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WA-ECS 2024
TEC Transmission
TRS L'embrayage
I. Problématique
II. Mise en situation
III. Fonction globale
IV. Description
A. Générale
B. Détaillée
C. Principe physique mis en oeuvre
V. Fonctionnement
A. Diaphragme poussé
B. Diaphragme tiré
C. Animation du fonctionnement
VII. Diagnostic
A. Mise en évidence
B. Les différentes causes
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VII. Prévention des risques professionnels
I. Problématique :
100% en ligne
Prépa rédacteur Prépa adjoint Prépa éducateur
Prépa ACPB
territorial principal territorial du territorial des APS
territorial
de 2e classe (pro… patrimoine de 1re… (promotion)
240 € 190 € 240 € 240 €
A. Symptôme énoncé par le chauffeur :
Suite à un ralentissement (bouchon) lors du passage des Alpes, le véhicule s’est mis à fonctionner
bizarrement. En côte le moteur prend des tours alors que la vitesse du camion reste la même, cela disparait
si je rétrograde un rapport.
B. Hypothèses :
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
II. Mise en situation :
III. Fonction globale :
100% en ligne
IV. Description
100% en ligne
Prépa conseiller territorial des APS Prépa animateur principal de 2e classe (promotion)
260 € 210 €
A. Générale
1 Volant moteur
Couronne de
2
démarreur
3 Roulement pilote
Disque
4
d'embrayage
Amortisseur de
5
couple (Damper)
6 Plateau presseur
Butée
7
d'embrayage
8 Arbre d'entée B.V
9 Diaphragme
Carcasse du
10
mecanisme
11 Linguet
100% en ligne
100% en ligne
Prépa éducateur territorial des APS (promotion) Prépa rédacteur principal de 2e classe
Examen professionnel Interne
240 € 240 €
B. Détaillée :
100% en ligne
1) Le volant moteur :
(a) Fonction principale
Solidaire du vilebrequin, il sert de masse d’inertie permettant d’emmagasiner l’énergie
du temps moteur, afin d’entrainer l’ensemble mobile lors des temps « consommateur
d’énergie » (Echappement, admission, compression).
(b) Fonctions secondaires
Il contient le roulement pilote qui sert à centrer et guider l’arbre d’entrée de la B.V.
Il supporte le mécanisme d’embrayage fixé par vissage.
Sa face externe sert de surface d’appui au disque d’embrayage.
NB :
Les moteurs récents sont pourvus de volant moteur à double masse
d’inertie, cette évolution technologique permet d’obtenir un couple moteur
quasi linéaire en limitant les variations de couple parasite dû aux changements de régime brusque ou
intrinsèque au fonctionnement d’un moteur à quatre temps.
2) Le mécanisme :
(a) Fonction principale
Il transmet le couple moteur à l’arbre d’entrée de la boite de vitesse via le disque d’embrayage.
(b) Constitution
Il est constitué de la cloche d’embrayage, du diaphragme, du plateau presseur et des linguets de rappel.
Il est fixé au volant moteur.
3) Le disque d’embrayage :
(a) Fonction principale
Il transmet le couple moteur à l’arbre d’entrée de la B.V. par l’intermédiaire de cannelures
(liaison glissière), pour cette raison il est soumis à des efforts et des températures
importantes.
En effet les phases de fonctionnement critique sont lors du démarrage du véhicule, le
patinage du disque sur le volant moteur et le plateau presseur élève rapidement sa
température, sa conception doit permettre même dans cette situation extrême de
procéder à un démarrage en douceur du véhicule.
(b) Fonction secondaire
Il amorti les variations de vitesse et de couple en provenance du moteur afin de
transmettre un mouvement régulier à la transmission, limitant ainsi les à-coups et les
bruits de fonctionnement.
C. Principe physique mis en œuvre :
Afin de transmettre le couple moteur en toute circonstance il est nécessaire que le couple transmissible par
l’embrayage soit supérieur au couple moteur.
On applique donc au couple moteur un coefficient de sécurité nommé S (variant de 1,1 à 1,6 selon les
applications).
La valeur du couple transmissible doit être égale à :
Avec : Ct en Nm
Cm en Nm
Le couple transmissible par un mécanisme d’embrayage à friction répond à l’équation suivante
Avec : Ct : Couple transmissible en Nm.
F : L’effort presseur en N.
rm : Le rayon moyen en m.
µ : Le coefficient de frottement.
z : Le nombre de surface de contact.
V. Fonctionnement :
Les embrayages à diaphragme ce sont imposés ces dernières années, deux technologies sont aujourd’hui
couramment exploitées.
A. Le diaphragme poussé :
Le diaphragme est comprimé pour libérer le disque.
Débrayé
Embrayé
Le plateau presseur est fortement Le cylindre récepteur de la commande
plaqué par le diaphragme sur le d’embrayage pousse la buté et comprime le
disque et le volant moteur. Le disque diaphragme selon une distance bien déterminé.
est ainsi rendu solidaire du volant Au même moment le plateau presseur est
moteur, il transmet l’intégralité du ramené vers le diaphragme grâce aux linguets de
couple moteur à l’arbre d’entrée de rappel. Il libère ainsi le disque.
la B.V. Le disque (en liaison glissière par rapport à
l’arbre d’entrée) ne touche plus le volant moteur
ainsi que le plateau presseur. La liaison
moteur/B.V. est interrompue. Le passage de
rapport est permis.
B. Le diaphragme tiré :
Le diaphragme est tendu pour libérer le disque.
Débrayé
Embrayé
La butée est insérée dans le Le cylindre récepteur de la commande
diaphragme. d’embrayage tire la buté et les doigts du
Le diaphragme est supporté par le diaphragme.
rebord périphérique de la cloche. Le plateau presseur n’est plus soumis à la
Il pousse le plateau presseur, le contrainte du diaphragme, il est ramené grâce
disque d’embrayage contre le volant aux linguets de rappel. Il libère ainsi le disque.
moteur. Le disque (en liaison glissière par rapport à
L’intégralité du couple moteur est l’arbre d’entrée) ne touche plus le volant moteur
transmise à l’arbre d’entrée ainsi que le plateau presseur. La liaison
moteur/B.V. est interrompue. Le passage de
rapport est permis.
C. Animation du fonctionnement :
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VI. Diagnostic :
Le problème énoncé par le client fait penser à un patinage du disque d’embrayage, si l’embrayage est le
premier système mis en cause, il ne faut pas oublier que le symptôme peut aussi provenir du système de
commande, d’un défaut d’utilisation ou d’un volant moteur trop usé.
A. Mise en évidence :
Deux tests sont possibles.
1) Test rapide :
Démarrer le véhicule.
Mettre le frein de parc.
Engager le rapport de quatrième.
Accélérer le moteur.
Embrayer doucement.
Le moteur doit caler dans le cas contraire l’embrayage patine.
2) Test dynamique :
Lors du passage de 4ème en 5ème
Accélérer le moteur.
Embrayer.
Si le régime moteur augmente c’est que l’embrayage patine.
3) Avant de déposer le mécanisme d’embrayage, il convient de vérifier les points suivants :
La pédale d’embrayage doit retourner en position repos librement (tapis, déformation mécanique)
Contrôler le système de commande, émetteur et récepteur hydraulique ne doivent pas contraindre la
fourchette d’embrayage en position repos.
4) Précisions :
Si les tests 1 et 2 ne permettent pas de mettre en évidence le défaut, il convient de vérifier l’apparition du
symptôme avec le conducteur pour définir exactement dans quel cas l’embrayage s’est mis à patiner.
En effet le coefficient de frottement peut être affecté temporairement lors d’une surchauffe (bouchon,
montagne).
Cela peut aussi provenir d’un défaut de conduite : le conducteur se sert de la pédale d’embrayage comme
repose pied.
Sur les véhicules auto-école la double commande est une source de panne très fréquente.
B. Les différentes causes inhérentes à l’embrayage sont illustrées ci-dessous :
1) La garniture est arrivée aux rivets
Causes :
-Usure normale dans des conditions
d’utilisations correctes.
-Démarrage fréquent ou défaut de conduite.
-Mécanisme de commande grippé.
-Système de commande mal réglé.
Conséquence :
L’effort presseur n’est plus suffisant pour
assurer la transmission du couple moteur.
2) La garniture est grasse (huile ou graisse)
Causes :
-Défaut d’étanchéité de la B.V. ou du moteur.
-Trop de graisse sur l’arbre primaire ou dans le
roulement pilote (erreur de maintenance).
-Fuite du cylindre récepteur de commande.
Conséquence :
Le coefficient de friction est diminué.
3) Garniture brulée ou détériorée
Causes :
-Patinage fréquent de l’embrayage.
-Démarrage sur un rapport trop élevé.
-Effort presseur insuffisant.
-Défaut de la commande, manque de jeu ou
raideur excessive.
Conséquence :
La garniture est sévèrement détériorée à
cause de la surchauffe, le coefficient de
frottent est gravement diminué.
4) Contact partiel de la garniture
Causes :
-Le volant moteur n’a pas été rectifié.
-Déformation importante de la surface de
contact (volant ou plateau presseur).
Conséquence :
La surface de friction est diminuée.
NB : sur les nouveaux disques d’embrayage,
seule la périphérie extérieure est en contact,
cela disparait après un cours temps de
fonctionnement.
5) Le plateau presseur présente des traces de chauffe (bleuis)
Causes :
-Patinage de l’embrayage régulier.
-Présence d’huile ou de graisse.
-Défaut de la commande, manque de jeu ou
raideur excessive.
-Volant moteur trop fin, rectification hors-cote.
Conséquence :
La diminution du coefficient de frottement, un
effort presseur insuffisant ou un patinage
régulier de l’embrayage entraine une élévation
de température supérieure à la quantité de
chaleur dissipée par le système, il en résulte
une surchauffe.
6) Porté du diaphragme fortement marqué
Causes :
-Porté de la buté d’embrayage (grippé ou pré-
charge trop élevé)
-Guide de buté déformé.
Conséquence :
L’effort presseur est limité à cause du mauvais
retour de la butée d’embrayage.
7) Diaphragme cassé
Causes :
-Effort excessif ou course de commande trop
importante
Conséquence :
-L’effort du diaphragme n’est plus dans les
normes.
N.B : Cela peut aussi créer des à-coups dans
la transmission.
8) Cannelures du disque cassées
Causes :
-Déséquilibre moteur important.
-Mauvais alignement Moteur/Boite
Conséquence :
Le couple moteur n’est plus transmis à la
transmission
VII. Prévention des risques professionnels :
Les garnitures des disques d’embrayage peuvent encore contenir de l’amiante.
Selon le rapport Trottier-Lasfargues à la DRT daté de 2002, le parc automobile concerné par les pièces
émettrices d’amiante sera éteint totalement en 2015.
Cette substance (extrêmement cancérigène), est remplacée par des FCR (fibre céramique réfractaire), fibre
de verre, fibre de roche ou d’autres produits tels que le plomb ou la silice qui peuvent être eux aussi très
nocifs.
Afin de vous protéger vous devez respecter les règles suivantes.
A. Protection générale :
Fibres d’amiante & FCR : mesures de prévention identiques
Proscrire les opérations d’usinage de plaquettes de freins et de remontage de plaquettes amiantées ou
contenant des FCR
Proscrire le nettoyage par soufflette, l’utilisation de balayette, brosse…
Privilégier le nettoyage par aspirateur à filtre absolu, ou par un lavage, ou essuyage humide
Équiper toutes les machines utilisées pour l’usinage des garnitures de dispositifs d’aspiration efficace
Équiper les opérateurs d’un appareil de protection respiratoire contre les poussières de classe P3
Formation et information des opérateurs
Filtration et décantation de l’air et l’eau rejetés
Obligation de mesure annuelle
B. Protection individuelle :
Un masque anti-poussière de classe P3 doit être porté pour toute intervention sur les matériels de
friction
Gants de protection adaptés aux travaux effectués (coupure, résistance aux produits chimiques….)
Vêtements de protection (combinaison de type 5 avec capuche)
Lunettes de protection fermées latéralement
Mesures d’hygiène (vestiaires équipés de lavabo et douche)
Les matériaux utilisés par les équipementiers ne sont pas forcément connus, même si un effort pour utiliser
des matériaux moins nocifs a été réalisé ces dernières années, la manipulation des frictions présente
toujours des risques sanitaires.
Il faut aussi se protéger des dégraissants et autres détergents utiliser lors du nettoyage des pièces.
Sources PRP: Cécile OILLIC-TISSIER (CRAM Alsace Moselle), INRS
Sources technique : SACHS, LUK.
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