LOGISTIQUE DU

COMMERCE
INTERNATIONALE
 PLAN DU COURS
CHAPITRE 1 :
LES AUXILLIAIRES DE LA CHAINE DE
TRANSPORT
CHAPITRE 2 :
EMBALLAGE ET CONDITIONNEMENT
CHAPITRE 3 :
LES MOYENS DE PAIEMENT
INTERNATIONAUX
CHAPITRE 4 :
TRANSPORT MULTIMODAL
CHAPITRE 5 :
LES INCOTERMES
CHAPITRE 1 : LES AUXILLIAIRES DE LA
CHAINES DE TRANSPORT
Les acteurs de la chaine de transport peuvent être regroupés
en deux : Les acteurs principaux et les intervenants :

A-Les acteurs principaux

1- le transporteur
C’est la personne physique ou morale qui possède le moyen de
transport et l’exploite.

a- obligation
- il doit produire le titre de transport
- mettre son vecteur de transport en état de navigabilité
- il doit prendre en charge la marchandise
- il doit transporter les marchandises dans les conditions
adéquates.
b- responsabilité.

Il responsable de la marchandise lors du transport.

Toute perte, avaries, vol, manquant,…lui incombe s’il ne

prouve pas que les faits existent pendant la prise en charge de
la marchandise. Il est exonéré dans trois cas : fausse
déclaration, vice propre de la marchandise et cas de force
majeur.

2- le chargeur
C’est le propriétaire de la marchandise à expédier ou son
représentant.

a- obligations
- produire et emballer la marchandise,
- payer le prix du transport
- marquer et étiqueter la marchandise,
- informer le transporteur sur les caractéristiques des
marchandises.
b- responsabilité
Sa responsabilité est minimum dès lors qu’il livre la
marchandise au transporteur.

B-les intervenants de la chaîne de transport.

1- le commissionnaire de transport
C’est l’organisateur de transport multimodal. Il s’occupe du
transport de bout en bout. Il prend en charge la marchandise
pour l’acheminer de chez le vendeur jusque chez le client
acheteur ou son représentant.

a- Obligations

Engagement personnel à faire parvenir la marchandise à

destination dans l’état ou il l’a reçus. Il a une obligation de
moyen.

b- Responsabilité

Il est responsable non seulement de ses fautes, mais aussi de

celle des transporteurs avec lesquelles il traite en son nom
propre pour l’exécution complète du voyage.

2- le courtier d’assurance
Il est le démarcheur de la maison d’assurance. Il met en
contact le chargeur ou son représentant et la compagnie
d’assurance. Il n’est pas associer au contrat de transport
entre le chargeur et le transporteur donc n’a aucune obligation
vis-à-vis des parties. Il bénéficie juste d’une commission sur la
valeur du contrat.

3- la compagnie d’assurance.
Elle couvre les risques qui peuvent survenir lors de l’expédition
moyennant le payement d’une prime par le chargeur ou son
représentant.

 Obligations
- il s’engage à couvrir les risques inhérents à la
marchandise lors du voyage
- il doit verser une indemnité à l’assuré lorsque le risque
survient
 4- le transitaire (commissionnaire agréé en douane)
Il est le représentant du chargeur. Il est agréé en douane. Il
conduit la marchandise en douane, et la dédouane. Il a une
obligation de moyen.

a- Obligations
- il accomplit les divers actes juridiques que commande le
passage de la marchandise d’un mode de transport à un
autre.
- Il prend livraison de la marchandise des mains du
premier transporteur
- il fera prendre la marchandise en charge par le second
transporteur
- il garde la marchandise entre le de chargement et le
chargement.
- il fait des réserves pour son donneur d’ordre
b- responsabilités

Le transitaire répond de ses fautes, quelle qu’en soit la gravité.

La faute d’un transitaire consiste à avoir négligé l’une des
obligations qui lui incombait

5- le manutentionnaire
C’est le responsable du déplacement des marchandises dans
les ports et aéroports.

On a le manutentionnaire terre pour la mise sous palan,

entrepôt, …

Et le manutentionnaire bord pour la mise à bord des

marchandises

a- obligations

Il doit déplacer les marchandises avec toutes les précautions

requises

b- responsabilité

Il est responsable des dégâts qui surviennent au moment de la

manutention
 6- le consignataire
C’est la représentation de la compagnie de transport maritime
dans un pays tiers. En transport aérien on parle d’agent de fret
aérien. Il collecte du fret pour le compte de la compagnie.

7- le réceptionnaire
C’est celui qui réceptionne la marchandise au pays de
destination. Il peut être le représentant de l’acheteur ou un
transitaire groupeur.

8- l’importateur (acheteur)
C’est celui qui importe la marchandise.

9- la douane
C’est la structure étatique chargé de donner la base taxable de
la marchandise en fonction du régime douanier choisi par
l’importateur ou son représentant. L’un de ses rôles de
réglementer les entrées et sorties de marchandise dans le
pays.

CHAPITRE 2 : EMBALLAGE ET
CONDITIONNEMENT
Choix des emballages pour les expéditions
I/Définition et rôle :
1-Définition

les emballages sont des protections de la marchandise lors de

son transport, son stockage et manutention.

2-Rôle des emballages

 Les emballages ont d’abord une fonction sécuritaire.

Elle protège la marchandise lors de son transport, sa

manutention et son stockage.
  Les emballages ont aussi une fonction marketing.

Elle peut être un argument de vente pour la marchandise.

3-Différence entre emballage et conditionnement

Au plan sécuritaire et marketing, emballage et

conditionnement ont le même rôle.

La différence est que le conditionnement est en contact direct

avec la marchandise.

4-Les différents types d’emballages

 Les emballages en bois

 Les emballages en plastique

 Les emballages en métal

 Les emballages en verre

 Etc.

II/Le marquage des emballages

1-Définition

Le marquage est une inscription sur les emballages pour

donner des informations sur la nature du produit, ses
dimensions, et sa manipulation

2-Les différents types de marquages

 Les écris:

Ils donnent des informations sur les dimensions et la nature

des produits.

 Les pictogrammes:

Le pictogramme est un dessin figuratif ou une représentation

graphique, il est utilisé pour rendre explicite un objet ou un
message dans les langues écrites. C’est également un symbole
d’écriture ou un signe linguistique dans les langues non
écrites.

Le pictogramme se nomme également pictographe (écriture

pictographique).

Le pictogramme a pour objectif d’être reconnu facilement pour

l’action, l’objet, le logiciel ou le symbole qu’il représente.
Contrairement au logo, le pictogramme n’est pas un nom
mais une signification qui peut donner accès à « quelques
chose ».

Dans les langues écrites, les pictogrammes ont envahi notre

quotidien, on les retrouve par exemple :

• Sur les panneaux routiers et la signalétique extérieure,

• Sur le packaging de quasiment tous les produits,

• Dans les CV et dans les livres,

• Sur les étiquettes de vos vêtements, sur les emballages

alimentaires,

• Sur les appareils électroménagers, les ascenseurs, les

tableaux de bord des voitures,

• Dans les hôtels, les restaurants, les toilettes et tous les

lieux recevant du public.

Les pictogrammes sont donc naturellement présents sur

beaucoup de supports de communication (dans les vidéos, sur
les sites web, les plaquettes commerciales,…).

Les pictogrammes sont très utilisés pour identifier les réseaux

sociaux, le panier, le choix des langues, la fonction de
recherche,…
III/ L’unitarisation
1-Définition

Elle consiste à rassembler plusieurs petits colis en un grand

colis pour les expédier en une seule fois.

Elle consiste aussi à mettre un colis difficilement manipulable

dans un conteneur pour le manipulation plus facilement.

2 Les différents types d’unitarisation

La palettisation:

Elle consiste a mettre les colis sur des palettes pour les
manutentionner en une seul fois et facilement.

Qu’est ce qu’une palette?

La palette de manutention est un accessoire destiné à

rationaliser la manutention, le stockage et le transport de
marchandises. L'idée pertinente de l'innovation fut de
standardiser le mode de reprise de charge par le dessous en
faisant une surélévation minimale d'un élément rigide plat.

Les différents types de palettes.

Si vous désirez effectuer le transport de marchandises avec

des palettes de bois, sachez qu’il existe plusieurs types de
palettes pour correspondre à vos besoins. Aucune taille n’est
unique. Il importe donc de connaître leurs particularités pour
vous assurer de gérer adéquatement la logistique de vos
transports.

 Palettes à bloc

Les palettes à bloc sont solides et robustes. Elles utilisent des

poutres placées en parallèle et de façon perpendiculaire. Il y a
de 4 à 12 blocs de bois massif ou de contreplaqué supportant
le pont supérieur, ainsi que 4 points d'entrée. Ce qui les rend
faciles à manœuvrer, et elle représente un choix polyvalent
en matière de palettes pour le transport. Elles peuvent être
manipulées par un monte-charge, un transpalette ou un
chargeur frontal. Il y a également des morceaux minces de
poutre entre les blocs et le pont qui agissent comme un tapis.
Les palettes à bloc peuvent être fabriquées avec ou sans
planches au pont inférieur.
  Palettes à deux entrées à simple ou double plancher

Une palette à deux entrées a 2 côtés solides qui sont

généralement des poutres 2x4 ou 3x4 entre les ponts supérieur
et inférieur. Les côtés solides peuvent avoir une entaille pour
en faire une entrée à 4 voies. Le fond peut être complété avec
plus de bois pour ressembler au pont supérieur, faisant ainsi
une palette à deux entrées. Les extrémités des planches du
pont inférieur peuvent être chanfreinées pour permettre à un
transpalette de la soulever.
  Palettes à pont double

Les palettes à pont double sont semblables à celles à deux

entrées. Elles ont des entailles ressemblant à un pont sur les
côtés permettant l'entrée à 4 voies. Ce type de palettes a de
l’espace supplémentaire chaque côté, car le bois s’étend sur
les extrémités.
Dimension des palettes

Aujourd'hui le type de palette le plus utilisé en Europe est la

« palette Europe » ou « EUR-EPAL », aux dimensions
normalisées de 800 mm de largeur par 1 200 mm de longueur.
La palette EUR-EPAL est protégée par deux marques
déposées. Sa fabrication et sa réparation sont autorisées
uniquement aux entreprises titulaires d'une licence
d'utilisation de ces marques.

Le format 800 mm x 1 200 mm est aussi décliné en demi-

palette (800 mm par 600 mm). Les demi-palettes sont
généralement transportées par deux sur une « palette mère »
de type EPAL

D'autres formats de palettes existent, dont la palette

américaine de 1 219 mm par 1 016 mm (48"×40") très utilisée
au Canada. Un format voisin est généralement utilisé en
grande distribution en France pour la manutention des liquides
conditionnés en bouteille
IV/La conteneurisation
1-Définition : Qu’est ce qu’un conteneur?

Dans le domaine du transport, un conteneur ou container, est

un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le
transport de marchandises par différents modes de transport.
Ses dimensions ont été normalisées au niveau international.

2-Les différents types de conteneur

Conteneur à toi ouvert

Conteneur fermer et ventilé

Conteneur à paroi ouvert

Conteneur à température contrôlé

Conteneur citerne
Conteneur plate forme
3-Exploitation des conteneurs

 FCL/FCL.

L’empotage chez l’expéditeur et le dépotage chez le

destinataire. Le conteneur voyage domicile à domicile. Le
vendeur exporte le conteneur et le scelle. Le conteneur ne sera
pas ouvert avant sa destination finale chez l’acheteur (sauf si
cas de vérification douanière).

 FCL/LCL.

Un expéditeur remplit un conteneur pour plusieurs

destinataires. Le conteneur sera ouvert dans un lieu autre que
la destination finale des marchandises. Il sera envoyer dans un
centre de dégroupage et la marchandise sera post acheminée
vers les différents acheteurs.

 LCL/FCL.

Plusieurs expéditeurs remplissent un conteneur pour un seul

destinataire. C’est l’inverse du FCL/LCL. Les vendeurs prés
acheminent leur marchandises dans le même centre de
groupage et empotent leurs marchandises dans un même
conteneur qui sera scellé et livré à un acheteur.

 LCL/LCL.

Plusieurs expéditeurs remplissent un conteneur pour plusieurs

destinataires. Les vendeurs acheminent leurs marchandises
dans un centre de groupage pour mettre l’ensemble dans un
conteneur qui sera ensuite dépoté dans un centre de
dégroupage pour que les marchandises soient livrées à
plusieurs acheteurs.

4-Empotage du conteneur

La mise en conteneur (empotage) peut être effectuée par le

chargeur ou par une entreprise spécialisée.
Un grand soin doit être apporté à cette opération qui, si elle
est mal conduite, peut être à l’origine des dommages des
marchandises, ainsi que d’accident au cours du transport.

Avant de commencer les opérations d’empotages, celui qui en

à la charge devra examiner avec soin le conteneur mis à sa
disposition. En l’acceptant il est présumé l’avoir reçus dans un
état sain et adapté au transport concerné.

Il établira en suite un plan de chargement rational, afin de

réaliser un véritable arrimage, le bourrage du conteneur
n’étant pas de façon générale une méthode convenable de
chargement. Le plan de chargement tiendra compte
également de la disposition du chargement, certain colis
pouvant nécessiter un arrimage et un saisissage particulier.

Des marchandises de mêmes natures logées en caisses,

cartons, sacs… de mêmes dimensions ne soulèveront guerre de
problèmes. En revanche, pour des marchandises de natures
différentes, il y a lieu de se prémunir contre certaines
incompatibilités :

 De poids : ne pas charger de marchandises lourdes au-

dessus de marchandise légères ou à proximité immédiate
des colis fragiles ;

 De nature : incompatibilité entre produit chimiques,

insecticides par exemple, denrées alimentaires,
pulvérulent, marchandises craignant la salissure. Certains
produits (peaux, oignons, poissons) dégagent une odeur et
une humidité auxquelles d’autres seront sensibles ;

 De formes et de proximité : empêcher la proximité

immédiate de la sacherie avec des caisses en bois ou colis
présentant des parties en saillie.

5-Les dimensions des conteneurs

L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a

codifié sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction
des containers.
Les dimensions extérieures des containers, la largeur, la
longueur, la masse maximum sont définis pour rendre le
container le plus multimodal possible en offrant le volume
maximum

Conteneurs Standards

20 Pieds :

 Dimensions extérieures : 6.06m x 2.44m x

2.59m
 Dimensions intérieures : 5.90m x 2.35m x
2.40m
 Volume : 33
 Poids à vide : 2 300kgs
 Poids maximum : 28 000 kgs

40 Pieds :

 Dimensions extérieures : 12.19m x 2.44m x

2.59m
 Dimensions intérieures : 12.03m x 2.35m x
2.39m
 Volume : 67
 Poids à vide : 2 300kgs
 Poids maximum : 26 000 kgs

40 Pieds High Cube :

 Dimensions extérieures : 12.19m x 2.35m x

2.90m
 Dimensions intérieures : 12.03m x 2.35m x
2.70m
 Volume : 70
 Poids à vide : 4 250kgs
 Poids maximum : 26 000 kgs

45 Pieds High Cube :

 Dimensions extérieures : 13.72m x 2.44m x

2.90m
 Dimensions intérieures : 13.58m x 2.35m x
2.70m
  Volume : 82
 Poids à vide : 4 110kgs
 Poids maximum : 29 600kgs

Conteneurs Frigorifiques (Reefer)

20 Pieds :

 Dimensions extérieures : 6.06m x 2.44m x 2.59m

 Dimensions intérieures : 5.45m x 2.29m x 2.20m
 Volume : 27
 Poids à vide : 3 100kgs
 Poids maximum : 23 900 kgs

40 Pieds :

 Dimensions extérieures : 12.19m x 2.44m x 2.90m

 Dimensions intérieures : 11.04m x 2.25m x 2.20m
 Volume : 54
 Poids à vide : 5 800kgs

Poids maximum : 26 000 kgs

6-Marquage des conteneurs

CHAPITRE 3 : LES MOYENS DE PAIEMENT
INTERNATIONAUX
I- LES INSTRUMENTS DE PAIEMENT
1- Le chèque :

Le chèque matérialise une créance exprimant une

reconnaissance de dette de la part de l'acheteur. A proscrire à
l’international pour les raisons suivantes :
- l'exportateur n'est avisé du paiement qu'à réception du
chèque (délai poste),

- le temps d'encaissement peut être plus ou moins long : le

circuit d'encaissement fait que l'exportateur doit attendre
entre 10 jours et 2 mois pour disposer effectivement du
montant du chèque,

-il n'assure pas la garantie d'être payé si la provision est

insuffisante ou inexistante au moment où le chèque est
présenté en banque. De plus, dans certains pays, l'acheteur
peut faire librement opposition,

- risques de perte, de vol, de falsification.

L'utilisation des chèques suppose donc un degré élevé de

confiance entre l'exportateur et son client étranger,
généralement pour de petits montants. Le chèque certifié ou le
chèque de banque peut être une solution pour sécuriser le
paiement, néanmoins les coûts d’émission sont très élevés.

2- L’effet de commerce (lettre de change ou traite) :

La lettre de change, également appelée traite, est un moyen

de paiement par lequel le fournisseur (tireur) donne l'ordre à
son client (tiré) de payer soit à lui-même, soit à un tiers
(bénéficiaire), une certaine somme, à une date déterminée.

En pratique, le vendeur envoie une traite à son client,

généralement en même temps que la facture, pour que celui-ci
la signe et la lui retourne acceptée. Le transfert des fonds, par
virement, permettra le règlement de la traite à échéance.

La lettre de change matérialise une créance et permet

d'accorder un délai de paiement. De ce fait, elle est assez
fréquemment utilisée dans les échanges internationaux.
Attention toutefois à la législation locale : coût du droit de
timbre, langue de rédaction...

La lettre de change est soumise à l'acceptation du tiré.

Comme dans le cas du chèque, la provision peut être
insuffisante ou inexistante à échéance. Le moyen de pallier à
ce risque d’impayé est de demander une traite avalisée
(engagement solidaire d'une banque de payer la traite).

Le billet à ordre est aussi un effet de commerce, à la différence

de la traite, il est émis par le débiteur. Il est très peu utilisé à
l’international.

3- Le virement :

Il s'agit du transfert d'un compte à un autre, opéré par une

banque, sur ordre de l'importateur, au profit de l'exportateur.
Le mode de transmission le plus courant est le virement par
Swift : (Society For Workdwide Interbank Financial
Télécommunication).

Ce système est basé sur l'utilisation d'un réseau télématique

entre banques adhérentes. L’avantage du virement est sa
rapidité, néanmoins, il n’apporte pas de garantie de paiement.

Attention en cas de paiement par avance convenu par

virement, la marchandise ne doit être expédiée qu'après avoir
reçu, de la banque du client, un télex ou un fax confirmant que
le virement a bien été effectué ou, pour certains pays
«difficiles», que lorsque le compte est crédité.

En Union européenne, les paiements électroniques réalisés au

sein de la zone euro (ex : carte de crédit, de débit, virement
bancaire ou prélèvement) se font désormais dans le cadre de
l’espace unique de paiement en euros (SEPA – Single
European Payments Area).

L’objectif est une harmonisation des pratiques bancaires

(délais, coûts) pour rendre les transactions de la zone euro
aussi rapides et faciles que sur un marché national.

II- LES TECHNIQUES DE PAIEMENT

1- L’encaissement simple :

Cette technique de paiement est à l’initiative de l’acheteur.

Elle a l’avantage d’être peu coûteuse et simple d’utilisation,
par contre elle n’apporte aucune garantie de paiement. A
utiliser donc prudemment avec des partenaires sûrs et pour
des échanges avec des pays sans risque.

2- Le contre remboursement :

Dans ce cas, c’est le transporteur qui sert d’intermédiaire

financier et assure l’encaissement du prix et son rapatriement.
Cependant, l’exportateur doit être sûr que l’acheteur acceptera
la marchandise et là encore, il n’a pas de garantie sur la
solvabilité du client au moment de la livraison.

3- L’encaissement documentaire :

L’encaissement documentaire répond aux besoins essentiels

des deux parties :

- l’acheteur souhaite recevoir dans les qualités, les quantités et

les délais prescrits la marchandise commandée,

-le vendeur souhaite avoir la garantie d’être payé.

Ces techniques bancaires sont chacune soumises à une

codification unique établie par la Chambre de Commerce
Internationale (CCI) et reconnue par les différents pays.

4- Le crédit documentaire (documentary credit ou letter of

credit L/C)

Il s’agit de l’engagement d’une banque à payer un montant

déterminé au fournisseur d’une marchandise ou d’une
prestation, contre remise, dans un délai fixé, de documents
conformes prouvant que la marchandise a été expédiée ou la
prestation effectuée.

Il existe différents types de crédits documentaires : «

irrévocable » (couvre le risque commercial) ou « irrévocable
et confirmé » (couvre tous les risques : commercial, politique,
non transfert, etc.). Généralement coûteux et lourd à mettre en
place, la technique du crédit documentaire est préconisée dans
le cas de montants élevés et/ou à destination de pays à risques.

5- La remise documentaire (D/P documents against

payment ; D/A documents against acceptance)

Dans cette technique, l’exportateur mandate sa banque pour

recueillir, par l'intermédiaire de son correspondant, le
règlement ou l'acception de paiement par traite de l'acheteur,
au moment de la présentation des documents (qui permettent
de réceptionner la marchandise).

Cette technique moins lourde à mettre en place que le crédit

documentaire, n’apporte cependant aucune garantie sur la
solvabilité de l’acheteur au moment de la remise des
documents, ni sur le risque pays, ni sur le risque de non levée
des documents.

A utiliser avec prudence, de préférence lorsque l'acheteur est

solvable, que l'exportateur entretient déjà un courant
d'affaires avec lui, et que le pays de l'acheteur a une bonne
stabilité économique et politique.

6- La lettre de crédit stand-by

Alternative intéressante au crédit documentaire, la standby est

l’engagement irrévocable d’une banque d’indemniser son
bénéficiaire, en cas de défaillance du donneur d’ordre.
C’est une garantie bancaire à première demande
documentaire, qui se différencie des garanties bancaires
classiques (soumises au droit du pays d’émission) par le fait
qu’elle est régie par des règles fixées par la Chambre de
Commerce Internationale.

7- L’obligation bancaire de paiement (Bank Payment

Obligation - BPO) Nouveau !

La BPO est une nouvelle technique de paiement développée

par Swift et la chambre de commerce internationale (ICC). Il
s’agit d’un engagement irrévocable donné par une banque à
une autre banque d’effectuer un paiement à une date donnée
suite à un fait générateur.

Ce fait générateur est avéré si et seulement si le

rapprochement électronique de données réalisé par le Swift
TSU (Trade Services Utility) ou une application technique
équivalente aboutit avec succès.

La BPO est régi par des règles uniformes : uniform rules for
BPO/ URBPO datant d’avril 2013.

Elle permet de sécuriser le paiement d’une échéance via

l’échange de données électroniques et non plus l’échange de
documents, c’est donc une alternative au crédit documentaire.
Une attention toute particulière doit être accordée aux
données électroniques qui devront être 100% compatibles pour
déclencher le paiement. Cette technique est en cours de
déploiement dans le réseau bancaire.
CHAPITRE 4 : TRANSPORT MULTIMODAL
I. Présentation générale du transport
multimodal

Avec la mondialisation, les transports jouent un rôle important

car ils permettent des déplacements mondiaux. Ils sont
devenus un atout avec leurs développements durant
l’industrialisation. Ce fut le transport maritime et le transport
ferroviaire qui se sont d’abord développés avec les bateaux à
vapeur et les trains à vapeur. Le transport est un moyen
important pour réaliser des transactions, et la demande de
transport est très stricte pour le commerce. Dans le monde, on
trouve deux grands types de transports : le transport de
personnes et le transport de marchandise. Dans ces deux types
de transports, nous retrouvons le transport maritime, le
transport routier, le transport aérien, le transport fluvial et le
transport ferroviaire. L’éloignement des sites de production, le
sourcing aux quatre coins du monde ou encore la massification
des flux sont sources de nombreuses problématiques
logistiques. Ainsi, lors d’un transport de marchandises, il n’est
pas rare que l’organisation mise en place utilise plusieurs
modes de transport successifs afin de répondre à ces
problématiques. C’est ce qu’on appelle « le transport
multimodal ».

« Il y a transport multimodal lorsque la marchandise est

acheminée par différents modes de transport : air-mer ;
fer-mer ; route-mer ; mer-fleuve. Il est donc un moyen de
transport de marchandises par au moins deux modes de
transports différents, sans rupture de charge, à partir
d’un pays de prise en charge jusqu’à un pays de
livraison ».

Le transport multimodal c’est développé à la suite de la

révolution créée par l’arrivée du conteneur dans les années 60
et est une réponse adéquate à des problématiques.
Effectivement chaque marchandise empotée dans un conteneur
peut traverser le monde entier via la route, le bateau, le
chemin de fer, des barrages en fonction des lieux de
départ /destinations tout en réduisant le temps de
transbordement entre deux moyens de transport. Si le
conteneur est l’outil idéal de ce concept, il existe d’autres
formes de multi modalités, tel que le transport uni modal, le
transport intermodal, le transport combiné. Tout d’abord, nous
allons parler du transport de marchandises.

« Le transport de marchandises encore appelé transport

de fret ou même fret tout court, est en général une
activité d’entreprise, qui utilisent généralement des
circuits et des véhicules qui leur sont spécifiques ».
 1. Le transport unimodal : Se définit comme le transport
de marchandises par un seul mode de transport par un ou
plusieurs transporteurs.
2. Le transport intermodal : Se définit comme le transport
de marchandises par plusieurs modes de transport
pendant lequel un des transporteurs organise le transport
de bout en bout passant par un ou plusieurs points
intermédiaires.
3. Le transport combiné : Se définit comme le transport
de marchandises dans une seule unité de chargement ou
véhicule avec une combinaison de modes par route, rail et
voies navigables intérieures.

Par exemple en Suisse et en Autriche se sont développés des

autoroutes ferroviaires qui transportent via des trains des
ensembles routiers complets. Ce système évite donc les
couteuses ruptures de charges (manutentions, temps d’attente,
immobilisation des moyens de transport) et participe
également à améliorer les performances écologiques du
transport de marchandises.

Le transport multimodal permet aux logisticiens de mettre en

concurrence les différents moyens de transport disponibles. En
fonction de leurs objectifs (délais, financier, bilan écologique…)
plusieurs modes de transports répondent à une même
demande. Cependant il ne faut pas oublier que les ruptures de
charge entre les moyens de transport sont couteuses et
engendrent des risques pour la marchandise. Par conséquent
l’utilisation de différents moyens de transport est une réponse
mais en abuser, peut être néfaste pour l’activité. En général,
un transporteur multimodal comprend 1 ou 2 transbordement
avant d’atteindre la destination finale.

« Le transport multimodal garantie l’efficience de chaine

logistique par la réduction des couts et tarification
induite par la sécurité, sureté et traçabilité des
marchandises ».

II. Les principaux modes de transport de

marchandises
Les transports font partie du quotidien de tous et chacun a
donc une expérience, plus ou moins riche, de son utilisation.
Pourtant, le transport est aussi un secteur technique et
économique complexe, avec des métiers et compétences très
diverses qui se coordonnent dans les « chaines de
transport ».

« La Chaine de transport se définit comme l’ensemble

des moyens de transport utilisés successivement pour
l’acheminement de personnes et/ou de marchandises ».

Il existe plusieurs modes de transport de marchandises tel

que : le transport maritime, transport aérien, transport routier,
le transport fluvial et le transport ferroviaire.

A. Le transport maritime
1. Définition

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou

des personnes pour l’essentiel par voie maritime, même si,
occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en
charge le pré-acheminement ou post-acheminement.

2. Historique

Le transport maritime est le plus important pour le transport

de marchandise de nos jours. Il avait une importance dans le
transport de personnes mais il a perdu cela avec l’apparition
du transport aérien. Mais il reste présent surtout avec les
croisières. Le transport maritime commence à se développer
dans la moitié du XX siècle. Il est aidé avec la présence de
canaux comme le canal de Suez ou le canal de Panama qui
permettent de réduire les temps de transports des bateaux. Le
commerce mondial maritime va être aidé aussi par la création
du GATT « General Agreement on Trade. En français
accord général sur les tarifs douaniers et le commerce,
AGETC » été signé le 30 Octobre 1947 par 23 pays, pour
harmoniser les politiques douanières des parties signataires et
deviendra l’OMC en 1995. C’est à partir les années 60 que le
transport maritime connait une révolution avec l’arrivée du
conteneur. Avec l’apparition du conteneur, il a fallu adapter les
bateaux, c’est comme cela qu’est arrivé le porte-conteneur.

« Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport

de conteneurs à l’exclusion de tout autre type de
marchandises ».

Le porte-conteneur répond à un développement des échanges

commerciaux entre les différents continents. La majorité des
porte-conteneurs ont une capacité de 500 à 3000 conteneurs
mais on en trouve des plus de petits, une centaine de
conteneurs, et des plus gros entre 8500 et 10.000 à
conteneurs. Le plus gros porte-conteneur à une capacité
d’environ 21000 conteneurs de 20 pieds et il appartient à la
société danoise Maersk Line qui est un grand armateur
opérant partout à travers le leader du transport de conteneurs.
Une firme française, la CMA CGM est très présente dans le
monde à côtés des firmes chinoises. Les conteneurs sont aussi
adaptés pour le transport routier et le transport ferroviaire.

3. Infrastructures portuaires
a. Définition infrastructures de transport

Les infrastructures de transport sont l’ensemble des

installations fixes qu’il est nécessaire d’aménager pour
permettre la circulation des véhicules et plus généralement le
fonctionnement des systèmes de transport routiers, ferrés,
fluviaux, énergétiques ou multimodaux. Hormis pour le
transport maritime et aérien ces infrastructures sont souvent
« linéaires » et associées a une emprise et parfois à des
dépendances (on parle parfois d’ILTe), qui signifie
« infrastructures linéaires de transport et leur emprise ».

Les infrastructures sont généralement spécifiques d’un unique

mode de transport.

b. Infrastructures portuaires

Un port est une infrastructure construite par l’homme, située

sur le littoral maritime, sur les berges d’un lac ou sur un cours
d’eau et destinée a accueillir des bateaux et navires. D’autre
part il existe des ports à sec installés en sus ou non d’un port
maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une
infrastructure à terre permettant un stockage de petites
unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des
réseaux ferroviaires et routiers.

Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout

permettre d’abriter les navires, en particulier pendant les
opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi
les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu
de séjour.

c. Les types de ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur

statut et leur(s) activité(s). Selon leur localisation, on distingue
les ports maritimes, lacustres, fluviaux et sec.

 PORTS MARITIMES

Ils sont situés sur la cote d’une mer ou d’un océan ; ce sont
souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade
maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont
besoin de plus de protection contre les vagues et le vent en
raison de leur exposition.

 PORTS FLUVIAUX

Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord

d’un fleuve, d’une rivière ou d’un canal. Ils peuvent intégrer la
démarche Eco port (label accordé à des ports adhérant
volontairement a de bonne pratique en matière de
développement durable). Ils sont souvent aménagés sur un
bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours
d’eau afin d’éviter que le courant ne gêne les activités
portuaires ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement
en creusant la terre pour créés des bassins accessibles depuis
le fleuve.

 PORTS LACUSTRES

Ils sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas soumis aux
aléas des marées, les vagues peuvent poser un problème sur
les grandes étendues d’eau. Les ports lacustres comprennent
les petites marinas. Mais également des ports de commerce,
comme sur les grands Lacs nord-américains.

 PORT À SEC

Relativement récents (apparue dans les années 1960 aux Etats-

Unis), les ports a sec permettent le stockage a terre de petites
unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces ports
sont situés à proximité d’un port de plaisance ou moins d’une
cale de mise d’eau.

B.Transport aérien
1. Définition

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers

ou de fret effectuée par la voie des airs ainsi que le secteur
économique regroupant toutes les activités principales ou
annexes concernant ce mode de transport.

2. Historique
L’aviation est un mode de transport très récent puisque les
premiers vols ont eu lieu au début du XXème siècle. Il faudra
attendre la fin de la première guerre mondiale pour voir les
énormes progrès et l’apparition de l’aviation commerciale.
Bien que récente, l’aviation est aussi le mode de transport qui
a plus vite évolué. Aujourd’hui le monde du transport aérien
est bien différent de ce qu’il était qu’il y a cinquante ans.

3. Infrastructures aéroportuaires

Un aéroport est un ensemble d'infrastructures (bâtiments et

des installations) destinées au trafic aérien commercial de
passagers ou de fret ainsi qu'à toutes les activités
commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.)
qui s'y rattachent. L'aéroport est Implanté sur un aérodrome
dont il partage parfois les infrastructures avec d'autres
utilisateurs militaires (base aérienne) ou civils (aviation
générale). Le bâtiment principal est, généralement, l'aérogare
par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de
transport au sol et les avions. Les aéroports sont généralement
situés à proximité d'une agglomération importante, tout en
étant desservis par des liaisons routières rapides (voie
expresse, autoroute) et des transports en commun.

C. Transport ferroviaire

1. Définition

Un train de fret, ou train de marchandises, est un train destiné

à transporter des marchandises, contrairement au train de
voyageurs, destiné à transporter des personnes. Il peut être est
exploité par une entreprise ferroviaire unique, ou par plusieurs
entreprises ferroviaires, en fonction des accords commerciaux
passés entre ces dernières.

2. Historique

L’historique des transports ferroviaires met en avant deux

développements : celui de l’évolution du transport lui-même,
c’est-à-dire du train, mais également celui du support sur
lequel il roule : le rail.

En effet, l’invention du train découle de celle du rail...

Les premiers rails ont fait leur apparition en France, plus

précisément en Alsace, dans les mines de charbon en 1544. Ils
étaient en bois, et les chariots qui circulaient dessus étaient
tirés par des chevaux. Le fer a commencé à remplacer le bois
au début du XVIIIe siècle, pour les roues comme pour les rails
par l’anglais, Richard Reynolds. C’est en 1804, que la première
locomotive à vapeur se déplaçant sur des rails vit le jour avec
Richard Trevithick. De nombreux ingénieurs se sont mis alors à
travailler sur cette invention, afin de l’améliorer. C’est ainsi
que l’inventeur américain Olivier Evans eut l’idée en 1812
d’établir un grand réseau de lignes à longue distance, desservi
par des locomotives rapides, reliant les villes entre elles avec
des voies parallèles pour circuler dans les deux sens, afin de
réduire le temps de parcours des voyageurs et du transport des
marchandises.

3. Infrastructure ferroviaire
 Une infrastructure ferroviaire est une installation fixe
permettant la circulation de trains. La voie ferrée, les
caténaires, les équipements de transport de l'énergie, le
système de signalisation ferroviaire, les bâtiments, les
ouvrages d'art, le système de communication radio sol-train et
les télécommunications sont des infrastructures ferroviaires.
Elle est gérée par un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

A. Transport routier
1. Définition

Le transport routier de marchandises consiste à transporter

des marchandises par le réseau routier, généralement par
camions. Le transporteur routier de marchandises appartient
aux transporteurs terrestres, comme les transporteurs
ferroviaires (transport par voie ferrée, de marchandises, de
personnes ou de biens), les déménageurs (transport routier de
biens), les transporteurs routiers de personnes, et

2. Infrastructures routières

Le réseau routier est l'ensemble des voies de circulation

terrestres permettant le transport par véhicules routiers, et en
particulier, les véhicules motorisés (automobiles, motos,
autocars, poids lourds...).

A travers un tableau nous ferons un récapitulatif de tout ce que

nous avons eu à dire précédemment. (Voir annexe 1).

A. Avantages et Inconvénients de chaque mode

de transport
Modes de transport Avantages Inconvénients
 - Moyen de transport - Restriction sur les
direct temps de conduite
- Moins de manutention - Saturation des
- Flexibilité infrastructures
- "Door-to-door" - Moyen de transport
Transport Routier - Délais de transit plus polluant
courts. - Pas recommandé pour
les longues distances
- Augmentation des
restrictions légales
- Prix moins compétitifs
- Gros volumes - Besoins de manutention
- Prix compétitifs et ruptures de charge
- Peu polluant - Dépendance vis-à-vis de
- Alternative à la route la route pour la partie
Transport
bénéficiant de mesures finale du transport
Ferroviaire politiques et légales - Pas très flexible (pas
incitatives "door-to-door")
- Convient aux longues - Infrastructures limitées
distances. et hétérogènes en
Europe
- Temps de transit plus
longs
- Taux d’avaries plus
élevés
- Gros volumes - Besoins de manutention
- Prix compétitifs et ruptures de charge
- Peu polluant - Dépendance vis-à-vis de
- Alternative à la route la route pour la partie
bénéficiant de mesures finale du transport
Transport Maritime politiques et légales - Pas très flexible (pas
incitatives "door-to-door")
- Convient aux longues - Infrastructures limitées
 distances et hétérogènes en
Europe
- Temps de transit plus
longs
-Le moyen le plus rapide -Le risque d’accidents
pour les livraisons à - Les retards des vols ou
longue distance annulations
-Un mode de transport - Douanes et accises
Transport aérien très sûr - Le fret aérien est
-La régularité des vols couteux
permet de planifier les - Ne convient pas à tous
délais de livraison types de marchandises

CHAPITRE 5 : LES INCOTERMES

Avant d’envisager un transport de marchandises à
l’international, il faut répondre à cette question importante : à
quel moment les risques et les frais sont-ils transférés à
l’acheteur ? En 1936, pour la première fois, la Chambre de
Commerce Internationale (CCI), située à Paris, publie sous le
nom d'Incoterms 1936 (International COmmercial TERMS),
une série de règles internationales pour répondre à cette
question. Afin d’adapter ces règles aux pratiques commerciales
Internationales les plus récentes, plusieurs amendements ont
été apportés aux règles de 1936 pour aboutir aujourd’hui aux
Incoterms 2010 qui viennent succéder aux Incoterms 2000. Les
dernières modifications applicables depuis le 1er janvier 2011
portent principalement sur la suppression de quatre Incoterms
- DEQ, DES, DAF et DDU – et l'introduction de deux nouveaux
Incoterms : DAT (Rendu au Terminal) et DAP (Rendu au lieu de
destination).

I- comment utiliser les incoterms

Préciser le contrat de vente

Pour utiliser les Incoterms 2010, il convient de le préciser
clairement dans le contrat de vente en indiquant : « la règle
Incoterms choisie y compris le lieu désigné, suivie de
Incoterms 2010 ».
Choisir la règle Incoterms appropriée
Le choix de l’Incoterm fait partie intégrante de la négociation
commerciale. Il doit être fait en fonction des capacités
organisationnelles de l’entreprise, du moyen de transport
utilisé, du niveau de service qu’elle souhaite apporter à son
client ou avoir de son fournisseur, ou bien encore en fonction
des habitudes du marché, des pratiques de la concurrence, etc.
L’Incoterm choisi doit être adapté aussi bien aux marchandises
à expédier qu’au mode de transport à utiliser.
Spécifier le lieu ou le port avec précision
Pour une application optimale des Incoterms, les parties au
contrat sont appelées à désigner le lieu ou le port avec une
précision maximale (ex : FCA 25 Rue Saint Charles, Bordeaux,
France, Incoterms 2010). Il y a lieu de souligner ici que pour
certains Incoterms comme CPT, CIP, CFR, CIF, le lieu désigné
n’est pas le même que le lieu de livraison : il s’agit du lieu de
destination jusqu’auquel le transport est payé. Pour préciser le
lieu de destination finale de la marchandise, il convient de
mentionner l’endroit précis afin d’éviter toute ambiguïté. Idem
pour la « sortie d’usine » : s'agit-il d'une usine en France ou
d'une usine implantée à l'étranger par une firme française ?
La mention dans le contrat de vente du lieu convenu. Par
exemple : CIF Rouen, CCI 2010 ; l’ajout systématique du lieu
de référence (port, frontière, etc.) au sigle utilisé.
Les autres précautions à prendre
L’utilisation des Incoterms nécessite certaines précautions à
prendre tels que :
 la bonne connaissance de la signification de chaque
Incoterm et son sigle,
 l’emploi des variantes des Incoterms avec précision afin
d’éviter les confusions qui pourraient naître de leur
mauvaise interprétation (ex : FOB USA).
Les Incoterms sont une norme admise dans le monde entier. À
ce titre, comme toutes les normes (industrie, qualité,
pollution), leur appellation ne souffre aucune divergence.
Utilisez les seules abréviations normalisées. On prohibera tout
autre code ! Et comme toute norme, il faut y faire
explicitement référence. Comme dans le cas des "chevaux DIN"
ou de la "certification ISO 9002", les trois lettres de l'Incoterm
doivent être suivies, outre des lieux convenus, de la mention
"Incoterm", voire "Incoterm ICC". N’hésitez pas à faire appel à
un cabinet de juristes internationaux. La tendance actuelle du
commerce international se concrétise par le fait que l'acheteur
est déchargé de tout souci de logistique. Cela valorise la
position de l'exportateur. Il est nécessaire de bien négocier les
termes du contrat lors d'une première expédition et surtout
dans le cas des pays à risque où un crédit documentaire
comme moyen de paiement sera conseillé.
II- étude approfondis des INCOTERMS

A-Le terme Ex Works (EXW) / Départ Usine

Vendeur
L'unique responsabilité du vendeur est de mettre la
marchandise, dans un emballage adapté au transport, à la
disposition de l'acheteur dans ses locaux (en général, le prix
inclut la mise sur palette).

Acheteur
L'acheteur supporte tous les frais et risques inhérents au
transport, du départ de l'usine au lieu de destination. Le terme
EXW représente l’obligation minimum pour le vendeur.
Toutefois, si les parties souhaitent que le chargement de la
marchandise au départ soit assuré par le vendeur « EXW
Loaded », à ses risques et frais, elles devront, à cet effet, le
préciser clairement par le biais d’une clause explicite à insérer
dans le contrat de vente (ex : EXW Paris chargé, Incoterms ICC
2010). Le vendeur est censé prêter à l’acheteur, à la demande
de celui-ci et à ses frais et risques, toute assistance nécessaire
pour l’obtention d’une licence d’exportation, une assurance et
lui donner toutes informations utiles en sa possession
permettant à l’acheteur d’assurer l’exportation de sa
marchandise en toute sécurité.
Variante
« EXW Loaded » ou en français « à l’usine, ENU chargé sur ».
La révision 2000 des Incoterms a introduit ce concept de

« EXW loaded » qui reconnaît une pratique très utilisée: le

vendeur prend en charge et est responsable du chargement de
la marchandise sur le véhicule de l'acheteur.

B-Le terme FCA : (Free Carrier / Franco-Transporteur,

lieu de livraison convenu)

Vendeur
Si la livraison s'effectue dans les locaux du vendeur, c'est le
vendeur qui fait le chargement de la marchandise emballée
convenablement sur le véhicule fourni par l’acheteur, (précisez
« FCA locaux du vendeur »). Le dédouanement export est à la
charge du vendeur.
Acheteur
L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur avec
lequel il conclut le contrat de transport et paie le transport
principal. Le transfert des frais et des risques se fait au
moment où le transporteur prend en charge la marchandise.
Les parties doivent convenir du lieu de remise des
marchandises (terminal du transporteur ou locaux du vendeur).
Le vendeur doit, le cas échéant, fournir à l’acheteur en temps
utile, voire l’assister pour obtenir, tout document ou
information relative à la sécurité nécessaire pour l’exportation
et/ou l’importation de ses marchandises et/ou pour leur
transport à leur destination finale. Les documents fournis et/ou
l’assistance prêtée sont aux frais et risques de l’acheteur.
Variante
"FCA locaux du vendeur"
Cet Incoterm a été officialisé par la révision 2000 des
Incoterms : il incombe alors au vendeur de charger les
marchandises.
Précision géographique
Plus encore que dans les autres Incoterms, en FCA, on
précisera avec soin le lieu convenu : "FCA (Le Havre)" n’est
pas suffisant si l’exportateur est situé au Havre. Est-ce "FCA
(usine Le Havre)" ou "FCA (entrepôt de groupage du
transitaire X Le Havre)" ou même "FCA (quai N° X du port du
Havre)" ? Si la livraison s'effectue à un autre endroit que les
locaux du vendeur, par exemple remise à un terminal de
transport (routier, ferroviaire, aérien ou maritime), le vendeur
acheminera la marchandise jusqu'à ce terminal, mais ne sera
pas responsable du déchargement du véhicule. Le
déchargement incombera à celui qui réceptionne la
marchandise sur ce terminal de transport. Préférez FCA à
FOB, si le transport s’effectue en conteneur ou par navire
roulier.

C-Le terme FAS : Free Alongside Ship / Franco le long du

navire, port d’embarquement convenu

Vendeur
Les obligations du vendeur sont désormais remplies lorsque la
marchandise est placée dédouanée le long du navire sur le
quai ou dans les allèges au port d’embarquement convenu.
Acheteur
A partir de ce moment, l'acheteur supportera tous les frais et
risques de perte ou de dommage dès que la marchandise aura
été livrée le long du navire, notamment dans le cas de retard
du navire ou d'annulation de l'escale. L'acheteur désigne le
transporteur, conclut le contrat de transport et paie le fret.
Obligation de lieu et de moment
Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire
lorsque le navire est à quai. C'est une obligation de lieu et de
moment (De Marseille à Anvers, où chaque compagnie offre au
moins un départ par semaine, livrer plus de huit jours avant la
date du navire choisi par l'acheteur est prématuré).
Frais de documentation
Le vendeur doit, le cas échéant, fournir à l’acheteur en temps
utile, voire l’assister pour obtenir tout document ou
information relative à la sécurité nécessaire pour l’exportation
et/ou l’importation de ses marchandises et/ou pour leur
transport jusqu'à leur destination finale. Les documents fournis
et/ou l’assistance prêtée sont aux frais et risques de l’acheteur.

D-Le terme FOB : Free on Board / Chargé à bord (port

d’embarquement convenu)

Vendeur
Il doit mettre la marchandise à disposition au port
d’embarquement désigné, à bord du navire choisi par
l’acheteur et accomplir les formalités de douane à
l’exportation, s’il y a lieu.
Sous un contrat de type FOB, le vendeur remplit son obligation
de livraison quand la marchandise est à bord du navire au port
d’embarquement désigné ou, dans le cas des ventes
successives, le vendeur se procure les marchandises ainsi
livrées aux fins de leur transport jusqu’au lieu de destination
désigné et indiqué dans le contrat de vente.
Acheteur
Il choisit le navire, paye le fret maritime et l’assurance et
s’occupe des formalités à l’arrivée. Il supporte aussi tous les
frais et risques de perte ou de dommage que peut courir la
marchandise à partir du moment où elle a été livrée.
Variante
Pour information, la « mise à FOB » : est la terminologie
utilisée par les transitaires pour indiquer que les opérations
préalables à la mise à bord ont été effectuées y compris, si
nécessaire, les opérations de dédouanement export.
L’ensemble de ces opérations représente un coût, à payer par
le vendeur, appelé parfois frais de mise à FOB. Le « FOB
STOWED » et/ou le « FOB STOWED and TRIMMED » (FOB
arrimé et équilibré ou FOB arrimé) est une variante. Le
vendeur prend en charge la totalité des frais supportés par la
marchandise au port d’embarquement. Il faut cependant
préciser dans le contrat où se situe le transfert des risques. Le
vendeur doit, le cas échéant, fournir à l’acheteur en temps
utile, voire l’assister pour obtenir tout document ou
information relative à la sécurité nécessaire pour l’exportation
et/ou l’importation de ses marchandises et/ou pour leur
transport jusqu'à leur destination finale. Les documents fournis
et/ou l’assistance prêtée sont aux frais et risques de l’acheteur.

Les FOB américains

Les FOB américains sont différents. Aux États-Unis, l’Incoterm
FOB (Free on Board) ne renvoie pas à une expédition en
bateau ou à un port, mais bien à une destination américaine, à
la frontière. Pour les Etats-Unis, il peut exister principalement
quatre sortes de FOB :
 FOB/Point de départ : l'acheteur paie pour tout.
 FOB/Frontière : le fabricant paie jusqu'à la frontière, sans
dédouaner la marchandise.
 FOB/Point de vente : la marchandise se rend jusqu'à une
destination (une ville américaine) désignée. C'est donc le
fournisseur qui paie le dédouanement de la marchandise.
Il faut toujours inscrire le point franco choisi, en général
la ville.
  FOB/Destination dédouanée : dans ce cas, le fabricant
s’occupe de tout sans le concours de l’acheteur. On dit
aussi DDP/Livré droits payés. La plupart des ventes aux
États-Unis se font sur cette base.

E-Le terme CFR : Cost and Freight / Coût et Fret, port de

destination convenu

Vendeur
Il choisit le transporteur, conclut et supporte les frais en
payant le fret jusqu'au port de destination convenu,
déchargement non compris. Le chargement des marchandises
dédouanées sur le navire lui incombe ainsi que les formalités
d'expédition. Par contre, le transfert de risques est le même
qu'en FOB.

Acheteur
Il supporte le risque de transport lorsque la marchandise a été
livrée à bord du navire au port d'embarquement, la
réceptionne auprès du transporteur et prend livraison de la
marchandise au port de destination convenu.
Frais de documentation
Le vendeur doit, à ses propres frais, fournir à l’acheteur un
document de transport usuel jusqu’au port de destination
convenu couvrant les marchandises contractuelles afin de lui
servir et valoir ce que de droit (ex : réclamation de la
marchandise au transporteur, vente de la marchandise en
transit, etc.). Il doit aussi lui donner toutes les informations
nécessaires lui permettant de prendre les mesures idoines
pour réceptionner les marchandises. Les informations et
documents relatifs à la sécurité dont l’acheteur a besoin pour
l’exportation et/ou l’importation et/ou le transport jusqu’à la
destination finale doivent être fournis par le vendeur à
l’acheteur suite à sa demande et à ses frais et risques.
F-Le terme CIF : Cost Insurance Freight / Coût Assurance
Fret, port de destination convenu

Vendeur
Terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour
le vendeur de fournir une assurance maritime contre le risque
de perte ou de dommages aux marchandises. Le vendeur paye
la prime d’assurance. L’assurance doit être conforme à la
garantie minimum des clauses sur facultés de l'Institute of
London Underwriters ou de toute autre série de clauses
similaires. Elle doit couvrir au minimum le prix prévu au
contrat majoré de 10 % et doit être libellée dans la devise du
contrat. C'est une assurance FAP (franc d'avarie particulière)
sur 110 % de la valeur. Il est possible de majorer jusqu'à 20 %
sans justification. Une majoration supérieure peut être admise
par les assureurs si elle est justifiée. Cette majoration de
valeur sert à couvrir les frais résultant de l’avarie (frais de
constitution de dossier et de suivi, correspondances, etc.) et les
pertes financières (intérêts) entre le moment de la perte et
l’indemnisation par les assureurs. Le vendeur paie la prime
d'assurance.
Acheteur
Supporte le risque de transport lorsque la marchandise a été
livrée à bord du navire au port d'embarquement, réceptionne
et prend livraison de la marchandise auprès du transporteur au
port de destination convenu. Les acheteurs apprécient cet
Incoterm, car ils se dégagent des formalités logistiques.
Frais de documentation
Les informations et documents relatifs à la sécurité dont
l’acheteur a besoin pour l’exportation et/ou l’importation et/ou
le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournis
par le vendeur à l’acheteur suite à sa demande et à ses frais et
risques.

G-Le terme CPT : Carriage Paid To / Port Payé jusqu’à,

lieu de destination convenu
Vendeur
Le vendeur maitrise la chaine logistique. Après avoir pris en
charge le dédouanement export, il choisit les transporteurs et
paie les frais jusqu'au lieu convenu.
Acheteur
Les risques d'avaries ou perte sont supportés par l’acheteur à
partir du moment où les marchandises ont été remises au
premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le
dédouanement import et les frais de déchargement.
Les frais de déchargement
Il est important de bien clarifier la notion de frais de
déchargement dans le cadre du contrat de transport.
L'acheteur doit normalement supporter les frais de
déchargement sauf si ceux-ci sont incorporés dans le prix du
transport. Dans ce cas, ils sont à la charge du vendeur. Le
vendeur doit donc bien clarifier la question avec son acheteur
pour éviter de se trouver dans la situation où, le destinataire
refusant de payer, le transporteur se retourne vers son
donneur d'ordre (le vendeur) et exige de sa part le paiement
des frais de déchargement et les éventuels frais
d'immobilisation du véhicule dans l'attente de la résolution du
problème.

Précisions géographiques
Dans la règle CPT, il y a transfert des risques et des frais dans
des lieux distincts. Il est recommandé que les parties indiquent
avec précision dans leur contrat aussi bien le lieu de livraison
où le risque passe à l’acheteur que le lieu de destination
convenu jusqu’auquel le vendeur est appelé à conclure un
contrat de transport.
Frais de documentation
Les informations et documents relatifs à la sécurité dont
l’acheteur a besoin pour l’exportation et/ou l’importation et/ou
le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournis
par le vendeur à l’acheteur suite à sa demande et à ses frais et
risques.

H-Le terme CIP : Carriage and Insurance Paid To / Port

Payé Assurance Comprise Jusqu’au… (lieu de destination
convenu)

Vendeur
Le CIP est identique au CPT, mais le vendeur doit fournir en
plus une assurance transport. Le vendeur conclut le contrat de
transport, paie le fret et la prime d'assurance
Acheteur
Les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à
partir du moment où les marchandises ont été remises au
premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le
dédouanement import et les frais de déchargement.
Couverture d’assurance
Selon le terme CIP le vendeur n'est tenu de souscrire
l'assurance que pour une couverture minimale. Si l'acheteur
souhaite être protégé par une couverture d'assurance plus
large, il lui faudra, dans ces conditions, obtenir l'accord du
vendeur, ou bien souscrire lui-même une assurance
complémentaire.
Frais de documentation
Les informations et documents relatifs à la sécurité dont
l’acheteur a besoin pour l’exportation et/ou l’importation et/ou
le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournis
par le vendeur à l’acheteur suite à sa demande et à ses frais et
risques.

I-Le terme DAT (Rendu au terminal, terminal convenu au

port ou au lieu de destination)

Vendeur
Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de
l’acheteur au terminal convenu dans le port ou au lieu de
destination, à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur
doit conclure à ses propres frais un contrat pour le transport
de marchandises jusqu’à ce terminal et décharger les
marchandises du moyen de transport arrivant. Le vendeur n’a
pas l’obligation vis-à-vis de l’acheteur de conclure un contrat
d’assurance. Il doit néanmoins fournir à l’acheteur, à ses
propres frais, le document lui permettant de prendre livraison
des marchandises. L’Incoterm DAT oblige le vendeur à
dédouaner les marchandises à l’export. Cependant, il n’a
aucune obligation d’effectuer le dédouanement à l’import.
Acheteur
Il doit prendre livraison des marchandises dés qu’elles ont été
livrées et payer leur prix comme prévu dans le contrat de
vente. L’acheteur doit en outre aviser le vendeur de la
nécessité de lui fournir toute information relative à la sécurité
dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le
transport des marchandises à leur destination finale. Cette
règle Incoterms a été créée spécifiquement pour le transport
conteneurisé. Elle est aussi adaptée au transport maritime
conventionnel lorsque le vendeur veut conserver les risques du
déchargement du navire au port de destination. Il convient
dans ce cas de préciser le lieu de mise à disposition (quai, sous
palan…).

J-Le terme DAP (Rendu au lieu de destination, lieu

convenu)

Vendeur
Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de
l’acheteur, sur le moyen de transport d’approche prêt pour le
déchargement, au lieu de destination convenu. Il doit
dédouaner les marchandises à l’export, cependant il n’a
aucune obligation de dédouaner les marchandises à l’import.
Le vendeur doit conclure à ses propres frais un contrat pour le
transport de marchandises au lieu de destination convenu et
les décharger à l’arrivée du moyen de transport arrivant. Le
vendeur n’a pas l’obligation, vis-à-vis de l’acheteur, de
conclure un contrat d’assurance. Il doit aussi fournir à ses
propres frais à l’acheteur le document lui permettant de
prendre livraison des marchandises.
Acheteur
Il doit payer le prix des marchandises tel que prévu dans le
contrat de vente et prendre livraison de ces marchandises dès
qu’elles ont été livrées.
Sécurité
L’acheteur doit aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir
toute information relative à la sécurité dont il aurait besoin
pour l’exportation, l’importation, le transport des
marchandises jusqu'à leur destination finale. Cette nouvelle
règle remplace le DDU. Il est conseillé de l’utiliser uniquement
dans les pays où les moyens de transport à destination sont
maîtrisables.

K-Le terme DDP : Delivered Duty Paid / Rendu Droits

Acquittés, lieu de destination convenu

Vendeur
Le vendeur a ici l'obligation maximale. Les transferts de frais
et de risques se font à la livraison chez l'acheteur. Le
dédouanement import lui incombe également.
Acheteur
Prend livraison au lieu de destination convenu et paye les frais
de déchargement. Il doit également aviser le vendeur de la
nécessité de lui fournir toute information relative à la sécurité
dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le
transport des marchandises à leur destination finale.