu
affaissés.

Majeur : fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale,

celle-ci étant ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont souvent érodés et il y a
affaissement ou soulèvement au gel au voisinage de la fissure.

Etendue : % de surface totale de la zone atteinte par rapport à la surface de la

section du relevé.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Faible Moyen Majeur

Figure I.11 : Les fissurations longitudinales

I.4.2.2 Les fissurations transversales :

Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la direction de la route,

généralement sur toute la largeur de la chaussée.

Causes :

- Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment,

laitier, ...) ; sous l'effet des variations de température, la fissure remonte au
travers de la couche de surface.

L'ouverture varie selon la saison ; elle s'accentue davantage en hiver.

- Défaut de construction d'un Joint de reprise de tapis d'enrobés.

Evolution :

D'abord fines, les fissures peuvent s'épaufrer et évoluer vers des faïençages,
flaches et départ de matériaux.

A. Gravité et étendue

Faible : fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5

mm. Les bords sont en général francs et bien définis. Les fissures avec
scellement en place en bonne condition sont incluses dans ce niveau de sévérité
ou elles peuvent aussi étant comptabilisées à part selon l'usage qui sera fait de
l'information.

Moyen : fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale,

celle-ci étant ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu
affaissés.

Majeur : fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale,

celle-ci étant ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont souvent érodés et il y a
affaissement ou soulèvement au gel au voisinage de la fissure.

Etendue : % de surface totale de la zone atteinte par rapport à la surface de la

section du relevé.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Faible Moyen
Majeur

Figure I.12 : Les fissurations transversales

I.4.2.3 Faïençage :

Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.

Causes :

Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une

structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante
du sol.

Evolution :

Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.

A / Gravité et étendue :

Le niveau de sévérité du faïençage dépend de l’évolution des fissures qui le

composent Cette évolution est caractérisée par une extension progressive du
phénomène en surface qui définit le dernier stade avant désordres graves.
Etendue : Pourcentage de la surface totale atteinte par rapport à la surface de la
section du relevé.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Faible Moyen Majeur

Figure I.13 : Faïençage

I.4.3 Les arrachements :

I.4.3.1 Nid de poule :

Le Nid de poule est une Stade final d'un faïençage ou d'une flache,
désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous
de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de
profondeur variables.

Causes :

Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée,

à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte
perméabilité de la couche de roulement.

Evolution :

- Augmentation en nombre et taille des trous.

- Ruine totale de la chaussée.

A. Gravité et étendue :

Faible : il est décrit par le nid-de-poule dont le diamètre est moins de 200 mm.

Moyen : dans ce cas le nid-de-poule possède un diamètre de 200 à 300 mm.

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Majeur : à ce niveau le nid-de-poule a diamètre de plus de 300 mm.

Etendue : elle est évaluée par le nombre de nids de poule par section du relevé.

Faible Moyen Majeur

Figure I.14 : Nid de poule

I.4.3.2 Pelade :
Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la
norme).

Causes:

Pour les enrobés :

Trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage

défectueux (absence ou insuffisance du coufieh d'accrochage) qui, sous
l'action des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support.

Pour les enduits :

Mauvais collage au support, arrachements provoqués par le ressuage,

surdosage de gravillons en première grille dans le cas d'enduit superficiels
pré gravillonné.

Evolution :

Arrachement progressif de la couche de surface.

A. Gravité et étendue :
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Faible : Pelade dont la surface d'arrachement est inférieure à 0,5 m carré.

Moyen : Pelade dont la surface d'arrachement est de 0,5 à 1,0 m carré.

Majeur : Pelade dont la surface d'arrachement est supérieure à 1,0 m

carré.

Etendue : elle est évaluée par le nombre de nids de poule par section du relevé.

Faible Moyen
Majeur

Figure I.15 : Pelade

I.4.3.3 Plumage :

Etat d'un enduit dont la mosaïque est rendue non jointive par départ de granulats.

Causes :

• sous dosage en liant d'un enduit superficiel.

• mise en œuvre dans des conditions atmosphériques défavorables : température

trop basse, pluie... ;

• utilisation de gravillons sales.

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

• compactage insuffisant.

• répandage de liant inadapté.

• remise trop rapide sous circulation. Cette dégradation se rencontre souvent

dans les zones liumides ou ombragées. (Surdosage en liant nécessaire).

Evolution :

Arrachement progressif de la totalité des gravillons.

Figure I.16 : plumage

I.4.4 Les remontées :

I.4.4.1 Ressuage :

Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de

roues.

Causes :

Surdosage de bitume sur des emplois partiels à l'émulsion ou sur des enduits.

Enfoncement des granulats dans un support bitumineux trop « mou » ou trop «

gras » (enrobé trop riche en mastic).
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Délai insuffisant entre les réparations localisées à l'émulsion et la réalisation de

l'enduit.

Evolution :

Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de
la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux
pneumatiques (pelade).

A. Gravité et étendue :

Faible : le ressuage est surtout détectable dans les pistes de roues par
l'apparition d’une bande de revêtement plus foncée et lorsque moins de 25 % de
la surface de la chaussée est affectée. On distingue encore bien les gros
granulats.

Moyen : les pistes de roues sont bien délimitées par la couleur noire du bitume
et moins de 50 % de la surface de la chaussée est affectée. Les gros granulats
sont difficilement visibles.

Majeur : aspect humide et luisant de la plus grande partie de la surface. La

texture de l'enrober est impossible à discerner. Le bruit des pneus est similaire à
celui produit sur un revêtement mouillé. La plus grande partie de la surface est
affectée.

Etendue : le pourcentage de longueur cumulée des zones affectées par le

désordre par rapport à la longueur totale de la section du relevé.

Faible Moyen Majeur

Figure I.17 : Ressuage

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

I.5 Les dégradations courantes dans les chaussées :

Les dégradations les plus courantes, selon la nature et la qualité des différentes
couches, sont classées et décrites ci- après.

I.5.1 Couche de roulement :

• Corrosion due aux forces tangentielles exercées par les charges roulantes.

• Fluage sous hautes températures et pression du trafic.

• Fissuration par fatigue due à une mauvaise adhérence de la couche d'usure

bitumineuse à la couche de base.

• Fissuration accrue des couches de base des routes.

• Fissuration par fatigue thermique après vieillissement du bitume. [7].

Figure I.18 : Les différentes couches

I.6.2 Couches d’assise traitées :

• Fissuration de fatigue due aux efforts de traction répétés causés par la flexion
sous charge.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

• Prise et fissuration dues au retrait thermique des granulats traités aux liants
hydrauliques.

• Fissures dues aux gradients thermiques dans les dalles de béton.

• Pompage et transport de dalles en couches présentant des fissures ou des joints

de retrait, en raison d'une mauvaise qualité de transfert de charge et de la
corrosion des supports.

I.6.3 Couches d’assise non liées et support de chaussée :

• Déformations structurelles permanentes (affaissement, corrosion, etc.) dues à

l'accumulation de déformations plastiques.

Figure I.19 : Couches d’assise non liées et support de chaussée

I.7 Conséquences des dégradations sur la sécurité et le confort :

I.7.1 Conséquences sur la sécurité :

Les routes dégradées, qui présentent des nids-de-poule, des fissures et un

revêtement irrégulier, augmentent le risque d'accidents graves car elles affectent
la stabilité du véhicule et la maîtrise du conducteur. Un véhicule circulant sur
une chaussée endommagée transmet des vibrations (d'intensité variable) par sa
suspension et ses pneus, ce qui peut affecter la vision et la motricité du
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

conducteur. Cela réduit également l'efficacité du freinage en accélérant l'usure

des composants du véhicule et en réduisant l'adhérence des pneus, ce qui crée
des risques importants pour la sécurité du conducteur. [8]. [9].

Selon les statistiques de l'ONISR, en ce qui concerne les facteurs liés aux
accidents mortels de l'année 2015, la part des accidents impliquant au moins un
facteur infrastructure est de 26,92%. L'adhérence d'un véhicule diminue avec
l'usure du revêtement de la chaussée, ce qui pourrait avoir un impact significatif
sur la sécurité routière.

I.7.2 Conséquences sur le confort et les coûts :

Le mauvais état des routes endommage les pneus, les amortisseurs et les autres
composants de la suspension des véhicules, provoquant des vibrations et du bruit
dus au frottement des pneus sur la chaussée endommagée, réduisant ainsi le
confort de conduite.

Un réseau routier en mauvais état augmente également les coûts d'entretien et de

réparation des véhicules. Selon l'indice international de rugosité (IRI), une
augmentation de la rugosité de la chaussée de plus de 4 mètres/km augmente les
coûts de réparation et d'entretien des véhicules de 10 %. Si l’iri est de 5
mètres/km, l'augmentation de ces coûts dépasse 40 % pour les voitures
particulières et 50 % pour les poids lourds.

Il en résulte également une augmentation de la consommation de carburant et

des émissions de dioxyde de carbone. Selon une étude menée par l'Association
routière espagnole, rouler sur une route en mauvais état augmente les émissions
de dioxyde de carbone des véhicules de 6 %. Plus précisément, si la chaussée est
gravement endommagée et présente des dommages structurels (nids-de-poule,
fissures, déformations, etc.), les véhicules légers peuvent émettre jusqu'à 9 % de
dioxyde de carbone en plus, et les poids lourds, 6 % de plus. Si la surface de la
route est modérément endommagée ou si les dommages sont superficiels, les
émissions de CO2 des véhicules légers et lourds augmentent respectivement de
1 % et de 4 %. [8]. [9].
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

I.8 Conclusion

Ce chapitre nous a permis de décrire la structure générale des chaussées,

constituées de trois couches superposées. Nous avons ensuite examiné les
différents processus de détérioration, soulignant que les chaussées sont des
structures qui se dégradent naturellement au fil du temps sous l'influence de
plusieurs facteurs, notamment le trafic, notamment celui des poids lourds, les
conditions climatiques telles que les cycles de gel-dégel, les précipitations et les
températures extrêmes, ainsi que la qualité des matériaux utilisés. Ces
dégradations ont un impact direct sur la sécurité des usagers en augmentant les
risques d'accident et en réduisant le confort de conduite. Elles entraînent
également une augmentation de la consommation de carburant et des coûts
d'entretien. Par conséquent, une gestion efficace et un entretien régulier sont
essentiels pour prolonger la durée de vie des routes et garantir des conditions de
sécurité et de confort aux usagers.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Chapitre II : Méthodologies de Diagnostic des

Chaussées
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

II.1 Introduction :

Avec le vieillissement des infrastructures et l'augmentation de l'utilisation des

routes, la sécurité et l'entretien des systèmes de transport sont devenues
nécessaires. Et que les routes sont soumises à de nombreux facteurs externes qui
provoquent leur détérioration en plus des canaux d'égout des routes, qui sont
exposées à l'érosion des sols en raison de leurs erreurs, tout cela constitue une
préoccupation particulière. L'apparition de cavités dispersées le long des canaux
de drainage sous les routes conduit également à une fuite d'eau, ce qui entraîne
l'effondrement de la surface, ce qui représente une menace pour la sécurité et
provoque de grands coûts de réparation.

La démarche Sécurité des usagers sur les routes existantes (SURE) fait l'objet
d'une collection de 4 guides : le guide "présentation et management" [10],
destiné aux chefs de projets SURE (il s'agit, le plus souvent, des chefs de
services en charge de l'entretien et de la gestion du réseau, que ceux-ci soient en
collectivité territoriale ou dans la fonction publique d'État), regroupe toutes les
informations et conseils nécessaires au bon pilotage de la démarche. Il explicite
notamment l'historique et la philosophie de la démarche ;

• trois guides techniques relatifs à :

– l'étude d'enjeux pour la hiérarchisation des itinéraires, objet du présent

document ;

– l'établissement du diagnostic de l'itinéraire et pistes d'actions [10] ;

– la planification, l'élaboration, et réalisation des actions [11].

L'évaluation ne fait pas l'objet d'un guide spécifique. Elle est intégrée dans les
guides "Présentation et management", "Diagnostic de l'itinéraire et pistes
d'actions" et "Plan d'actions et réalisation des actions".

Les différentes opérations inhérentes à la démarche sont résumées dans le

schéma directeur d'organisation cidessous (connaître l'accidentalité, la
comprendre, la combattre puis évaluer les actions et la démarche dans son
ensemble).
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

II.2 Méthodes d’observation et de classification des dégradations :

Les méthodes d’observation et de classification des dégradations des chaussées

sont essentielles pour optimiser l’entretien des infrastructures routières. Ces
processus combinent des techniques d’auscultation (évaluation technique) et des
systèmes standardisés de catégorisation des défauts. [12].

II.2.1 Inspection visuelle sur site :

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

La saisie des dégradations se fait visuellement, à pied ou à bord d'un véhicule

parcourant la chaussée à faible vitesse (entre 5 et 7 km/h). Les deux
inconvénients majeurs de cette méthode sont la vitesse faible lors de l’inspection
et l’insécurité pour les agents et les usagers de la route. L’idée est de leur
apporter les images de la surface des chaussées dans leur laboratoire par
l'intermédiaire de photos ou de vidéos.

Figure II.01 : l’inspection visuelle des voiries

II.2.2 l’inspection visuelle des voiries :

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Cette deuxième méthode se décompose en deux étapes. La première consiste à

acquérir et à sauvegarder les données de surface de la chaussée (photos ou
vidéos). La deuxième étape, le relevé de dégradations, est effectuée en
consultant ces données à l’aide d’un ordinateur et de logiciels permettant de
visualiser et de noter les dégradations.

L’appareil SIRANO (Système d’Inspection des Routes par Analyses

Numériques et Optiques) est le premier système utilisé en France pour acquérir
des images de la surface de chaussées. Ce système utilise des caméras
analogiques avec des pellicules argentiques. L’image est capturée de nuit avec
un éclairage de scène artificiel et constant. Le SIRANO reste limité à des
opérations nocturnes. De plus, son matériel devient obsolète. Il a été remplacé
par l’Appareil Multifonction d’Auscultation des Chaussées (AMAC®).

Pour l’AMAC®, développé par la société Vectra, la partie prise d’images est
réalisée à l’aide du système LRIS (Laser Road Imaging System) de l’Institut
National d’Optique du Canada (INO). Cette solution permet l’acquisition
d’images numériques de très haute résolution de la surface des chaussées
indépendamment des conditions d’éclairement naturel.

Figure II.02 : Exemple d’inspection manuelle en laboratoire

Les conditions d’inspection sont grandement améliorées mais des inconvénients

demeurent avec cette méthode. Ce travail nécessite une forte intervention
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

humaine : la méthode est donc coûteuse, subjective et peu rapide. En effet,

chaque opérateur ne peut traiter qu'une vingtaine de kilomètres de chaussées par
jour. De plus, la pénibilité de l'examen des images en laboratoire introduit une
fatigue chez l’opérateur. Et, il est notable que l’exactitude et la fiabilité de
l’inspection sont dépendantes de cet état de fatigue et de l’opérateur lui-même.

Malgré ces inconvénients, ce type d’inspection manuelle en laboratoire est la

seule solution exploitée en France et la plus courante dans le monde.

II.2.3 Inspection automatique & semi-automatique :

Depuis la fin des années 80, beaucoup d'efforts ont été faits pour réaliser des
systèmes capables de détecter et d'évaluer automatiquement les dégradations de
chaussée. Une bonne étude de ces systèmes de par le monde a été présentée dans
le rapport de Schmidt en 2003. Nous citons trois exemples de ces systèmes.

Le premier système automatisé dans le monde a été développé par la

multinationale japonaise Komatsu à la fin des années 80 (Fukuhara). Ce système
comprend un véhicule d'acquisition et un système informatique embarqué pour
mesurer la fissuration. La résolution maximale, de 2048x2048, est obtenue à la
vitesse de 10 km / h. Bien que novateur, il présentait des inconvénients. D’une
part, il ne fonctionnait que la nuit (afin de contrôler les conditions d’éclairage) et
d’autre part, il ne distinguait pas les types de fissures. Il a été utilisé pour les
chaussées japonaises.

Le deuxième exemple est le système Road Crack, développé par le CSIRO

(Commonwealth Scientific and Industriel Research Organisation) et le RTA
(Road and Traffic Authority). Ce système automatise la détection et la
classification de défauts de type fissure. Il peut détecter des fissures à partir
d’une largeur de 1 mm avec une vitesse moyenne du véhicule de l’ordre de
100km/h. Ces performances ont été obtenues sur des chaussées australiennes.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.03 : Exemple d'une fissure sur une route australienne et résultat
de sa détection par le système (Road Crack)

Le troisième exemple, et le système développé par le groupe Road ware

(Canada). Il comprend un véhicule pour l’acquisition de données (l’ARAN) :
Automatique Road Analyser) et un logiciel de détection de fissure nommé
Wisecrax. L’acquisition des données est faite avec l’ARAN à une vitesse
moyenne de l’ordre de 80 km/h. Les fissures dont la largeur est supérieure à 3
mm sont détectées par traitement d’images après paramétrage par un opérateur.
ARAN et Wisecrax ont été utilisés pour des chaussées d’Amérique du Nord.

Figure II.04 : Example d'une fissure sur la chaussée française

Dans ces trois systèmes, le Komatsu et le Roadcrack sont des systèmes

d’inspection automatique, (sans l’intervention humaine) et en ligne (des données
sont traitées "en ligne" sans sauvegarde). Cependant, la solution de Roadware
est semi-automatique (besoin d’une intervention humaine) et hors-ligne
(sauvegarde de données, traitement en différé).

Le système idéal est un système qui n’a plus besoin de l’intervention humaine. Il
doit pouvoir acquérir les images de chaussées à haute vitesse dans toutes les
conditions d’éclairage naturel et par la suite, il doit être en mesure de détecter
tous les types de dégradations de surfaces de chaussées possibles et sur toutes
les natures de chaussées envisageables.

II.2.4 Classifications des dégradations :

Les dégradations sont classées selon leur nature, sévérité et impact structurel.
[13].

II.2.4.1 Les dégradations structurelles (Type A) :

Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des

couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des
dégradations issues d'une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée. On
y trouve essentiellement les déformations et les fissurations par fatigue.

II.2.4.2 Les dégradations non structurelles (Type B) :

Encore appelées dégradations superficielles, elles engendrent des réparations qui

généralement ne sont pas liées à la capacité structurelle de la chaussée. Leur
origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d'un
produit, soit une condition locale particulière que le trafic peut accentuer. Dans
les dégradations de type B, on distingue : Les fissurations (hors fatigue), les
arrachements et les mouvements de matériaux.

II.2.4.3 Typologie des dégradations (selon le MTQ) :

(MTQ) distingue principalement plusieurs types de dégradations observées sur

les chaussées, avec une classification en trois niveaux de sévérité : faible, moyen
et majeur. Ces niveaux se basent sur la visibilité et l'impact des dégradations
[14].

Catégorie Types de Sévérité Méthode de

dégradations mesure
Fissuration Transversales, Faible (<3 mm), Longueur (m),
longitudinales, en Moyen (3-10 largeur (mm).
carrelage, de gel. mm), Majeur
(>10 mm).
Déformations Ornières, Faible (prof.<10 Profondeur (mm).
affaissements, mm), Majeur
soulèvements. (prof.>25 mm).

Défauts Nids-de-poule, Faible Surface (m²)

superficiels pelade, ressuage. (surface<0.1 m²),
Majeur
(surface>0,5 m²).

Dégradations Fissures autour Impact sur la Niveau de

urbaines des regards, sécurité (ex. : dénivellation (mm)
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

dénivellations. dénivellation>10
mm).

Tableau II.1: Synthétique des dégradations courantes

II.3 Techniques d’évaluation des performances des chaussées :

L'auscultation des chaussées constitue une étape cruciale pour évaluer l'état des
infrastructures routières, diagnostiquer les dégradations, planifier les
interventions d'entretien, et optimiser la durabilité des structures. Ces techniques
se divisent en deux grandes catégories : les techniques destructives, qui
impliquent une altération physique de la chaussée, et les techniques non
destructives, qui permettent une évaluation sans dommages. Cette section décrit
en détail les principales techniques d'auscultation, en distinguant les approches
destructives et non destructives, avec une explication approfondie de leurs
principes, applications, avantages et limites. [15]. [16].

II.3.1 Techniques Destructives :

Les techniques destructives sont employées lorsque des données précises sur les
propriétés mécaniques ou la composition des matériaux de la chaussée sont
nécessaires. Elles impliquent une intervention physique qui altère la structure,
nécessitant souvent des réparations ultérieures. Ces méthodes, bien que
coûteuses et invasives, offrent une fiabilité élevée pour les diagnostics
approfondis, en particulier lorsqu'elles sont combinées avec des analyses en
laboratoire [Cerema, 2005].

II.3.1.1 Le carottage :

Le carottage est une technique destructive largement utilisée pour analyser la

composition et l'état des différentes couches de la chaussée. Elle consiste à
prélever des échantillons cylindriques, appelés carottes, à l'aide d'une carotteuse
rotative équipée d'un foret diamanté. Ces carottes permettent d'examiner
l'épaisseur des couches (enrobés bitumineux, matériaux granulaires, ou
fondation), de détecter des anomalies comme des vides, des délaminations, ou
des infiltrations d'eau, et d'évaluer la qualité des matériaux via des essais en
laboratoire, tels que des tests de compression ou d'analyse granulométrique.
Selon Cerema (2005), le carottage est particulièrement adapté pour valider les
résultats d'autres méthodes d'auscultation, comme le géoradar, en fournissant des
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

données physiques concrètes. Ses principaux avantages résident dans la

précision des résultats et la possibilité d'effectuer des analyses détaillées, mais
elle présente des inconvénients significatifs un coût élevé, un impact localisé sur
la chaussée nécessitant une réparation, et un temps d'intervention relativement
long, surtout sur des routes à fort trafic. Pour illustrer cette technique.

Figure II.05 : Le carottage

II.3.1.2 L'essai de plaque :

Elle vise à mesurer la capacité portante de la chaussée ou des sols sous-jacents.

Cette technique consiste à appliquer une charge statique ou dynamique sur une
plaque métallique posée directement sur la surface de la chaussée, puis à
enregistrer la déflexion (déformation) induite à l'aide de capteurs. Les données
obtenues permettent d'estimer la rigidité des couches et d'évaluer leur aptitude à
supporter les charges de trafic. Comme le souligne l'IDRRIM (2020), les essais
de plaque sont particulièrement utiles pour vérifier la qualité des fondations ou
des couches de base avant la mise en service d'une chaussée ou lors d'un
diagnostic de dégradation. Cette méthode offre des résultats fiables et
reproductibles, mais elle est invasive, nécessitant une interruption temporaire de
la circulation, et son coût peut être élevé en raison de l'équipement spécialisé
requis.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.06 : L'essai de plaque

II.3.1.3 Les tranchées d'inspection :

Les tranchées d'inspection représentent une approche destructive plus radicale,

utilisée pour un diagnostic approfondi des pathologies complexes. Cette
méthode implique le creusement d'une tranchée à travers la chaussée pour
observer directement les couches et identifier des anomalies telles que des
fissures profondes, des dégradations dues à l'humidité, ou des défauts de
compactage. Sahbani (2022) note que les tranchées sont particulièrement
adaptées lorsque les autres méthodes, destructives ou non, ne permettent pas de
comprendre pleinement l'origine des dégradations. L'avantage principal réside
dans l'observation visuelle directe, qui offre une compréhension claire des
problèmes structurels. Cependant, cette technique est très coûteuse, fortement
perturbatrice pour le trafic, et entraîne des dommages importants nécessitant des
réparations conséquentes.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.07 : Les tranchées d'inspection

II.3.2 Les Techniques Non Destructives :

Les techniques non destructives (TND) permettent d'évaluer l'état des chaussées
sans altérer leur intégrité physique, offrant une solution rapide et économique
pour couvrir de grandes surfaces. Elles reposent sur des technologies avancées,
telles que les ondes, les lasers, ou les capteurs, et sont particulièrement adaptées
au suivi régulier des infrastructures routières (IFSTTAR, 2014).

II.3.2.1 La déflectométrie :

Souvent réalisée à l'aide d'un déflectomètre à masse tombante (Falling Weight

Deflectometer), c'est une technique non destructive de référence pour évaluer la
portance des chaussées. Cette méthode consiste à appliquer une charge
impulsive sur la chaussée en laissant tomber une masse sur un dispositif équipé
d'une plaque, puis à mesurer les déflexions induites à l'aide de capteurs
géophones disposés à différentes distances. Ces mesures permettent d'estimer la
rigidité des couches, de détecter des vides sous la chaussée, ou d'évaluer la
capacité portante globale. La déflectométrie est largement utilisée pour le
contrôle qualité des chaussées neuves et le diagnostic des chaussées existantes,
notamment sur les autoroutes ou les routes à fort trafic (Cerema, 2005). Ses
avantages incluent une couverture rapide, des données fiables, et une bonne
reproductibilité, mais elle nécessite un équipement spécialisé coûteux et une
expertise pour interpréter les résultats, qui peuvent être influencés par des
facteurs comme la température ou l'hétérogénéité des matériaux.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.08: La déflectométrie

II.3.2.2 Le géoradar (Radar géologique - Géophysique terrestre GPR) :

Le géoradar (Ground Penetrating Radar) est une autre technique non destructive
qui utilise des ondes électromagnétiques pour cartographier les couches internes
de la chaussée. En émettant des impulsions radar à haute fréquence, le géoradar
détecte les interfaces entre les couches (par exemple, entre l'enrobé et la couche
de base) et identifie des anomalies telles que des vides, des fissures, ou des
zones humides. IFSTTAR (2014) souligne que cette méthode est
particulièrement efficace pour mesurer l'épaisseur des couches et détecter des
défauts invisibles en surface, ce qui en fait un outil précieux pour les campagnes
d'auscultation à grande échelle. Le géoradar offre l'avantage d'être non invasif,
de couvrir de vastes surfaces rapidement, et de s'adapter à différents types de
matériaux (bitumineux, béton, ou granulaires). Cependant, son coût initial est
élevé, et l'interprétation des profils radar nécessite une expertise technique pour
distinguer les signaux pertinents des bruits parasites.
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.08: Géoradar

: II.3.2.3 La profilométrie

Les mesures d'uni, ou profilométrie, sont utilisées pour évaluer la planéité de la

chaussée, un paramètre clé pour le confort de conduite et l'adhérence des
véhicules. Cette technique non destructive repose sur des profilomètres laser
montés sur des véhicules, qui mesurent les irrégularités de la surface en
enregistrant les variations d'altitude à haute fréquence. D'après le Cerema
(2005), les mesures d'uni sont particulièrement importantes pour vérifier la
qualité des chaussées neuves ou réhabilitées et pour détecter des déformations
dues à l'usure ou aux charges répétées. Cette méthode est rapide, non invasive, et
fournit des données objectives, souvent exprimées sous forme d'indices comme
l'IRI (International Roughness Index). Toutefois, elle est limitée à l'évaluation de
la surface et ne permet pas de diagnostiquer les pathologies interne
Chapitre I : État des Lieux des Chaussées

Figure II.09 : Évaluation du nivellement de la surface de la route

II.4 Utilisation des technologies modernes :