Évaluation de la tenue en fatigue des joints brasés en alliage

de titane Ti-6Al-4V

par

Zakaria LAQIBI

MÉMOIRE PRÉSENTÉ À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE À L’OBTENTION DE
LA MAITRISE AVEC MEMOIRE EN GENIE MECANIQUE
M. Sc. A.

MONTRÉAL, LE 11 JANVIER 2017

ECOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUÉBEC

Zakaria LAQIBI, 2017

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autre support une partie ou la totalité de cette œuvre à condition de mentionner l’auteur, que ces utilisations
soient faites à des fins non commerciales et que le contenu de l’œuvre n’ait pas été modifié.
 PRÉSENTATION DU JURY

CE MEMOIRE OU THESE A ETE EVALUE

PAR UN JURY COMPOSE DE :

M. Bocher, directeur de mémoire

Département génie mécanique à l’École de technologie supérieure

M. Demers, codirecteur de mémoire

Département génie mécanique à l’École de technologie supérieure

M. Ricardo Zednik, président du jury

Département génie mécanique à l’École de technologie supérieure

M. Albouze Guillaume, membre du jury

Turbomeca Canada

IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 21 DÉCEMBRE 2016

À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

IV
 REMERCIEMENTS

Je remercie toutes les personnes qui m’ont aidé à réaliser ce travail, notamment mon
directeur de projet Philippe Bocher et mon codirecteur Vincent Demers. Grace à leurs
conseils précieux, leurs indications d’encadrement qu’ils m’ont fourni. Je remercie
également, la compagnie Turboméca. Notamment, Mickael Amar et Guillaume Albouze pour
l’aide apportée chacun pendant une période du projet. Je tiens également à remercier
Jianqiang Chen et Serges Plamondon pour leur disponibilité pour lancer mes essais
mécaniques.

Merci à toutes les personnes que j’ai côtoyées durant cette période. Enfin, j’adresse un
profond remerciement à ma famille et mes amis qui m’ont épaulé durant des moments
difficiles.
 ÉVALUATION DE LA TENUE EN FATIGUE DES JOINTS BRASÉS EN Ti-6Al-4V

Zakaria LAQIBI

RÉSUMÉ

L’optimisation des coûts de fabrication, du poids et de la consommation énergétique des

structures sont au centre des préoccupations des industriels en aérospatial. Dans ce contexte
les industriels orientent leurs activités de recherche vers le développement des matériaux et
des techniques de fabrication. Parmi les techniques de fabrication en développement figure le
brasage en fournaise. C’est une technique de fabrication qui permet d’assembler les
matériaux métalliques à l’aide d’un métal d’apport. Cette technique permet d’obtenir
plusieurs assemblages en même temps. Les assemblages brasés sont habituellement libres de
contraintes résiduelles qui peuvent avoir des effets néfastes en service. Par ailleurs,
l’allégement des structures, tout en assurant une bonne performance en service, passe par le
choix des matériaux, les alliages de titane constituent un bon choix car ils ont une excellente
résistance spécifique.

Dans cette perspective l’industriel en aérospatial Turboméca cherche à développer des

assemblages brasés en alliage de titane Ti-6Al-4V, qui seront soumis à des sollicitations
dynamiques complexes en service. Or, la compagnie ne possède pas les données nécessaires
pour prédire la vie en fatigue de ces assemblages. Une revue de la littérature a révélé un
manque de données expérimentales concernant la fatigue des joints brasés en cas de
chargement uniaxe et une absence de données en cas de chargements complexes. Ce projet
de recherche a permis d’évaluer la tenue en fatigue des joints brasés en alliage de titane
TA6V soumis à des chargements complexe à l’aide des simulations numériques en
chargement statique et des essais expérimentaux de fatigue combinés avec des critères de
fatigue multiaxiale. Au terme de ce travail, il a été démontré par l’application de cette
méthodologie qu’un joint brasé en l’occurrence un joint en T obtenu par brasage de deux
plaques de Ti-6Al-4V de 1,02 mm d’épaisseur, peut résister à une contrainte locale de 185
MPa.

Mots-clés : Brasage – Alliage de titane Ti-6Al-4V – Joints brasés – Fatigue multiaxiale –

Modélisation numérique.
 ASSESSEMENT OF FATIGUE RESISTANCE OF BRAZED JOINTS OF Ti-6Al-4V

Zakaria LAQIBI

ABSTRACT

The optimization of manufacturing costs, weight and energy consumption of structures are at
the center of concerns in the aerospace industry. In this context, industry orients their
research towards the development of materials and manufacturing techniques. Among
developing manufacturing techniques figure the brazing furnace. This is a manufacturing
technique to assemble materials by means of a filler metal. This technique provides several
assemblies simultaneously. The brazed assemblies are usually free of residual stresses that
can have harmful effects on duty. Otherwise, a relief structure is necessary ensuring good
performance in service. Based on the choice of materials, titanium alloys are a good choice
because they have an excellent specific strength.

In this perspective aerospace manufacturer Turbomeca aims to develop brazed assemblies

TA6V titanium alloy, which will be subject to complex dynamic loading. However, for the
company does not have the necessary data to predict the fatigue life of the assemblies. A
literature review revealed a lack of experimental data on fatigue of brazed joints in case of
uniaxial loading and lack of data in case of complex loads. This research project aims to
evaluate the fatigue of brazed joints TA6V subjected to complex loads, through numerical
simulations on static loading, simple mechanical testing combined with multiaxial fatigue
criteria. At the end of this work, it was demonstrated by the application of this methodology
that brazed joint, in this case a T-joint obtained by brazing two Ti-6Al-4V sheets of 1.02 mm
thick can withstand a local stress of 185 MPa.

Keywords : Brazing – Titanium alloy Ti-6Al-4V – Brazed joints – Multiaxial fatigue –

Numerical modeling.
 TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION .....................................................................................................................5

CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTÉRATURE ......................................................................9

1.1 Procédé de brasage.........................................................................................................9
1.1.1 Généralités sur le brasage ........................................................................... 9
1.1.2 Méthodes de brasage ................................................................................. 10
1.1.3 Propriétés physique du brasage ................................................................. 12
1.1.3.1 Écoulement et mouillabilité ....................................................... 12
1.1.3.2 Diffusion .................................................................................... 13
1.1.3.3 Dissolution ................................................................................. 15
1.1.3.4 Liquation .................................................................................... 16
1.1.3.5 Contamination des joints brasés................................................. 16
1.1.3.6 Contraintes résiduelles ............................................................... 17
1.2 Titane et ses alliages ....................................................................................................17
1.2.1 La microstructure du titane et de ses alliages ........................................... 17
1.2.2 Métallurgie des systèmes alpha et béta ..................................................... 19
1.2.3 Les propriétés du titane et de ses alliages ................................................. 21
1.2.4 Les phases rencontrées dans les alliages de titane .................................... 22
1.2.5 Métal de base des joints brasés ................................................................. 25
1.2.5.1 Microstructures du TA6V .......................................................... 25
1.2.6 Brasage du titane et ses alliages ................................................................ 28
1.3 Paramètres de brasage ..................................................................................................28
1.3.1 Chauffage et refroidissement .................................................................... 28
1.3.2 Temps de maintien à l’isotherme de brasage ............................................ 29
1.3.3 Température de brasage ............................................................................ 30
1.3.4 Choix du métal d’apport ........................................................................... 32
1.3.5 Effets des paramètres du brasage sur la microstructure des joints brasés. 33
1.3.6 Microstructure et propriétés mécaniques des joints brasés ....................... 36
1.3.6.1 Propriétés des joints brasés en traction ...................................... 36
1.3.6.2 Propriétés des joints en fatigue .................................................. 37
1.3.7 Problèmes de fabrication des joints brasés ............................................... 38
1.3.7.1 Problème liée à la géométrie du joint brasé ............................... 39
1.3.7.2 Problèmes dans les filets ............................................................ 40
1.3.7.3 Formation des porosités ............................................................. 41
1.4 Fatigue mécanique des métaux ....................................................................................41
1.4.1 Généralités ................................................................................................ 41
1.4.2 Diagramme d’endurance ........................................................................... 42
1.4.3 Chargement en fatigue .............................................................................. 43
1.4.3.1 Chargement à amplitude constante ............................................ 44
1.4.3.2 Chargement à amplitude variable .............................................. 44
1.4.3.3 Proportionnalité de chargement ................................................. 44
XII

1.4.4 Modélisation de l’endommagement des joints brasés .............................. 45

1.4.4.1 Approche de propagation de fissures ......................................... 45
1.4.4.2 L’approche d’amorçage de fissures ........................................... 49
1.4.4.3 Modélisation d’amorçage de fissures en fatigue uniaxiale ........ 50
1.4.4.4 Modélisation d’amorçage de fissures en fatigue multiaxiale ..... 51

CHAPITRE 2 PROBLÉMATIQUE DE RECHERCHE ET OBJECTIFS ..............................63

2.1 Problématique de recherche .........................................................................................63
2.2 Objectif de recherche ...................................................................................................63
2.3 Originalité du travail ....................................................................................................64

CHAPITRE 3 MÉTHODOLOGIE ..........................................................................................65

3.1 Fabrication des joints brasés ........................................................................................65
3.1.1 Préparation pour les essais métallographiques ......................................... 66
3.1.2 Diminuer les problèmes de fabrication ..................................................... 66
3.2 Caractérisation mécanique des joints brasés ................................................................67
3.2.1 Conception des éprouvettes ...................................................................... 68
3.2.1.1 Description du maillage ............................................................. 68
3.2.1.2 Conditions aux limites pour les cas de flexion 3-points et de
traction ....................................................................................... 69
3.2.2 Essais de fatigue ........................................................................................ 70
3.2.2.1 Fatigue de traction...................................................................... 71
3.2.2.2 Fatigue en flexion 3-points ........................................................ 73
3.3 Application des critères de fatigue multiaxiale ............................................................75
3.3.1 Description de la méthode de dimensionnement ...................................... 75
3.3.2 Configurations du calcul numérique ......................................................... 76
3.3.3 Estimation du comportement en fatigue par code-aster ............................ 76
3.3.4 Validation des grandeurs implémentés dans code Aster........................... 77

CHAPITRE 4 RÉSULTATS ET ANALYSE ..........................................................................83

4.1 Résultats de la conception des éprouvettes de fatigue .................................................83
4.1.1 Choix du mode de chargement ................................................................. 83
4.1.2 Choix des épaisseurs des plaques ............................................................. 84
4.2 Résultats des campagnes de brasage ............................................................................85
4.2.1 Résultats des essais de brasage pour un fini de surface variable .............. 85
4.2.1.1 Cycles et conditions de brasage utilisés ..................................... 86
4.2.1.2 Microscopie optique................................................................... 86
4.2.2 Résultats des essais pour un temps de maintien prolongé ........................ 88
4.2.2.1 Cycles et conditions de brasage utilisés ..................................... 88
4.2.2.2 Microscopie optique................................................................... 89
4.2.2.3 Comparaison des résultats observés à 80 min et 120 min ......... 90
4.2.3 Résultats des essais pour un temps de maintien prolongé ........................ 91
4.2.3.1 Cycles et conditions de brasage utilisés ..................................... 91
4.2.3.2 Microscopie optique................................................................... 92
4.2.4 Résultats des essais pour une lente vitesse de chauffe .............................. 93
4.2.4.1 Conditions de brasage ................................................................ 93
 XIII

4.2.4.2 Microscopie optique................................................................... 93

4.2.5 Comparaison des résultats des campagnes de brasage ............................. 94
4.3 Résultats des essais de fatigue campagne de brasage 6 ...............................................95
4.3.1 Fatigue de traction..................................................................................... 96
4.3.2 Fatigue de flexion ..................................................................................... 98
4.4 Résultats des essais de fatigue campagne de brasage 7 ...............................................99
4.5 Critère de fatigue multiaxiale.....................................................................................103
4.5.1 Formulation du critère de fatigue ............................................................ 103
4.5.2 Estimation de la charge d’un joint en T .................................................. 107

CONCLUSION ......................................................................................................................111

RECOMMANDATIONS ......................................................................................................113

ANNEXE I MÉTHODE GÉNÉRALE D’ÉVALUATION DE FATIGUE ..........................115

ANNEXE II CERTIFICAT DU NIVEAU DE VIDE DE LA FOURNAISE DE BRASAGE117

ANNEXE III RÉSULTATS DES SIMULATIONS NUMÉRIQUES...................................119

ANNEXE IV FICHIER DE COMMANDES CODE ASTER ..............................................121

ANNEXE V MESURE DES ZONES OBSERVÉES PAR MICROSCOPE ........................123

ANNEXE VI L’ÉTAT DE CONTRAINTE D’UN JOINT EN T SOUMIS A UN

CHARGEMENT DE 150 N.....................................................................125

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................127
 LISTE DES TABLEAUX

Page

Tableau 1-1 Niveau des énergies libres de formation des oxydes selon GibbsErreur ! Signet non d

Tableau 1-2 Composition chimique (wt-%) du Ti-6Al-4V ............................................ 25

Tableau 1-3 Propriétés mécaniques du titane pur et d’un alliage α − β, TA6V ............ 27

Tableau 1-4 Résultats obtenues pour validation des critères type plan critique ............ 59

Tableau 1-5 Résultats obtenues pour validation des critères type approche globale ..... 60

Tableau 3-1 Les niveaux de charges appliqués pour les essais de traction obtenues
par calcul éléments finis. ............................................................................ 72

Tableau 3-2 Les niveaux de charges appliqués pour les essais de flexion 3-points
obtenues par calcul éléments finis.............................................................. 74

Tableau 3-3 Matrice d'essais, joints en Ti-6Al-4V......................................................... 74

Tableau 3-4 Tableau comparatif de calcul des grandeurs. ............................................. 81

Tableau 4-1 La contrainte locale maximale. .................................................................. 84

Tableau 4-2 Niveaux des déplacements. ........................................................................ 85

Tableau 4-3 Résultats de fatigue de traction. ................................................................. 96

Tableau 4-4 Résultats de fatigue de flexion 3-points. .................................................... 98

Tableau 4-5 Les grandeurs du critère de Crossland obtenues par Code Aster. ........... 105

Tableau 4-6 Charges appliquées pour un joint en T en flexion.Erreur ! Signet non défini.
 LISTE DES FIGURES

Page
Figure 1-1 Représentation schématique d’un joint brasé ............................................. 10

Figure 1-2 Fournaise de brasage .................................................................................. 11

Figure 1-3 a) une goutte de métal d’apport en forme de boule étalée, b) une goutte
du métal d’apport contractée ...................................................................... 12

Figure 1-4 Un modèle pour décrire le processus de brasage par diffusion, (a)
condition initiale, (b) dissolution du métal d’apport, (c) solidification
isotherme, (d) homogénéisation et (e) développement des structures de
Widmanstätten............................................................................................ 13

Figure 1-5 Effet de la température de brasage et du temps de maintien sur la

dissolution de l’épaisseur des joints en Inconel 718 brasés à un gap
initial de 75 μm .......................................................................................... 15

Figure 1-6 a) Cristallographie du titane, b) diagramme pseudo-binaire applicable

aux alliages de titane .................................................................................. 18

Figure 1-7 Diagramme de phase partiel des systèmes alpha-stables .......................... 19

Figure 1-8 Diagramme de phase partiel des systèmes béta-stables ............................ 20

Figure 1-9 Schéma démonstratif de l’effet des éléments d’alliages sur la stabilité
des phases et sur quelques propriétés ......................................................... 21

Figure 1-10 Morphologies des phases α rencontrées en TA6V .................................... 23

Figure 1-11 Micrographie optique ................................................................................. 24

Figure 1-12 Exemple de morphologie que l’on peut rencontrer dans l’alliage
TA6V, a) structure lamellaire, b) structure duplexe, c) structure
équiaxe ....................................................................................................... 27

Figure 1-13 Cycle de brasage typique ........................................................................... 29

Figure 1-14 Microstructures des joints de TA6V brasés à 950°C avec le Ti-Zr-Ni-
Cu ............................................................................................................... 29

Figure 1-15 La résistance au cisaillement d’un joint brasé C103/TiCuNiZr/Ti–6Al–

4V en variant les conditions de brasage ..................................................... 32
XVIII

Figure 1-16 a) Les zones caractéristiques de la microstructure du

C103/TiCuNiZr/Ti-6Al-4V joint brasé à 1000°C pendant 5 min, b)
analyse EPMA des quatre régions.............................................................. 34

Figure 1-17 Zone B Structure lamellaire fine eutectoidale du coté TiCuNiZr/Ti–

6Al–4V du joint brasé à 1000°C avec un maintien de 5 min ..................... 36

Figure 1-18 Relation entre la température de brasage et les propriétés en tension des
joints brasés à plusieurs configurations de Ti-Zr-Cu-Ni ............................ 37

Figure 1-19 Propriétés des joints de TA6V brasés avec Ti-Zr-Cu-Ni ........................... 38

Figure 1-20 Défaut de perpendicularité dans un joint en T brasé à 900°C .................... 39

Figure 1-21 Défaut de fabrications dans les filets d’un joint en T brasé à 900°C ........ 40

Figure 1-22 Nomenclature utilisée pour décrire un chargement cyclique

d’amplitude constante ................................................................................ 42

Figure 1-23 Diagramme d’endurance ............................................................................ 43

Figure 1-24 Exemple de cas chargement à amplitude variable : a) périodique, b)

aléatoire ...................................................................................................... 44

Figure 1-25 Un chargement non-proportionnel OB défini comme une séquence de

deux chargements linéaires OA (torsion) et AB (compression) ................ 45

Figure 1-26 Un joint brasé en T pré-fissuré à une profondeur a, chargé en moment

de flexion M et une force normale N ......................................................... 47

Figure 1-27 Différents types de contraintes utilisées pour les analyses de fatigue
d’un joint en T ............................................................................................ 51

Figure 1-28 Ensemble des critères multiaxiaux de fatigue et leur classification ........... 52

Figure 1-29 Décomposition du vecteur de contraintes ϕh(t) dans le repère (u, v, h)

lié au plan physique de normale h .............................................................. 53

Figure 1-30 Définition des différents termes issus de la contrainte

tangentielle τh(t) ....................................................................................... 55

Figure 3-1 Schéma des deux configurations, a) joint caractérisable en flexion trois
points, b) joint caractérisable en traction. .................................................. 67

Figure 3-2 Représentation du raffinement du maillage aux filets, a) éprouvettes de

flexion trois points, b) éprouvettes de traction. .......................................... 69
 XIX

Figure 3-3 Représentation des conditions aux limites, a) flexion 3-points, b)

traction........................................................................................................ 70

Figure 3-4 a) Dimensions (en mm) des éprouvettes utilisées pour les essais
mécaniques (ASTM E08-4), b) échantillon testé en fatigue uniaxe. ......... 71

Figure 3-5 Machine MTS Landmark utilisé pour effectuer les tests de fatigue de
traction à l’école de technologie supérieure de Montréal .......................... 72

Figure 3-6 A) et B) les cotes des éprouvettes de fatigue avant polissage, C) cote
après polissage. .......................................................................................... 73

Figure 3-7 Plan de variable du critère de Crossland. ................................................... 77

Figure 4-1 Trajectoire d’évolution de la contrainte normale (Axe X) de la flexion

3 -points Vs 4-points. ................................................................................. 83

Figure 4-2 Représentation du niveau de déplacement des éprouvettes. ...................... 85

Figure 4-3 Cycle de brasage de la 1ère fournée. .......................................................... 86

Figure 4-4 Joint brasé avec de la pâte à un fini de surface de 80 grain. ...................... 87

Figure 4-5 Joint brasé avec de la pâte à un fini de surface de 1200 grain. .................. 88

Figure 4-6 Cycle de brasage de 2ème fournée. ............................................................ 89

Figure 4-7 Joint brasé à 900°C pendant 120 minutes à un fini de surface de 1200
grain et de la pâte pour métal d’apport....................................................... 90

Figure 4-8 a) Joint brasé à 900°C pendant 80 minutes, b) Joint brasé à 900°C
pendant 120 minutes. ................................................................................. 91

Figure 4-9 Cycle de brasage de 3ème fournée. ............................................................ 92

Figure 4-10 Joint brasé à 900°C pendant 140 minutes. ................................................. 92

Figure 4-11 Cycle de brasage de 5ème fournée. ............................................................ 93

Figure 4-12 Joint brasé à 900°C pendant 140 minutes. ................................................. 94

Figure 4-13 Résultats des campagnes de brasage. ......................................................... 95

Figure 4-14 Éprouvette fissurée. .................................................................................... 98

Figure 4-15 Application du critère de Crossland aux joints brasés en Ti-6Al-4V. ..... 106

Figure 4-16 Conditions aux limites d’un joint en T. .................................................... 108

 LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

J Le flux d’atomes
D La constante de proportionnalité de Fick, coefficient de diffusion
C La concentration d’atomes
CBM la concentration des éléments dans le métal de base
, Sont les températures de début et de fin de transformation martensitique
variables dépendamment des alliages
S L’amplitude de contrainte ou la contrainte alternée
S La contrainte moyenne
S La contrainte maximale
S La contrainte minimale
∆S La variation totale de contrainte, soit S −S = 2S
R S
Le rapport de chargement ou ratio de fatigue, donné par S
N Nombre de cycle à la rupture
S La contrainte alternée du cycle = ∣ σ −σ ∣
∆K Correspond à l’amplitude du facteur d’intensité de contraintes pour R = 0
σ La contrainte nominale du joint en T proche du joint
K La valeur maximale du facteur d’intensité de contraintes du aux contraintes
résiduelles
ϕ (t) Un vecteur contrainte
( ) Une contrainte normale
( ) Une contrainte tangentielle
σ L’amplitude de la contrainte normale
( ) La partie alternée de la contrainte normale à l’instant
Contrainte normale minimale
Contrainte normale maximale
Contrainte normale moyenne
Amplitude de la contrainte tangentielle (rayon du plus petit cercle circonscrit au
trajet de charge)
Contrainte tangentielle moyenne
( ) La partie alternée de la contrainte tangentielle à l’instant
La fonction de fatigue de Findley
La fonction de fatigue de Matake
La fonction de fatigue de Dang Van
La fonction de fatigue de Crossland
J ,
L’amplitude du second invariant du tenseur déviateur (amplitude de cission)
σ , La contrainte hydrostatique maximale
La limite d’endurance en torsion
La limite d’endurance en tension
( ) La partie alternée de la contrainte tangentielle
TA6V Abréviation du Ti-6Al-4V
2

CZM Modèle de zone cohésive

AV.J.-C Avant Jesus-Christ
ASM American Society of Metals
AISI American Iron and Steel Institute
AWS American Welding Society
EPMA Electron Probe Micro-Analysis
EDX Spectroscopie à rayons X à dispersion d'énergie
MEB Microscope électronique à balayage
IB Interface de brasage
ASTM American Society for Testing of Materials
N-SIF Notch-Stress Intensity Factor
MTS Material Testing Systems
 LISTE DES SYMBOLES ET UNITÉS DE MESURE

UNITÉ CALORIFIQUE
°C
° C /min

UNITÉ GÉOMÉTRIQUE
mm
m
UNITÉ DE TEMPS
min
s
Contrainte, pression
MPa
mbar
Torr
Force
N newton
kN
 INTRODUCTION

L’optimisation des coûts de fabrication, du poids et de la consommation énergétique des

structures sont au centre des préoccupations des industriels en aérospatial. Dans ce contexte
les techniques de fabrication, les matériaux utilisés et les outils de dimensionnement sont en
perpétuel développement.

Le brasage en fournaise figure parmi les techniques de fabrication en développement, une

technique qui a pris une importance croissante en tant que technologie d’assemblage utilisée
dans plusieurs applications ces dernières années (Koster, Kenel et Leinenbach, 2013). Parmi
les avantages du brasage en fournaise figurent des matériaux à point de fusion très différent,
la fabrication de plusieurs assemblages en même temps permettant ainsi d’optimiser les coûts
de fabrication tout en produisant des pièces exemptes de contraintes résiduelles
contrairement au soudage. Malgré ces avantages, les phénomènes physiques et
métallurgiques mises en jeu lors du brasage rendent cette technique complexe, ce qui
nécessite d’effectuer plusieurs essais de brasage en faisant varier les paramètres de brasage,
combinées à des tests métallographiques afin d’optimiser le procédé de brasage. Les essais
métallographique permettent d’identifier l’état phases, les défauts de fabrication en présence,
et ainsi d’identifier les paramètres optimaux de brasage.

L’allégement des structures, passe principalement par le choix des matériaux utilisés.
L’alliage de titane Ti-6Al-4V est utilisé dans des applications en aérospatiale, pour son
excellente résistance spécifique. Dans ce cadre industriel, la compagnie Turboméca
spécialisée dans les moteurs d’hélicoptères cherche à remplacer des assemblages structuraux
brasés en superalliage déjà mise en place par des assemblages en alliage de titane TA6V. Les
assemblages brasés seront soumis à des sollicitations cycliques. Ceci nécessite d’acquérir de
nouvelles données concernant la fatigue de ces assemblages.

Généralement, les joints brasés ont un comportement mécanique complexe à cause du

comportement du matériau de base qui est différent de celui de l’interface de brasage. Dans
6

un joint brasé uni-axialement chargé, l’interface de brasage peut conduire à un état de

contraintes triaxial qui influence fortement la performance du joint (Koster, Kenel et
Leinenbach, 2013). En outre, les chargements dynamiques complexes en service, rendent
nécessaire de dimensionner ces assemblages en cas de chargements multiaxiaux. Jusqu’à
présent, les études faites pour prédire la vie en fatigue des joints brasés se basent uniquement
sur l’approche de propagation de fissures qui suppose la préexistence d’une fissure à la
surface des joints brasés ou que la fissure suit un chemin prédéfinit en cas de
dimensionnement par CZM (modèle de zone cohésive). Les approches font des hypothèses
qui ne sont pas valable pour modéliser les joints brasés, en plus, elles sont limitées en
dimensionnement, et celle basée sur le dimensionnement par CZM s’est avérée difficile à
mettre en œuvre (Vandellos, 2009). Dans la présente étude, une nouvelle approche de
dimensionnement en fatigue sera mise en œuvre, basée sur les critères de fatigue multiaxiale.
Ces critères consistent à calculer les contraintes équivalentes limites, au bout desquelles il y’a
amorçage de fissures. Les étapes du projet vont comme suit : La première étape de l’étude
consiste à fabriquer des joints brasés en faisant varier les paramètres de brasage. Des essais
métallographiques permettront de déterminer les paramètres optimaux de brasage, identifier
les problèmes de fabrication et identifier les échantillons brasés avec un minimum de défauts,
qui seront testés en fatigue. La deuxième étape consiste à effectuer des essais de fatigue sous
deux modes de chargements (fatigue de traction et fatigue de flexion trois points) pour
obtenir les limites d’endurance des joints brasés. Ces paramètres seront les lois constitutives
des joints brasés, qui serviront comme données d’entrée du modèle prédictif de l’amorçage
de fissures de fatigue en cas de chargement complexe. La dernière étape de l’étude consiste à
développer un modèle permettant de prédire l’amorçage de fissures de fatigue. Ce modèle
sera développé à partir des critères de fatigue multiaxiaux implémentés dans le code de calcul
par éléments finis de développement Aster.

Ce mémoire comporte quatre chapitres : le premier chapitre consiste en une revue de la

littérature sur le brasage, sur les caractéristiques des alliages de titane et sur l’état de
connaissance des joints brasés en Ti-6Al-4V et leurs propriétés mécaniques, le second
chapitre donne la problématique et l’objectif du projet, le troisième chapitre donne la
 7

méthodologie adoptée pour atteindre les objectifs, le quatrième chapitre présente les résultats
du brasage et des essais de fatigue obtenues et une application sur des joints brasés en T. Et
pour finir, des recommandations pour les futurs travaux.
 CHAPITRE 1

REVUE DE LA LITTÉRATURE

1.1 Procédé de brasage

Le procédé d’assemblage par brasage de nos jours, remonte à l’époque des sumériens ayant
découvert la fonte des métaux dans leurs fours 5000 AV.J.-C. Cette découverte a été
exploitée pour des fins artistiques pour assembler l’argent et l’or, qui étaient largement
utilisés par cette population 3400 AV.J.-C. Par ailleurs, la compréhension de la nature et du
comportement des matériaux a considérablement contribué dans l’évolution de cette
technique d’assemblage, qui est devenu une préoccupation des scientifiques et des industriels
(G.Humpston, 1993b).

De nos jours, cette technique d’assemblage est utilisée dans de nombreux domaines,
notamment, dans l’industrie aérospatiale, un domaine d’application très exigeant en termes
de sécurité et de qualité de production des pièces brasés, ce qui incite à améliorer cette
technique pour une gamme de matériaux qui présentent les meilleures propriétés mécaniques.

1.1.1 Généralités sur le brasage

Il convient de distinguer entre le «soudage» et le «brasage». Dans le cas d’assemblage par

soudage une partie du métal de base fond, et l’utilisation d’un métal d’apport n’est pas
nécessaire pour faire une jonction entre les matériaux. L’American Welding Society (AWS)
définit le brasage comme un ensemble de processus qui créent une coalescence des matériaux
chauffés à une température dite de brasage en présence d’un métal d’apport. La température
de brasage doit être inférieure à celle du solidus des matériaux à assembler et supérieur à la
température du liquidus du métal d’apport. À La température du brasage, le métal d’apport
seul à l’état liquide remplit l’écartement entre les surfaces à assembler par les forces de
capillarité et diffuse dans le métal de base pour former une liaison métallique solide entre les
matériaux assemblés (G.Humpston, 1993a).
10

Il convient également de citer les types de brasage existant, le brasage tendre (ou en anglais
soldering) et le brasage fort (ou brazing). Les types de brasage se différencient par la
température de fusion du métal d’apport. Dans la définition de l’AWS, il est bien souligné
que la température de fusion du métal d’apport dans le cas du brasage fort est en dessus de
450°C. La présente étude est une application du cas de brasage fort. Une représentation
schématique d’un joint brasé est donnée dans la Figure 1-1.

Figure 1-1 Représentation schématique d’un joint brasé

(AWS, 2007).

Le brasage des matériaux fait apparaitre des phénomènes physiques qui nécessitent une
analyse métallurgique des joints brasés afin de trouver les solutions adéquates en variant les
paramètres de brasage. Ces phénomènes seront discutés à la lumière d’une revue de la
littérature, soit le mouillage, la capillarité, la diffusion, la liquation ou encore les contraintes
résiduelles.

1.1.2 Méthodes de brasage

Il existe une variété de moyens pour effectuer le brasage, on s’intéressera dans notre étude au
cas de brasage au four sous vide qui constitue notre moyen de travail. Avant la mise en four
les pièces à assembler doivent être poli afin d’éliminer les oxydes qui nuisent au bon
mouillage du métal d’apport. La brasure sous forme de pate ou de feuillard est déposée entre
ou près des pièces préassemblées par soudure par fusion ou autres moyens de fixation.
L’ensemble des éléments est placé dans le four (voir Figure 1-2) qui monte à la température
du brasage à une vitesse appelée vitesse de chauffe, un maintien se fait à cette température
pendant un certain temps, suivi du refroidissement lent ou rapide du four, selon les
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caractéristiques souhaitées. Cette méthode est utilisée particulièrement dans la production à

grand nombre de pièces (Messler, 2004).

Figure 1-2 Fournaise de brasage

(Brazing et Soldering, 2007a).

Le four sous vide présente l’avantage de chauffer et refroidir lentement les pièces, ce qui
permet de limiter les contraintes dues à une dilatation des pièces, qui en résulte fissuration
dans le joint. En plus de cet avantage, tous les variables dans le cycle du brasage peuvent être
contrôlés selon des programmes. L’atmosphère sous vide poussé dans le four permet
d’assembler des matériaux qui sont très avides d’oxygène comme le titane et ses alliages.
Une attention doit être prêtée aux variables du cycle de brasage (vitesse de chauffe et
l’isotherme de brasage) afin d’éviter un grand décalage entre les températures programmées
et les températures effectives à l’intérieur du four, des paliers d’homogénéisation sont
introduits en dessous de la température de liquidus du métal d’apport pour permettre une
homogénéisation de la température dans l’ensemble du four.

Le brasage par induction est aussi une autre solution pratique, utilisée sous atmosphère à gaz
inerte ou sous vide. Il est très efficace pour assembler des pièces symétriques de petites
tailles mais il n’est pas efficace pour une production industrielle.
12

1.1.3 Propriétés physique du brasage

1.1.3.1 Écoulement et mouillabilité

La mouillabilité peut être définit par l’exemple de dépôt d’une goutte de métal d’apport
fondu (voir Figure 1-3), qui aura tendance à se contracter en forme de boule et qui s’étale
avec une montée en température de surface, appelée température de mouillage.

Figure 1-3 a) une goutte de métal d’apport en forme de boule étalée,

b) une goutte du métal d’apport contractée
(ASM, 2003).

Le phénomène de mouillage est régi par des forces d’adhérence du liquide sur le solide. En
brasage pour qu’il y ait un remplissage complet du joint, le métal d’apport doit mouiller le
métal de base sous l’action des forces capillaires. L’étalement du liquide entre les deux
surfaces du joint, est proportionnelle à la tension superficielle entre liquide et surfaces du
joint et inversement proportionnelle au jeu entre les deux surfaces. Cette loi montre que la
température ne doit pas dépasser excessivement la température limite de mouillage car la
tension superficielle diminue avec l’augmentation de la température.

D’autant plus, l’écartement entre les surfaces ne doit pas être trop petit pour obtenir un fort
étalement du métal d’apport dans le joint. Pour une meilleure capillarité et une résistance
mécanique élevée du joint, l’écartement doit être choisi dans un intervalle de 30 à 80 m
(0.0012 to 0.003 in.) (Schwartz, 2003). En cas du brasage des alliages de titane sous vide un
gap ≤50 μm est recommandé (Shapiro et Flom, 2007).
 13

1.1.3.2 Diffusion

L’assemblage par brasage constitue une des méthodes de liaison par diffusion solide.
L’objectif de la liaison par diffusion solide est de joindre les surfaces de deux ou plusieurs
pièces ce qui en résulte la formation d’une bande d’interdiffusion comme présenté sur la
Figure 1-4.

Figure 1-4 Un modèle pour décrire le processus de brasage par diffusion,

(a) condition initiale, (b) dissolution du métal d’apport, (c) solidification isotherme,
(d) homogénéisation et (e) développement des structures de Widmanstätten
(Ganjeh et al., 2012).

Les deux mécanismes les plus communs avec lesquels la diffusion des atomes se produit sont
la diffusion interstitielle et substitutionnelle. La diffusion interstitielle se produit en présence
des atomes du métal d’apport de petites tailles comparées aux atomes du métal de base.
Quant à la diffusion par substitution, les atomes occupent les lacunes au voisinage
immédiat(Furrer et Semiatin, 2009). La diffusion solide est un phénomène irréversible qui
correspond à des sauts d’atomes dans les défauts du cristal, sous l’effet de l’agitation
thermique. Ce phénomène est régi par deux lois formulées par Adolph Fick en 19ème siècle.

La première loi de Fick indique que le flux d’atomes J est proportionnel au gradient de
concentration dans une direction (voir équation (1.1)). La constante de proportionnalité,
est le coefficient de diffusion et C est la concentration d’atomes.
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∂C (1.1)
=−
∂x

La première loi de Fick est utile pour calculer le flux quand le gradient de concentration est
connu. Mais, pour plus de détail sur la variation de la concentration d’un élément spécifique
en fonction de sa position dans un matériau et en fonction du temps, C( , ) est obtenue par
l’équation de diffusion :

∂C ∂ ∂C (1.2)
= ( )
∂t ∂x ∂x

Pour simplifier la solution analytique de l’équation (1.2). La deuxième loi de Fick prend
comme hypothèse constante (Furrer et Semiatin, 2009) :

∂C ∂ C (1.3)
=D
∂t ∂x

La littérature est en accord sur l’hypothèse que la dissolution et la solidification isotherme se

produisent simultanément. Par conséquent, la solution analytique de la deuxième loi de Fick
pour la diffusion d’une couche d’épaisseur initiale et une concentration initiale C
s’écrit :

W W
1 x+ x−
C(x, t) = C + (C −C )(erf 2 − erf 2 )
2 (1.4)
(4Dt) (4Dt)

Où C est la concentration des éléments dans le métal de base et Dt indique l’ordre de

diffusion dans un substrat semi-infini (Pouranvari, Ekrami et Kokabi, 2014). La solution
(1.4) de l’équation de la loi de Fick permet de prédire l’évolution de la concentration des
éléments à partir du calcul de leurs diffusivités.
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1.1.3.3 Dissolution

La dissolution du métal de base dans le métal d’apport fondu à haute température de brasage
est inévitable. L’aspect bénéfique de la dissolution du métal de base c’est qu’elle permet
d’améliorer le processus d’alliage du joint brasé et ainsi améliorer ses propriétés mécaniques.
Par ailleurs, d’autres aspects désavantageux apparaissent, comme l’augmentation de la
viscosité du métal d’apport ce dernier devient moins fluide qui en résulte des défauts de
remplissage et des vides dans le joint brasés (Zhang et Shi, 2004). L’étude menée par
M.Arafin et al. (2007) a montré que la dissolution est considérablement sensible à la
température de brasage et au temps de maintien. La Figure 1-5 montre que la dissolution
évolue rapidement en augmentant le temps de brasage. Néanmoins, elle atteint une limite de
saturation très tôt, pour les différentes températures de brasage. On peut également constaté
que le seuil de saturation de l’épaisseur dissoute du métal de base augmente avec la
température de brasage.

Figure 1-5 Effet de la température de brasage et du temps

de maintien sur la dissolution de l’épaisseur des joints
en Inconel 718 brasés à un gap initial de 75 μm
(Arafin et al., 2007).
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1.1.3.4 Liquation

La liquation est définit, dans le cadre des applications de brasage, comme le résultat du
brasage avec un métal d’apport possédant un large intervalle de fusion porté à une lente
vitesse de chauffe. Lorsque la température se situe entre le solidus et le liquidus, la brasure
biphasé se sépare en une portion phase liquide qui s’écoule par capillarité dans le joint en
laissant une partie en phase solide vide des éléments abaissants sa température de fusion, par
conséquent, nécessite une température de fusion plus élevée que celle envisagée pour le
brasage, ce qui en résulte un joint fragile de mauvaise qualité (Roberts, 2013). Pour éviter la
liquation l’alliage de brasage choisi doit être de composition eutectique ou un alliage à
intervalle de solidus liquidus très étroit (Roberts, 2013) ou encore par une vitesse de
chauffage rapide lorsque la température atteint le solidus de la brasure (AWS, 2007).

1.1.3.5 Contamination des joints brasés

Le titane et ses alliages exposées à l’air à haute température (>500°C) absorbent l’oxygène
qui conduit à la formation des alpha-cases (Winstone, 2001). La présence des alpha-cases
n’est pas tolérée dans les composants exposés à de hautes sollicitations en service. Sous
microscope les alpha-cases peuvent être distinguées par leur aspect blanc brillant. Les
facteurs qui contribuent à la formation des alpha-cases sont la présence d’oxygène, temps de
maintien à haute température et la pression. Ils existent plusieurs moyens pour enlever les
alpha-cases des surfaces, comme le décapage, l’usinage, le meulage ou autres moyens
mécaniques (Fabian, 1993). Les oxydes de titane et d’aluminium retrouvés dans les joints
brasés, sont parmi les plus difficiles à réduire par leurs niveaux d’énergie de formation très
bas.

Une présence de 20% du chrome dans des métaux d’apport commerciaux, améliore la
résistance des joints brasés à l’oxydation et la corrosion (Campbell, 2006). Mais,
malheureusement les températures de liquides de ces métaux d’apport dépassent la
température de −transus du TA6V, ce qui les rend moins intéressants pour cette
application.
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1.1.3.6 Contraintes résiduelles

Le brasage de deux matériaux de base qui possèdent des coefficients de dilatation thermique
très différents, provoque l’apparition des contraintes résiduelles dues à la contraction des
matériaux durant le refroidissement. Ces contraintes résiduelles causent des déformations
localisées et des fissures dans les joints. Un contrôle de la vitesse de refroidissement permet
d’éviter les contraintes résiduelles dans les joints brasés (Brazing, Soldering et Knovel,
2007).
1.2 Titane et ses alliages

Le titane est un métal de transition, découvert en 1790 par William Gregor. Il est le
quatrième métal le plus abondant sur la croute terrestre. Le titane et ses alliages possèdent
des compositions chimiques et des morphologies de microstructures dont découlent des
propriétés physiques, chimiques et mécaniques exceptionnelles : une résistance spécifique
élevée, une excellente résistance à l’érosion et à la corrosion, une biocompatibilité et des
performances mécaniques excellentes, parmi elles la ductilité, la résistance et la ténacité
(COMBRES, 2010). Ces propriétés en font des métaux de choix pour nombreuses
applications industrielles, aérospatiales et médicales. Ces premières applications ont été
orientées principalement dans l’industrie aérospatiale, mais les dernières années ont connu
une large utilisation du titane et de ses alliages en industrie automobile, sport et en industrie
médicale. Quelques exemples d’applications, on trouve que 30% de la cellule d’un avion de
chasse avancé F-22 est faite de Ti, ainsi qu’une large utilisation de l’alliage Ti10-2-3 dans la
fabrication des trains d’atterrissage du Boeing 777. La biocompatibilité des alliages de
titane, justifie leur utilisation dans des implants chirurgicaux, des prothèses de hanche et
genou, vis osseuses, composants pour la fabrication de valves cardiaques et d’autres
applications médicales (Froes, 2015).

1.2.1 La microstructure du titane et de ses alliages

Le titane possède deux formes allotropiques (voir Figure 1-6 a)). Au-dessous de 880°C, le
titane pur a une structure hexagonale compacte stable appelé phase et au-dessus de cette
température les atomes de titane sont arrangés en structure cubique centrée appelée phase ;
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la phase est stable de 880°C jusqu’à sa température de fusion de 1660°C. Elle peut
également être présente à de basses températures en présence d’éléments -gènes comme le
présente le diagramme pseudo-binaire de la Figure 1-6 .b), l’ajout des éléments -gènes
élargit le domaine de stabilité de la phase . De même pour la phase en présence des
éléments -gènes stabilisateurs de cette phase à des températures dépassant la température de
transformation allotropique 880°C.

Figure 1-6 a) Cristallographie du titane,

b) diagramme pseudo-binaire applicable aux alliages de titane
(Combres et Champin, 1984).

, : Sont les températures de début et de fin de transformation martensitique variables

dépendamment des alliages.
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Un ajout d’une quantité suffisante des éléments -gènes transforme le titane pur de
structure , sous traitement thermique, en partie en phase et comme résultat final du
procédé une structure d’alliage − .

1.2.2 Métallurgie des systèmes alpha et béta

À l’exception du zirconium et l’étain, les éléments qui se dissolvent préférentiellement dans

une des phases alpha ou béta tendent à stabiliser cette phase. L’addition des stabilisateurs de
la phase alpha, appelé aussi alpha-gènes, au titane augmente la cinétique de formation et la
température de stabilité de cette phase. La Figure 1-7 est un diagramme binaire typique des
systèmes alpha-stables qui illustre l’influence des éléments sur la stabilité de la phase alpha
du titane. On distingue deux types d’éléments stabilisateurs de la phase alpha :

- Les éléments de substitution sont l’aluminium, le gallium et le germanium.

- Les éléments occupant des sites interstitiels comme l’oxygène, l’azote et le
carbone.

Figure 1-7 Diagramme de phase partiel

des systèmes alpha-stables
(Froes, 2015).
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Quant aux éléments stabilisateurs de la phase , on distingue aussi deux types :

- Ceux qui sont complètement miscibles avec la phase β. Ils sont nommés les béta-
isomorphes comme le vanadium, le molybdène (Mo), le tantale (Ta) et le niobium
(Nb).
- Les éléments béta-eutectoides sont au nombre de deux : les formateurs actives
d’eutectoides comme le silicium (Si) et le cuivre (Cu) qui transforme la phase béta en
phase ou en composé intermétallique. Et les formateurs lents d’eutectoides comme le
chrome (Cr), le cobalt (Co), le nickel (Ni), manganèse (Mn) et le fer (Fe). Les
éléments béta-eutectoides, sous certaines conditions, décompose la phase β à une
phase α et une phase intermétallique. Les systèmes béta-eutectoide sont présentés sur
le diagramme de phase partiel de la Figure 1-8.

Figure 1-8 Diagramme de phase partiel

des systèmes béta-stables
(Froes, 2015).
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1.2.3 Les propriétés du titane et de ses alliages

Les éléments d’alliages sont généralement alliés en proportions variables pour créer des
propriétés matériaux spécifiques à conditions de service déterminées. La Figure 1-9 présente
l’effet de la quantité des stabilisateurs de phases sur les propriétés (résistance au fluage, la
réponse au traitement thermique, la soudabilité, etc...) des alliages systèmes alpha et béta.

Figure 1-9 Schéma démonstratif de l’effet des éléments d’alliages

sur la stabilité des phases et sur quelques propriétés
(Donachie, 2000).
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- Le titane pur et les alliages et quasi- présentent une meilleure résistance à la

corrosion et au fluage, mais leurs propriétés mécaniques sont moyennes qui ne
peuvent être amélioré par traitement thermique car ils sont des alliages à phase
unique. Cependant, ils permettent une bonne soudabilité.

- Les alliages α − β offrent un excellent compromis entre la résistance mécanique et la

ductilité. L’aspect biphasé de leur microstructure, leur permet une réponse rapide au
traitement thermique. Cette réponse est révélée par la vitesse de variation des
propriétés mécaniques en fonction du temps de traitement. Ces alliages sont plus
résistant que les alliages α et β, mais leur usage est limité à une température de
450°C. Au-delà, ils deviennent instables métallurgiquement (ROBERT, 2007).

- Les alliages β sont monophasés à température ambiante, et quasi-β (ou β métastable)

gardent une structure β-métastable par refroidissement rapide. Ils possèdent une
bonne formabilité à froid et sont soudables à l’état trempé. Leurs caractéristique
mécaniques peuvent être améliorées à l’état trempé revenu (ROBERT, 2007).

1.2.4 Les phases rencontrées dans les alliages de titane

Phase :

Il s’agit d’une phase retrouvée à basse température de structure cristallographique pseudo-

compacte hexagonale, qui peut exister sous deux formes, tel qu’illustrées sur la Figure 1-10 :

- La phase primaire ( ) ou équiaxe possède une microstructure dont les propriétés

mécaniques sont sensibles à la taille des grains. En effet, une augmentation de la taille
des grains diminue la résistance, diminue la ductilité, diminue la ténacité et la tenue
en fatigue, mais la résistance au fluage augmente.

- La phase aciculaire ( ) ou lamellaire qui se forme lors du refroidissement par

germination et croissance le long des plans cristallographiques préférentiels de la
matrice . Une augmentation de la taille des lamelles a également un effet néfaste
sur les propriétés mécaniques (la résistance, la ductilité et la tenue en fatigue), mais
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elle augmente la tortuosité du chemin de propagation de fissures, lié aux

morphologies lamellaires, ce qui diminue la vitesse de propagation des fissures et
ainsi augmente la ténacité (Combres et Champin, 1991).

Figure 1-10 Morphologies des phases α

rencontrées en TA6V
(ROBERT, 2007).

Phase :

La phase métastable ( ) : phase retenue à l’ambiante, mais avec sa composition

chimique haute température, est susceptible de se transformer par traitement thermique (en
phase à haute température et à basse température) (ROBERT, 2007).

La phase stable ( ) : phase retenue à l’ambiante stabilisée et impossible à transformer

par traitement thermique en raison d’une concentration en éléments −gènes, soit 15% de
vanadium (ROBERT, 2007).

La phase stable ( ) : phase résiduelle qui résulte d’un refroidissement hors équilibre.

La phase stable ( ) : un grain biphasé composé de phase et , qui est le résultat de la

transformation de la phase haute température lors de refroidissements lents (ROBERT,
2007).

Phases martensitiques :
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La phase prime ( ′) : la structure prime (voir Figure 1-11) est une structure hexagonale
compacte, mais ayant la même composition chimique que le d’origine; formée par un
mécanisme purement displacif (transformation martensitique), c’est une phase hors
d’équilibre obtenue par trempe rapide de la phase .

Figure 1-11 Micrographie optique

de la phase martensitique α′
(Surand, 2013).

La phase seconde ( ′′) : phase orthorhombique, formée sous contrainte dans ou dans
une phase contenant 10% de vanadium (Ortolo, 2012a), peut être obtenue de deux
manières différentes : soit lors de la trempe depuis le domaine pour les alliages ayant une
teneur en éléments béta-gènes légèrement inférieure à celle nécessaire pour stabiliser la phase
, soit sous l’action d’une contrainte externe dans les alliages -métastable mécaniquement
instables. Il s’agit d’une transformation de type martensitique.

Phase intermétalliques :

Phase ( ) : composé intermétallique de type TiAl. La grande quantité d’aluminium contenu

dans cette phase augmente la résistance à haute température et la résistance au fluage, mais
réduit la ductilité. L’addition des éléments comme le chrome, vanadium et manganèse,
améliore la résistance et la ductilité (Semiatin, 2005).
 25

Phase deux ( ) : composé intermétallique de type Ti Al. Les alliages contenant cette
phase sont connus par une résistance à la propagation de fissures (Semiatin, 2005).

Les intermétalliques Ti Al, TiAl sont stables à haute température, mais fragile à température
ambiante.

Phase fragilisantes :

Phase ( ) : est une phase métastable, qui se forme dans les alliages de titane et de zirconium
avec des éléments de transition. Elle peut se former durant une trempe ou durant un
vieillissement pour des températures entre 100°C et 500°C d’un matériau trempé contenant la
phase métastable. Des observations expérimentales ont montrées que l’aluminium retarde
la précipitation de cette phase fragilisante (Hickman, 1969).

1.2.5 Métal de base des joints brasés

1.2.5.1 Microstructures du TA6V

Le métal de base utilisé dans cette application est le TA6V (ou Ti-6Al-4V). Il s’agit d’un
alliage de type − contenant 6% en poids d’Aluminium stabilisant la phase α et 4% en
Vanadium stabilisant β. Le Tableau 1-1 donne la composition chimique du TA6V.

Tableau 1-1 Composition chimique (wt-%) du Ti-6Al-4V

(Lugscheider et Broich, 1995).
Elément Ti Al V Fe O2 N C H

%wt min bal 5,5 3,5 0.05 - - - -

%wt max bal 6,7 4,5 0,25 0,20 0,05 0,08 150ppm

Les phases présentes dans le TA6V, sont généralement : , , et avec une présence
minoritaire de la phase au sein de la microstructure (≈10%).

Le Ti-6Al-4V offre une excellente résistance à la corrosion et un rapport entre la résistance

mécanique et ténacité très intéressant. Il est habituellement fabriqué de manière à obtenir une
structure équiaxe composée de grains fins afin de produire un maximum de ductilité. Les
26

différentes microstructures du TA6V, sont obtenues par traitement thermique selon le

domaine à partir duquel l’alliage est refroidi et selon la vitesse de refroidissement employé.
On distingue trois types de microstructures :

- Structure lamellaire (voir Figure 1-12 a)), dite de Widmanstatten, de microstructure

composée de phases α lamellaires dans une matrice d’ex grains . Les proportions
entre ces phases et leurs tailles dépendent des vitesses de refroidissement et des durées
de maintien en température.

- Structure bimodale ou duplexe (voir la Figure 1-12 b)), obtenue par revenu après
trempe depuis le domaine α + β. Elle est formée de grains de phase α dans une matrice
de phase β.

- Structure équiaxe (voir Figure 1-12 c)), par traitement thermomécanique (déformation
à chaud ou simple traitement thermique sur structures très déformées), on peut «briser»
les lamelles et les faire recristalliser en nodules sphériques (Roberts, 2013).
 27

Figure 1-12 Exemple de morphologie que l’on peut rencontrer

dans l’alliage TA6V, a) structure lamellaire, b) structure duplexe,
c) structure équiaxe
(Combres et Champin, 1984).

Le Tableau 1-2 permet de faire une comparaison entre les propriétés mécaniques du titane
pur et de l’alliage de titane TA6V choisi comme métal de base pour les joints brasés.

Tableau 1-2 Propriétés mécaniques du titane

pur et d’un alliage − , TA6V
(Onzawa, Suzumura et Ko, 1990).
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1.2.6 Brasage du titane et ses alliages

Le brasage du titane et ses alliages peut être effectué, dans une fournaise ou par induction,
sous vide ou sous atmosphère à gaz inerte. Il existe une variété d’alliage utilisée comme
métal d’apport pour braser les alliages de titane : des alliages d’aluminium, des alliages à
base d’argent, des alliages de Ti-Cu ou Ti-Cu-Ni/Zr, des alliages Cu-Ni ou Cu-Ni-Ti ou
encore les alliages du Ti-Zr. L’inconvénient des alliages à base d’argent et d’aluminium,
c’est qu’ils forment des intermétalliques fragiles et leur température d’utilisation ne dépasse
pas 316°C (Campbell, 2012a).

1.3 Paramètres de brasage

1.3.1 Chauffage et refroidissement

Les fours comme moyen de brasage présentent une solution pour calibrer les rampes de
température avec des vitesses déterminées, ainsi que les paliers isothermes, ce qui permet de
diminuer les problèmes tels que la liquation, la ségrégation des éléments d’alliages qui
entrainent la formation des précipités intermétalliques ou encore les distorsions dues aux
gradients de température élevés. La Figure 1-13 présente un cycle thermique de brasage
adapté de (Yeh et Chuang, 1997). Une rampe de température poursuivit d’un palier juste
avant la température du solidus du métal d’apport pour homogénéiser la température dans
l’ensemble du joint et une dernière rampe de température à faible vitesse pour éviter un
dépassement de la température de brasage souhaitée pour finir avec un refroidissement après
un maintien à la température de brasage. Le refroidissement peut se faire en introduisant un
gaz inerte ou par maintien au four jusqu’à la température ambiante (AWS, 2007). Le
refroidissement rapide depuis la température de brasage, permet la formation de fines
lamelles de la phase α lamellaires (Ganjeh et al., 2012).
 29

Figure 1-13 Cycle de brasage typique

(Yeh et Chuang, 1997).

Il est important de varier les vitesses de chauffe et de refroidissement afin de déterminer la

combinaison qui permet d’obtenir un assemblage sans distorsion. Les vitesses de chauffe et
de refroidissement peuvent être différentes de vitesses standards fréquemment utilisées
(Brazing et Soldering, 2007b).

1.3.2 Temps de maintien à l’isotherme de brasage

L’évolution de la microstructure est fortement influencée par le temps de maintien à

l’isotherme de brasage. La Figure 1-14 révèle la transition microstructurale après le brasage
du TA6V à une température de 950°C pour des durées de 10, 20 et 30 minutes.

Figure 1-14 Microstructures des joints de TA6V brasés à 950°C avec le Ti-Zr-Ni-Cu
pendant (a) 10, (b) 20, (c) 30 minutes
(Ganjeh et al., 2012).
30

L’échantillon maintenu pendant 10 minutes contient trois couches (voir Figure 1-14.a)). La
couche A correspond à une phase lamellaire (lamelles blanches) et une phase
intergranulaire (noire); lors du refroidissement, les grains coalescent depuis les joints de
grains . La couche B est une zone d’interdiffusion ; pendant le brasage la diffusion des
atomes de Zr, Cu et Ni du métal d’apport dans le métal de base pour transformer ce dernier
en phase . La couche C correspond à une structure presque identique à la composition
originale du métal d’apport.

Le maintien prolongé jusqu’à 30 minutes, permet de supprimer les couches centrales du joint
et faire apparaitre une structure de Widmanstätten + , avec des lamelles qui raccordent
les deux surfaces du joint (voir Figure 1.15.c).

Dans le cas d’une différence entre la température enregistrée sur le thermocouple mis sur
l’échantillon et celle commandée, l’isotherme de brasage peut être calibré en la transformant
en une pente afin de maitriser le dépassement de la température de brasage recommandée.

1.3.3 Température de brasage

La température de brasage doit être supérieure de 14 à 111 °C à la température de liquidus du

métal d’apport (SAE, 2002). Il est recommandé de choisir la plus basse température, en
dessus de la température de fusion du métal d’apport, qui permet le brasage, afin de :

- Minimiser les effets thermiques sur le métal de base (perte de planéité après
refroidissement, grossissement de grains, etc…).
- Minimiser les interactions entre le métal d’apport et de base.
- Utiliser les brides de maintien, un gabarit qui pourra résister pour plusieurs essais.
- Économiser l’énergie électrique.
 31

Une température de brasage élevée peut être nécessaire afin de :

- Combiner le brasage et le traitement thermique de relaxation de contraintes du métal

de base.
- Augmenter la température de fusion du métal d’apport pour un éventuel usage ou
traitement ultérieur à haute température.
- Supprimer les contaminants et oxydes en surface (AWS, 1991).

In-Ting Hong et al. (2006) ont étudié l’effet des paramètres de brasage (temps de maintien et
température) sur l’évolution de la microstructure d’un joint de Ti-6Al-4V et C103 avec le
métal d’apport Ti-20Cu-20Ni-20Zr. Pour une température de brasage de 950°C et une durée
de maintien de 15 min des composés intermétalliques (Ti, Zr) Cu , (Ti, Zr) Ni et (Ti, Zr) Cu
ont été observé sur une couche au centre du joint, un brasage prolongé jusqu’à 20 min a
permis la suppression de cette couche contenant des composés fragiles et seule une zone
eutectoide a été observée. Une augmentation de la température de brasage à 1000°C pour une
durée de maintien de 10 min, a permis également de donner un joint avec une zone
eutectoide libre de la couche centrale de composition identique au métal d’apport, mais
l’observation microstructurale a révélée qu’un long maintien à 1000°C provoque le
grossissement de grains du métal de base et la structure de Widmanstâtten devient longue et
moins fine, ce qui diminue la résistance mécanique des joints brasés (Hong et Koo, 2006). La
Figure 1-15 montre la variation de la résistance du joint au cisaillement en fonction du temps
de maintien pour des températures de brasage de 950°C et 1000°C. Un brasage prolongé en
dessus de la température de β −transus du TA6V, qui est 980°C, produit des joints brasés
avec des structures de Widmanstâtten grossières et plus longues. Ceci explique les résultats
présentés sur la Figure 1-15, en prolongeant le temps de brasage à 1000°C, les joints brasés
deviennent de moins en moins résistants au cisaillement, contrairement au brasage à 950°C le
maintien prolongé améliore la résistance du joint (Hong et Koo, 2006).
32

Figure 1-15 La résistance au cisaillement d’un joint brasé

C103/TiCuNiZr/Ti–6Al–4V en variant les conditions de brasage
(Hong et Koo, 2006).

1.3.4 Choix du métal d’apport

Le choix d’un métal d’apport, se fait par rapport à sa compatibilité métallurgique avec le
métal de base. Pour une bonne application de brasage, le métal d’apport doit posséder les
caractéristiques suivantes :

- La capacité de mouiller le métal de base à braser.

- Un intervalle de solidus/liquidus adéquat et une fluidité qui lui permet une
distribution uniforme par attraction capillaire à l’intérieur du joint.
- Une composition stable et homogène afin de minimiser la dissociation des éléments
de l’alliage qui provoque la liquation lors du brasage.
 33

- La capacité de former des joints possédant des propriétés mécaniques et physique

recherchées en service.
- Permettre ou d’éviter certaines interactions métal de base/brasure, dépendamment
des propriétés recherchées. Les composés intermétalliques durs ou l’érosion excessive
est indésirable (AWS, 1991).

D’autres paramètres à prendre en considération dans le choix du métal d’apport sont :

La configuration du joint, la température en service de l’assemblage brasé, les températures
caractéristiques du métal d’apport pour la réduction des coûts de fabrication (Komolafe,
2014)et en fonction de la température de transus du métal de base en l’occurrence 980°C -
1000°C pour le TA6V.

Dans le cadre de notre application le métal d’apport, soit le Ti-20Zr-20Cu-20Ni, est choisi
pour sa compatibilité métallurgique avec les alliages à base de titane, permet d’obtenir des
joints brasés de haute résistance, soit 50% à 70% comparée à la résistance du métal de base à
température ambiante et de 40% à 50% la résistance du métal de base à 500°C (Shapiro et
Rabinkin, 2003). Ses températures de solidus et de liquidus sont respectivement 848°C et
856°C, dû à la présence de l’élément Zr. Son utilisation est justifiée également par sa
température de liquidus en dessous de la température de β −transus du Ti-6Al-4V, ce qui
permet d’éviter des changements microstructuraux non désirées, principalement un
grossissement des grains (Hong et Koo, 2006).

La composition Ti-20Zr-20Cu-20Ni proche de l’eutectique, permettra d’éviter des problèmes

de liquation.

1.3.5 Effets des paramètres du brasage sur la microstructure des joints brasés

Une identification de la microstructure des joints brasés est nécessaire, étant donné son effet
sur le comportement en service des pièces mécaniques, plusieurs moyens sont disponibles
pour effectuer cette tâche.
34

L’étude de la microstructure du brasage du Ti-6Al-4V et C103 par le Ti-20Zr-20Ni-20Cu,

menée par In-Ting Hong et al. (2006), a révélée l’existence de plusieurs zones sensibles à la
variation des conditions de brasage. La Figure 1-16 présente les zones en question et les
résultats d’analyse par EPMA :

Figure 1-16 a) Les zones caractéristiques de la microstructure

du C103/TiCuNiZr/Ti-6Al-4V joint brasé à 1000°C pendant 5 min,
b) analyse EPMA des quatre régions
(Hong et Koo, 2006).

Dans la description, on s’intéresse aux zones (A), (B), (C) qui entrent dans le cadre de notre
application de brasage.

Une structure Widmanstätten aciculaire dans la zone (A), est le résultat de la diffusion des
éléments Cu et Ni du métal d’apport dans la microstructure du métal de base, soit l’équiaxe
 35

dans une matrice . Portée à la température de brasage avec la présence de Cu et Ni qui sont
des -Ti stabilisateurs, cette microstructure se transforme entièrement en . Lors du
refroidissement, une phase aciculaire coalescent depuis les joints de grains et se
développent suivant une direction [1 1 0] , laissant une quantité de phase non-transformée
(Hong et Koo, 2006).

Une microstructure eutectoide est observée dans la zone (B), composée de Ti avec des traces
de Ni, Cu et Zr du coté Ti-6Al-4V du joint brasé. Les résultats de mesures EDX indiquent
que cette région est composée de α-Ti, Ti Ni et Ti Cu. Par ailleurs, la solubilité de Zr dans
Ti Ni et Ti Cu (Botstein et Rabinkin, 1994) permet de conclure avec certitude l’existence de
composés intermétalliques (Ti, Zr) Ni et (Ti, Zr) Cu. En effet, ces phases sont le résultat
d’une dissolution des éléments du métal de base qui entrent en réaction avec les éléments Cu,
Ni et Zr du métal d’apport. Une image prise au MEB (voir Figure 1.17) montre des lamelles
eutectoidales très fines dans cette zone, les lamelles sombres et d’autres claires qui
correspondent respectivement à α-Ti et (Ti, Zr) Ni ou (Ti, Zr) Cu.
36

Figure 1-17 Zone B Structure lamellaire fine eutectoidale

du coté TiCuNiZr/Ti–6Al–4V du joint brasé à 1000°C
avec un maintien de 5 min
(Hong et Koo, 2006).

Pour améliorer la résistance mécanique des joints en TA6V brasés, Ghanjeh et.al (2012) ont
étudié l’évolution de la microstructure des joints brasés en variant le temps de brasage.

Les mêmes microstructures ont été observées par Ortollo (2012) lors de son analyse d’un
joint en Ti-6Al-4V brasé avec un feuillard de Ti-20Zr-20Cu-20Ni à 900°C. Les images prises
au MEB en électrons rétrodiffusés, ont permis de détecter des intermétalliques (Ti, Zr)Cu ,
(Ti, Zr) Ni, (Ti, Zr) (Ortolo, 2012b).

1.3.6 Microstructure et propriétés mécaniques des joints brasés

Le comportement mécanique des joints brasés est intimement lié à la microstructure au cœur
et aux filets de l’interface de brasage.

1.3.6.1 Propriétés des joints brasés en traction

La Figure 1-18 montre la relation entre la température de brasage et les propriétés

mécaniques en tension des joints de Ti-6Al-4V brasés avec du métal d’apport Ti-Zr-Cu-Ni à
 37

différentes compositions chimiques indiqué dans le tableau de la figure. Les joints brasés à
950°C avec les métaux d’apport 1510 et 1515 présentent des propriétés en tension
comparables à celle du métal de base, soit une résistance maximale à la traction de 1060
MPa. Par ailleurs, la rupture s’introduit dans le métal de base des joints brasés à la
température de brasage de 1000°C qui dépasse −transus. Les résultats des essais
démontrent que les propriétés en tension sont considérablement affectées par le temps et la
température de brasage.

Figure 1-18 Relation entre la température de brasage et les propriétés

en tension des joints brasés à plusieurs configurations de Ti-Zr-Cu-Ni
(Onzawa, Suzumura et Ko, 1990).

1.3.6.2 Propriétés des joints en fatigue

Des essais de fatigue ont été menés par Onzawa et al. (1990), sur des échantillons bout à bout
sous mode tension-tension à rapport de charge 0.1 et un cycle de contrainte de 50 Hz. Les
38

limites d’endurances obtenues sont comparées à la limite d’endurance du métal de base en

TA6V chauffé à 900°C pendant 10 min.

Les résultats sont présentés sur la courbe S-N de la Figure 1-19. La rupture s’introduit à
l’interface du brasage pour tous les cas des joints brasés en dessus de la température de
−transus avec une vie en fatigue qui dépasse 10 à un niveau de charge maximal de 590
MPa, contrairement au cas de brasage en dessus de 1000°C la rupture se fait dans le métal de
base avec une vie en fatigue de 1.8x10 cycles à un niveau de chargement maximal de 490
MPa. Par ailleurs, les joints brasés présentent une courte vie en fatigue en comparaison avec
le métal de base.

Figure 1-19 Propriétés des joints de TA6V

brasés avec Ti-Zr-Cu-Ni
(Onzawa, Suzumura et Ko, 1990).

1.3.7 Problèmes de fabrication des joints brasés

L’observation des joints brasés a révélée quelques problèmes liés à la fabrication. Parmi les
problèmes retrouvés, la discontinuité de la microstructure lamellaire liée à la géométrie des
joints (Chabrol, 2014). D’autres problèmes sont localisés principalement au niveau des
rayons de raccordements comme les fissures et les porosités. Dans cette section les différents
problèmes seront brièvement discutés.
 39

1.3.7.1 Problème liée à la géométrie du joint brasé

Parmi les problèmes rencontrés en fabrication des joints et plus particulièrement les joints en
T, le défaut de perpendicularité qui empêche la formation de la microstructure lamellaire sur
l’intégralité de la jonction entre les deux plaques brasés comme le montre la Figure 1-20
(Chabrol, 2014).

Figure 1-20 Défaut de perpendicularité dans

un joint en T brasé à 900°C
(Chabrol, 2014).

Les solutions proposées dans la littérature pour un maintien en parfaite perpendicularité, sont
les taquages et les gabarits de maintien.

Le gabarit de maintien doit être fabriqué d’un matériau non-réactif avec le titane, l’acier
carbone et le graphite revêtu d’alumine Al O (le revêtement est utilisé pour éviter une
carburation des pièces) présentent une bonne solution, contrairement au nickel, en contact
avec le titane forme des eutectiques à basse température de fusion, qui provoquera une fusion
du gabarit avec les pièces à braser (Campbell, 2012b). Il doit permettre une dilatation et une
contraction afin de ne pas provoquer des distorsions de l’assemblage. Des ressorts peuvent
être ajoutés pour maintenir les composants; les matériaux de ressorts les plus recommandées
sont l’acier et l’inconel et la zone de contact doit être réduite à une ligne de contact pour
40

minimiser le transfert de chaleur entre les composants et le gabarit. Par ailleurs, d’autres
matériaux qui forment des eutectiques peuvent être utilisés à condition qu’ils soient séparés
du titane par un placage par pulvérisation ou à la brosse. Les types de placages utilisés sont
l’oxyde d’aluminium stable ou l’oxyde de zirconium (Fabian, 1993).

La fabrication d’un gabarit de maintien est prévue dans le cadre de ce projet, comme solution
au problème de discontinuité de la microstructure lamellaire le long du joint brasé en T.

1.3.7.2 Problèmes dans les filets

Les rayons de raccordements ou filets sont des zones qui contiennent du métal d’apport en
excès dans toutes les configurations des joints brasés. Ils présentent à la fois des sites de
concentration de contrainte et des endroits de concentration des alpha-cases. Un gradient de
température élevé provoque des distorsions dans ces zones, ce qui nécessite un contrôle des
vitesses de refroidissement. La Figure 1-21 montre les différents défauts rencontrés dans les
filets.

Figure 1-21 Défaut de fabrications dans les filets

d’un joint en T brasé à 900°C
(Chabrol, 2014).

Les rayons de raccordements varient d’un joint brasé à un autre et sont contrôlés par la
quantité de pâtes déposées. L’idéale est de produire des joints avec des filets vides des phases
intermétalliques, de fissures et qui permettent de disperser les contraintes loin de l’interface
 41

de brasage entre les deux plaques et qui contiennent un minimum d’alpha-cases et de

porosités.

1.3.7.3 Formation des porosités

Plusieurs formes de pores peuvent être rencontrées dans les joints brasés. Les porosités ne
dérivent pas uniquement des bulles d’air de l’humidité ou de gaz existant dans le four, ils
peuvent être un résultat de contraction de la matière (Humpston et Jacobson, 2004). Dans la
plupart des matériaux la transformation de l’état liquide à l’état solide est accompagnée
d’une réduction de volume. Les porosités dues à la contraction, ont tendance à se former
dépendamment de la fraction de volume solide/liquide et de l’intervalle de solidification de
l’alliage (Kaufman et Rooy, 2004). Les cavités formées par contraction lors de la
solidification ne sont pas toujours une source d’une faible résistance mécanique car elles sont
fines et distribuées. Elles peuvent être différenciées des autres types de porosités par leur
localisation sur les frontières entre les phases présentes de la brasure et par leurs formes
irrégulières (Humpston et Jacobson, 2004).

1.4 Fatigue mécanique des métaux

La fatigue des joints brasés est au centre des préoccupations du présent projet. Il convient
ainsi de définir ce mode d’endommagement.

1.4.1 Généralités

Le terme fatigue est apparu dans le vocabulaire technique avec la révolution industrielle du
XIXème siècle. Lorsque les pièces mécaniques en fonction, étaient soumises à des
sollicitations répétées, se virent rompus en service. Le terme fatigue constitua un peu plus
tard la terminologie universelle pour désigner le processus d’endommagement et de rupture
des matériaux sous charges cycliques (G.henaff, 2005).

La fatigue est définie comme une modification des propriétés des matériaux consécutives à
l’application des chargements mécaniques répétés à valeurs de contraintes inférieures à celle
42

nécessaire à sa rupture statique, une répétition qui provoque l’amorçage de fissures voire une
rupture au bout d’un nombre de fluctuations (ASTM, 2013).
L’endommagement par fatigue causé par un chargement cyclique peut est caractérisé par une
contrainte alternée, une contrainte moyenne, un rapport de charges et la forme du chargement
cyclique (sinusoïdale, carré, etc…), comme le montre la Figure 1-22.

Figure 1-22 Nomenclature utilisée pour décrire un chargement

cyclique d’amplitude constante
(STEPHENS R.I., 2001).

S L’amplitude de contrainte ou la contrainte alternée.

S La contrainte moyenne.
S La contrainte maximale.
S La contrainte minimale.
∆S La variation totale de contrainte, soit S −S = 2S .
R S
Le rapport de chargement ou ratio de fatigue, donné par S .

1.4.2 Diagramme d’endurance

Pour prédire la rupture de pièces en service, des essais sont menés en laboratoire sur
différents types d’éprouvettes soumises à des cycles de contrainte ou de déformation jusqu’à
la rupture. Des éprouvettes entaillées peuvent éventuellement être utilisées pour évaluer la
 43

sensibilité à une concentration de contrainte. La contrainte conduisant à la rupture et le

nombre de cycles qui lui correspond sont rapportés sur un diagramme, dit diagramme de
Wöhler appelé aussi courbe S-N (voir Figure 1-23).

Figure 1-23 Diagramme d’endurance

(TRAN, 2012).

N : Nombre de cycle à la rupture.

1
: la contrainte alternée du cycle = ∣ σ −σ ∣.
2

Ce diagramme présente trois zones caractéristiques :

- Une zone de fatigue oligocyclique (zone 1), sous forte contrainte, la rupture survient à
faible nombres de cycles.
- Une zone d’endurance limitée (zone 2), où le nombre de cycles à rupture croit
lorsqu’on abaisse l’amplitude de contrainte.
- Zone d’endurance illimitée (zone 3), où la rupture ne se produit pas à plus de 10
cycles.

1.4.3 Chargement en fatigue

En fatigue les chargements qui causent d’éventuels dommages sont de type cyclique et
peuvent être d’amplitude constante ou variable, peuvent être proportionnelle ou non.
44

1.4.3.1 Chargement à amplitude constante

Un chargement cyclique à amplitude constante est un chargement dont les valeurs de

contraintes maximales, minimales et moyennes ne varient pas, comme il est présenté sur la
Figure 1-22.

1.4.3.2 Chargement à amplitude variable

Un chargement à amplitude variable peut être périodique, comme c’est le cas du cycle
décollage/vol/atterrissage sur un train d’atterrissage d’avion. La séquence de cycles
d’amplitude variable se répète en fonction du temps tel qu’illustré sur la Figure 1-24 a). Les
séquences de chargement peuvent être également aléatoires pour les éléments tels que les
ressorts, les triangles de suspension et le châssis d’un véhicule évoluant sur le relief du sol.
La Figure 1-24 b) représente une séquence de chargements aléatoire typique.

Figure 1-24 Exemple de cas chargement à amplitude variable

a) périodique, b) aléatoire
(Maltais, 2008).

1.4.3.3 Proportionnalité de chargement

Un chargement dont les directions des axes des contraintes principales ne varient pas, est
appelé chargement proportionnel. À l’inverse d’un chargement non proportionnel sur la
Figure 1-25.
 45

Figure 1-25 Un chargement non-proportionnel OB

défini comme une séquence de deux chargements
linéaires OA (torsion) et AB (compression)
(Jahed, 1997).

Il convient de préciser que les critères de fatigue multiaxiale ne permettent pas de prédire
l’amorçage de fissures dans le cas d’un chargement non proportionnel à amplitude variable.

1.4.4 Modélisation de l’endommagement des joints brasés

L’endommagement subi par une structure peut être analysé sous plusieurs angles. Pour un
ingénieur en analyse non-destructive, une fissure est amorcée lorsqu’elle est détectable par
une technique d’inspection (Doquet, 2009). Un métallurgiste considère que l’amorçage de
fissures est relié à la taille de la microstructure; la taille d’un ou plusieurs grains (Hertzberg,
1996). Un ingénieur en structure quant à lui considère qu’une fissure est amorcée lorsqu’elle
atteint une longueur prédéfinit ce qui justifie un calcul de propagation de fissures basé sur la
mécanique élastique linéaire de la rupture.

1.4.4.1 Approche de propagation de fissures

Les modèles retrouvés dans la littérature pour évaluer la fatigue des joints brasés se basent
sur l’approche de propagation de fissures, qui consiste à quantifier l’avancée d’une fissure
préexistante dans la structure.
46

Plusieurs études expérimentales ont été menées pour étudier l’influence des conditions de
brasage, la microstructure des joints et les facteurs environnementaux sur le comportement
en fatigue des joints brasés lors de l’initiation et de propagation de fissures. Par ailleurs, peu
de chercheurs qui ont caractérisés le comportement en fatigue des joints brasés en utilisant
des équations empiriques (Ghovanlou, Jahed et Khajepour, 2014). Brossa et al (Brossa et al.,
1994) ont étudiés expérimentalement le comportement en fatigue d’un joint de métal de base
AISI 316L brasé avec deux types de métaux d’apport (BNi-6 et BNi-7). Ils ont testés quatre
échantillons pour chaque métal d’apport, afin d’obtenir les coefficients de la loi de Paris, qui
permettent de caractériser la propagation de fissures dans le joint brasé.

Leinenbach et al.(Schindler et Leinenbach, 2010) ce sont également basés sur le principe de

tolérance aux dommages de la mécanique de la rupture, vu que les pores et les zones à faible
résistance d’adhésion sont inévitable dans les joints brasés, pour évaluer la limite
d’endurance limite des joints brasés. Le principe de l’étude consiste à établir le lien entre la
limite d’endurance et le facteur d’intensité de contraintes (Notch-Stress Intensity Factor, N-
SIF). L’approche suppose, la présence de défauts d’une certaine taille initiale « a » dans un
joint brasé en T soumis à une tension et un moment de flexion . Cette taille est la plus
petite dimension détectable par les méthodes d’inspection utilisées. L’état de contraintes est
défini dans l’entaille par les facteurs d’intensité de contraintes adimensionnels et
exprimés en fonction d’un facteur d’intensité de contraintes en mode I et en fonction de
l’épaisseur de la barre horizontale Figure 1-26, notés respectivement et .

.
. (1.5)
=

.
. (1.6)
=
 47

Figure 1-26 Un joint brasé en T pré-fissuré à une profondeur a,

chargé en moment de flexion M et une force normale N
(Schindler et Leinenbach, 2010).

L’étude nécessite des essais expérimentaux de propagation de fissures pour déterminer les
facteurs d’intensité de contraintes seuils à différents rapport de charge R, les résultats
obtenues pour les différents seuils à partir de la loi de Paris, permettent de faire des
approximations numériques pour avoir la forme du , ainsi que .

Les contraintes résiduelles ont été mesurées pour les prendre en considération dans
l’estimation dans la limite d’endurance. L’étude de ces contraintes résiduelles, montrent
clairement qu’ils ne contribuent que peu dans la variation de l’amplitude d’intensité de
contraintes seuil ∆ , avec moins de 10 %, dont ils ne parviennent pas à les qualifiés
bénéfiques ou non pour la limite d’endurance. Le critère d’endurance est donné par
l’inégalité :
∆ − (1.7)
0.422 ∗ √

∆ Correspond à l’amplitude du facteur d’intensité de contraintes pour R=0.

La contrainte nominale du joint en T proche du joint.
La valeur maximale du facteur d’intensité de contraintes du aux contraintes
résiduelles.
48

Cette approche qui se base essentiellement sur la loi de Paris, ne permet pas de faire un
dimensionnement en cas de chargement variable, et elle est limitée à l’échelle de petites
déformations (Kobayashi et al., 1991). D’autant plus, les recherches expérimentales
indiquent que la vitesse de propagation de fissures dépend de la géométrie de l’éprouvette et
du chargement appliqué (Ghovanlou, Jahed et Khajepour, 2014).

Morvarid et al. (2014) ont essayé de modéliser la propagation de fissures d’un joint en acier
carbone brasé avec du cuivre, en utilisant un modèle de zone cohésive (CZM). Ce type de
modélisation consiste à représenter l’évolution des surfaces d’endommagement ou de rupture
d’un solide en 2D ou 3D, sans fissures ou partiellement fissuré, soumis à plusieurs types de
chargements (mode mixte, chargements cycliques, thermiques…) en régime quasi-statique
ou dynamique pour un matériau présentant ou non des non linéarités dans son comportement.
L’étude repose sur le principe de la minimisation de l’énergie, elle permet de représenter
l’amorçage et la propagation de fissures sans hypothèses sur leurs évolutions spatio-
temporelles et quel que soit le chargement appliqué. Cette théorie postule que la
configuration d’équilibre d’une structure est celle qui minimise, à chaque incrément de
chargement, son énergie totale, somme de l’énergie potentielle et de l’énergie de surface.
L’énergie de surface correspond à l’énergie dissipée pour créer une ou plusieurs fissures.
Cette approche nécessite une localisation géométrique des fissures potentielles. Malgré
qu’elle fournit un cadre sûr et robuste pour prédire la cinétique de propagation cette voie de
modélisation reste limitée à une évolution suivant un chemin de fissure prédéfinit
(LAVERNE, 2011). Les autres difficultés qui se présentent lors de la mise en œuvre de cette
méthode de modélisation sont :

- Très coûteuses en temps de calcul.

- Présente une difficulté pour identifier les modèles de zone cohésive (identifier la loi
de propagation).
- Présente des problèmes de convergence des calculs (Vandellos, 2009).
 49

1.4.4.2 L’approche d’amorçage de fissures

Avant de voir les différentes études entreprises pour quantifier l’amorçage de fissures, il
convient de définir le domaine d’amorçage.

Les rayons de raccordements ou filets constituent le maillon faible dans un joint brasé car ils
présentent des sites de concentrations de contraintes.

SAVAIDIS et.al (2003), ont étudiés la fatigue dans les rayons de raccordements des joints
soudés d’un composant automobile sous chargement aléatoire de flexion et de torsion non-
proportionnel. Les contraintes dans la structure ont été calculés par la méthode des éléments
finis selon l’approche de la contrainte hot-spot combiné dans un premier temps avec un
critère plan critique mode I (de contrainte normale), et dans un deuxième temps combiné
avec des critères mode II et III (de contrainte cisaillement) nommé aussi critère de rupture en
fatigue multiaxiale. Un banc d’essais a été mis en place pour valider la méthode de prédiction
utilisée, les résultats expérimentaux ont montrés que l’approche de la contrainte hot-spot
combiné à un critère plan critique mode I est légèrement conservative pour de bas niveau de
chargements, et une bonne concordance pour des hauts niveaux de chargements,
contrairement au cas d’un critère plan critique mode II et III qui prédisent une vie en fatigue
plus élevés que celles obtenues expérimentalement (Savaidis et al., 2003).

Dang Van et.al (2003) ont adoptés une approche basée sur l’utilisation d’une contrainte
équivalente locale qui dérive d’une contrainte de cisaillement et sa contrainte hydrostatique
associée comme défini dans le critère de Dang Van. L’approche est combinée à un maillage
de type coque spécifique au cas de tôles minces rencontres en industrie automobile. La
méthode proposée permet une meilleure prédiction de la vie en fatigue des structures minces
soudes à géométries complexes. Cette méthode a pu prédire avec succès les résultats
expérimentaux d’une structure soudée soumise à différents chargements multiaxiaux en
phases et déphasés. La méthode a été utilisée également pour évaluer la qualité de la soudure
et l’influence des contraintes résiduelles sur la tenue en fatigue d’un grand nombre
d’échantillons et structures soudés par l’institut de soudure en France.
50

Esmaili et.al (2014) ont évalué la tenue en fatigue des assemblages boulonnés à l’aide des
critères de fatigue multiaxiale, la comparaison des résultats de six critères avec des essais
expérimentales de serrage ont montrés que le critère de Crossland donne la meilleur
prédiction d’amorçage de fissures (Esmaeili, Chakherlou et Zehsaz, 2014).Cette voie de
modélisation parait encourageante pour développer une méthodologie d’évaluation de la
tenue en fatigue des joints brasés, car ils ont une courte vie en fatigue après un amorçage de
fissures (Schindler et Leinenbach, 2010).Cette approche de dimensionnement est largement
utilisée dans le dimensionnement des joints soudés. Elle consiste à décrire la réponse du
matériau initialement sans défauts apparents, soumis à des chargements à long terme dans le
but de réaliser une représentation des résultats en fatigue de type courbe S-N.

1.4.4.3 Modélisation d’amorçage de fissures en fatigue uniaxiale

Les modèles des joints traités dans la littérature par l’approche d’amorçage de fissures de
fatigue uniaxiale, sont pour la plupart des joints soudés des structures métalliques offshores,
notamment des joints tubulaires soudés en T ou en K. Une analogie peut être établie pour
estimer la durée de vie des joints brasés. Il existe une variété de méthodes proposées dans la
littérature pour estimer la durée de vie en fatigue uniaxiale des joints soudés (D.Radaj, 1990).
L’approche uniaxiale la plus commune dans le dimensionnement des structures métalliques
insérées dans les codes standards (Standardization, 1992), consiste à comparer les amplitudes
des contraintes nominales appliqués au joint avec les valeurs des contraintes nominales
obtenues de la courbe S-N.

Quant aux approches locales basées sur les paramètres locaux sont plus utilisées par la
communauté de recherche : comme l’approche de contrainte géométrique, l’approche de
contrainte locale et l’approche de la mécanique de la rupture. La Figure 1-27 illustre les
types de contrainte utilisée dans les trois premières méthodes, soit l’approche de contrainte
nominale, l’approche de la contrainte géométrique et l’approche de contrainte locale.
 51

Figure 1-27 Différents types de contraintes utilisées

pour les analyses de fatigue d’un joint en T
(Maddox, 2003).

L’estimation de la fatigue des joints soudés par les approches locales, devient plus
compliquée lorsqu’on a un état de contrainte multiaxial au voisinage du joint.

1.4.4.4 Modélisation d’amorçage de fissures en fatigue multiaxiale

Le caractère multiaxial provient généralement de l’existence de plusieurs points de

sollicitations, qui sont appliquées selon les différentes directions. Pour estimer la durée de vie
d’une structure sous chargement multiaxial d’amplitudes variables, il existe des approches en
contraintes dont l’objectif est de modéliser l’amorçage de fissures de fatigue d’un matériau
soumis au cas de chargement le plus général de sollicitations, c’est-à-dire un chargement
multiaxial variable. Les critères de fatigue multiaxiale sont repartis en trois approches
distinctes présentés sur la Figure 1-28.
52

Figure 1-28 Ensemble des critères multiaxiaux de fatigue

et leur classification
(WEBER, 1999).

- La première approche nommée empirique, rassemble les critères basés sur des
résultats expérimentaux obtenus par un type de sollicitations multiaxiales et un
matériau donné.
- La deuxième approche, dite approche globale, regroupe des critères dont la
formulation nécessite le calcul des invariants du tenseur des contraintes et de son
déviateur.
- La troisième approche, appelée communément approche du plan critique, consiste à
chercher un plan physique critique. L’endommagement de la matière est localisé sur
ce plan qui dépend du cycle multiaxial considéré.

Il convient d’éclaircir sur la Figure 1-29 les contraintes intervenant dans la formulation des
critères de fatigue de type plan critique, ils sont principalement les composantes normales et
 53

tangentielles des contraintes agissant sur un plan physique (π) de normale h au cours du
cycle multiaxial considéré.

( ) = [ ( )]ℎ (1.8)

Le vecteur contrainte ( ) se décompose en une contrainte normale ( )et une contrainte

tangentielle ( ) de la façon suivante :

( ) = ℎ[ ( )]ℎ (1.9)

(1.10)
( )= ( )+ ( )

( ) = [ ( )]ℎ (1.11)

( ) = [ ( )]ℎ (1.12)

Où (u, v, h) est le repère lié au plan physique, et le repère lié à la matière et dans lequel sont
exprimés les contraintes est (1, 2, 3) sont présentés dans la Figure 1-29.

Figure 1-29 Décomposition du vecteur

de contraintes ϕ (t) dans le repère (u, v, h)
lié au plan physique de normale h
(WEBER, 1999).
54

Les quantités qui découlent de l’évolution de la contrainte normale σ (t), utilisées pour la
formulation des critères sont :

Contrainte normale minimale.

Contrainte normale maximale.
Amplitude de la contrainte normale.
( ) Partie alternée de la contrainte normale à l’instant .
Contrainte normale moyenne.

Les relations suivantes établissent le lien entre les différentes quantités :

+ (1.13)
=
2

−
= (1.14)
2

( )= ( )− (1.15)

Les quantités issues de la contrainte tangentielles, sont difficiles à déterminer, du fait que
cette contrainte change en norme et en direction au cours d’un même cycle. La manière la
plus précise pour déterminer l’amplitude et la moyenne de la contrainte tangentielle, est de
construire le plus petit cercle circonscrit au trajet de chargement (voir Figure 1-30).
 55

Figure 1-30 Définition des différents termes issus

de la contrainte tangentielle τ (t)
(WEBER, 1999).

Amplitude de la contrainte tangentielle (rayon du plus petit cercle circonscrit au

trajet de charge).
Contrainte tangentielle moyenne
( ) Partie alternée de la contrainte tangentielle à l’instant .

Dans cette revue de la littérature l’explication sera limitée aux critères les plus utilisées en
dimensionnement et ceux implémentés dans des codes de calcul par éléments finis de
développement ou commercial.

Les critères s’appuient sur la connaissance de l’expression du chargement multiaxial à partir

d’une séquence de contraintes, et des caractéristiques en fatigue du matériau.

a) Critère de Findley

Ce critère définit le plan critique comme étant celui ou la quantité + . est

maximale. La fonction de fatigue se calcule de la façon suivante :
56

+ . (1.16)
=

=2 −1 (1.17)

(1.18)
=

Le domaine de validité de ce critère est donné par 0. Le critère prévoit une influence de
la torsion moyenne sur l’amplitude limite de la torsion, ce qui est en général en désaccord
avec la tendance générale des résultats expérimentaux (G.henaff, 2005).

b) Critère de Matake

Dans sa formulation est semblable à celui de Findley. La différence vient de la définition du

plan critique qui est celui où l’amplitude du cisaillement est maximale. La fonction de
fatigue s’écrit :

+ . (1.19)
=

Les constantes et sont les mêmes déterminés dans le critère de Findley.

c) Critère de Dang Van

Le critère de Dang Van est le premier à être utilisé dans des applications industrielles. Il
utilise une combinaison linéaire de la partie alternée de la contrainte tangentielle ( ) et la
pression hydrostatique ( ) donnée par :
( )+ ( )+ ( ) (1.20)
( )=
3

Ce critère se différencie des autres critères de fatigue par sa formulation qui constitue un
contrôle instantané et local de l’état des contraintes microscopiques, de la forme :
( )+ . ( ) (1.21)
=

: est une maximisation d’un indicateur de dommage pour un plan.

La fonction de fatigue du critère s’écrit :
 57

= ( ) (1.22)

Le principal défaut de cette version, qu’elle est très coûteuses en temps de calcul pour la
construction du plus petit cercle circonscrit au trajet de charge et pour la double
maximisation sur ℎ et .

d) Critère de Crossland

Crossland propose d’utiliser la valeur maximale de la contrainte hydrostatique au lieu de

prendre sa moyenne. La fonction du critère s’écrit :

J + A. σ , (1.23)
=
B

J ,
L’amplitude du second invariant du tenseur déviateur (amplitude de cission).

σ , Contrainte hydrostatique maximale.

Les constantes et B sont identifiés à l’aide de deux limites d’endurance en torsion alternée
et flexion alternée :

σfD−1
σto
D−1 −
√3 (1.24)
A=
σfD−1
3

(1.25)
B=

Afin d’illustrer les grandeurs pour formuler le critère de Crossland, considérons le cas d’un
chargement de traction-torsion déphasé synchrone. Le tenseur d’état de contrainte est :
58

2 2
, + , , ( − )+ , 0
[ ( )] = (1.26)
2
, ( − )+ , 0 0
0 0 0

Ou δ est le déphasage entre les composantes relatives à la traction et à la torsion.

, + ,
, = (1.27)
3

1 2
, 2
2
, 2 4 2 2
(1.28)
J , = ( + , )+ ( + , ) − , , sin
√2 3 3 3

Il convient de mentionner que la détermination des constantes A, B des critères de fatigue ne

se limitent pas à des essais de fatigue standards qui sont parfois réalisé à partir des
éprouvettes très couteuses et difficile à fabriquer comme le cas des joints brases. Pour cela le
tableau ci-dessous rassemble les possibilités de calage des équations des critères de fatigue
afin de déterminer ces constantes :

Tableau 1-3 : Possibilité de calibration des critères de fatigue.

Possibilité de f f
calibrage

1 X X

2 X X

3 X X

4 X X

Les recherches montrent que la prédiction d’amorçage de fissures par des critères de fatigue
dépend du matériau et des états de contraintes. Pour les matériaux fragiles tels que les fontes,
le critère de contrainte normale donne d'excellents résultats.
 59

Pour l’acier carbone et les aciers faiblement alliés, ainsi que l'alliage d'aluminium les critères
basés sur la contrainte de cisaillement comme celui de Findley sont plus précis en prédiction.

e) Principe de validation des critères

La zone de sécurité délimitée par chacun des critères de fatigue est validée par une
confrontation avec une banque d’essais expérimentaux multiaxiaux pour différents types de
sollicitations. Les résultats de validation sont présentés sur les Tableau 1-4 et Tableau 1-5.
Les constantes des critères sont calées par des sollicitations simples comme la flexion
alternée symétrique ou encore la traction alternée.
Après calage des critères, des essais multiaxiaux sont réalisés.
- [-40%, -2%] : non conservatif.
- [-2%, +2%] : justesse.
- [+2%, +40%] : conservatif.

Tableau 1-4 Résultats obtenues pour validation des critères type plan critique
(Duval, 2005).

Nombre Nombre Nombre Nombre

Nombre
d’essais dans d’essais dans d’essais dans d’essais dans
Critère d’essais
l’intervalle l’intervalle l’intervalle l’intervalle
valides
[-40%, +40%] [-2%, +2%] [-40%, -2%] [+2%, +40%]

Dang Van 1 233 232 (99,6%) 45 (19,3%) 115 (49,4 %) 72 (30,9 %)

Dang Van 2 233 232 (99,6%) 45 (19,3%) 115 (49,4 %) 72 (30,9 %)
Deperrois 233 232 (99,6%) 44 (18,9%) 100 (42,9 %) 88 (37,8 %)
Findley 233 216 (92,7%) 23 (9,9%) 41 (17,6 %) 152 (65,3 %)
Galtier & Seguret 200 191 (95,5%) 38 (19%) 58 (29 %) 95 (47, 5 %)
Matake 233 227 (99,6%) 40 (17,2%) 96 (41,2 %) 91 (39,1 %)
McDiarmid 1 233 229 (99,6%) 24 (10,3%) 179 (76,8 %) 26 (11,2 %)
McDiarmid 2 225 198 (88%) 28 (12,4%) 94 (41,8 %) 76 (33,8 %)
Munday & Mitchell 233 211 (90,6%) 15 (6,4 %) 187 (80,3 %) 9 (3,9 %)
Robert 233 232 (99,6%) 44 (18,9 %) 92 (39,5 %) 96 (41,2 %)
Stulen & Cummings 233 221 (94,8%) 23 (9,9 %) 41 (17,6 %) 157 (67,4 %)
Yokobori 233 96 (41,2%) 10 (4,3 %) 11 (4,7 %) 75 (32,2 %)
60

La banque de données comporte 233 essais multiaxiaux de fatigue, réalisés entre 1945 et
1992. Les matériaux sont des aciers, allies ou non, ayant dans certains cas subis des
traitements thermiques (Duval, 2005).

Tableau 1-5 Résultats obtenues pour validation des critères type approche globale
(Duval, 2005).

Nombre Nombre Nombre Nombre

Nombre
d’essais dans d’essais dans d’essais dans d’essais dans
Critère d’essais
l’intervalle l’intervalle l’intervalle l’intervalle
valides
[-40%, +40%] [-2%, +2%] [-40%, -2%] [+2%, +40%]

Altenbach & Z.1 233 224 (96,1%) 19 (8,2%) 194 (83,3 %) 11 (4,7 %)
Altenbach & Z.2 233 126 (54,1%) 12 (5,2%) 99 (42,5 %) 15 (6,4 %)
Crossland 233 230 (98,7%) 28 (12%) 180 (77,3 %) 22 (9,4 %)
Deitman & Issler 1 233 197 (84,5%) 11 (4,7%) 70 (30 %) 116 (49,8 %)
Fogue 233 232 (95,5%) 52 (22,3%) 90 (38,6 %) 81 (34, 8 %)
Froustey & L. 233 224 (96,1%) 46 (19,7%) 73 (31,3 %) 105 (45,1 %)
Kakuno & Kawada 233 232 (99,6%) 44 (18,9%) 114 (48,9 %) 74 (31,8 %)
Kinasoshvili 233 168 (72,1%) 12 (5,2%) 141 (60,5 %) 15 (6,4 %)
Marin 233 229 (90,6%) 42 (18 %) 117 (50,2 %) 70 (30 %)
Papadoupolos 1 233 230 (98,7%) 28 (12 %) 180 (77,3 %) 22 (9,4 %)
Papadoupolos 2 233 232 (99,6%) 45 (19,3 %) 130 (55,8 %) 57 (24,5 %)
Sines 233 231 (99,1%) 47 (20,2 %) 99(4,7 %) 85 (36,5 %)

La modélisation numérique par les critères de fatigue se fait généralement suivant

l’algorithme présenté dans l’ANNEXE I.
61
 CHAPITRE 2

PROBLÉMATIQUE DE RECHERCHE ET OBJECTIFS

2.1 Problématique de recherche

La compagnie Turboméca spécialisée en fabrication des moteurs d’hélicoptères, s’est lancée

depuis quelques années dans le développement des assemblages brasés structuraux en alliage
de titane TA6V dans l’objectif d’alléger les structures. Les assemblages sont généralement
soumis à des chargements cycliques multiaxiaux, ce qui nécessite d’avoir des données en
fatigue. Or, l’état actuel de connaissances, manque de données expérimentales sur la fatigue
de ce type d’assemblage aussi bien en cas de chargement de flexion qu’en cas de chargement
multiaxial. Ce manque de connaissance limite directement l’utilisation de modèle précis de
simulation de la fatigue des joints brasés, et donc l’optimisation des assemblages Ti-6Al-4V.

2.2 Objectif de recherche

L’objectif principal de ce projet est d’évaluer la tenue en fatigue des joints brasés en alliage
de titane Ti-6Al-4V sous chargement multiaxial.

Le premier objectif spécifique consiste à fabriquer des échantillons brasés en faisant varier
les paramètres. Les échantillons brasés doivent contenir un minimum de défauts de
fabrication:
- Moins d’érosion du métal de base.
- Moins d’alpha-cases et de porosités dans les filets des joints.
- Une interface de brasage la plus réduite possible, dans l’idéal IB ≤ 50μm.
- Une continuité de microstructure lamellaire le long de l’interface de brasage.
- Une microstructure alpha-lamellaire fine au cœur du joint, nécessaire pour des joints
structuraux.
Le deuxième objectif spécifique consiste à obtenir les limites d’endurance des joints brasés à
partir des essais de fatigue de flexion et de traction.
Le troisième objectif spécifique est d’utiliser les données expérimentales de fatigue (flexion
et traction) pour prédire l’amorçage des fissures de fatigue dans les joints brasés soumis à des
64

chargements complexes, par les critères de fatigue multiaxiale. Ces critères permettent de
donner les contraintes équivalentes seuils d’amorçage de fissures ou de rupture, de
déterminer le plan critique et de déterminer le cisaillement maximal dans les joints brasés.

2.3 Originalité du travail

En parcourant les différentes approches de prédiction du comportement en fatigue des joints

brasés aucune étude mettant en évidence la tri-axialité des contraintes et basée sur les critères
d’amorçage de fissures n’a été adoptée pour prédire le comportement en fatigue des joints
brasés sous chargement complexe. Le présent travail de recherche mettra l’accent sur les
différentes approches qui permettent de prédire le comportement en fatigue en cas de
chargement le plus général, dans l’objectif de les adaptés à l’étude du comportement des
joints brasés.
 CHAPITRE 3

MÉTHODOLOGIE

La méthodologie adoptée en vue de réaliser les objectifs de l’étude consiste. Tout d’abord, à
trouver les paramètres optimaux de brasage pour fabriquer des joints brasés structurales, en
variant les paramètres des campagnes de brasage. Parallèlement, une analyse par éléments
finis a été utilisée pour concevoir les configurations des joints brasés en fatigue. Par la suite,
des essais expérimentaux de fatigue ont été effectués pour s’en servir comme données
d’entrées pour formuler un critère d’endurance en fatigue multiaxiale propre aux joints brasés
en alliage de titane Ti-6Al-4V.

3.1 Fabrication des joints brasés

Cette première partie de notre étude fait suite au travail de Rémi Chabrol (Chabrol, 2014) qui
consiste à trouver les paramètres optimaux de brasage. A travers les différentes campagnes
de brasage réalisées par Rémi Chabrol, il a pu déterminer une microstructure lamellaire a une
température de brasage de 900 C, comparable à celle retrouvée dans la littérature. Ainsi, pour
fabriquer les joints brasés en alliage de titane, les paramètres de brasage ont été variés :

- Le fini de surface (80 – 600 – 1200 grain).

- La température de brasage fixée à (900°C).
- Temps de maintien (80–120–140 min).
- La vitesse de refroidissement (par jet d’argon – refroidissement lent dans le four).
- Palier d’homogénéisation (0–15–20 min).
- Un gap entre les plaques ≥ 50 m.
- Vide poussé de 3.10-5 mbar.
- Utilisation des éponges en titane.
- La vitesse de chauffe après homogénéisation (17–6,5 °C/min).
- Application de la quantité de la pâte par seringue.
66

Des essais métallographiques ont permis de déterminer l’état de phase dans l’interface de
brasage, identifier les problèmes de fabrication et identifier les échantillons brasés avec un
minimum de défauts qui seront testés en fatigue.
Le brasage a été effectué dans une fournaise à température contrôlée par thermocouple mis
au cœur de l’échantillon à braser. Cette méthode permet d’atteindre les vraies températures
de brasage au cœur des échantillons. Cette fournaise est permet d’atteindre un vide poussé
d’environ 3 x 10-5 mbar (voir ANNEXE II) et de brasé huit (8) échantillons en une fournée.

3.1.1 Préparation pour les essais métallographiques

Pour effectuer les essais métallographiques, les échantillons sont découpés par tronçonneuse
pour prélever un échantillon d’analyse, qui sera enrobé par une résine d’époxy à l’aide d’une
presse « STRUERS CitroPress-20 ». Ensuite les échantillons enrobés sont meulés par des
disques de papier abrasifs de carbure de silicium de 240, 320, 400, 600, 800 et 1200 et polies
par un liquide abrasif à base de poudre de diamant de 1 micromètre. L’étape de meulage
polissage se fait à l’aide d’une polisseuse automatique. La surface polie est ensuite attaqué
chimiquement « Kroll » (1.5 mL HF, 4 mL HNO , 190 mL H O) afin de révéler la
microstructure.

L’observation microscopique se fait grâce au microscope confocal OLYMPUS LEXT, qui

permet d’avoir des images des différents endroits du joint brasé à plusieurs grossissements,
permet également de mesurer l’épaisseur de l’interface de brasage, ainsi que l’érosion du
métal de base.

3.1.2 Diminuer les problèmes de fabrication

Les premières sessions de brasage ont permis d’identifier une série de problèmes qui ont été
étudiés et puis corrigés. Premièrement, l’érosion du métal de base au niveau des filets a été
diminuée par l’utilisation d’une seringue graduée afin de mettre le volume de la pâte
suffisant, par une variation des temps de maintien pour voir la sensibilité de l’érosion au
temps de maintien au niveau du palier d’homogénéisation (voir Figure 1-13) et par une étude
de sensibilité de l’érosion à la température d’homogénéisation (palier d’homogénéisation
 67

(voir Figure 1-13). Deuxièmement, les phases alpha-cases et d’autres contaminants durant le
brasage en fournaise ont été réduite. Pour ce faire, il est recommandé d’utiliser une feuille de
titane (AMS 4900) d’épaisseur de 30 m à 80 m, proche de l’assemblage, afin d’absorber
les résidus gazeux qui pourront être l’origine de contamination, les feuilles ne doivent pas
être en contact avec les assemblages (Kay, 2010). Utiliser des gants en laine pour absorber
les gouttes du nettoyage des plaques (AWS, 2007) et utiliser une fournaise conforme aux
recommandations du brasage du titane avec un taux de fuite d’oxygène moins de 5 microns/h
(Kay, 2010).

À l’issue de cette étape de fabrication, les paramètres optimaux de brasage seront déterminés
et deux configurations de joints brasés seront fabriqués (des joints brasés de flexion trois
points et des joints brasés caractérisables en traction).

3.2 Caractérisation mécanique des joints brasés

La caractérisation mécanique des joints brasés en tenant compte de la multiaxialité des

contraintes nécessite trois étapes, afin de formuler un critère de fatigue multiaxiale propre à
nos joints brasés. Tout d’abord, nous devons choisir des configurations de joints simples à
tester. Dans cette étude le choix est fait sur des joints caractérisables en flexion trois points et
des joints brasés caractérisable en traction (voir Figure 3-1).

Figure 3-1 Schéma des deux configurations, a) joint caractérisable

en flexion trois points, b) joint caractérisable en traction.

La première étape consiste à dimensionner les éprouvettes de telle sorte que les joints aient
une rupture dans la zone brasée. Le choix des dimensions des éprouvettes se fait selon les
spécifications des machines disponibles. Cette étape est réalisée à l’aide du code commercial
de calcul par éléments finis Ansys. Ensuite, réaliser les essais expérimentaux pour déterminer
68

les limites d’endurances sous deux rapports de charge pour les joints brasés caractérisables
en flexion trois points et un seul rapport de charge pour les joints brasés caractérisables en
traction en vue de tracer l’ du critère de Crossland (voir Figure 3-7).

3.2.1 Conception des éprouvettes

La conception des éprouvettes de fatigue a été réalisée par le logiciel commercial Ansys
Workbench 14.0. Cette partie de l’étude présente dans un premier temps une simulation de
chargement des éprouvettes en flexion trois points et en flexion quatre points, en vue
d’évaluer le cas de chargement du joint le plus critique, cette partie permettrait également de
déterminer le déplacement de l’éprouvette pour assurer une stabilité de cette dernière lors de
l’essai de fatigue. Dans un deuxième temps, des simulations sont effectués sur une éprouvette
de traction. Pour les deux cas de simulation on s’intéresse à avoir un tableau de
correspondance entre le niveau de charge à programmer sur la machine de fatigue et les
niveaux de contrainte atteint pour cette charge. Le même mode de maillage a été utilisé pour
tous les cas de simulation, soit des éléments volumiques et un raffinement au niveau des
filets pour garantir la précision des calculs.

3.2.1.1 Description du maillage

Un mode tétraédrique de maillage a été utilisé afin d’augmenter la précision de calcul aux
niveaux des rayons de raccordements (filets). La Figure 3-2 présente les modèles de maillage
utilisées dans les calculs avec un zoom sur la partie de maillage raffinée de l’assemblage. Le
modèle de l’éprouvette de flexion a été maillé avec des éléments tétraédriques qui
comportent 323 157 nœuds et 231 229 éléments à une taille des éléments de 0.2 mm et un
ordre de raffinement 3, plus de détails sur les caractéristiques du maillage des éprouvettes est
fourni dans l’ANNEXE III.
 69

Figure 3-2 Représentation du raffinement du maillage aux filets,

a) éprouvettes de flexion trois points, b) éprouvettes de traction.

3.2.1.2 Conditions aux limites pour les cas de flexion 3-points et de traction

Deux conditions limites ont été utilisées pour déterminer le mode de chargement le plus
critique de flexion. Une liaison linéaire rectiligne simulant l’appui de l’éprouvette sur les
deux extrémités de la machine Figure 3-3 a). Une force de 2 kN a été appliquée au centre de
la face supérieure de l’assemblage pour le cas de la flexion trois points et proche des filets
pour le cas de la flexion quatre points. Pour le cas de chargement de l’éprouvette de traction
une extrémité (B) est soumise à une de charge donnée et l’autre extrémité (A) est encastrée
(voir Figure 3-3 b)).
70

Figure 3-3 Représentation des conditions aux limites,

a) flexion 3-points, b) traction.

3.2.2 Essais de fatigue

La limite d’endurance est déterminée par :

- Un premier essai à une amplitude de contrainte de la limite d’endurance des joints
brasés tirée de la littérature.
- Si l’éprouvette rompt avant 10 cycles, on fait l’essai suivant en diminuant d’un
pas choisi p.
- Si l’éprouvette est non-rompue au bout de 10 cycles, on fait l’essai sur la même
éprouvette en augmentant d’un pas p.

La limite d’endurance est obtenue en fonction des contraintes locales (hot-spot) selon un
critère d’arrêt déterminé (amorçage de fissure sur une longueur donnée, rupture totale,
diminution de rigidité, etc…), pour une durée de vie 10 cycles. Les essais sont effectués en
appliquant des niveaux de charges inspirés de la littérature sur deux types d’éprouvettes; des
éprouvettes de traction (voir Tableau 3-1 du paragraphe 3.2.2.1) et éprouvettes de flexion 3-
 71

points (voir Tableau 3-2 du paragraphe 0) ces derniers avec deux rapports de charges. Les
rapports de charges sont choisis pour calibrer les critères de fatigue multiaxiale.

3.2.2.1 Fatigue de traction

Les essais de fatigue en traction se feront conformément au standards ASTM E08-4. Ainsi,
les joints caractérisables en traction sont usinés selon cette norme (voir Figure 3-4).

Figure 3-4 a) Dimensions (en mm) des éprouvettes utilisées pour les essais
mécaniques (ASTM E08-4), b) échantillon testé en fatigue uniaxe.

La machine utilisée pour ces tests est une Landmark (voir Figure 3-5), possédant une cellule
de charge d’une capacité allant jusqu’à 100 kN, avec une vitesse de sollicitation de 20 Hz.
Les données permettant d’avoir les propriétés mécaniques des joints sont le déplacement
axial des mors en fonction de la charge et du temps de sollicitation.
72

Figure 3-5 Machine MTS Landmark utilisé pour effectuer les tests
de fatigue de traction à l’école de technologie supérieure de Montréal
(TSOUNGUI, 2010).

Les échantillons à tester en fatigue de traction sont au nombre de cinq (5), les échantillons
sont testés sans préparation de surface à l’avance.
Tableau 3-1 Les niveaux de charges appliqués pour
les essais de traction obtenues par calcul éléments finis.

Charge en (kN) Contrainte Hot-spot (MPa)

2 93

3 140

3.5 163

5 233

6 284

6.5 305
 73

3.2.2.2 Fatigue en flexion 3-points

Les joints brasés testés en flexion trois points subissent un polissage mécanique des côtés
(voir Figure 3-6), en commençant par du papier 80 grains pour finir avec 1200 grains, en
passant par 240, 300 du 400, du 600 et du 800 grains. Cette étape est essentielle, car elle
permet d’obtenir une planéité en surface des côtés et d’éliminer les concentrateurs de
contraintes en dehors de la zone à tester.

Figure 3-6 A) et B) les cotes des éprouvettes de fatigue avant polissage,

C) cote après polissage.

La campagne d’essais de flexion trois points a été effectué à température ambiante Six
échantillons sont testés, soit trois (3) échantillons pour un rapport de charge R=0.1 et trois (3)
échantillons a un rapport de charge R=0.5 à une fréquence de 15 Hz.
74

Tableau 3-2 Les niveaux de charges appliqués

pour les essais de flexion 3-points
obtenues par calcul éléments finis.

Contrainte Hot-spot
Charge en (kN)
(MPa)
0.6 100
0.7 116
0.8 134
0.9 150
1 170
1,5 256

À l’issue de cette étape, nous allons obtenir les limites d’endurance caractéristiques de
traction et de flexion trois points. Les éprouvettes de fatigue sont fabriquées suivant deux
campagnes de brasage (campagne 6 et campagne 7) et sont testées avec des rapports de
charges R=0.1, R=0.5 et R=0.7. Quatre éprouvettes de la campagne 1, ont été usiné suivant la
norme ASTM afin de réaliser des essais de traction. Le plan expérimental des essais de
fatigue avec le nombre d’éprouvettes testées pour chaque campagne de brasage, est présentée
dans le Tableau 3-3 suivant:

Tableau 3-3 Matrice d'essais, joints en Ti-6Al-4V.

Matériau Ti-6Al-4V
Dimensions des éprouvettes Flexion 100*25*6/25*25*6 Traction ASTM (Figure 3.5)
Nom des éprouvettes Fi Ti
Rapport de charge R 0,1 0,5 0,7 0,1
Nombres Campagne 6 - 3 - 4
d’éprouvettes Campagne 7 3 3 2 -
Fréquence (Hz) 10-15 20
Force appliquée -
 75

3.3 Application des critères de fatigue multiaxiale

Plusieurs critères de fatigue pour déterminer le seuil d’endurance sous chargement cyclique
multiaxial, sont proposés dans la littérature. Ces critères ont pour forme générale :

+ ∗ ≤ (3.1)

Pour le cas du critère de Crossland la grandeur correspond à J , l’amplitude de

cission qui est proportionnelle à la contrainte de Von-Mises et qui correspond à la
pression hydrostatique maximale , , ainsi la forme du critère devient :

J , + ∗ , ≤ (3.2)

Les constantes et sont des constants matériaux qui peuvent être déterminée à l’aide d’un
essai de traction standard à deux rapports de charge, mais dans le cas des joints brasés il
n’est pas facile de fabriquer des joints brases caractérisables en traction pure type bout à
bout. Pour cela nous allons détailler notre démarche de calcul dans la section suivante.

3.3.1 Description de la méthode de dimensionnement

Une autre méthode pour déterminer ces constantes est proposée dans cette étude, qui consiste
à combiner une analyse par éléments finis. D’une part, pour déterminer l’état de contrainte
dans le point chaud de l’assemblage brasé (ou l’éprouvette) et d’autre part, pour effectuer des
essais expérimentaux de fatigue sur des éprouvettes caractérisables en flexion trois points.

Cette méthode appliquée pour deux rapports de charge d’une même géométrie d’éprouvette
suffira pour déterminer la zone de sécurité de Crossland.

Les grandeurs du critère de Crossland ( , , , ) sont calculées à l’aide du Code Aster

sous environnement LINUX, avec le fichier de commande dans l’ANNEXE IV.

76

3.3.2 Configurations du calcul numérique

Dans le cadre de ce projet, nous disposons d’un ordinateur de calcul core (TM) disposant
d’un processeur i7-3770 à 3.40GHz et de 8Go de RAM pour effecteur tous les calculs avec le
logiciel Ansys et dans laquelle nous avons installé une machine virtuelle Ubuntu 10.04.3
LTS 64 bit en utilisant le logiciel de simulation de machine VM player 4.0.2. La machine
virtuelle simulée dispose de 1 Go de RAM et d’un core du processeur pour effectuer les
calculs avec Code Aster.

3.3.3 Estimation du comportement en fatigue par code-aster

Code Aster est un code de simulation numérique pour l’étude du comportement mécanique
des structures. L’avantage de ce code c’est qu’il est libre d’utilisation, diffusé sous licence
GNU-GPL et ouvert pour la modification et le développement de nouvelles lois de
comportement et des critères mécaniques contenus dans le code. Son code source est
composé de routine Fortran (pour l’écriture des lois et des critères) de fonction C (pour la
gestion de mémoire et calcul de temps) et des fichiers de commandes s’appuyant sur le
langage python pour lancer une étude avec Code-Aster.

Le Code-Aster contient des grandeurs nécessaires pour la formulation des critères de fatigue
a grand nombre de cycles en l’occurrence de Crossland, Sines et des critères de fatigue a bas
nombres de cycles comme celui de Fatemi-Socie. Pour savoir s’il y a une rupture ou non de
la pièce, Code-Aster propose une méthode de dimensionnement, qui consiste à déterminer les
grandeurs du critère de fatigue et une valeur critère qui permet de déduire s’il y a des
dommages sur la pièce, ceci à partir de l’état de contrainte en un point de la pièce (le point le
plus sollicité de la pièce) pendant un cycle de chargement. Le critère s’écrit sous la forme :

(3.3)
= + ∗ −

Si est négatif ou nul, il n’y a pas de dommage. Si est positif il est susceptible d’y
avoir du dommage (TRAN, 2010), sur la Figure 3-7 nous avons une représentation graphique
du critère :
 77

Figure 3-7 Plan de variable du critère de Crossland.

Deux limites d’endurances ou plus permettent d’avoir l’enveloppe en noir, qui délimite une
zone de rupture et de non-rupture pour une pièce avec une géométrie donnée sous
sollicitation simple ou complexe. La troisième partie de ce projet consiste à développer un
modèle numérique permettant de prédire l’amorçage de fissures de fatigue en cas de
chargement multiaxial des joints en T. Cette partie sera développé à partir des critères de
fatigue multiaxiaux (critère d’approche globale) implémentés dans le code de calcul de
développement Aster. Les résultats des essais de fatigue (limites d’endurances et l’histoire de
chargements) obtenues des essais de fatigue à chargements uniaxiales (traction, flexion trois
points) constitueront les lois constitutives des joints brasés, qui serviront comme données
d’entrée pour effectuer les calculs.

3.3.4 Validation des grandeurs implémentés dans code Aster

Afin de valider les calculs par code Aster. Il convient de calculer à la main les grandeurs des
critères de fatigue et nous les comparons aux grandeurs introduites dans Code Aster à travers
un exemple de données de fatigue tirées de la littérature sur une éprouvette d’alliage
d’aluminium A356-T6 :

, = 81 .
78

, = 61,5 .

, = 51 .

, limite de fatigue en traction + compression alternée symétrique (R = −1).

σ , limite de fatigue en traction répétée (R = 0).
τ , limite de fatigue en torsion alternée symétrique (R = -1).

Les grandeurs calculées sont :

, La pression hydrostatique maximale.

J ,
L’amplitude de cission.

- Pour l’essai de traction alternée symétrique, décrit par l’état de contrainte (3.4) ayant
une composante normale alternée non-nulle suivant l’axe x (avec σ , limite de fatigue) :

, 0 0
[ ( )] = 0 0 0 (3.5)
0 0 0

Pour cette essai, ( ) maximale est obtenue pour sin = 1,

, 0 0
[ ] = 0 0 0 (3.6)
0 0 0

On obtient ainsi :

, , (3.7)
, = =

L’amplitude de cission qui correspond à l’état de contrainte (3.6), est obtenue par
simplification de l’équation (1.28) du paragraphe 1.4.4.4) :
 79

=
, (3.8)
,
√3

(3.9)
( , , , ) = (27; 46.7653)

- Pour le cas de l’essai de la traction répétée (limite de fatigue σ , ):

, ,
+ 0 0
[ ( )] = 2 2 (3.10)
0 0 0
0 0 0

La pression hydrostatique maximale est obtenue pour sin = 1,

Nous avons :

= ( ,
+ ,
) (3.11)

Donc :

=
, (3.12)
,
3

Le calcul de la contrainte de cisaillement maximale est réalisé à partir des contraintes

alternées, c’est-à-dire a partir de :

,
0 0
[ ( )] = 2 (3.13)
0 0 0
0 0 0

Ces contraintes sont maximales pour sin = 1, soit pour:

,
0 0
2 (3.14)
[ ] =
0 0 0
0 0 0

Pour cette état de contrainte l’amplitude de cission est de :

=
, (3.15)
,
√3
80

(3.16)
, , , = (41; 35.50)

- Pour le cas de l’essai de torsion répétée (limite de fatigue , ):

0 , 0
[ ( )] = (3.17)
, 0 0
0 0 0

La pression hydrostatique est nulle en torsion pure, d’où : , =0

0 , 0
[ ( )] = (3.18)
, 0 0
0 0 0
L’amplitude de cission est :
(3.19)
, = ,

(3.20)
( , , , ) = (0; 51)

Les valeurs obtenues permettent de tracer une représentation graphique du domaine de

Crossland spécifique à l’alliage d’aluminium A356-T6 :

Figure 3-8 Plan de variable du critère de Crossland.

 81

Les valeurs calculées par code Aster sont reproduites a la main (voir Tableau 3-4) avec un
écart d’erreur de 0 % pour une fin de validation du code implémenté dans code Aster.

Tableau 3-4 Tableau comparatif de calcul des grandeurs.

Analytique Aster

Traction , 27 27
R= -1 46.76 46.76

Traction , 41 41
R= 0 35.50 35.507

Torsion , 0 0
R= -1 51 51
 CHAPITRE 4

RÉSULTATS ET ANALYSE

4.1 Résultats de la conception des éprouvettes de fatigue

Les résultats qui seront discutés dans cette section serviront sur plusieurs niveaux. Tout
d’abord, faire un choix sur le mode de chargement critique comme discuté dans la
méthodologie. Ensuite, permettre de déterminer l’épaisseur des plaques requise pour une
stabilité des éprouvettes lors de l’essai de fatigue, notamment dans le cas des éprouvettes de
flexion 3-points.

4.1.1 Choix du mode de chargement

À travers ce calcul, on s’intéresse à comparer l’évolution de la contrainte normale pour le cas

de flexion trois points et quatre points, afin de choisir le mode de chargement le plus critique.
La Figure 4.1 ci-dessous montre une trajectoire d’évolution de la contrainte normale depuis
la zone chaude (voir Figure-A III-2 de l’ANNEXE III) de l’assemblage vers la surface
d’application de charge. La charge appliquée pour ce cas est de 2 kN.

Figure 4-1 Trajectoire d’évolution de la contrainte normale

(Axe X) de la flexion 3 -points Vs 4-points.

En vue de justifier l’intérêt de choisir un essai de flexion trois points, nous avons extrait les
valeurs de la contrainte normale dans le Tableau 4-1 le long de la trajectoire, et nous l’avons
84

comparé à celles obtenus lors d’un essai de flexion quatre points. Cette démarche a permis de
qualifier l’essai choisi comme critique.
Tableau 4-1 La contrainte locale maximale.
Contrainte normale Contrainte normale
Profondeur en
en flexion 4 points en flexion 3 points
(mm)
en (MPa) en (MPa)
0 351 365

1 177 174

2 110 106

3 59 54

4 13 8

5 -30 -37

6 -57 -66

4.1.2 Choix des épaisseurs des plaques

En vue de réaliser un essai de flexion trois points à grand nombre de cycles avec une stabilité
des éprouvettes, des simulations sur quatre configurations d’éprouvettes avec différentes
épaisseurs de plaques ont été réalisées (voir Figure 4-2) pour tirer les niveaux des
déplacements rapportés dans le Tableau 4-2.
 85

Figure 4-2 Représentation du niveau de déplacement des éprouvettes.

Tableau 4-2 Niveaux des déplacements.

Configuration Déplacement en
des plaques en (mm/mm) (mm)

1.02/1.02 17.85

6/6 0.10

6/1.02 0.16

1.02/6 14.86

L’épaisseur des plaques choisies pour fabriquer les éprouvettes, est de 6 mm, ce choix est fait
pour pouvoir atteindre les hautes fréquences et ainsi d’effectuer le nombre d’essais requis
dans les délais planifiés.

4.2 Résultats des campagnes de brasage

4.2.1 Résultats des essais de brasage pour un fini de surface variable

Pour montrer la pertinence d’un fini de surface poli miroir sur les résultats de brasage. Les
surface du substrat à comparer sont polis avec des papiers de carbure de silicium de 80 grains
seul, et des surfaces allant de 80 à 600 grains et d’autres allant de 80 jusqu’à 1200 grains.
86

4.2.1.1 Cycles et conditions de brasage utilisés

Le brasage à 900°C des joints de Ti-6Al-4V avec le Ti-20Zr-20Ni-20Cu comme métal

d’apport s’est déroulé selon les conditions suivantes : après un taquage des plaques sur les
côtés par le métal d’apport pour fixer le gap entre les plaques à assembler, nous procédons au
nettoyage à l’acétone, ensuite les plaques sont mises sur une plaque en titane et plongées
dans le four soumis à un vide poussé de 1.6 10-5 mbar. Sur l’ensemble des fournées nous
faisons des cycles thermiques commandées (en bleu) et nous enregistrons à l’aide d’un
thermocouple les températures atteintes au cœur de l’échantillon (en rouge), ce qui permet de
voir s’il y a un dépassement des températures souhaitées. Le cycle thermique de la Figure 4-3
correspond à un temps de maintien à l’isotherme de 80 min.

Cycle de brasage à 900 °C

maintien de 80 min
1000
900
800
Température en °C

700
600
500 Température
400 commandée
300 Température sur
200 le thermocouple
100
0
0 50 100 150
Temps en min

Figure 4-3 Cycle de brasage de la 1ère fournée.

4.2.1.2 Microscopie optique

Dans cette analyse, seul le centre du joint fera l’objet d’une observation comparative. Trois
(3) joints brasés ont fait l’objet d’analyse chacun a été découpé pour fournir l’information sur
le centre du joint, mais seulement deux joints feront l’objet de discussion dans cette section.
 87

L’examen microscopique permet de distinguer la présence et l’évolution des zones dans le

joint en fonction du fini de surface du substrat. Figure 4-4 présente un joint brasé à 900°C
pendant 80 minutes à un fini de surface obtenu par 80 grains. On observe une couche centrale
qui a la même composition chimique du métal d’apport Ti-20Zr-20Ni-20Cu. On constate
également, une couche de couleur brune se formant en regard de la couche centrale qui peut
être qualifié comme une zone d’interdiffusion d’une longueur de 39 µm et une couche mince
de lamelles allongées en bordure de la structure équiaxe du Ti-6Al-4V. La taille moyenne des
lamelles est de 26µm. L’épaisseur totale du joint est de 251µm.

Avec un fini de surface de 80 grains, on constate également une importante quantité du métal
d’apport au milieu du joint, qui peut être expliqué par une faible vitesse d’écoulement due à
la surface rugueuse du substrat.

Figure 4-4 Joint brasé avec de la pâte

à un fini de surface de 80 grain.

L’examen microscopique du joint brasé à 900°C pendant 80 minutes à un fini de surface

obtenu par 1200 grains, a révélé sur la Figure 4-5:
Une érosion du métal d’apport non souhaitée vu la taille du gap de départ (≈50 m). Le
développement d’une couche mince de lamelles. Une interface de brasage de taille finale de
190 µm.
88

Figure 4-5 Joint brasé avec de la pâte

à un fini de surface de 1200 grain.

En comparant les résultats des deux finis de surface à 80 grains et 1200 grains, nous
constatons une différence d’épaisseurs finales aux centres des joints de 60 µm, ce résultat est
répétable sur deux échantillons avec une légère différence des épaisseurs. Ce qui permet de
conclure qu’un polissage miroir est nécessaire pour un bon étalement du métal d’apport sur le
métal de base.

4.2.2 Résultats des essais pour un temps de maintien prolongé

Afin d’améliorer les résultats de la fournée nous avons procédé à des modifications dans le
cycle thermique. L’observation microstructurale permettra de mettre en avant l’importance
de ces modifications.

4.2.2.1 Cycles et conditions de brasage utilisés

Les mêmes conditions de brasage de la première session sont reproduites avec des
modifications dans le cycle thermique. Le cycle thermique utilisé pour cette session de
brasage diffère de celui d’avant par une modification de la vitesse de montée en température
et celle du refroidissement. Ainsi, un palier d’homogénéisation de 20 minutes est ajouté à
760°C pour mettre l’ensemble des assemblages et le four à température égale. S’ensuit une
montée en température jusqu’à 900°C avec une vitesse de chauffe de 17°C/min, puis une
stabilisation à 900°C de 120 minutes au lieu de 80 minutes, et pour éviter un gradient de
température élevée qui pourrait causer des fissures au niveau du joint, nous avons choisi un
 89

refroidissement piloté d’environ -10 °C/min jusqu’à 300°C, suivi d’un maintien de 5 minutes
et d’une trempe au gaz d’argon. La Figure 4-6 présente le cycle thermique décrit.

Cycle de brasage à 900 °C

maintien de 120 min
1000
900
800
Température en°C

700
600
500 Température
commandée
400
300 Température
200 sur l'échantillon
100
0
0 100 200 300
Temps de brasage en min

Figure 4-6 Cycle de brasage de 2ème fournée.

4.2.2.2 Microscopie optique

Dans cette analyse, trois zones du joint font l’objet d’observation, les rayons de raccordement
et le centre du joint. L’examen au microscope optique permet d’observer : Une érosion du
métal de base, due à l’excès de la pâte utilisée. La présence des porosités irrégulières peut
être expliqué par une ségrégation des éléments comme le zirconium avec une grande
concentration ce qui génère de phases qui ont des températures de solidification différentes et
du fait que la matière n’a pas suffisamment de temps pour se solidifier, donc elle reste figée
et crée des cavités. Cet examen a permis également de mettre en avant l’influence du temps
de brasage prolongé et un refroidissement piloté sur l’amélioration de la qualité du brasage.
Ainsi, nous observons sur la Figure 4-7 le développement des lamelles au centre du joint, qui
raccordent les deux substrats du Ti-6Al-4V et les joints ne présentent pas de fissures après
découpe au niveau des rayons de raccordements. Mais, il y a toujours une présence d’alpha-
cases d’une dureté 726 HV.
90

Figure 4-7 Joint brasé à 900°C pendant 120 minutes

à un fini de surface de 1200 grain et de la pâte pour métal d’apport.

Comme proposition pour diminuer l’érosion du métal de base, il est recommandé d’utiliser
une seringue à aiguille fine pour contrôler l’injection de la pâte, cette technique servira à
mettre la quantité de pâte suffisante.

4.2.2.3 Comparaison des résultats observés à 80 min et 120 min

En comparant les résultats de la 1ère fournée et ceux de la 2ème fournée (voir Figure 4-8), on
remarque que plus le temps de maintien est long plus les lamelles se développent. Ainsi, le
taux de refroidissement du cycle de brasage n’intervient pas dans la formation de ces
lamelles contrairement, à ce qui est mentionné dans les analyses de Rémi Chabrol. En
l’occurrence, on trouve des lamelles de petites tailles pour une vitesse de refroidissement
non-piloté et rapide de la première fournée et des lamelles qui raccordent les substrats du
métal de base pour une vitesse de refroidissement moins rapide de la 2ème fournée.
 91

Figure 4-8 a) Joint brasé à 900°C pendant 80 minutes,

b) Joint brasé à 900°C pendant 120 minutes.

On peut tirer de cette comparaison que l’augmentation du temps de brasage permettrait une
grande diffusion du métal d’apport vers le métal de base.

4.2.3 Résultats des essais pour un temps de maintien prolongé

4.2.3.1 Cycles et conditions de brasage utilisés

À la différence de la dernière session de brasage deux paramètres ont été changé un temps de
maintien plus long au niveau de l’isotherme de brasage prolongé à 140 min (voir Figure 4-9)
et une quantité de pate contrôlée par une seringue graduée.
92

Cycle de brasage à 900 °C

maintien de 140 min
1000

800
Temperature en °C

600
Température
400 commandée
Température
200 mesurée

0
0 200 400 600
Temps en min

Figure 4-9 Cycle de brasage de 3ème fournée.

4.2.3.2 Microscopie optique

La Figure 4-10 d’un joint brasé sous ces nouvelles conditions de brasage, révèle une présence
importante des phases oxydées en surface et à l’intérieur du joint qui peuvent provenir soit
des inclusions d’air lors du jet d’argon, de la qualité du vide ou lors de la préparation des
échantillons. On observe également une érosion du métal de base sur une profondeur du de
324 m proche du filet droit et une présence de porosités.

Figure 4-10 Joint brasé à 900°C pendant 140 minutes.

Pour remédier à ces problèmes, il est proposé tout d’abord, de prolonger le palier de
refroidissement avant l’injection du gaz d’argon jusqu’à un refroidissement du joint, et il est
recommandé d’utiliser des éponges en titane pour absorber les résidus et éliminer les phases
blanches due à la qualité du vide.
 93

4.2.4 Résultats des essais pour une lente vitesse de chauffe

Les essais de brasage réalisés avec le cycle thermique modifié de la Figure 4-11, ont présenté
des résultats bien améliorés comparé aux autres sessions de brasage. L’observation
microstructurale permettra de mettre en avant l’importance d’une lente chauffe après le palier
d’homogénéisation.

4.2.4.1 Conditions de brasage

Le cycle de brasage commandé de la 3ème session de brasage est repris avec une vitesse de
chauffe de 6.5 (C/min) à partir de 610 °C.

Cycle de brasage à 900°C

maitien de 140 min
1000
900
800
Temperature en °C

700 Temperature
600 commandee
500
Temperature
400 mesuree
300
200
100
0
0 200 400 600 800 1000
Temps en min

Figure 4-11 Cycle de brasage de 5ème fournée.

4.2.4.2 Microscopie optique

L’observation par microscope optique à démontrer une nette amélioration au niveau des
rayons de raccordement de la Figure 4-12, une absence d’alpha-cases et un bon étalement du
métal d’apport ce qui a permis de diminuer l’érosion du métal de base. Cependant, les
porosités sont toujours présentent.
94

Figure 4-12 Joint brasé à 900°C pendant 140 minutes.

Le temps d’homogénéisation et la vitesse de chauffe lente ont permis d’étaler l’excès de la

pâte loin des rayons ce qui favorise une formation d’un rayon de filet et de minimiser
l’érosion dans cette zone. Cette dernière combinaison de paramètres de brasage semble la
meilleur comparée aux paramètres des différents campagnes antécédentes.

Une revue de la littérature a permis de révéler que généralement, les porosités sur les bords et
non pas au centre de l’échantillon, sont les résultats de la préparation métallographique. Pour
valider cette information sur nos échantillons, il faut procéder à un plaquage au niveau des
filets pour faire déplacer ces porosités irrégulières dans les nouveaux bords qui seront les
couches de plaquage, un revêtement de 2 à 4 mm est requis.

4.2.5 Comparaison des résultats des campagnes de brasage

La Figure 4-13 est un élément qualitatif permettant de constater une nette amélioration au
niveau des rayons de raccordement, un bon étalement, moins d’érosion et une absence
d’alpha-cases dans le joint produit de la dernière image. Le temps d’homogénéisation et la
vitesse de chauffe lente ont permis d’étaler l’excès de la pâte loin des rayons ce qui favorise
une formation d’un rayon de filet et de minimiser l’érosion dans cette zone. Les mesures
caractéristiques des zones observées sont présentées dans le Tableau A V-1 de l’ANNEXE
V.
 95

Figure 4-13 Résultats des campagnes de brasage.

Il convient de mentionner que le temps d’homogénéisation et le contrôle de la quantité de

pâte déposée sur les joints, sont tous des paramètres à contrôler dépendamment des
dimensions des plaques utilisées pour faire les assemblages brasés.

4.3 Résultats des essais de fatigue campagne de brasage 6

Différentes forces ont été appliquées de manière cyclique jusqu’à la rupture de l’échantillon.
Les contraintes nominales ont été déterminées à partir des forces appliquées en simulation et
à partir de la section la plus petite des éprouvettes, soit la partie qui comprend qu’une seule
96

épaisseur du métal de base (6 mm x 6 mm). Les cinq premiers échantillons ont été testés en
fatigue de traction et la rupture des joints s’amorcent dans les zones prédites par les
simulations numériques.

4.3.1 Fatigue de traction

Les résultats de rupture des quatre échantillons testés en fatigue de traction sont présentés
dans le Tableau 4-3. Les essais se sont déroulé à force contrôlée sous un rapport de charge
R=0.1 et une fréquence de 20 Hz.

Tableau 4-3 Résultats de fatigue de traction.

Contrainte Contrainte État en fin
Échantillon Nombres de
locale en nominale en d’essai
Ti cycles
MPa MPa
92 56 106 Fissures
T1
233 138 176 168 Rupture

140 84 106 Pas d’amorce

164 98 106 Pas d’amorce

187 112 106 Pas d’amorce

210 125 106 Pas d’amorce

T2
233 138 106 Pas d’amorce

257 152 106 Pas d’amorce

284 166 106 Pas d’amorce

305 180 595598 Rupture

284 166 106 Pas d’amorce

T3
305 180 36945 Rupture

284 166 106 Pas d’amorce

T4
305 180 42186 Rupture
 97

En se référant aux limites d’endurances rapportées dans la littérature au paragraphe 1.3.6.2,

les limites d’endurance estimées après les essais sont équivalentes à environ la moitié des
valeurs observées dans la littérature, soit une limite d’endurance en fatigue de traction de 285
MPa. Deux facteurs principaux peuvent être à l’origine de cette baisse, tout d’abord, les
joints testées dans la littérature sont des joints bout à bout de microstructure lamellaire.
Contrairement, à la microstructure eutectique se trouvant sur les côtés pour former le
raccordement de nos joints, il est donc normal d’observer une limite d’endurance plus faible.
Le deuxième facteur est la géométrie des joints, qui présente des filets. Ces derniers
constituent des concentrateurs de contrainte.

Tous les échantillons testés dans ce projet, sont supposés avoir le même rayon de
raccordement et sont vides de microfissures qui peuvent provenir de l’usinage. Or, une
grande différence de vie en fatigue est notée entre le premier échantillon T1 et le reste des
échantillons. Cette faible limite d’endurance de l’échantillon T1, peut être due à une amorce
introduite lors de l’usinage donc le facteur usinage élimine cet échantillon de la comparaison
avec le reste des échantillons testés.

L’échantillon T2 a résisté à plusieurs niveaux de contraintes locales appliquées en

commençant par une contrainte locale de 140 MPa, en passant par une contrainte locale de
164, de 187, de 210, de 233, de 257, de 284 MPa pendant un million de cycles pour chaque
niveau de contrainte appliqué, jusqu’à la rupture à 595 598 cycles à un niveau de 305 MPa,
Pas une grande différence de vies en fatigue sont notables entre les deux échantillons T3 et
T4. Les deux échantillons ont supporté le même niveau de charge et persisté, respectivement,
jusqu’à 36 945 cycles et 42 186 cycles. Alors, si on compare les vies en fatigue des trois
échantillons T2, T3 et T4, l’analyse de leurs vies en fatigue devra donc se faire en
conséquence des rayons de raccordement réels qui doivent être mesurés et les prendre en
considération dans la simulation numérique afin d’obtenir l’état de contrainte réel
correspondant à chaque joint testé.
98

4.3.2 Fatigue de flexion

Il convient de mentionner que l’essai s’arrête après une taille de fissure de 4 mm détectée sur
l’éprouvette (voir Figure 4-14). Dans tous les joints testés, la fissure s’amorce dans le filet et
se propage dans le métal de base.

Figure 4-14 Éprouvette fissurée.

Le Tableau 4-4 présente les résultats de fatigue de flexion trois points avec un rapport de
charge de R=0.5 et une fréquence de 15 Hz.

Tableau 4-4 Résultats de fatigue de flexion 3-points.

État en fin
Échantillon Contrainte Nombres de
Charge en kN d’essai
Fi locale en MPa cycles

0.9 150 106 Pas de fissure

1.5 250 106 Pas de fissure
F1 1.8 300 106 Pas de fissure
2.1 350 106 Pas de fissure
2.3 380 393 650 Fissure
2.1 350 106 Pas de fissure
F2
2.25 370 960 808 Fissure
2.15 360 106 Pas de fissure
F3
2.25 370 598 664 Fissure
 99

L’échantillon F1 a résisté à un incrément de contraintes locales appliquées en commençant

par une contrainte locale de 150 MPa, en passant par une contrainte locale de 250, de 300, de
350 MPa pendant un million de cycles pour chaque niveau de contrainte appliqué jusqu’à la
détection d’un fissure de 4 mm sur l’échantillon à 393 650 cycles à un niveau de 380 MPa,
plus de détails sont présentés dans le Tableau 4-4. Quant à l’échantillon F2 a résisté pendant
960 808 cycles à une contrainte locale de 370 MPa après un million de cycles a une
contrainte locale de 350 MPa. Et l’échantillon F3 a résisté pendant 598 664 cycles a une
contrainte locale de 370 MPa après un million de cycles a une contrainte locale de 360 MPa.
Les résultats des trois joints testés semblent cohérents et il n’y a pas une différence notable
dans les vies en fatigue qui suscite l’interrogation. Au final, les échantillons testés ont
perduré à une contrainte locale de 360 MPa, plus d’essais permettront de valider la
répétabilité des résultats ou déclencher de nouvelles interrogations.

Il convient de mentionner que le tube de pate utilisé pour fabriquer les joints brasés dans
cette campagne, était de mauvaise qualité, la pâte sort en paquet du tube.

4.4 Résultats des essais de fatigue campagne de brasage 7

En vue de valider les zones de sécurité dans le plan de Crossland, nous avons réalisé une
deuxième campagne de brasage (7ème campagne de brasage dans le projet).
Trois échantillons ont fait l’objet d’essais de fatigue pour déterminer une limite d’endurance
des joints brasés en flexion 3-points à un rapport de charge R = 0.1 et une fréquence de 15
Hz. Le Tableau 4-5 présente les résultats des essais de fatigue.
100

Tableau 4-5 Résultats de fatigue de flexion 3-points.

Échantillon Contrainte Nombres de État en fin d’essai
F i (R=0.1) locale en MPa cycles
285 106 Pas de fissure
300 106 Pas de fissure
320 106 Pas de fissure
F1
340 106 Pas de fissure
350 106 Pas de fissure
370 899 089 Rupture totale

F2 350 106 Pas de fissure

370 297 646 Rupture totale
350 106 Pas de fissure
F3
370 182 909 Rupture totale

L’échantillon F1 a résisté à un incrément de contraintes locales appliquées en commençant

par une contrainte locale de 285 MPa, en passant par une contrainte locale de 300, de 320,
340 de 350 MPa pendant un million de cycles pour chaque niveau de contrainte appliqué
jusqu’à la détection d’un fissure sur l’échantillon à 899 089 cycles à un niveau de 370 MPa,
plus de détails sont présentés dans le Tableau 4-5. Quant à l’échantillon F2 a résisté pendant
297 646 cycles à une contrainte locale de 370 MPa après un million de cycles à une
contrainte locale de 350 MPa. Et l’échantillon F3 a résisté pendant 182 909 cycles à une
contrainte locale de 370 MPa après un million de cycles à une contrainte locale de 350 MPa.
Les résultats des trois joints testés semblent cohérents et il n’y a pas une différence notable
dans les vies en fatigue qui suscite plus d’investigation. La limite d’endurance à 106 cycles
retenue est de 350 MPa en contrainte locale.
 101

Le Tableau 4-6 présente les résultats de fatigue de flexion trois points à un rapport de charge
R = 0.5 et une fréquence de 15 Hz. Pour déterminer une limite d’endurance des joints brasés
en flexion 3-points à ce rapport de charge, trois échantillons ont fait l’objet d’essai de fatigue.

Tableau 4-6 Résultats de fatigue de flexion 3-points.

Échantillon Contrainte Nombres de État en fin d’essai
F i (R=0.5) locale en MPa cycles

370 106 Pas de fissure

385 106 Pas de fissure

F1 400 106 Pas de fissure

420 106 Pas de fissure

440 995 257 Rupture totale

400 106 Pas de fissure

420 106 Pas de fissure

F2
440 106 Pas de fissure

450 216 115 Rupture totale

420 106 Pas de fissure

F3
440 103 284 Rupture totale

L’échantillon F1 a résisté à un incrément de contraintes locales appliquées en commençant

par une contrainte locale de 285 MPa, en passant par une contrainte locale de 300, de 320,
340 de 350 MPa pendant un million de cycles pour chaque niveau de contrainte appliqué
jusqu’à la détection d’un fissure sur l’échantillon à 899 089 cycles à un niveau de 370 MPa.
Quant à l’échantillon F2 a résisté pendant 297 646 cycles à une contrainte locale de 370 MPa
après un million de cycles à une contrainte locale de 350 MPa. Et l’échantillon F3 a résisté
pendant 182 909 cycles à une contrainte locale de 370 MPa après un million de cycles à une
contrainte locale de 350 MPa.
102

Les résultats des trois joints testés semblent cohérents et il n’y a pas une différence notable
dans les vies en fatigue qui suscite plus d’investigation. La limite d’endurance à 106 cycles
retenue est de 420 MPa en contrainte maximale locale.
Avec les mêmes conditions d’essai de fatigue. Les limites d’endurance obtenues par cette
fournée (7ème campagne de brasage) semblent meilleures comparées à ceux obtenues par la
6ème campagne de brasage, ce qui explique que la qualité de la pâte est un facteur majeur
dans l’amélioration de la vie en fatigue des joints brasés.

Le Tableau 4-7 présente les résultats de fatigue de flexion trois points à un rapport de charge
R = 0.7 et une fréquence de 15 Hz.

Tableau 4-7 Résultats de fatigue de flexion 3-points.

Échantillon Contrainte Nombres de

État en fin d’essai
F i (R=0.7) locale en MPa cycles
F1 420 106 Pas de fissure

440 106 Pas de fissure

450 106 Pas de fissure

470 106 Pas de fissure

485 763 439 Rupture totale

F2 470 106 Pas de fissure

485 106 Pas de fissure

500 106 Pas de fissure

520 106 Pas de fissure

535 106 Pas de fissure

550 106 Pas de fissure

570 106 Pas de fissure

585 572 993 Rupture totale

 103

L’échantillon F1 a résisté à un incrément de contraintes locales appliquées en commençant

par une contrainte locale de 420 MPa, en passant par une contrainte locale de 440, de 450, de
470 MPa pendant un million de cycles pour chaque niveau de contrainte appliqué jusqu’à la
rupture de l’échantillon à 393 650 cycles à un niveau de 485 MPa, plus de détails sont
présentés dans le Tableau 4-7. Quant à l’échantillon F2 a résisté pendant 572 993 cycles à
une contrainte locale maximale de 585 MPa, après un million de cycles a une contrainte
locale de 570 MPa.
Il y a une différence notable dans les vies en fatigue des deux joints ceci nécessite plus
d’investigation pour expliquer ce décalage à travers l’observation des faciès de rupture des
deux échantillons. Pour une fin de sécurité la plus petite limite d’endurance atteinte à 106
cycles est prise pour former la zone de sécurité de Crossland, à savoir une limite d’endurance
de 470 MPa.

4.5 Critère de fatigue multiaxiale

Cette section permettra de mettre en application le critère Crossland, afin d’estimer

numériquement un niveau de charge que peut supporter un joint en T en flexion pendant un
million de cycles. Les valeurs obtenues théoriquement nécessitent une validation
expérimentale.

4.5.1 Formulation du critère de fatigue

Les résultats des essais de fatigue sont exploités pour calculer les grandeurs du critère de
Crossland. Le calcul se fait par Code Aster et ne nécessite aucun maillage. Il convient de
rappeler que les joints testés en fatigue de traction à un rapport de charge R = 0.1, ont une
limite d’endurance σ =284 MPa et les joints testés en fatigue de flexion trois points sous
rapport de charge R=0.5, ont une limite d’endurance σ =360 MPa. L’état de contrainte est
le résultat d’une simulation numérique en chargement statique qui permet de donner toutes
les composantes de l’état de contrainte sous forme d’une matrice données ci-dessous :

[ ]= (4.1)
104

La matrice de l’état de contrainte relative à la limite d’endurance de traction :

284 10 89
[ ] = 10 (4.2)
48 19
89 19 68

La matrice de l’état de contrainte relative à la limite d’endurance de flexion 3-points :

360 23 172
[ ] = 23 111 33 (4.3)
172 33 212

Les grandeurs de Crossland correspondants à ces états de contraintes sont

calculées par les formules suivantes implémentées dans Code Aster (TRAN,
2012). Les valeurs sont données dans le

4.5.1.1 Formulation du critère de fatigue fournée 6

Le calcul des composantes ( , , , ) du plan de Crossland relatives aux limites

d’endurance en traction et en flexion 3-points (voir. Tableau 4-8) permettent de tracer la
droite de Crossland de la Figure 4-15.

Tableau 4-8 :

1 (4.4)
σ , = tr( )
3
1 (4.5)
̿= − tr( )
3

Avec ̿ est le déviateur de la matrice de contraintes

1 1 (4.6)
J , = ( + + + + + )
2 2
 105

4.5.1.2 Formulation du critère de fatigue fournée 6

Le calcul des composantes ( , , , ) du plan de Crossland relatives aux limites

d’endurance en traction et en flexion 3-points (voir. Tableau 4-8) permettent de tracer la
droite de Crossland de la Figure 4-15.

Tableau 4-8 Les grandeurs du critère

de Crossland obtenues par Code Aster.

, ,

Traction R=0,1 133.4 71.8

Flexion 3-points R=0,5 227.86 54.28

Dans cette étude le chargement est proportionnel, il est présenté sur la Figure 4-15 par une
droite partant de l’origine du plan de Crossland. Le deuxième point de cette droite est
déterminée à partir de l’état de contrainte du joint en l’occurrence en T (voir. Figure 4-17).
L’état de contrainte obtenu par l’application d’une charge donnée, permet de calculer les
composantes du plan de Crossland comme définit précédemment.

Le point d’intersection entre les deux droites du graphe (voir. Figure 4-15), constitue le
chargement critique que peut supporter le joint en T pendant un million de cycle. Par calcul
des coordonnées de ce point dans le plan de Crossland, et à l’aide du calcul inverse nous
pouvons remonter à la charge critique pour un million de cycles. La limite d’endurance
estimée pour un joint brasé en T, est de 164 MPa.
106

Figure 4-15 Application du critère de Crossland

aux joints brasés en Ti-6Al-4V.

L’extrapolation de la droite de Crossland obtenue à partir de données de fatigue sur des

échantillons, a permis d’estimer une limite d’endurance en torsion de 96 MPa. Cette valeur
théorique de la limite d’endurance semble réaliste, car il est généralement constaté une limite
d’endurance en torsion plus faible qu’en traction. Pour valider cette valeur il serait nécessaire
d’effectuer un grand nombre d’essai sur d’autres configurations de joints brasés sous
différents rapports de charge.

Tableau 4-9 Les grandeurs du critère

de Crossland obtenues par Code Aster.

, ,

Flexion 3-points R=0,1 223 95,4

Flexion 3-points R=0,5 276 66,1
Flexion 3-points R=0,7 308 44

4.5.1.3 Formulation du critère de fatigue fournée 7

Pour la formulation du critère de Crossland pour cette fournée, nous avons réalisé des essais
de fatigue de flexion 3-points avec trois rapport de charge, afin d’éviter les délais d’usinage
des éprouvettes de traction.
 107

Le point d’intersection entre les deux droites, constitue le chargement critique que peut
supporter le joint en T pendant un million de cycle. De la manière que le cas précédent (voir.
Paragraphe 4.5.1.2), nous pouvons remonter à la charge critique pour un million de cycles
estimée à 285 MPa pour cette configuration du joint brasé en T.

Figure 4-16 Application du critère de Crossland

aux joints brasés en Ti-6Al-4V.

L’extrapolation de la ligne de Crossland obtenue à partir de données de fatigue sur des

échantillons, a permis d’estimer une limite d’endurance en torsion de 218 MPa. Cette limite
d’endurance peut être utilisée pour d’éventuelles applications en torsion.

4.5.2 Estimation de la charge d’un joint en T

La Figure 4-17 présente un joint en T fait de plaque de 1.02 mm avec un rayon de

raccordement de 1 mm soumis à une série de chargement (voir Erreur ! Source du renvoi
introuvable.).
108

Figure 4-17 Conditions aux limites d’un joint en T.

La zone de sécurité délimitée par Crossland, permet de faire l’estimation d’une charge du
joint en T en flexion, sous rapport de charge en fatigue R = -1 pendant un million de cycles.
La Figure 4-18 présente l’intersection du chargement (droite de chargement en vert) avec les
droits de Crossland obtenues par les résultats de fatigue des deux fournées de brasages. La
charge critique estimée par le critère de Crossland est de 164 MPa (resp. 285 MPa) pour la
campagne de brasage 6 (résp. la campagne de brasage 7).

Figure 4-18 Application du critère de Crossland

aux joints brasés en Ti-6Al-4V.

Nous constatons un large décalage entre les droites de Crossland obtenues par les
échantillons de fatigue des deux fournées 6 et 7, ceci peut être expliqué par les images de
fractographies de la Figure 4-19. Sur l’échantillon de la fournée 6 l’amorçage se fait suivant
 109

une ligne entière, et la propagation se poursuit suivant cette ligne, ceci est signe de
l’existence d’une large zone fragile. De plus les échantillons de cette fournée possèdent une
zone eutectique d’une largeur moyenne qui dépasse 200 m, signe d’une grande érosion du
métal de base. Sachant que l’érosion fragilise le joint ainsi, elle diminue la vie en fatigue. En
cas du joint de la fournée 7, nous avons quelques sites d’amorçage ce qui permet de dire que
certaines zones du joint sont moins fragiles, ce qui explique la résistance du joint en fatigue à
des niveaux de contraintes plus élevée.

a) b)

Figure 4-19 : Zone d’amorçage a) échantillons fournée 6,

b) échantillon fournée 7

Pour pouvoir utiliser ces résultats à l’échelle industrielle, il serait nécessaire de faire une
validation de ces résultats suivant les normes industriels en reproduisant les mêmes
conditions de brasage, en tenant compte des paramètres externes au cycle de brasage comme
l’atmosphère de brasage qui doit être bien contrôlée, afin de réduire des phases fragilisantes
du joint comme les alpha-cases, et un deuxième facteur très intéressant, concerne la pâte qui
doit être d’une bonne qualité pour permettre un bon étalement sur les rayons de
raccordement.
 CONCLUSION

L’objectif principal de ce projet était d’évaluer la tenue en fatigue des joints brasés en alliage
de titane Ti-6Al-4V avec comme métal d’apport Ti-20Ni-20Zr-20Cu, en tenant compte de la
multiaxialité de contrainte. Le premier objectif spécifique était de fabriquer des échantillons
brasés contenant un minimum de défauts de fabrication. Le deuxième objectif spécifique
consistait à obtenir les limites d’endurance des joints brasés à partir des essais de fatigue de
flexion et de traction. Le troisième objectif spécifique était d’utiliser les données
expérimentales de fatigue de flexion et de traction pour prédire l’amorçage des fissures dans
les joints brasés, à l’aide des critères de fatigue multiaxiale.

Dans un premier temps, les campagnes effectuées en variant les paramètres ont permis de
révéler les paramètres clés du brasage du Ti-6Al-4V. Les résultats visualisés par microscope
ont montré que la meilleure combinaison des paramètres de brasage est celles obtenues lors
de la fournée 5 pour cette géométrie des joints. Ensuite, des simulations ont été menées sous
Ansys pour dimensionner les éprouvettes représentant des joints brasés avec un rayon de
raccordement standard. Un deuxième objectif des simulations, était de déterminer l’état de
contrainte pour une série de charges appliquées lors des essais expérimentaux de fatigue. Les
essais de fatigue ont été effectués sur deux configurations des joints brasés. Les limites
d’endurance déterminées par les essais de fatigue ont permis d’identifier les points d’une
ligne délimitant la zone de sécurité dans le plan de Crossland. Finalement, une méthodologie
de mise en œuvre d’un critère de fatigue a été présentée à travers un exemple d’application
effectuée sur un joint en T. Des essais expérimentaux de fatigue sur des joints en T en
flexion, permettront la validation des charges estimées sécuritaires pour un million de cycles.
 RECOMMANDATIONS

Les améliorations requises pour obtenir de meilleurs résultats en fatigue, reposent

principalement sur l’amélioration des conditions de brasage, à savoir il est nécessaire
d’utiliser des éponges en titane ou des feuilles en titane pour absorber les résidus dans le four
responsables à la formation des alpha-cases dans les joints. Il faut également toujours
s’assurer d’une bonne qualité du vide dans la fournaise. Prolonger ou diminuer le temps du
palier d’homogénéisation en fonction des dimensions des plaques des assemblages brasés.
Utiliser des dispositifs de maintien des plaques moins encombrantes et qui présente un
minimum d’inertie thermique pour diminuer l’épaisseur du joint brasé.

En second lieu, il faut effectuer un grand nombre d’essais pour s’assurer d’une répétabilité
des résultats sur les limites d’endurance, car le nombre d’essais de fatigue réalisés est très
faible. Et il est recommandé de choisir des configurations de joints à tester qui ne nécessitent
pas une intervention supplémentaire comme l’usinage, car les microfissures introduites
d’usinage rendent difficile l’évaluation exacte des joints brasés. Et finalement pour valider
les zones de sécurités estimées par Crossland, il serait intéressant d’appliquer d’autres
critères de fatigue dont les grandeurs sont programmées dans Code Aster comme les critères
de Sines, Dang Van et Matake.
 ANNEXE I

MÉTHODE GÉNÉRALE D’ÉVALUATION DE FATIGUE

L’état de contraintes en un point d’un solide est donné par un tenseur de contraintes en
coordonnées cartésiennes S (voir Figure-A I-1) :

(4.7)
=

Figure-A I-1 Système de coordonnées 3D

(Bruun, 2013)

Le vecteur normal unitaire passant par le point , et caractérisé par les coordonnées polaires
avec l’axe et l’angle d’azimut avec l’axe x dans un système de coordonnées 3D figure
1 peut être écrit sous la forme suivante :

=[ ] (4.8)

La projection normale du vecteur contrainte sur le plan, est donnée par :

= (4.9)
116

La contrainte normale et de cisaillement sur le plan est :

= = (4.10)

= − (4.11)

La méthode d’évaluation de la fatigue en cas de chargement proportionnel ou non-

proportionnel varie dépendamment du critère choisi. Dans l’objectif d’évaluer tous les
critères, un algorithme général est élaborée pour un cas de contrainte plane, qui pourrait être
étendu à un cas de contraintes tridimensionnel.

1- Déterminer les paramètres matériaux nécessaire à l’évaluation de fatigue. Ceci

concerne les limites d’endurance et les valeurs de sensibilité à la contrainte moyenne.
2- Déterminer les trois composantes de contraintes , et , en fonction du temps.
3- Calculer les contraintes principales , , au cours du temps.
4- Calculer les contraintes ( ), ( ) dans les plans ∈ [0, 180°] avec un pas de 1° le
long de l’histoire de chargement.
5- Déterminer les trois composantes de contraintes , , , ( ), ( ).
6- Calculer les quantités couramment utilisées dans la formulation des critères de
fatigue.
7- Évaluation de l’amorçage de fissures à partir des formulations du critère de fatigue.

L’histoire du chargement peut être obtenue à partir d’un capteur montée sur un composant
lors de l’essai expérimental.
 ANNEXE II

CERTIFICAT DU NIVEAU DE VIDE DE LA FOURNAISE DE BRASAGE

 ANNEXE III

RÉSULTATS DES SIMULATIONS NUMÉRIQUES

Maillage des éprouvettes

Résultats de conception des éprouvettes de traction

120

Figure-A III-1 Résultats de simulation des éprouvettes de traction.

Résultats de conception des éprouvettes de flexion 3-points

Figure-A III-2 Résultats de simulation des éprouvettes de traction.

 ANNEXE IV

FICHIER DE COMMANDES CODE ASTER

DEBUT();

TAUN1=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=( 0.0 , 284 ,
1.0 , 28.4 ,
2.0 , 284 ,
3.0 , 28.4 ,
4.0 , 284 ,),);

TAUN2=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=( 0.0 , 48.28 ,
1.0 , 4.828 ,
2.0 , 48.28 ,
3.0 , 4.828 ,
4.0 , 48.28 ,),);

TAUN3=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=(0.0 , 68.16 ,
1.0 , 6.816 ,
2.0 , 68.16,
3.0 , 6.816,
4.0 , 68.16,),);
TAUN12=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=( 0.0 , 10.79 ,
1.0 , 1.079,
2.0 , 10.79 ,
3.0 , 1.079 ,
4.0 , 10.79,),);
TAUN13=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=( 0.0 , 89 ,
1.0 , 8.9,
2.0 , 89 ,
3.0 , 8.9 ,
4.0 , 89,),);
122

TAUN23=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='INST',
VALE=(0.0, 19.312 ,
1.0, 1.9312 ,
2.0, 19.312,
3.0, 1.9312 ,
4.0, 19.312 ,),);
WHOL=DEFI_FONCTION(
NOM_PARA='SIGM',
VALE=(
,),
INTERPOL='LOG',
PROL_DROITE='LINEAIRE',
PROL_GAUCHE='LINEAIRE',);

MAT0=DEFI_MATERIAU(ELAS=_F(E=?,
NU=0.3,
ALPHA=0.0,),
FATIGUE=_F(WOHLER=WHOL,
D0=?,
TAU0=?,),);
######################################################

#-----------------------------------------------------------------------

TAB_1=POST_FATIGUE(CHARGEMENT='MULTIAXIAL',
HISTOIRE=_F(SIGM_XX=TAUN1,
SIGM_YY=TAUN2,
SIGM_ZZ=TAUN3,
SIGM_XY=TAUN12,
SIGM_XZ=TAUN13,
SIGM_YZ=TAUN23,),
TYPE_CHARGE='PERIODIQUE',
DOMMAGE='WOHLER',
MATER=MAT0,
CRITERE='CROSSLAND',);

IMPR_TABLE(TABLE=TAB_1,);

#
 ANNEXE V

MESURE DES ZONES OBSERVÉES PAR MICROSCOPE

Tableau A V-1 Les mesures caractéristiques des zones observées

Filet gauche ( ) Centre du joint ( ) Filet droit ( )

2779 190 2844,9

2905 219 2617

541 190 414

701 242 679

1050 208 1330

 ANNEXE VI

L’ÉTAT DE CONTRAINTE D’UN JOINT EN T SOUMIS A UN CHARGEMENT DE

150 N

Figure-A VI-2 Résultats de simulation du joint en T.

L’état de contrainte du joint en T soumis à un chargement de 150 N :

327,47 46 27
46 28 14
27 14 104,06
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