IC AO

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Compétence linguistique

Passer au
Niveau 4
Une importante nouvelle norme et un
Conseil qui a tenu bon sur sa date d’application
de mars 2008... mais le monde sera-t-il prêt ?

Également dans le présent numéro :

Entretien avec le Commandant Rick VALDES, de l’IFALPA. Nouveaux membres
du Conseil de l’OACI. Section spéciale : Niveau 4 de compétence linguistique –
défis de la mise en conformité. Vision globale de la CANSO et message de
son Secrétaire général.

Vol. 63, No 1
 LEADER MONDIAL DES DÉTECTEURS DE MÉTAUX POUR LA SÛRETÉ

CEIA EMD
DÉTECTEUR DE MÉTAUX ÉVOLUÉ
À L’ÉTAT DE L’ART

CEIA PD140SVR - DÉTECTEUR DE MÉTAUX

PORTATIF ÉVOLUÉ À SENSIBILITÉ TRÈS ÉLEVÉE

CEIA SAMD - ANALYSEUR DE CHAUSSURES APPLICATION CEIA EMD

• Entièrement conforme aux nouvelles exigences de sûreté

pour les armes à feu et les armes non conventionnelles
• Contrôle du flux de passage inégalé
• Très haute immunité aux interférences extérieures

UNI EN ISO 9001 CERTIFIED

[Link]/emd
 Table des matières
Message de la Directrice de la navigation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
La Directrice de la navigation aérienne, Nancy Graham, met en garde contre l’autosatisfaction
que pourraient inspirer à l’industrie ses récents succès et donne un aperçu des efforts
déployés et des stratégies entreprises dans les domaines de la navigation aérienne et de la
gestion du trafic aérien pour rehausser les niveaux actuels de sécurité et d’efficience.

LE JOURNAL DE L’OACI
VOLUME 63, NUMÉRO 1, 2008 ARTICLE DE COUVERTURE
Date d’application pour la compétence linguistique : Problèmes et défis
Éditorial Tour d’horizon de quelques uns des exposés clés présentés lors du récent symposium
Bureau des relations extérieures et
de l’information du public de l’OACI sur les nouvelles spécifications de l’OACI relatives aux compétences linguistiques de
Tél. : +01 (514) 954-8220 Niveau 4, où il est question des défis et des solutions, pour l’industrie en général et les
Courriel : journal@[Link]
Site web : [Link]
instructeurs de langue et leurs élèves en particulier :
Formation en anglais pour pilotes brésiliens : Étude de cas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Anthony Philbin Communications
Rédacteur en chef : Anthony Philbin Niveau 4 – Fonctionnel : Un projet cubain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tél. : +01 (514) 886-7746 Sécurisation des épreuves de langue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Courriel : info@[Link]
Site web : [Link]
Formation linguistique à base de contenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Compétence linguistique dans la formation initiale des pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Production et conception graphique Normaliser l’évaluation linguistique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Bang Marketing
Stéphanie Kennan Compétence linguistique : Aperçu du processus et perspective des pilotes . . . . . . . . . . . . . . . 26
Tél. : +01 (514) 849-2264
Courriel : info@[Link] Le commandant Rick Valdes, représentant de l’IFALPA, qui contribue depuis longtemps au
Site web : [Link] processus de normalisation du Niveau 4 OACI, parle des mérites de l’approche qu’a l’OACI
Photographies de l’OACI : Gerry Ercolani
de cette importante question de sécurité, ainsi que des préoccupations qui persistent
pour les pilotes et les acteurs de l’ATC à l’approche de la date d’application des nouvelles
Publicité spécifications, en mars 2008.
FCM Communications Inc.
Yves Allard
Accueillir l’A380 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Tél. : +01 (450) 677-3535
Facsimilé : +01 (450) 677-4445 Évocation du rôle important qu’a joué l’OACI dans l’élaboration des normes et des éléments
Courriel : fcmcommunications@[Link] d’orientation qui aident les aéroports et les transporteurs aériens dans leurs efforts pour
permettre la mise en service commercial des très gros porteurs de lettre de code F.
Soumissions
Le Journal encourage les soumissions de la part des
personnes, des organisations et des États intéressés
qui souhaitent partager des mises à jour, des per-
spectives ou des analyses liées à l’aviation civile mon-
diale. Pour plus de renseignements sur les délais de
soumission et sur les thèmes des numéros prévus
pour de futures éditions du Journal de l’OACI, veuillez
adresser vos demandes à journal@[Link].

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NOUVELLES EN BREF
Publié à Montréal (Canada). ISSN 0018 8778.
Nouveaux membres du Conseil de l’OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31-32
Les informations publiées dans le Journal de l’OACI Dépôt par la Corée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
sont exactes au moment de l’impression. Les opinions
exprimées sont celles de leurs auteurs et ne tradui-
sent pas nécessairement les opinions de l’OACI ou Vision globale de la CANSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
celles de ses États membres. Objectifs et priorités de la CANSO, qui, dans sa nouvelle vision globale, établit les fondements
pour l’avenir de la gestion du trafic aérien (ATM).
Nous encourageons la reproduction d’articles du
Journal de l’OACI. Pour obtenir une autorisation,
veuillez faire parvenir votre demande à l’adresse
Forum: Alexander ter Kuile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
journal@[Link]. Toute reproduction doit citer la
source « Journal de l’OACI ». Le Secrétaire général de la CANSO, Alexander ter Kuile, explique que les États doivent
adopter une approche de la souveraineté sur l’espace aérien plus contemporaine et ouverte
IMPRIMÉ PAR L’OACI
sur l’avenir pour que le transport aérien continue d’être assuré de façon sûre et efficiente.
MESSAGE DE LA DIRECTRICE

Mettre la
Direction de
la navigation
aérienne sur
la trajectoire
pour le
21e siècle
La communauté aéronautique connaît la période la plus sûre
de l’histoire des transports. D’un côté, nous pouvons et devrions
nous en féliciter. D’un autre côté, pourtant, il reste beaucoup à
faire. Il est normal de vouloir prendre une pause quand les
choses semblent aller dans le bon sens, mais nous ne pouvons
tout simplement pas nous permettre ce luxe. Nous devons
plutôt affronter le fait que, ces dernières années, l’approche
traditionnelle de la sécurité de l’aviation a vu une baisse du
rendement des investissements en temps et en ressources. Il est évident que les ressources de l’OACI dans leur ensemble,
L’encombrement des aéroports et de l’espace aérien dans dont celles qui ont trait à la communication des connaissances et
de nombreuses parties du monde porte déjà aux limites de la de l’expertise élaborées par la Direction de la navigation aérienne
saturation les installations de navigation aérienne et les et à la collecte de renseignements sur l’état de l’aviation dans
installations au sol. Avec un trafic aérien pour lequel une le monde, doivent œuvrer en tandem et s’alimenter entre elles.
croissance au rythme annuel global de 5,8 % est prévue au À cette fin, l’ANB est progressivement réorganisée dans un
cours des trois prochaines années, avec des taux à deux chiffres nouveau cadre de gestion axée sur les résultats, afin que l’OACI
prévus dans les zones à forte densité, la pression ne fera que continue de devenir davantage mue par la performance et
s’accroître de façon exponentielle. Une telle croissance aura réactive aux besoins des États et de l’industrie.
aussi des conséquences négatives prévisibles pour l’environ-
nement, malgré les immenses réalisations technologiques et Les deux derniers numéros du Journal ont commencé à présen-
opérationnelles des quatre dernières décennies pour réduire ter certains de ces changements fondamentaux. Pendant toute
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

les émissions provenant des avions à réaction productrices l’année, une sélection d’articles viendra compléter le tableau.
de gaz à effet de serre.
Dans le domaine de la sécurité, nous allons redoubler nos efforts
Telle est la réalité d’aujourd’hui. Il nous faut élaborer et mettre de gestion. Les systèmes de gestion de la sécurité nous donne-
en œuvre rapidement de nouvelles stratégies pour traiter de ces ront les renseignements qui nous sont nécessaires pour résou-
questions critiques ou risquer d’avoir à relever de plus grands dre les problèmes avant qu’ils ne fassent les gros titres. En même
défis encore dans l’avenir proche. En même temps, nous devons temps, l’OACI adopte une position très proactive sur les résultats
commencer à faire des percées sur les questions politiques et de nos programmes d’audit – Programme universel d’audits de
institutionnelles qui, jusqu’à présent, ont ralenti les progrès dans supervision de la sécurité et Programme universel d’audits de
de nombreux domaines. sûreté. Au sein du Secrétariat, nous avons mis en place une

3
 Commission d’examen des résultats d’audits qui a examiné les gestion des plans de navigation aérienne fera date. En 2008, l’ANP
résultats de 54 États n’ayant pas participé pleinement aux pro- parrainera deux importants symposiums qui aideront à nous mener
cessus de supervision de la sécurité et/ou de la sûreté ou faisant dans l’avenir de l’aviation – le premier, en juin, axé sur la gestion de
face à des défis dans leurs efforts pour établir de solides systèmes l’information aéronautique et le partage mondial des données, et le
de supervision de la sécurité et de la sûreté. Notre engagement ne second, en septembre, sur le système d’aviation futur.
s’arrête pas là. L’OACI travaille avec les États et les donateurs pour
élaborer des programmes sur mesure destinés à apporter un appui En ce qui concerne l’environnement, nous continuons d’explorer les
aux États qui en ont le plus besoin, par l’intermédiaire de pro- options ATM techniques pour s’atteler au problème des émissions.
grammes de la Direction de la coopération technique et d’activités Cela fera intervenir les équipages de conduite, contrôleurs aériens et
COSCAP. Pour la première fois dans l’histoire de l’OACI, lorsque des autres personnels techniques qui prennent les décisions opération-
problèmes de sécurité imminents ont été identifiés, des États ont nelles tactiques, quotidiennes, ayant des incidences sur l’environnement.
été invités à retirer l’immatriculation à des avions et à révoquer des
licences de pilote jusqu’à ce que la preuve d’une robuste capacité En bref, la Direction de la navigation aérienne, comme toutes les
de supervision ait pu être apportée. autres composantes de l’OACI, est maintenant fortement axée sur
les résultats, résultats qui ont une signification pour vous, nos
L’efficience est au coeur du concept opérationnel de gestion du clients. Nous nous réalignons et nous améliorons nos outils pour
trafic aérien (ATM) et du plan de navigation aérienne mondial révisé relever les défis du 21e siècle. Nous devenons mieux équipés pour
en novembre 2006. L’ANB s’est carrément alignée dans ce sens en jouer notre rôle dans la quête mondiale pour l’amélioration conti-
matière organisationnelle et des programmes clés, tels les mini- nue de la sécurité, la réduction des émissions de gaz à effet de
mums de séparation verticale réduits (RVSM) et la qualité de serre et la rationalisation de la complexité technique et adminis-
navigation requise (RNP), sont bien engagés dans la phase de mise trative du système de transport aérien mondial.
en œuvre. Nous planifions aussi la transition à un plan de navigation
aérienne électronique (eANP) – et ce passage de l’ANP sur papier à Nancy Graham, Directrice,
une présentation électronique avec outils de planification et de Direction de la navigation aérienne
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

4
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

COMPÉTENCE LINGUISTIQUE : LA PERSPECTIVE DES EXPERTS

L’APPROCHE DE LA DATE D’APPLICATION POUR LA COMPÉTENCE LINGUISTIQUE DU NIVEAU 4 OACI SUSCITE DE SÉRIEUSES
PRÉOCCUPATIONS DE LA PART DES ÉTATS, DES TRANSPORTEURS AÉRIENS, DES PILOTES ET SPÉCIALISTES ATC, AINSI QUE DES
ORGANISMES DE FORMATION AUXQUELS IL INCOMBE D’AIDER TOUS CES ACTEURS À RÉALISER LA MISE EN CONFORMITÉ.
À SA 36E SESSION QUI S’EST ACHEVÉE RÉCEMMENT, L’ASSEMBLÉE DE L’OACI A ADOPTÉ UNE RÉSOLUTION QUI MAINTIENT
L’ÉCHÉANCE DE MARS 2008 POUR LE NIVEAU 4, MAIS STIPULE AUSSI UNE PÉRIODE DE GRÂCE POUR LES ÉTATS QUI NE
SERAIENT PAS EN MESURE DE SATISFAIRE AUX SPÉCIFICATIONS DANS CE DÉLAI, POURVU QU’UNE SÉRIE PRÉCISE DE
CONDITIONS SOIT CLAIREMENT REMPLIE D’ICI MARS 2008 (VOIR LISTE À LA PAGE 28).
LES TEXTES QUI SUIVENT SONT DES VERSIONS ÉDITÉES ET ABRÉGÉES DES EXPOSÉS CLÉS PRÉSENTÉS AU DEUXIÈME
SYMPOSIUM DE L’OACI SUR LE LANGAGE AÉRONAUTIQUE (IALS/2), 7–9 MAI 2007. LA VERSION COMPLÈTE ET NON ÉDITÉE
DE CES TEXTES, ET D’AUTRES EXPOSÉS PRÉSENTÉS À CE SYMPOSIUM, FIGURENT SUR LE SITE WEB DE L’OACI :
HTTP://[Link]/ICAO/EN/ANB/MEETINGS/IALS2/[Link].

Formation en anglais aéronautique

pour pilotes brésiliens : Étude de cas
Adriana Lage Toma, Advanced Training Organization (ATO), Sao Paulo, Brésil

Le nombre d’heures nécessaires pour la formation linguistique Créer un programme spécifique d’anglais aéronautique
dépasse de loin celui que nécessite la formation technique, de
sorte qu’il serait difficile pour des compagnies aériennes d’adop- Après la collecte et l’étude de ces informations, un programme
ter une formation linguistique qui prenne peu de temps. Le complet d’anglais aéronautique a été élaboré pour répondre aux
succès d’une formation linguistique nécessite au moins un besoins des pilotes, en tenant compte des nuances de l’activité
engagement hebdomadaire de l’apprenant. quotidienne et des attentes réelles des pilotes brésiliens ; ce
programme taillé sur mesure a été élaboré conformément aux
Pendant plus d’un an, une enquête informelle sur les sentiments recommandations du Manuel sur la mise en œuvre des
et les attentes des pilotes de ligne à l’égard de leur apprentissage spécifications OACI en matière de compétences linguistiques
linguistique a été menée à des fins d’analyse comparative. Les (Doc 9835).
pilotes ont répondu à des questions telles que : type de formation
linguistique suivie, depuis combien de temps, idées d’amélio- En moyenne, les pilotes brésiliens ont un calendrier de 3 à
rations à y apporter et type de formation linguistique recherché. 6 jours de service, généralement à l’extérieur, suivis de 1 à
3 jours de repos. De plus, ils prennent souvent leur service en
Les plus importantes informations recueillies ont été les suivantes : fin d’après-midi ou achèvent leur période de travail avant le
la plupart des pilotes avaient déjà suivi des cours d’anglais, au déjeuner. Le curriculum a donc été réparti en classes de trois
Brésil ou à l’étranger, mais certains, une minorité, avaient appris heures données une fois par semaine et se répétant matin et
l’anglais en autodidactes, à travers la culture populaire (livres, après-midi du lundi au samedi, de manière à laisser aux élèves
revues, télévision, cinéma) ou en vivant à l’étranger. Quant à leur le choix du jour et de la période où ils veulent venir en classe
formation ultérieure, presque tous les pilotes interrogés étaient en fonction de leur disponibilité personnelle. Les élèves ont
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

intéressés à améliorer ou maintenir leur compétence, mais été répartis en groupes de 10 pilotes au maximum et en
beaucoup se sont dits démotivés par du matériel didactique trop trois modules différents en fonction de leur niveau de
général, qu’ils trouvaient ennuyeux, mentionnant que la plupart compétence, établi par un test administré au centre de
des formateurs ne comprenaient pas leurs besoins spécifiques à formation linguistique.
l’aviation ou ne s’y intéressaient pas. On a aussi relevé des
plaintes liées à l’impossibilité pour les pilotes d’aller régulièrement Chaque classe de 3 heures a été divisée en deux périodes de
en classe deux jours par semaine et, à nouveau, certains ont fait 1 h 30, avec une pause de 15 minutes afin de donner un peu de
remarquer qu’ils n’arrivaient pas à établir des liens constructifs temps aux élèves pour rétablir leur concentration. Les tâches ont
avec l’enseignant, celui-ci n’ayant aucune connaissance de été préparées pour durer 20 minutes chacune au maximum. Les
l’aviation et ne s’intéressant pas à apprendre à son sujet. activités en classe ont été axées sur les habiletés d’expression

5
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

Nécessité de renforcer les activités de groupe par

des tâches d’apprentissage personnalisé

Les classes en groupe ne sont efficaces que si les

enseignants prennent aussi en considération les besoins
individuels de leurs élèves. Des tâches couvrant différents
styles d’apprentissage individuel et différentes stratégies
devront être préparées afin de permettre aux élèves de
développer des ensembles d’habiletés appropriés. Pour ce
faire, un groupe de psychologues spécialisés en aviation a mis
en évidence par des tests ces approches individualisées
d’apprentissage chez les élèves, en utilisant des tests
internationaux établis, ainsi qu’un test élaboré spécialement
pour les élèves venant de l’aviation. Les caractéristiques
suivantes ont été comparées chez les élèves : mémoire
à court terme vs. mémoire à long terme ; style sensoriel
visuel, auditif ou kinesthésique ; attention focalisée vs.
orale et d’écoute, le but étant d’améliorer les six éléments décrits attention divisée : et capacité de concentration. Comme le dit le Doc
dans l’échelle de notation de l’OACI, tandis que les activités de 9835, (8.1.3.), « l’offre d’options et de contextes d’apprentissage
lecture et d’écriture étaient utilisées comme aides à l’écoute et à multiples jouera aussi sur les styles préférés des apprenants ».
l’expression orale, tout cela en conformité avec le Doc 9835,
chapitre 8.3.1. Un devoir à domicile de 2 heures était donné chaque Les psychologues ont fourni aux élèves un retour d’information, en
semaine pour renforcer le contenu de la leçon avant de passer à du leur suggérant des techniques concernant la façon d’améliorer les
matériel nouveau. capacités d’apprentissage qu’ils utilisent le moins en explorant leur
environnement familier. Les élèves sont ainsi devenus très motivés
Avantages de l’apprentissage en groupe et ont constaté que leur confiance en eux en était stimulée. Les
enseignants ont pris conscience des besoins des élèves et ont
La vaste majorité des pilotes ayant répondu aux questionnaires préparé des activités en fonction des résultats obtenus. Certaines
préliminaires ont indiqué qu’ils n’avaient eu précédemment que des de ces activités sont décrites ci-après.
cours d’anglais individuels, enseignant/apprenant. Ils ont indiqué que
les nouveaux cours seraient plus désirables pour eux s’ils avaient l’oppor- Apprenants auditifs, visuels et kinesthésiques
tunité de partager leur expérience avec un groupe de personnes en
situation commune. Autrement dit, ils pensaient qu’un groupe dynami- Trois types de modalités sensorielles sont utilisées pour
que allait « faire de la classe de langue un lieu d’apprentissage plus l’apprentissage : visuelles, auditives et kinesthésiques. L’idéal
intéressant, vivant et stimulant. » (Doc 9835, 4.2.4.). serait d’équilibrer les trois pour optimiser le processus
d’apprentissage, mais les tests ont souvent montré qu’un des
Il a été constaté que les cours en groupe favorisent un contexte de profils d’apprentissage était généralement plus développé que
classe plus confortable et stimulent des échanges d’informations les deux autres, selon la personne.
plus spontanés entre élèves. Les classes étaient ainsi « …davantage
axées sur les élèves, avec des approches interactives visant à Les apprenants visuels jugent sur ce qu’ils voient, retenant plus
accroître la compétence communicative des apprenants dans la efficacement l’information si elle est présentée en images mentales,
langue étudiée ». (Doc 9835, 4.2.4). sous une forme visuellement structurée. Ils absorbent l’information
rapidement et ont tendance à avoir une plus forte participation en
À la fin du premier module de 125 heures, les élèves ont classe. Les auditifs utilisent les mots et les sons pour apprendre et
observé que l’apprentissage en groupe les préparait mieux il leur faut généralement plus de temps pour assimiler l’information.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

à la communication en anglais à l’extérieur de la classe. Cela Plus passifs en classe du fait de cette période d’assimilation plus
était réalisé avant tout par des jeux de rôle, discussions et longue, ils ont tendance à apprendre plus efficacement sur la base
simulations, ainsi qu’en « accroissant pour les élèves les d’exposés, de documents audio et de lecture à haute voix. Aux
opportunités de formuler des hypothèses et de défendre leurs apprenants de ce type, il est conseillé d’apprendre en répétant
opinions » (Doc 9835, 8.1.5). Le travail en duo et les activités en l’information plusieurs fois à haute voix, face à un miroir.
petits groupes ont été organisés de manière à aider les élèves
à développer des habiletés pour « améliorer la compréhension Les apprenants kinesthésiques, pour leur part, apprennent par
dans des conditions défavorables (telles qu’un bruit de fond l’expérience et la pratique, sur la base de situations simulées ou
excessif) », et « pratiquer le dialogue tout en effectuant des réelles. Ils apprennent plus efficacement lorsque l’information est
tâches connexes » (Doc 9835, 8.1.5.). présentée dans le contexte de leur expérience personnelle réelle.

6
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

Mémoire à court terme et mémoire à long terme priées à la tâche ». Les élèves ont donc été exposés à des activités
de communication où « l’enseignement de la grammaire … se fait
La mémoire à court terme est utilisée pour reconnaître et donner dans un contexte porteur de sens » (doc 9835, 4.2.4.). (Pour plus
suite à une information instantanée qui sera ensuite oubliée, d’informations sur les étapes et les approches suggérées par l’ATO
aussitôt achevée la tâche spécifique qui lui est associée. La mémoire pour l’enseignement de la grammaire de base, veuillez vous
à long terme est celle où sont stockés des informations et des reporter à la version intégrale du présent exposé, sur le site
souvenirs permanents, qui s’y inscrivent par la répétition et la [Link]
pratique, ou par association du contenu d’une leçon avec des
indices émotionnels ou des indices favorisant la survivance, les Développer l’aisance et les interactions
transformant en quelque chose de marquant (sens).
L’aisance d’expression peut se définir comme la capacité de bien
Les résultats des tests ont révélé que de nombreux apprenants avaient transmettre des messages. Puisque c’est par la pratique que l’on
une faible mémoire à long terme. C’est pourquoi il est vital que les apprend comment parler, il faut au moins deux personnes pour la
enseignants fassent toujours après quelques cours une révision des développer. Les techniques les plus courantes comprennent les jeux de
leçons importantes, afin de renforcer la mémorisation et d’aider les rôle, les simulations et les discussions, donnant aux élèves la possibilité,
élèves à conserver les informations. Cinq à dix minutes au début de décrite dans le Doc 9835, de « gérer les relations locuteur-auditeur »
chaque cours suffisent pour revoir un sujet et leur offrir ainsi plus et d’« entamer et maintenir des échanges ». Pour l’apprentissage de
d’opportunités de stocker l’information dans la mémoire à long terme. l’aisance, les enseignants préparent des tâches dans lesquelles
plusieurs modèles et fonctions linguistiques seront présentés,
Concentration permettant aux élèves de choisir entre un éventail de modèles à
employer, comme dans la vie réelle. Les enseignants ne devraient pas
Ce qu’on entend par concentration, c’est l’aptitude des apprenants se focaliser sur l’exactitude, mais sur le confort d’expression et l’aisance
à diriger leur pensée vers un ou plusieurs stimuli pendant un certain de base. L’enseignant devrait prendre note des erreurs des élèves pour
temps. Des tests ont montré que les élèves peuvent généralement les discuter avec l’ensemble de la classe après l’achèvement de
se concentrer sur une tâche tout au plus une vingtaine de minutes, l’activité axée sur l’aisance (Pour plus d’informations sur les techniques
et aussi qu’ils sont plus concentrés si la tâche les intéresse et s’ils s’y d’enseignement spécifiques liées à l’aisance, veuillez vous reporter
investissent. On a donc planifié des activités ne durant pas plus de à la version intégrale du présent exposé, sur le site
vingt minutes, préparé des activités d’échauffement pour développer [Link]
l’intérêt des élèves, établi des objectifs pour les aider à se concentrer,
fait varier les activités pendant le cours et fixé une limite temporelle Développer la compréhension
pour chaque activité. Il a aussi été conseillé aux élèves de se livrer à
des activités en dehors des cours pour développer leurs capacités Selon l’OACI, le pilote/contrôleur doit « pouvoir comprendre une
de concentration et leurs stratégies. gamme de registres ou de variétés de parole (parler (géolecte) /
accent) », et la compréhension devrait être réalisée avec « un
Techniques pédagogiques maximum d’exactitude … lorsque l’accent ou la variété linguistique
utilisée est suffisamment intelligible … ». Une des principales
Plusieurs techniques pédagogiques connues sont employées par nos préoccupations des élèves est l’aptitude à comprendre les accents
enseignants pour développer et améliorer les habiletés des élèves. et les variations régionales dans l’anglais parlé comme seconde
Bien que l’approche communicative soit la méthode adoptée au langue. Les pilotes brésiliens, en particulier, ne sont pas habitués
centre d’apprentissage [selon le doc 9835 de l’OACI (4.2.4) – « les à écouter l’anglais arabe, l’anglais russe ou l’anglais chinois, par
activités en classe sont axées de manière à fournir aux apprenants exemple. Le Brésil étant entouré de pays hispanophones, il leur est
des opportunités d’interagir avec la langue en faisant intervenir tous plus facile de comprendre l’anglais hispanique, l’accommodation
les éléments constitutifs de son usage … (et) l’enseignement de la ayant déjà été réalisée.
grammaire dans les classes communicatives est pratiqué dans un
contexte porteur de sens »], une combinaison d’autres méthodes et On peut développer les capacités de compréhension en exposant
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

techniques, dont certaines sont décrites ci-après, est parfois utilisée les élèves à une équipe d’enseignants dont les antécédents en
pour accroître les opportunités d’apprentissage des élèves. anglais sont variés. De plus, les cours en groupe permettent
d’accroître les opportunités « d’imprévisibilité des communications
Élaborer une structure réelles » et de les confronter « aux difficultés linguistiques liées
à des complications ou à un tour inattendu des événements
La structure grammaticale peut être comparée aux os du squelette. survenant dans une situation ordinaire ». Finalement, les ensei-
C’est sur elle que s’appuie une communication efficace, permettant gnants peuvent construire des activités d’écoute à partit d’articles
aux locuteurs d’organiser le langage. Selon l’échelle de notation sur l’aviation tirés de la vie réelle, en enregistrant les voix d’autres
OACI, « les structures grammaticales et les modèles de phrases enseignants d’anglais, d’amis d’autres pays ou d’outils disponibles
pertinents sont déterminés par les fonctions linguistiques appro- sur le web pour passer du texte à l’expression orale.

8
Résultats du programme Les résultats montrent combien le programme est efficace : 81 % des
élèves qui se trouvaient au Niveau 3 inférieur sont passés au Niveau 4.
Après 125 heures d’étude, les élèves ont été soumis à un test Beaucoup d’élèves ont signalé avoir été complimentés par leurs
poussé, écrit et oral, Bien que les spécifications OACI soient axées instructeurs de vol en route pour leur performance en anglais. Les
sur les habiletés d’écoute et de compréhension, les quatre habiletés 6 % d’élèves qui n’avaient pas pu assister à plus de 75 % des cours
ont été évaluées à notre centre linguistique. Les examinateurs ont ont indiqué comme motif pertinent leur calendrier de vol serré,
analysé les six éléments des descripteurs holistiques de l’OACI et combiné au fait qu’ils habitaient dans une autre ville. Les capacités
les résultats ont été appuyés par l’échelle de notation de l’OACI. des 8 % d’élèves qui avaient des difficultés à maîtriser certains des
domaines linguistiques s’étaient néanmoins sensiblement amélio-
Les élèves arrivés aux cours en ayant une compétence de Niveau 3 rées. Aux 4 % qui n’avaient pas été en mesure de maîtriser l’ensemble
inférieur ont obtenu les résultats suivants : des domaines linguistiques, il a été conseillé de prendre des cours
23 % ont obtenu des notes élevées, entre 90 et 100 (Niveau 4) ; supplémentaires pour revoir les points faibles et se renforcer.
58 % ont obtenu des notes moyennes, entre 75 et 89
(Niveau 4 inférieur) ;
8 % ont obtenu des notes minimales, entre 60 et 74 Références

(Niveau 3 supérieur) ; ABBOT, G., Encouraging communication in English: a paradox, English Language
Teaching Journal, 35.
3 % n’ont pas satisfait aux exigences minimales pour passer
GOTEBIOWSKA, A., Getting students to talk. Prentice Hall, UK, 1990.
au niveau supérieur ;
UR, P. Grammar Practice Activities – A pratical guide for teachers, Cambridge
6 % avaient été absents à plus de 25% des cours et ont été University Press, UK, 1988.
invités à revoir la matière ; OACI, Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière de compétences
2 % ont quitté le cours pour des raisons extérieures. linguistiques. 2004 (version française en préparation).

Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

9
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

The National Language Group

Après ces mesures initiales, une équipe de travail nationale (Le

National Language group) a été créée, avec l’objectif de concevoir
et mettre en place un projet qui conduirait à la mise en œuvre
efficace de la formation et des épreuves du personnel pour
atteindre le Niveau 4 – Fonctionnel de l’OACI.

La tâche générale du groupe et du projet était de créer un système

d’enseignement linguistique qui puisse fonctionner comme une
communauté d’apprentissage réunissant des enseignants et des
groupes d’apprenants isolés et des classes disséminées à travers
Cuba. Le groupe aurait aussi à fournir des résultats nationaux
cohérents en termes de qualité d’apprentissage et de niveaux de
compétence normalisés. Le National Language Group est constitué
de spécialistes ESP de l’Association nationale de linguistes,
d’enseignants de langue anglaise et de personnel aéronautique à la

Niveau 4 - Fonctionnel : retraite (pilotes, contrôleurs ATC) qui se réunissent régulièrement,

rendent compte systématiquement à la Direction formation de

Un projet cubain l’IACC, et supervisent toutes les activités du projet.

Activités élaborées
Marina Brizuela, Projet Anglais
de Niveau 4 - Fonctionnel, Cuba A) Élaboration d’une série de documents à utiliser comme lignes
directrices pour la mise en œuvre du projet :
Adita Chiappy, Association Stratégie pour l’enseignement de la langue anglaise
of Teachers of English, Cuba à l’Institut d’aviation civile de Cuba.
Plan pour la préparation d’enseignants d’anglais.
La formation du personnel et l’administration des épreuves pour Programme 1 d’enseignement linguistique.
parvenir au Niveau 4 – Fonctionnel OACI en anglais ont été pour Programme 2 d’enseignement linguistique.
l’Institut d’aviation civile de Cuba (IACC) un défi particulièrement Programme d’enseignement spécial.
complexe et difficile. Les principales difficultés de la tâche Système d’instruments d’épreuve basé sur les spécifications
proviennent d’une combinaison de facteurs : temps limité pour le Niveau 4 - Fonctionnel défini par l’OACI.
disponible, très grande taille de la population cible et focalisation,
spécifique à ce secteur, sur l’apprentissage de l’anglais pour B) Préparation des enseignants :
l’industrie de l’aviation (English for specific purposes ou ESP). Recrutement et engagement de personnel auprès du Centre
de formation aéronautique, et de transporteurs aériens
Après la définition par la Résolution A32-16 de l’Assemblée d’une appartenant à l’IACC.
politique inspirée par un souci de sécurité, l’élaboration de Programme d’observation en classe de tous les enseignants
spécifications OACI relatives aux compétences linguistiques et le engagés dans le projet.
symposium linguistique de septembre 2004 à Montréal, l’urgence de Série de séminaires de méthodologie pour enseignants :
la tâche était claire, et un groupe de suivi national a été créé (sur le 1. Unifier les critères en relation avec certains aspects
modèle établi par le PRICESG de l’OACI) pour déterminer les étapes à de l’enseignement moderne des langues étrangères.
mettre en œuvre au niveau de notre institut. Les premières mesures 2. Élever chez les enseignants la connaissance des
prises ont été notamment : conventions de base de l’ESP.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

L’élaboration d’une stratégie nationale pour l’aviation civile 3. Discuter, analyser et recommander des moyens de
cubaine. résoudre les problèmes décelés dans les classes
Un recensement complet de la population cible pour le observées.
Niveau 4 - Fonctionnel. 4. Se familiariser avec les aspects et les caractéristiques de
Un diagnostic du niveau actuel d’anglais de la population cible. l’anglais aéronautique.
Une analyse des différents moyens didactiques disponibles 5. Former le personnel qui intervient directement dans les
pour l’enseignement de l’anglais général et de épreuves de compétence linguistique, tels les évaluateurs
l’anglais aéronautique linguistiques, évaluateurs opérationnels et interlocuteurs,
Le recrutement d’enseignants pour assurer les compétences au sujet de la mise en œuvre des tests pour le Niveau 4 –
du personnel en anglais général et en anglais aéronautique. Fonctionnel de l’OACI.

10
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

C) Autres activités : par une participation directe, et se familiariser avec leur discours
Identification et acquisition des supports didactiques, pour ensei- avant d’aborder la conception du programme ou l’enseignement.)
gnants et étudiants, nécessaires pour la conduite du projet.
Comptes rendus réguliers sur le processus d’apprentissage à Organisation du processus d’enseignement/apprentissage
toutes les compagnies participantes, avec des
recommandations sur la façon de résoudre les problèmes Alors que les cours ordinaires d’apprentissage de la langue anglaise
décelés ou d’apporter des améliorations. ont lieu le plus souvent dans un cadre d’enseignement général, les
Application des épreuves pour le Niveau 4 OACI aux pilotes et cours ESP se situent principalement dans un contexte de travail, dans
contrôleurs aériens qui sont censés avoir déjà atteint ce niveau. lequel le processus enseignement/apprentissage vient s’insérer
comme une obligation professionnelle extérieure et parfois
La focalisation ESP conflictuelle. Les besoins quotidiens de la profession, ironiquement,
peuvent à la fois exiger et entraver l’élaboration et la mise en œuvre
Parmi les nombreux aspects intervenant dans une stratégie ESP du programme ESP nécessaire.
pour l’enseignement linguistique, dont certains ont souvent été
négligés, il y en a quatre que nous voudrions mentionner, et qui ont Dans le cas spécifique de l’aviation, le travail des pilotes et des
été retenus en raison du rôle décisif qu’ils jouent dans les résultats contrôleurs aériens rend pratiquement impossible d’établir des plans de
d’apprentissage finaux attendus des cours à enjeux élevés ou travail pour des classes. D’après l’expérience acquise jusqu’à présent, il
« high surrender value courses » (Corder, 1975), ce qui est le cas ne peut y avoir un plan de travail national pour les classes linguistiques,
des cours ESP. et les différentes compagnies doivent rechercher différentes solutions.
Celles-ci peuvent comprendre :

Des classes une semaine sur deux, en fonction des périodes de

service de vol des équipages. Il peut s’agir cependant de cours
intensifs (pouvant atteindre 4 - 6 heures, cinq jours par semaine).
En complément, des devoirs et des tâches individuelles sont
donnés à faire.
Des périodes de cours intensifs, pendant deux semaines
consécutives ou plus, lorsque les équipages restent plus
d’une semaine d’affilée sans voler.
Des cours deux fois par semaine, répétés plusieurs jours
consécutifs, de manière à donner à ceux qui ne peuvent
participer un jour l’opportunité de le faire le lendemain.

Processus d’immersion Cette dernière variante ne permet ni une planification efficace

ni l’édification de relations entre étudiants, ce qui devient de
Le premier élément, le processus d’immersion, va bien au-delà du plus en plus important dans la théorie de l’apprentissage et de
simple fait d’inclure des mots techniques ou la langue spécialisée du l’enseignement des langues. D’une manière générale, il faut une
domaine, comme on le comprend parfois. Il signifie plutôt la solution pour chaque situation en particulier, de manière à préserver
pénétration du contexte où va se dérouler le processus d’enseigne- la nature systématique du processus d’apprentissage.
ment et d’apprentissage, et a rapport avec des aspects divers, allant
des caractéristiques des apprenants (âge, éducation, niveau culturel, Attitude de l’enseignant
etc.) aux problèmes d’organisation des classes (jours, heures, durée,
etc.) et/ou de groupement des étudiants par fonctions, périodes de La création d’une communauté d’apprentissage ne peut être
travail ou niveaux. La principale différence par rapport aux cours accomplie que si nous considérons l’expérience d’apprentissage
d’anglais général est que ces cours-ci n’ont pas lieu dans un cadre comme une interaction qui a lieu entre égaux — dans le cas
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

d’enseignement général. présent, professionnels de la pédagogie et professionnels de

l’aviation. Ceci s’écarte de façon significative des relations normales
En même temps, la situation dans laquelle la langue étrangère va élève-enseignant et exige que les deux types de professionnels se
être utilisée peut être complètement inconnue de l’enseignant ou complètent et s’aident mutuellement pour qu’un apprentissage
du spécialiste ESP. Si celui-ci veut intégrer ces situations dans les efficace se produise.
pratiques de classe, le comportement linguistique et le matériel
didactique, il faut qu’il comprenne dans une perspective ESP la Observation du processus pour maximiser l’apprentissage
teneur et la logique d’interactions et de situations significatives
(c. à d. que les enseignants doivent en quelque sorte en faire Les processus initiaux de classification des élèves sont précisément
l’expérience, au moins par l’observation, mais ce qui est bien mieux cela : initiaux. Il y aura toujours des différences entre élèves, qui

12
pourront être saisies ou non. Vous ne pouvez donc pas attendre Organisation de l’aviation civile internationale, 2000-2001
Travaux du Groupe d’étude sur la connaissance de l’anglais véhiculaire à exiger (PRICESG).
simplement que des cours se terminent sans une composante
Organisation de l’aviation civile internationale, 1998
d’observation intermédiaire. Résolution A32-16 de l’Assemblée de l’OACI.
Irizar Valdes, Antonio, 2002
Dans les meilleurs intérêts des étudiants et des organisations, il est ESP: A Project Approach. Approach, a Journal of English Language Teaching in Cuba.
nécessaire de déceler les élèves les plus avancés dans chaque groupe Irízar Valdés, Antonio y Ada Chiappy Jhones, 1991
et ceux qui pourront avancer à un rythme plus rapide. Cette stratégie Introduction of Communicative Language Teaching in Tourism In Cuba.
TESL Canada Journal, Vol. 8, No. 2, March 1991.
de suivi permettrait qu’un certain nombre d’étudiants obtiennent leur
The National Language Group, 2006
certificat plus tôt, ce qui : a) réduirait le nombre d’étudiants dans les Programa para la impartición del Nivel Intermedio de comunicación en idioma Inglés
groupes réguliers ; b) donnerait la possibilité de réorganiser le reste Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba.

des groupes sur la base d’informations linguistiques plus complètes ; The National Language Group, 2005
Programa para la impartición del Nivel Básico de comunicación en idioma Inglés
c) maximiserait l’expertise des enseignants préparés ; d) maximiserait Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba.
l’utilisation du temps limité d’enseignement dont disposent The National Language Group, 2005
généralement étudiants et enseignants dans les programmes ESP. Estrategia para el desarrollo de la enseñanza del idioma Inglés
en el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba
Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba.
Références
Organisation de l’aviation civile internationale, 2006
Spécifications OACI en matière de compétence linguistique,
Échantillons de paroles notées.
Organisation de l’aviation civile internationale, 2004
Doc 9835, Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière
de compétence linguistique (anglais en préparation).

Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

13
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

Sa nationalité / son bagage culturel.

Les mesures de sécurisation mises en place pour
empêcher la fraude.

Les enjeux ne pourraient guère être plus élevés que dans les
épreuves pour satisfaire aux spécifications OACI relatives aux
compétences linguistiques. Les résultats peuvent avoir des
conséquences significatives sur les moyens d’existence de
l’intéressé, sa carrière et son ego. À cela s’ajoute le ressentiment
qu’éprouve le contrôleur ou le pilote auquel sont imposées ces
nouvelles exigences. De plus, l’échelle du programme rend
inévitable qu’il y ait des différences dans la façon dont les
personnes sont évaluées à travers le monde.

Apprendre une langue prend du temps. Transporteurs aériens

et fournisseurs ATS ont des organisations à faire fonctionner, des
services à fournir, des budgets à respecter, et ne peuvent tout
simplement pas enrôler chacun pour de l’instruction en langue
anglaise jusqu’à ce qu’il parvienne au Niveau 4 - Fonctionnel. Il en

Sécurisation des résulte que fort peu de pilotes et de contrôleurs sont en mesure
de consacrer une longue période à l’amélioration intensive de

épreuves de langue leur niveau d’anglais. Dans ces conditions, un candidat qui est au
Niveau 2 – Élémentaire OACI dans chacune des six habiletés
(prononciation, interaction, aisance, structure, compréhension,
Paul Stevens, Mayflower College, vocabulaire) n’aura que des chances minimes de parvenir au
Plymouth, Royaume-Uni Niveau 4 – Fonctionnel avant les dates d’application (Note de la
rédaction ; à sa 36e session, l’Assemblée a adopté une résolution
donnant aux États jusqu’à mars 2011 pour se mettre en
Dans des épreuves où les enjeux sont aussi élevés, impliquant une conformité, pourvu que certaines conditions (énumérées page 28)
forte charge émotionnelle, il est à prévoir que certains pilotes et soient remplies dès mars 2008.
contrôleurs aériens tenteront de tricher en s’efforçant de parvenir
au Niveau 4 - Fonctionnel. Cette communication examine pourquoi Beaucoup de bon travail a été accompli par l’OACI, entre autres,
ils pourraient être tentés de le faire, quels sont les aspects de la sur l’élaboration des descripteurs, la conception des épreuves, les
sécurisation des épreuves qui pourraient être compromis et quelles critères applicables aux examinateurs, etc. Toutefois, si l’épreuve
sont les meilleures pratiques pour réduire le risque de fraude. n’est pas sécurisée, tout ce bon travail restera vain.

Il existe peu de recherche publiée sur la sécurisation des épreuves La « chaîne de sûreté » est faite de nombreux maillons, les éléments
de langue. Cela peut s’expliquer en partie par le fait qu’il y a eu peu clés étant les suivants :
de travaux sur la question, mais aussi, assurément, par la réticence 1. Élément humain : Beaucoup d’entre nous pourraient
des autorités à admettre que certains candidats trichent lors des se laisser corrompre si les circonstances s’y prêtaient.
épreuves et par le fait, bien compréhensible, qu’une institution n’a 2. Matériel d’épreuve : Découverte à l’avance par des élèves
pas intérêt à révéler comment la sécurisation de ses épreuves du contenu des questions ou des entrevues.
pourrait être compromise. 3. Base de données : Le piratage d’une base de données
pourrait permettre de modifier les résultats d’épreuves.
Notre expérience au Mayflower Collegedans l’administration depuis 4. Usurpation d’identité : Des imposteurs pourraient se faire
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

11 ans des centres d’examen IELTS et notre expérience du Test of passer pour les candidats.
English for Aviation (TEA) ces douze derniers mois nous amènent à 5. Certificat : Risque de contrefaçon.
conclure que certains candidats aux épreuves de langue essaient
sans aucun doute de tricher. Les solutions dépendent dans une certaine mesure des modalités
de l’épreuve (entretien face à face, épreuve informatisée, télé-
Les facteurs clés suivants déterminent si un candidat pourrait avoir phonique, etc.), mais il existe certains éléments communs. Quel
tendance à frauder : qu’il soit, le système n’aura que la force de son maillon le plus
Son peu d’espoir de réussir l’épreuve. faible. Tout pourrait être en place (personnes, matériel, etc.), mais
Les options réalistes dont il dispose pour réussir l’épreuve être compromis si, par exemple, une personne non autorisée
sans tricher. découvre le mot de passe d’une base de données.

14
Élément humain permet de garder une trace pour comparer les notes qui figurent
dans la base de données à celles qui ont été attribuées par les
Administrateurs, interlocuteurs, évaluateurs, personnel d’appui examinateurs. Enfin, une piste de vérification informatique permet
technique, signataires des certificats … Il est conseillé de les de voir qui a fait quoi, et à quel moment.
choisir tous très, très soigneusement, en les sélectionnant autant
pour leurs qualités humaines que pour leur expertise technique. Usurpation d’identité
La sécurisation est plus simple s’il n’y a qu’un petit groupe de
personnes et si chacun est responsable. Il importe de créer une Au minimum, une pièce d’identité (passeport, carte d’identité)
culture qui reconnaisse qu’il s’agit d’un travail TRÈS sérieux ; devrait être présentée au moment de l’examen. Une formation de
il est trop facile de se dire que les procédures sont trop base devrait être donnée aux examinateurs sur la façon d’apparier
bureaucratiques et de commencer à couper les angles. un visage et une photo (par exemple en comparant la distance
entre les yeux et les oreilles). Il convient de donner aussi une
Idéalement, interlocuteurs et évaluateurs ne devraient pas formation pour la détection de pièces d’identité frauduleuses.
connaître les candidats soumis aux épreuves. Si l’évaluation se
fait à distance (sur un enregistrement de l’épreuve), la meilleure Si une partie de l’épreuve est réalisée avec un groupe de
pratique est d’identifier le candidat par un numéro (et non par candidats (exercice d’écoute, par exemple), le passeport ou la
son nom). Mieux vaut qu’une certaine distance soit créée entre carte d’identité de chaque personne sera placé devant elle pour
le candidat et son examinateur ou ses examinateurs. que les surveillants puissent l’inspecter. Ils devront aussi vérifier
que le nom inscrit sur les épreuves soit bien celui qui figure sur
Matériel d’épreuve le passeport ou la carte d’identité du candidat.

S’il y a eu fraude sur du matériel d’épreuve, celui-ci DOIT être Pour le Test of English for Aviation (TEA), le candidat est photo-
retiré et n’être plus jamais utilisé. C’est coûteux, mais il faut que graphié immédiatement avant le début de l’épreuve, la caméra
cette consigne soit respectée. Si des copies papier sont utilisées, est reliée à l’ordinateur et cette photo est automatiquement
c’est une bonne pratique de les conserver dans un contenant et téléchargée dans le dossier du candidat dans la base de données.
dans une pièce qu’il soit possible de verrouiller. Une signature sera Nous avons ainsi l’assurance que la personne qui s’est présentée
exigée lorsque le matériel d’épreuve sort et lorsqu’il est retourné à l’épreuve est bien celle dont le visage apparaît sur le certificat
– si quelque chose se perd, il devrait être simple de remonter délivré. L’impression de la date et de l’heure sur la photo est une
à la personne responsable. mesure de sûreté supplémentaire.

Comme il est inévitable que les candidats se parlent entre eux Certificat
des questions qui leur ont été posées, il faut qu’existe un nombre
suffisant de versions de l’épreuve. Les locaux où ont lieu les La délivrance des certificats devrait être contrôlée rigoureusement
épreuves doivent aussi être soigneusement choisis pour éviter, et devrait idéalement être centralisée. Il est recommandé
par exemple, que le déroulement de l’épreuve soit entendu de d’employer un système de numérotation des certificats
l’extérieur. Enfin, il est nécessaire de prendre des mesures pour (comprenant de préférence certains chiffres aléatoires). Les
que les candidats n’enregistrent pas clandestinement l’examen signatures originales sont plus difficiles à contrefaire que les
ou l’entretien. Cela n’est pas simple, vu les faibles dimensions des signatures pré-imprimées, de même que les sceaux secs en
enregistreurs numériques actuels, mais une mesure minimale est comparaison des sceaux humides (encrés). Le papier teinté est
de n’admettre ni sacs ni manteaux dans la salle d’examen. plus difficile à reproduire et le papier filigrané est un
investissement recommandé.
Base de données
Conclusion
Peu de personnes à qui incombe la responsabilité ultime d’une
épreuve sont des experts en informatique. Une bonne pratique Aucun système ne sera jamais sûr à 100 %. L’idée clé est ici de
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

est de ne pas s’en remettre à l’assurance donnée par un infor- réaliser une « sécurisation abordable ». Toutefois, nombre de
maticien selon laquelle le système est sûr, mais de recourir à des candidats potentiels aux épreuves qui pourraient avoir d’amples
experts indépendants en sûreté informatique pour évaluer le motivations pour frauder sont relativement bien payés, ont un
système. L’importance du facteur humain dans la chaîne de sûreté niveau d’instruction élevé et ne manquent pas de relations et
ne devrait cependant pas être sous-estimée. d’influence. Si certaines de ces personnes décident de frauder,
cela ne sera pas simple de les arrêter.
Toutes données à transférer (données sur les candidats, résultats,
enregistrements numériques d’entretiens, etc.) devraient être
chiffrées. En plus des données informatiques, il est recommandé
d’établir des copies papier des résultats des épreuves, Cela

15
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

Valeur d’une formation linguistique à base

de contenu pour l’industrie de l’aviation
Elizabeth Mathews, Aviation English Services
L’évolution des exigences de compétence en autrement dit sa compétence communicative, et es épreuves de conformité aux normes de
anglais dans l’aviation nécessite des investis- compétence linguistique OACI doivent donc inclure des épreuves portant directement sur la
sements considérables de temps et de res- capacité de parler et de comprendre.
sources financières de la part des personnes
à former, des transporteurs aériens, des Cela est d’autant plus important que les méthodes de mise à l’épreuve doivent être prises
fournisseurs ATC, des organismes de forma- en compte dans la conception de la formation (on parle de washback test). En général, et
tion et des économies nationales. Les inci- c’est sans doute naturel, on tient à ce qu’existe une corrélation directe entre la formation
dences que peuvent avoir les spécifications et les épreuves ; nous voulons apprendre ce sur quoi nous allons être mis à l’épreuve.
OACI relatives à la compétence linguistique, Dans certains domaines, la corrélation est évidente : dans les apprentissages basés sur
tant pour la sécurité qu’au plan économique, la connaissance — histoire, mathématiques, littérature anglaise, instruction au sol pour
obligent les fournisseurs de formation en formation au pilotage — une corrélation directe entre l’enseignement et les épreuves est
anglais aéronautique à offrir des program- possible et peut être, effectivement, un principe de bonne conception du curriculum.
mes aussi économiques, efficients et effica-
ces que possible. Compétence linguistique

Le document 9835 de l’OACI, Manuel sur la La compétence linguistique n’est cependant pas la simple connaissance d’un ensemble
mise en œuvre des spécifications OACI en de règles de grammaire ou de vocabulaire. Il s’agit d’une interaction complexe entre la
matière de compétence linguistique, connaissance et un certain nombre de capacités et d’aptitudes. Les linguistes continuent de
recommande une formation à base de travailler à définir ce que signifie connaître une langue. Dans les années 1980, les linguistes
contenu comme moyen de réaliser des Michael Canale et Merrill Swain ont formulé une définition pratique de la compétence
économies et de maximiser l’efficacité d’un communicative (adaptée des travaux du sociolinguiste Dell Hymes et étoffée plus
programme d’anglais aéronautique. récemment par le Professeur Lyle Bachman ). Cette définition, qui continue d’être affinée et
élaborée, distingue dans la compétence communicative au moins les capacités suivantes :
Un paysage modifié pour Compétence grammaticale : Comment la langue est structurée; comment fonctionnent les
l’anglais aéronautique mots et les règles.
Compétence sociolinguistique : Compréhension du contexte social où la langue est employée.
Si les normes de l’OACI en matière lin- Compétence stratégique : Comprend des stratégies de compensation, l’aptitude à
guistique s’appliquent à toutes les langues négocier le sens, à éclaircir.
utilisées pour les communications radio- Compétence discursive : Comment les phrases ou les énoncés se combinent pour
téléphoniques, le plus grand défi en ce qui constituer des textes cohérents.
concerne la formation concerne l’ensei-
gnement de l’anglais. Le plus important Outre les domaines de compétences linguistiques nécessaires, d’autres facteurs ont aussi des
changement dans la façon dont il faut incidences sur l’usage de la langue : contexte, connaissance du monde, mémoire de travail verbale
l’enseigner découle de l’établissement et aptitudes au traitement verbal. Ce dont il s’agit dans la présente introduction, forcément trop
d’objectifs de formation clairs, que décrit brève, à la compétence linguistique, c’est de montrer que l’apprentissage d’une langue est un
l’échelle OACI d’évaluation des compétences processus complexe, qui ne se prête pas à la simple mémorisation d’une liste d’éléments.
linguistiques, s’agissant de la compétence
pour ce qui est de parler et d’écouter. Niveau 4 - Fonctionnel
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

L’exigence de compétence en matière Même si la compréhension de ce qui constitue la compétence linguistique est complexe, le
d’expression orale et d’écoute signifie que niveau 4 de l’OACI est un niveau de compétence pratique et réalisable.
les épreuves d’anglais aéronautique
doivent être des épreuves de compétence, Il est important d’éduquer les acteurs — les pilotes et les contrôleurs de la circulation
et non des «épreuves sur papier, axées sur aérienne, leurs managers et leurs administrateurs, et leurs autorités de l’aviation civile — sur
la grammaire, ou des tests indirects de la nature des tests et de la formation à la compétence linguistique, pour qu’ils soient mieux en
connaissance de l’anglais. » Ce qu’évaluent mesure de faire des choix informés. De même que la formation au pilotage est une activité
les épreuves de compétence, c’est plutôt exigeant un engagement mûr et sérieux de temps et d’efforts pour parvenir à des niveaux de
l’aptitude d’un candidat à utiliser la langue, compétence cibles, tel est le cas aussi de l’enseignement de la langue anglaise.

16
Aptitude au service linguistique soit donnée en ligne pour un La formation linguistique à base de contenu
maximum d’efficience. Cela est évident, mais est une méthodologie issue d’une recherche
Même avec le meilleur programme de régime ce n’est pas simple, car il est plus coûteux, et poussée, qui combine l’apprentissage
et d’exercice, améliorer sa forme physique donc plus risqué, d’élaborer de la FAO (ou linguistique avec la mise en œuvre d’un
prend du temps. Des améliorations mesura- une formation sur Internet) que du matériel important contenu informationnel. Dans la
bles ne seront pas réalisées d’un jour à l’autre, didactique classique. De plus, l’efficacité de FLBC, le contenu et l’instruction linguistique
ni au bout d’une ou deux semaines d’exercice, l’apprentissage des langues assisté par ont une égale importance. C’est dans le
même intensif. C’est au bout d’environ un ordinateur n’a pas encore été fort étudiée. contexte de l’apprentissage portant sur
mois d’efforts résolus que des résultats posi- Néanmoins, dans le contexte de l’anglais quelque autre contenu important que l’on
tifs commenceront à être visibles. Certaines aéronautique, la FAO est indispensable, et le se focalise sur l’apprentissage de la langue.
personnes auront besoin de plus de temps bon sens et l’expérience nous diront que
pour obtenir de bons résultats, peut-être certains aspects des exigences de compé- Tout apprentissage linguistique exige une
deux, trois ou quatre mois — à nouveau en tence OACI se prêtent à l’apprentissage focalisation contenu. Considérez l’ensei-
fonction de la quantité et de la qualité des utilisant la FAO, en particulier l’acquisition du gnement de l’anglais qui vous est familier.
efforts fournis et des niveaux de départ. vocabulaire, l’étude de la grammaire et la Nous sommes nombreux à avoir peiné sur
pratique de l’écoute. Si la FAO a assurément des exercices du genre de celui-ci :
Il en va de même pour accroître sa sa place, les exigences de compétence en
compétence linguistique. Il n’est pas plus expression orale nécessitent aussi, Insérer la forme correcte du verbe :
réalisable de ‘bachoter’ pour un test de inévitablement, de la formation en classe.
Carla (leave) the house at 9:00.
compétence linguistique que de se préparer
(Carla sort de la maison à 9 h.)
du jour au lendemain, ou en une semaine, L’approche la plus efficace est que la FAO
John (go) to the theatre.
voire un mois, pour une épreuve de fitness. précède et qu’elle prépare l’apprenant pour (Jean va au théâtre.)
des cours intensifs en classe.
He always (arrive) late to work.
Jusqu’à ce que des recherches issues de pro- (Il arrive toujours tard au travail.)
grammes spécifiques à l’aviation soient pu- L’établissement d’une étroite relation entre They (eat) rice.
bliées, nous ne pouvons qu’estimer le temps la FAO qui prépare l’apprenant et les cours (Ils mangent du riz.)
nécessaire pour atteindre le niveau 4 - Fonc- intensifs en classe renforce l’efficacité du
tionnel. L’extrapolation de recherches du temps passé en classe, qui est la partie la Certains ont parlé d’approche LENAR
milieu universitaire et des quelques program- plus coûteuse d’un programme de formation ‘Learning English for No Apparent Reason.’
mes de formation de longue durée en anglais en anglais aéronautique, où le temps Ceux qui ont enduré un tel enseignement
aéronautique indique qu’il faudra au minimum ‘d’inactivité’ des participants pilotes/contrô- se rappelleront la frustration et l’ennui qui
100 à 200 heures à des apprenants pour leurs est un facteur à prendre en compte. lui sont souvent associés. Ce qui manque
progresser d’un Niveau 3 - Pré-fonctionnel dans l’approche ‘LENAR’, c’est un contexte
moyen à élevé au Niveau 4 - Fonctionnel. Contenu du programme et des communications qui fassent sens.

Pour l’anglais aéronautique, le ‘bachotage’ ne Outre la mise en œuvre, une des variables les La FLBC n’est pas quelque chose de nou-
fonctionnerait tout simplement pas, il n’y a plus importantes pouvant avoir un impact sur veau. Pendant des siècles, peut être des
pas à s’y tromper. Cela ne veut pas dire qu’il l’efficacité de l’enseignement linguistique est le milliers d’années, les humains ont appris les
ne soit pas possible de développer une for- contenu des programmes. Le manuel d’orien- langues étrangères en contexte. Se focaliser
mation linguistique efficace et efficiente. En tation de l’OACI (Document 9835, Chapitre sur la langue elle-même comme unique
fait, il est tout à fait possible d’élaborer pour 4.4.11), suggère une formation linguistique à objet d’étude est un phénomène relative-
les pilotes et les contrôleurs aériens des pro- base de contenu (FLBC) comme particulière- ment nouveau. Adopter une approche à
grammes de langue anglaise spécifiques à ment appropriée pour la formation en anglais base de contenu, c’est remonter aux racines
l’aviation de haute valeur et d’un grand intérêt. aéronautique. Il y a plusieurs raisons pour les- de l’apprentissage naturel des langues
Deux aspects de la formation linguistique quelles un programme d’anglais aéronautique étrangères. Lorsque l’on comprend que
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

qui influent directement sur l’efficacité du à base de contenu constitue l’application l de chaque leçon de langue a une certaine
programme sont la mise en œuvre des formation la plus efficace et efficiente. focalisation contenu, en plus de la focali-
programmes et leur contenu. sation langue, on saisit facilement ce que
La FLBC est une méthode éprouvée, cela signifie de rendre la focalisation contenu
Mise en œuvre : Rôle de l’apprentissage formalisée dans des pays bilingues (Canada) pertinente pour les apprenants.
assisté par ordinateur ou par Internet pour répondre à des besoins urgents de
formation linguistique en français et en Anglais aéronautique à base de contenu
Pilotes et contrôleurs aériens sont des anglais de la fonction publique canadienne,
professionnels fort occupés. Leurs horaires des populations immigrantes et des Toute leçon de langue a une certaine
serrés exigent qu’une partie de l’instruction institutions d’enseignement secondaire. focalisation contenu, même les leçons qui

17
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

ne relèvent pas d’une approche à base de De nombreux pilotes et contrôleurs aux ‘compétences en anglais limitées’ n’accèdent pas
contenu. Lorsque nous concevons le aisément aux informations de sécurité que contiennent ces publications. Adapter de telles
contenu d’une leçon de langue, il importe publications pour le programme d’anglais aéronautique rend ces informations accessibles
de prendre en considération les besoins pour tous les pilotes et contrôleurs. Fournir une formation en anglais à base de contenu
spécifiques de l’audience cible. En général, la et axée sur la sécurité présente des avantages pour les pilotes, les contrôleurs, leurs
leçon d’anglais aéronautique traditionnelle organisations et l’industrie de l’aviation :
incorpore dans le cours de langue une 1. Cela double la valeur du temps d’apprentissage linguistique requis, en jumelant les
gamme de contenus aéronautiques. leçons de langue avec un important contenu sécurité.
2. Cela renforce la sensibilisation à la sécurité.
Comme exemple, considérons la 3. Cela accroît la motivation des apprenants en apportant dans les leçons de langue des
focalisation contenu d’une leçon type sujets intéressants.
d’anglais aéronautique : « The Four Forces 4. La motivation est un facteur clé du succès de l’apprentissage linguistique. Les gens
of Flight. » Si le sujet peut faire sens pour portent davantage attention à des sujets auxquels ils s’intéressent vraiment.
des stagiaires en formation initiale, sans 5. Le temps consacré à l’apprentissage linguistique a un impact positif sur les progrès.
doute est-il moins intéressant, moins
pertinent pour le professionnel, pilote ou Liste de vérification pour l’entraînement en anglais à base de contenu axé sur la sécurité
contrôleur aérien déjà formé. La leçon de
langue qui est donnée via ce contenu Il y a beaucoup d’information disponible dans la communauté de l’enseignement linguistique sur
devient alors la seule focalisation de la la valeur de l’entraînement linguistique à base de contenu. Les organismes et les personnes qui
leçon. Autrement dit, la focalisation contenu souhaitent en savoir plus sur l’adaptation de la FLBC pour l’industrie de l’aviation trouveront
est familière pour l’apprenant mais ne fait aisément des informations sur l’Internet, dans les publications relatives à l’enseignement des
pas sens en elle-même. La même chose langues ou en consultant les références citées ici. De plus, la liste de vérification qui suit peut
peut aussi être vraie pour des leçons servir d’outil pour planifier l’élaboration ou l’évaluation d’un programme.
d’anglais focalisées exclusivement sur la [Link] du contenu: Le contenu des leçons est-il pertinent pour l’apprenant ? Est-il
radiotéléphonie ou les expressions vraiment intéressant pour lui ? Pouvez-vous discerner une valeur réelle dans le contenu, à
conventionnelles OACI : utiles pour des part la focalisation linguistique ?
stagiaires en formation initiale, elles portent [Link]ésion : Existe-t-il une relation thématique d’une unité à la suivante ? Les sujets sont-
sans doute sur des domaines avec lesquels ils présentés de façon aléatoire ou existe-t-il une cohésion dans le choix des sujets de
des pilotes ou des contrôleurs sont déjà chaque leçon de langue ?
bien familiarisés. Pour le pilote profes- [Link] : Quel est le thème unificateur d’un curriculum, en plus de l’apprentissage
sionnel ou le contrôleur, une leçon d’anglais linguistique ? Qu’est ce qui réunit les leçons ?
aéronautique axée sur la radiotéléphonie, [Link] : Les leçons sont-elles présentées en contexte ? D’une façon qui fait sens ?
les expressions conventionnelles ou les
quatre forces du vol peut apporter un Très réellement, les normes linguistiques de l’OACI ne sont pas nouvelles ; il y a longtemps
contenu linguistique, mais sans apporter que l’anglais est nécessaire pour des communications radiotéléphoniques sûres et
d’autre contenu qui fasse sens efficaces. Ce qui est nouveau, c’est la façon dont les normes renforcées vont influer sur la
formation. Les organisations pourront alléger l’impact des importantes exigences de
Doubler la valeur : un contenu sécurité formation en doublant l’entraînement linguistique par la sensibilisation à la sécurité, ce qui,
pour le curriculum d’anglais aéronautique en plus d’être dans l’intérêt des pilotes, des contrôleurs et de leurs organisations, sera
bénéfique pour toute l’industrie, jusqu’aux passagers.
La formation linguistique à base de
contenu peut être spécialement efficace
pour les pilotes et les contrôleurs aériens,
Références: 4 « Content-Based Language Instruction: The
et cela pour plusieurs raisons. Dans la
Foundation of Language Immersion Education. »
1 Document 9835 de l’OACI : Manuel sur la mise en
formation en anglais aéronautique, la Tedick, Diane. Jorgensen, Karen. Geffert, Terri. The
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

logique d’une focalisation contenu axée oeuvre des spécifications OACI en matière de
Bridge. ACIE Newsletter. 4 (3), 1-4. Minneapolis,
compétence linguistique (version française en
sur la sécurité est particulièrement forte, Minnesota. University of Minneapolis. The Center
préparation).
car de nombreux organismes de sécurité for Advanced Research on Language Acquisition.
2 Canale, M. and Swaine, M. (1980). Theoretical
aéronautique publient et distribuent Références supplémentaires :
bases of communicative approaches to second-
gratuitement de la documentation et des
language teaching and testing. Applied [Link]/
vidéos destinés à renforcer chez les Linguistics, 1 (1), 1 – 47. think/methodology/[Link]
pilotes et les contrôleurs la sensibilisation
3 Chappell, C., Grabe W., and Berns, M.
à la sécurité. La plupart sont publiés en
« Communicative Language Proficiency: Definition
anglais, et ciblent les locuteurs d’anglais and Implications for TOEFL 2000. » Educational
au « Niveau 6 - Expert » de l’OACI. Testing Service. Princeton, New Jersey. RM-97-3.

18
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

pilotes inspecteurs dont aucun n’a reçu une formation officielle pour
La compétence l’évaluation de compétence linguistique à l’oral et/ou formation à
l’étalonnage dans le cadre de son propre processus de certification.
linguistique OACI Une autre approche pour résoudre la question de la compétence linguis-
dans la formation tique est d’envoyer les stagiaires pilotes dont les habiletés linguistiques
sont insuffisantes dans des pays anglophones pour leur formation pro-

initiale des pilotes fessionnelle, dans l’espoir qu’ils acquièrent au cours de cette formation
des habiletés linguistiques suffisantes. Or, outre l’inadéquation au niveau
élevé des normes de sécurité qui prévalent dans tous les autres aspects
Angela C. Albritton, de la formation aéronautique, cette logique peut se révéler assez
Consultante en anglais aéronautique coûteuse. C’est ce qu’a pu constater personnellement Patrick Murphy,
directeur d’une FTO possédant plus de 25 ans d’expérience de travail
Avec une demande internationale de voyages aériens qui continue de avec des élèves pilotes internationaux, aux États-Unis et en Chine :
grandir, un besoin croissant de pilotes se manifeste dans de nombreuses
parties du monde. Pour y répondre, certaines compagnies aériennes « Souvent, les compagnies aériennes n’ont pas conscience du coût
ont lancé leurs propres programmes de formation professionnelle financier de la formation au pilotage supplémentaire qu’il faudra
initiale de pilotes ou envoient leurs stagiaires dans de grands organismes donner à un stagiaire dont la connaissance de l’anglais est
FTO (flight training organizations) dans des pays anglophones. Bien déficiente », observe M. Murphy, « ou du fait que l’échec de
que ces pilotes de ligne stagiaires soient souvent sélectionnés par un seulement un ou deux élèves pour cause d’habiletés insuffisantes
processus de sélection rigoureux, il est fréquent que les procédures en anglais peut représenter pour un transporteur aérien une perte
d’évaluation utilisées pour déterminer si le stagiaire a des habiletés en financière équivalente au coût d’un programme d’anglais
langue anglaise suffisantes pour une formation professionnelle efficiente aéronautique de qualité. »
et sûre soient non validées, non normalisées, voire inexistantes dans
les pires cas, et ne soient pas en adéquation avec les nouvelles normes D’autres organismes de formation possédant une vaste expérience de
de compétence linguistique de l’OACI. travail avec des pilotes, tel le Defense Language Institute, ont déjà
conscience des bénéfices que peut apporter le fait d’investir dans
Problèmes associés à une évaluation inadéquate l’évaluation et la formation linguistique avant le début de la formation
professionnelle au pilotage. Ces organismes utilisent des tests de
Certains transporteurs aériens et organismes FTO, ne sachant pas avec compétence linguistique oraux et des tests de placement pour maxi-
certitude comment évaluer les habiletés en langue anglaise d’un miser l’efficacité et la sécurité de la formation. Il est normal que les
stagiaire, se sont tournés vers les universités ou vers le marché de la élèves pilotes connaissent leur niveau de compétence linguistique
formation pour des orientations en la matière. Des preuves de la com- avant d’entreprendre leur formation professionnelle et sachent com-
pétence en anglais d’un élève pilote ont été exigées sous la forme de bien de temps leur sera nécessaire pour parvenir à un niveau d’anglais
tests linguistiques normatifs, tels le TOEFL, le TOEIC, l’IELTS ou d’autres qui leur permette de voler en sécurité dans un espace aérien anglophone.
tests d’évaluation écrits fondés sur la grammaire. Par le passé, cette
pratique était compréhensible, car il n’existait pas de norme linguisti- Sachant que des formations professionnelles au pilotage sont
que internationale à laquelle pouvait se rallier la communauté de la dispensées à grande échelle dans les pays anglophones, et que les
formation professionnelle des pilotes. Toutefois, se fier aux scores de spécifications OACI relatives à la compétence linguistique vont être
tests normatifs tels que le TOEFL entraîne souvent deux problèmes : mises en application dès mars 2008, la nécessité de préparer les
accepter dans des programmes de formation professionnelle au pilo- élèves pilotes qui ne sont pas des locuteurs natifs de l’anglais en
tage des stagiaires dont l’aptitude à parler ne serait pas suffisante pour développant leurs habiletés linguistiques de communication avant
la sécurité et l’efficacité de cette formation, et disqualifier d’autres élèves, qu’ils n’entreprennent leur formation professionnelle au pilotage
possédant une aptitude à parler suffisante dans une perspective de devient particulièrement évidente. C’est là que les exploitants peuvent
sécurité des vols, mais qui n’auraient pas obtenu le score requis au tirer grand bénéfice de l’introduction d’un protocole linguistique en
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

TOEFL (Document 9835 de l’OECI : Manuel sur la mise en œuvre des accord avec les nouvelles spécifications, pour la pré-sélection et le
spécifications OACI en matière de compétences linguistiques). placement en fonction des ressources dont ils disposent.

Peu d’études ont été menées sur la façon dont l’aptitude à parler Protocole linguistique pour la pré-sélection
l’anglais chez des locuteurs non natifs influe sur le processus de
formation professionnelle au pilotage dans un contexte anglophone. Il est nécessaire que les transporteurs aériens et/ou les organismes de
De plus, les administrations de l’aviation civile ne donnent que des formation professionnelle des pilotes normalisent les méthodes utilisées
orientations limitées à ce sujet, telle l’Advisory Circular No. 60-28 pour tester les élèves avant le commencement de leur formation profes-
de la FAA. La responsabilité de l’évaluation linguistique peut être sionnelle. Or, les tests linguistiques normatifs, tel le TOEFL ne conviennent
confiée à des examinateurs médicaux, instructeurs de vol et/ou pas pour déterminer si un candidat est prêt à effectuer des vols. Il a par

20
contre été constaté que des tests semi-directs et/ou directs, tel qu’un OPI « Il est à noter qu’un score élevé à un test de compétence oral ne
(entretien oral d’évaluation de compétence) assurent une évaluation effi- garantira pas complètement qu’une personne ne rencontre jamais
cace, pourvu qu’ils soient menés par des évaluateurs formés et agréés, de problèmes de communication en vol. Dans le contexte spécialisé
connaissant les normes et l’échelle d’évaluation OACI (Doc 9835 de l’OACI). des communications aéronautiques, même des locuteurs natifs de
l’anglais peuvent rencontrer parfois des difficultés de communication.
Les OPI sont utilisés avec succès depuis de nombreuses années par Cependant, la personne devrait posséder les habilités qui lui permet-
des organismes de formation tels que le Defense Language traient de traiter des communications peu claires, quasiment comme
Institute. Cependant, la recherche sur les tests de compétence en le ferait un locuteur natif de l’anglais. » (Mathews, non daté)
expression orale montrent une moins grande cohérence chez les
évaluateurs n’ayant pas reçu de formation que chez des évaluateurs Concevoir un curriculum d’anglais aéronautique à base
formés, se consacrant à cette activité. (Note du rédacteur : voir de contenu pour formation professionnelle initiale
l’article «Normalisation dans l’évaluation linguistique » page 23).
Une fois que les organismes ont procédé à une analyse des besoins
Une fois effectués les OPI, les évaluateurs peuvent présenter des linguistiques, ils peuvent passer à l’étape suivante, à savoir la conception,
analyses des besoins pour donner au personnel chargé de la sélection au besoin, d’un curriculum d’anglais aéronautique à base de contenu
de pilotes et aux directeurs de FTO une bonne compréhension des pour leurs élèves ab initio n’ayant pas atteint le Niveau 4 – Fonctionnel
besoins linguistiques spécifiques de chaque stagiaire ou d’un groupe OACI. Tout l’apprentissage linguistique a une certaine focalisation et
de stagiaires, selon l’échelle d’évaluation OACI. Cette information peut « l’apprentissage linguistique à base de contenu, intégrant dans les
être précieuse pour un organisme en ce qui concerne la sélection activités d’apprentissage de la langue un contenu lié au domaine
initiale et/ou les ressources nécessaires pour placer les stagiaires dans spécialisé, et s’est révélé efficace » (Doc 9835 de l’OACI, paragraphe
des programmes de formation efficaces, appropriés à leurs habiletés. 4.4.11). Les fournisseurs de formation aéronautique peuvent utiliser
leurs propres curriculums comme fondement sur lequel bâtir. En utilisant
Un protocole linguistique pourrait être établi sur le modèle suivant : leurs propres cours d’instruction au sol, documentations et autres
Un stagiaire pilote dont l’OPI est noté : ressources communément utilisées pendant le processus de formation
1. au Niveau 4 – Fonctionnel OACI ou plus haut - serait apte à professionnelle des pilotes, le personnel linguistique qualifié peut, avec
commencer la formation au pilotage, mais pourrait tirer profit d’un
soutien linguistique spécialisé pendant sa formation au pilotage, tel
qu’une pratique intensive des communications ATC et éventuelle-
ment un tutorat linguistique individuel, en fonction des besoins ;
2. au Niveau 3 – Pré-fonctionnel OACI fort - serait en mesure de
commencer la formation au pilotage à l’issue d’une formation
intensive en anglais aéronautique axée sur la communication,
d’une durée estimative de 4 à 8 semaines, 5 à 6 heures par jour
et 5 jours par semaine.
3. au Niveau 3 – Pré-fonctionnel OACI faible serait en mesure
de commencer la formation au pilotage à l’issue d’une formation
intensive en anglais aéronautique axée sur la communication,
d’une durée estimative de 12 à 16 semaines, 5 à 6 heures par
jour et 5 jours par semaine. Il faudrait apporter des modifications
ESL (English Second Language) plus spécifiques et d’ajouter des
activités supplémentaires au curriculum pour traiter plus
efficacement de la plus faible compétence des élèves.
4. Les élèves dont les habiletés linguistiques individuelles sont
évaluées au Niveau 2 – Élémentaire OACI auraient sans doute
besoin d’un minimum de 6 mois ou plus d’anglais aéronautique
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

à base de contenu et d’anglais général dans un contexte

linguistique à forte intensité de communication.

En raison de la longueur de la formation linguistique nécessaire

pour parvenir au Niveau 4 – Fonctionnel OACI, pouvant aller de
quelques semaines seulement pour des élèves au Niveau 3 – Pré-
fonctionnel OACI fort jusqu’à plusieurs mois peut-être pour des
stagiaires au niveau 2 – Élémentaire OACI ou plus bas, il peut être
fortement préconisé de pré-sélectionner des élèves pilotes qualifiés
en matière linguistique au Niveau 4 – Fonctionnel de l’OACI.

21
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

des apports du département de formation au pilotage, développer un communications ATC aidera assurément l’élève pilote à se sentir plus
programme d’anglais aéronautique à base de contenu qui intègre la en confiance pour des appels radio standard, mais ne sera pas d’une
pratique standard de la radiotéléphonie mais inclut aussi tous les autres grande utilité si l’élève doit faire un debriefing avec son instructeur de
aspects linguistiques de la formation du pilote. Les moyens dont vol, demander un briefing météorologique, parler à un agent technique
disposent déjà les établissements de formation professionnelle peuvent d’exploitation, rendre compte d’un problème technique, recevoir une
être utilisés à cette fin. autorisation non standard d’un contrôleur aérien ou s’acquitter de tou-
te autre tâche en rapport avec sa formation. C’est pourquoi il convient
Beaucoup de gros fournisseurs de formation au pilotage ont des d’employer une grande variété de ressources communément utilisées,
centres d’apprentissage où des ordinateurs sont disponibles pour telles que manuels de formation au pilotage, listes de vérification,
écouter et regarder des CD et des DVD d’aviation et d’autres moyens cartes aéronautiques et photos d’aviation, en plus d’activités telles que
de formation assistée par ordinateur. Ces supports peuvent servir aussi TPR (Total Physical Response), simulations basées sur des interactions
à renforcer les habiletés d’un élève en vocabulaire et compréhension réelles instructeur/élève, agent technique d’exploitation/élève ou
à l’écoute, en accord avec deux des descripteurs holistiques de l’OACI. mécanicien/élève, interactions avec un agent de briefing météoro-
En adoptant une approche d’apprentissage mixte, avec une formation logique, communications ATC, jeux de rôle, participation à des
assistée par ordinateur et des activités en classe conçues sur la base séminaires de sécurité, etc.
de fonctions linguistiques, d’événements,de domaines et d’une
association des tâches avec la formation au pilotage, une bonne Conclusion
progression de l’apprenant peut être assurée. Des exemples de
domaines et fonctions aéronautiques appropriés sont donnés dans Les spécifications OACI en matière de compétences linguistiques
le Doc 9835 de l’OACI, Appendice B. établissent un nouveau standard pour la détermination d’un niveau
minimal de compétence linguistique pour la formation professionnelle
Lors de la conception d’un curriculum d’anglais aéronautique pour la initiale. Il est bénéfique pour les transporteurs aériens et leurs fournis-
formation professionnelle initiale, il importe d’inclure des activités liées seurs de formation professionnelle de pilotes de s’assurer de la mise
à de nombreuses tâches différentes de la formation des pilotes. La en place d’un protocole normalisé pour que leurs élèves pilotes
conception d’un curriculum comportant surtout une pratique des reçoivent des évaluations linguistiques valables et fiables en accord
avec ces nouvelles spécifications de l’OACI avant de commencer leur
formation professionnelle. En plaçant les élèves qui sont au niveau pré-
fonctionnel dans des classes d’anglais aéronautique à base de contenu,
faisant de l’apprentissage linguistique une partie intégrante du proces-
sus de formation professionnelle des pilotes, on peut compter sur une
bonne progression. L’emploi de scénarios réalistes de formation
professionnelle et de supports pédagogiques authentiques, basés sur
un curriculum réel de formation des pilotes, n’aide pas seulement à
préparer les élèves pilotes à parvenir à r une compétence du Niveau 4
OACI, mais leur apporte aussi beaucoup d’informations utiles à contenu
aéronautique, pour accomplir leur formation au pilotage avec moins
de retards ou d’échecs imputables à des habiletés linguistiques
insuffisantes.

Références
FAA Advisory Circular 60-28 English Language Skills Standards,
(1997, September 23). Federal Aviation Administration.
ICAO Doc 9835 Manual on the Implementation of ICAO Language
Proficiency Requirements, 1st edition. (2004). International Civil Aviation
Organization. Montreal.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

Mathews, E. (non daté). English language standards in aviation training:

Best practice.
Murphy, P. (28 mars 2007). Correspondance personnelle.
OACI Doc 9835 Manuel sur la mise en oeuvre des spécifications OACI en matière
de compétences linguistiques, 1e édition. (2004; version française en préparation).
Organisation de l’aviation civile internationale. Montréal.
Oral proficiency interview: Key points. (non daté). Site web du Defense Language
Institute English Language Center,
[Link] Accès au site le 26 mars 2007,
Paradoxes hamper China's aviation growth. (2007). Asian Aviation Magazine.
Retrieved March 27, 2007, from [Link]/printing/[Link]

22
 Normaliser l’évaluation linguistique : Appel pour une
Association des évaluateurs linguistiques en aviation
Henry Emery, Emery-Roberts, Plymouth, Royaume-Uni

Les spécifications OACI relatives aux compétences linguistiques ont Pour ce qui est de la nature de l’utilisation de descripteurs dans
suscité un développement sans précédent d’approches, de métho- l’évaluation de la langue parlée, l’échelle d’évaluation et les
des et de supports pédagogiques d’enseignement de l’anglais pour descripteurs holistiques sont ouverts à interprétation. En écoutant le
les communications aéronautiques. Dans ce contexte de formation même échantillon de paroles, là où un certain évaluateur verra un
linguistique divers, ce que partagent chaque pilote et chaque contrô- ‘emploi créatif d’une structure grammaticale de base’ (Niveau 4), un
leur aérien, c’est les critères en fonction desquels leur compétence autre pourrait voir une médiocre maîtrise de la forme grammaticale
linguistique est évaluée. (Niveau 3). Tandis qu’un évaluateur pourrait considérer que
l’expression orale d’un pilote est influencée par sa langue première
Chacun des programmes et des instruments d’épreuve élaborés pour au point d’en être rendue pratiquement inintelligible, ceci l’amenant à
mesurer les compétences linguistiques du personnel aéronautique attribuer un Niveau 3, un autre, connaissant bien la langue première
d’exploitation, dans chacun des 190 États membres de l’OACI, utilisera du pilote, pourrait trouver que l’expression verbale du même locuteur
l’échelle d’évaluation et les descripteurs holistiques. C’est ainsi que « nuit rarement à la facilité de compréhension » et attribuer le Niveau 4.
l’évaluateur linguistique joue un rôle pivot dans le processus de la Comme les évaluateurs linguistiques viennent d’un large éventail
formation et des épreuves linguistiques. La communauté de l’éva- d’horizons professionnels, culturels et linguistiques, la question de
luation linguistique assume la responsabilité ultime de la mise en l’interprétation des critères d’évaluation n’est nulle part plus aiguë
œuvre efficace des spécifications OACI relatives à ces compétences. que dans l’évaluation linguistique pour l’aviation.

Les épreuves linguistiques en aviation sont des épreuves aux enjeux Les évaluateurs linguistiques sont inévitablement influencés par les
extrêmement élevés. Les résultats attribués par les évaluateurs facteurs suivants :
linguistiques peuvent avoir d’importantes répercussions sur la vie
professionnelle des pilotes et contrôleurs aériens concernés, ainsi 1. Leur propre langue première.
que sur les opérations des transporteurs aériens et des centres de 2. Leur niveau de compétence en anglais (si l’évaluateur n’est pas
contrôle de la circulation aérienne, et sur les budgets futurs pour la un locuteur natif).
formation et les épreuves linguistiques. Toutefois, il s’agit par-dessus 3. Leur degré de connaissance de l’exploitation aérienne et des
tout d’assurer dans les communications aéronautiques mondiales un communications aéronautiques (si l’évaluateur a des
standard de sécurité qui s’appuie sur la compétence, les habiletés et antécédents professionnels en langues et linguistique).
le bon jugement de l’évaluateur linguistique. 4. Leur degré de connaissance en langues et linguistique
(si l’évaluateur a des antécédents professionnels en
Malgré cette nature « à enjeux élevés » des épreuves linguistiques en exploitation aérienne).
aviation, il s’agit jusqu’à présent d’un domaine d’activité non réglementé. 5. Leur degré d’expérience en évaluation linguistique
et utilisation de descripteurs linguistiques.
L’évaluateur linguistique 6. Leur degré de formation dans l’application de l’échelle de notation.
7. L’étendue et la fréquence de l’exposition à des accents
Pour que les épreuves linguistiques en aviation méritent la confiance des internationaux.
parties prenantes, il faut que les résultats des épreuves soient valables, 8. L’étendue et la fréquence de l’exposition à un accent particulier.
cohérents et fiables dans le monde entier. À cette fin, il est essentiel que
soit établi un standard global pour l’application des critères d’évaluation. Vu la diversité des antécédents des personnes qui interviennent dans
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

Si l’on veut assurer un standard pour des communications claires et l’évaluation linguistique en aviation, il est manifestement nécessaire
sûres dans le ciel, il faut que les niveaux de compétence décrits dans d’établir une interprétation normalisée de l’échelle d’évaluation et
l’échelle d’évaluation et les descripteurs holistiques soient appliqués des descripteurs holistiques et de ‘calibrer’ la communauté
partout de la même façon. Il est nécessaire que l’uniformité dans les internationale de l’évaluation.
éléments considérés comme ‘fonctionnels ’ que sont la prononciation, la
structure, le vocabulaire, l’aisance, la compréhension et l’interaction soit Fiabilité intra-évaluateur
établie sur la base d’une interprétation normalisée de l’échelle
d’évaluation et des descripteurs holistiques, indépendamment des types Il ressort d’études que les évaluateurs, individuellement, sont peu
d’instruments d’épreuve utilisés et quel que soit l’État membre dans susceptibles de produire des résultats cohérents dans le temps, et que,
lequel les épreuves linguistiques sont administrées. à défaut d’étalonnage, plus un évaluateur travaille depuis longtemps et

23
 CONFORMITÉ AU NIVEAU 4

approches de la formation des évaluateurs. Or, il est indispensable

que les résultats des tests ne soient pas seulement fiables, mais
soient aussi comparables. Si l’objectif des spécifications de l’OACI
relatives à la compétence linguistique est de parvenir à un niveau
standard de compétence linguistique chez les personnels
d’exploitation, pour que les communications soient sûres et efficaces,
un système pouvant assurer une interprétation normalisée des
critères d’évaluation et la fiabilité des résultats des épreuves à travers
le monde est fondamental pour atteindre cet objectif.

Une Association des évaluateurs linguistiques en aviation

L’objet de cet exposé est de proposer un mécanisme qui permette

d’établir et de maintenir une norme mondiale pour l’interprétation et
l’application de l’échelle d’évaluation et des descripteurs holistiques
OACI. À travers une coopération internationale et une autorégulation,
une Association des évaluateurs linguistiques en aviation, panel
international d’évaluateurs ayant un bagage opérationnel ou
linguistique, œuvrerait ensemble pour réduire les variations et les
écarts dans l’évaluation linguistique. Une telle association aiderait les
évaluateurs linguistiques à travers le monde à produire des résultats
d’épreuves cohérents et fiables, dans le respect d’une norme mondiale.

a évalué un nombre élevé de candidats, plus les résultats deviennent Pour créer une Association des évaluateurs linguistiques en aviation,
peu cohérents. Comme illustration, on peut citer le cas d’un évaluateur il est proposé de procéder par phases, comme suit :
qui écoute un échantillon de paroles d’un contrôleur et attribue un
Niveau 5, puis six mois plus tard, écoutant le même échantillon, Phase 1 : Consultation et financement
attribuera un Niveau 4. De telles incohérences dans la performance Une association devrait :
d’un même évaluateur menacent la fiabilité intra-évaluateur. 1. Solliciter l’agrément de l’OACI.
2. Solliciter l’agrément des instances de réglementation et
Fiabilité inter-évaluateurs organismes d'aviation nationaux, et un financement de leur part.
3. Solliciter l’appui d’organismes tels que l’ICAEA, l’ALTE et l’ILTA.
Tout comme un même évaluateur pourrait produire des résultats non 4. Inviter des évaluateurs ayant respectivement un bagage
cohérents au fil du temps, il est probable qu’un groupe d’évaluateurs opérationnel ou linguistique à s’inscrire comme membres.
ne produise pas toujours des résultats comparables et cohérents. Tel 5. Formaliser la structure et les procédures de l’association.
peut être le cas au sein d’une équipe de six évaluateurs en activité au
sein d’un organisme administrant des épreuves. Phase 2 : Établir un service d’agrément des évaluateurs
linguistiques en aviation
Le même problème se pose au niveau national. Dans un État membre Une association devrait :
où existent un institut national de formation aéronautique, un 1. Recueillir auprès d’organismes du monde entier intervenant
fournisseur de services de la circulation aérienne, plusieurs dans l’administration d’épreuves de compétence en langue
transporteurs aériens et plusieurs établissements de formation anglaise pour l’aviation des échantillons de paroles de pilotes et
privés, et où chacun a son propre instrument d’épreuves et son de contrôleurs aériens.
propre groupe d’évaluateurs, la fiabilité des résultats des épreuves au 2. Se réunir pour :
niveau de cet État peut être mise en doute. Évaluer les échantillons de paroles recueillis.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

Produire des éléments d’orientation pour les évaluateurs

Lorsque nous examinons la question de la fiabilité inter-évaluateurs au linguistiques au sujet de la procédure normalisée d’application
niveau international, et considérons le contexte international de de l’échelle d’évaluation et des descripteurs holistiques.
l’évaluation linguistique en aviation et la diversité des antécédents des Organiser les échantillons de paroles notées et les éléments
évaluateurs linguistiques dans le monde, nous voyons que la fiabilité des d’orientation en ‘paquets d’évaluation’.
résultats d’épreuves peut être encore plus sérieusement mise en doute.
Phase 3 : Mettre en œuvre un service d’agrément des évaluateurs
De nombreux tests différents ont été élaborés pour évaluer la linguistiques en aviation
compétence linguistique des pilotes et des contrôleurs aériens, avec La procédure proposée pour l’agrément des évaluateurs
d’énormes variations dans la qualité et l’intégrité et dans les est la suivante :

24
 1. Un candidat évaluateur demande son agrément à l’Association Être représentative de la communauté internationale.
des évaluateurs linguistiques en aviation. Être démocratique dans son organisation.
2. L’association fournit au candidat un ‘paquet d’évaluation’. Avoir des évaluateurs associés ayant un mandat limité.
3. L’évaluateur évalue les échantillons et retourne les évaluations Être constituée de linguistes et de personnel d’exploitation.
à l’association, pour appréciation. Être constituée de locuteurs natifs et non natifs.
4. Si l’évaluateur a démontré adéquatement son aptitude à Être sans but lucratif.
évaluer les échantillons de paroles selon la norme établie par
l’association, un certificat officiel d’agrément lui est envoyé. Conclusion
5. Un certificat d’agrément comme évaluateur a une validité de
deux ans, après quoi l’évaluateur devra présenter une nouvelle Pilotes et contrôleurs aériens méritent d’être évalués par des
demande d’agrément. évaluateurs linguistiques experts, suffisamment entraînés et
qualifiés pour accomplir leur tâche. Il ne suffit pas de prétendre être
Principes d’une Association des évaluateurs linguistiques apte à effectuer une évaluation linguistique en utilisant l’échelle
en aviation d’évaluation et les descripteurs holistiques; les évaluateurs doivent
démontrer leur aptitude à réaliser une évaluation linguistique selon
Une Association des évaluateurs linguistiques en aviation devrait : une norme mondiale.
Établir une norme mondiale pour l’application de l’échelle
d’évaluation. Les évaluateurs linguistiques doivent inspirer confiance à la
Agréer les évaluateurs linguistiques pour effectuer les communauté soumise aux épreuves et mériter sa confiance, et
évaluations aux fins de délivrance des licences. doivent assumer une responsabilité envers les acteurs de
Réguler, suivre et appuyer les travaux des évaluateurs l’industrie de l’aviation. Une Association des évaluateurs
linguistiques. linguistiques en aviation œuvrerait avec l’objectif d’établir et
Servir les intérêts de la collectivité soumise aux épreuves. maintenir des normes pour l’évaluation, dans un souci de
Assumer une responsabilité envers l’industrie de l’aviation. professionnalisme, de transparence et de fair play dans les
Être transparente. épreuves linguistiques en aviation.

Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

25
 ENTRETIEN : CAPT. RICK VALDES

Compétence
linguistique :
Perspective
d’un pilote
LORSQUE L’OACI A ENTREPRIS LE PROCESSUS
D’ÉLABORATION DE NOUVELLES NORMES POUR LA
COMPÉTENCE LINGUISTIQUE DANS LE CONTEXTE DU
CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE, IL ÉTAIT
ESSENTIEL QUE DES PILOTES ET DES CONTRÔLEURS
PRENNENT PART AU DÉBAT. LA FÉDÉRATION
INTERNATIONALE DES ASSOCIATIONS DE PILOTES DE
LIGNE (IFALPA) A NOMMÉ POUR LA REPRÉSENTER LE
COMMANDANT RICK VALDES, PILOTE CHEVRONNÉ DE
UNITED AIRLINES, QUI PARTICIPE ACTIVEMENT DEPUIS
LORS AU PROCESSUS OACI. DANS UN RÉCENT ENTRETIEN
AVEC LE JOURNAL DE L’OACI, IL PARLE DE L’IMPORTANCE
DES RÉCENTES DÉCISIONS DE L’ASSEMBLÉE RELATIVES À
LA DATE D’APPLICATION, AINSI QUE DES PRÉOCCUPATIONS
QUE PARTAGENT TOUJOURS PILOTES ET CONTRÔLEURS EN
CE QUI CONCERNE LE CARACTÈRE APPROPRIÉ DE LA
FORMATION À LAQUELLE ILS ONT ACTUELLEMENT ACCÈS.

Vous avez été associé dès ses débuts à l’initiative de l’OACI Le fait que l’espagnol soit votre langue première a-t-il été une
sur la compétence linguistique. Comment en êtes-vous des raisons du choix de l’IFALPA de faire de vous son
arrivé à participer à ce processus et quel était votre bagage représentant ?
avant de vous y engager ?
Sans aucun doute. Il s’agissait dès le départ d’éviter de
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

L’OACI a demandé que la Fédération internationale des prendre comme membre du groupe quelqu’un qui risquerait
associations de pilotes de ligne (IFALPA) fasse partie de ce de ne pas comprendre certains des problèmes qui se posent
processus dès ses débuts et j’ai été nommé représentant de à ceux qui ne sont pas des locuteurs natifs de l’anglais. La
l’IFALPA au Groupe d’étude sur la connaissance de l’anglais priorité de l’IFALPA était d’y envoyer quelqu’un qui aurait une
véhiculaire à exiger (PRICESG) lors de a création de ce perspective plus large et c’est la raison primordiale pour
groupe en 2000. J’ai commencé ma carrière de pilote en laquelle j’ai été choisi.
1975 et je vole pour United depuis 1986. Dans une autre
vie, j’ai passé trois ans à voler au départ de Cochabamba Pourriez-vous décrire brièvement quelles autres perspec-
(Bolivie) dans toute l’Amérique du Sud, pour la compagnie tives étaient représentées au sein du groupe d’étude et
Lloyd Aereo Boliviano. parler un peu de votre rôle ?

26
 Le commandant Rick Valdes (à droite), avec Mme Nuria Maria Sanchez Morales, Assistante aux affaires internationales pour le Sindicato
Español de Pilotos de Lineas Aereas (SEPLA) (à gauche) et Mme Angela Albritton, Représentante de Aviation English Services, Inc. (au centre).

Le groupe d’étude était constitué principalement de spécialistes en de nombreux États du monde d’acquérir un nouveau niveau
langues et en réglementation, tandis que j’étais manifestement là pour de compétence en anglais. C’est pour elles un vaste marché,
représenter la perspective des pilotes. Il y avait aussi un représentant potentiellement très lucratif, mais je crains fort que beaucoup de
de la Fédération internationale des contrôleurs de la circulation ces institutions ne se familiarisent pas comme il convient avec le
aérienne (IFATCA), qui fournissait des apports au nom de ses collègues. Document 9835 de l’OACI, que nous avons produit après des années
En un sens, vous pouvez voir dans les pilotes et les contrôleurs, dans d’étude et de consultations, et qui contient tout ce dont elles ont
cette situation, les ‘clients’ pour les nouvelles spécifications, les usagers besoin pour produire un cours efficace.
finaux à qui les nouvelles exigences vont en définitive être imposées.
Comme pilotes et contrôleurs, nous étions là aussi pour essayer Ce qui me préoccupe, c’est que beaucoup d’écoles, dans leur hâte
d’initier les spécialistes en langues au sein du groupe aux spécificités pour développer une nouvelle clientèle, branchent ces élèves sur
des besoins qui sont les nôtres, s’agissant de la langue, dans une des programmes existants qui ne sont pas faits sur mesure autant
perspective quotidienne, plus pratique. qu’ils devraient l’être pour se révéler efficaces dans le contexte du
contrôle de la circulation aérienne, et que beaucoup d’États et
Que pensez-vous de la façon dont s’est déroulé le processus ? d’exploitants dépensent donc du temps et de l’argent pour des
Estimez-vous que l’initiative a été un succès jusqu’ici ? cours qui, en fin de compte, ne seront peut-être pas adéquats
pour amener leurs pilotes et leurs contrôleurs au niveau de
Je pense que cela a été un processus très réussi. Je dois compétence spécifique en anglais aéronautique qui va être exigé.
reconnaître cependant qu’il y a eu de la part des pilotes et des Beaucoup de ces institutions et compagnies se présentent comme
contrôleurs de sérieuses inquiétudes sur le point de savoir ‘ICAO compliant’, mais il n’y a aucune supervision de ce que cela
exactement ce que ces nouvelles spécifications signifieraient pour signifie vraiment, ni aucun processus d’accréditation ou de
leur carrière et leurs moyens de subsistance. Beaucoup certification qui permette que les clients concluent des accords
craignaient de ne pas pouvoir satisfaire aux nouveaux seuils de avec des organismes de formation en ayant l’assurance d’être
compétence établis. Accroître la sécurité était la raison primordiale suffisamment informés des exigences spécifiques énoncées dans
de la mise en place des nouvelles spécifications. le Document 9835. À mon avis, certains membres de l’industrie
de la formation linguistique abusent actuellement de cette
Cela met fortement en relief la nécessité de moyens description les présentant comme ‘ICAO compliant’.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

de formation efficaces.
À qui incombe la responsabilité ultime de faire en sorte que
Absolument. Une de mes plus grandes appréhensions est que l’on pilotes et contrôleurs soient en conformité avec les nouvelles
n’a toujours pas établi de normes claires ou de processus de normes de l’OACI ? Y a-t-il une solution, à votre avis, pour aider
certification concernant la formation. Il existe des normes relatives les États et les exploitants à éviter ce que vous venez de décrire ?
aux épreuves, qui ont été convenues en septembre dernier et qui
seront bientôt mises en place, mais rien encore concernant la Actuellement, ce sont les transporteurs aériens, ou les exploitants,
formation. De nombreuses institutions d’enseignement de l’anglais qui sont responsables du niveau de compétence linguistique que
ont manifestement sauté sur l’occasion que représentent ces démontrent leurs pilotes. Les États gèrent l’administration des
nouvelles normes et la nécessité pour les contrôleurs et les pilotes épreuves pour établir cette compétence, mais les exploitants eux-

27
 mêmes doivent assurer la formation. Pour les contrôleurs, c’est d’interrompre des communications d’urgence entre l’ATC et un
généralement l’État qui assure aussi bien la formation que les autre avion parce qu’il n’a pas conscience de cette urgence. Cela
épreuves. Le conseil que je donne aux membres de mon crée un niveau d’incertitude dans le contexte du contrôle de la
association est de dire à leurs compagnies aériennes de se circulation aérienne, entraînant un risque potentiel pour la
procurer le Document 9835, de le lire et de le comprendre, puis sécurité, sans nécessité selon l’IFALPA. Pour maximiser la
de se procurer le CD que fournit l’OACI et qui démontre la sécurité, notre propre position est que l’anglais devrait être la
différence entre les niveaux de compétence 3, 4 et 5. Une fois seule langue parlée dans le ciel.
que leurs compagnies aériennes auront compris pleinement les
exigences, elles pourront ensuite évaluer sur cette base les
fournisseurs de formation linguistique, et tenir ceux-ci
responsables pour quelque chose de concret lorsqu’ils se
disent ‘ICAO compliant’. Les États ou les fournisseurs ATM qui
ont besoin de former leurs contrôleurs devraient suivre le
même conseil.

À sa récente session, l’Assemblée a adopté une résolution Conditions à remplir et documents à

sur la date d’application ; les décisions qui ont été prises
vous paraissent-elles appropriées ?
fournir par les États qui ne seront pas
en mesure de respecter la date
Il y avait pas mal d’inquiétude de la part des États avant cette d’application du 5 mars 2008 :
session de l’Assemblée, principalement parce que beaucoup
d’entre eux ne sont pas encore en conformité et parce que la
Un calendrier d’adoption des spécifications relatives
date d’application du 5 mars 2008 se rapprochait maintenant
de plus en plus. Je sais que certains d’entre eux ont fait pression
1. aux compétences linguistiques dans leur
réglementation nationale.
sur le Conseil pour que la date soit reportée – ce qui à mon avis
aurait été une grave erreur. Je pense que le Conseil a Un calendrier de mise en place des capacités
absolument pris la bonne décision en ne repoussant pas la date
d’application, mais en donnant plutôt aux États qui ne seraient
2. en matière de formation et d’évaluation des
compétences linguistiques.
pas en conformité un délai de grâce de trois ans pourvu que
certaines conditions soient remplies et que certains documents
soient communiqués avant mars 2008 (Voir encadré, ci-contre).
3. Une description d’un système d’établissement des
priorités selon les risques pour déterminer les
mesures provisoires à mettre en place jusqu’à la ce
J’ai la ferme conviction que si l’Assemblée avait repoussé
que les spécifications relatives aux compétences
l’échéance, mars 2011 serait arrivé et nous nous serions
linguistiques soient pleinement respectées.
retrouvés exactement dans la même situation où nous nous
trouvons aujourd’hui. Une procédure pour annoter les licences en vue

Y a-t-il des observations que vous aimeriez faire pour

4. d’indiquer le niveau de compétence linguistique
du titulaire.
conclure, en votre nom ou au nom de l’IFALPA ?
La désignation d’un centralisateur national pour

J’aimerais faire ressortir que c’est toujours la position de l’IFALPA

5. ce qui est du plan de mise en œuvre des compétences
en anglais.
que l’anglais devrait être la seule langue parlée par les pilotes et
les contrôleurs de la circulation aérienne. Dans les cas où Rendre disponibles à tous les autres États
d’autres langues ne font pas partie du contexte ATC, les pilotes
sont en mesure d’écouter les instructions données aux avions
6. contractants leurs plans de mise en œuvre des
compétences linguistiques en les affichant sur le
qui les précèdent et à ceux qui les suivent, et le fait qu’ils aient site web de l’OACI dès que possible, mais avant
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

accès à toutes ces communications crée une perception le 5 mars 2008.

générale du contexte dans lequel ils entrent et de ce à quoi ils
Notifier à l’OACI les différences par rapport aux
peuvent avoir à se préparer pour ce qui est des instructions
d’attente, etc. Ce type de conscience de la situation est
7. normes et pratiques recommandées relatives aux
compétences linguistiques.
extrêmement important dans la perspective de la sécurité
générale de ce contexte de contrôle. Publier les différences par rapport aux spécifications

Dans des cas où d’autres langues sont utilisées, un pilote qui ne

8. relatives aux compétences linguistiques, en relation
avec la fourniture de services de navigation aérienne,
les maîtrise pas se trouve pratiquement seul et isolé. Cela peut dans leurs publications d’information aéronautique.
mener à des scénarios où un pilote pourrait tenter

28
ÉLABORATION DE NORMES SUR LA LETTRE DE CODE F

Accueillir
l’A380
par M. Yong Wang,
Chef de la Section des aérodromes,
routes aériennes et aides au sol

ALORS QUE LE MONDE CÉLÉBRAIT UN NOUVEAU JALON

DANS L’AVIATION CIVILE, DES TRAVAUX AVAIENT ÉTÉ
MENÉS PAR L’OACI DEPUIS PLUS DE DIX ANS POUR LA
MISE EN PLACE DE NORMES D’AÉROPORT DEVANT
GUIDER L’INDUSTRIE DANS L’INTRODUCTION SÛRE ET
EFFICACE DES NOUVEAUX AVIONS TRÈS GROS PORTEURS
(TGP) DANS LES FLOTTES COMMERCIALES DU MONDE.

Le premier vol commercial de l’A380 accompli le 25 octobre Cette étude a abouti à l’Amendement 3 de l’Annexe 14, Volume I,
2007 par Singapore Airlines, le premier au monde, a en bien des adopté au début de 1999 et devenu applicable plus tard cette
façons ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire de l’aviation. année-là. De nouvelles spécifications relatives aux caractéris-
Cette réalisation a cependant exigé de diligentes consultations tiques physiques d’aérodrome pour avions correspondant à la
préalables avec les parties prenantes, menant à l’élaboration lettre de code F ont été élaborées, de même que des spécifi-
d’importantes nouvelles normes d’aérodrome qui ont permis cations sur des services de sauvetage et de lutte contre l’incendie
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

que l’introduction de l’A380 se passe aussi bien. (RFF) pour les avions dont le fuselage fait plus de 7 m de largeur
et plus de 76 m de longueur. Il est à noter que les codes de
Au début des années 1990, de grands avionneurs ont annoncé référence d’aérodrome OACI utilisés dans l’Annexe 14, Volume I,
qu’ils travaillaient sur des projets d’avions plus grands que le ne sont pas conçus pour un type d’avion particulier, mais
B747-400 de Boeing – alors le plus gros avion de transport de s’appliquent à des groupes d’avions exigeant les mêmes
passagers en service commercial. L’0ACI a réagi en réalisant, de caractéristiques physiques d’aérodrome, tels l’A380 et le Boeing
1995 à 1997, avec la participation de plusieurs États, de B747-8 en projet.
certaines organisations internationales et d’avionneurs, une
étude sur de nouvelles spécifications d’aéroport pour les TGP Pour accueillir l’A380, de nombreux États ont intégré les nouvelles
ou avions correspondant à la lettre de code F. spécifications concernant la lettre de code F dans la conception et

29
 la construction de nouveaux aéro- De nouvelles passerelles d’embarquement de passagers ont aussi été
dromes. Des aéroports existants à construites à Sydney pour donner accès aux trois portes principales de
travers le monde, où l’exploitation l’A380 – une vers le pont supérieur et deux vers le pont inférieur – et
d’avions de lettre de code F est des postes de stationnement (6 de contact et 3 d’immobilisation) vont
envisagée, ont aussi pris des dispo- être modifiés pour offrir à l’A380 les installations les plus modernes.
sitions pour agrandir ou modifier
leurs installations de manière à Afin de fournir aux États les informations concernant les installations
répondre aux nouvelles spécifi- et services d’aérodrome, la gestion du trafic aérien et l’exploitation
cations, ou prévoient de le faire. aérienne à prendre en considération pour l’accueil des vols de très
gros porteurs, l’OACI a publié en juin 2004 la Circulaire 305,
L’aéroport international de Exploitation des nouveaux avions très gros porteurs aux aérodromes
Yong Wang, Chef de la Singapour-Changi, par exemple, existants. Ce document donne des éléments indicatifs sur la
Section des aérodromes,
aéroport de départ de l’A380 de réalisation d’études aéronautiques, y compris l’élaboration de
routes aériennes et aides
au sol, OACI SIA pour son vol inaugural, a procédures d’exploitation, de mesures alternatives et de restrictions
consacré près de 43 millions de d’exploitation applicables aux aéroports existants ne répondant pas
$US à des améliorations telles que l’élargissement d’accotements de actuellement aux spécifications pertinentes pour la lettre de code F.
piste et d’intersections entre piste et voie de circulation et entre voies
de circulation, l’installation de passerelles d’embarquement de pont À l’appui de la mise en œuvre des spécifications concernant la lettre
supérieur et l’agrandissement de zones d’attente pour admettre les de code F dans l’Annexe 14, Volume I, l’OACI a amendé le Manuel
flux de passagers de l’A380. L’aéroport aura en 2008 au total 19 postes de conception des aérodromes, 1e Partie – Pistes, et 2e Partie –
de stationnement disponibles pour l’A380. Il aura aussi une Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente de
installation de maintenance avec hangars pouvant accueillir l’A380. circulation, pour donner des éléments indicatifs aux États. En
coopération avec l’IATA, elle procède activement à la révision du
L’aéroport de Sydney, aéroport de destination du vol inaugural de Manuel des services d’aéroport, 5e Partie – Enlèvement des
l’A380 de SIA, aura consacré 106 millions de $US à rehausser son aéronefs accidentellement immobilisés, destiné à être utilisé par les
infrastructure avant l’achèvement en 2008 de toutes les modifi- exploitants d’aéroports et d’aéronefs qui procèdent à la
cations finales requises pour l’accueil de l’A380. Les travaux, planification pour les processus que requiert l’enlèvement d’avions
entrepris en 2004, ont comporté des modifications majeures du de lettre de code F, tels l’A380 et le B747-8 en projet. Le Manuel
côté piste, telles que l’élargissement des accotements de piste et révisé devrait être publié en 2008.
de voie de circulation, le réalignement de voies de circulation et le
renforcement du tunnel General Holmes sous la piste principale
pour tenir compte de la masse accrue de l’A380.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

30
 NOUVELLES EN BREF

Nouveaux membres du Conseil de l’OACI

LES NOUVEAUX MEMBRES PRÉSENTÉS CI-APRÈS ONT ÉTÉ ÉLUS RÉCEMMENT AU CONSEIL DE L’OACI. UNE BIOGRAPHIE DE MAD. Z.
SHAARI, NOUVEAU MEMBRE REPRÉSENTANT LA MALAISIE, SERA PUBLIÉE DANS LA PROCHAINE ÉDITION DU JOURNAL.

Nom : Hugo Dávila Severo Pays : Uruguay

Ayant à son actif plus de 4000 heures de vol sur différents types d’aéronefs, Hugo Dávila est titulaire d’une licence de pilote
commandant de bord avec qualification d’instructeur en vol pour simulateurs de vol et avions à turbopropulseurs. Sa carrière
dans l’aviation a débuté en 1974 à l’École d’aviation militaire de l’Armée de l’air uruguayenne ; il a obtenu sa licence de pilote en
1976 et son diplôme d’aviateur en 1977. Nommé en 1979 instructeur à l’École technique d’aviation, il a exercé à ce poste des
fonctions administratives tout en commençant à travailler comme pilote de transport sur avion multimoteurs.
Ayant obtenu en 1985 la qualification de commandant d’aéronefs, M. Dávila continue d’exercer des fonctions dans diverses
unités de l’Armée de l’air, tout en suivant les différentes formations propres aux postes qu’il occupe. Il sera notamment
Commandant de la 1re brigade aérienne, unité comprenant la Division Transport et hélicoptères, dont les principales missions concernent le transport
aérien de personnel et de fret, l’appui à la base scientifique uruguayenne en Antarctique, l’aide humanitaire, le transport présidentiel et de VIP et les
activités de recherche et sauvetage.
Récemment, M. Dávila a occupé le poste de Directeur général de l’infrastructure, service en charge de la coordination, de la planification et de la gestion
de la politique nationale en matière d’aéroports, en exerçant parallèlement les fonctions de coordonnateur exécutif de l’Unité de contrôle qui assure la
supervision des concessions aéroportuaires privées dans le pays.
Nomme Représentant de l’Uruguay au Conseil de l’OACI, M. Dávila a pris son poste le 26 septembre 2007.

Nom : Catalin Cotrut Pays : Roumanie

Catalin Cotrut a fait ses études aéronautiques d’abord à l’École secondaire Aurel Vlaicu de Bucarest, puis à l’École de l’air roumaine
Aurel Vlaicu à Buzau. Titulaire d’un diplôme d’études supérieures en droit commercial international et possédant une spécialisation
en génie technologique et managérial, il a accompli de plus un programme de maîtrise en gestion du transport aérien. En
complément, il a poursuivi ces dernières années divers programmes de formation aéronautique agréés au plan international.

Commandant dans l’armée de l’air roumaine de 1990 à 1998, M. Cotrut a effectué principalement des missions de transport
de fret et de largage de parachutistes. Passé ensuite à l’Autorité de l’aviation civile (CAA) de Roumanie, il a assumé des
responsabilités de navigation et de calibration, exercé des activités d’inspecteur de l’exploitation aérienne et a dirigé de 2002
à 2004 le Service d’inspection de l’exploitation des transporteurs aériens. Actuellement détenteur d’une qualification de
commandant sur le B737 et l’A320, il possède aussi des qualifications d’instructeur et d’inspecteur sur ces aéronefs.

Après avoir été de 2004 à 2005 Directeur général adjoint de BlueTransport Aerien, M. Cotrut a assumé de 2005 à 2007 les responsabilités de Directeur
général de l’Autorité de l’aviation civile roumaine, comportant la coordination de la mise au normes OACI de la sécurité, la représentation de la Roumanie
dans les relations avec les établissements nationaux et les organismes internationaux, ainsi que l’orientation stratégique dans la détermination des
priorités de la CAA. De 2007 à sa récente nomination au Conseil de l’OACI, M. Cotrut a été Directeur général adjoint de la CAA.

Nom : Jaime Antonio Aparicio Borjas Pays : El Salvador

Aparicio Borjas, est un pilote professionnel ayant à son actif plus de 3 000 heures de vol. Titulaire d’un baccalauréat en
administration de l’Université catholique d’El Salvador, il a fait une spécialisation en communications à Londres.

De 1990 à 2000, M. Borjas a été actif comme entrepreneur privé dans le secteur des télécommunications salvadorien. Désigné
en 2001 par l’Association nationale de l’entreprise privée (ANEP) salvadorienne pour devenir membre du Conseil exécutif de
l’Autorité de l’aviation civile d’El Salvator, il y a exercé ses fonctions jusqu’en 2007.

M. Borjas est marié et père de trois enfants. Nommé Représentant d’El Salvador au Conseil de l’OACI le 1er octobre 2007,
il participe activement aux travaux de la Commission du transport aérien et du Comité de l’intervention illicite.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

Nom : Bethuel Tijao Mujetenga Pays : Namibie

M. Bethuel Tijao Mujetenga, ingénieur, diplômé en 1979 du Bolton College of Technology, a commencé sa carrière dans l’aviation
civile à Aer Lingus après avoir obtenu en 1982 une licence du Ministère des transports et du tourisme d’Islande.
M. Mujetenga a ensuite poursuivi des études à Vancouver (Canada), où il a obtenu en 1989 un BA de l’université Simon Fraser,
avec major en science politique et minors en sciences sociales et administration publique. Rentré cette même année dans son
pays, la Namibie, il y est nommé Directeur de l’aviation civile. En 1996, il obtient un diplôme d’études supérieures en
management de l’aviation à l’Université nationale de Singapour et un certificat de l’Académie de l’aviation de Singapour. Il est
maintenant Représentant de la République de Namibie au Conseil de l’OACI, et Représentant de la Communauté d’Afrique
australe à l’OACI pour la période 2007-2010. M. Mujetenga est marié à Madame Alwina ; ils ont deux enfants, Peno et Uri.

31
 NOUVELLES EN BREF

Nom : Carlos Veras Pays : République dominicaine

Carlos Veras a été nommé Représentant de la République dominicaine au Conseil de l’OACI. Sa nomination a pris effet le 8 octobre 2007.
M. Veras est pilote professionnel et spécialiste du transport aérien et a étudié le droit à la Universidad del Caribe de la République dominicaine.
Il a occupé plusieurs postes de responsabilité au sein du service extérieur et de l’autorité aéronautique de son pays, notamment :
Secrétaire de l’Administration de l’aviation civile, Directeur général adjoint de l’aviation civile ainsi que Représentant et Délégué de
la République dominicaine auprès de forums internationaux sur l’aviation, de l’OACI et de la CLAC. Il a aussi assisté régulièrement à
d’importantes conférences, réunions et séminaires organisés par l’OACI et a rempli les fonctions de Délégué et de Chef de
délégation dans plusieurs négociations d’accords bilatéraux de transport aérien.
M. Veras a été chargé par l’autorité aéronautique de son pays de s’occuper des questions relatives à l’OACI, notamment de la
candidature de la République dominicaine au Conseil de l’Organisation. Il a aussi participé activement au réaménagement du cadre de sécurité de l’aviation
de son pays, mettant en application les pratiques recommandées de l’OACI.

Nom : Hallgrimur (Halli) Sigurdsson Pays : Islande

Halli Sigurdsson a accompli sa formation de contrôleur de la circulation aérienne en Islande, au Royaume-Uni et au Canada entre
1977 et 1983 ; après avoir exercé comme ATCO au milieu des années 80, il est nommé Directeur général du centre ATC de Reykjavik
en 1987. Il suit en 1990 une formation en recherche et sauvetage de la US Coast Guard et est nommé en 1993 Directeur adjoint de
l’ATM en Islande. Mr. Sigurdsson a participé aux travaux de nombreux comités en rapport avec les opérations au-dessus de
l’Atlantique Nord et a été agent de liaison entre l’Administration de l’aviation civile islandaise et les Forces américaines en Islande.
Engagé comme spécialiste ATM par la Direction de la coopération technique de l’OACI pour aider à rétablir les services vitaux à l’aéroport de
Pristina, au Kosovo, à la suite d’un grave accident d’aviation qui y était survenu en 1999, M. Sigurdsson a travaillé ensuite pour l’ICRU (Icelandic
Crisis Response Unit) et l’OTAN comme commandant militaire à Pristina, supervisant le passage de l’aéroport des activités militaires aux activités civiles en 2004.
Après cette période d’activité au Kosovo, M. Sigurdsson a été transféré en Afghanistan, où il a été commandant militaire ICRU/OTAN à l’aéroport international
de Kaboul jusqu’à la fin de 2004. En 2005, il a collaboré à la mise au point du plan de transition pour l’aéroport de Kaboul et apporté son concours comme
conseiller spécial du Ministre des transports afghan, avant de retourner en Islande et de reprendre ses responsabilités de Directeur adjoint de l’ATM.

Nom : Daniel Ruhie Pays : Suisse

Entré au service de l’Office fédéral de l’aviation civile (FOCA) de Suisse en 1972, alors qu’il terminait ses études de droit et
d’économie à l’Université de Berne, Daniel Ruhier, après avoir dirigé la Section des statistiques du transport aérien, a occupé divers
postes de responsabilité jusqu’à sa nomination comme chef de la Section du transport aérien. En 1980/81, il a mené l’ « Étude
Inter- et Intra-ASEAN du trafic aérien de passagers » pour la SEATAC (agence d’Asie du Sud-Est pour le développement régional
des transports et des communications) à Kuala Lumpur.
C’est en 1978 que Daniel Ruhier a établi ses premiers contacts avec l’OACI, comme participant à un groupe d’experts. Il a été par la suite membre
du Groupe d’experts en statistiques et du Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien de l’OACI ; il s’est aussi fortement investi
dans les activités du Comité économique et dans des groupes de travail de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC).
Nommé chef adjoint de la Division du transport aérien et des affaires internationales en 1995, Daniel Ruhier a mené fréquemment des négociations bilatérales
sur les accords de services aériens en qualité de membre de la délégation suisse. En 1999, il est nommé chef de la Division des entreprises de transport aérien,
poste qu’il a occupé jusqu’à sa nomination, en 2004, comme chef adjoint de la Division de la sécurité des opérations aériennes.
Daniel Ruhier exerce toujours des fonctions à l’État-major des Forces aériennes suisses, avec le grade de lieutenant colonel. Il est titulaire d’un MPA (mastère en
management public) de l’Institut des hautes études en administration publique de Lausanne. Son mandat de Représentant de la Suisse au Conseil de l’OACI a
débuté le 22 septembre 2007.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

La République de Corée accède

à la Convention de Montréal de 1999
La République de Corée a déposé son instrument d’accession à la Convention pour
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le
28 mai 1999 (Convention de Montréal de 1999), lors d’une brève cérémonie qui a eu lieu au
siège de l’OACI le 30 octobre 2007. Cela porte à 81 le nombre de parties à la Convention.

Sur la photo prise à cette occasion (de g. à dr.) : l’Ambassadeur Gil-Sou Shin, Représentant de la République de Corée au Conseil de l’OACI,
M. Taïeb Chérif, Secrétaire général, et M. Silvério Espinola, Sous-Directeur des affaires juridiques.

32
 COLLABORATION SPÉCIALE

Vision globale de la
CANSO sur l’avenir de
la gestion du trafic aérien
AVEC LA PUBLICATION DE SON DOCUMENT GLOBAL VISION ON QUE LES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ONT BESOIN
THE FUTURE OF AIR NAVIGATION SERVICES, LA CANSO A POUR D’ÊTRE RÉFORMÉS AU COURS DES PROCHAINES ANNÉES. SON
LA PREMIÈRE FOIS ARTICULÉ UNE VISION D’ENSEMBLE DE CE DIRECTEUR DES COMMUNICATIONS, CHRIS GOATER, EN
EN QUOI CETTE ORGANISATION ET SES MEMBRES PENSENT PRÉSENTE UN APERÇU POUR LES LECTEURS DU JOURNAL.

L’aviation commerciale est en mutation : d’un politique future et une stratégie pour la monde ne seraient pas en mesure d’assurer
secteur du transport aérien strictement transformation des activités ATM. La vision la capacité et l’efficience de l’espace aérien
contrôlé par les États, il s’agit de passer à un globale est le fruit de ces efforts. qu’exigera la navigation aérienne du futur. »
contexte d’exploitation libéralisé beaucoup
plus compétitif. Depuis de nombreuses Le Secrétaire général de la CANSO, La vision globale de la CANSO s’inscrit à
années l’industrie des ANS est sous pression Alexander ter Kuile, affirme que la vision l’appui de la création d’un service ATM
pour s’adapter aux nouveaux arrangements globale sera le référentiel en fonction harmonisé, très proche du concept opéra-
institutionnels et aux pressions accrues de duquel sera jugée toute sa politique future : tionnel OACI d’ATM mondiale, mais ajoute des
l’exploitation, et les fournisseurs de services idées nouvelles sur les changements institu-
de navigation aérienne (ANSP) sont con- « La vision globale pour les services de tionnels et opérationnels que toutes les
frontés aux défis du vingt et unième siècle, navigation aérienne sera notre phare pour parties prenantes, industrie et administra-
où s’élabore un espace aérien global continu, préparer la CANSO à relever les défis des tions pareillement, vont devoir admettre.
sur la base de services rentables et efficients, prochaines décennies » assure-t-il. « La Finalisée en mai 2007 avec des apports de
avec une capacité suffisante pour répondre fourniture à nos clients d’un système tous les membres de la CANSO, elle cerne les
aux besoins mondiaux en matière de d’espace aérien continu est une réalisation aires de changement nécessaires dans les
transport aérien. qu’il nous faut atteindre. Ne pas évoluer vers domaines réglementaire et opérationnel,
un système ATM vraiment mondial aurait ainsi que les questions qu’il va falloir aborder
En 2006, la CANSO a été chargée par ses d’énormes incidences politiques et écono- si l’on veut réaliser un système mondial
membres d’élaborer une vision pour la miques pour l’aviation, car les ANSP du véritablement continu.

Dix piliers pour l’action

La vision globale est structurée en dix piliers,

représentant chacun un aspect particulier de
la gestion du trafic aérien. De ces dix piliers,
le premier et le plus important est l’objectif
de fournir un espace aérien continu et
efficient. Tous les autres piliers appuient cet
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

objectif primordial ou ils y mènent. Dans la

vision globale, nous le montrons par un
diagramme circulaire au centre duquel se
trouve un espace aérien continu (voir Fig. 1,
page 34).

Identifier les leaders du changement

La nature particulière de l’exploitation et

de la réglementation de l’aviation, en

33
 particulier dans le domaine des services de la circulation
aérienne, a inévitablement pour résultat que le travail sur les Fig. 1 : Les dix piliers d’action de la vision globale
dix piliers et l’évolution vers un espace aérien continu ne de la CANSO :
peuvent être réalisés par les seuls ANSP. Il était donc capital de col
n l
atio civ abora
préciser dans la vision globale si tel ou tel aspect de la réforme alis ile-
foc lient mil tion
c itai
devait être mené par l’industrie ou par l’administration et les re

en
instances de réglementation. Dans la vision globale, on a résolu

vir
ma t
hu men

on
in
cette question en identifiant les éléments clés du travail à

ne
é lé
effectuer et en répartissant la responsabilité entre l’industrie et

me
nt
les États, ou une combinaison des deux. Ceci est représenté en
utilisant des symboles graphiques simples – bâtiment adminis- ESPACE

erciale
AÉRIEN

la séc de
gestio
che
tratif, avion ou les deux combinés – pour illustrer l’acteur auquel
CONTINU

appro
incombe au premier chef la responsabilité d’introduire le

comm

urité
n
changement nécessaire (voir Fig. 2, page 35).
sy
st
Chacun des dix piliers compte un certain nombre de situations op èm
tim es
de changement – scénarios comportant une situation actuelle et is ATM té
és re
sû
un résultat futur désiré. Ainsi, le premier pilier et le plus crucial, réglementation
‘un espace aérien continu et efficient ‘, comporte trois situations appropriée

de changement (voir Fig. 3, page 35). L’attribution d’un symbole

de responsabilité à chaque situation de changement permet de
voir d’un coup d’œil où le leadership pour chaque pilier doit se Convertir la vision en réalité
situer. Lorsque chaque pilier est décrit de cette façon, les mem-
bres de la CANSO, les administrations et les instances de Le défi est maintenant de mettre en place des stratégies pour
réglementation internationales ainsi que les autres parties amorcer les transformations que prévoit la vision globale. Il est
prenantes de l’aviation peuvent cerner immédiatement les évident que, pour réaliser le changement dans un aussi large
questions clés qui interviennent dans un problème ATM éventail de questions, la CANSO elle-même devra changer.
particulier, les changements majeurs qui seront nécessaires, Pendant toute l’année 2007, ses principaux responsables ont
et identifier qui devrait être le leader du changement. examiné ce que l’association devra faire pour être en mesure
d’intervenir comme leader de l’industrie et de créer la
Situations de changement dynamique de réforme au niveau des États et des instances
de réglementation.
Il est intéressant de noter le nombre considérable de situations
de changement exigeant que les États soient les acteurs Un projet intitulé ‘Imaginons 2010’ vient d’être lancé, afin de
leaders. Sur 44 situations de changement identifiées, il y en a jeter les bases d’une organisation recentrée, apte à jouer un rôle
24 qui exigent que les États/instances de réglementation soient plus fort encore comme ‘voix mondiale de l’ATM’. Au cours de
le principal agent du changement, 12 qui mettent l’industrie en 2008, plusieurs propositions seront soumises aux membres ;
position de leader et 8 pour lesquelles la responsabilité serait si elles sont adoptées , elles donneront à la CANSO la chance
mixte. Il y a aussi le cas où la responsabilité pourra se déplacer de convertir sa vision globale en une stratégie claire pour une
lorsque la situation aura changé – dans l’exemple de l’espace révolution dans l’industrie. Le Secrétaire général de la CANSO,
aérien continu, la gestion de l’espace aérien souverain passant Alexander ter Kuile, voit un avenir stimulant, tant pour la CANSO
d’une activité menée par l’État seul à une activité mixte une fois que pour la vision globale :
la transition accomplie. Au niveau d’autres piliers, d’autres
exemples sont notamment la sûreté, passant d’une situation de « La vision globale de la CANSO aidera chacun dans l’industrie
financement par l’industrie à une situation de financement par à affronter les problèmes et les questions critiques tout en
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

l’État, et la sécurité, passant de l’approche étatique à une proposant des solutions pour nous aider tous à réaliser des
approche mixte. Il est à noter cependant que, tandis qu’il existe améliorations durables dans la performance de l’ATM mondiale.
plusieurs exemples de responsabilité étatique évoluant vers Mais sa concrétisation ne sera pas facile : la CANSO n’hésitera
un partenariat mixte État/industrie, aucune situation de pas à prendre les décisions dures qui seront nécessaires pour
changement ne comporte le passage d’un bond d’une réussir. C’est mon grand espoir que les autres acteurs, en ces
responsabilité totale de l’État à une responsabilité totale temps de changements vitaux, feront aussi le nécessaire pour
de l’industrie. que notre vision globale devienne réalité. »

34
 Fig. 2 : Document ‘Vision globale’ : identifier les leaders du changement

DE À

situation actuelle situation future souhaitée

Gouvernement premier responsable de la réalisation de cette situation future

L’industrie assume la responsabilité de réaliser cette situation future

La réalisation de cette situation future est une responsabilité conjointe

du gouvernement et de l’industrie

Fig. 3 : Exemple d’un pilier de la vision globale : Espace aérien continu et efficient

La souveraineté nationale
prévaut, mais est exercée d’une
Focalisation nationale de la
façon qui aboutit en fait à la
gestion de l’espace aérien
gestion de l’espace aérien
issue d’une forte emphase
comme ressource commune.
sur la souveraineté.
Coopération transfrontalière
accrue et efficace.

Conception du réseau Conception du réseau focalisée

impulsée par le fournisseur, sur le client/la demande. Espace
espace aérien fragmenté, aérien organisé pour fournir au
différents concepts opéra- client un service aérien sûr et
tionnels, routes basées sur efficient et optimiser la capacité,
les frontières nationales, indépendamment des
zones réglementées.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

frontières nationales.

Prise de décision collaborative

Prise de décision isolée,
entre tous les secteurs pour
prescriptive et inapte
apporter une réponse dynamique
à réagir rapidement.
aux besoins du client.

35
 FORUM

Une nouvelle approche de la souveraineté

Alexander ter Kuile
Secrétaire général de la Civil Air Navigation Services Organisation
Née il y a à peine cent ans et passée en cinquante ans à l’ère de et améliorer la performance de l’ATM par la création de ‘blocs d’espace
l’avion à réaction, l’aviation est aujourd’hui une industrie qui peut aérien fonctionnels’ transfrontaliers progresse lentement. Aux États-
s’enorgueillir de générer 32 millions d’emplois et 3 500 milliards de Unis, l’ATO de la FAA n’a toujours pas de source de revenus indépen-
$ US d’activité économique. Son bilan de sécurité fait l’envie de la dante et le fait que le Congrès estime avoir le droit souverain de gérer
plupart des autres secteurs où la sécurité est un facteur critique. Le l’espace aérien national freine le financement d’un système NextGen.
nombre mondial de passagers devrait passer de 2 milliards par an
à 2,5 milliards d’ici à 2010 pour atteindre 4,5 milliards en 2025. La vision qu’a la CANSO d’un système d’aviation mondialement intégré,
harmonisé et interopérable, qui fournira la capacité nécessaire et
L’aviation dynamise aujourd’hui l’économie mondiale. Pourtant, un service sans discontinuité, d’une manière sûre, efficiente et
encombrements, retards et préoccupations environnementales respectueuse de l’environnement, dépend grandement de l’adoption
risquent d’être notre talon d’Achille, à moins que nous ne fassions par les États d’une conception plus mûre de la souveraineté, ce qui
les choses différemment. ne nécessite pas un amendement de la Convention de Chicago.

Notre industrie – compagnies aériennes, aéroports et ANSP – s’est Au sein de l’OACI, il est depuis longtemps admis que la gestion
focalisée sur l’accroissement de l’efficience et l’amélioration de la du trafic aérien (ATM) a besoin d’être organisée fonctionnellement,
performance. Cela ne suffira pas. Pas plus que nos investissements tandis que l’espace aérien doit nécessairement être organisé en
dans les infrastructures ns soutiendront le rythme de la croissance fonction des besoins de l’exploitation et délimité en relation avec
explosive des voyages aériens. Pour que l’ATM puisse faire face aux la structure des routes aériennes, plutôt qu’avec les frontières
problèmes jumeaux de sécurité et d’engorgement, nous avons nationales. De plus, il a été reconnu par l’Assemblée de l’OACI déjà
besoin d’un changement paradigmatique dans le mode de presta- lors de précédentes sessions que la mise en œuvre des systèmes
tion des services de navigation aérienne, qui permette d’utiliser de transport aérien de prochaine génération devrait être sans
l’espace aérien de manière plus efficiente. incidences sur la souveraineté et les frontières des États.

Le système ATM de l’avenir devra être basé sur les satellites et L’autonomie en ce qui concerne le fournisseur de services de
centré sur les avions, permettant à ceux-ci de voler plus près les uns navigation aérienne (ANSP) et sa séparation de la fonction de
des autres et de suivre des routes plus directes, d’une façon plus surveillance réglementaire sont également bien établies dans les
respectueuse de l’environnement. Dans ce contexte à forte intensité éléments d’orientation de l’OACI. Il est prouvé qu’une plus grande
d’information, le contrôle de la circulation aérienne deviendra moins autonomie financière et opérationnelle pour les ANSP a encouragé
une fonction de ‘contrôle’ et davantage une fonction de gestion de une approche commerciale de la fourniture des services et permis
l’information, permettant une libre organisation et un maximum d’améliorer la qualité de service. Il existe d’autres éléments
d’efficience et d’efficacité des opérations. d’orientation, concernant l’imputation de redevances pour les
services fournis, qui permettent aux ANSP de recouvrer leurs coûts
Alors, qu’est-ce qui barre la voie à un progrès réel ? Fait surprenant, et d’obtenir un rendement raisonnable des immobilisations.
beaucoup de ce qu’il est nécessaire de faire a déjà été accepté et
convenu par l’OACI, et il s’agit d’abord d’admettre une conception Il devrait essentiellement être admis que l’ATM soit organisée et
plus mûre de la « souveraineté ». fonctionne d’une manière qui lui permette d’améliorer la fourniture
de ses services, la rendant plus sûre, efficiente, rentable et respec-
Ce que l’on entend par souveraineté, c’est le droit exclusif qu’a un tueuse de l’environnement. L’ATM, qui aide à concrétiser la mondia-
État d’exercer un contrôle et un pouvoir de décision sur son terri- lisation, devrait pouvoir elle-même se mondialiser.
Journal de l’OACI – Numéro 01 – 2008

toire et l’espace aérien qui le surmonte. La souveraineté a rapport

avec la propriété de l’espace aérien, et les décisions relatives au Il est manifestement nécessaire de revoir la gouvernance
mode de fourniture des services de navigation aérienne dans cet internationale de l’aviation civile, car il est temps de laisser derrière
espace aérien sont des actes de souveraineté. soi d’anciennes idées qui purent être pertinentes au 20e siècle. Il est
temps de s’attaquer aux entraves institutionnelles qui empêchent
Aujourd’hui, la gestion du trafic aérien est encore largement organisée d’accomplir des progrès réels en réalisant un système d’aviation
selon les frontières nationales, et l’obsession qu’éprouvent les États mondialement intégré, harmonisé et interopérable. Commençons
pour un concept de ‘souveraineté’ plutôt daté est une entrave à une par adopter une idée plus mûre de la souveraineté, entièrement en
organisation plus efficiente de l’ATM. Du fait des politiques de souve- phase avec les réalités politiques, économiques et sociales du
raineté, l’initiative européenne visant à ‘défragmenter’ l’espace aérien monde globalisé d’aujourd’hui.

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