Agence Nationale de l’Aviation Civile du Mali

ANAC-MALI

REGLEMENT AERONAUTIQUE DU MALI

N°11 PARTIE 1 (RAM 11 PARTIE 1)

REGLE DE L’AIR
 Révision : 04

Agence Nationale de RAM 11 PARTIE 1 Edition: 01

l’Aviation Civile du Mali Date: 23/08/2018

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Édition Amendement
Page
numéro date numéro date
0 1 29/10/2009 4 16/07/2018
i 1 29/10/2009 4 16/07/2018
ii 1 29/10/2009 4 16/07/2018
iii 1 29/10/2009 4 16/07/2018
iv 1 29/10/2009 4 16/07/2018
v 1 29/10/2009 4 16/07/2018
vi 1 29/10/2009 4 16/07/2018
vii 1 29/10/2009 4 16/07/2018
viii 1 29/10/2009 4 16/07/2018
ix 1 29/10/2009 4 16/07/2018
x 1 29/10/2009 4 16/07/2018
xi 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-5 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-6 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-7 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-8 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-9 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-10 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-11 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-12 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-13 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-14 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-15 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-16 1 29/10/2009 4 16/07/2018
1-17 1 29/10/2009 4 16/07/2018
2-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
2-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
2-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018

Liste des pages effectives i

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l’Aviation Civile du Mali Date: 23/08/2018

3-5 1 29/10/2009 4 16/07/2018

3-6 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-7 1 29/10/2009 4 16/07/2018
Édition Amendement
Page
numéro date numéro 16/07/2018
3-8 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-9 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-10 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-11 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-12 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-13 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-14 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-15 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-16 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-17 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-18 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-19 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-20 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-21 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-22 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-23 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-24 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-25 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-26 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-27 1 29/10/2009 4 16/07/2018
3-28 1 29/10/2009 4 16/07/2018
4-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
4-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
4-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
5-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
5-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
5-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
5-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-5 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-6 1 29/10/2009 4 16/07/2018

Liste des pages effectives ii

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l’Aviation Civile du Mali Date: 23/08/2018

APP 1-7 1 29/10/2009 4 16/07/2018

APP 1-8 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-9 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-10 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-11 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-12 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-13 1 29/10/2009 4 16/07/2018
Édition Amendement
Page
numéro date numéro date
APP 1-14 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-15 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-16 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-17 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-18 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-19 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-20 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-21 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-22 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-23 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-24 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-25 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-26 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-27 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-28 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-29 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-30 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-31 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-32 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 1-33 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 2-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 2-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 2-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 3-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 3-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 3-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 3-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 4-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 4-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 4-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 4-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018

Liste des pages effectives iii

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l’Aviation Civile du Mali Date: 23/08/2018

APP 5-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018

APP 5-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-5 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-6 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-7 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-8 1 29/10/2009 4 16/07/2018
APP 5-9 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018
Édition Amendement
Page
numéro date numéro date
SUP A-2 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-3 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-4 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-5 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-6 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-7 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-8 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-9 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP A-10 1 29/10/2009 4 16/07/2018
SUP B-1 1 29/10/2009 4 16/07/2018

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Liste des pages effectives iv

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INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

N° Applicable le Inscrit le par N° Applicable le Inscrit le par

OACI ANAC

1-46 04 Incorporés dans la présente édition

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TABLEAU DES AMENDEMENTS

Dates

- Adoption/Approbation
Amendements Objet - Entrée en vigueur
- application
- 7 mars 2018
Amendement du RAM 11, Partie 1 conformément à
04 l’Annexe 02 jusqu’à l’amendement n°46.
- 16 juillet 2018
- 8 novembre 2018

__________
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TABLEAU DES RECTIFICATIFS

Rectificatif Objet Date de publication

__________
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LISTE DES DOCUMENTS DE REFERENCE

Annexe 2, Dixième édition – Juillet 2005 (OACI) amendement 1-45 inclus

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CARACTÈRE DES ÉLÉMENTS DU RÈGLEMENT

Le Règlement Aéronautique du Mali N°11 Partie 1 (RAM 11 Partie 1) comporte des

éléments dont les divers caractères sont précisés ci-après :

1. — Dispositions qui constituent le Règlement proprement dit :

a) Norme ou exigence nationale : Toute spécification portant sur les caractéristiques
physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les
procédures, dont l’application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité
ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle l’État
du Mali se conforme en application des dispositions de la Convention. En cas
d’impossibilité de s’y conformer, une notification au Conseil est faite aux
termes de l’article 38 de la Convention de Chicago.
b) Appendices contenant des dispositions jugées commode de grouper séparément
mais qui font partie des normes nationales.
c) Définitions d’expressions utilisées dans les normes nationales lorsque la
signification de ces expressions n’est pas couramment admise. Les définitions
n’ont pas un caractère indépendant ; elles font partie des normes nationales
où l’expression définie apparaît, car le sens des spécifications dépend de la
signification donnée à cette expression.
d) Les tableaux et figures qui complètent ou illustrent une norme nationale et
auxquels renvoie le texte de la disposition font partie intégrante de la norme
nationale correspondante et ont le même caractère que celle-ci.

2. — Dispositions ne faisant pas partie du Règlement proprement dit :

a) Introduction et notes explicatives figurant au début des parties, chapitres ou
sections d’un Règlement afin de faciliter l’application des spécifications.
b) Notes insérées en italiques dans le texte du Règlement lorsqu’il est nécessaire de
fournir des indications ou renseignements concrets sur certaines normes
nationales ; ces notes ne font pas partie de la norme nationale en question.
c) Suppléments contenant des dispositions complémentaires à celles des normes
nationales, ou des indications relatives à la mise en application. Les
suppléments ne font pas partie des normes nationales
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Civile du Mali

TABLE DES MATIERES

Table des matières

LISTE DES PAGES EFFECTIVES ................................................................................................................... i
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET RECTIFICATIFS ............................................................................. 5
TABLEAU DES AMENDEMENTS ................................................................................................................ 6
TABLEAU DES RECTIFICATIFS ................................................................................................................... 7
LISTE DES DOCUMENTS DE REFERENCE .................................................................................................. 8
TABLE DES MATIERES ...............................................................................................................................x
CHAPITRE 11.1 DÉFINITIONS ................................................................................................................... 1
CHAPITRE 11.1.2. DOMAINE D’APPLICATION DES RÈGLES DE L’AIR ....................................................... 1
[Link] Application territoriale des règles de l’air ............................................................................. 1
[Link] Règles à appliquer ................................................................................................................. 1
[Link] Responsabilité pour l’application des règles de l’air ............................................................. 2
CHAPITRE 11.1.3. RÈGLES GÉNÉRALES .................................................................................................... 1
[Link] Protection des personnes et des biens ................................................................................. 1
[Link] Prévention des abordages ..................................................................................................... 3
[Link] Plans de vol.......................................................................................................................... 10
[Link] Signaux ................................................................................................................................ 15
[Link] Heure ................................................................................................................................... 15
[Link] Service du contrôle de la circulation aérienne .................................................................... 16
[Link] Intervention illicite .............................................................................................................. 23
[Link] Interception ......................................................................................................................... 24
CHAPITRE 11.1.4. RÈGLES DE VOL À VUE ................................................................................................ 1
CHAPITRE 11.1.5. RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS........................................................................... 1
[Link] Règles applicables à tous les vols IFR .................................................................................... 1
[Link] Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé ............................. 2
[Link] Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé ......................................... 2
APPENDICE 11.1.1. SIGNAUX ................................................................................................................... 1

Table des matières x

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1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D‘URGENCE ............................................................................................... 1

2. SIGNAUX A UTILISER EN CAS D’INTERCEPTION .................................................................................... 4
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYES POUR AVERTIR UN AERONEF QU’IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS
UNE ZONE REGLEMENTEE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU’IL EST SUR LE POINT DE PENETRER
DANS UNE TELLE ZONE ............................................................................................................................ 5
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D’AERODROME ............................................................................... 6
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL .................................................................................................... 11
6. SIGNAUX MANUELS D’URGENCE NORMALISES ................................................................................. 25
APPENDICE 11.1.2. INTERCEPTION DES AÉRONEFS CIVILS...................................................................... 1
1. Principes à suivre par les États ............................................................................................................. 1
2. Mesures à prendre par l’aéronef intercepté ........................................................................................ 2
3. Radiocommunications pendant l’interception..................................................................................... 2
APPENDICE 11.1.3. TABLEAUX DES NIVEAUX DE CROISIERE ................................................................... 1
RVSM - METRES ....................................................................................................................................... 2
NON RVSM - PIEDS................................................................................................................................... 3
NON RVSM - METRES ............................................................................................................................... 4
APPENDICE 11.1.4. SYSTEMES D’AERONEFS TELEPILOTES ...................................................................... 1
APPENDICE 11.1.5. BALLONS LIBRES NON HABITÉS ................................................................................ 1
1. Classification des ballons libres non habités ........................................................................................ 1
2. Règles générales d’exploitation ........................................................................................................... 2
3. Restrictions d’exploitation et spécifications d’équipement ................................................................. 2
4. Interruption du vol ............................................................................................................................... 4
5. Notification de vol................................................................................................................................ 5
SUPPLÉMENT A. INTERCEPTION DES AÉRONEFS CIVILS .......................................................................... 1
2. Généralités .......................................................................................................................................... 1
3. Manœuvres d’interception ................................................................................................................. 3
4. Guidage d’un aéronef intercepté ........................................................................................................ 6
5. Mesures à prendre par l’aéronef intercepté ....................................................................................... 7
6. Signaux visuels en vol .......................................................................................................................... 8
7. Radiocommunication entre l’organisme de contrôle d’interception ou l’aéronef intercepteur et
l’aéronef intercepté................................................................................................................................. 8
8. Abstention de l’usage d’armes ............................................................................................................ 9

Table des matières xi

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RAM 11 PARTIE 1
Edition: 01
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Civile du Mali

9. Coordination entre les organismes de contrôle d’interception et les organismes des services de la
circulation aérienne................................................................................................................................. 9
SUPPLÉMENT B. INTERVENTION ILLICITE ................................................................................................ 1
1. Généralités .......................................................................................................................................... 1
2. Procédures........................................................................................................................................... 1

____________

Table des matières xii

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RAM 11 PARTIE 1
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Civile du Mali

CHAPITRE 11.1 DÉFINITIONS

Note 1. — Dans le présent document, le terme « service » correspond à la notion de

fonctions ou de service assuré, le terme « organisme » désignant une entité
administrative chargée d’assurer un service.

Note 2. — Dans les définitions ci-dessous, le sigle RR indique que la définition est
extraite du Règlement des Radiocommunications de l’Union Internationale des
Télécommunications (UIT) (voir le Manuel relatif aux besoins de l’aviation civile en
matière de spectre radioélectrique — Énoncés de politique approuvés de l’OACI *Doc
9718]).

Dans le présent règlement aéronautique du Mali relatif aux Règles de l’air, les termes
suivants ont la signification indiquée ci-après :

Accord ADS-C. Plan de compte rendu qui fixe les conditions qui régiront les comptes
rendus de données ADS-C (c’est à-dire les données nécessaires à l’organisme
des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus
ADS-C, qui doivent être convenues avant l’emploi de l’ADS-C dans la
fourniture de services de la circulation aérienne).

Note. — Les modalités d’un accord ADS-C seront échangées entre le système
sol et l’aéronef au moyen d’un contrat ou d’une série de contrats.

Acrobaties aériennes. Manœuvres effectuées intentionnellement par un aéronef,

comportant un changement brusque d’assiette, une position anormale ou
une variation anormale de la vitesse.

Aérodrome. Surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant, éventuellement,

bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en
partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.

Aérodrome contrôlé. Aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne

est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome.

Note. — L’expression « aérodrome contrôlé » indique que le service du

contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation

Chapitre 11.1. Définitions 1-1

 Révision : 04

RAM 11 PARTIE 1
Edition: 01
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Civile du Mali

d’aérodrome, mais n’implique pas nécessairement l’existence d’une zone de

contrôle.

Aérodrome de dégagement. Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son

vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou
d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de
dégagement suivants :

Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un

aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il
n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ.

Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir

si une anomalie ou une urgence se produit en route.

Aérodrome de dégagement en route ETOPS. Aérodrome de dégagement

accessible et approprié où un avion en vol ETOPS peut atterrir si un arrêt de
moteur ou une autre anomalie ou urgence se produit en route.

Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers

lequel un aéronef peut poursuivre son vol s’il devient impossible ou
inopportun d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu.

Note. — L’aérodrome de départ d’un vol peut aussi être son aérodrome de
dégagement en route ou à destination.

Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions
de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.

Aéronef télépiloté (RPA). Aéronef non habité piloté depuis un poste de télépilotage.

Aire à signaux. Aire d’aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.

Aire d’atterrissage. Partie d’une aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au

décollage des aéronefs.

Aire de manœuvre. Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires
de trafic.

Chapitre 11.1. Définitions 1-2

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Aire de mouvement. Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire
de manœuvre et les aires de trafic.

Aire de trafic. Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement
ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de
carburant, le stationnement ou l’entretien.

Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point,

et le niveau moyen de la mer (MSL).

Altitude de transition. Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position

verticale d’un aéronef est donnée par son altitude.

Altitude-pression. Pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude

correspondante en atmosphère type1.

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Autorisation accordée à un

aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du
contrôle de la circulation aérienne.

Note 1. — Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée

«autorisation» lorsque le contexte précise la nature de cette autorisation.

Note 2.— La forme abrégée « autorisation » peut être suivie des mots «de
circulation au sol», «de décollage», «de départ», «en route», «d’approche»
ou «d’atterrissage» pour indiquer la phase du vol à laquelle s’applique
l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

Autorité ATS compétente. L’autorité appropriée désignée par l’État du Mali chargée
de fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien
donné.

Autorité compétente.

1 Selon la définition figurant dans l’Annexe 8 Navigabilité des aéronefs

Chapitre 11.1. Définitions 1-3

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a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l’autorité appropriée de l’État

d’immatriculation de l’aéronef.

b) Dans tous les autres cas, l’autorité appropriée de l’État du Mali.

Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est
obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces
qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Ballon libre non habité. Aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en
vol libre.

Note. — Les ballons libres non habités sont classés dans les catégories
«lourd», «moyen», ou «léger», conformément aux spécifications figurant
dans l’Appendice 4.

Bureau de piste des services de la circulation aérienne. Organisme chargé de

recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation
aérienne et des plans de vol soumis avant le départ.

Note. — Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être

un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par
exemple avec un autre organisme des services de la circulation aérienne, ou
un organisme du service d’information aéronautique.

Cap. Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en

degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).

Centre de contrôle régional. Organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la

circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de contrôle
relevant de son autorité.

Centre d’information de vol. Organisme chargé d’assurer le service d’information de

vol et le service d’alerte.

Circulation aérienne. Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur
l’aire de manœuvre d’un aérodrome.

Circulation à la surface. Déplacement d’un aéronef, par ses propres moyens, à la

surface d’un aérodrome, à l’exclusion des décollages et des atterrissages.

Chapitre 11.1. Définitions 1-4

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Circulation d’aérodrome. Ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un

aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome.

Note. — Un aéronef est aux abords d’un aérodrome lorsqu’il se trouve dans
un circuit d’aérodrome, lorsqu’il y entre ou lorsqu’il en sort.

Circulation en vol rasant. Déplacement d’un hélicoptère/ ADAV au-dessus de la

surface d’un aérodrome, normalement dans l’effet de sol et à une vitesse sol
inférieure à 37 km/h (20 kt).

Note. — La hauteur effective peut varier et certains hélicoptères devront

peut-être circuler en vol rasant à plus de 8 m (25 ft) au-dessus du sol pour
réduire la turbulence due à l’effet de sol ou avoir suffisamment de
dégagement pour les charges à l’élingue.

Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). Moyen de

communication par liaison de données pour les communications ATC entre le
contrôleur et le pilote.

Communications par liaison de données. Mode de communication dans lequel

l’échange des messages se fait par liaison de données.

Conditions météorologiques de vol aux instruments. Conditions météorologiques,

exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages
et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions
météorologiques de vol à vue.

Note. — Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à

vue figurent au Chapitre 4.

Conditions météorologiques de vol à vue. Conditions météorologiques, exprimées en

fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond,
égales ou supérieures aux minimums spécifiés.

Note. — Les minimums spécifiés figurent au Chapitre 4.

Contrôle d’aérodrome. Service du contrôle de la circulation aérienne pour la

circulation d’aérodrome.

Chapitre 11.1. Définitions 1-5

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Contrôle d’approche. Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs

en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ.

Contrôle régional. Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en

vol contrôlé à l’intérieur des régions de contrôle.

Croisière ascendante. Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui résulte

en un accroissement net de l’altitude à mesure que la masse de l’avion
diminue.

Détection et évitement. Possibilité de voir, de prévoir ou de détecter les conflits de

circulation ou tout autre danger et de prendre les mesures appropriées.

Durée totale estimée. Dans le cas des vols IFR, temps que l’on estime nécessaire à
l’aéronef, à partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale du
point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir duquel
il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou,
si l’aérodrome de destination ne dispose pas d’aide de navigation, pour
arriver à la verticale de l’aérodrome de destination. Dans le cas des vols VFR,
temps que l’on estime nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du
décollage, pour arriver à la verticale de l’aérodrome de destination.

Espace aérien à service consultatif. Espace aérien de dimensions définies, ou route

désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré.

Espace aérien contrôlé. Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le

service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification
des espaces aériens.

Note. — Le terme « espace aérien contrôlé » est un terme générique

désignant les espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits au
§ 2.6 du RAM 11 Partie 2 - Services de la circulation aérienne.

Espaces aériens des services de la circulation aérienne. Espaces aériens de

dimensions définies, désignés par une lettre de l’alphabet, à l’intérieur
desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié
des services de la circulation aérienne et des règles d’exploitation.

Note. — Les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G.

Chapitre 11.1. Définitions 1-6

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Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à

l’exploitation d’un ou de plusieurs aéronefs.

Note. — Dans le contexte des aéronefs télépilotés, une exploitation inclut le

système d’aéronef télépiloté.

Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point,

et un niveau de référence spécifié.

Heure d’approche prévue. Heure à laquelle les services ATC prévoient qu’un aéronef,
à la suite d’un retard, quittera le repère d’attente pour exécuter son
approche en vue d’un atterrissage.

Note. — L’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le repère d’attente dépend

de l’autorisation d’approche.

Heure d’arrivée prévue. Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est estimé que
l’aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence à des
aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche
aux instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome ne dispose pas d’aide de
navigation, heure à laquelle l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome.
Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera
à la verticale de l’aérodrome.

Heure estimée de départ du poste de stationnement. Heure à laquelle il est estimé

que l’aéronef commencera à se déplacer pour le départ.

IFR. Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.

IMC. Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux
instruments.

Information de circulation. Renseignements donnés à un pilote par un organisme des

services de la circulation aérienne pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont
la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa
position ou de sa route prévue, afin de l’aider à éviter une collision.

Liaison de commande et de contrôle (C2). Liaison de données entre l’aéronef

télépiloté et le poste de télépilotage aux fins de la gestion du vol.

Chapitre 11.1. Définitions 1-7

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Limite d’autorisation. Point jusqu’où est valable une autorisation du contrôle de la

circulation aérienne accordée à un aéronef.

Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé

d’exercer des fonctions essentielles à la conduite d’un aéronef pendant une
période de service de vol.

Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur

n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d’aides
de navigation basées au sol ou dans l’espace, ou dans les limites des
possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces
moyens.

Note. — La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les

performances ainsi que d’autres opérations qui ne répondent pas à la
définition de la navigation fondée sur les performances.

Niveau. Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en
vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.

Niveau de croisière. Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie

appréciable d’un vol.

Niveau de vol. Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1013,2
hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des
intervalles de pression spécifiés.

Note 1. — Un altimètre barométrique étalonné d’après l’atmosphère type :

a) calé sur le QNH, indique l’altitude ;

b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence

QFE ;

c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des
niveaux de vol.

Note 2. — Les termes « hauteur » et « altitude », utilisés dans la Note 1,

désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques.

Chapitre 11.1. Définitions 1-8

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Observateur RPA. Personne formée et compétente désignée par l’exploitant, qui, par
observation visuelle de l’aéronef télépiloté, aide le télépilote à assurer la
sécurité de l’exécution du vol.

Opérations d’approche aux instruments. Approche et atterrissage utilisant des

instruments de guidage de navigation et fondés sur une procédure
d’approche aux instruments. Les opérations d’approche aux instruments
peuvent être exécutées selon deux méthodes :
a) approche aux instruments bidimensionnelle (2D), n’utilisant que le
guidage de navigation latérale ;
b) approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant à la fois le
guidage de navigation latérale et verticale.

Note. — Le guidage de navigation latérale et verticale désigne le guidage

assuré par :
a) une aide de radionavigation au sol ; ou
b) des données de navigation générées par ordinateur provenant d’aides de
navigation au sol, spatiales ou autonomes, ou d’une combinaison de ces
aides.

Organisme de contrôle d’approche. Organisme chargé d’assurer le service du

contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlé arrivant à un
ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes.

Organisme de contrôle de la circulation aérienne. Terme générique désignant, selon

le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d’approche
ou une tour de contrôle d’aérodrome.

Organisme des services de la circulation aérienne. Terme générique désignant, selon

le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre
d’information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation
aérienne.

Personnel critique pour la sécurité. Personnes qui pourraient compromettre la

sécurité aérienne en s’acquittant inadéquatement de leurs devoirs et
fonctions. Cette définition englobe, sans s’y limiter, les membres d’équipage,
le personnel d’entretien d’aéronef et les contrôleurs de la circulation
aérienne.

Chapitre 11.1. Définitions 1-9

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Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire

dans le cas de l’aviation générale, comme étant celui qui commande à bord
et qui est responsable de l’exécution sûre du vol.

Piste. Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir
au décollage et à l’atterrissage des aéronefs.

Plafond. Hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages

qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel.

Plan de vol. Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une
partie d’un vol, transmis aux organismes des services de la circulation
aérienne.

Plan de vol déposé. Le plan de vol tel qu’il a été déposé auprès d’un organisme ATS
par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les
modifications ultérieures.

Plan de vol en vigueur. Plan de vol comprenant les modifications éventuelles

résultant d’autorisations postérieures à l’établissement du plan de vol initial.

Plan de vol répétitif (RPL). Plan de vol concernant une série de vols dont les
caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon
régulière et fréquente, qu’un exploitant remet aux organismes ATS pour que
ceux-ci le conservent et l’utilisent de manière répétitive.

Point d’attente avant piste. Point désigné en vue de protéger une piste, une surface
de limitation d’obstacles ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS, auquel les
aéronefs et véhicules circulant à la surface s’arrêteront et attendront, sauf
autorisation contraire de la tour de contrôle d’aérodrome.

Note. — Dans les expressions conventionnelles de radiotéléphonie, le terme «

point d’attente » désigne le point d’attente avant piste.

Point de compte rendu. Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel

la position d’un aéronef peut être signalée.

Point de transition. Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini
par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence
doit en principe transférer sa principale référence de navigation de

Chapitre 11.1. Définitions 1-10

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l’installation située en arrière de l’aéronef à la première installation située en

avant de lui.

Note. — Les points de transition sont établis afin d’assurer, à tous les niveaux
de vol à utiliser, l’équilibre optimal entre les installations, du point de vue de
l’intensité et de la qualité de la réception, et afin de fournir une source
commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs évoluant sur le même
secteur d’un tronçon de route.

Poste de télépilotage. Composant du système d’aéronef télépiloté qui contient

l’équipement utilisé pour conduire l’aéronef télépiloté.

Procédure d’approche aux instruments. Série de manœuvres prédéterminées

effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de
protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche
initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en
un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si
l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de
franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables.
Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit :

Procédure d’approche classique (NPA). Procédure d’approche aux

instruments conçue pour les opérations d’approche aux instruments 2D
de type A.

Note. — Les procédures d’approche classique peuvent être exécutées en

utilisant une technique d’approche finale en descente continue (CDFA). Les
CDFA avec guidage VNAV consultatif calculé par l’équipement de bord sont
considérées comme des opérations d’approche aux instruments 3D. Les CDFA
fondées sur un calcul manuel de la vitesse verticale de descente nécessaire
sont considérées comme des opérations d’approche aux instruments 2D. Pour
plus de renseignements sur les CDFA, voir les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I,
Section 5.

Procédure d’approche avec guidage vertical (APV). Procédure d’approche aux

instruments en navigation fondée sur les performances (PBN) conçue
pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A.

Chapitre 11.1. Définitions 1-11

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Procédure d’approche de précision (PA). Procédure d’approche aux

instruments fondée sur des systèmes de navigation (ILS, MLS, GLS et
SBAS Cat I) conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D
de type A ou B.

Note. — Voir l’annexe 6 de l’OACI – Exploitation technique des aéronefs

pour les types d’opérations d’approche aux instruments.

Publication d’information aéronautique (AIP). Publication d’un État, ou éditée par

décision d’un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère
durable et essentielles à la navigation aérienne.

Radiotéléphonie. Mode de radiocommunication prévu principalement pour

l’échange d’informations vocales.

Région de contrôle. Espace aérien contrôlé situé au-dessus d’une limite déterminée
par rapport à la surface.

Région de contrôle terminale. Région de contrôle établie, en principe, au carrefour

de routes ATS aux environs d’un ou de plusieurs aérodromes importants.

Région d’information de vol. Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur

duquel le service d’information de vol et le service d’alerte sont assurés.

Route. Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire

dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en
degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).

Route à service consultatif. Route désignée le long de laquelle le service consultatif

de la circulation aérienne est assuré.

Route ATS. Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre

d’assurer les services de la circulation aérienne.

Note 1. — L’expression « route ATS » est utilisée pour désigner, selon le cas,
les voies aériennes, les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les
routes non contrôlées, les routes d’arrivée ou les routes de départ, etc.

Note 2. — Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent
un indicatif de route ATS, la route à suivre et la distance entre des points

Chapitre 11.1. Définitions 1-12

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significatifs (points de cheminement), des prescriptions de compte rendu et

l’altitude de sécurité la plus basse déterminée par l’autorité ATS compétente.

Service consultatif de la circulation aérienne. Service fourni à l’intérieur de l’espace

aérien à service consultatif aux fins d’assurer, autant que possible, la
séparation des aéronefs volant conformément à un plan de vol IFR.

Service d’alerte. Service assuré dans le but d’alerter les organismes appropriés
lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de
sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

Service de la circulation aérienne. Terme générique désignant, selon le cas, le service

d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional,
contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome).

Service d’information de vol. Service assuré dans le but de fournir les avis et les
renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.

Service du contrôle de la circulation aérienne. Service assuré dans le but :

a) d’empêcher :
1) les abordages entre aéronefs ;
2) les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéro­nefs et des
obstacles ;
b) d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne.

Station aéronautique (RR S1.81). Station terrestre du service mobile aéronautique.

Dans certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à
bord d’un navire ou d’une plate-forme en mer.

Station radio de contrôle air-sol. Station de télécommunications aéronautiques à qui

incombe en premier lieu l’acheminement des communications ayant trait aux
opéra-tions et au contrôle des aéronefs dans une région donnée.

Substances psychoactives. Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques,

cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café
et le tabac sont exclus.

Chapitre 11.1. Définitions 1-13

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Suggestion de manœuvre d’évitement. Suggestion d’un organisme des services de la

circulation aérienne au pilote d’un aéronef pour l’aider à éviter une collision
en lui indiquant les manœuvres à exécuter.

Surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C). Moyen par lequel

les modalités d’un accord ADS-C sont échangées entre le système sol et
l’aéronef, par liaison de données, et qui spécifie les conditions dans
lesquelles les comptes rendus ADS-C débuteront et les données qu’ils
comprendront.

Note. — Le terme abrégé « contrat ADS » est utilisé couramment pour

désigner un contrat d’événement ADS, un contrat ADS à la demande, un
contrat périodique ADS ou un mode d’urgence.

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B). Moyen par lequel

des aéronefs, des véhicules d’aérodrome et d’autres objets peuvent
automatiquement transmettre et/ou recevoir des données telles que des
données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une
liaison de données fonctionnant en mode diffusion.

Système anticollision embarqué (ACAS). Système embarqué qui, au moyen des

signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et
indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés
d’un transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef.

Système d’aéronef télépiloté (RPAS). Aéronef télépiloté, poste ou postes de

télépilotage connexes, liaisons de commande et de contrôle nécessaires et
tout autre composant spécifié dans la conception de type.

Télépilote. Personne chargée par l’exploitant de fonctions indispensables à

l’utilisation d’un aéronef télépiloté et qui en manœuvre les commandes de
vol, selon les besoins, durant le temps de vol.

Tour de contrôle d’aérodrome. Organisme chargé d’assurer le service du contrôle de

la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.

Usage de substances qui pose des problèmes. Usage par du personnel aéronautique
d’une ou de plusieurs substances psychoactives qui est tel :

Chapitre 11.1. Définitions 1-14

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a) qu’il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu’il

compromet la vie, la santé ou le bien-être d’autrui ; et/ou
b) qu’il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social,
mental ou physique.

VFR. Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.

Visibilité. La visibilité pour l’exploitation aéronautique correspond à la plus grande

des deux valeurs suivantes :
a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir
de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu’il est observé sur un
fond lumineux ;
b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une
intensité voisine de 1 000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond
non éclairé.
Note 1. — Les deux distances sont différentes pour un coefficient
d’atténuation donné de l’atmosphère, et la distance b) varie selon la
luminance du fond. La distance a) est représentée par la portée optique
météorologique (POM).
Note 2. — Cette définition s’applique aux observations de la visibilité figurant
dans les messages d’observations régulières et spéciales locales, aux
observations de la visibilité dominante et de la visibilité minimale
communiquées dans les METAR et les SPECI et aux observations de la visibilité
au sol.

Visibilité au sol. Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur

accrédité ou par des systèmes automatiques.

Visibilité en vol. Visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un aéronef en
vol.

VMC. Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue.

Voie aérienne. Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la

forme d’un couloir.

Chapitre 11.1. Définitions 1-15

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Voie de circulation. Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la

circulation à la surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre
deux parties de l’aérodrome, notamment :
a) Voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef. Partie d’une aire de
trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à
permettre l’accès à un poste de stationnement d’aéronef.
b) Voie de circulation d’aire de trafic. Partie d’un réseau de voies de
circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un
parcours permettant de traverser cette aire.
c) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant un
angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de
dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres
voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée
d’occupation de la piste.

Vol contrôlé. Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la

circulation aérienne.

Vol en visibilité directe (VLOS). Vol durant lequel le télépilote ou l’observateur RPA
maintient un contact visuel direct non assisté avec l’aéronef télépiloté.

Vol IFR. Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.

Vol VFR. Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.

Vol VFR spécial. Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à
l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques
inférieures aux conditions VMC.

Zone dangereuse. Espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel des

activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant
des périodes spécifiées.

Zone de circulation d’aérodrome. Espace aérien de dimensions définies établi autour

de certains aérodromes en vue de la protection de la circulation
d’aérodrome.

Chapitre 11.1. Définitions 1-16

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Zone de contrôle. Espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la

surface jusqu’à une limite supérieure spécifiée.

Zone interdite. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des

eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est
interdit.

Zone réglementée. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou

des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est
subordonné à certaines conditions spécifiées.

__________

Chapitre 11.1. Définitions 1-17

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CHAPITRE 11.1.2. DOMAINE D’APPLICATION DES RÈGLES DE L’AIR

[Link] Application territoriale des règles de l’air

[Link].1 Les dispositions du présent Règlement s’appliquent aux aéronefs

portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État contractant,
lorsqu’ils survolent le territoire du Mali.

Note. — Le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale a précisé, lors

de l’adoption de l’Annexe 2, en avril 1948, puis de l’Amendement n° 1 à ladite Annexe
en novembre 1951, que cette Annexe constituait les Règles applicables au vol et à la
manœuvre des aéronefs au sens de l’article 12 de la Convention. En conséquence,
aucune dérogation ne pourra être admise en ce qui concerne le survol de la haute
mer.

[Link].2 Sauf déclaration contraire dûment notifiée à l’Organisation de l’Aviation

Civile Internationale, l’État du Mali a convenu de ce qui suit au sujet des aéronefs
portant la marque de sa nationalité :

Pour le survol des parties de la haute mer où l’État du Mali a accepté, en vertu d’un
accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la fourniture des services
de la circulation aérienne, l’« autorité compétente des services de la circulation
aérienne » dont il est question dans le présent règlement est l’autorité appropriée
désignée par l’État du Mali, chargé de fournir ces services.

Note. — Par « accord régional de navigation aérienne », on entend un accord

approuvé par le Conseil de l’OACI, en principe sur l’avis d’une réunion régionale de
navigation aérienne.

[Link] Règles à appliquer

En vol comme sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, un aéronef doit être utilisé
conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :

a) conformément aux règles de vol à vue ;

b) conformément aux règles de vol aux instruments.

Chapitre 11.1.2. Domaine d’application des règles de l’air 2-1

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Note 1. — Les § [Link].1 et [Link].3 du RAM 11 Partie 2 - Service de la circulation

aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux aéronefs
exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes d’espaces aériens
ATS.

Note 2.— Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux instruments
dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité par l’autorité
compétente des services de la circulation aérienne.

[Link] Responsabilité pour l’application des règles de l’air

[Link].1 Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est
responsable de l’application des règles de l’air à la conduite de son aéronef ;
toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des
motifs de sécurité.

[Link].2 Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef doit
prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté.
Pour les vols hors des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action
préliminaire au vol doit comprendre l’étude attentive des bulletins et prévisions
météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en
carburant et d’un plan de diversion, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler
comme prévu.

[Link] Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation
de cet aéronef tant qu’il en a le commandement.

[Link] Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation
(personnel critique pour la sécurité) ne doivent pas exercer ces fonctions si elles se
trouvent sous l’influence de quelque substance psychoactive que ce soit qui altère les
performances humaines. Ces personnes ne doivent se livrer à aucune forme d’usage
de substances qui pose des problèmes.

Chapitre 11.1.2. Domaine d’application des règles de l’air 2-2

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CHAPITRE 11.1.3. RÈGLES GÉNÉRALES

[Link] Protection des personnes et des biens

[Link].1 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef ne doit pas être conduit d’une façon négligente ou imprudente pouvant
entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

[Link].2 Hauteurs minimales

Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation des
autorités compétentes, les aéronefs ne doivent pas voler au-dessus des zones à forte
densité des villes et autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en
plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en
cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à
la surface.

Note. — Voir au § [Link] les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR et au
§ [Link].2 les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR.

[Link].3 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont
exprimés :

a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au

niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau
supérieur à l’altitude de transition ;

b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude infé-rieure au niveau de

vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou
inférieure à l’altitude de transition.

Note. — Le système de niveaux de vol est prescrit dans les Procédures pour les
services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168).

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-1

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[Link].4 Jet d’objets ou pulvérisation

Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d’un aéronef en vol sauf dans les conditions
prescrites par l’autorité compétente et de la manière indiquée dans les
renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l’organisme compétent des
services de la circulation aérienne.

[Link].5 Remorquages
Un aéronef ou autre objet ne doit être remorqué par un aéronef qu’en conformité
des dispositions prescrites par l’autorité compétente et de la manière indiquée dans
les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l’organisme compétent
des services de la circulation aérienne.

[Link].6 Descente en parachute

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne doivent être effectuées
que dans les conditions prescrites par l’autorité compétente et de la manière
indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l’organisme
compétent des services de la circulation aérienne.

[Link].7 Acrobaties aériennes

Aucune acrobatie ne doit être exécutée par un aéronef si ce n’est dans les conditions
prescrites par l’autorité compétente et de la manière indiquée dans les
renseignements, avis et/ou autori­sations provenant de l’organisme compétent des
services de la circulation aérienne.

[Link].8 Vols en formation

Les aéronefs ne peuvent voler en formation qu’après entente préalable entre les
pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a
lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les
autorités ATS compétentes. Ces conditions comprennent les suivantes :

a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la

navigation et le compte rendu de position ;

b) la séparation entre les aéronefs participant au vol sera assurée par le chef de
formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs
participant au vol, et comprendra des périodes de transition pendant
lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-2
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dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de

dégagement ;

c) une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et

longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement sera maintenue par
chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.

[Link].9 Aéronef télépiloté

Un aéronef télépiloté doit être exploité de manière à présenter le moins de danger
possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux
conditions spécifiées dans l’Appendice 4.

[Link].10 Ballons libres non habités

Un ballon libre non habité doit être exploité de manière à présenter le moins de
danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément
aux conditions spécifiées dans l’Appendice 5.

[Link].11 Zones interdites et zones réglementées

Les aéronefs ne peuvent voler à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone
réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que
s’ils se conforment aux restrictions de l’État du Mali sur le territoire duquel ces zones
sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de l’État du Mali.

[Link] Prévention des abordages

Aucune disposition des présentes règles ne dégage le pilote commandant de bord
d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un
abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution
émis par l’équipement ACAS.

Note 1. — Il importe d’exercer une vigilance à bord de l’aéronef en vue de déceler les
risques d’abordage, quels que soient le type du vol et la classe de l’espace aérien dans
lequel l’aéronef évolue, et au cours des évolutions sur l’aire de mouvement d’un
aérodrome.

Note 2. — Les procédures d’utilisation de l’ACAS, qui décrivent en détail les

responsabilités du pilote commandant de bord, figurent dans les PANS-OPS (Doc
8168), Volume I, VIIIe Partie, Chapitre 3.

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-3

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Note 3. — Des spécifications d’emport d’équipement ACAS figurent dans le RAM 8,

1re Partie, Chapitre 6, et 2e Partie, Chapitre 6.

[Link].1 Proximité
Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en
résulter un risque d’abordage.

[Link].2 Priorité de passage

L’aéronef qui a la priorité de passage doit conserver son cap et sa vitesse.

[Link].2.1 Un aéronef qui, aux termes des règles ci-après, se trouve dans
l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, doit éviter de passer au-dessus ou
au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de
tenir compte de la turbulence de sillage.

[Link].2.2 Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent

de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux doit obliquer
vers sa droite.

[Link].2.3 Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au

même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite doit
s’en écarter ; toutefois :

a) les aérodynes moto-propulsés doivent céder le passage aux dirigeables,

aux planeurs et aux ballons ;

b) les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;

c) les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;

d) les aéronefs moto-propulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui

sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets.

[Link].2.4 Dépassement. Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un

autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70°
avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par
rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un
quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où
un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-4
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dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, doit s’écarter de la

trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification
ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne peut dispenser l’aéronef
dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé
l’autre aéronef.

[Link].2.5 Atterrissage

[Link].2.5.1 Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau doit céder le

passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales
d’une approche.

[Link].2.5.2 Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome

afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le passage à
celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de
cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases
finales d’une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes moto-propulsés
doivent céder le passage aux planeurs.

[Link].2.5.3 Atterrissage d’urgence. Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est

contraint d’atterrir, doit céder le passage à celui-ci.

[Link].2.6 Décollage. Un aéronef qui circule sur l’aire de mouvement d’un

aérodrome doit céder le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de
décoller.

[Link].2.7 Aéronefs circulant en surface

[Link].2.7.1 En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de
mouvement d’un aérodrome, les règles suivantes s’appliquent :

a) lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu

près de front, chacun d’eux doit s’arrêter ou, dans la mesure du possible,
obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre ;

b) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit
l’autre à sa droite doit céder le passage ;

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-5

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c) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l’aéronef

dépassant doit se tenir à bonne distance de l’aéronef dépassé.

Note. — Voir au § [Link].2.4 ce que l’on entend par « aéronef dépassant ».

[Link].2.7.2 Un aéronef qui circule sur l’aire de mouvement doit s’arrêter et

attendre à tous les points d’attente avant piste à moins d’une autorisation contraire
émanant de la tour de contrôle d’aérodrome.

Note. — Pour les marques de points d’attente avant piste et les panneaux indicateurs
connexes, se reporter au RAM 07, Volume I, § 5.2.10 et 5.4.2.

[Link].2.7.3 Un aéronef qui circule sur l’aire de mouvement doit s’arrêter et

attendre à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont allumés, et pourra continuer
lorsque les feux seront éteints.

[Link].3 Feux réglementaires des aéronefs

Note 1. — Les caractéristiques des feux destinés à répondre aux spécifications du §

[Link].3 pour les avions sont spécifiées dans le RAM 4 – Navigabilité des aéronefs.
Les spécifications des feux de position pour les avions figurent dans les Appendices à
la 1re et à la 2e Partie du RAM 8 – Exploitation technique des aéronefs. Les
spécifications techniques détaillées des feux pour les avions figurent dans le Manuel
de navigabilité (Doc 9760), Volume II, Partie A, Chapitre 4, et pour les hélicoptères
dans la Partie A, Chapitre 5, de ce même document.

Note 2. — Dans le contexte des § [Link].3.2, alinéa c) et [Link].3.4, alinéa a), on

considère qu’un aéronef est en cours de manœuvre lorsqu’il circule au sol ou est
remorqué ou lorsqu’il est temporairement immobilisé en cours de circulation au sol ou
de remorquage.

Note 3. — Voir le § [Link].6.2 en ce qui concerne les aéronefs à flot.

[Link].3.1 Sauf dans les cas prévus au § [Link].3.5, entre le coucher et le lever du
soleil ou pendant toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire
tout aéronef en vol doit allumer :

a) des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui ;

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-6

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b) des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef

à un observateur ; il ne doit allumer aucun autre feu qui serait susceptible
d’être confondu avec ces feux.

Note. — Pour rendre l’aéronef plus visible, on pourra utiliser, en plus des feux
anticollision spécifiés dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), Volume II, des feux
dont il est équipé à d’autres fins, par exemple les phares d’atterrissage et les
projecteurs.

[Link].3.2 Sauf dans les cas prévus au § [Link].3.5, entre le coucher et le lever du
soleil ou pendant toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire :

a) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome doit
allumer des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de
l’aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun autre feu qui serait
susceptible d’être confondu avec ces feux ;

b) à moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement

éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l’aire de mouvement d’un
aérodrome, doit allumer des feux destinés à indiquer les extrémités de sa
structure ;

c) tout aéronef en cours de manœuvre sur l’aire de mouvement d’un

aérodrome doit allumer des feux destinés à attirer l’attention sur lui ;

d) tout aéronef, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs
sont en marche doit allumer des feux indiquant cette situation.

Note. — S’ils sont placés de façon appropriée sur l’aéronef, les feux de position
mentionnés au § [Link].3.1, alinéa b), pourront aussi répondre aux spécifications du
§ [Link].3.2, alinéa b). Les feux anticollision rouges installés de manière à répondre
aux spécifications du § [Link].3.1, alinéa a), pourront aussi répondre à celles du §
[Link].3.2, alinéa c) et [Link].3.2, alinéa d), à condition qu’ils ne causent pas un
éblouissement pénible pour un observateur.

[Link].3.3 Sauf dans les cas prévus au § [Link].3.5, tout aéronef en vol doté de
feux anticollision répondant à la spécification du § [Link].3.1, alinéa a), doit allumer
également ces feux en dehors de la période spécifiée au § [Link].3.1.

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-7

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[Link].3.4 Sauf dans les cas prévus au § [Link].3.5, tout aéronef :

a) en cours de manœuvre sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et doté

de feux anticollision répondant à la spécification du § [Link].3.2, alinéa c)
; ou

b) se trouvant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et doté de feux

répondant à la spécification du § [Link].3.2, alinéa d) ;

doit allumer également ces feux en dehors de la période spécifiée au § [Link].3.2.

[Link].3.5 Un pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats dont l’aéronef est doté
pour répondre aux spécifications des § [Link].3.1, [Link].3.2, [Link].3.3 et
[Link].3.4 ou à réduire l’intensité de ces feux si ces derniers :

a) le gênent ou risquent de le gêner dans l’exercice de ses fonctions ;

b) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un

observateur extérieur.

[Link].4 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments à
moins :

a) que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de

fonctionnement ;

b) qu’un pilote qualifié n’occupe un siège aux commandes lui permettant

d’intervenir comme pilote de sécurité sup­pléant la personne qui pilote
dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité
devra avoir un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté
de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le
pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d’où son champ
de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.

[Link].5 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome doit, qu’il se
trouve ou non à l’intérieur d’une zone de circulation d’aérodrome :

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-8

 Révision : 04

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a) surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions ;

b) s’intégrer dans les circuits de circulation des autres aéro­nefs en cours

d’évolution ou s’en tenir à l’écart ;

c) effectuer tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et

après décollage, sauf instructions contraires ;

d) atterrir et décoller face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la

piste ou les nécessités de la circu-lation aérienne imposent une autre
direction.

Note 1. — Voir le § [Link].5.1.

Note 2. — Des règles additionnelles peuvent s’appliquer dans les zones de circulation
d’aérodrome.

[Link].6 Manœuvres à flot

Note. — En plus des dispositions du § [Link] du présent Règlement, certaines parties
du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, élaboré par la
Conférence internationale sur la révision des règles internationales pour prévenir les
abordages en mer (Londres, 1972), peuvent s’appliquer dans certains cas.

[Link].6.1 Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de

l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef doit évoluer avec
précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des
aéronefs ou du bâtiment.

[Link].6.1.1 Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à

sa droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.

[Link].6.1.2 Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de

face, d’un autre aéronef ou d’un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir
à distance.

[Link].6.1.3 Dépassement. L’aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage.

L’aéronef dépassant doit modifier son cap et se tenir à distance.

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-9

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[Link].6.1.4 Amerrissage et décollage. Un aéronef amerrissant ou décollant à la

surface de l’eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les
navires et éviter d’entraver leur navigation.

[Link].6.2 Feux réglementaires des aéronefs à flot. Entre le coucher et le lever du

soleil, ou pendant toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire
entre le coucher et le lever du soleil, tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits
par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (révisé en 1972) à
moins que cela ne soit pratiquement impossible, auquel cas, il peut allumer des feux
aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur
position, à ceux qui sont spécifiés par le Règlement international.

Note 1. — Les spécifications des feux que doivent allumer les hydravions à flot
figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l’annexe 6 de l’OACI –
Exploitation technique des aéronefs.

Note 2. — Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule que
les règles relatives aux feux réglementaires doivent être appliquées entre le coucher et
le lever du soleil. Toute autre période d’une durée moindre ne peut donc être prescrite
conformément au § [Link].6.2 entre le coucher et le lever du soleil dans les régions
où le Règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique, par
exemple en haute mer.

[Link] Plans de vol

[Link].1 Dépôt du plan de vol

[Link].1.1 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui
sont fournis aux organismes des services de la circulation aérienne doivent être
communiqués sous forme d’un plan de vol.

[Link].1.2 Un plan de vol doit être déposé avant :

a) tout vol ou toute partie d’un vol appelé à bénéficier du contrôle de la

circulation aérienne ;

b) un vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif ;

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-10

 Révision : 04

RAM 11 PARTIE 1
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c) tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées ou au cours
duquel l’aéronef doit pénétrer dans des régions désignées ou suivre des
routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l’autorité compétente des
services de la circulation aérienne pour faciliter le service d’information de
vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage ;

d) tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées ou au cours
duquel l’aéronef doit pénétrer dans des régions désignées ou suivre des
routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l’autorité compétente des
services de la circulation aérienne pour faciliter la coordination avec les
organismes militaires appropriés ou les orga-nismes des services de la
circulation aérienne d’États voisins, afin d’éviter la nécessité éventuelle
d’une interception aux fins d’identification ;

e) tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières.

Note.— L’expression « plan de vol » est utilisée pour désigner aussi bien des
renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan
de vol intéressant l’ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre
limité lorsqu’il s’agit d’obtenir une autorisation concernant une brève partie d’un vol,
par exemple la traversée d’une voie aérienne, le décollage ou l’atterrissage sur un
aérodrome contrôlé.

[Link].1.3 Un plan de vol doit être soumis à un bureau de piste des services de la
circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l’organisme
intéressé des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-
sol, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol
répétitifs.

[Link].1.4 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service

consultatif de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol doit être
déposé au plus tard 60 minutes avant l’heure de départ, sauf instructions contraires
de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne. S’il est communiqué
en cours de vol, il doit être transmis en temps utile afin de parvenir à l’organisme
approprié des services de la circulation aérienne 10 minutes au moins avant l’heure
prévue du passage de l’aéronef :

a) au point d’entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à
service consultatif ;
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-11
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b) au point d’intersection de sa route et d’une voie aérienne ou d’une route à

service consultatif.

[Link].2 Teneur du plan de vol

Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après qui sont jugés
nécessaires par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne :

— Identification de l’aéronef

— Règles de vol et type de vol

— Nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage

— Équipement

— Aérodrome de départ (voir Note 1)

— Heure estimée de départ du poste de stationnement (voir Note 2)

— Vitesse(s) de croisière

— Niveau(x) de croisière

— Route à suivre

— Aérodrome de destination et durée totale estimée

— Aérodrome(s) de dégagement

— Autonomie

— Nombre de personnes à bord

— Équipement de secours et de survie

— Renseignements divers.

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-12

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Note 1. — Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir
au sujet de cet élément est l’indication de l’endroit où des renseignements
complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin.

Note 2. — Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir
au sujet de cet élément est l’heure de passage au-dessus du premier point de la route
à laquelle s’applique le plan de vol.

Note 3. — Lorsqu’il est utilisé dans le plan de vol, le terme « aérodrome » est censé
désigner également les emplacements, autres que les aérodromes, susceptibles d’être
utilisés par certains types d’aéronefs, comme les hélicoptères ou les ballons.

[Link].3 Établissement du plan de vol

[Link].3.1 Quel que soit le but pour lequel le plan de vol est déposé, ce plan doit
contenir les renseignements sur les rubriques appropriées de la liste précédente,
jusqu’à la rubrique « Aérodrome(s) de dégagement » incluse, en ce qui concerne la
totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour laquelle le plan de vol est
déposé.

[Link].3.2 Le plan de vol doit contenir en outre les renseignements appropriés sur
toutes les autres rubriques de la liste précédente lorsque l’autorité compétente des
services de la circulation aérienne le prescrira ou lorsque cela sera jugé nécessaire
pour une autre raison par la personne qui soumet le plan de vol.

[Link].4 Modifications au plan de vol

Sous réserve des dispositions du § [Link].2.2, toutes les modifi-cations apportées à
un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol
contrôlé, doivent être signalées dès que possible à l’organisme concerné des services
de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification
importante apportée à un plan de vol sera signalée dès que possible à l’organisme
concerné des services de la circulation aérienne.

Note 1. — Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du

nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait
constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé.

Note 2. — Les procédures relatives à la communication des modifications apportées

aux plans de vol répétitifs figurent dans le Doc 4444/PANS-ATM
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-13
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[Link].5 Clôture d’un plan de vol

[Link].5.1 Sauf décision contraire de l’autorité compétente des services de la

circulation aérienne, un compte rendu d’arrivée doit être remis directement, par
radiotéléphonie ou par liaison de données, le plus tôt possible après l’atterrissage à
l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l’aérodrome
d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la
totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de
destination.

[Link].5.2 Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre
que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il doit être clos, au besoin,
par un compte rendu approprié à l’organisme ATS voulu.

[Link].5.3 S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à

l’aérodrome d’arrivée, le compte rendu d’arrivée doit être établi, le cas échéant, le
plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à
l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.

[Link].5.4 Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome

d’arrivée sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement
au sol du compte rendu d’arrivée, il doit prendre les dispositions ci-après. Juste avant
l’atterrissage, il doit, si possible, transmettre à l’organisme intéressé des services de
la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, au cas où
un tel compte rendu est demandé. En principe, ce message est transmis à la station
aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé
de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.

[Link].5.5 Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs doivent
renfermer les renseignements suivants :

a) identification de l’aéronef ;

b) aérodrome de départ ;

c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;

d) aérodrome d’arrivée ;
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-14
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e) heure d’arrivée.

Note. — Toutes les fois qu’un compte rendu d’arrivée est demandé, toute infraction à
ces dispositions risque d’amener de graves perturbations dans les services de la
circulation aérienne et d’entraîner des frais considérables résultant de l’exécution
d’opérations de recherches superflues.

[Link] Signaux

[Link].1 Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un quelconque des signaux décrits à
l’Appendice 1, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour se
conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées à cet
appendice.

[Link].2 Si on utilise les signaux décrits à l’Appendice 11.1.1, ceux-ci doivent

avoir le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu’aux fins
indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux ne doit
être utilisé.

[Link].3 Le signaleur a la responsabilité d’effectuer des signaux de guidage

normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à
l’Appendice 11.1.1.

[Link].4 Personne ne peut guider un aéronef sans avoir été formé et qualifié
pour remplir la fonction de signaleur et sans avoir reçu l’approbation nécessaire de
l’autorité compétente.

[Link].5 Le signaleur doit porter un gilet distinctif fluorescent permettant à

l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de
l’opération de guidage.

[Link].6 Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à

l’opération de guidage doit utiliser des bâtons, des raquettes ou des gants
fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il doit utiliser des bâtons lumineux.

[Link] Heure

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-15

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[Link].1 Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en

heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à
minuit.

[Link].2 L’heure doit être vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les
fois que cela est nécessaire au cours du vol.

Note. — Cette vérification de l’heure s’effectue, en principe, auprès d’un organisme

des services de la circulation aérienne, à moins que d’autres dispositions n’aient été
prises par l’exploitant ou par l’autorité ATS compétente.

[Link].3 Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de
données doit être exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.

[Link] Service du contrôle de la circulation aérienne

[Link].1 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

[Link].1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne doit être obtenue

avant d’effectuer un vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables
au vol contrôlé. Cette autorisation doit être demandée en soumettant un plan de vol
à un organisme de contrôle de la circulation aérienne.

Note 1. — Un plan de vol peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un vol pour décrire la
partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation
aérienne. Une autorisation peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un plan de vol en
vigueur, désignée par une limite d’autorisation ou par la mention de manœuvres
déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.

Note 2. — Si l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne n’est pas jugée

satisfaisante par le pilote commandant de bord d’un aéronef, celui-ci peut demander
une autorisation modifiée qui, dans la mesure du possible, lui sera accordée.

[Link].1.2 Si un aéronef demande une autorisation comportant une priorité, un

rapport exposant les motifs de cette demande de priorité doit être fourni, sur
demande, à l’organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne.

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-16

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[Link].1.3 Possibilité de modification d’autorisation en cours de vol. Si, avant le

départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une
modification d’autorisation en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers
un nouvel aérodrome de destination, les organismes appropriés du contrôle de la
circulation aérienne doivent en être avisés par insertion dans le plan de vol de
renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle
destination.

Note. — Cette disposition a pour objet de faciliter une modification d’autorisation vers
une nouvelle destination, normalement située au-delà de l’aérodrome de destination
initialement prévu.

[Link].1.4 Un aéronef utilisé sur un aérodrome contrôlé ne doit pas être conduit sur
l’aire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l’aérodrome et doit se
conformer à toute indication donnée par cet organisme.

[Link].2 Respect du plan de vol en vigueur

[Link].2.1 Sauf dans les cas prévus au § [Link].2.4, un aéronef se conformera au

plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en
vigueur déposé pour un vol contrôlé, dans les limites de tolérance définies aux §
[Link].2.1.1 à [Link].2.2, sauf si une demande de modification a été présentée et
suivie d’une autorisation de l’organisme intéressé du contrôle de la circulation
aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas,
dès que possible après que les dispositions d’urgence auront été prises, l’organisme
intéressé des services de la circulation aérienne sera informé des mesures prises et
du fait qu’il s’agit de dispositions d’urgence.

[Link].2.1.1 Sauf autorisation contraire de l’autorité ATS compétente ou instruction

contraire de l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne, les vols
contrôlés doivent suivre, dans la mesure du possible :

a) sur une route ATS établie, l’axe défini sur cette route ; et

b) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation
et/ou les points de compte rendu qui définissent cette route.

[Link].2.1.2 Sous réserve des dérogations prévues au § [Link].2.1.1, un aéronef

qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-17
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omnidirectionnels à très haute fréquence doit transférer son principal repère de

navigation de l’installation située en arrière de l’aéronef à celle située en avant de lui,
au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce
point, lorsqu’il est établi.

[Link].2.1.3 Les dérogations aux dispositions du § [Link].2.1.1 doivent être

signalées à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne.

[Link].2.2 Écarts par rapport au plan de vol en vigueur. Si un aéronef en vol contrôlé
s’écarte du plan de vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :

a) Écart par rapport à la route : si l’aéronef s’est écarté de sa route, le pilote

rectifiera le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt
possible.

b) Écart par rapport au nombre de Mach/à la vitesse vraie assignés par l’ATC :
l’organisme compétent des services de la circulation aérienne en sera
informé immédiatement.

c) Écart par rapport au nombre de Mach/à la vitesse vraie : si le nombre de

Mach/la vitesse vraie maintenus au niveau de croisière varient de ± Mach
0,02 ou plus, ou de ± 19 km/h (10 kt) ou plus pour la vitesse vraie, par
rapport au plan de vol en vigueur, l’organisme compétent des services de la
circulation aérienne en sera informé.

d) Modification de temps estimé : à l’exception des cas où l’ADS-C est activé et

utilisable dans un espace aérien où les services ADS-C sont assurés, s’il est
constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de
compte rendu réglementaire suivant, limite de région d’information de vol ou
aérodrome de destination diffère de plus de deux minutes par rapport au
temps notifié précédemment aux services de la circulation aérienne (ou à
toute autre période de temps spécifiée par l’organisme compétent des
services de la circulation aérienne ou sur la base d’accords régionaux de
navigation aérienne), l’équipage en informera l’organisme compétent des
services de la circulation aérienne le plus tôt possible.

[Link].2.2.1 Si des services ADS-C sont assurés et si l’ADS-C est activé, l’organisme
des services de la circulation aérienne doit être informé automatiquement par liaison
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-18
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de données chaque fois qu’il se produit des changements qui dépassent les seuils
spécifiés dans le contrat d’événement ADS.

[Link].2.3 Demandes de modification. Les demandes de modifications du plan de

vol en vigueur doivent comporter les renseignements ci-après :

a) Changement de niveau de croisière : identification de l’aéronef ; niveau de

croisière demandé et nombre de Mach/vitesse vraie de croisière à ce niveau
; temps estimés révisés (s’il y a lieu) aux points de compte rendu suivants ou
aux limites des régions d’information de vol suivantes.

b) Changement du nombre de Mach/de la vitesse vraie : identification de

l’aéronef ; nombre de Mach/vitesse vraie demandés.

c) Sans changement de destination : identification de l’aéronef ; règles de vol ;

indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes
à partir du lieu où l’aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ;
tous autres renseignements appropriés.

d) Avec changement de destination : identification de l’aéronef ; règles de vol ;

indication de la route révisée jusqu’à l’aérodrome de destination avec
données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l’aéronef doit
changer de route ; temps estimés révisés ; aérodrome(s) de dégagement ;
tous autres renseignements appropriés.

[Link].2.4 Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions

VMC. Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en VMC
conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d’un vol VFR exécuté à titre de vol
contrôlé doit agir comme suit :

a) il doit demander une autorisation amendée lui permettant de poursuivre son

vol en VMC jusqu’à sa destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement,
ou de quitter l’espace aérien à l’intérieur duquel une autorisation ATC est
requise ; ou

b) s’il est impossible d’obtenir une autorisation comme il est prévu à l’alinéa a),
il doit poursuivre le vol en VMC et aviser l’organisme ATC approprié des
mesures qu’il prend pour quitter l’espace aérien en question ou pour atterrir
à l’aérodrome approprié le plus proche ; ou
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-19
 Révision : 04

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c) si le vol est effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, il doit demander

l’autorisation de le poursuivre comme vol VFR spécial ; ou

d) il doit demander l’autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles

de vol aux instruments.

[Link].3 Comptes rendus de position

[Link].3.1 À moins d’en être exempté par l’autorité compétente des services de la
circulation aérienne ou par l’organisme intéressé des services de la circulation
aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol
contrôlé doit signaler à l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne,
dès que possible, l’heure et le niveau au moment du passage de chaque point de
compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tous autres renseignements nécessaires.
De même, des comptes rendus de position doivent être faits par rapport à des points
de compte rendu supplémentaires à la demande de l’organisme intéressé des
services de la circulation aérienne. En l’absence de points de compte rendu ou de
lignes de compte rendu désignés, les comptes rendus de position doivent être faits à
des intervalles prescrits par l’autorité compétente des services de la circulation
aérienne ou par l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne.

[Link].3.1.1 Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les
informations de position à l’organisme intéressé des services de la circulation
aérienne ne doivent faire de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

Note. — Le Doc 4444 - PANS-ATM indique les conditions et circonstances dans

lesquelles le fait de communiquer l’altitude-pression dans une transmission ADS-B ou
SSR mode C satisfait à la spécification relative à l’indication du niveau dans les
comptes rendus de position.

[Link].4 Cessation du contrôle

Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol
contrôlé doit aviser l’organisme ATC compétent dès qu’il cessera de dépendre du
service du contrôle de la circulation aérienne.

[Link].5 Communications

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-20

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[Link].5.1 Un aéronef en vol contrôlé doit garder une écoute permanente des
communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de
l’organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne, et il doit établir, selon les
besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires de
l’autorité compétente des services de la circu­lation aérienne s’appliquant aux
aéronefs qui font partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.

Note 1. — Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation

automatique permettent d’assurer une écoute des communications vocales air-sol.

Note 2. — L’obligation de garder une écoute des communications vocales air-sol

demeure même après l’établissement de communications contrôleur-pilote par liaison
de données (CPDLC).

[Link].5.2 Interruption des communications. Lorsqu’une interruption des

communications l’empêche de se conformer aux dispositions du § [Link].5.1,
l’aéronef doit se conformer aux procédures à utiliser en cas d’interruption des
communications vocales du RAM 15 Partie 2 – Télécommunications aéronautiques, et
à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L’aéronef doit chercher à
établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation
aérienne par tous les autres moyens disponibles. En outre, l’aéronef, lorsqu’il fait
partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé, doit assurer une
surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par
signaux visuels.

[Link].5.2.1 Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’aéronef doit:

a) poursuivre son vol dans les conditions météorologi-ques de vol à vue,

atterrir à l’aérodrome approprié le plus proche et signaler son arrivée par les
moyens les plus rapides à l’organisme compétent des services de la
circulation aérienne ;

b) si cela est jugé souhaitable, terminer le vol en IFR conformément aux

dispositions du § [Link].5.2.2.

[Link].5.2.2 Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou

lorsque le pilote d’un aéronef en vol IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre
son vol conformé-ment aux dispositions du § [Link].5.2.1, alinéa a), l’aéronef doit :

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-21

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a) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation

aérienne, s’il se trouve dans un espace aérien où le radar n’est pas utilisé
dans le contrôle de la circulation aérienne, maintenir la dernière vitesse et le
dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale de vol si elle est plus élevée,
pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû
indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu obligatoire, et
par la suite modifier son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol
déposé ;

b) s’il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de
la circulation aérienne, maintenir la dernière vitesse et le dernier niveau
assignés, ou l’altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une
période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :

1) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l’altitude minimale de

vol ; ou

2) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou

3) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de

compte rendu obligatoire ;

et par la suite, modifier son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol

déposé ;

c) s’il est guidé au radar ou s’il a reçu de l’ATC l’instruction de suivre en

navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée,
rejoindre la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au
point significatif suivant, en tenant compte de l’altitude minimale de vol
applicable ;

d) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuivre son vol
jusqu’à l’aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert
l’aérodrome de destination et, lorsqu’il doit le faire pour se conformer à
l’alinéa e) ci-après, attendre à la verticale de cette aide ou de ce repère le
moment de commencer à descendre ;
e) commencer à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère
spécifié à l’alinéa d) à la dernière heure d’approche prévue dont il a reçu
communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-22
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possible de celle-ci ; s’il n’a reçu aucune communication et n’a accusé

réception d’aucune heure d’approche prévue, il commencera à descendre à
l’heure d’arrivée prévue déterminée d’après le plan de vol en vigueur, ou à
un moment aussi proche que possible de celle-ci ;

f) exécuter la procédure d’approche aux instruments normale spécifiée pour

l’aide à la navigation ou le repère désigné ;

g) atterrir, si possible, dans les 30 minutes suivant l’heure d’arrivée prévue

spécifiée à l’alinéa e) ou la dernière heure d’approche prévue dont l’aéronef
a accusé récep­tion si cette dernière est postérieure à l’heure d’arrivée
prévue.

Note 1.— Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs
volant dans l’espace aérien en question sera fondé sur le principe qu’un aéronef, en
cas d’interruption des communications, observera les règles énoncées au §
[Link].5.2.2.

Note 2. — Voir aussi le § [Link].2.

[Link] Intervention illicite

[Link].1 Un aéronef qui est l’objet d’une intervention illicite doit s’efforcer d’en
aviser l’organisme ATS intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes
associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur
qu’exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui
accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la
circulation des autres aéronefs.

Note 1. — Le RAM 11 Partie 2 – Services de la circulation aérienne indique la

responsabilité des organismes ATS en cas d’intervention illicite.

Note 2. — Des éléments indicatifs destinés aux aéronefs qui sont l’objet d’une
intervention illicite et qui ne sont pas en mesure d’en aviser un organisme ATS
figurent dans le Supplément B du présent Règlement.

Note 3. — Les mesures que doivent prendre les aéronefs dotés d’un équipement SSR,
ADS-B ou ADS-C lorsqu’ils sont l’objet d’une intervention illicite figurent dans le RAM

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-23

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11 Partie 2 – Services de la circulation aérienne, dans les Doc 4444 - PANS-ATM et

dans les PANS-OPS (Doc 8168) de l’OACI.

Note 4. — Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés pour les CPDLC
lorsqu’ils sont l’objet d’une intervention illicite figurent dans le RAM 11 Partie 2 –
Services de la circulation aérienne et dans le Doc 4444 - PANS-ATM. Le Manuel des
applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (ATS) (Doc
9694) Chapitre 3 contient des éléments indicatifs à ce sujet.

[Link].2 Le pilote commandant de bord d’un aéronef qui est l’objet d’une
intervention illicite doit chercher à atterrir dès que possible à l’aérodrome approprié
le plus proche ou à l’aérodrome désigné par l’autorité compétente, sauf si la situation
à bord l’en empêche.

Note 1. — Les obligations des administrations nationales à l’égard des aéronefs au sol
qui sont l’objet d’une intervention illicite figurent à l’annexe 17 de l’OACI – Sûreté,
Chapitre 5, § 5.2.4.

Note 2. — Voir le § [Link] pour ce qui est de l’autorité du pilote commandant de

bord d’un aéronef.

[Link] Interception
Note. — Dans le présent contexte, le mot « interception » ne désigne pas le service
d’interception et d’escorte assuré, sur demande, à un aéronef en détresse,
conformément aux dispositions du Manuel international de recherche et de sauvetage
aéronautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc 9731), Volumes II et III.

[Link].1 L’interception des aéronefs civils est régie par des règlements et
directives administratives appropriés émis par l’État du Mali conformément à la
Convention relative à l’aviation civile internationale, et notamment à l’article 3, alinéa
d), aux termes duquel l’État du Mali s’engage à tenir dûment compte de la sécurité de
la navigation des aéronefs civils lorsqu’ils établissent des règlements pour leurs
aéronefs d’État. En conséquence, pour rédiger les règlements et directives
administratives appropriés, on veillera à tenir dûment compte des dispositions de
l’Appendice 11.1.1, section 2, et de l’Appendice 11.1.2, section 1.

Note.— Reconnaissant qu’il est essentiel pour la sécurité du vol que tout signal visuel
employé en cas d’interception, qui ne devrait être exécutée qu’en dernier ressort, soit
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-24
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correctement employé et compris par les aéronefs civils et militaires partout dans le
monde, le Conseil a instamment prié les États contractants, lorsqu’il a adopté les
signaux visuels spécifiés dans l’Appendice 11.1.1 du présent règlement, de faire en
sorte que leurs aéronefs d’État appliquent rigoureusement ces signaux. Comme
l’interception d’aéronefs civils présente toujours un risque, le Conseil a également
formulé des recommandations particulières que les États contractants sont
instamment priés d’appliquer de manière uniforme. Ces recommandations
particulières figurent dans le Supplément A.

[Link].2 Le pilote commandant de bord d’un aéronef civil intercepté doit

respecter les normes qui figurent dans l’Appendice 11.1.2, sections 2 et 3, en
interprétant les signaux visuels et en y répondant comme le spécifie l’Appendice
11.1.1, section 2.

Note. — Voir aussi les § [Link].1 et [Link].

[Link] Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans
le Tableau 3-1.

Tableau 3-1* (voir § 4.1)

Classe d’espace Visibilité en

Bande d’altitude Distance aux nuages
aérien vol
A 3 050 m (10 000 ft) AMSL et 1 500 m horizontalement
A***B C D E F G 8 km
au-dessus 300 m (1 000 ft) verticalement

Au-dessous de 3 050 m (10 000

ft) AMSL et au-dessus de 900 m
1 500 m horizontalement
(3 000 ft) AMSL ou à plus de A***B C D E F G 5 km
300 m (1 000 ft) verticalement
300 m (1 000 m) au-dessus du
relief, si ce niveau est plus
élevé.
1 500 m horizontalement
A***B C D E 5 km
A 900 m (3 000 ft) AMSL et au- 300 m (1 000 ft) verticalement
dessous ou à 300 m (1 000 ft)
au-dessus du relief, si ce niveau Hors des nuages et en vue de la
FG 5 km**
est plus élevé surface

* Quand la hauteur de l’altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il faudrait utiliser le
niveau de vol 100 au lieu de 10 000 ft.
Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-25
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** Si l’autorité ATS compétente le prescrit :

1. des visibilités en vol réduites, au plus, à 1 500 m peuvent être autorisées pour des vols effectués :
1°- à des vitesses qui permettent, compte-tenu de la visibilité, de voir tout autre aéronef ou tout
obstacle à temps pour éviter une collision ; ou
2°- dans des circonstances où la probabilité d’une rencontre d’autres aéronefs serait normalement
faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse
altitude ;

2. les hélicoptères peuvent être autorisés à voler avec une visibilité en vol inférieure à 1 500 m s’ils volent à
une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision.

*** Les minimums VMC dans l’espace aérien de classe A sont donnés à titre d’indication aux pilotes ; ils
n’impliquent pas l’acceptation des vols VFR dans l’espace aérien de classe A.

__________

Chapitre 11.1.3. Règles générales 3-26

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CHAPITRE 11.1.4. RÈGLES DE VOL À VUE

[Link] Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR doivent être effectués
dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins
égales à celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.

[Link] Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un

aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de
contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou
dans le circuit de circulation de cet aérodrome :

a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou

b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

[Link] Les vols VFR qui ont lieu entre le coucher et le lever du soleil, ou
pendant une autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourrait
être prescrite par l’autorité ATS compétente, doivent être effectués conformément
aux conditions prescrites par ladite autorité.

[Link] Sauf autorisation de l’autorité ATS compétente, les vols VFR ne doivent pas
être effectués :

a) au-dessus du niveau de vol 200 ;

b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.

[Link] L’autorisation d’effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 ne
doit pas être accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de
300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

[Link] Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation

des autorités compétentes, aucun vol VFR ne doit être effectué :

a) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou

de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft)
au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de
l’aéronef ;
Chapitre 11.1.4. Règles de vol à vue 4-1
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b) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au § [Link], alinéa a), à une hauteur

inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau.

Note. — Voir aussi le § [Link].2.

[Link] Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la

circulation aérienne et sauf spécification contraire de l’autorité ATS compétente, les
vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000
ft) au-dessus du sol ou de l’eau, ou au-dessus d’un niveau de référence supérieur
spécifié par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, doivent
être effectués à l’un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés
dans les tableaux des niveaux de croisière de l’Appendice 11.1.3.

[Link] Un aéronef en vol VFR doit se conformer aux dispo-sitions du § 3.6 :

a) s’il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou
b) s’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aéro­drome contrôlé ; ou
c) s’il effectue un vol VFR spécial.

[Link] Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région
désignée par l’autorité ATS compétente conformément aux dispositions du §
[Link].1.2, alinéa c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes
conditions, doit garder une écoute permanente des communications vocales air-sol
sur le canal de communication approprié de l’organisme des services de la circulation
aérienne qui assure le service d’information de vol et il doit rendre compte, selon les
besoins, de sa position audit organisme.

Note. — Voir les Notes qui font suite au § [Link].5.1.

[Link] Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et
désire passer à l’application des règles de vol aux instruments doit :

a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au

plan de vol en vigueur ; ou
b) si le vol répond aux conditions prescrites au § [Link].1.2, soumettre un
plan de vol à l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne et

Chapitre 11.1.4. Règles de vol à vue 4-2

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obtenir une autori­sation avant de passer en vol IFR dans l’espace aérien
contrôlé.

__________

Chapitre 11.1.4. Règles de vol à vue 4-3

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CHAPITRE 11.1.5. RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS

[Link] Règles applicables à tous les vols IFR

[Link].1 Équipement des aéronefs

Les aéronefs seront équipés d’instruments convenables et d’appareils de navigation
appropriés à la route à suivre.

[Link].2 Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation spéciale de
l’autorité compétente, un vol IFR doit être effectué à un niveau qui n’est pas inférieur
à l’altitude minimale de vol fixée par l’État du Mali dont le territoire est survolé ou,
lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie :

a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui sera à

600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un
rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef ;

b) ailleurs que dans les régions spécifiées à l’alinéa a), à un niveau qui sera à
300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un
rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

Note 1. — La position estimée de l’aéronef tiendra compte de la précision de

navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard aux
moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l’aéronef.

Note 2. — Voir aussi le § [Link].2.

[Link].3 Poursuite en VFR d’un vol IFR

[Link].3.1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l’application des
règles de vol aux instruments à l’application des règles de vol à vue doit, si un plan de
vol a été déposé, aviser l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne
que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à apporter au plan de
vol en vigueur.

Chapitre 11.1.5. Règles de vol aux instruments 5-1

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[Link].3.2 Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se
trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il ne peut pas annuler son
vol IFR, à moins qu’on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un temps assez
long dans les conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on n’ait
l’intention de le poursuivre dans ces conditions.

[Link] Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé
[Link].1 Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR
doit se conformer aux dispositions du § [Link].

[Link].2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace

aérien contrôlé doit utiliser un niveau de croisière ou, s’il est autorisé à appliquer les
techniques de croisière ascendante, il doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus
d’un niveau qui seront choisis :

a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l’Appendice 11.1.3 ;

b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu’il en est décidé ainsi
conformément aux dispositions de l’Appendice 11.1.3, pour les vols
effectués au-dessus du niveau de vol 410 ;

toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces tableaux
ne s’applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les
autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publica-tions
d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation
aérienne.
[Link] Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
[Link].1 Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien
contrôlé doit utiliser un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique,
comme il est spécifié :

a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l’Appendice 11.1.3, sauf

dispositions contraires de l’autorité compétente des services de la
circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure
à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;

Chapitre 11.1.5. Règles de vol aux instruments 5-2

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b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu’il en est ainsi décidé
conformément aux dispositions de l’Appendice 11.1.3, pour les vols
effectués au-dessus du niveau de vol 410.

Note. — Cette disposition n’interdit pas aux avions en vol supersonique d’utiliser des
techniques de croisière ascendante.

[Link].2 Communications
Un aéronef en régime IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans
une région désignée par l’autorité ATS compétente conformément aux dispositions
du § [Link].1.2, alinéa c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes
conditions, doit garder l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
communication approprié, et il doit établir, s’il y a lieu, des communications
bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service
d’information de vol.

Note. — Voir les Notes qui font suite au § [Link].5.1.

[Link].3 Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente des services de la circulation aérienne exige qu’un
aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé :

— dépose un plan de vol ;

— garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de

communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications
bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne
assurant le service d’information de vol ;

cet aéronef doit rendre compte de sa position conformément aux dispositions du §

[Link].3 sur les vols contrôlés.

Note. — Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation

aérienne lorsqu’ils sont en vol à l’intérieur d’un espace aérien spécifié à service
consultatif devraient se conformer aux dispositions du § [Link] ; toutefois, leur plan
de vol et les modifications à ce plan de vol ne feraient pas l’objet d’autorisations et
une liaison bilatérale serait maintenue avec l’organisme assurant le service consultatif
de la circulation aérienne.

Chapitre 11.1.5. Règles de vol aux instruments 5-3

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__________

Chapitre 11.1.5. Règles de vol aux instruments 5-4

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APPENDICE 11.1.1. SIGNAUX

(Note. – Voir le Chapitre 11.1.3, § [Link] du Règlement)

1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D‘URGENCE

Note 1. – Aucune des dispositions de la présente section n’interdit à un aéronef en

détresse l’emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l’attention, faire
connaitre sa position et demander de l’aide.
Note 2. – Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des
signaux d’urgence figure dans le RAM 15 Volume II, Chapitre 5.
Note 3. – Pour les détails sur les signaux visuels de recherche et de sauvetage, se
reporter au RAM 14- Recherche et Sauvetage.

1.1. Signaux de détresse

Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu’il existe une
menace de danger grave et imminent, et qu’un secours immédiat est demandé :

1. Signal émis par radiotélégraphie ou par un autre moyen de signalisation, formé

du groupe SOS (. . . – – – . . .) du code morse ;

2. Signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;

3. Message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
que le mot MAYDAY ;

4. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l’une après l’autre à de
courts intervalles ;

5. Fusée éclairante rouge à parachute.

Note. – L’article 41 du Règlement des radiocommunications de l’UIT (n° 3268, 3270

et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d’alarme qui

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-1

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déclenchent les systèmes d’autoalarme radiotélégraphiques et

radiotéléphoniques :

3268 Le signal d’alarme radiotélégraphique se compose d’une série de douze

traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre
secondes et l’intervalle entre eux traits consécutifs d’une seconde. Il peut
être transmis à la main, mais à l’aide d’un appareil automatique
recommandé.

3270 Le signal d’alarme radiotélégraphique se compose de deux signaux

sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement.
L’un d’eux a une fréquence de 2.200 Hz, l’autre une fréquence de 1.300 Hz.
Chacun d’eux est émis pendant une durée de 250 ms.

3271 Lorsqu’il est produit automatiquement, le signal d’alarme

radiotéléphonique doit être émis d’une façon continue pendant une durée
de trente secondes au moins et d’une minute au plus ; s’il est produit par
d’autres moyens, ce signal doit être émis d’une façon aussi continue que
pratiquement possible pendant une durée de l’ordre de une minute.

1.2. Signaux d’urgence

1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu’un

aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
nécessiter de secours immédiat :

a) allumage et extinction répétés des phares d’atterrissage ;

b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce

que le signal se distingue de celui des feux position à éclats.

1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu’un aéronef a
un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d’un aéronef,
navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :

a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué

par le groupe XXX ;

b) signal radiotéléphonique d’urgence, considéré par les mots PANNE, PANNE ;

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-2

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c) message d’urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
que les mots PANNE, PANNE.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-3

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2. SIGNAUX A UTILISER EN CAS D’INTERCEPTION

2.1. Signaux de l’aéronef intercepteur et réponses de l’aéronef intercepté

Série Signaux de l’INTERCEPTE Signification Réponse de l’INTERCEPTEUR Signification

1 DE JOUR et DE NUIT – Balancer l’appareil et Vous avez été DE JOUR et DE NUIT –.Balancer l’appareil, Compris, j’obéis.
faire clignoter à intervalles irréguliers les feux intercepté. Suivez- faire clignoter à intervalles irréguliers les
de position (et les feux d’atterrissage dans le moi feux de position et suivre.
cas d’hélicoptère) après s’être placé
légèrement au-dessus et en avant, et Note. – Les autres mesures que doit
normalement à la gauche, de l’aéronef prendre l’aéronef intercepté sont prescrites
intercepté (ou à sa droite, si l’intercepté est au chapitre 3,§ 3.8.
un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer
un lent virage en palier, normalement vers la
gauche (ou vers la droite dans le cas d’un
hélicoptère), pour prendre le cap voulu.

Note 1. – Les conditions météorologiques ou

le relief peuvent exiger que l’intercepteur
inverse les positions et le sens de virage
indiqués ci-dessus dans la Série 1.

Note 2. – Si l’aéronef intercepté ne peut

évoluer aussi rapidement que l’intercepteur,
ce dernier devrait exécuter une série de
circuits en hippodrome et balancer l’appareil
chaque fois qu’il dépasse l’aéronef intercepté.

2 DE JOUR et DE NUIT – Exécuter une Vous pouvez DE JOUR et DE NUIT – Balancer l’appareil. Compris, j’obéis.
manœuvre brusque de dégagement continuer.
consistant en un virage en montée de 90° ou
plus, sans couper la ligne de vol de l’aéronef
intercepté.

3 DE JOUR et DE NUIT – Abaisser le train Atterrissez sur cet DE JOUR et DE NUIT – Abaisser le train Compris, j’obéis.
d’atterrissage (si l’aéronef en est doté), aérodrome. d’atterrissage (si l’aéronef en est doté),
allumer les phares d’atterrissage fixes et allumer les phares d’atterrissage fixes,
survoler la piste en service ou, si l’aéronef suivre l’aéronef intercepteur et, si après le
intercepté est un hélicoptère, survoler l’aire survol de la piste en service ou de l’aire
d’atterrissage pour hélicoptères. S’il s’agit d’atterrissage pour hélicoptères, il est jugé
d’hélicoptères, l’hélicoptère intercepteur possible d’atterrir en sécurité, procéder à
exécute une approche et se met en vol l’atterrissage.
stationnaire près de l’aire d’atterrissage.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-4

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2.2 Signaux de l’aéronef intercepté et réponses de l’aéronef intercepteur

Série Signaux de l’INTERCEPTE Signification Réponse de l’INTERCEPTEUR Signification

4 DE JOUR et DE NUIT – Rentrez le train Il m’est DE JOUR et DE NUIT – S’il désire que Compris,
d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et impossible l’aéronef intercepté le suive vers un autre suivez-moi.
faire clignoter les phares d’atterrissage en d’atterrir aérodrome, l’intercepteur rentre son train
passant au-dessus de la piste en service ou de sur cet d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et
l’aire d’atterrissage pour hélicoptères à une aérodrome. fait les signaux de la série 1 prescrit pour
hauteur supérieure à 300 m ( 1000 ft), mais l’intercepteur.
inférieure à 600 m (2000 ft) (dans le cas d’un
hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m S’il décide de laisser partir l’aéronef
(170 ft), mais inférieure à 100 m (330 ft) au- intercepté, l’intercepteur fait les signaux de Compris, vous
dessus du niveau de l’aérodrome, et la Série 2 prescrits pour l’intercepteur. pouvez continuer.
continuez à exécuter des circuits autour de la
piste en service ou de l’aire d’atterrissage
pour hélicoptères.
S’il est impossible de faire clignoter les phares
d’atterrissage, faire clignoter tous autres feux
utilisables.

DE JOUR et DE NUIT – Allumer et éteindre Il m’est DE JOUR et DE NUIT – Utiliser les signaux . Compris
5
régulièrement tous les feux disponibles, mais impossible de la Série 2 prescrits pour l’aéronef
d’une manière qui permet de les distinguer d’obéir. intercepteur.
de feux clignotants.

6 DE JOUR et DE NUIT – Faire clignoter de façon En détresse. DE JOUR et DE NUIT – Utiliser les signaux Compris
irrégulière tous les feux disponibles. de la Série 2 prescrits pour l’aéronef
intercepteur.

3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYES POUR AVERTIR UN AERONEF QU’IL VOLE, SANS

AUTORISATION, DANS UNE ZONE REGLEMENTEE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU
QU’IL EST SUR LE POINT DE PENETRER DANS UNE TELLE ZONE

De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de 10

secondes, et produisant à l’éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique
à un aéronef qu’il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou
dangereuse ou qu’il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu’il doit
prendre les dispositions qui s’y imposent.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-5

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4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D’AERODROME

4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques

4.1.1 Instructions

Signaux adressés par le contrôle d’aérodrome

Signaux lumineux
à des aéronefs en vol à des aéronefs au sol

Feu vert continu Vous êtes autorisé à atterrir Vous êtes autorisé à décoller
Faisceau lumineux dirigé vers l’aéronef
intéressé (voir figure A1-1)

Feu rouge continu Cédez le passage à un autre aéronef Arrêtez

et restez dans le circuit

Série d’éclats verts Revenez pour atterrir* Vous êtes autorisé à circuler

Série d’éclats rouges Aérodrome dangereux, n’atterrissez Dégagez l’aire d’atterrissage en

pas service

Série d’éclats blancs Atterrissez à cet aérodrome et Retournez à votre point de départ
gagnez l’aire de trafic* sur l’aérodrome

Artifice à feu rouge Quelles que soient les instructions

antérieures, n’atterrissez pas pour le
moment

*L’autorisation d’atterrir et l’autorisation de circuler seront communiquées en temps utiles.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-6

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4.1.2 Signaux d’accusé de réception des aéronefs

a) En vol :

1. de jour :
– en balançant des ailes

Note. – Ce signal ne sera pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l’approche.

2) de nuit :
– en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d’atterrissage ou, s’il
n’en est pas équipé, ses feux de position.

b) Au sol :

1) de jour :
– en remuant les ailerons ou la gouverne de direction

2) de nuit :
– en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d’atterrissage ou, s’il
n’en est pas équipé, ses feux de position.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-7

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4.2 Signaux visuels au sol

Note. – Voir l‘Annexe 14 de l’OACI pour les spécifications détaillées relatives aux aides
visuelles au sol.

4.2.1 Interdiction d’atterrir

Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (figure A1-2) indique lorsqu’il
est disposé sur l’aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l’interdiction
peut se prolonger.

4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l’approche ou de

l’atterrissage

Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (figure A1-3)
indique, lorsqu’il est disposé sur l’aire à signaux, qu’en raison du mauvais état de l’aire
de manœuvre ou pour tout autre raison, des précautions spéciales doivent être prises
au cours de l’approche ou au cours de l’atterrissage.

Figure A1-3

4.2.3 Utilisation des pistes et des voies de circulation

[Link] Un panneau horizontal blanc en forme d’haltère (figure A1-4) indique, lorsqu’il
est disposé sur l’aire à signaux qu’il est prescrit aux aéronefs d’atterrir, de décoller et
de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-8

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Figure A1-4

[Link] Un panneau horizontal blanc, en forme d’haltère, analogue à celui indiqué au

[Link] mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans
chacune des extrémités circulaires de l’haltère (figure A1-5) indique lorsqu’il est
disposé sur l’aire à signaux, qu’il est prescrit aux aéronefs d’atterrir et de décoller sur
les pistes seulement mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs
que sur les pistes et voies de circulation.

Figure A1-5

4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées

Des croix d’une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (figure A1-6),
disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties
de pistes ou des voies de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres
des aéronefs.

Figure A1-6

4.2.5 Directions d’atterrissage ou de décollage

[Link] Un T d’atterrissage horizontal blanc ou orangé (figure A1-7) indique aux

aéronefs la direction à utiliser pour l’atterrissage et le décollage, ceux-ci s’effectuant
dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T

Note. —Lorsqu’il est utilisé de nuit, le T d’atterrissage est soit illuminé, soit déterminé par des
feux blancs.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-9

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Figure A1-7

[Link] Un groupe de deux chiffres (figure A1-8), placé verticalement sur la tour de
contrôle d’aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l’aire de
manœuvre la direction de décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas
magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.

Figure A1-8

4.2.6 Circulation à droite

Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l’aire à signaux ou
disposée horizontalement à l’extrémité de la piste ou de la bande en service (figure
A1-9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l’atterrissage et
après le décollage.

Figure A1-9

4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne

La lettre C, noire sur fond jaune placée verticalement (Figure A1-10), indique
l’emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.

Figure A1-10

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-10

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4.2.8 Vols de planeurs en cours

Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l’aire à signaux (Figure A1-
11), indique que l’aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.

Figure A1-11

5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL

5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef

Note 1. – Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les
mains seront éclairées, au besoin pour être mieux vues du pilote) placé face à
l’aéronef et :

1. dans les cas d’aéronef à voilure fixe, du côté gauche de l’aéronef, à l’endroit le plus
en vue du pilote ;
2. dans le cas d’hélicoptère, à l’endroit le plus en vue du pilote.

Note 2. – Chaque signal a toujours la même signification, qu’il soit effectué à l’aide
de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.

Note 3. – Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui
fait face à l’aéronef (c’est-à-dire que le moteur N°1 est le moteur extérieur
gauche).

Note 4. – Les signaux marqués d’un astérisque (*) sont conçus pour être adressé à
des hélicoptères en vol stationnaire.

Note 5. – Dans les textes, le mot « bâtons » peut aussi désigner des gants ou des
raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement).

Note 6. – Le mot « signaleur » peut aussi désigner la fonction de placier.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-11

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5.1.1 Avant d’utiliser les signaux ci-après, le signaleur s’assurera que l’aire à
l’intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d’obstacles que cet
aéronef, en appliquant les dispositions du 3.4.1 risquerait autrement de heurter.

Note. – La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par
les bouts d’ailes, les moteurs et autres extrémités ne peuvent pas toujours être
surveillées visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l’aéronef est
manœuvré au sol.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-12

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-13

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-14

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-15

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-16

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-17

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-18

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-19

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-20

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-21

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-22

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-23

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5.2 Signaux adressés par le pilote d’un aéronef à un signaleur

Note 1. – Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses
mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.

Note 2. – Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à
l’aéronef (c’est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).

5.2.1 Freins

Note. – Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique,
respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.

1. Freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage,
puis ferme la main.
2. Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage,
puis allonger les doigts.

5.2.2 Cales

1. Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l’avant, déplacer les mains vers
l’intérieur de façon qu’elles se croisent devant le visage.

2. Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l’avant, déplacer
les bras vers l’extérieur.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-24

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5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s)

Lever le nombre de doigts d’une main qui correspond au numéro du moteur à

démarrer.

5.3 Signaux techniques /de service

5.3.1 On n’utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des
communications vocales ne sont pas possibles.

5.3.2 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l’équipage de

conduite lorsqu’ils font des signaux techniques /de service.

Note. – Les signaux techniques /de service ont été placés dans l’Appendice I afin d’en normaliser
l’emploi pour les communications avec l’équipage de conduite lors des mouvements d’aéronefs
effectués dans le cadre d’opérations de service ou d’assistance au sol.

6. SIGNAUX MANUELS D’URGENCE NORMALISES

Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les

communications d’urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte
contre les incendies d’aéronef (SLIA) du lieu de l’incident/les pompiers SLIA et
l’équipage de conduite et/ou l’équipage de cabine de l’aéronef concerné par
l’incident. Les signaux manuels d’urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à
l’avant de l’aéronef, pour l’équipage de conduite.

Note. — Pour communiquer de façon plus efficace avec l’équipage de cabine, les
signaux manuels d’urgence peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d’autres
positions.

Appendice 11.1.1. Signaux APP1-25

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-26

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Appendice 11.1.1. Signaux APP1-27

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APPENDICE 11.1.2. INTERCEPTION DES AÉRONEFS CIVILS

(Note. — Voir le Chapitre 11.1.3, § [Link], du Règlement.)

1. Principes à suivre par les États

1.1 En vue de l’uniformité des règlements qui est nécessaire à la sécurité de la

navigation des aéronefs civils, les États contractants tiendront dûment compte,
pour rédiger des règlements et des directives administratives, des principes
suivants :

a) l’interception des aéronefs civils ne sera entreprise qu’en dernier ressort ;

b) si elle est entreprise, une interception se limitera à déterminer l’identité de

l’aéronef, à moins qu’il soit nécessaire de remettre l’aéronef sur sa trajectoire
prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des limites de l’espace
aérien national, de le conduire hors d’une zone réglementée, interdite ou
dangereuse ou de lui ordonner d’atterrir à un aérodrome désigné ;

c) l’interception d’aéronefs civils ne sera pas entreprise à titre d’exercice ;

d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de navigation
et des renseignements connexes seront donnés par radiotéléphonie à l’aéronef
intercepté ;

e) au cas où il est exigé qu’un aéronef civil intercepté atterrisse sur le territoire
survolé, l’aérodrome désigné doit permettre l’atterrissage en toute sécurité de
ce type d’aéronef.

Note.— Lors de l’adoption unanime de l’article 3 bis de la Convention relative à l’aviation civile
internationale par la 25e session (extraordinaire) de l’Assemblée de l’OACI, le 10 mai 1984, les
États contractants sont convenus « que chaque État doit s’abstenir de recourir à l’emploi des
armes contre les aéronefs civils en vol. »

1.2 Les États contractants publieront une méthode normalisée établie pour les
manœuvres des aéronefs qui interceptent un aéronef civil. Cette méthode sera
conçue de façon que l’aéronef intercepté ne soit exposé à aucun risque.

Note. – Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre figurent dans le
Supplément A, section 3.

Appendice 11.1.2. Interception des aéronefs civils APP2-1

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1.3 Les États contractants veilleront à ce que des dispositions soient prises en vue
d’utiliser le radar secondaire de surveillance, lorsque cela est possible, pour
identifier les aéronefs civils dans les zones où ils pourraient être l’objet d’une
interception.

2. Mesures à prendre par l’aéronef intercepté

2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef devra immédiatement :

a) suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, en interprétant les signaux

visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l’Appendice 1 ;

b) aviser, si possible, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ;

c) essayer d’établir des radiocommunications avec l’aéronef intercepteur ou avec

l’organisme approprié de contrôle d’interception, en lançant un appel général
sur la fréquence d’urgence 121,5 MHz, en indiquant l’identité de l’aéronef
intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n’a pas été établi et si cela est
possible, en répétant cet appel sur la fréquence d’urgence 243 MHz ;

d) s’il est doté d’un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A,
à moins qu’il ne reçoive des instructions contraires de l’organisme compétent
des services de la circulation aérienne.

2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par l’aéronef intercepteur au moyen de
signaux visuels, l’aéronef intercepté demandera immédiatement des
éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
données par l’aéronef intercepteur.

2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par radio par l’aéronef intercepteur,
l’aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en
continuant de se conformer aux instructions radio données par l’aéronef
intercepteur.

3. Radiocommunications pendant l’interception

Si le contact radio est établi pendant l’interception mais qu’il soit impossible de

Appendice 11.1.2. Interception des aéronefs civils APP2-2

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communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les

instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en
utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le
Tableau A2-1, et en transmettant chaque expression deux fois :

Tableau A2-1

Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTEUR Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTÉ
1 1
Expression Prononciation Signification Expression Prononciation Signification
CALL SIGN KOL SA-IN Quel est votre indicatif CALL SIGN KOL SA-IN Mon indicatif d’appel est
d’appel ? (indicatif d’appel) (indicatif d’appel) (indicatif d’appel)
2

FOLLOW FO-LO Suivez-moi WILCO VILL-KO Compris je vais exécuter

DESCEND DI-SENND Descendez pour atterrir CAN NOT KANN-NOT Je suis incapable
d’exécuter

YOU LAND YOU-LANND Atterrissez à cet REPEAT RI-PITT Répéter vos instructions
aérodrome.

PROCEED PRO-SID Vous pouvez poursuivre AM LOST AMM-LOST Je ne connais pas ma

votre vol position

MAYDAY M’AIDER Je suis en détresse

3
HIJACK AÏ-DJAK Je suis victime d’une
intervention illicite

LAND LANND Je demande à atterrir à

(nom de lieu) (nom de lieu) (nom de lieu)

DESCEND DI-SENND Je demande à descendre

1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être accentuées.

2. L’indicatif d’appel à donner est celui qui est utilisé dans les communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne et qui
correspond à l’identification de l’aéronef dans le plan de vol.

3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable, l’emploi de l’expression « HIJACK ».

__________

Appendice 11.1.2. Interception des aéronefs civils APP2-3

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APPENDICE 11.1.3. TABLEAUX DES NIVEAUX DE CROISIERE

Les niveaux de croisière à respecter, lorsque le présent Règlement le spécifie, sont indiqués ci-après :

RVSM - PIEDS

1. dans les régions où l’altitude est exprimée en pieds et où, en vertu d’accords régionaux de navigation
aérienne, un minimum de séparation verticale de 1 000 ft est appliqué entre le niveau de vol FL
290 et le niveau de vol FL 410 inclusivement* :

* Sauf lorsque, en vertu d’un accord régional de navigation aérienne, les aéronefs évoluant au-dessus du niveau de vol 410, dans des secteurs
déterminés de l’espace aérien, doivent se conformer aux indications d’un tableau des niveaux de croisière modifié, établi sur la base d’un
minimum de séparation verticale nominal de 300 m (1 000 ft).

** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, sous des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être
spécifiées par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien
de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le
pôle Nord est utilisé comme référence Nord.

*** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits par accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de
la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.

Note. — Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel sur la mise en
œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410
inclus (Doc 9574).

Appendice 11.1.3. Tableaux de niveau de croisière APP3-1

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RVSM - METRES

2. dans les régions où l’altitude est exprimée en mètres et où, en vertu d’accords régionaux de
navigation aérienne, un minimum de séparation verticale de 300 m est appliqué entre 8 900
m et 12 500 m inclusivement* :

* Sauf lorsque, en vertu d’un accord régional de navigation aérienne, les aéronefs évoluant au-dessus du niveau de
vol 410, dans des secteurs déterminés de l’espace aérien, doivent se conformer aux indications d’un tableau des
niveaux de croisière modifié, établi sur la base d’un minimum de séparation verticale nominal de 1000 ft (300
m).
** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, sous des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties
au-delà qui peuvent être spécifiées par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes
déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en
projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé
comme référence Nord.
*** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits par accord régional de navigation
aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures
appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.

Note. — Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel sur la mise en
œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410
inclus (Doc 9574).

Appendice 11.1.3. Tableaux de niveau de croisière APP3-2

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NON RVSM - PIEDS

3. dans d’autres régions où le pied est l’unité principale de mesure de l’altitude :

* Route magnétique ou, dans les régions arctiques, sous des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties
au-delà qui peuvent être spécifiées par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes
déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une
carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord
est utilisé comme référence Nord.

** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits par accord régional de
navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des
procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.

Note. — Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel sur la mise en
œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et
410 inclus (Doc 9574).

Appendice 11.1.3. Tableaux de niveau de croisière APP3-3

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NON RVSM - METRES

4. dans d’autres régions où le mètre est l’unité principale de mesure de l’altitude :

* Route magnétique ou, dans les régions arctiques, sous des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties
au-delà qui peuvent être spécifiées par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes
déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une
carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord
est utilisé comme référence Nord.

** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits par accord régional de
navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des
procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.

Note. — Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel sur la mise en
œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et
410 inclus (Doc 9574).

________________

Appendice 11.1.3. Tableaux de niveau de croisière APP3-4

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APPENDICE 11.1.4. SYSTEMES D’AERONEFS TELEPILOTES

(Note. — Voir le Chapitre 11.1.3, § [Link].9, du Règlement)

Note. —Le Manuel sur les systèmes d’aéronef télépiloté (RPAS) (Doc 10019)
contient des renseignements explicatifs sur les systèmes d’aéronef télépiloté.

1. Règles générales d’exploitation

1.1 Un système d’aéronef télépiloté (RPAS) employé à la navigation aérienne

internationale ne sera pas exploité sans autorisation appropriée de l’État d’où
s’effectuera le décollage de l’aéronef télépiloté (RPA).

1.2 Un RPA ne traversera pas le territoire d’autres États sans autorisation spéciale
de chaque État dans lequel l’aéronef doit voler. Cette autorisation peut prendre la
forme d’un accord entre les États concernés.

1.3 Un RPA ne sera pas exploité au-dessus de la haute mer sans coordination
préalable avec l’autorité ATS compétente.

1.4 L’autorisation et la coordination visées aux § 1.2 et 1.3 seront obtenues

avant le décollage si l’on a de bonnes raisons de croire, lors de la planification du
vol, que l’aéronef entrera dans l’espace aérien en question.

1.5 Un RPAS sera exploité conformément aux conditions spécifiées par l’État
d’immatriculation et, s’il s’agit d’un autre État, par l’État de l’exploitant, ainsi que
par le ou les États dans lesquels l’aéronef doit voler.

1.6 Un plan de vol sera déposé conformément aux dispositions du Chapitre

3 de la présente Annexe ou aux prescriptions de l’État ou des États dans
lesquels l’aéronef doit voler.

1.7 Le RPAS respectera les spécifications de performance et d’emport

d’équipement applicables à l’espace aérien précis dans lequel l’aéronef doit voler.

2. Certificats et licences

Appendice 11.1.4. Systèmes d’aéronefs télépilotés APP4-1

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Note 1.— La Résolution A38-12 de l’Assemblée, Appendice C , dispose qu’en

attendant l’entrée en vigueur de normes internationales relatives aux différents
types, classes ou catégories d’aéronefs, les certificats délivrés ou validés
conformément à des règlements nationaux par l’État contractant où l’aéronef est
immatriculé seront reconnus par les autres États contractants pour l’exécution de vols
au-dessus de leur territoire, y compris les atterrissages et décollages.

Note 2.— Les normes de délivrance des certificats n’ont pas encore été élaborées.
D’ici à ce qu’elles le soient, la délivrance de quelque certificat que ce soit ne devrait
pas automatiquement être tenue pour conforme aux SARP des Annexes concernées,
notamment les Annexes 6 et 8, tant que les SARP sur les RPAS n’auront pas été
produites.

Note 3.— Indépendamment de la Résolution A38-12 de l’Assemblée, l’article 8 de la

Convention de Chicago garantit à chaque État contractant la souveraineté absolue
en ce qui concerne les autorisations d’exploitation de RPA au-dessus de son
territoire.

2.1 Un RPAS sera approuvé, compte tenu des relations d’interdépendance de

ses composants, conformément aux règlements nationaux et d’une manière qui
cadre avec les dispositions des Annexes applicables. De plus :

a) le RPA fera l’objet d’un certificat de navigabilité délivré conformément aux

règlements nationaux et d’une manière qui cadre avec les dispositions de
l’Annexe 8 ; et

b) les composants du RPAS correspondant qui sont spécifiés dans la

conception de type seront certifiés et entretenus conformément aux
règlements nationaux et d’une manière qui cadre avec les dispositions des
Annexes applicables.

2.2 L’exploitant d’un RPAS sera titulaire d’un permis d’exploitation de RPAS
délivré conformément aux règlements nationaux et d’une manière qui cadre avec
les dispositions de l’Annexe 6.

2.3 Jusqu’au 2 novembre 2022, les télépilotes seront titulaires d’une licence ou
feront valider leur licence conformément aux dispositions de l’Annexe 1.

2.3 A compter du 3 novembre 2022, les télépilotes seront titulaires d’une licence
ou feront valider leur licence conformément aux dispositions de l’Annexe 1.

Appendice 11.1.4. Systèmes d’aéronefs télépilotés APP4-2

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3. Demande d’autorisation

3.1 L’autorisation visée au § 1.2 ci-dessus sera demandée au moins sept jours
avant la date du vol prévu à l’autorité compétente de l’État ou des États dans
lesquels le RPA volera, à moins d’indication contraire des États concernés.

3.2 Sauf indication contraire de l’État ou des États concernés, la demande

d’autorisation comprendra les renseignements suivants :

a) nom et coordonnées de l’exploitant ;

b) caractéristiques du RPA (type d’aéronef, masse maximale au décollage

certifiée, nombre de moteurs, envergure) ;

c) copie du certificat d’immatriculation ;

d) indicatif de l’aéronef à utiliser en radiotéléphonie, s’il y a lieu ;

e) copie du certificat de navigabilité ;

f) copie du permis d’exploitation de RPAS ;

g) copie de la licence du ou des télépilotes ;

h) copie de la licence de station radio de l’aéronef, s’il y a lieu ;

i) description du vol prévu (notamment type ou but du vol), règles de vol, vol
en visibilité directe (VLOS), s’il y a lieu, date du vol, point de départ,
destination, vitesse(s) de croisière, niveau(x) de croisière, route à
suivre, durée/fréquence du vol ;

j) exigences relatives au décollage et à l’atterrissage ;

k) caractéristiques de performance du RPA, notamment :

1) vitesses d’exploitation ;

Appendice 11.1.4. Systèmes d’aéronefs télépilotés APP4-3

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2) vitesses
ascensionnelles type et
maximale ;

3) vitesses descensionnelles type et maximale ;

4) taux de virage type et maximal ;

5) autres données de performance pertinentes (p. ex. limitations liées au

vent, givrage, précipitations) ; et

6) distance franchissable maximale ;

l) possibilités de communications, de navigation et de surveillance :

1) fréquences et équipement pour les communications de sécurité

aéronautique, notamment :

i) communications ATC, y compris tout autre moyen de communication ;

ii) liaisons de commande et de contrôle (C2), y compris paramètres de

performance et couverture opérationnelle désignée ;

iii) communications entre télépilote et observateur RPA, s’il y a lieu ;

2) équipement de navigation ; et

3) équipement de surveillance (p. ex. transpondeur SSR, ADS-B diffusion) ;

m) possibilités de détection et d’évitement ;

n) procédures d’urgence, notamment :

1) en cas de panne des communications avec l’ATC ;

2) en cas de panne de liaison C2 ; et

3) en cas de panne des communications entre le télépilote et l’observateur

RPA, s’il y a lieu ;

Appendice 11.1.4. Systèmes d’aéronefs télépilotés APP4-4

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o) nombre et emplacement des postes de télépilotage et procédures de

transfert entre postes de télépilotage, s’il y a lieu ;

p) attestation de certification acoustique compatible avec les dispositions de

l’Annexe 16, Volume 1, s’il y a lieu ;

q) confirmation de conformité aux normes nationales de sûreté, d’une

manière qui cadre avec les dispositions de l’Annexe 17, y compris mesures
de sûreté applicables à l’exploitation du RPAS, selon qu’il convient ;

r) renseignements sur la charge marchande

ou description de celle-ci ; et

s) preuve d’une couverture d’assurance/de

responsabilité suffisante.

3.3 Les certificats et autres documents visés au § 3.2 ci-dessus qui sont
établis dans une autre langue que l’anglais seront accompagnés d’une traduction
en anglais.

3.4 Une fois l’autorisation obtenue des États concernés, la notification des
services de la circulation aérienne et la coordination avec ces services se feront
conformément aux exigences de ces États.

Note. — Une demande d’autorisation ne répond pas à l’obligation de déposer

un plan de vol auprès des organismes des services de la circulation aérienne.

3.5 Les modifications de l’autorisation seront soumises à l’État ou aux États

concernés pour examen. Si elles sont approuvées, l’exploitant en informera toutes
les autorités concernées.

3.6 En cas d’annulation du vol, l’exploitant ou le télépilote informera dès que

possible toutes les autorités concernées.

__________

Appendice 11.1.4. Systèmes d’aéronefs télépilotés APP4-5

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APPENDICE 11.1.5. BALLONS LIBRES NON HABITÉS

(Note. — Voir le Chapitre 11.1.3, § [Link].10, du Règlement.)

1. Classification des ballons libres non habités

Les ballons libres non habités seront classés de la façon suivante :

a) léger : ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant un ou
plusieurs lots dont la masse combinée est inférieure à 4 kg, sauf s’il se classe
dans la catégorie « lourd », en vertu des dispositions des alinéas c) 2), 3) ou 4)
ci-après ; ou

b) moyen : ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant
deux ou plusieurs lots dont la masse combinée est égale ou supérieure à 4 kg,
mais inférieure à 6 kg, sauf s’il se classe dans la catégorie « lourd », en vertu des
dispositions des alinéas c) 2), 3) ou 4) ci-après ; ou

c) lourd : ballon libre non habité qui :

1) transporte une charge utile dont la masse combinée est égale ou supérieure à
6 kg ; ou

2) transporte une charge utile comportant un lot d’au moins 3 kg ; ou

3) transporte une charge utile comportant un lot d’au moins 2 kg qui présente
une masse surfacique de plus de 13 g/cm2 ; ou

4) utilise, pour assurer la suspension de la charge utile, un câble ou autre

dispositif qui exige une force à l’impact d’au moins 230 N pour séparer la
charge suspendue du ballon.

Note 1. — La masse surfacique dont il est question à l’alinéa c) 3) est déterminée en divisant la masse
totale du lot de charge utile, exprimée en grammes, par la superficie, exprimée en centimètres carrés,
de sa plus petite surface.

Note 2. — Voir la Figure A4-1.

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-1

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2. Règles générales d’exploitation

2.1 Un ballon libre non habité ne sera pas exploité sans autorisation appropriée de
l’État dans lequel a lieu le lancement.

2.2 Un ballon libre non habité, autre que les ballons légers utilisés exclusivement à
des fins météorologiques et exploités de la manière prescrite par l’autorité
compétente, ne sera pas exploité au-dessus du territoire d’un autre État sans
autorisation appropriée de cet État.

2.3 L’autorisation dont il est fait mention au § 2.2 sera obtenue avant le lancement
du ballon si l’on peut raisonnablement escompter, au moment de la préparation
du vol, que le ballon pourrait dériver dans l’espace aérien situé au-dessus du
territoire d’un autre État. Une autorisation semblable peut être obtenue pour
une série de vols de ballons ou pour un type particulier de vol périodique, par
exemple des vols de ballons aux fins de recherches atmosphériques.

2.4 Un ballon libre non habité sera exploité conformément aux conditions
spécifiées par l’État d’immatriculation et l’État ou les États qui seront en
principe survolés.

2.5 Un ballon libre non habité ne sera pas exploité de manière telle que l’impact du
ballon, ou d’une partie quelconque de ce dernier, y compris sa charge utile, sur
la surface du sol, crée un danger pour des personnes ou des biens sans rapport
avec le vol.

2.6 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ne sera pas exploité au-
dessus de la haute mer sans coordination préalable avec l’autorité ATS
compétente.

3. Restrictions d’exploitation et spécifications d’équipement

3.1 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ne sera pas exploité sans
autorisation de l’autorité ATS compétente à un niveau ou à travers un niveau
inférieur à l’altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) et auquel :

a) il existe des nuages ou des phénomènes d’obscurcissement couvrant plus de

4 octas ; ou auquel

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-2

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b) la visibilité horizontale est inférieure à 8 km.

3.2 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ou « moyen » ne sera pas
lâché d’une manière qui l’amènera à voler à moins de 300 m (1 000 ft) au-
dessus des secteurs très peuplés des villes ou des agglomérations, ou au-dessus
d’une assemblée en plein air de personnes sans rapport avec le vol.

3.3 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ne sera pas exploité à moins:

a) qu’il ne soit équipé d’au moins deux dispositifs ou systèmes, automatiques ou

télécommandés, permettant de mettre fin au transport de la charge utile et
fonctionnant indépendamment l’un de l’autre ;

b) que, s’il s’agit d’un ballon en polyéthylène à pression nulle, au moins deux
méthodes, systèmes, dispositifs, ou combinaisons de méthodes, systèmes ou
dispositifs, fonctionnant indépendamment l’un de l’autre, ne soient
employés pour mettre fin au vol de l’enveloppe du ballon ;

Note. — Les ballons en surpression n’exigent pas de tels dispositifs car ils s’élèvent
rapidement après le largage de la charge utile et explosent sans l’aide d’un dispositif
ou système conçu pour percer l’enveloppe du ballon. Dans le présent contexte, un
ballon en surpression est une simple enveloppe non extensible capable de supporter
une différence de pression, celle-ci étant plus élevée à l’intérieur qu’à l’extérieur. Ce
ballon est gonflé de telle sorte que la pression plus faible du gaz pendant la nuit
permet encore de développer complètement l’enveloppe. Ce type de ballon
demeurera à un niveau essentiellement constant jusqu’à ce qu’il diffuse à l’extérieur
une trop grande quantité de gaz.

c) que l’enveloppe du ballon ne soit équipée d’un ou plusieurs dispositifs ou d’un

matériau réfléchissant les signaux radar et permettant d’obtenir un écho sur
l’écran d’un radar de surface fonctionnant dans la gamme de fréquences 200
MHz à 2 700 MHz, et/ou que le ballon ne soit doté d’autres dispositifs qui
permettront à l’opérateur radar d’assurer une poursuite continue au-delà de la
portée du radar au sol.

3.4 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ne sera pas exploité
dans les conditions suivantes :

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-3

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a) dans une région où un équipement SSR basé au sol est en service, à moins que
le ballon ne soit doté d’un transpondeur de radar secondaire de surveillance
qui peut communiquer l’altitude-pression et qui fonctionne de façon continue
sur un code assigné ou qui peut être mis en marche au besoin par la station de
poursuite ; ou

b) dans une région où un équipement ADS-B basé au sol est en service, à moins
que le ballon ne soit doté d’un émetteur ADS-B qui peut communiquer
l’altitude- pression et qui fonctionne de façon continue ou qui peut être mis en
marche au besoin par la station de poursuite.

3.5 Un ballon libre non habité, équipé d’une antenne remorquée exigeant une force
supérieure à 230 N pour provoquer sa rupture en un point quelconque, ne sera
pas exploité à moins que des banderoles ou des fanions de couleur ne soient
fixés à l’antenne à des intervalles ne dépassant pas 15 m.

3.6 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ne sera pas exploité au-
dessous d’une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) entre le coucher et le
lever du soleil ou pendant toute autre période se situant entre le coucher et le
lever du soleil (corrigés suivant l’altitude de vol) éventuellement prescrite par
l’autorité ATS compétente, à moins que le ballon, ses accessoires et sa charge
utile, qu’ils soient ou non amenés à se séparer pendant le vol, ne soient dotés
d’un balisage lumineux.

3.7 Un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » qui est équipé d’un dispositif
de suspension (autre qu’un parachute ouvert aux couleurs très voyantes) de
plus de 15 m de longueur ne sera pas exploité entre le lever et le coucher du
soleil au-dessous d’une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) à moins que le
dispositif de suspension ne soit coloré par bandes alternées de couleurs très
voyantes ou que des banderoles de couleur ne soient fixées à ce dispositif.

4. Interruption du vol

L’exploitant d’un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » mettra en marche
les dispositifs appropriés d’interruption du vol, exigés au § 3.3, alinéas a) et b), ci-
dessus, dans les cas suivants :

a) lorsqu’il s’avère que les conditions météorologiques sont inférieures aux

conditions prescrites pour l’exploitation ;

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-4

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b) si, par suite d’un défaut de fonctionnement ou pour tout autre motif, la
poursuite du vol devient dangereuse pour la circulation aérienne ou pour les
personnes ou les biens à la surface ; ou

c) avant l’entrée non autorisée du ballon dans l’espace aérien situé au-dessus du
territoire d’un autre État.

5. Notification de vol

5.1 Notification avant le vol

5.1.1 Une notification concernant le vol prévu d’un ballon libre non habité de la
catégorie « moyen » ou « lourd » sera adressée sans retard à l’organisme
approprié des services de la circulation aérienne et au moins sept jours avant la
date du vol.

5.1.2 La notification du vol prévu comprendra ceux des renseignements ci-après qui
peuvent être exigés par l’organisme compétent des services de la circulation
aérienne :

a) identification de vol du ballon ou nom de code de l’opération ;

b) catégorie et description du ballon ;

c) code SSR, adresse d’aéronef ou fréquence NDB, selon le cas ;

d) nom et numéro de téléphone de l’exploitant ;

e) site du lancement ;

f) heure estimée du lancement (ou heures du début et de la fin de lancements

multiples) ;

g) nombre de ballons qui doivent être lancés et intervalles prévus entre deux
lancements (s’il s’agit de lancements multiples) ;

h) direction prévue de l’ascension ;

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-5

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i) niveau(x) de croisière (altitude-pression) ;

j) temps de vol estimé jusqu’à l’altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou

jusqu’au niveau de croisière, si celui-ci est inférieur ou égal à 18 000 m (60
000 ft), et position estimée à cette altitude ;

Note. — S’il s’agit de lancements effectués sans interruption, l’heure à

indiquer sera l’heure estimée à laquelle le premier et le dernier ballon de la
série atteindront le niveau prévu (par exemple 122136Z-130330Z).

k) date et heure estimées d’interruption du vol et emplacement prévu de l’aire

d’impact/de récupération. Dans le cas des ballons qui effectuent des vols de
longue durée, pour lesquels on ne peut donc prévoir avec précision la date et
l’heure d’interruption du vol, ainsi que l’emplacement de l’impact, on
utilisera l’expression « longue durée ».

Note. — S’il y a plus d’un emplacement d’impact/de récupération, chaque

emplacement doit être indiqué, avec l’heure estimée d’impact
correspondante. Si l’on prévoit une série d’impacts ininterrompue, l’heure à
indiquer est l’heure estimée du premier et du dernier impact dans la série (par
exemple 070330Z-072300Z).

5.1.3 Toute modification dans les renseignements notifiés avant le lancement

conformément aux dispositions du § 5.1.2 ci-dessus sera communiquée à
l’organisme des services de la circulation aérienne intéressé au moins 6 heures
avant l’heure estimée de lancement ou, dans le cas de recherches concernant
des perturbations d’origine solaire ou cosmique et impliquant un élément
horaire critique, au moins 30 minutes avant l’heure estimée du début de
l’opération.

5.2 Notification de lancement

Dès qu’un ballon libre non habité de catégorie « moyen » ou « lourd » est lancé,
l’exploitant notifiera à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne
les renseignements suivants :

a) identification de vol du ballon ;

b) site du lancement ;

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-6

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c) heure effective du lancement ;

d) heure estimée à laquelle le ballon franchira l’altitude-pression de 18 000 m

(60 000 ft) ou heure estimée à laquelle il atteindra le niveau de croisière, si
celui-ci se situe à 18 000 m (60 000 ft) ou au-dessous, et position estimée à ce
niveau ; et

e) toute modification aux renseignements notifiés antérieurement selon les

dispositions du § 5.1.2, alinéas g) et h).

5.3 Notification d’annulation

L’exploitant avisera l’organisme approprié des services de la circulation aérienne
aussitôt qu’il s’avère que le vol prévu d’un ballon libre non habité de catégorie «
moyen » ou « lourd », notifié antérieurement selon les dispositions du § 5.1, a été
annulé.

6. Enregistrement de la position et comptes rendus

6.1 L’exploitant d’un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » évoluant à
l’altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou au-dessous de cette altitude
surveillera la trajectoire de vol du ballon et communiquera les comptes rendus
de la position du ballon qui sont exigés par les services de la circulation
aérienne. L’exploitant enregistrera la position du ballon toutes les deux heures,
à moins que les services de la circulation aérienne n’exigent des comptes rendus
de position plus fréquents.

6.2 L’exploitant d’un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » évoluant au-
dessus de 18 000 m (60 000 ft) d’altitude-pression surveillera la progression du
vol du ballon et communiquera les comptes rendus de position du ballon exigés
par les services de la circulation aérienne. L’exploitant enregistrera la position
du ballon toutes les 24 heures, à moins que les services de la circulation
aérienne n’exigent des comptes rendus de position plus fréquents.

6.3 Si une position ne peut être enregistrée conformément aux dispositions des §
6.1 et 6.2, l’exploitant en avisera immédiatement l’organisme approprié des
services de la circulation aérienne. Cette notification comprendra la dernière
position enregistrée. L’organisme approprié des services de la circulation
aérienne sera avisé dès la reprise de la poursuite du ballon.

6.4 Une heure avant le début de la descente prévue d’un ballon libre non habité de

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-7

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la catégorie « lourd », l’exploitant communiquera à l’organisme approprié des

services de la circulation aérienne les renseignements suivants concernant le
ballon :

a) position géographique ;

b) niveau (altitude-pression) ;

c) heure prévue de franchissement de l’altitude-pression de 18 000 m (60 000

ft), le cas échéant ;

d) heure et emplacement prévus de l’impact au sol.

6.5 L’exploitant d’un ballon libre non habité de la catégorie « lourd » ou « moyen »
avisera l’organisme approprié des services de la circulation aérienne lorsque le
vol aura pris fin.

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-8

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Figure A4-1. Classification des ballons libre non habités

Appendice 11.1.5. Ballons libres non habités APP5-9

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SUPPLÉMENT A. INTERCEPTION DES AÉRONEFS CIVILS

(Note. — Voir le Chapitre 11.1.3, § [Link], du Règlement, ainsi que la Note connexe.)

Note. — L’essentiel des dispositions de l’Appendice 2 de ce règlement est incorporé dans le présent
supplément pour le compléter.

1. Aux termes de l’article 3, alinéa d), de la Convention relative à l’aviation civile

internationale, les États contractants de l’OACI « s’engagent à tenir dûment
compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu’ils établissent
des règlements pour leurs aéronefs d’État. » Comme l’interception d’aéronefs
civils présente toujours un risque, le Conseil de l’OACI a formulé les
recommandations particulières ci-après que les États contractants sont
instamment priés d’appliquer en prenant les dispositions normatives et
administratives appropriées. L’application uniforme par toutes les parties
concernées est jugée essentielle et souhaitable, dans l’intérêt de la sécurité des
aéronefs civils et de leurs occupants. Aussi le Conseil de l’OACI invite-t-il les États
contractants à notifier à l’OACI les différences qui existeraient entre leurs
règlements ou usages nationaux et les recommandations particulières ci-après.

2. Généralités

2.1 L’interception d’un aéronef civil devrait être évitée et ne devrait être exécutée
qu’en dernier ressort. Si elle a lieu, l’interception devrait se limiter à la
détermination de l’identité de l’aéronef, à moins qu’il soit nécessaire de
remettre l’aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre
pour sortir des limites de l’espace aérien national, de le conduire hors d’une
zone réglementée, interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d’atterrir à un
aérodrome désigné. L’interception d’aéronefs civils à titre d’exercice ne doit pas
être entreprise.

2.2 Afin d’éliminer ou de réduire la nécessité d’une interception d’aéronefs civils, il

importe que :

a) les organismes de contrôle d’interception déploient tous les efforts

possibles pour obtenir l’identification de tout aéronef qui pourrait être un

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-1

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aéronef civil, et pour communiquer les instructions ou avis nécessaires à

cet aéronef, par l’intermédiaire des organismes compétents des services de
la circulation aérienne. À cette fin, il est essentiel que des moyens de
communication rapides et sûrs soient établis entre les organismes de
contrôle d’interception et les organismes des services de la circulation
aérienne, et que des accords soient formulés en ce qui concerne les
renseignements à échanger entre ces organismes au sujet des mouvements
d’aéronefs civils, conformément aux dispositions du RAM Partie 2;

b) les zones interdites à tous les vols civils et les zones dans lesquelles les vols
civils ne sont pas permis sans une autorisation spéciale de l’État soient
publiées d’une façon claire dans les publications d’information
aéronautique (AIP) conformément aux dispositions du RAM 15 Volume I, de
même que le risque éventuel d’interception en cas de pénétration dans de
telles zones. Lorsqu’ils délimitent de telles zones à proximité immédiate de
routes ATS publiées ou d’autres voies fréquemment utilisées, les États
devraient tenir compte de l’existence et de la précision globale des
systèmes de navigation que les aéronefs civils doivent utiliser, ainsi que de
l’aptitude de ceux-ci à demeurer en dehors des zones délimitées ;

c) l’installation d’aides supplémentaires de navigation soit envisagée lorsque

cela est nécessaire pour faire en sorte que les aéronefs civils puissent
contourner en sécurité les zones interdites ou, selon les besoins, les zones
réglementées.

2.3 Afin de supprimer ou de réduire les risques inhérents aux interceptions

exécutées en dernier ressort, tous les efforts possibles devraient être déployés
pour assurer la coordination des mesures prises par les pilotes et les organismes
au sol intéressés. À cette fin, il est essentiel que les États contractants prennent
les mesures nécessaires pour faire en sorte que :

a) tous les pilotes d’aéronefs civils soient tenus parfaitement au courant des
mesures à prendre et des signaux visuels à utiliser, conformément aux
spécifications du Chapitre 3 et de l’Appendice 1 du présent règlement ;

b) les exploitants et les pilotes commandants de bord d’aéronefs civils

appliquent les dispositions figurant dans les 1re, 2e et 3e Parties de
l’Annexe 6 de l’OACI au sujet de l’aptitude des aéronefs à communiquer sur
la fréquence 121,5 MHz et de la possibilité d’utiliser, à bord des aéronefs,
des procédures d’interception et des signaux visuels ;

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-2

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c) tout le personnel des services de la circulation aérienne soit mis

parfaitement au courant des mesures à prendre conformément aux
dispositions du RAM 11 Partie 2, Chapitre 2, et du Doc 4444 - PANS-ATM;

d) tous les pilotes commandants de bord d’aéronefs intercepteurs soient

informés des limitations de performances générales des aéronefs civils et
du fait qu’un aéronef civil intercepté peut éventuellement se trouver dans
une situation critique due à des difficultés techniques ou à une intervention
illicite ;

e) des instructions claires et sans ambiguïté soient données aux organismes de

contrôle d’interception et aux pilotes commandants de bord des aéronefs
susceptibles de procéder à une interception ; ces instructions porteront sur
les manœuvres d’interception, le guidage de l’aéronef intercepté, ce que
doit faire l’aéronef intercepté, les signaux visuels en vol, les
radiocommunications avec l’aéronef intercepté et la nécessité de s’abstenir
de faire usage d’armes ;

Note. — Voir les § 3 à 8.

f) les organismes de contrôle d’interception et les aéronefs intercepteurs

soient dotés d’un équipement de radiotéléphonie compatible avec les
spécifications techniques du RAM 15, Partie I, leur permettant de
communiquer avec l’aéronef intercepté sur la fréquence d’urgence 121,5
MHz ;

g) des moyens fondés sur le radar secondaire de surveillance et/ou l’ADS-B

soient mis à dispositions dans la mesure du possible pour permettre aux
organismes de contrôle d’interception d’identifier les aéronefs civils dans
les zones où ils pourraient sans cela être interceptés. Ces moyens devraient
permettre d’identifier les aéronefs ainsi que de reconnaître
immédiatement les situations d’urgence absolue et les situations urgentes.

3. Manœuvres d’interception

3.1 Une méthode normalisée devrait être établie pour les manœuvres des aéronefs
qui interceptent un aéronef civil, de façon que l’aéronef intercepté ne soit
exposé à aucun risque. Cette méthode devrait tenir compte des limites de
performances des aéronefs civils, de la nécessité de ne pas s’approcher trop près

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-3

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de l’aéronef intercepté afin d’éviter le risque d’abordage, et de la nécessité

d’éviter de traverser la trajectoire de vol de l’aéronef ou d’exécuter une
manœuvre qui puisse rendre la turbulence de sillage dangereuse, en particulier
si l’aéronef intercepté est de faible tonnage.

3.2 Un aéronef faisant l’objet d’une interception peut, s’il est équipé d’un système
anticollision embarqué (ACAS), percevoir l’intercepteur comme une menace de
collision et donc amorcer une manœuvre d’évitement en réponse à un avis de
résolution de l’ACAS. Une telle manœuvre pourrait être interprétée à tort par
l’intercepteur comme un signe d’intention hostile. Il importe donc que les pilotes
des aéronefs d’interception équipés d’un transpondeur de radar secondaire de
surveillance (SSR) coupent la transmission de l’information d’altitude-pression
(dans les réponses mode C ou dans le champ AC des réponses mode S) avant de
se trouver à moins de 37 km (20 NM) de l’aéronef intercepté. Cette mesure
empêchera l’ACAS de l’aéronef intercepté d’utiliser un avis de résolution à
l’égard de l’intercepteur, mais l’avis de circulation ACAS demeurera disponible.

3.3 Manœuvres d’identification visuelle

La méthode ci-après est recommandée pour les manœuvres que doivent exécuter les
aéronefs intercepteurs en vue d’identifier visuellement un aéronef civil :

Phase I

L’aéronef intercepteur devrait approcher de l’aéronef intercepté par l’arrière. Le chef

de patrouille, ou l’intercepteur solitaire, devrait normalement se placer à gauche
(bâbord), légèrement au-dessus et en avant de l’aéronef intercepté, de façon à être
dans le champ de vision du pilote de l’aéronef intercepté, et au début à une distance
d’au moins 300 m. Tous autres aéronefs participants devraient rester bien à l’écart de
l’aéronef intercepté, de préférence au-dessus et à l’arrière de celui-ci. Après que la
vitesse et la position ont été établies, l’aéronef devrait, si cela est nécessaire, entamer
les manœuvres de la Phase II.

Phase II

Le chef de patrouille, ou l’intercepteur solitaire, devrait se rapprocher lentement de

l’aéronef intercepté, en restant au même niveau, et en n’approchant pas plus qu’il
n’est strictement nécessaire pour obtenir les renseignements voulus. Le chef de
patrouille, ou l’intercepteur solitaire, devrait faire preuve de prudence afin de ne pas
alarmer l’équipage de conduite ou les passagers de l’aéronef intercepté, et ne pas

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-4

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oublier que des manœuvres jugées normales pour un aéronef intercepteur peuvent
paraître dangereuses aux passagers et aux équipages d’aéronefs civils. Tous autres
aéronefs participants devraient encore rester bien à l’écart de l’aéronef intercepté.
Après identification de l’aéronef intercepté, l’intercepteur devrait s’éloigner de celui-
ci, comme il est prévu dans la Phase III.

Phase III

Le chef de patrouille, ou l’intercepteur solitaire, devrait s’écarter doucement de

l’aéronef intercepté en effectuant un piqué léger. Tous autres aéronefs participants
devraient rester bien à l’écart de l’aéronef intercepté et rejoindre le chef de patrouille.

3.4 Manœuvres de guidage de navigation

3.4.1 Si, à la suite des manœuvres d’identification prévues dans les Phases I et II ci-
dessus, il est jugé nécessaire d’intervenir dans la navigation de l’aéronef
intercepté, le chef de patrouille, ou l’intercepteur solitaire, devrait prendre
position à gauche (bâbord), légèrement au-dessus et en avant de l’aéronef
intercepté, afin de permettre au pilote commandant de bord de ce dernier
aéronef de voir les signaux visuels qui lui seront donnés.

3.4.2 Il est indispensable que le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepteur

s’assure que le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepté sait qu’il fait
l’objet d’une interception et accuse réception des signaux donnés. Si les
tentatives répétées faites en vue d’appeler l’attention du pilote commandant de
bord de l’aéronef intercepté en utilisant les signaux de la Série 1 (Appendice 1,
section 2) restent infructueuses, d’autres méthodes peuvent être utilisées à cet
effet, y compris, en dernier ressort, le recours à l’effet visuel du dispositif de
réchauffe/postcombustion, à condition que l’aéronef intercepté ne soit pas mis
en danger.

3.5 Il est reconnu que les conditions météorologiques ou le relief peuvent

occasionnellement obliger le chef de patrouille, ou l’intercepteur solitaire, à
prendre position sur la droite (à tribord), légèrement au-dessus et en avant de
l’aéronef intercepté. En pareil cas, le pilote commandant de bord de l’aéronef
intercepteur doit veiller tout particulièrement à ce que son appareil soit
nettement visible, à tout instant, pour le pilote commandant de bord de
l’aéronef intercepté.

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-5

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4. Guidage d’un aéronef intercepté

4.1 Le guidage de navigation et les renseignements qui s’y rapportent devraient être
transmis à l’aéronef intercepté par radiotéléphonie, toutes les fois que le contact
radio peut être établi.

4.2 Lorsque le guidage de navigation est fourni à un aéronef intercepté, il importe

que l’aéronef ne soit pas mis dans des conditions où la visibilité peut être réduite
au-dessous de la visibilité nécessaire pour poursuivre le vol dans des conditions
météorologiques de vol à vue et il importe aussi que les manœuvres exigées de
l’aéronef intercepté n’ajoutent pas aux risques déjà existants au cas où
l’efficacité de manœuvre de l’aéronef serait compromise.

4.3 Dans le cas exceptionnel où un aéronef civil intercepté est contraint d’atterrir sur
le territoire survolé, il importe également de s’assurer que :

a) l’aérodrome désigné permet un atterrissage sûr, compte tenu du type

d’aéronef en cause, en particulier si l’aérodrome n’est pas normalement
utilisé pour des vols de transport civil ;

b) le relief environnant convient pour le circuit d’aérodrome, l’approche et

l’approche interrompue ;

c) l’aéronef intercepté dispose de suffisamment de carburant pour atteindre

l’aérodrome ;

d) si l’aéronef intercepté est un aéronef civil de transport, l’aérodrome

désigné a une piste d’une longueur équivalant au moins à 2 500 m au
niveau moyen de la mer et une force portante suffisante ;

e) toutes les fois que cela est possible, l’aérodrome désigné est un aérodrome
décrit en détail dans la publication d’information aéronautique pertinente.

4.4 Lorsqu’un aéronef civil est contraint d’atterrir sur un aérodrome inconnu, il est
indispensable de lui laisser le temps de se préparer à l’atterrissage, compte tenu
du fait que seul le pilote commandant de bord de l’aéronef civil peut juger de la
sécurité de l’atterrissage en fonction de la longueur de la piste et de la masse de
l’aéronef au moment de la manœuvre.

4.5 Il est particulièrement important que tous les renseignements nécessaires pour

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-6

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faciliter l’exécution d’une approche et d’un atterrissage avec la sécurité voulue

soient transmis en radiotéléphonie à l’aéronef intercepté.

5. Mesures à prendre par l’aéronef intercepté

Les normes de l’Appendice 2, section 2, stipulent ce qui suit :

« 2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef devra immédiatement :

a) suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, en interprétant les signaux

visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l’Appendice 1 ;

b) aviser, si possible, l’organisme compétent des services de la circulation

aérienne ;

c) essayer d’établir des radiocommunications avec l’aéronef intercepteur ou avec

l’organisme approprié de contrôle d’interception, en lançant un appel général
sur la fréquence d’urgence 121,5 MHz, en indiquant l’identité de l’aéronef
intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n’a pas été établi et si cela est
possible, en répétant cet appel sur la fréquence d’urgence 243 MHz ;

d) s’il est doté d’un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode
A, à moins qu’il ne reçoive des instructions contraires de l’organisme
compétent des services de la circulation aérienne.

e) s’il est doté d’un équipement ADS-B ou ADS-C, activer la fonction d’urgence
appropriée, si une telle fonction est disponible, à moins qu’il ne reçoive des
instructions contraires de l’organisme compétent des services de la circulation
aérienne.

2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par l’aéronef intercepteur au moyen de
signaux visuels, l’aéronef intercepté demandera immédiatement des
éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
données par l’aéronef intercepteur.

2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par radio par l’aéronef intercepteur,
l’aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-7

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continuant de se conformer aux instructions radio données par l’aéronef

intercepteur. »

6. Signaux visuels en vol

Les signaux visuels qui peuvent être utilisés par les aéronefs intercepteurs et
interceptés sont exposés à l’Appendice 1 au présent règlement. Il est essentiel que les
aéronefs intercepteurs et interceptés appliquent rigoureusement ces signaux et
interprètent correctement les signaux exécutés par l’autre aéronef, et que les
aéronefs intercepteurs prêtent particulièrement attention à tout signal exécuté par
l’aéronef intercepté pour indiquer qu’il se trouve dans une situation de détresse ou
d’urgence.

7. Radiocommunication entre l’organisme de contrôle d’interception ou l’aéronef

intercepteur et l’aéronef intercepté

7.1 Lorsqu’une interception a lieu, l’organisme de contrôle d’interception et

l’aéronef intercepteur doivent :

a) tout d’abord essayer d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef

intercepté, dans une langue commune, sur la fréquence d’urgence 121,5 MHz,
en utilisant le signal d’appel « CONTRÔLE D’INTERCEPTION », « INTERCEPTEUR
(signal d’appel) » et « AÉRONEF INTERCEPTÉ », respectivement ; et

b) en cas d’échec, essayer d’établir des communications bilatérales avec

l’aéronef intercepté sur toutes autres fréquences qui pourraient être
prescrites par le service ATS compétent, ou d’établir la communication par
l’intermédiaire de l’organisme ou des organismes ATS compétents.

7.2 Si le contact radio est établi pendant l’interception mais qu’il soit impossible de
communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les
instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans
le Tableau A-1, et en transmettant chaque expression deux fois.

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-8

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8. Abstention de l’usage d’armes

Note.— Lors de l’adoption unanime de l’article 3 bis de la Convention relative à l’aviation civile
internationale par la 25e session (extraordinaire) de l’Assemblée de l’OACI, le 10 mai 1984, les États
contractants sont convenus « que chaque État doit s’abstenir de recourir à l’emploi des armes contre
les aéronefs civils en vol. »

L’usage de balles traçantes pour attirer l’attention est dangereux, et l’on escompte
que des mesures seront prises pour l’éviter, afin que la vie des personnes se trouvant
à bord et la sécurité de l’aéronef ne soient pas mises en danger.

9. Coordination entre les organismes de contrôle d’interception et les organismes

des services de la circulation aérienne

Il est indispensable qu’une coordination étroite soit assurée, entre un organisme de

contrôle d’interception et l’organisme compétent des services de la circulation
aérienne pendant toutes les phases d’une interception d’un aéronef qui est ou
pourrait être un aéronef civil, afin que l’organisme des services de la circulation
aérienne soit tenu parfaitement informé de l’évolution des opérations et des mesures
qui sont exigées de l’aéronef intercepté.

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-9

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Tableau A-1

Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTEUR Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTÉ
1 1
Expression Prononciation Signification Expression Prononciation Signification
CALL SIGN KOL SA-IN Quel est votre indicatif CALL SIGN KOL SA-IN Mon indicatif d’appel est
d’appel ? (indicatif d’appel) (indicatif d’appel) (indicatif d’appel)
2

FOLLOW FO-LO Suivez-moi WILCO VILL-KO Compris je vais exécuter

DESCEND DI-SENND Descendez pour atterrir CAN NOT KANN-NOT Je suis incapable
d’exécuter

YOU LAND YOU-LANND Atterrissez à cet REPEAT RI-PITT Répéter vos instructions
aérodrome.

PROCEED PRO-SID Vous pouvez poursuivre AM LOST AMM-LOST Je ne connais pas ma

votre vol position

MAYDAY M’AIDER Je suis en détresse

3
HIJACK AÏ-DJAK Je suis victime d’une
intervention illicite

LAND LANND Je demande à atterrir à

(nom de lieu) (nom de lieu) (nom de lieu)

DESCEND DI-SENND Je demande à descendre

1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être accentuées.

2. L’indicatif d’appel à donner est celui qui est utilisé dans les communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne et qui
correspond à l’identification de l’aéronef dans le plan de vol.

3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable, l’emploi de l’expression « HIJACK ».

_______________

Supplément A. Interception des aéronefs civils SUP A-10

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SUPPLÉMENT B. INTERVENTION ILLICITE

1. Généralités

Les procédures ci-après constituent des éléments indicatifs destinés aux aéronefs qui
sont l’objet d’une intervention illicite et qui ne sont pas en mesure d’en aviser un
organisme ATS.

2. Procédures

2.1 Si le pilote commandant de bord ne peut se rendre à un aérodrome comme

l’indiquent les règles énoncées au Chapitre 3, § 3.7.2, il devrait essayer de poursuivre
le vol sur la route et au niveau de vol qui lui ont été assignés, au moins jusqu’à ce
qu’il soit en mesure d’en aviser un organisme ATS, jusqu’à ce qu’il soit à portée d’un
radar ou d’une station ADS-B.

2.2 Lorsqu’un aéronef qui est l’objet d’un acte d’intervention illicite doit s’écarter de
la route ou du niveau de croisière qui lui a été assigné sans pouvoir établir de contact
radiotéléphonique avec les services de la circulation aérienne, le pilote commandant
de bord devrait, chaque fois que cela est possible :

a) essayer de diffuser des avertissements sur la fréquence VHF d’urgence et

sur d’autres fréquences appropriées, sauf si la situation à bord l’en
empêche. Il faudrait aussi utiliser d’autres équipements comme les
transpondeurs de bord et les liaisons de données, lorsqu’il est utile de le
faire et lorsque les circonstances le permettent ;

b) poursuivre le vol conformément aux procédures spéciales pour les

événements imprévus en vol, lorsque de telles procédures ont été établies
et promulguées dans les Procédures complémentaires régionales (Doc
7030) ;
ou

c) si aucune procédure régionale applicable n’a été établie, poursuivre le vol à

un niveau qui, par rapport aux niveaux de croisière normalement utilisés
pour le vol IFR, diffère :

Supplément B. Intervention illicite SUP B-1

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1) de 150 m (500 ft), s’il se trouve dans une région où un minimum de

séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué ;

2) de 300 m (1 000 ft), s’il se trouve dans une région où un minimum de

séparation verticale de 600 m (2 000 ft) est appliqué.

Note. — Les mesures à prendre par un aéronef qui est intercepté pendant qu’il est
l’objet d’un acte d’intervention illicite sont prescrites au § 3.8 du présent Règlement.

— FIN —

Supplément B. Intervention illicite SUP B-2