Fiches variables

G1&2
Sabrine Wahebi
Azza Amari
Noura Zaidi
Eya Elleuch
Nizare Chalane
Sarra Djebbi
Nesrine Andolsi
 Variable 1: La Croissance Urbaine

1-Définition de la variable :

La croissance urbaine désigne l’augmentation de la population vivant dans les zones

urbaines, accompagnée par l’expansion spatiale des villes et le développement
des infrastructures urbaines 2

Ce phénomène découle d’un ensemble de facteurs démographiques, économiques et

sociaux qui conduisent à une concentration accrue de la population dans les
villes. En Tunisie, ce processus est accentué par l’exode rural, l’industrialisation
et les migrations internes, notamment vers les grandes villes

2-Indicateurs pertinents de variable :

2.1-Taux d’urbanisation :

Le taux d’urbanisation représente le pourcentage de la population vivant dans les

zones urbaines par rapport à la population totale du pays. Cet indicateur montre
le degré d’urbanisation d’une société.

Cet indicateur est important pour comprendre l’expansion des zones urbaines et son
impact sur les transports publics

Taux d’urbanisation = (Population urbaine / Population totale) * 100

Les données sont obtenues par les recensements nationaux de la population et des
statistiques de l’Institut National de la Statistique (INS) en Tunisie

2.2-Densité de Population Urbaine :

La densité de population est le nombre de personnes par unité de superficie dans

une zone urbaine donnée.

Elle donne une idée de la concentration des habitants dans un espace spécifique.

Une densité de population élevée dans les zones urbaines peut exercer une pression
sur les infrastructures de transport et augmenter la congestion et cela affecte
directement la demande et la gestion des transports publics 2.2.3-Méthode de
détermination de l’indicateur :

Ces données sont collectées lors des recensements nationaux ou peuvent être
estimées à partir des études démographiques annuelles

2.3-Accessibility au transport public :

L’accessibilité au transport public se mesure par la proportion de la population

ayant un accès facile aux lignes de transport public, généralement en fonction
de la distance entre leur domicile et les stations ou arrêts de transport.

Un accès insuffisant au transport public crée des inégalités, car les populations
vivant loin des infrastructures de transport sont plus dépendantes des moyens de
transport privés.

Pour calculer cet indicateur, il est possible de déterminer le pourcentage de la

population vivant à moins de 500 mètres d’un arrêt de transport public
• ONU : fournit des financements et des recommandations pour la planification
urbaine durable, ainsi que pour les projets d’infrastructures de transport.
• *Usagers du transport public : ils sont directement affectés par la croissance
urbaine, en particulier par la congestion et l’accessibilité limitée aux services
de transport public.
• *Entreprises privées de transport (Bolt, TUS, TCV) : dépendent de la 4
demande générée par l’urbanisation croissante, et voient leur marché
augmenter avec l’augmentation de la population dans les zones urbaines.
5-Prospective de la Croissance Urbaine sur les 20 Prochaines Années :
*Croissance urbaine continue : les grandes villes continueront de se développer,
mais l’urbanisation devrait se concentrer davantage sur les villes secondaires
et la périphérie des grandes agglomérations.
*Demande accrue en transport public : la pression sur les systèmes de transport
public augmentera, nécessitant un développement et une modernisation des
infrastructures.
*Technologies vertes et durabilité : l’introduction de solutions de transport
durable (électrification des transports, véhicules à faibles émissions) sera une
priorité.
*Transition énergétique : l’électrification du secteur du transport et la mise des
politiques de réduction des émissions devraient transformer le secteur.
*Infrastructures multimodales : la mise en place de systèmes intégrés (bus, trains,
etc.) pourrait améliorer l’efficacité du transport urbain.
*Investissements internationaux : les partenariats avec des organisations
internationales (Banque Mondiale, ONU) pour le financement
d’infrastructures pourraient accélérer les réformes.
6-Documents de Référence :
*Rapports du Ministère des Transports : Ces rapports contiennent des
informations sur les politiques et les projets liés à la mobilité urbaine.
*Banque Mondiale – Études sur l’Urbanisation et la Mobilité en Tunisie :
Publications et recherches concernant les défis du transport public face à la
croissance urbaine.
*ONU-Habitat – Urbanisation en Afrique du Nord : Rapports détaillant l’impact
de l’urbanisation sur les villes africaines, y compris la Tunisie.
*Rapports de l’Organisation des Nations Unies pour le Développement Industriel
(ONUDI) : Analyses sur le développement industriel et ses liens avec
l’urbanisation.

 Variable 2 : Les habitudes des usagers
1. Définition de la variable
Les habitudes des usagers désignent l’ensemble des comportements, préférences
et modes de déplacement adoptés par les citoyens dans le cadre de leurs
trajets quotidiens. Cela inclut :
• Le choix des modes de transport (voiture, transport en commun, vélo,
marche, covoiturage).
• Les fréquences et horaires de déplacement.
• La sensibilité aux coûts et à la qualité des services.
• L’acceptabilité des innovations technologiques (véhicules électriques,
applications de mobilité, MaaS - Mobility as a Service).
Cette variable est essentielle pour anticiper l’évolution de la demande en
transport et ajuster les infrastructures et services en conséquence.
2. Indicateurs pertinents de la variable
2.1. Répartition modale des déplacements
2.1.1. Définition : Part relative de chaque mode de transport utilisé par les
usagers (exprimée en % du total des déplacements).
2.1.2. Importance : Permet d’analyser la dépendance aux différents modes et
d’évaluer l’impact des politiques de mobilité (ex. promotion des transports
en commun).
2.1.3. Méthode de détermination :
Enquêtes auprès des usagers.
Analyse des données GPS et applications de mobilité.
Statistiques des opérateurs de transport.
2.2. Fréquence et durée moyenne des déplacements
2.2.1. Définition : Nombre moyen de trajets par personne et par jour, ainsi que la
durée moyenne d’un déplacement.
2.2.2. Importance : Aide à dimensionner les infrastructures et services de
transport (ex. horaires de pointe).
2.2.3 Méthode de détermination :
Enquêtes de mobilité urbaine.
Données des opérateurs de transport public et privé.
2.3. Sensibilité au coût du transport
2.3.1. Définition : Pourcentage du revenu des ménages consacré au transport.
2.3.2. Importance : Indique l’accessibilité financière des solutions de mobilité et
influence les choix modaux.
2.3.3. Méthode de détermination :
Études socio-économiques sur la consommation des ménages.
Données des tarifs et abonnements des opérateurs.
2.4. Adoption des nouvelles technologies de mobilité
2.4.1. Définition : Taux d’utilisation des applications de transport (VTC, MaaS,
covoiturage).
2.4.2. Importance : Permet d’évaluer l’acceptabilité et la transition vers une
mobilité intelligente et connectée.
2.4.3. Méthode de détermination :
Statistiques des plateformes numériques.
Enquêtes sur les préférences des usagers.
3. Rétrospective des habitudes des usagers en Tunisie
2000-2010 : Dépendance à la voiture et développement du transport public
Forte utilisation des voitures individuelles, avec une motorisation en hausse.
Développement du métro léger à Tunis et modernisation de certaines lignes de bus.
Faible usage du vélo et de la marche en raison du manque d’infrastructures adaptées.
2010-2020 : Émergence de nouvelles mobilités et congestion accrue
Popularisation des VTC et taxis collectifs, surtout en milieu urbain.
Augmentation de la congestion due à l’explosion du parc automobile et à
l’urbanisation rapide.
Dégradation de l’offre de transport public, entraînant une désaffection des usagers.
Introduction timide des véhicules électriques et du covoiturage.
2020-Aujourd’hui : Digitalisation et diversification des modes de transport
Croissance des applications mobiles facilitant la mobilité (Bolt, TCV, bus
connectés).
Prise de conscience écologique favorisant le développement de pistes cyclables.
Expérimentation des véhicules électriques et hybrides, encouragée par des incitations
fiscales.
4. Acteurs concernés par la variable
4.1 Acteurs influents qui contrôlent la variable
Ministère du Transport : Réglemente et planifie les infrastructures et services de
transport.
TRANSTU : Gère le transport public et joue un rôle clé dans l’évolution des
habitudes de déplacement.
Entreprises privées (Bolt, TCV, TUS...) : Influencent les préférences des usagers en
offrant des alternatives aux transports traditionnels.
4.2 Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable
Les usagers : Leur qualité de vie est directement affectée par la diversité et la qualité
des options de transport.
Ministère de l’Environnement : Objectifs de réduction d’émissions dépendants des
changements de comportement.
5. Prospective des habitudes des usagers à l’horizon 2040
Tendances majeures
Transition vers une mobilité multimodale : Combinaison entre transport public, vélo,
marche et solutions numériques intégrées.
Croissance des véhicules électriques et partagés : Réduction de la dépendance à la
voiture individuelle thermique.
Impact du digital : Plateformes intelligentes centralisant plusieurs modes de transport
(MaaS).
Évolution de la tarification : Introduction de tarifs dynamiques et abonnements
flexibles selon l’usage.
Scénarios possibles
Scénario optimiste : Adoption massive des transports en commun modernisés et du
MaaS, réduisant la congestion et la pollution.
  FICHE VARIABLE3 : ÉVOLUTION DÉMOGRAPHIQUE

 1. Définition du facteur

 L’évolution démographique en Tunisie se caractérise par une

augmentation de l’âge moyen, une transformation des structures
7
familiales et une urbanisation croissante. Ces tendances influencent
directement les besoins en transport, notamment en matière
d’accessibilité, de confort et de diversification des modes de
déplacement. La population vieillissante nécessitera des services de
transport plus inclusifs, tandis que la densification urbaine demandera
des solutions plus efficaces et durables.

 2. Indicateurs pertinents

 ● Âge moyen de la population en 2040

 ● Répartition par tranche d’âge et catégories socioprofessionnelles

 ● Croissance urbaine et densité de population par région

 ● Taux de motorisation par ménage

 ● Modes de transport privilégiés par catégories d’âge

 ● Accessibilité des infrastructures de transport aux personnes âgées et

à mobilité réduite

 ● Évolution de la demande en transports en commun versus transport

individuel

 3. Rétrospective

 La Tunisie a connu un vieillissement progressif de sa population, avec

un âge moyen passant de 30 ans en 2014 à environ 35 ans en 2030 et
un pourcentage de personnes de 60 ans et plus (12,1 % de la
population tunisienne en 2014) qui a augmenté de 3 points depuis le
recensement précédent (2004). Parallèlement, les tendances
démographiques montrent une augmentation du taux d’urbanisation,
avec plus de 70 % de la population vivant dans les grandes
agglomérations. Cette dynamique a déjà entraîné une pression
accrue sur les infrastructures de transport public et privé, avec une
saturation des lignes de transport collectif, une hausse des
embouteillages et une inégalité dans l’accès aux services de mobilité
entre les zones urbaines et rurales.

 4. Prospective

 À l’horizon 2040, l’augmentation de l’espérance de vie et la

réduction de la natalité renforceront le vieillissement de la population,
entraînant une hausse de la demande pour des transports accessibles
et adaptés aux personnes âgées. La mobilité active (marche, vélo) et
les transports publics pourraient être favorisés dans un contexte de
densification urbaine et de politiques de développement durable. Le
développement des infrastructures devra répondre à ces évolutions
par des investissements dans des réseaux de transport interconnectés,
des véhicules accessibles aux personnes à mobilité réduite et
l’optimisation des flux de circulation pour réduire la congestion
urbaine.

 5. Acteurs concernés

 ● Ministère des Transports

 ● Municipalités et gouvernorats

 ● Sociétés de transport public et privé

 ● Urbanistes et planificateurs de transport

 ● Citoyens et associations de mobilité durable

Forte utilisation du vélo et des solutions de mobilité
douce, soutenue par des politiques publiques
ambitieuses.
Développement d’un écosystème de transport connecté
et écologique.
Scénario réaliste : Maintien de l’utilisation de la
voiture, mais avec une montée progressive des
solutions électriques et partagées.
Amélioration relative des transports en commun grâce
à des investissements ciblés.
Croissance des plateformes numériques sans
révolutionner fondamentalement les habitudes.
Scénario pessimiste : Augmentation de la congestion et
de la pollution due à une dépendance accrue à la
voiture thermique.
Transport public sous-financé, incapable d’attirer
suffisamment d’usagers.
Faible adoption des nouvelles mobilités, en raison du
manque de sensibilisation et d’infrastructures
adaptées.
6. Documents de Référence :
https://documents1.worldbank.org/curated/pt/84358
1568612862142/pdf/Tunisie-Note-de-Strategie-
Sectorielle-Relative-au-Secteur-des-Transports-
Urbains.pdf
https://www.environnement.gov.tn/fileadmin/Biblioth
eque/SNTE/PNMU-TN_Rapport_synthese.pdf
https://www.codatu.org/wp-
content/uploads/2023/04/doc-valorisation-tunis-v-
2-9.pdf
 Variable 4 : Le Syndicalisme

1. Définition

Le syndicalisme est un mouvement visant à défendre les droits et intérêts

collectifs des travailleurs face aux employeurs. Il peut être un levier de
développement pour le secteur du transport, car les revendications syndicales
contribuent à l’amélioration des conditions de travail. Toutefois, ce droit peut
également constituer un frein au développement du secteur. En effet, lorsqu’il
est mal utilisé, il peut entraver les progrès et les réformes. L’exercice du droit
syndical peut ainsi conduire à des grèves, voire à des abus, notamment lorsque
celles-ci ne respectent pas les procédures légales, comme l’absence de
notification préalable de l’administration concernée. De plus, les grèves en
chaîne, où différentes catégories de travailleurs du même secteur se relaient
pour cesser le travail (par exemple, une grève des chauffeurs de bus suivie
d’une grève des contrôleurs), ce qui peut impacter négativement le
développement du transport.

2. Indicateurs pertinents

• Nombre d’organisations syndicales actives (nombre des syndicats)

• Nombre de grèves et des manifestations

• Taux de participation aux grèves (nombre de grévistes / Nombre total de

travailleurs concernés).

• Influence politique et sociale : Nombre de lois et réformes influencées par

les syndicats.

3. Acteurs concernés par la variable

• La fédération générale de transport relevant de l’union générale tunisienne

du travail

• L’Union générale tunisienne du travail

• Le ministère de transport

• Ministère de finances

4. Rétrospective

Depuis la création de la Confédération générale des travailleurs tunisiens par

Mohamed Ali El Hami, première organisation syndicale à l’échelle nationale et
arabe, puis la fondation de l’Union générale tunisienne du travail (UGTT) en
1946, les syndicats ont joué un rôle essentiel dans le développement du pays.
Dans le secteur du transport, ces organisations peuvent contribuer
significativement à l’amélioration et à la modernisation du domaine.
Cependant, l’efficacité de leur action dépend de plusieurs facteurs politiques et
sociaux. Par exemple, au début des années 2000, leur influence était limitée,
notamment parce que le droit de grève n’était pas consacré par la Constitution
de 1959. De plus, dans un contexte politique restrictif, les syndicats ne
disposaient pas d’outils efficaces pour faire pression sur les pouvoirs publics et
mener des négociations en faveur des droits des travailleurs. Après la
révolution de 2011, les organisations syndicales ont connu une période de force
inédite, notamment grâce à la consécration du droit de grève dans la
Constitution de 2014.
Ce droit constitue l’un des moyens les plus efficaces pour atteindre les objectifs
syndicaux. Toutefois, son exercice peut parfois être détourné ou utilisé de
manière abusive, ce qui peut avoir de lourdes répercussions sur le secteur du
transport. Ces dernières années, on a ainsi observé un recours excessif à ce
droit, mettant en lumière la nécessité d’un équilibre entre les revendications
syndicales et la continuité du service public. À titre d’exemples, en 12 janvier
2015 Les agents de la Société des transports de Tunis (Transtu) ont entamé une
grève surprise, causant une perte financière estimée à 420 000 dinars. Cette
grève a été menée sans notification préalable à l’administration, ce qui
constitue une infraction aux règles en vigueur.

Une autre grève a eu lieu en 16 juin 2022, tous les bus, métros et trains ont été
mis à l’arrêt en raison d’un mouvement de grève revendiquant principalement
des augmentations salariales, dans un contexte où l’inflation atteignait un
niveau critique dans le pays. D’autre, les Perturbations du 2 janvier 2023, dues
à une protestation à la place du Gouvernement, à la Kasbah, a entraîné des
perturbations dans les horaires des bus et métros, paralysant totalement le trafic.
Cet arrêt est survenu au moment de la rentrée scolaire et universitaire après les
vacances d’hiver, perturbant ainsi le retour des élèves et étudiants. Le trafic des
bus, métros et de la ligne Tunis-Goulette-Marsa (TGM) n’a repris normalement
que le 3 janvier 2023, après la conclusion d’un accord avec les syndicats sur la
date de versement de la prime de fin d’année pour les agents de la Société des
transports de Tunis (Transtu).

5. Prospectives proposées

Dans les vingt prochaines années, les syndicats pourraient constituer un frein au
développement du secteur du transport si le recours aux protestations,
notamment aux grèves, devient excessif. En effet, toute perturbation des
horaires des bus, métros ou autres moyens de transport public impacte
directement le fonctionnement des autres services publics, comme
l’éducation.

Cependant, un autre scénario est envisageable : celui d’un compromis entre les
syndicats et le gouvernement, garantissant un équilibre entre la primauté de
l’intérêt général et la protection des droits des travailleurs. Dans cette
perspective, il serait essentiel de mettre en place des instances de dialogue
permanentes, chargées de la négociation et de la médiation, afin de prévenir
les conflits et d’assurer une meilleure coordination entre les parties.

Toutefois, il convient de rappeler que le poids des syndicats et leur influence

dans l’élaboration des politiques publiques restent étroitement liés au
régime politique en place.

6. Documents de références

La presse

Business news

Site de ministère de transport

Site de l’UGTT
 Variable 5 : La sécurité

1. Définition
La sécurité dans le transport public se définit comme l’ensemble des mesures visant
à prévenir et réduire les risques liés aux accidents, aux agressions et aux
infractions pouvant compromettre le bien-être des usagers et du personnel. Elle
englobe plusieurs dimensions, notamment :

• La sécurité routière et technique : prévention des accidents causés par le

mauvais état des véhicules, la défaillance des infrastructures et le non-respect
des règles de conduite.
• La sûreté des passagers : lutte contre les agressions, les vols (pickpockets), le
harcèlement et les violences à l’intérieur des transports.
• La protection des infrastructures : prévention du vandalisme et des dégradations
des installations.
A cet égard, l'insécurité dans les transports publics, qu'elle résulte d'accidents,
d'agressions ou de dégradations, détériore la qualité du service et pousse de
nombreux usagers à se tourner vers des moyens de transport irréguliers, perçus
comme plus fiables ou sécurisés.
3. Indicateurs pertinents
• Nombre d’incidents de sécurité
• Nombre de plaintes déposées par les passagers
• Nombre d’agents de sécurité par station ou par véhicule
• Nombre d’accidents
• État des infrastructures
• Taux d’équipement en vidéosurveillance (caméras de surveillance)

• Respect des normes de maintenance des véhicules

3. Acteurs Concernés
• Les passagers
• Les conducteurs
• Les agents de sécurités
• Le ministère de l’intérieur
3. Rétrospective

Au cours des 20 dernières années, la sécurité dans les transports publics en Tunisie

n’a pas été pleinement assurée, À plusieurs occasions, des accidents, des actes de

violence et de vandalisme ont eu lieu, ce qui a eu des impacts graves sur la qualité

du service de transport. "À titre d'exemple, le 24 octobre 2024, un accident a

entraîné la mort d'une dame âgée après sa chute sur le quai de la gare de métro. Le

18 février 2025, un autre accident à Gafsa a causé la mort de six personnes et blessé

neuf autres dans une collision entre un camion et un bus. Le 24 novembre 2024, un

grave accident de la route a eu lieu, blessant deux élèves après leur chute d'une rame

de métro de la ligne 4 à la station de Denden.

En outre, une augmentation significative des actes de
violence et de vandalisme a été constatée. En 2023, la
Transtu a signalé 1 634 agressions sur le réseau du
métro léger, dont 489 sur la seule ligne 5. D’autre, selon
une étude réalisée en 2016, 348 femmes sur 1 556
utilisant les transports en commun ont déclaré avoir été
victimes de violences dans ces moyens de transport
3. Hypothèses de prospectives proposées
La sécurité dans les transports publics doit être une priorité
majeure pour les pouvoirs publics. Il faut penser à des
méthodes innovantes pour assurer la sécurité des
passagers et des conducteurs. D’ici 20 ans, le secteur
des transports publics sera profondément transformé par
la technologie. Dans ce cadre il est essentiel de
moderniser les infrastructures de surveillance en
installant des caméras de surveillance et en utilisant
l’intelligence artificielle dans tous les bus, métros, trains
et stations afin de détecter les comportements suspects.
3. Documents de références
• Le Bulletin de Obse l’OGEC
• Rapport OCDE Rapport de la soixante-dix-septième
table ronde d'économie des transports tenue à Paris les 8
et 9 octobre 1987
• Site de Transtu
 Variable 6: Coût de l’Exploitation

1. Définition de la Variable

Le coût d’exploitation des entreprises publiques de transport terrestre en Tunisie correspond à

l’ensemble des dépenses nécessaires pour assurer le fonctionnement quotidien des services de
transport en commun.
Ces coûts incluent notamment :
• Les salaires du personnel (chauffeurs, contrôleurs, administrateurs, techniciens).
• Les charges énergétiques (carburant, électricité pour les métros et trains).
• Les coûts d’entretien et de maintenance des véhicules et infrastructures.
• Les dépenses administratives et autres charges fixes.

2. Indicateurs Pertinents

1. Dépenses de Fonctionnement

Les dépenses de fonctionnement regroupent toutes les charges directement liées à l’exploitation
quotidienne des services de transport.
Ces dépenses sont un facteur clé dans la viabilité financière des entreprises de transport et
influencent le prix des billets et les subventions publiques

Dépenses de fonctionnement = Salaires + Carburant/Énergie + Maintenance + Charges

administratives

Les données proviennent du rapport d’activité 2019 de la TRANSTU montre que :

En 2018, le total des charges d’exploitation était de 402,2 MD (millions de dinars) ;

En 2019, il est passé à 415,2 MD, soit une augmentation de 3,2 %.

2. Coût du Carburant et de l’Énergie

Il s’agit du coût des combustibles fossiles (diesel, essence) et de l’électricité nécessaire à

l’exploitation des bus, trains et métros

Étant donné la sensibilité des prix des énergies aux subventions étatiques et aux fluctuations
internationales, cet indicateur représente un poste de dépense majeur impactant directement
la rentabilité.

Coût énergétique = Volume de carburant consommé × Prix unitaire du carburant

Les données proviennent du rapport d’activité 2019 de la TRANSTU montre que la consommation
était :
• 2018 : 40,06 L/100 km

• 2019 : 39,66 L/100 km

→ Une baisse de 1,0 %, traduisant une légère amélioration de l’efficience énergétique.

3. Coût de la Maintenance des Véhicules et des Infrastructures

Ce coût regroupe les dépenses liées à la réparation et à l’entretien du parc (véhicules, équipements
techniques, infrastructures) pour garantir la sécurité et la fiabilité du service.

Une maintenance insuffisante entraîne une détérioration des services et une augmentation des
pannes, ce qui affecte la fiabilité du transport public.
Une maintenance efficace limite les pannes et prolonge la durée de vie du matériel, ce qui réduit
les coûts supplémentaires et améliore la qualité du service.

Dépenses de maintenance = Coût des pièces détachées + Coût de la main-d’œuvre spécialisée

En l’absence de données directes en MD, le suivi du taux de panne sert d’indicateur qualitatif de
l’efficacité de la maintenance.
Les données proviennent du rapport d’activité 2019 de la TRANSTU montre que le taux de panne
aux 10 000 km utiles était de

• 2018 : 0,99

• 2019 : 0,84

→ Une baisse de 14,4 %, indiquant une amélioration du suivi et de l’entretien du parc.

4. Subventions de l’État et Dépendance Budgétaire

Les subventions de l’État sont des aides financières accordées aux entreprises
publiques pour couvrir une partie de leurs coûts d’exploitation.
Un taux élevé indique que l’entreprise dépend fortement des aides étatiques pour
équilibrer ses comptes, ce qui peut affecter sa viabilité à long terme si les
subventions venaient à diminuer.
Dépendance budgétaire = (Subventions de l’État / Dépenses totales de l’exploitation)
× 100
Bien que le rapport STT 2019 ne fournisse pas de montant précis pour les
subventions, l’aggravation du déficit (passant de –160,1 MD en 2018 à –213
MD en 2019) suggère une forte dépendance aux subventions pour compenser
l’augmentation des coûts d’exploitation.
3. Rétrospective de l’Évolution du Coût d’Exploitation en Tunisie
Années 1980-2000 :
• Croissance et subventions stables
• Forte expansion du réseau de transport public.
• Subventions gouvernementales couvrant une grande partie des coûts.
• Prix du carburant relativement bas.
2000-2010 : Début des difficultés financières
• Augmentation du coût du carburant suite aux fluctuations du marché
international.
• Vieillissement du parc de véhicules entraînant des coûts de maintenance élevés.
• Premières difficultés budgétaires pour TRANSTU et la SNCFT.
2010-2020 : Crise financière et déficits croissants
• Augmentation des salaires dans le secteur public, impactant les coûts
d’exploitation.
• Inflation et dévaluation du dinar augmentant le prix des pièces de rechange
importées.
• Hausse du prix du carburant réduisant la rentabilité des services.
2020-Aujourd’hui : Réformes et pressions budgétaires
• Réduction progressive des subventions étatiques sous la pression des institutions
financières internationales.
• Augmentation des tarifs des transports publics pour réduire le déficit.
• Recherche de nouvelles solutions comme l’électrification du transport et les
investissements étrangers.

4. Acteurs Concernés par le Coût d’Exploitation

• Ministère des Transports : Fixe la politique de gestion des entreprises publiques
de transport.
• Ministère des Finances : Gère les subventions et les budgets alloués au secteur.
• Banque Mondiale / FMI : Influencent les réformes économiques liées au
financement du transport public.
• Usagers du transport public : Impactés par les hausses de tarifs ou la
détérioration des services.
• Entreprises publiques de transport : Dépendantes des subventions et de la
gestion budgétaire.

5. Prospective sur les 20 Prochaines Années

• Augmentation des coûts d’exploitation : Hausse des salaires et des coûts de
maintenance.
• Transition énergétique : Adoption progressive de bus électriques pour réduire la
dépendance aux carburants fossiles.
• Modernisation des infrastructures : Investissements étrangers et projets de
transports intelligents.
• Réformes tarifaires : Augmentation progressive des prix pour réduire la
dépendance aux subventions.
• Partenariats public-privé : Développement de nouvelles sources de financement.

6. Documents de Référence
Rapports de TRANSTU : Données sur les coûts d’exploitation et les bilans
financiers.
Ministère des Transports : Statistiques sur le financement et les subventions.
 Variable 7: La capacité de financement

1. Définition de la Variable
Le financement des entreprises publiques de transport terrestre en Tunisie englobe l’ensemble des
ressources financières mobilisées pour assurer le fonctionnement, la maintenance, la modernisation et
l’expansion des services de transport public, tels que les bus, le métro léger et les trains.

Les principales sources de financement comprennent :

Subventions de l’État : Aides financières pour compenser les déficits opérationnels et soutenir les
investissements.

Recettes tarifaires : Revenus issus de la vente de billets et d’abonnements aux usagers.

Emprunts et financements internationaux : Fonds obtenus auprès d’institutions financières locales et

internationales.

Partenariats Public-Privé (PPP) : Collaborations avec le secteur privé pour financer et gérer certaines
infrastructures ou services.

2. Indicateurs Pertinents
1. Niveau d’Endettement des Entreprises de Transport
L’endettement représente le total des obligations financières que les entreprises doivent rembourser à leurs
créanciers.

Un endettement élevé peut limiter la capacité d’investissement futur et augmenter la dépendance aux
subventions publiques. Selon des informations récentes, la TRANSTU accumule une dette d’environ
2 milliards de dinars tunisiens.

2. Apports des Financements Internationaux

Il s’agit des fonds fournis par des institutions étrangères pour soutenir le secteur du transport en Tunisie.

Ces financements permettent de moderniser les infrastructures et d’améliorer la qualité des services offerts.

En juillet 2019, l’Agence Française de Développement (AFD) a accordé des dons totalisant 1,5 million
d’euros au secteur des transports en Tunisie, en collaboration avec le ministère tunisien du Transport,
la SNCFT et la TRANSTU.

3. Rétrospective de l’Évolution du Financement du Transport Public en Tunisie

Années 1980-2000 : Période caractérisée par une forte implication de l’État dans le financement, assurant
une stabilité financière aux entreprises publiques de transport.

2000-2010 : Augmentation des coûts opérationnels, conduisant à une dépendance accrue aux subventions et
à des emprunts pour financer les infrastructures.

2010-2020 : Les entreprises font face à des défis financiers majeurs, avec une augmentation notable de
l’endettement.

2020-Aujourd’hui : Des réformes sont entreprises pour améliorer l’efficacité financière, notamment par le
biais de partenariats public-privé et de financements internationaux.

4. Acteurs Concernés par le Financement des Entreprises de Transport

• Gouvernement Tunisien : Par le biais des ministères concernés, il définit les politiques de financement
et alloue les subventions nécessaires.
• Institutions Financières Internationales : Fournissent des prêts et des dons pour soutenir le
développement du secteur.
• Entreprises de Transport : Leur performance financière dépend des financements reçus et de leur
capacité à générer des revenus propres.
• Usagers : La qualité et le coût des services de transport sont directement influencés par la santé
financière des entreprises.

5. Prospective sur les 20 Prochaines Années

Diversification des Sources de Financement : Recours accru aux PPP et aux financements internationaux
pour réduire la dépendance aux subventions étatiques.

Modernisation des Infrastructures : Investissements dans des technologies modernes pour améliorer
l’efficacité et l’attractivité des services.

Réformes Structurelles : Mises en place pour améliorer la gouvernance et la rentabilité des entreprises
publiques de transport.

6. Documents de Références

 Variable 8: Pouvoir d’Achat des Ménages

1. Définition de la Variable
Le pouvoir d’achat des ménages représente la capacité d’un ménage à consommer
des biens et des services en fonction de son revenu disponible et du niveau
général des prix. Il est influencé par plusieurs facteurs tels que l’inflation, la
fiscalité, le salaire moyen et les aides sociales.
En Tunisie, l’évolution du pouvoir d’achat est un enjeu majeur, notamment en raison
de l’inflation élevée, de la stagnation des salaires et des fluctuations monétaires
qui affectent la valeur du dinar tunisien.
2. Indicateurs Pertinents
2.1. Revenu Disponible des Ménages
Le revenu disponible des ménages est le revenu total perçu par un ménage après
déduction des impôts directs et des cotisations sociales.
Cet indicateur permet d’évaluer la capacité réelle des ménages à consommer et à
épargner.
Revenu disponible revenu disponible = revenu primaire + revenu de transfert -
prélèvements obligatoires
Les données proviennent des rapports de l’Institut National de la Statistique (INS),
du Ministère des Finances et des enquêtes sur le budget des ménages.
2.2. Inflation et Indice des Prix à la Consommation (IPC)
L’Indice des Prix à la Consommation (IPC) mesure l’évolution des prix des biens et
services consommés par les ménages.
Un taux d’inflation élevé réduit le pouvoir d’achat des ménages en augmentant le
coût de la vie.
L’IPC est calculé en suivant un panier de biens représentatif des habitudes de
consommation des ménages. Les données sont fournies par l’INS et la Banque
Centrale de Tunisie.
2.3. Salaire Moyen Mensuel
Le salaire moyen mensuel représente la rémunération moyenne perçue par un
employé en Tunisie.
Un faible niveau de salaire combiné à une inflation élevée entraîne une détérioration
du pouvoir d’achat des ménages.
Les données sont recueillies à partir des rapports de l’INS, des études du Ministère
des Affaires Sociales et des statistiques de la Banque Centrale.
2.4. Taux d’Épargne des Ménages
Le taux d’épargne des ménages correspond à la part du revenu disponible qui n’est
pas consommée et qui est mise de côté sous forme d’épargne.
Un taux d’épargne bas indique une pression financière plus forte sur les ménages, ce
qui peut être un signe de perte de pouvoir d’achat.
Taux d’épargne = (Épargne des ménages / Revenu disponible) × 100
Les sources de données incluent les études économiques de l’INS et de la Banque
Centrale.
3. Rétrospective du Pouvoir d’Achat des Ménages en Tunisie depuis les Années
1980
1980-2000 : Stabilité relative
• Croissance économique modérée
• Augmentation progressive des salaires et du niveau de vie
• Inflation maîtrisée
2000-2010 : Premiers signes de dégradation
• Hausse des prix des biens de consommation
• Dévaluation progressive du dinar tunisien
• Début d’un ralentissement du pouvoir d’achat
2010-2020 : Dégradation accélérée
• Hausse rapide de l’inflation
• Augmentation du coût des produits alimentaires et énergétiques
• Stagnation des salaires malgré l’augmentation des prix
2020-Aujourd’hui : Crise économique et pression inflationniste
• Inflation dépassant les 9 % en 2023
• Difficulté d’accès aux produits de base (sucre, huile, etc.)
• Impact des crises économiques mondiales et de la crise énergétique

4. Acteurs Concernés par le Pouvoir d’Achat des Ménages

• Gouvernement tunisien : Fixe les politiques fiscales et sociales influençant
le revenu des ménages.
• Banque Centrale de Tunisie : Gère la politique monétaire et contrôle
l’inflation.
• Patronat et Syndicats (UGTT, UTICA) : Négocient les hausses de salaires
et les conditions de travail.
• Ménages tunisiens : Directement affectés par la hausse des prix et la
stagnation des revenus.
• Commerçants et entreprises : La baisse du pouvoir d’achat limite la
consommation et impacte l’activité économique.

5. Prospective du Pouvoir d’Achat des Ménages sur les 20 Prochaines

Années
Inflation persistante : Prévisions d’une inflation autour de 7-8 % dans les
années à venir.
Augmentation des salaires mais insuffisante : Réajustements salariaux prévus
mais souvent en retard par rapport à l’inflation.
Dépréciation continue du dinar : Réduction du pouvoir d’achat des ménages
face aux produits importés.
Transition vers une économie plus numérique : Potentiel de nouvelles sources
de revenus (travail en ligne, freelancing).
Besoin de réformes structurelles : Politiques d’austérité et de subvention ciblée
pour soutenir les ménages les plus vulnérables.
6. Documents de Référence
Rapports de l’INS : Données sur le revenu, l’inflation et le budget des
ménages.
Banque Centrale de Tunisie : Publications sur l’évolution monétaire et
l’inflation.
Ministère des Finances : Études sur la fiscalité et le coût de la vie en Tunisie.
Banque Mondiale & FMI : Analyses macroéconomiques sur la Tunisie et ses
perspectives.
 Variable 9 : La tarification du transport

.1 Définition

La tarification dans le transport fait référence au système de fixation des prix pour
l’utilisation des services de transport public, déterminant le montant que les
usagers doivent payer pour y accéder. Étant un secteur largement
subventionné par l'État, les tarifs sont souvent fixés par les autorités et ne
reflètent pas les coûts réels du service. Ces tarifs sont relativement bas et n'ont
pas été révisés depuis longtemps. L'État adopte cette politique tarifaire pour
garantir l'accès à ce service public dans le cadre du principe de gratuité des
services publics. Cependant, bien que ces tarifs favorisent l'accessibilité
sociale, ils engendrent un déficit financier chronique, ce qui impacte
directement la qualité des services, notamment l'état des véhicules et leur
maintenance, et peut inciter les usagers à recourir au transport irrégulier.

.2 Indicateurs pertinents

1. Taux de couverture des coûts : recettes tarifaires - coût total d’exploitation

2. Taux de fraude : Part des passagers qui ne paient pas leur billet.

3. Comparaison avec les alternatives : Rapport entre le coût du transport public

et celui des moyens privés (taxis, TCV...).

4. Évolution des coûts d’exploitation : Suivi des coûts du carburant, de la

maintenance…

5. Taux de l’inflation

.3 Les acteurs

1. Ministère de transport

2. Ministère de finances

3. Les entreprises publiques de transport

4. Les syndicats

5. Les usagers

.4 Rétrospective
Au cours des années 2000, dans le cadre de sa politique interventionniste, l'État a
continué de subventionner massivement le transport public en fixant des tarifs
relativement bas et en accordant des abonnements à prix réduits pour certaines
catégories, telles que les étudiants, ainsi que pour ceux bénéficiant de la
gratuité du transport public (enfants de moins de cinq ans, personnes en
situation de handicap, militaires, etc.). Durant cette période, des hausses
tarifaires légères ont été appliquées en réponse à l'augmentation des coûts
d'exploitation et aux crises financières, notamment celle de 2008. Après la
révolution de 2011, l'État a réaffirmé sa politique sociale en gelant les tarifs du
transport public, ce qui a conduit à une dégradation de la qualité des services
et à une infrastructure de transport de plus en plus dégradée. Face aux
difficultés rencontrées au cours des dix dernières années, un ajustement des
tarifs a été effectué, notamment avec une augmentation le 1er juin 2021. La
politique des tarifs réduits a plongé le secteur du transport public dans une
crise financière, rendant difficile son bon fonctionnement et son
développement. Le secteur souffrait ainsi d'un déficit important, mettant en
péril son avenir et la qualité des services offerts aux usagers.

.
5 Prospectives proposées

Il est nécessaire de réviser la politique de la tarification, et au lieu de

fixer des tarifs réduits d’une manière généralisée, il sera plus utile
d’instaurer un système plus ciblé qui se base sur une tarification
progressive où les usagers paient en fonction de leurs revenus ou de
leurs situations financières par exemple, fixer des tarifs réduits pour
les chômeurs, les familles nécessiteuses, les âgés les retraités … ainsi
qu’il faut lutter contre la fraude en utilisant des méthodes
technologiques et surtout que D'ici deux décennies, la technologie
dominera entièrement le secteur des transports publics. Dans ce
cadre, les portiques automatiques dans les gares et stations de métro
peuvent être une solution efficace pour empêcher l’accès sans ticket,
ainsi que le recours à des applications mobiles pour l’achat et la
validation des billets à distance.

.6 Documents de références

1. Site de Transtu
2. Site de ministère de transport
3. Institut national de la statistique
 Variable 10 : Transition énergétique
1- Définition :
La transition énergétique désigne le passage d'un système de production et de
consommation d'énergie basé principalement sur des sources d'énergie
fossiles (pétrole, gaz, charbon) à un système reposant sur des sources
d'énergie renouvelables et durables (solaire, éolien, hydroélectricité,
hydrogène vert, etc.). Dans le contexte du transport urbain, cette
transition vise à réduire l'empreinte carbone, améliorer l'efficacité
énergétique et diminuer la dépendance aux énergies non renouvelables.
2- Indicateurs pertinents :
2.1- Taux d’adoption des véhicules électriques/ hybrides :
2.1.1- Définition :
Le taux de véhicules électriques/hybrides représente la proportion de
véhicules électriques (VE) et hybrides (VH) par rapport au nombre total
de véhicules en circulation dans une région ou un pays.
2.1.2- Importance de l’indicateur :
Le taux de véhicules électriques/hybrides indique le niveau de pénétration des
véhicules propres dans le secteur des transports.
2.1.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Taux de véhicules électriques/hybrides (%) =
(Nombre de VE et VH / Total de la flotte du transport public) × 100
Les données sont issues de l’Institut National de la Statistique (INS) ou
Ministère du Transport.
2.2- Nombre de stations de recharge pour véhicules électriques :
2.2.1- Définition :
Le nombre de stations de recharge pour véhicules électriques correspond au
nombre total de points de recharge disponibles pour les véhicules
électriques (VE) dans une zone géographique donnée (ville, région, pays).
Ces stations peuvent être publiques, privées ou installées dans des lieux
spécifiques (parkings, centres commerciaux, stations-service).
2.2.2- Importance de l’indicateur :
Cet indicateur permet d’indiquer la disponibilité des infrastructures
nécessaires pour faciliter l'utilisation des véhicules électriques.
2.2.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Nombre de stations de recharge = Nombre total de points de recharge
recensés
Les données fournies par les entreprises gérant les stations de recharge.
2.3- Subventions étatiques pour l’achat de véhicules verts :
2.3.1- Définition :
Les subventions étatiques pour l’achat de véhicules verts désignent les aides
financières accordées par l'État (ou d'autres institutions publiques) pour
encourager l'achat de véhicules écologiques, tels que les véhicules
électriques (VE), hybrides (VH) ou fonctionnant avec des énergies
renouvelables. Ces subventions peuvent prendre la forme de réductions
de prix, de crédits d'impôt, de primes à l'achat ou d'exonérations fiscales.
2.3.2- Importance de l’indicateur :
Cet indicateur permet d’indiquer le niveau de soutien public à la transition
énergétique dans le secteur des transports.
2.3.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Total des subventions = ∑ (Subventions accordées pour chaque type de véhicule
vert)
Les informations sur les budgets alloués aux subventions et aux primes à l'achat sont
issues du Ministère de Finance.
2.4- Proportion d’énergie renouvelable utilisée dans les transports publics :
2.4.1- Définition :
La proportion d’énergie renouvelable utilisée dans les transports publics mesure la
part des énergies renouvelables (solaire, éolien, hydroélectricité, etc.) dans la
consommation totale d'énergie des transports publics (bus, tramways, trains,
etc.). Cet indicateur reflète le degré d'intégration des énergies propres dans les
systèmes de transport public.
2.4.2- Importance de l’indicateur :
Cet indicateur permet d'évaluer les progrès vers des systèmes de transport plus
respectueux de l'environnement.
2.4.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Proportion d’énergie renouvelable (%) =
(Energie renouvelable utilisée dans les transports publics / Energie totale
consommée par les transports publics) × 100
Les données sont fournies par Ministère de l'Énergie, des Mines et des Energies
Renouvelables (données sur la production et la consommation d'énergies
renouvelables) et les Entreprises de transport public (informations sur les types
d'énergie utilisés, ex : électricité, biocarburants).
3- Rétrospective de la Transition énergétique :
La transition énergétique en Tunisie a connu plusieurs étapes importantes au cours
des dernières décennies. Voici un aperçu des principales réalisations, défis et
évolutions dans ce domaine :
*Années 2000 : Premières Initiatives
• Introduction du Gaz Naturel :
-La Tunisie a commencé à explorer l'utilisation du gaz naturel comme alternative au
diesel dans les transports publics.
-Des projets pilotes ont été lancés pour équiper certains bus de moteurs au gaz
naturel comprimé (GNC).
• Plan Solaire Tunisien :
-Lancement du Plan Solaire Tunisien en 2010, visant à augmenter la part des
énergies renouvelables dans le mix énergétique national, y compris dans les
transports.
*Années 2010 : Projets Pilotes et Modernisation
• Tramway de Tunis :
-Mise en service du tramway de Tunis en 1985, mais modernisation et extension des
lignes dans les années 2010 pour réduire la congestion et la pollution.
-Le tramway fonctionne à l'électricité, contribuant à réduire les émissions de GES.
• Biocarburants :
-Expérimentation de l'utilisation de biocarburants dans les transports publics.
*Années 2020 : Accélération des Efforts
• Subventions pour les Véhicules Électriques :
-Lancement de subventions et d'incitations fiscales pour encourager l'achat de
véhicules électriques et hybrides.
• Bornes de Recharge :
-Installation progressive de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les
grandes villes, bien que le réseau reste encore limité.
4- Acteurs concernés par la Transition énergétique :
4.1- Acteurs influents qui contrôlent la variable (Transition énergétique) :

Ces acteurs ont un pouvoir de décision ou d'influence directe sur la transition énergétique dans le secteur du transport
urbain. Ils jouent un rôle clé dans la mise en œuvre des politiques, des technologies et des infrastructures.

*Ministère des Transports :

Responsable de la planification et de la gestion des infrastructures de transport, et met en œuvre des politiques pour
promouvoir les transports publics propres, tels que les bus électriques et les tramways.

*Ministère de l'Énergie, des Mines et des Énergies Renouvelables :

Encourage l'utilisation des énergies renouvelables dans les transports.

*Transtu :

Gère les réseaux de bus et de tramways à Tunis et met en œuvre des projets de modernisation, tels que l'introduction de bus
électriques.

*SNCFT (Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens) :

Gère les transports ferroviaires, y compris les trains de banlieue, et explore l'électrification des lignes ainsi que l'utilisation
d'énergies renouvelables.

*Constructeurs Automobiles :

Fournissent des véhicules électriques et hybrides (ex : partenariats avec des marques internationales).

*Opérateurs de Bornes de Recharge :

Déploient et gèrent des réseaux de recharge pour véhicules électriques.

4.2- Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable :

Ces acteurs sont impactés par les décisions et les actions des acteurs influents. Ils bénéficient ou subissent les conséquences
de la transition énergétique.

*Citoyens et Usagers des Transports :

L'amélioration de la qualité de l'air et la réduction de la pollution sonore sont des avantages significatifs pour les citoyens,
grâce à l'accès à des modes de transport plus modernes et efficaces, tels que les bus électriques et les tramways.

1. Prospectives de la Transition énergétique sur les 20 années :

La transition énergétique dans les transports publics est un enjeu majeur pour les deux prochaines décennies. Voici une
analyse prospective des tendances, des scénarios possibles et des actions clés pour la Tunisie :

*Court Terme :

*Électrification des Bus Urbains :

• Remplacer les vieux bus diesel par des bus électriques dans les grandes villes.
• Installer des bornes de recharge dans les dépôts de bus et les stations principales.
*Développement des Infrastructures :

• Construire des centrales solaires et éoliennes pour alimenter les transports publics.
• Développer des réseaux de recharge rapide pour les véhicules électriques.
*Moyen Terme :

*Hydrogène Vert :

• Lancer des projets pilotes de bus à hydrogène vert.

• Développer des infrastructures de production et de distribution d'hydrogène.
*Smart Mobility :

• Intégrer des systèmes de gestion intelligente du trafic.

• Déployer des applications de mobilité pour optimiser les déplacements.
*Long Terme :

*Généralisation des Véhicules Autonomes :

• Introduire des bus et des tramways autonomes dans les zones urbaines.
• Optimiser les réseaux de transport grâce à l'IA.
*Autosuffisance Énergétique :

• Atteindre une autosuffisance énergétique grâce aux énergies renouvelables.

• Exporter l'excédent d'énergie propre vers d'autres pays.
*Villes Intelligentes :

• Transformer les villes tunisiennes en smart cities intégrant transports, énergie et numérique.
• Offrir une qualité de vie élevée grâce à des transports publics propres et efficaces.

6. Documents de référence :
Institut National de la Statistique (INS) : "Statistiques sur les énergies renouvelables et les transports".
Observatoire National de l'Énergie (ONE) : "Rapports annuels sur la production et la consommation d'énergie".
Ministère de l'Énergie, des Mines et des Énergies Renouvelables : Plan d'action pour intégrer les énergies renouvelables
dans les transports publics.

Agence Nationale pour la Maîtrise de l'Énergie (ANME) : Projets de centrales solaires et d'électrification des transports.

Ministère du Transport : Plans pour l'électrification des bus et le déploiement de bornes de recharge.
 Variable 11 : La qualité de l’infrastructure routière

1. Définition de la variable

La qualité de l’infrastructure routière désigne l’ensemble des caractéristiques

techniques, physiques et organisationnelles du réseau routier, incluant :

• L’état et la maintenance des routes (revêtement, signalisation, éclairage,

etc.)

• La densité et la connectivité du réseau (capacité à relier différents points du

territoire)

• Les dispositifs de sécurité (marquage au sol, glissières, ponts, passages

piétons, etc.)

Cette variable est cruciale pour évaluer l’accessibilité, la fluidité du trafic, la

sécurité routière et, de manière générale, la performance du secteur du
transport urbain.

2. Indicateurs pertinents de la variable

2.1. Taux de dégradation annuel des routes

2.1.1. Définition

Pourcentage ou kilomètres de routes se détériorant chaque année (fissures, nids-

de-poule, affaissements).

2.1.2. Importance de l'Indicateur

Mesure l’efficacité des politiques de maintenance et anticipe les coûts de

réparation future. Un taux élevé indique un risque accru d’accidents et de
perturbations économiques.

2.1.3. Méthode de Détermination de l’Indicateur

Utilisation du Pavement Condition Index (PCI), qui évalue l’état d’une chaussée
sur une échelle de 0 (très dégradée) à 100 (comme neuve).

Score de qualité des routes (échelle de 1 à 7) : Basé sur l'Indice de Compétitivité

Globale du Forum Économique Mondial, la Tunisie a obtenu un score de 3,6
en 2019, en baisse par rapport à 5,11 en 2010, ce qui est inférieur à la
moyenne mondiale de 4,07.

2.2. La longueur totale des routes

2.2.1. Définition

La longueur totale des routes est la distance cumulée des voies routières d’un
territoire, incluant les autoroutes, routes nationales, régionales,
départementales, ainsi que les rues et boulevards urbains. Cet indicateur
mesure l'étendue et le maillage du réseau routier.

2.2.2. Importance de l'Indicateur

Cet indicateur est essentiel pour évaluer l'accessibilité et la connectivité en

reflétant la capacité du réseau à desservir les zones urbaines

2.2.3. Méthode de Détermination de l’Indicateur
2. Collecte des données : Recenser la longueur de chaque segment de route, en incluant toutes les
catégories (autoroutes, routes nationales, départementales, locales, etc.), qu'elles soient revêtues ou
non.
3. Agrégation : Additionner les longueurs de tous les segments pour obtenir la longueur totale du
réseau routier.
La Tunisie dispose de 19 750 km de routes, dont 62 % (12 264 km) sont asphaltées, selon des
données récentes.
2.3. Indice de congestion urbaine
2.3.1. Définition
Mesure du temps perdu dans les embouteillages, exprimé en heures/an par usager ou en coût
économique ou en pourcentage de temps perdu
2.3.2. Importance de l'Indicateur
L'indice de congestion urbaine évalue l'impact des embouteillages sur les infrastructures de transport
et la qualité de vie. En identifiant les zones critiques, il guide les stratégies pour fluidifier le trafic,
réduire les pollutions et anticiper les besoins futurs, soutenant ainsi un développement urbain
durable.
2.3.3. Méthode de Détermination de l’Indicateur

Comparer le temps nécessaire pour parcourir une distance donnée en conditions réelles par rapport à
un temps de référence en circulation fluide. L'indice est souvent exprimé sous forme de ratio ou de
pourcentage.
Formule : Indice de congestion =(Temps de déplacement en circulation fluide/Temps de
déplacement réel )×100
3. Rétrospective de La qualité de l’infrastructure routière en Tunisie de 2000 jusqu'à aujourd'hui:
2000-2010 : Modernisation des axes principaux

Développement majeur du réseau autoroutier (ex. : autoroute Tunis-Sousse).

Amélioration des infrastructures dans les zones urbaines.
Négligence des routes secondaires, exacerbant les inégalités régionales.
2010-2020 : Dégradation et transition vers les PPP
Ralentissement des investissements après 2011 en raison de l’instabilité politique.
Dégradation accélérée du réseau, surtout en zone rurale.
Apparition des partenariats public-privé (PPP) pour financer certaines infrastructures.
2020-Aujourd’hui : Financements internationaux et modernisation partielle

Augmentation des financements internationaux (Banque mondiale, UE) pour améliorer la

connectivité.
Progrès sur certains axes stratégiques, mais persistance des inégalités entre régions.

4. Acteurs concernés par la variable :

4.1- Acteurs influents qui contrôlent la variable :

Ministère de l’équipement et de l’habitat : Planification et exécution des projets routiers.

Ministère des finances : Allocation des budgets et gestion des dettes liées aux infrastructures.
L’Organisation des Nations Unies : Soutien technique et financier pour des projets durables.
4.2- Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable :
TRANSTU : Opérateur de transport public utilisant les routes, affecté par leur qualité importante
pour la mobilité urbaine.
Les usagers : Utilisateurs des routes, directement affectés par la qualité, leur satisfaction est un
indicateur clé.
Entreprises privées (Bolt / TCV / TUS...) : Fournisseurs de services de transport utilisant les routes,
leur efficacité dépend de la qualité.
5. Prospective de la qualité de l’infrastructure routière à l’horizon 2040 :
Tendances majeures

Développement des routes intelligentes : Intégration de capteurs et de technologies de gestion du

trafic.
Investissements accrus en infrastructures durables : Usage de matériaux écologiques et entretien
optimisé.
Expansion du réseau routier et lutte contre la congestion : Mise en place de nouvelles infrastructures
pour désengorger les grandes villes.
Scénarios possibles
Scénario optimiste : Modernisation rapide du réseau grâce à des partenariats public-privé et
financements internationaux.
Développement des routes intelligentes pour fluidifier le trafic et améliorer la sécurité.
Scénario réaliste : Progression modérée avec des améliorations sur les axes stratégiques, mais
stagnation des routes secondaires.
Maintien d’une congestion urbaine significative malgré certaines initiatives.
Scénario pessimiste : Manque d’entretien et coupes budgétaires aggravant la dégradation du réseau.
Hausse des accidents, isolement des zones rurales et augmentation des tensions sociales.
6. Documents de Référence :
Tunisia Roads quality - data, chart | TheGlobalEconomy.com / Paving the Way to Better
Development in Tunisia /
https://www.worlddata.info/africa/tunisia/transport.php Tunisia_Infrastructure_Diagnostic.pdf
 Variable 12 : Les changements climatiques

1-Définition de la variable :
Le changement climatique fait référence à l’ensemble des transformations à long terme dans le
climat global de la Terre, particulièrement les variations des températures, des
précipitations, et des phénomènes météorologiques extrêmes. En raison des activités

25
humaines (émissions de gaz à effet de serre, déforestation, urbanisation), le climat
mondial se réchauffe, affectant ainsi les écosystèmes, les sociétés humaines et les
infrastructures.
En Tunisie, le changement climatique se manifeste par l’augmentation des températures, des
sécheresses prolongées, des vagues de chaleur, ainsi que des phénomènes climatiques
extrêmes (inondations, tempêtes de sable), qui ont un impact direct sur l’environnement,
l’agriculture, la gestion de l’eau, et les infrastructures de transport, y compris le transport
public
2-Indicateurs pertinents de variable :
2.1-Température Moyenne Annuelle :
2.1.1-Définition :
La température moyenne annuelle représente la moyenne des températures maximales et
minimales observées sur une année.
2.1.2-Importance de l’indicateur :
Les augmentations des températures moyennes peuvent affecter la performance des
infrastructures de transport public (rails, systèmes de ventilation, etc.) et augmenter la
demande en énergie pour la climatisation dans les transports publics.
2.1.3-Méthode de détermination de l’indicateur :

Température moyenne annuelle = Sommes des températures max et min de l’année /365

Les données sont collectées et mises à jour chaque année.

2.2-Fréquence et Intensité des Phénomènes Climatiques Extrêmes :
2.2.1-Définition :
Cet indicateur mesure du nombre et de l’intensité des événements climatiques extrêmes comme
les vagues de chaleur, les tempêtes, les inondations, les sécheresses et les cyclones.
2.2.2-Impotance de l’indicateur :
Ces événements peuvent perturber le transport public, entraîner des pannes d’infrastructure, ou
affecter la sécurité des usagers.
2.2.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
L’identification du nombre d’événements extrêmes chaque année (tempêtes, vagues de chaleur,
etc.) et l’estimation de leur intensité en termes de dégâts ou d’impact sur les
infrastructures.
Les événements sont rapportés en temps réel, et leur fréquence est mise à jour annuellement
2.3-Niveau des Émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) :
2.3.1-Définition :
Cet indicateur mesure la quantité totale de gaz à effet de serre émis dans une région donnée,
notamment le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et les oxydes d’azote,
principalement en raison des activités humaines tel que les moyens de transports.
2.3.2-Impotance de l’indicateur :
Les émissions de gaz à effet de serre (GES) contribuent au réchauffement climatique et
peuvent affecter les conditions météorologiques locales, ce qui a un impact direct sur la
gestion du transport public.
2.3.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
Les émissions de GES sont calculées en utilisant des facteurs d’émission par secteur.
Pour le secteur des transports, cela se fait en fonction des volumes de carburants consommés et
de l’intensité carbone de ces carburants.
2.4-Sécheresse et Disponibilité en Eau :
2.4.1-Définition :
L’indicateur de sécheresse et disponibilité en eau mesure de la disponibilité des ressources en
eau et de la fréquence des périodes de sécheresse qui affectent les ressources en eau
disponibles pour l’agriculture, l’industrie et la consommation humaine.
2.4.2-Impotance de l’indicateur :
La gestion de l’eau a des effets directs sur les infrastructures de transport (notamment dans les
systèmes de transport en eau, comme les bateaux, et pour le refroidissement des
infrastructures comme les trains ou les centrales énergétiques).
2.4.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
L’indicateur de sécheresse peut être calculé à partir de l’indice de précipitations ou de la
déviation par rapport aux moyennes historiques
3-Rétrospective de la Croissance Urbaine en Tunisie depuis 1956 jusqu’à Aujourd’hui :
*1956-1980 : Prémices du changement climatique :
Les températures moyennes commencent à augmenter lentement, bien que l’impact sur les
conditions climatiques locales ne soit pas encore significatif.
Des signes d’augmentation des températures et de réduction des précipitations sont observés.
 *1980-2000 : Prise de conscience croissante :
Une augmentation significative de la température moyenne annuelle est enregistrée. La Tunisie
commence à faire face à des périodes plus longues de sécheresse.

Des événements climatiques extrêmes (inondations et vagues de chaleur) deviennent plus

fréquents, affectant les infrastructures, y compris le transport public.

*2000-2020 : Réchauffement accéléré :

26
La Tunisie enregistre des phénomènes climatiques extrêmes, avec des vagues de chaleur
récurrentes et des sécheresses prolongées.

Le secteur des transports commence à observer des impacts directs liés au changement
climatique, tels que des pannes dues à la chaleur extrême et des perturbations des
infrastructures routières et ferroviaires.

*2020-Aujourd’hui : Conscience des impacts environnementaux :

La Tunisie prend des mesures pour lutter contre le changement climatique, avec des politiques de
transition énergétique et de réduction des émissions de GES.

Le secteur des transports publics fait face à des défis liés à l’augmentation des températures, à
l’intensification des vagues de chaleur et aux risques accrus d’inondations dans les zones
urbaines côtières

4-Acteurs concernés par les changements climatiques :

4.1- Acteurs influents qui contrôlent la variable :

*Ministère de l’Environnement : responsable des politiques nationales de lutte contre le

changement climatique, de la gestion de l’environnement et de la mise en œuvre des
engagements climatiques (Accord de Paris).

*Ministère des Transports : chargé d’intégrer la durabilité dans le secteur des transports et de
réduire les émissions de GES liées aux transports publics.

*Organisations Internationales (ONU, Banque Mondiale) : fournissent des financements et des

recommandations pour des projets de réduction des émissions et d’adaptation au changement
climatique.

4.2- Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable :

*Usagers du transport public : sont exposés à des perturbations dues aux vagues de chaleur, aux
inondations, ou aux problèmes d’accès à cause du climat extrême.

*Entreprises publiques et privées de transport (TRANSTU, SNCFT, Bolt, etc.) :

Subissent des pertes économiques dues à l’augmentation des coûts opérationnels, des pannes
d’infrastructure ou de la diminution de la fréquentation en raison des conditions climatiques
extrêmes

5-Prospective des changements climatiques sur les 20 Prochaines Années :

*Réchauffement climatique continu : la température moyenne devrait continuer à augmenter

causant les vagues de chaleur et les sécheresses.

*Fréquence accrue des événements climatiques extrêmes : les inondations, les tempêtes et les
vagues de chaleur devraient devenir plus fréquentes, affectant les infrastructures de
transport.

*Transition énergétique : Une forte poussée vers la transition vers des transports publics moins
polluants (véhicules électriques, systèmes de transport bas carbone).

*Augmentation des investissements en infrastructures résilientes : adaptation des infrastructures

de transport public pour faire face aux conditions climatiques extrêmes.

*Transition vers un système de transport durable : Accélération de l’électrification du transport

public, avec des véhicules à faibles émissions et une meilleure gestion énergétique.

6-Documents de Référence :

*Rapports du Ministère de l’Environnement : rapports annuels sur les initiatives liées au

changement climatique en Tunisie.

*Rapports du GIEC : fournissent des données mondiales et régionales sur les impacts du
changement climatique.

*Banque Mondiale : études sur les impacts économiques du changement climatique en Tunisie et
les stratégies d’adaptation.

*Pacte Climatique de la Tunisie (2015) : Détails sur les engagements de la Tunisie dans le cadre
de l’Accord de Paris.
 Variable 13 : La pollution

1-Définition de la variable :
La pollution désigne l’introduction de substances ou d’énergies nuisibles dans
l’environnement, entraînant des effets négatifs sur les écosystèmes, la santé
humaine et les infrastructures. 27
Dans le secteur du transport public, la pollution atmosphérique est un enjeu majeur,
les moyens de transport contribuant aux émissions de particules fines et de gaz
à effet de serre.
2-Indicateurs pertinents de variable :
2.1-Indice de Qualité de l’Air (IQA) :
2.1.1-Définition :
L’Indice de Qualité de l’Air (IQA) est un indicateur qui évalue le niveau de
pollution de l’air en fonction des concentrations de polluants comme le dioxyde
de soufre (SO₂), le monoxyde de carbone (CO), les particules fines.
2.1.2-Importance de l’indicateur :
Un IQA élevé signale une mauvaise qualité de l’air ce qui provoque une
augmentation des risques de maladies respiratoires qui affectent directement les
usagers des transports publics et les populations urbaines.
2.1.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
L’IQA est calculé sur une échelle de 0 à 500, où une valeur supérieure à 150 est
considérée comme dangereuse.
Cet indicateur est mesuré quotidiennement et analysé sur une base annuelle et les
données sont collectés par les stations de surveillance de la qualité de l’air de
l’ANPE (Agence Nationale de Protection de l’Environnement).
2.2-Taux d’Émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) :
2.2.1-Définition :
Cet indicateur mesure la quantité de CO₂ et autres gaz polluants émis par les
transports publics et privés.
2.2.2-Impotance de l’indicateur :
Les moyens de transports représentent une part importante des émissions de GES,
contribuant au changement climatique et à la pollution urbaine.
2.2.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
La détermination du taux d’émission de GES est basée sur les volumes de
carburants consommés et leurs facteurs d’émission en kg de CO₂ par litre
Les sources de données sont les rapports du ministère de l’environnement, de
l’ANPE et des entreprises de transport
2.3-Niveau de Pollution Sonore :
2.3.1-Définition :
Cet indicateur mesure les niveaux de bruit en décibels (dB) générés par le trafic
routier, ferroviaire et les infrastructures urbaines.
2.3.2-Impotance de l’indicateur :
La pollution sonore affecte la santé mentale et physique des citoyens, en particulier
ceux vivant près des axes de transport.
2.3.3-Méthode de détermination de l’indicateur :
La détermination de cet indicateur se fait par l’utilisation de sonomètres pour
mesurer le niveau sonore moyen en dB
Les sources de données sont les études de l’ANPE et les relevés acoustiques en
milieu urbain.
3-Rétrospective de la Croissance Urbaine en Tunisie depuis 1956 jusqu’à
Aujourd’hui :
*1956 – 1980 : Développement industriel et début des pollutions urbaines :
Industrialisation progressive et développement du transport routier.
Premiers signes de pollution urbaine à Tunis et dans les grandes villes.
*1980 – 2000 : Intensification des pollutions atmosphériques et marines :
Augmentation du nombre de véhicules privés et du trafic routier.
Premières campagnes de sensibilisation sur la qualité de l’air.
*2000 – 2020 : Prise de conscience et premières mesures
réglementaires :
Création de l’ANPE et renforcement des politiques environnementales.
Développement des transports publics mais maintien d’une forte
pollution due aux véhicules anciens.
*2020 – Aujourd’hui : Transition écologique et défis persistants :
Augmentation des restrictions sur les émissions polluantes. 28
Problèmes persistants liés aux embouteillages et à la mauvaise gestion
des déchets.
4-Acteurs concernés par les changements climatiques :
4.1- Acteurs influents qui contrôlent la variable:
*Ministère de l’Environnement : régule les émissions et met en place des
normes environnementales.
*Ministère des Transports : gère les politiques de transport durable.
 *Entreprises de transport public et privé : leur adoption de solutions
écologiques influence la pollution.

4.2- Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable :

*Usagers des transports publics : exposés à la pollution de l’air et sonore
5-Prospective des changements climatiques sur les 20 Prochaines
Années :
*Transition vers un transport plus propre : augmentation des véhicules
électriques et hybrides.
*Renforcement des régulations : imposition de normes plus strictes sur les
émissions.
*Investissements dans les transports en commun : expansion des réseaux
de métro.
*Augmentation des taxes sur les véhicules polluants.
6-Documents de Référence :
*Rapports de l’ANPE : sur la qualité de l’air et de l’eau.
*Rapports du GIEC : évaluations des impacts de la pollution sur le
climat.
*Banque Mondiale : études sur la pollution en Afrique du Nord.
 *Rapports du Ministère de l’Environnement : évolutions des
politiques environnementales
  FICHE VARIABLE14 : TRANSPORT IRRÉGULIER

 1. Définition du facteur

 Le transport irrégulier en Tunisie englobe les services de transport non réglementés tels que
les applications, le covoiturage et les véhicules clandestins (taxis non autorisés). Ce
phénomène répond à une demande croissante de flexibilité et de coûts réduits, mais pose
des défis en termes de régulation et de sécurité. L’essor des technologies numériques a
favorisé l’apparition de plateformes de mise en relation entre conducteurs et passagers,
redéfinissant les modèles classiques de mobilité urbaine.

 2. Indicateurs pertinents

 ● Nombre d’utilisateurs des applications de transport

 ● Taux de pénétration du covoiturage dans les déplacements urbains

 ● Impact du transport irrégulier sur les revenus des taxis et bus publics

 ● Réglementation et mesures de contrôle mises en place ( a titre d'exemple les amendes

pour covoiturage)

 ● Accidents et incidents liés au transport irrégulier

 ● Part de marché des solutions de transport digitalisées

 ● Taux d’adoption de nouvelles technologies dans la gestion des flux de transport

 3. Rétrospective

 Depuis les années 2020, les applications comme InDrive et le covoiturage ont connu une
expansion rapide en Tunisie. La difficulté d’accès aux taxis traditionnels et les lacunes des
transports en commun ont favorisé l’émergence de ces alternatives. Parallèlement, les
véhicules clandestins ont continué d’exister malgré des tentatives de régulation. Cette
croissance a eu des impacts multiples : une concurrence accrue avec les taxis
conventionnels, une baisse des tarifs des courses urbaines mais aussi une absence de
contrôle sur la qualité et la sécurité des trajets.

 4. Prospective D’ici 2040, le transport irrégulier pourrait se structurer davantage suivant 2

trajectoires possibles:

 ● Soit par une régularisation progressive des services de VTC sont en pleine expansion,
représentant une véritable révolution dans le secteur du transport. À mesure que la
technologie progresse, l’avenir de ces applications semble prometteur. La digitalisation
accrue des services de transports va de pair avec l’émergence de nouvelles tendances .
Parmi celles-ci, l’intégration de solutions intelligentes basées sur l’intelligence artificielle et
l’analyse des données est particulièrement notable. Ces technologies permettent non
seulement de proposer des services plus réactifs et personnalisés, mais aussi d’optimiser les
trajets et de réduire le temps d’attente des utilisateurs. En parallèle, l’innovation dans les
domaines des solutions de paiement et de la géolocalisation continue de transformer
l’expérience utilisateur. Par exemple, la possibilité de payer directement via les
applications ou d’utiliser des moyens de paiement numériques en pleine croissance est
une fonctionnalité recherchée par les clients. Cela renforce la sécurité et la fluidité des
transactions. L’interconnexion avec d’autres secteurs, tels que le tourisme et l’hôtellerie,
offre également de nouvelles perspectives de partenariat. Les applications VTC peuvent,
par exemple, proposer des forfaits combinés avec des services d’hébergement,
améliorant ainsi l’expérience globale des visiteurs. Cependant, ces avancées doivent être
considérées à la lumière des évolutions réglementaires potentielles. Les gouvernements, en
réponse à la croissance rapide de cette industrie, envisagent souvent d’adapter leur
cadre législatif pour garantir un usage sûr et équitable des applications de VTC en Tunisie.
L’équilibre entre l’innovation et la réglementation est essentiel pour pérenniser ce secteur.
Ainsi, les entreprises d’applications VTC en Tunisie doivent être prêtes à s’adapter à un
environnement en constante évolution et à tirer parti des opportunités qui s’offrent à elles
dans cette dynamique de changement.

 ● Soit par un renforcement des contrôles. Le développement du numérique et des

plateformes collaboratives renforcera l’essor du covoiturage. La régulation devra
équilibrer flexibilité et sécurité pour intégrer ces services dans l’écosystème du transport
urbain. La régularisation du transport irrégulier pourrait se faire sous forme de licences
spécifiques pour les chauffeurs de plateformes numériques, un encadrement fiscal des
revenus générés par ces services et l’intégration progressive de ces nouvelles formes de
mobilité dans les plans de transport urbain. Par ailleurs, le développement de services de
transport collectif flexibles, inspirés des modèles de covoiturage dynamique, pourrait
émerger comme une alternative hybride entre transport privé et public. 5. Acteurs
concernés

 ● Ministère des Transports

 ● Startups et entreprises de mobilité numérique

 ● Chauffeurs et syndicats de transport

 ● Municipalités et services de régulation

 ● Citoyens et usagers du transport

 ● Autorités fiscales et douanières (pour la régulation des revenus du transport digitalisé)

 ● Organismes de sécurité routière

 ● Sociétés d’assurance (pour encadrer la couverture des transports irréguliers)

 Variable 15 : Attractivité du service privé

1. Définition de la variable

L’attractivité du service privé désigne la capacité des entreprises privées de transport (VTC, bus privés,
taxis, etc.) à capter et fidéliser une clientèle face aux autres modes de transport. Elle repose sur plusieurs
critères :

• Qualité du service (ponctualité, confort, sécurité).

• Tarification et accessibilité financière.
• Couverture géographique et flexibilité des itinéraires.
• Intégration avec d’autres modes de transport (transport multimodal).
• Innovation et digitalisation (applications mobiles, paiement électronique, abonnement flexible).
Cette variable est essentielle pour analyser l’équilibre entre transport public et privé et anticiper l’évolution
du marché du transport en Tunisie.

2. Indicateurs pertinents de la variable

2.1. Part de marché du transport privé

2.1.1. Définition : Pourcentage des déplacements effectués via des services privés (VTC, taxis, bus privés)
par rapport au total des trajets urbains.

2.1.2. Importance : Permet d’évaluer la place du privé dans l’écosystème du transport et son évolution face
aux transports publics.

2.1.3. Méthode de détermination :

Enquêtes de mobilité urbaine.

Statistiques des entreprises privées et du ministère du Transport.

2.2. Niveau de satisfaction des usagers

2.2.1. Définition : Pourcentage d’usagers satisfaits du service privé selon des critères comme le prix, la
qualité et la rapidité.

2.2.2. Importance : Indicateur clé de l’attractivité et de la fidélisation des clients.

2.2.3. Méthode de détermination :

Sondages et enquêtes en ligne.

Notations sur applications et plateformes de transport.

2.3. Développement des plateformes numériques de mobilité

2.3.1. Définition : Nombre d’utilisateurs actifs des applications de transport privé (Bolt, TCV, etc.).

2.3.2. Importance : Indique le degré d’innovation et l’accessibilité des services privés.

2.3.3. Méthode de détermination :

Analyse des données des applications mobiles.

Études de marché sur la digitalisation du transport.

3. Rétrospective de l’attractivité du service privé en Tunisie

2000-2010 : Transport privé dominé par les taxis

Forte dépendance aux taxis conventionnels avec des tarifs réglementés.

Développement limité des bus privés et minibus interurbains.

Manque d’alternatives de transport privé structuré en dehors des taxis.

2010-2020 : Libéralisation progressive et émergence des VTC

Entrée des entreprises privées avec des bus modernes pour certaines liaisons urbaines.

Apparition des premières plateformes numériques de VTC (Bolt, TCV, etc.).

Concurrence accrue entre taxis et VTC, entraînant des tensions réglementaires.

Augmentation des prix des taxis et diversification des offres privées.


2020-Aujourd’hui : Digitalisation et diversification des offres

Généralisation des applications de réservation et paiement mobile.

Développement des offres de covoiturage et d’abonnements flexibles.

Renforcement des services premium (véhicules électriques, chauffeurs privés).

Pressions pour réglementer le secteur et stabiliser la concurrence.

4. Acteurs concernés par la variable

4.1 Acteurs influents qui contrôlent la variable

Ministère du Transport : Régule et délivre les licences aux entreprises privées.

Entreprises privées (Bolt, TCV, TUS...) : Principaux opérateurs de transport privé en milieu urbain.

Ministère des Finances : Influence le coût des licences, des taxes et des subventions aux entreprises
privées.

4.2 Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable

Les usagers : Dépendent de la disponibilité et du coût des services privés.

Chambre Syndicale des Taxis : Impactée par la concurrence croissante des VTC et autres offres privées.

Ministère de l’Environnement : S’intéresse aux véhicules propres et à la transition énergétique dans le

transport privé.

5. Prospective de l’attractivité du service privé à l’horizon 2040

Tendances majeures

Numérisation accrue : Utilisation généralisée des plateformes digitales et des paiements sans contact.

Transition énergétique : Adoption progressive des véhicules électriques et hybrides.

Croissance du MaaS (Mobility as a Service) : Intégration des offres privées et publiques sur des
plateformes unifiées.

Réforme réglementaire : Meilleur encadrement du marché pour équilibrer concurrence et qualité de

service.

Scénarios possibles

Scénario optimiste : Forte expansion des services privés intégrés avec le transport public.

Tarification compétitive et adoption massive des véhicules électriques.

Coopération avec les autorités pour un cadre réglementaire stable et attractif.

Scénario réaliste : Maintien de la croissance du secteur privé, mais avec une réglementation stricte
limitant certaines innovations.

Concurrence équilibrée avec les taxis traditionnels.

Amélioration progressive de la qualité et de la couverture des services.

Scénario pessimiste : Instabilité réglementaire freinant les investissements et l’innovation.

Forte hausse des prix limitant l’accessibilité du transport privé.

Dépendance accrue aux voitures individuelles, aggravant la congestion et la pollution.

6. Documents de Référence :

1628208

Tunisia diversifies its logistics segment with private initiatives and investment - Africa 2017 - Oxford
Business Group

Tunisia Transport Sector Research Highlights - Oxford Business Group

Variable 16 : le modèle de gouvernance des entreprises publiques

1. Définition du facteur

Le modèle de gouvernance des entreprises publiques est un facteur qui fait

référence au cadre légal, réglementaire et institutionnel régissant les
entreprises publiques et les mécanismes qui encadrent la gestion et le
contrôle de leur performance

2. Indicateurs pertinents

• Rendement financier et opérationnel des entreprises publiques de

transport.

• Les subventions accordées par l’Etat aux entreprises publiques de

transport.

3. Rétrospective

Depuis leur création après l’indépendance, les entreprises publiques de

transport en Tunisie ont joué un rôle crucial dans la mobilité urbaine, mais la
faiblesse de leur modèle de gouvernance a entrainé une défaillance du
système de transport et une incapacité accrue à répondre quantitativement
et qualitativement à l’augmentation des besoins des usagers, ainsi qu’à la
croissance économique, démographique et urbanistique du pays.

Conjugués à leur dépendance aux subventions publiques, les coûts élevés

d’exploitation ainsi que la tarification souvent en deçà des coûts réels,
l’absence de vision stratégique et d’évaluation de la performance, la masse
salariale élevée et la gestion interne ont conduit à un déficit financier
chronique montrant une mauvaise gouvernance des entreprises publiques.

4. Acteurs concernés

• Ministère de transport

• Les entreprises publiques de transport

5. Prospective

• Repenser le modèle de gouvernance des entreprises publiques de

transport pour une approche plus managériale.

• Envisager des réformes structurelles, organisationnelles et financières

conformément aux règles de la bonne gouvernance, la transparence et
la redevabilité.

• Moderniser la fonction de gestion des ressources humaines des

entreprises publiques.

• Accélérer la mise en œuvre d’une stratégie de

• Développer la logistique de transport en tant que source de création

de richesse.

6. Documents de référence

Loi de finances pour l’année 2025

Rapport annuel de la performance des entreprises publiques

 Les comptes de la nations, publication de l’INS

 Variable 18: Retard ou blocage des projets publics de transport

1. Définition du facteur 33
Le retard ou blocage des projets publics de transport désigne les situations où les
projets d'infrastructure ou de développement liés aux transports, dépassent les
délais raisonnables ou sont carrément suspendus.

2. Indicateurs pertinents

• Les délais de la passation des marchés publics

• Nombre des projets suspendus ou annulés (le port d'Ennfidha et la "porte de

la Méditerranée", le métro de Sfax…)

3. Rétrospective

L’étude rétrospective du secteur du transport au cours des 20 dernières années montre

que les diverses difficultés dont souffre ce secteur ont conduit à un retard, voir un
blocage dans la réalisation des projets.

Les retards ou blocages des projets publics en Tunisie, particulièrement après 2011, ont
été causés par une combinaison de problèmes administratifs, financiers et sociaux.
Les strictes règles de passation des marchés publics, conjugués aux mesures de
protection de l’industrie locale de construction d’engine de transport limitent le
choix des projets. Bien que la Tunisie ait adopté des mesures positives pour
encourager les PPP, la participation réelle du secteur privé dans les infrastructures
et le financement des investissements est limitée.

De plus, les difficultés financières ont exacerbé la situation, avec des financements
insuffisants pour soutenir de grands projets d'infrastructure. Les conflits sociaux et
le syndicalisme ont également contribué à retarder la mise en œuvre de nombreux
projets ainsi qu’au retard de concrétisation des réformes et politiques y afférentes.

Selon le rapport de la Banque mondiale effectué en 2016, le retard au niveau des

investissements dans le secteur du transport et la non-réalisation des projets
préconisés par les études et les plans directeurs ont engendré un déficit majeur au
niveau de l’offre, ouvrant ainsi la voie à l’offre privée et aux voitures particulière
et même au transport informel.

4. Acteurs concernés
• Le ministère de transport

• Le ministère des finances

• Les entreprises publiques de transport

• Les entreprises privées de transport

• Les syndicaux

5. Prospective

• Mise en place d’une autorité indépendante de régulation et de suivi des

projets de transport.

• Simplifier les procédures et en adoptant une approche agile.

• Renforcer les partenariats entre les entreprises publiques et le secteur privé.

 34
6. Documents de référence
« Livre Blanc relatif au secteur des
transports et de la logistique », Rapport
de la banque mondiale, 1 mai 2016.

« Livre blanc, rapport de synthèse sur la

réforme des entreprises publiques en
Tunisie, Présidence du gouvernement,
mai 2018.
 Variable 19 : Niveau du développement technologique

1. Définition :

Le niveau de développement technologique dans le secteur des transports urbains en

35
Tunisie fait référence à l'état d'avancement et à l'adoption des technologies
modernes et innovantes dans les systèmes de transport public et privé en milieu
urbain. Cet indicateur mesure l'intégration des technologies de pointe pour
améliorer l'efficacité, la durabilité, la sécurité et la qualité des services de
transport urbain.

2- Indicateurs pertinents :

2.1- Kilométrage de voies équipées de systèmes de gestion intelligente du trafic

:

2.1.1- Définition :

Le kilométrage de voies équipées de systèmes de gestion intelligente du trafic

mesure la longueur totale des routes et des voies urbaines qui sont dotées de
technologies avancées pour optimiser la circulation. Ces systèmes incluent des
feux de signalisation intelligents, des capteurs de trafic, des caméras de
surveillance et des panneaux d'information en temps réel.

2.1.2- Importance de l’indicateur :

L'amélioration de la fluidité du trafic réduit les embouteillages et les temps de trajet,

tandis que la sécurité routière et la planification urbaine bénéficient d'une
gestion proactive des incidents et de données précieuses pour concevoir des
infrastructures futures.

2.1.3- Méthode de détermination de l’indicateur :

Kilométrage total = ∑ (Longueur de chaque voie équipée)

Les données fournies par Ministère du Transport et Ministère de l’Equipement et de

l’Habitat.

2.2- Nombre de stations de transport équipées de systèmes de billetterie

électronique :

2.2.1- Définition :

Le nombre de stations de transport équipées de systèmes de billetterie électronique

compte les stations de transport public (bus, tramways, trains) qui offrent des
options de billetterie électronique, telles que les cartes rechargeables, les
paiements mobiles et les bornes de vente automatiques.

2.2.2- Importance de l’indicateur :

Le confort des usagers et l'efficacité opérationnelle sont améliorés grâce à un accès

simplifié et des temps d'attente réduits, tandis que la collecte de données
utilisateurs et la modernisation des infrastructures reflètent la digitalisation des
transports publics.
2.2.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Nombre de stations = ∑ (Stations équipées)
Les données fournies par les Entreprises de transport public (ex : Transtu,
SNTRI).
2.3- Nombre d'applications mobiles dédiées aux transports publics : 36
2.3.1- Définition :
Le nombre d'applications mobiles dédiées aux transports publics compte les
applications disponibles pour les usagers, offrant des services tels que la
planification des trajets, l'achat de billets, les informations en temps réel et les
alertes.
2.3.2- Importance de l’indicateur :
L'accessibilité améliore l'expérience utilisateur en fournissant des informations en
temps réel, tandis que l'efficacité facilite la planification des trajets et réduit
les temps d'attente.
2.3.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Nombre d’applications = ∑ (Applications recensées)
Les données sont issues des développeurs d'applications et les entreprises de
transport ainsi que le recensement des applications disponibles sur les
plateformes mobiles (App Store, Google Play).
2.4 - Taux de couverture des réseaux de communication pour les véhicules
connectés :
2.4.1- Définition :
Le taux de couverture des réseaux de communication pour les véhicules connectés
mesure la proportion du réseau urbain couvert par des infrastructures de
communication (4G, 5G) nécessaires pour supporter les véhicules connectés
et autonomes.
2.4.2- Importance de l’indicateur :
La connectivité améliore la sécurité et l'efficacité en optimisant la circulation et
en facilitant l'adoption des véhicules autonomes et connectés.
2.4.3- Méthode de détermination de l’indicateur :
Taux de couverture (%) = (Zone couverte / Zone totale ) × 100
Obtenir les données de couverture réseau à partir les opérateurs de
télécommunications et Ministère des technologies de communication.
1. Rétrospective du Niveau du développement technologique :
La Tunisie a connu une évolution significative dans le domaine technologique au
cours des dernières décennies.
*Passé :
*Infrastructures de Base :
• Les transports urbains en Tunisie étaient principalement basés sur des bus
diesel et des lignes de tramway traditionnelles.
• Le tramway de Tunis, lancé en 1985, était l'un des rares exemples de transport
moderne, mais son réseau était limité.
*Évolution Récente :
*Tramway de Tunis :
• Extension et modernisation des lignes de tramway, avec l'ajout de nouvelles
rames plus modernes et efficaces.
*Adoption des Véhicules Électriques :
• Augmentation significative du nombre de bus électriques dans les grandes
villes.
• Introduction de véhicules électriques dans les flottes de taxis et de livraison.
Infrastructures de Recharge :

• Déploiement de bornes de recharge dans les zones urbaines, bien que le réseau nécessite encore des expansions.
4- Acteurs concernés par le Niveau du développement technologique :
Ces acteurs ont un pouvoir de décision ou d'influence directe sur le développement technologique dans le secteur du
transport urbain. Ils jouent un rôle clé dans la mise en œuvre des politiques, des technologies et des
infrastructures.

4.1- Acteurs influents qui contrôlent la variable (Niveau du développement technologique) : 37

*Ministère des Transports :

• Responsable de la planification et de la gestion des infrastructures de transport.

• Met en œuvre des politiques pour promouvoir les technologies de transport innovantes (ex : bus électriques,
gestion du trafic en temps réel).
*Ministère des Technologies de la Communication et de l'Économie Numérique :

• Encourage l'adoption des technologies numériques dans les transports (ex : billetterie électronique, IoT).
*Transtu :

• Gère les réseaux de bus et de tramways à Tunis.

• Met en œuvre des projets de modernisation technologique (ex : bus électriques, systèmes de billetterie
électronique).
*SNCFT (Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens) :

• Gère les transports ferroviaires et explore l'électrification des lignes et l'utilisation de technologies avancées.
*Constructeurs Automobiles :

• Fournissent des véhicules électriques et des technologies de pointe pour les transports publics.
*Startups et PME Innovantes :

• Développent des solutions technologiques pour la mobilité durable (ex : applications de gestion du trafic,
systèmes de paiement électronique).
*Opérateurs de Bornes de Recharge :

• Déploient et gèrent des réseaux de recharge pour véhicules électriques.

4.2- Acteurs dépendants qui subissent les effets de la variable :

Ces acteurs sont impactés par les décisions et les actions des acteurs influents. Ils bénéficient ou subissent les
conséquences du développement technologique dans le secteur du transport urbain.

*Citoyens et Usagers des Transports :

L'accès à des modes de transport plus modernes, efficaces et respectueux de l'environnement, tels que les bus
électriques et les tramways, permet une réduction des temps de trajet grâce à une gestion optimisée du trafic.

5- Prospectives du Niveau du développement technologique sur les 20 années :

Le transport urbain en Tunisie évolue grâce à des technologies innovantes comme les bus électriques et la gestion
intelligente du trafic, visant une mobilité plus durable et efficace. Voici une analyse prospective des tendances,
des scénarios possibles et des actions clés pour la Tunisie :

*Court Terme :

Objectif : Initier la modernisation des infrastructures et l'adoption des technologies de base.

• Installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les grandes villes.
• Modernisation des réseaux de transport public (bus, tramways) avec des véhicules plus efficaces et moins
polluants.
• Déploiement de systèmes de billetterie électronique et de paiements mobiles dans les transports publics.
• Introduction de capteurs IoT pour surveiller le trafic et optimiser les flux.
*Moyen Terme :

Objectif : Consolider les avancées technologiques et élargir leur adoption.

• Généralisation des bus électriques et des tramways connectés dans les principales villes.
• Expansion des réseaux de recharge rapide pour véhicules électriques.
• Déploiement de systèmes de gestion du trafic en temps réel basés sur l'IA.
• Introduction de véhicules autonomes dans des zones spécifiques (ex : aéroports, zones touristiques).
*Long Terme :

Objectif : Atteindre une mobilité urbaine durable et intelligente.

• Transformation des villes en "smart cities" avec des réseaux de transport entièrement intégrés et autonomes.
• Déploiement de l'hydrogène vert pour les bus et les camions de livraison.
• Généralisation des véhicules autonomes dans les zones urbaines.
• Utilisation de la 5G et de l'IoT pour une gestion optimale des réseaux de transport.
6- Documents de référence :
 Publications de l'Institut National de la Statistique (INS) : ‘Données et analyses sur les tendances du
transport urbain en Tunisie’.
 Variable20 : centralisation de la prise de la décision

1. Définition du facteur
38
La centralisation de la prise de décision fait référence à un modèle de gestion
émanant du sommet vers la base, dans lequel le pouvoir de décision est
concentré entre les mains de l’autorité centrale, à qui revient la compétence
de la prise des décisions stratégiques et opérationnelles majeures.

2. Indicateurs pertinents

• Le niveau d’indépendance des entreprises publiques dans la prise des

décisions.

• Le degré de participation des acteurs locaux dans le secteur du transport

• L'absence de décrets d'application à certaines dispositions de la loi n°2004-

33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres en Tunisie,
en ce qui concerne la décentralisation de la prise de décision dans le secteur
du transport.

3. Rétrospective

Depuis l’indépendance, la gestion des affaires publiques a été marquée par une
forte centralisation, notamment dans le secteur du transport. Cela se constate
du fait que l'État jouait un rôle prédominant dans le développement des
infrastructures et la gestion des services publics. Les décisions stratégiques
étaient presque exclusivement entre les mains des ministères et des autorités
centrales.

Et en dépit du fait de la création des entreprises publiques et l’indépendance

qu’évoque la notion « d’entreprise », les entreprises publiques ont été placées
sous le contrôle strict des autorités centrales. Cette centralisation se traduit
surtout par la nécessité d’approbation par le ministère de tutelle de toutes les
décisions émanant des conseils d’administration, des contrats
programmes,…

Malgré les tentatives de réforme initiées pour l’établissement d’une gouvernance

plus ouverte et plus participative en vue d’accorder plus d’autonomie aux
entreprises publiques et au pouvoir local, ces réformes sont restées limitées
rendant difficile toute flexibilité managériale. Et selon le "rapport de synthèse
sur la réforme des entreprises publiques en Tunisie" publié en mai 2018, la
centralisation excessive a été identifiée comme l'un des freins majeurs à la
performance des entreprises publiques de transport, conduisant ainsi une
baisse de qualité des prestations.

4. Acteurs concernés

• Le ministère de transport

• Le ministère des finances

• Les entreprises publiques de transport

• Les entreprises privées du transport

5. Prospective
Pour une gouvernance plus ouverte :
• La prise de décision doit être partagée entre les 39
instances centrales et locales. La gestion des projets
de transport serait plus décentralisée pour les
aspects de proximité tandis que les décisions
stratégiques resteraient la compétence du pouvoir
central mais avec une politique bottom-up.
• Repenser le mode de fonctionnement des
entreprises publiques placées sous la tutelle du
Ministère du transport en passant d’un contrôle à
priori à un contrôle à postériori.
6. Documents de référence
• « Livre Blanc relatif au secteur des transports et de la
logistique », Rapport de la banque mondiale, 1 mai
2016.
• Loi de finances pour l’année 2025
• « Livre blanc, rapport de synthèse sur la réforme des
entreprises publiques en Tunisie, Présidence du
gouvernement, mai 2018.