SOMMAIRE

SIGLES ET ABREVIATIONS ................................................... Erreur ! Signet non défini.

INTRODUCTION GENERALE ................................................ Erreur ! Signet non défini.

PARTIE 1 : CONTEXTUALISATION DE L’ESSOR DES MOTOS DANS LA

MOBILITE URBAINE A BOUAKE ...................................... Erreur ! Signet non défini.

CHAPITRE I : LE CONTEXTE SOCIO-POLITIQUE DE L’ESSOR DES MOTOS A

BOUAKE…….…………………………………………………..Erreur ! Signet non défini.

CHAPITRE II : L’ESSOR DES MOTOS ENTRE CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE ET

AMENAGEMENT DU TERRITOIRE……………………………Erreur ! Signet non défini.

PARTIE 2 : EVALUATION DE L’ACCIDENTOLOGIE DES MOTOS A

BOUAKE ..................... ………………………………………..Erreur ! Signet non défini.

CHAPITRE 3 : LES FACTEURS DE RISQUE ACCIDENTOGENE ASSOCIES A L’ESSOR

DES MOTOS A BOUAKE ......................................................... Erreur ! Signet non défini.

CHAPITRE 4 : TYPOLOGIE ET DYNAMIQUE SPATIO-TEMPORELLE DES

ACCIDENTS DE MOTOS A BOUAKE .................................... Erreur ! Signet non défini.

PARTIE 3 : LES EFFETS SPATIO-SOCIOECONOMIQUES INDUITS PAR

L’ESSOR DES MOTOS DANS LA MOBILITE URBAINE A BOUAKEErreur ! Signet
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CHAPITRE 5 : L’ESSOR DES MOTOS COMME FACTEUR D’INSERTION SOCIO-

PROFESSIONNEL DES JEUNES ............................................. Erreur ! Signet non défini.

CHAPITRE 6 : LES EXTERNALITES SECURITAIRES ET ENVIRONNEMENTALES

LIEES A L’ESSOR DES MOTOS ET RECOMMANDATIONSErreur ! Signet non défini.

CONCLUSION GENERALE ..................................................... Erreur ! Signet non défini.

BIBLIOGRAPHIE ....................................................................... Erreur ! Signet non défini.

TABLE DES ILLUSTRATIONS................................................ Erreur ! Signet non défini.

ANNEXES ..................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

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 SIGLES ET ABREVIATIONS

AAA : Association d’Assurance contre les Accidents de Luxembourg

ACEM : Association des Constructeurs Européens de Motocycles

ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

AFD : Agence Française de Développement

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

AGETU : Agence de régulation du transport urbain Abidjanais

ANAES : Agence Nationale d'Accréditation et d'Evaluation en Santé

AGEROUTE : Agence Nationale de Gestion des Routes

BNEDT : Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement

CERAP : Centre d'Étude et de Recherche Appliquée en Psychopédagogie perceptive

CERTU : Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques

CHU : Centre Hospitalier Universitaire

CFA : Communauté Financière Africaine

CNPSR : Centre National de la Prévention et de la Sécurité Routière

CO2 : Dioxyde de Carbone

CREDOC : Centre de Recherche pour l'Etude et l'Observation des Conditions de vie

DIR : Direction des Infrastructures Routières

DRV : Direction de Routes et Voiries

ETSC: European Technical and Scientific Centre

EU : Union Européenne

FER : Fonds d’Entretien Routier

GRAME : Groupe de Recherche Appliquée en Macro-Ecologie

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IBSR : Institut Belge pour la Sécurité Routière

IGT : Institut de Géographie Tropicale

INED : Institut National d'Etudes Démographiques

INS : Institut National de la Statistique

IRD : Institut de Recherche pour le Développement

IVM : Institut pour la Ville en Mouvement

JPEG : Joint Photographic Experts Group

OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economiques

OMS : Organisation Mondiale de la Santé

ONU : Organisation des Nations Unies

OSER : Office de Sécurité Routière

PNB : Produit National Brut

PREDIT : Programme de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres

RGPH : Recensement General de la Population et de l’Habitat

SICTA : Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile

SMTB : Syndicat des Moto-Taxis de Bouaké

SONATT : Société Nationale des Transports Terrestre

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INTRODUCTION GENERALE

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 Depuis 1950, la population mondiale estimée à environ 2,5 Milliard d’habitants n’a cessé
d’augmenter à un rythme extrêmement rapide pour atteindre en 2013, le chiffre de 7,091 Milliard
d’habitants. Une croissance de plus de 79 millions de personnes par rapport à 2012 où on notait
7.013 Milliard d’habitants (INED ,2013). On estimerait cette population à environs 8,5 Milliard
d’habitants en 2025 (ONU Habitat, 2010). Et de plus en plus, c’est la ville qui est le lieu de
résidence privilégié.

Depuis 2008, plus de la moitié de la population mondiale habite en zone urbaine et d’ici 2050,
ce chiffre passera à près de 70%. (GRAME, 2011). En 2013, elle était estimée à 3,360 milliards
d’habitants, dont les deux tiers (2/3) vivaient dans le monde en développement. De même, elle
devrait connaître une formidable augmentation dans les prochaines décennies, le taux
d’urbanisation passant de 50 % à 60 % à l’horizon 2030. Ce sont les pays en développement qui
connaîtront les principaux bouleversements puisque sur les 1,6 milliard de nouveaux urbains, 95
% habiteront dans des villes situées dans ces pays (Démographia, 2008). Ceci va créer un
déséquilibre dans la répartition des ressources disponibles et engendrer leurs inégales accès. Cet
état de fait va donc induire une demande accrue de mobilité. Ainsi, cette croissance rapide de la
population dans les centres urbains (villes) va engendrer une adéquation entre l’offre et la
demande aux niveaux des services de la mobilité en générale et du transport en particulier.

Aujourd’hui, face au caractère incontournable de la mobilité, plusieurs études ne

s’attardent plus sur le rôle important de la mobilité urbaine généralisé mais plutôt sur les impacts
négatifs de celle-ci dont la pollution, la congestion, l’utilisation anarchique de l’espace (dû
essentiellement au transport), les risques sanitaires, les accidents de la circulation…

C’est justement pour résorber un tant soit peu ces maux dus à la mobilité que nous avons
décidez de travailler sur l’insécurité routière qui est de plus en plus au centre des discussions.

1. Justification du choix du sujet et du cadre spatial

Pourquoi le choix d’une étude sur la mobilité et l’insécurité routière en milieu urbain ?

La question de l’insécurité routière induit par la mobilité généralisée intéresse de plus en

plus la planète. Le déplacement est au cœur de toutes activités (culturelles, socio-économiques,
politiques, environnementales…) ; C’est l’essence même de l’homme. Portant ce déplacement
spatial et temporel quotidien comporte plusieurs risques qui débouchent le plus souvent sur des

5
accidents de la circulation. Les accidents de la circulation n’épargnent aucune nation. Dans le
monde, on estime à 1,2 millions, le nombre des personnes tuées chaque année dans des accidents
de la route et à 50 millions le nombre de blessés ou handicapés (OMS, 2009).

Dans les pays de l’OCDE, ces accidents ont causés plus de 125 000 décès en 2006, les plus
nombreux étant aux États-Unis (46 000), au Mexique (17 000) et au Japon (9 000). L’Italie, la
Pologne et l’Allemagne ont chacun enregistré environ 5 000 à 6 000 morts d’accident de la route
en 2006. On estime que la mortalité due aux accidents de la route est la principale cause de décès
chez les enfants et les jeunes, et particulièrement parmi les jeunes hommes dans de nombreux
pays (Panorama de la santé, 2009). Par ailleurs, outre les dommages physiques et
psychologiques, les coûts financiers directs et indirects des accidents de la route sont importants.
D’après une estimation, ils représentent chaque année 2 % du produit national brut (PNB) dans
les pays très motorisés (Peden et al., 2004). Les blessures et la mortalité dues aux accidents de la
route restent une sérieuse préoccupation de santé publique.

Ban Ki-moon (2011), Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies indique que si
aucune mesure efficace n’est prise immédiatement, les accidents de la circulation devraient
entraîner 2,4 millions de décès et 80 millions de blessés par an à partir de 2020. Ils deviendraient
ainsi la cinquième cause de mortalité dans le monde. Cependant, les accidents de la route sont
dans une large mesure évitables (OCDE, 2009).

Toutefois, aujourd’hui dans un monde de plus en plus en mouvement, les motos représentent
le moyen de transport privilégié par la classe moyenne en particulier dans les pays du sud. Selon
ETSC, 2003; Beck et al., 2007, le risque d’accident mortel pour les motocyclistes est le plus
élevé parmi tous les modes de transport, même si la plupart des blessures mortelles dans les
accidents de la route ont lieu dans des voitures.

Ainsi, si l’on veut réduire le poids des accidents de la circulation, en particulier ceux causées par
l’essor des motos, une étude s’avère plus que nécessaire en milieu urbain c'est-à-dire dans les
villes. Les centres urbains parce qu’elles sont l’assise de la mobilité. Le choix de cette échelle
d’observation est évocateur car de plus en plus, elle concentre une franche importantes de la
population ainsi que la quasi-totalité des activités économiques propice à toutes émergences
socio-économiques et culturelles.

Une étude sur les accidents induit par la mobilité est d’autant plus importante car
contrairement aux pays développés et industrialisés où on peut mesurer aisément les facteurs de
distance et temporel de la mobilité, il est difficile de trouver de nombreuses études originales sur

6
le nombre et la fréquence des accidents de la circulation en générale à cause du manque de
données statistiques y affèrent dans de nombreux pays Africains.

Le rôle du chercheur en général étant de contribuer à l’amélioration des conditions de vie de

la société et d’apporter quelques chose de nouveau (contribution nouvelle) à la
communauté scientifique; Et le rôle du géographe en particulier étant de décrire, d’analyser et
d’expliquer les inégalités socio-spatiales des différents phénomènes à la surface d’un espace,
d’un territoire, une étude sur notre thématique s’impose à Bouaké.

Pourquoi le choix de Bouaké ?

Le choix de Bouaké s’est fait à partir de plusieurs constats. Rappelons d’entrée de jeu que
s’il existe de nombreux travaux concernant notre sujet sur les villes des pays développés, en
Afrique, la situation est tout autre. Les travaux sur les transports urbains y sont rares et ne
concernent que quelques villes, surtout les capitales. De plus, ils n'abordent généralement que
des aspects liés à l'offre de transport urbain. D’où le choix de Bouaké, ville de l’intérieur de la
Cote d’Ivoire qui est un espace qui décrit bien notre phénomène.
Aussi, Bouaké est la plus grande ville de l’intérieur du pays et la 2e ville du pays la plus
urbanisée. Elle a très tôt bénéficié d’une bonne politique de transport urbaines et
d’infrastructures routières de très bonnes qualités. En outre, elle est l’une des rares villes à
disposer de feu tricolores et des représentations des structures étatiques charger de réguler le
transport en Côte d’Ivoire comme la SONATT (Société Nationale des Transports Terrestres) ,
SICTA (Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile) pour ne citer que ceux-là .
Toutefois, le choix de cette ville réside aussi dans le fait qu’en 2002, elle est au cœur de la
crise militaro-politique dont elle en fait les frais. La majorité de sa population est contraint
d’émigré vers les villes environnantes stables1. L’administration quand-a elle est quasi-
inexistante. A cause de cette situation, les structures étatiques de régulation du transport n’ont
pas pu jouer convenablement le rôle qui était les siens. Cette situation a eu pour conséquence une
dégradation des infrastructures de transport urbaines, une destruction des feux tricolores, une
régression des activités liés aux transports, l’émergence d’un nouveau mode de transport : les
motos taxis. Ils ont fait leurs apparitions au cœur de la crise de 2002 quand aucun service de
transport n’existait. Ils ont assuré le transport des urgences et le transport des riverains.

1
Les villes, sous contrôle gouvernementale, où il n’y a pas eu de combat entre les forces antagonistes

7
 L’espace de Bouaké est d’autant plus important car ce phénomène de moto taxi est nouveau
en Côte d’Ivoire. C’est pourquoi dans notre étude nous montrerons les contours de cette activité
nouvelle qui tend à se propager lentement un peu partout maintenant dans le centre et le nord du
pays.

De même, le choix de Bouaké s’est fait à partir des chiffres alarmant concernant le nombre et
la fréquence d’accident de la circulation dénombré en son sein. Bouaké représente la première
ville de l’intérieur du pays en termes d’importance d’accident de la circulation. A cela s’ajoute,
le grand banditisme et la criminalité dont sont victime les usagers et propriétaires des motos.

Aujourd’hui, face à la reprise effective des activités socio-économiques et à la fin de la crise

politique, mais aussi au redéploiement de l’administration et au retour de populations émigrées,
on remarque un essor des motos comme moyens de transport. Il conviendrait d’analyser la
mobilité de plus en plus grandissante à Bouaké et par ricochet l’insécurité et les accidents de la
circulation induits.

Présentation de notre cadre spatial

Le site urbain de Bouaké (7° 41′ N 5° 02′ W), notre zone d’étude, est composée d’une
quarantaine de quartiers et s’étend sur une superficie de 71,788 Km2. Desservie par la ligne des
chemins de fer Abidjan-Niger qui relie Abidjan à Ouagadougou au Burkina Faso et dont
l'exploitation est présentement assurée par la Sitarail, Bouaké constitue un carrefour commercial.
Elle abrite en effet un marché de renommée sous-régionale (le marché de gros). Bouaké est le
centre d'une diffluence fluviale qui coïncide avec le sommet du dôme granitique entre le
Bandama et le N'zi. Elle s’entend sur un plateau dont la particularité essentielle est sa digitation
par un réseau hydrographique secondaire très dense. Son altitude moyenne est de 310 mettre (m)
et est légèrement incliné vers l'[Link] par les autoroutes A3 et A8, elle se situe au nord
des villes de Yamoussoukro, Tiébissou et Didievi, au sud de Botro et Katiola, à l'est de Béoumi,
Konsou et Sakassou et à l'ouest de Gorobo (sur la A8), Santama-Sokoro, Santama-Soukoura,
Alangouassi et M'bahiakro.
Sa population qui était chiffrée à 511 691 habitants en 1998; aujourd’hui, elle est estimée à
536 189 habitants (RGPH 2014). La carte ci-après illustre notre zone d’étude.

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Carte 1 : Présentation de la ville de Bouaké

Sous-préfecture de
Bouaké

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

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2. Revue de la littérature

Une revue exhaustive est difficile en raison de la multitude des directions de recherche
actuelles. Cependant, il est possible de distinguer une certaine cohésion dans la progression de
notre sujet.
La première démarche de tout chercheur, écrit JOLY. F (2002) : « consiste à faire un
inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter
en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être
critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés (...). Il peut même aboutir à un constat
de carence ». C'est pourquoi avant de définir la méthodologie de notre recherche, nous avons fait
un inventaire de l'essentiel de ce qui a été fait sur le sujet choisi.

2.1. Urbanisation et mobilité : quel lien ?

2.1.1. La ville comme créatrice de mobilité

L’espace urbain est le cadre dans lequel s’insère une grande partie des questions fondamentales
de la société contemporaine : « l'urbanisme exprime la finalité globale d'une société », écrivait
Henri Laborit en 1977 (Dieogo moreno, 2007). L’entrée morphologique pour définir l’espace
urbain peut permettre d’articuler les diverses conceptions et utilisations de l’espace
(accessibilité). Bien que le lien entre proximité spatiale et proximité sociale (Chamboredon et
Lemaire, 1970 cité par Jon Joseba, 1989) soit remis en cause depuis longtemps, la proximité
spatiale dus à la mobilité continue à être le principal critère pour définir les espaces urbains. La
ville est donc l’expression de la mobilité (Huriot, 1998).
La mobilité constitue ainsi un enjeu essentiel pour le devenir même des métropoles et plus
généralement des grandes villes. Au sein de ces grandes villes, la gestion durable des
déplacements est l’un des défis majeurs des décennies à venir. Beaucoup d’espoirs sont placés
dans les politiques visant à agir sur l’urbanisme et la maîtrise du développement des villes,
spécifiquement l’étalement urbain considéré comme largement responsable de l’accroissement
des distances et de la part de marché de l’automobile (FOUCHIER, 1999). La périurbanisation
qui repousse sans cesse les limites de l’espace urbanisé ainsi que la spécialisation des espaces qui
tend à individualiser des quartiers selon une fonction spécifique, sont à la fois la cause et la
conséquence d’une multiplication des déplacements. Un fonctionnement plus complexe des
espaces urbains est ainsi associé à des pratiques de mobilité de plus en plus complexes (Institut
10
pour la ville en mouvement (IVM), 2001). IVM, affirme en outre que les métropoles modernes
sont ainsi à géographie variable ou, en dit autrement, à plusieurs vitesses. Ainsi, les évolutions
technologiques et techniques ont poussées à repenser la valeur du déplacement parce qu’elles ont
modifié le rapport à la distance en cherchant à adapter les pratiques de mobilité aux nouvelles
échelles de la métropole. Pour les citadins, la double référence au territoire et au réseau implique
la possibilité de gérer leur mobilité en fonction de leurs pratiques spatiales.
L'explosion de la mobilité des ménages est due à la démocratisation de l’automobile. La
construction d’infrastructures routières lourdes a suivi, avec des itinéraires de contournement,
des autoroutes et des rocades. La motorisation a favorisé l'éparpillement des fonctions urbaines
et le desserrement de l’habitat et des activités, mais dans un processus de circularité, l’étalement
urbain a lui-même accéléré la motorisation et la mobilité (IVAN DE WALLE, 2005). Ainsi donc
explique-t-il, l’organisation spatiale des villes a été bouleversée : la ville dense du piéton s’est
métamorphosée en ville étalée de la voiture.

2.1.2. La ville comme produit de la mobilité

Le concept de mobilité urbaine pose la dimension urbaine du transport : puisque la ville est
complexe, la mobilité dans la ville l’est aussi, puisque la ville est transversale, la mobilité l’est
aussi. La réflexion sur la mobilité doit être ainsi intimement liée à la réflexion sur la ville. Il faut
reconnaître que les transports font la ville aussi bien spatialement que socialement, que les
transports occupent un temps important de l’activité des individus et que les transports
influencent l’environnement urbain (Institut pour la ville en mouvement, 2001). Pour celle-ci,
l’accessibilité permet d’assurer une forme d’équilibre entre les territoires de la ville : tous les
territoires doivent être accessibles, c’est à dire qu’ils doivent être reliés d’une façon ou d’une
autre aux autres territoires de la ville et qu’on puisse s’y rendre et en sortir facilement. Ainsi,
aujourd’hui, un territoire qui n’est pas accessible est un territoire qui souffre d’exclusion, avec
des impacts forts en termes économiques et sociaux importants.
Trois types de villes ont été définis pour décrire l’évolution historique des formes
urbaines et des modes de transport : la ville piétonne, la ville du transport en commun et la ville
automobile (Schaeffer et Sclar, 1975). La superficie de la ville piétonne est limitée à quelques
hectares, les densités de population y sont particulièrement fortes. La ville du transport en
commun est celle qui a émergée avec l’avènement de la bicyclette, du tramway et du rail urbain.
La ville du transport en commun était la forme urbaine dominante en Europe jusqu’à la seconde

11
guerre mondiale. La ville automobile est apparue après la seconde guerre mondiale dans les pays
développés avec une généralisation de la motorisation.
L’accès à l’automobile pour les ménages s’est traduit par une urbanisation diffuse autour
du centre historique. Les investissements massifs dans des infrastructures routières ont permis un
étalement dans l’espace (Soulas [Link] Papon F., 2003).
Selon Julien Allaire (2006), les villes du Sud ne connaissent pas la succession des modes
de transport qu’ont connue les villes du Nord. Très peu de villes ont été densifiées par le rail
urbain avant de voir apparaître les transports motorisés individuels. Les villes du Sud se trouvent
dans une configuration où elles passent très rapidement de la ville piétonne, à forte densité de
population, à des villes où de nombreux modes de transports cohabitent.
Les travaux d’Y. Zahavi (1976) ont beaucoup enrichi l’analyse de la relation entre ville et
mobilité. En étudiant un ensemble très vaste de données d’agglomérations d’individus allant de
villages africains aux villes américaines, il observe deux constantes. La première est une
constante du budget temps de transport quotidien. Dans toutes les villes du monde, quel que soit
leur niveau de développement, le temps quotidien destiné à la mobilité est d’environ une heure
(Orfeuil, 2003). La ville se définit donc par sa limite temporelle. En d’autres termes, la raison
même de la ville est de favoriser les interactions entre les individus en offrant une proximité non
pas géographique mais temporelle.
La seconde constante proposée par Zahavi est une constante du budget monétaire destiné aux
transports quotidiens. La stabilité de ce budget moyen n’est pas aussi évidente que celle du
budget temporel. Le budget monétaire destiné aux déplacements augmente en effet avec la
motorisation. Schäfer et Victor (2000) indiquent que, dans les pays non motorisés, un ménage ne
disposant pas de voiture individuelle dépense entre 3 et 5 % de son budget global pour les
transports. Toutefois, le revenu des ménages constitue évidemment une autre limite à
l’expansion de l’aire urbaine. Il détermine l’accès à des modes de transport plus rapides. Ces
deux relations entre la mobilité et la vitesse et entre le budget et la vitesse expliquent en grande
partie la co-évolution des villes et des modes de transport (Wiel, 1999). Toujours, dans la même
optique, MONTULET et KAUFMANN (2004), dressent un lien entre la mobilité quotidienne et
les évolutions intra-urbaines. La notion de ville est consubstantielle à celles de mobilité et
d’accessibilité. Si, la mobilité évolue, le potentiel d’accessibilité qu’est la ville est donc
susceptible d’évoluer. Puisque nous sommes dans une transition à longue durée (parce que le
monde évolue en même temps que les phénomènes urbains), la gestion de la mobilité facilitée
doit sans conteste s’appréhender sur cette base. Cela « peut nous aider à comprendre le long
terme, à relativiser des évolutions que nous interprétons mal faute de les situer dans la

12
temporalité adéquate et finalement d’éviter d’entré dans le futur à reculons » (Wiel, 1999). Ainsi,
retenons que, devant la complexité du phénomène urbain contemporain, nous devons aussi
relever qu’il est désormais très délicat de fixer les limites des villes.

2.2. La mobilité au cœur du quotidien

2.2.1. Tendances et critères de choix modal de mobilité

[Link]. Tendances de la mobilité

Concernant les divers aspects endossés par la mobilité le géographe Tim Cresswell (2004),
soutient que la mobilité ne s’impose pas à tous les groupes sociaux. La mobilité n’est pas vécue
par tous et n'est pas vécue de la même manière par tous. Il existe de fortes inégalités entre les
individus, notamment en fonction du revenu. Le vécu de la mobilité est très différent selon que
l’on appartient aux élites cosmopolites ou au peuple local (expérience quotidienne autour du lieu
de résidence, ancrée dans leur culture et histoire). Mais il existe aussi une mobilité du peuple. On
ne peut pas simplement opposer les hypermobiles et les immobiles car il faut inclure également
le vécu de la mobilité (sous prolétariat mobile et cosmopolite). Il faut par exemple distinguer la
mobilité du touriste de celle du vagabond.
En outre certains auteurs ont quant à eux évoqués la notion de mobilité sociale. Parmi eux on
note le chercheur russo-américain Sorokin (1927) qui a posé les concepts fondateurs pour
l’analyse de la mobilité sociale, définie comme « le phénomène de déplacements d’individus
dans l’espace social ». Il différencie ainsi deux types de mouvements :
- la mobilité verticale, qui implique un changement de positionnement dans l’échelle sociale, ce
mouvement pouvant être ascendant ou descendant ;
- la mobilité horizontale, qui désigne un changement de statut ou de catégorie sociale
n’impliquant aucune évolution de la position relative dans l’échelle sociale (par exemple,
l’évolution de la structure familiale liée à un divorce ou à un mariage, le changement
d’appartenance à un groupe religieux ou politique, ou encore un changement d’emploi à niveau
de qualification et de rémunération identiques). Dans la conception de Sorokin, le terme de
mobilité suppose que certains éléments (des individus, des groupes d’individus, des institutions)
sont situés dans le temps et dans l’espace.

13
 Si la mobilité peut impliquer un mouvement géographique, le déplacement dans l’espace
physique n’a de signification qu’à travers le changement de statut, de position dans l’espace
social qu’il révèle ou implique. Par analogie avec la mécanique, la mobilité sociale débouche sur
l’analyse de trajectoires effectuées par les individus sous l’action de champs de forces sociales
(Merllié et Prévot, 1997).
De même les différentes mobilités spatiales entretiennent entre elles des liens assez forts.
Une étude réalisée par le CREDOC (J. Maffre et J-L. Volatier ,1998) montre que les
déplacements non locaux mélangent longues et moyennes distances. Ce phénomène est dû au
fait que les modes et les motifs de déplacements sont souvent corrélés entre eux et ce quelle que
soit la distance. Brulhert .C et Bassend M. (1981), confortent les observations précédentes ; pour
eux, les divers flux de mobilité ne sont pas isolés les uns des autres, mais entretiennent entre eux
des rapports de causalité, de complémentarité, de subsidiarité, de substitution et
d’incompatibilité.
De plus en plus on commence à développer un nouveau concept de mobilité qui épouse l’ère
du « durable » en ce qui concerne l’interaction entre développement (aménagement) de l’espace
urbain et agencement des infrastructures de transport. Ce nouveau concept, c’est la « mobilité
durable ».
Selon Kelbel et al. (2009), la mobilité durable est « une mobilité qui ne met pas en danger la
santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport tout en étant compatible avec
une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur
régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui
nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement ». Pour Robert
Laugier (2010), la mobilité durable est un concept multidimensionnel et multisectoriel liés aux
concepts de développement durable. Les modalités de la mobilité durable sont associées à des
concepts (éco-mobilité, mobilité alternative), des modes de transports durables (covoiturage,
promotion des transports doux) et des idées (plans de déplacements, vélo-routes, voies vertes).
Patrick BOILLAT, (2007) ajoute que la mobilité peut être qualifiée de durable lorsque sa
réalisation respecte l’intégrité de l’environnement, permet d’assurer les besoins matériels de la
vie et garantit l’équité entre les individus. Il donne par la suite les prérequis d’un système de
transport durable .Ce système doit d’abord respecter les limites écologiques (charges
environnementales, consommation de ressources), ensuite assurer l’efficience des déplacements
du point de vue économique (optimisation de l’offre de transport pour répondre aux besoins des
personnes et entreprises à un coût supportable pour les collectivités publiques) et enfin assurer
l’équité sociale (accès aux opportunités, santé publique).

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Concernant les concepts associés à la mobilité Robert Laugier donne plus de détail. Il affirme
pour le premier : « l’éco-mobilité » que le préfixe « éco » peut être entendu comme signifiant
écologique, économique ou économe.
-Une mobilité écologique est préoccupée du respect de l’environnement, de la qualité de l’eau et
de l’air, et aboutit à un questionnement sur la qualité de vie.
-Une mobilité économique est à comprendre comme volet économique du développement
durable.
-Une mobilité économe renvoie davantage aux aspects sociaux de la mobilité. Elle doit permettre
aux individus, familles et collectivités d’économiser.
Concernant le second c'est-à-dire « la mobilité alternative », il soutient que son objectif est de
transférer le trafic sur des modes de transport respectueux de l’environnement humain et naturel.
Les alternatives de mobilités sont donc un panel d’offres de transports combinés, pour remplacer
efficacement la voiture individuelle. Ainsi pour l’auteur, la vraie ville alternative à la voiture ne
serait donc ni la ville exclusivement réservée à la marche, ni celle du vélo ou des transports en
commun, mais un mélange des trois.

[Link]. Les critères du choix modal

Le choix d’un mode de transport répond à de nombreux critères. Il peut par exemple
dépendre des possibilités techniques offertes telles que le fait de disposer ou non d’une voiture,
mais aussi d’avoir une ligne de bus à proximité de chez soi (Bonnel, Cabanne et al., 2003 cité par
Fabrice clochard, 2008; Brown et al., 2003). Mais ce choix dépend également de facteurs plus
individuels et psychologiques (Collins & Chambers, 2005; Paine et al. ,1969). Des auteurs
identifient deux catégories de facteurs qui peuvent influer le choix modal (Anable &Gatersleben,
2005; Thogersen, 2001). La première catégorie concerne les aspects pratiques liés aux
infrastructures disponibles (lignes de transports en commun, routes, disposition d’une
automobile, etc.). La seconde catégorie concerne des facteurs psychologiques tels que les
attitudes et les normes sociales (Thorgersen, 2001). De nombreuses études ont identifiés
l’importance des perceptions et/ou attitudes envers les différents modes de transport possibles
pour comprendre le choix modal (Ajzen, 2001; Anable & Gatersleben, 2005). Macintyre et
Hiscock (2003), regroupent les attitudes envers les modes de transport en trois catégories. Celles
relatives à la protection de soi (intimité, stress, sécurité), celles relatives à l’indépendance
(disponibilité d’un mode de transport, sentiment de contrôle, automaticité des choix) et celles
15
relatives au prestige (admiration de la part des autrui significatifs, sentiment de bien-être au
volant, etc.

Selon J.L. Madre et J. Maffre (1997), les principaux facteurs sociodémographiques agissant
sur la mobilité sont le sexe, l’âge, la structure du ménage et le degré d’urbanisation et le revenu.
Ils affirment concernant le genre des voyageurs que les femmes voyagent moins que les hommes
et que les budgets-temps de transport des femmes sont en moyenne inférieurs à ceux des
hommes (au moins dans la partie active du cycle de vie). Ceci en raison d’une participation des
femmes plus faible que celle des hommes au marché du travail et en raison d’emplois souvent
plus proches du domicile. (C. Gallez et al ,1997)

2.2.2. Les enjeux de la mobilité

[Link]. Le transport comme facteur d’accessibilité à la mobilité

La mobilité fait partie des besoins des hommes parmi les plus fondamentaux. Les
transports sont en effet un des trois outils, concurrents et complémentaires, dont disposent les
sociétés pour produire et gérer leur espace, c'est-à-dire organiser la mise à distance des lieux les
uns des autres. Les transports permettent le franchissement physique de la distance qui sépare les
lieux, et assurent ainsi leur complémentarité fonctionnelle.

Il importe de connaître précisément les caractéristiques techniques des transports qui

viabilisent un espace, mais il faut maîtriser, à un niveau au moins égal, leur valeur sociale, et
l'investissement symbolique dont ils font l'objet. Ainsi, l'espace social n'est pas le simple produit
d'une rationalité technicienne combinant le plus efficacement possible les différents modes de
transports. Ceux-ci sont choisis et sélectionnés par les individus non seulement pour leurs
qualités pratiques en termes de déplacement, mais aussi pour ce qu'ils autorisent et ce qu’ils
représentent (Patrick PONCET, 2003).
François Plassard (2003) souligne dans son ouvrage Transport et territoire: « Cette soif de
mobilité, ce besoin d’aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l’on retrouve dans
toutes les sociétés, a poussé les hommes à imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport
qui leur permettent d’aller plus vite et donc plus loin ». Pour lui, aller plus vite et plus loin, c’est
précisément ce que permettent les infrastructures de transports en facilitant la mobilité des
hommes et des marchandises. Dans le même sens, Mignot (2008) à affirmer que « pour les

16
autorités organisatrices des transports urbains, l’enjeu est donc aujourd’hui de prioriser
l’investissement (et plus généralement les nouveaux efforts financiers) dans les banlieues et les
espaces périphériques » .Pour montrer l’impact de la mobilité, Dauphin (2014) déclare que la
mobilité revêt à la fois un enjeu environnemental et social. Pour lui, « La forte urbanisation, la
densité des villes et l’émergence des classes moyennes bouleversent les problématiques de la
mobilité ».
Si le transport implique déplacement, celui-ci ne se fait seulement que de manière motoriser mais
implique des déplacements pé[Link] Xavier G. (2009), en Afrique sub-saharienne, la part de
la marche dans les déplacements est considérable comme l’indiquent les quelques enquêtes
systématiques réalisées (par exemple : 73% à Dakar en 2000). Cette pratique de la marche
correspond selon les cas à des déplacements de courte distance lorsque les équipements et
services de base sont implantés dans les quartiers (et on peut alors escompter leur maintien dans
un schéma de mobilité durable) mais aussi à des déplacements plus longs qui sont imposés par
l’impossibilité d’accéder aux transports motorisés, pour des raisons financières le plus souvent.
Selon Sentenac E. (2009), on peut alors faire la distinction entre la mobilité motorisée et la
mobilité non motorisée. On oublie souvent la seconde, car elle est peu recensée dans les
statistiques de déplacements et elle ne créée que très peu de nuisances, comparée à la mobilité
motorisée. Mais elle est en réalité très importante, puisqu’elle représente le premier mode de
déplacement dans le monde.
Paradoxalement, il est alors légitime de s’attendre à une croissance de la mobilité motorisée qui
devrait découler de la croissance démographique, de l’étalement urbain et de la croissance
économique, renforçant les consommations d’énergie, émissions de polluants locaux et
émissions de gaz à effet de serre (GES), toutes choses égales par ailleurs. En fait les coûts
croissants de la mobilité issus de la hausse tendancielle des coûts des carburants sont un
régulateur important de ces évolutions et risquent d’accentuer les disparités sociales et les
dysfonctionnements urbains qui leur sont liés (Xavier G., 2009). Sentenac E. (2009) ajoutant
que, le développement du transport routier, que ce soit le véhicule en lui-même ou la
consommation d’énergie associée, a par ailleurs généré de nombreuses nuisances, allant des
problèmes de bruit, de pollution, d’encombrement, des accidents à l’usure des infrastructures. Si
la congestion reste l’élément le plus inquiétant, car il touche toutes les villes du monde, l’accent
est mis aujourd’hui sur les émissions de gaz à effet de serre et principalement de CO2. De
nombreuses technologies sont développées ou à l’étude pour réduire ces nuisances (nouveaux
carburants, nouvelles technologies de moteur), mais elles ne sont pas suffisantes, et leur
diffusion dans le parc est lente. L’appui de politiques économiques est donc nécessaire pour

17
changer le comportement à la fois des industriels et des consommateurs. Cela passe soit par de
la réglementation sur les consommations unitaires, les émissions de CO2 ou les déplacements,
soit par des incitations de type taxes ou subventions sur les véhicules, le carburant ou le trafic
routier. De même, ADEME (2012), soutien que tout le monde doit adopter l’écomobilité pour
d’abord limiter le recours systématique à la « voiture solo » et privilégier les usages partagé de la
voiture; ensuite, utiliser les modes de transport économes en énergie, en CO2, en coût et rester
actif (marche, vélo) ; enfin privilégier les transports collectifs (bus, tramway, métro, train) et les
modes partagés (vélos en libre-service, autopartage, covoiturage). Ainsi, pour ADEME il est
impérieux d’opter pour un management de la mobilité qui est une démarche globale intégrant les
besoins des usagers (résidents, navetteurs, visiteurs, écoliers, étudiants, commerçants,...). Son
objectif étant d’améliorer les déplacements, en diminuant la dépendance à la voiture. Il intervient
en complément des mesures jouant sur la seule offre de transport afin de l’optimiser. Il vise à
modifier les comportements de mobilité des individus et des entreprises. Cette démarche permet
également aux acteurs de confirmer leur choix, par exemple de localisation de nouvelles zones
d’habitat ou d’activités (zones de loisirs, de commerces, d’infrastructures, de grands
équipements etc.).

[Link]. L’essor des motos comme moyen de transport

La pratique de la moto connaît depuis plusieurs années un fort développement. Ce succès

tient en grande partie au caractère pratique de ce mode de transport, notamment en milieu urbain,
il tient aussi à son côté ludique. La moto véhicule des images fortes associées à l’évasion et au
plaisir de se mouvoir en liberté. La moto reste cependant le moyen de transport le plus dangereux
et le motocycliste l’usager le plus vulnérable (Anne-Sophie Woronoff et Martine Cretin ,2003).

Selon Hélène Boyer, Odile Mongeau (2011),La moto c’est une façon de vivre, un mode
d’expression, une manière de se libérer du carcan quotidien, de marquer sa différence. Bref,
d’exister. Aussi, de faire partie du décor, de vivre autrement et l’espace d’un instant, d’être dans
un univers exclusif. La moto, disent-elles c’est également l’aventure, une sorte de symbiose avec
la nature que l’automobile ne parvient pas à créer. Pour ACEM (2003), à l’heure où nos routes
sont de plus en plus encombrées, les véhicules à deux roues motorisés contribuent toujours
fortement à la mobilité en Europe. Grâce à leur encombrement relativement réduit et à leur faible

18
coût, ils peuvent se fondre dans le trafic automobile et nécessitent moins de place que les autres
véhicules.

En Afrique et dans la plupart des pays en voies de développement, l’essor des motos est dû aux
mutations dans le secteur du transport avec l’émergence des moto-taxis. C’est le cas des Togo où
cette activité s’est développée. En effet, durant la grève générale illimitée que le Togo a connue
de novembre 1992 à Aout 1993 est apparu le phénomène de motos organisées en service de
transport en commun, les taxis-motos. Depuis lors, ce nouveau mode de transport urbain est
rentré dans les habitudes de la population et constitue pour une grande partie d’elle le moyen le
plus rapide pour les déplacements. Selon certaines estimations, le Togo compterait fin 2008 plus
de 156.000 taxis-motos avec des recettes annuelles évaluées à environ 173 000 000 US $.
Désormais incontournables, ils créent cependant certains problèmes qu’il faudra juguler (TUBLU
Komi, 2008).

2.3. LES FACTEURS DE RISQUE ET ACCIDENT DE LA CIRCULATION

2.3.1. Les facteurs de risque

Si la mobilité est indispensable à toutes activités et a toutes évasions (loisirs) urbaine,

rappelons cependant qu’elle fait courir de nombreux risques à ces adeptes et que sa mauvaise
gestion a d’énormes conséquences sur la stabilité des activités et sur l’intégrité des personnes.

Selon ANAES (2003), la compréhension de la survenue des accidents dans un système

complexe impose la prise en compte des différentes sources de défaillance (altération ou
cessation de l'aptitude d'un système à accomplir sa mission). La défaillance est distincte du
défaut qui se trouve lui, dès l'origine, dans un système, et qui est l'écart entre la caractéristique
d'une entité et la caractéristique voulue (cet écart dépassant une limite définie d'acceptabilité).
L’agence y présente les défaillances techniques, défaillances humaines et défaillances
organisationnelles. Les défaillances techniques sont liées à l’état des véhicules, les défaillances
humaines sont liées aux erreurs humaines pendant et dans la circulation tandis que les
défaillances organisationnelles sont liés aux modes d’agencement des infrastructures routières
dans la ville. La façon dont les usagers de la route perçoivent le risque routier a une influence sur
les comportements qu'ils vont adopter dans la circulation. De surcroît, cette perception du risque

19
va conditionner l'efficacité des mesures de prévention : si on ne perçoit pas de risque, il semblera
inutile de s'astreindre à des comportements de prévention (Claire Charbit ,1997).
Les facteurs humains sont le principal facteur contributif dans 95 % des accidents.
L'infrastructure (route et environnement) est un facteur important dans 28 % des accidents. Le
véhicule n'est une des causes d'accidents que dans 8,5 % des cas. Les interactions entre les
différents facteurs sont par conséquent importantes. En moyenne, on estime à 2,3 le nombre de
facteurs contributifs à un accident, dont les trois quarts sont des facteurs humains (Sabey, 1983,
Kuhlmann 1993). Ces ordres de grandeur se retrouvent dans les résultats d’Elgarov (1995) sur
une étude mené en Australie: les erreurs du conducteur ont été à l'origine de 76 % des 879
accidents étudiés. Ces erreurs sont la vitesse (19,3 %), les dépassements dangereux (19,2 %), la
conduite sous influence de l'alcool (13,4 %).

Selon Bruyas et Martin (2012) le risque d'être impliqué dans un accident matériel ou
corporel est multiplié par 3 pour un conducteur utilisant son téléphone par rapport à un
conducteur qui ne l'utilise pas au moment de l'accident.

Pour Kumar et Barrett (2008), les risques d’accidents en milieu urbain peuvent être imputés au
mode d’agencement de l’espace. Il explique que la plupart des villes ignorent les besoins des
piétons. Environ 65 % du réseau routier manquent de trottoirs, les piétons et véhicules motorisés
doivent partager le même espace. Lorsqu’ils existent, les trottoirs sont mal entretenus,
comportent des caniveaux à ciel ouvert, et sont grignotés par les propriétés qu’ils bordent. Il n’y
a ni passages pour piétons ni ponts, sauf dans les centres villes. Il ajoute qu’à cause de la
mauvaise gestion de la circulation, les accidents sont fréquents. Les piétons représentent deux
tiers des victimes d’accidents mortels.

Chez les adeptes des deux roues motorisés, l’Association des Constructeurs Européens de
Motocycles (ACEM), indique à partir des résultats d’une étude que dans 10.6% des cas
d’accident, il y a inattention de la part du motard, qui a contribué à l’accident. De même dans
36.6% des cas, le facteur principal d’accident est une erreur de perception de la part du
conducteur d’un autre véhicule. En outre, une différence de vitesse par rapport à la circulation a
été identifiée comme un facteur de l’accident dans 18.0% des cas pour le motard et 4.8% des cas
pour un conducteur d’autre Véhicule.

20
2.3.2. Insécurité routière

Les conséquences de la non-prise en compte de ces risques d’accidents par la population

entrainent de nombreux accidents avec leurs corolaires de morts et de dommages collatéraux
aussi bien aux niveaux structurels qu’aux niveaux économiques. Selon Dhliwayo (1997), les
accidents de la route ne cessent de croître dans les pays en développement et le nombre de tués et
de blessés prend des proportions alarmantes. Alors que les pays de l’Europe occidentale et de
l’Amérique du Nord ont non seulement réussi à y mettre un frein mais à inverser la tendance à
partir de 1970. Outre les souffrances humaines non comptabilisables, leur coût économique est
estimé pour les pays en développement à environ 2 % du PNB, chiffre qui englobe l’emploi
extensif des équipements médicaux encore insuffisants et de devises pour l’importation des
véhicules de remplacement et des pièces détachées. En 1990, les accidents de la circulation se
rangeaient en douzième position parmi les causes de décès et en onzième position pour le
nombre de vies perdues en Afrique subsaharienne. Selon les estimations, ils seront la deuxième
cause pour la perte d’années de vie corrigées du facteur invalidité d’ici l’an 2020 (Murray et
Lopez 1996).
Dans le monde, on estime à 1.2 million le nombre des personnes tuées chaque année dans des
accidents de la route et à 50 millions le nombre de blessés ou handicapés (OMS, 2009).

Outre les dommages physiques et psychologiques, les coûts financiers directs et indirects
des accidents de la route sont importants; d’après une estimation, ils représentent chaque année 2
% du produit national brut dans les pays très motorisés (Peden et al., 2004). Les blessures et la
mortalité dues aux accidents de la route restent une sérieuse préoccupation de santé publique.
Les accidents de la circulation sont un facteur croissant de pauvreté : les groupes de
population pauvres en particulier sont exposés et souffrent des accidents liés au transport parce
qu’ils utilisent des modes de déplacement vulnérable.
Concernant le mode de transport par motocycle, une étude réalisée par IBSR (2010) sur les
200 accidents graves ou mortels a révélé que la moitié d’entre eux étaient mortels, l’autre
moitié des accidents examinés étaient graves. 56% des accidents avaient été initiés par le
motocycliste et 41% par un autre usager.
Par ailleurs selon ACEM (2003), les conducteurs de deux-roues à moteur forment l’un des
groupes d’usagers de la route les plus vulnérables, et le nombre d’accidents avec blessures dont
ils sont victimes a fait de ce sujet une grande préoccupation sociale. Il est donc primordial que

21
toutes les parties concernées collaborent pour mieux cerner le problème et améliorer la sécurité
de cet astucieux mode de transport.

Les différents écrits parcourus, nous ont permis de constater une carence dans les travaux
se rapportant à notre étude sur l’Afrique. Ces études dans leurs majorités n’ont traité que des
types de transport urbain et de leurs impacts positifs sur l’économie des pays. Tous ces
chercheurs dans leurs études sur les problèmes urbains, n'ont pas accordé une attention
particulière à l’insécurité routière orchestrée par l’accointance urbanisation-déplacements-
accidents.
Ce constat nous a poussés à orienter notre recherche dans le domaine des effets de la mobilité
urbaine quotidienne particulièrement l’insécurité routière.

22
3. Problématique

La mobilité spatiale est devenue sans conteste le cœur de nos modes de vie. Savoir et pouvoir se
déplacer dans l’espace constitue désormais une dimension structurante de nos existences ainsi
qu’un capital nécessaire à l’intégration sociale. La réalisation de la mobilité induit cependant un
nombre important de nuisances ou externalités négatives à même de péjorer significativement
notre qualité de vie ainsi que les équilibres environnementaux : pollutions, consommation des
ressources naturelles et de l’espace, bruit, accidents de la circulation, etc. (Sébastien Munafò et
al. ,2012). L’une de ces externalités suscite de nombreuses attentions : les accidents de la
circulation. Ils sont considérés de plus en plus comme un problème de société. C’est un
phénomène universel qui intéresse toutes les grandes sphères mondiales. Ainsi, devant
l’ascendance de ce fléau, l’ONU a élaboré un plan dénommé : plan mondial pour la décennie
d’action pour la sécurité routière 2011-2020. Ce plan s’apparente à un schéma directeur donné
à tous les gouvernements pour réduire ce phénomène.

Pour mieux appréhender l’ampleur du problème rappelons que chaque année, près de 1,3
millions de personnes dont plus de la moitié ne sont ni conducteurs ni passagers d’une voiture
meurent dans un accident de la circulation. Ce qui représente plus de 3000 décès par jour. De
même, entre vingt à cinquante (20-50) millions de personnes survivent à des accidents qui
provoquent, des traumatismes handicapants. Par ailleurs, 90% des décès sur les routes
surviennent dans des pays à revenu faible ou intermédiaire, qui possèdent moins de la moitié du
parc mondial de véhicules immatriculés. Aujourd’hui, on présente les accidents de la route
comme l’une des trois premières causes de décès chez les personnes âgées de 5 à 44 ans et la
première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 29. De même, chaque jour dans le monde,
500 enfants trouvent la mort sur le chemin de l’école ou en se rentrant chez eux (ONU, 2011).
L’ONU affirme conséquemment que, si aucune mesure efficace n’est prise immédiatement, les
accidents de la circulation devraient entraîner 2,4 millions de décès par an et devenir ainsi la
cinquième cause de mortalité dans le monde d’ici 2025. Ceci est en partie dû au fait que
l’augmentation rapide de la motorisation n’est pas allée de pair avec une amélioration suffisante
des stratégies de sécurité routière et de l’urbanisme. On estime que, les conséquences
économiques de ces accidents représentent entre 1 % et 3 % du PNB de chaque pays, soit plus de
US $500 milliards au total. Le constat est d’autant plus alarmant que c’est dans les pays en voies
de développement que les accidents de la route ne cessent de croître à une vitesse incontrôlée;

23
 La côte d’ivoire n’échappe pas à cette réalité. Les statistiques révèlent qu’en moyenne, la
Côte d’Ivoire enregistre 6000 accidents par an. Ces accidents ont occasionné 600 décès et 11 000
blessés. Les piétons représentent environ 40% des victimes. Parmi ceux-ci figurent 50%
d’enfants. De meme, les chiffres revelevent que les accidents de la circulation font plus de
victime dans les agglomérations et en rase campagne. En moyenne, lors des accidents, ce sont
42% de piétons et 42% de passagers qui en sont victime. Le coût économique de l’insécurité
routière induit par les accidents est de 82 millions de FCFA par jour en Côte d’Ivoire Gnopo
wawa (2011). A l’échelle des espaces urbains, la ville d’Abidjan apparaît comme l’espace la plus
accidentogène. A l’échelle de cette agglomération d’environ 5 millions d’habitants, la majorité
des accidents ont été enregistrés dans les communes de Yopougon (878 accidents) et Marcory
(784 accidents). Ensuite, arrivent la ville de Bouaké avec 742 accidents. (Le temps cité par
[Link] le 1 février 2013).

Avec l’essor des motos dans la mobilité quotidienne, la ville de Bouaké est devenue un
espace accidentogène. En effet, avant l’an 2000, les accidents routiers nécessitant une
intervention médicale (toutes tendance confondu) se chiffraient annuellement entre 120 et 160
cas. En seulement moins de 10 ans, ce chiffre est estimé aujourd’hui à environ 1000 accidents
par an. Aujourd’hui à Bouaké, les accidents induits par les motos se présentent comme un fait
‘‘banal’’ tant ils sont devenus un fait de société. Les motos sont impliquées dans 90% des
accidents à Bouaké (SAKO, 2013).

Face à recrudescence des accidents de la circulation, l’Etat et les collectivités territoriales

de Bouaké ont décidés de prendre le problème à bras le corps. En 2014, l’état a investi près de 7
milliards de Franc CFA dans le reprofilage et la construction d’infrastructures routières à Bouaké
(Discours du Préfet de Région le 7 aout 2014). La mairie et la direction régionale des transports
de Bouaké ont prisent, fin 2013, des mesures pour doter la ville de feux tricolores et de panneaux
de signalisation. Aussi, la ville a été dotée de feux tricolores de nouvelle génération fin 2013.
Dans la même vaine, un comité de gestion et de suivi des transports a été mis en place le 21 juin
2014 (la tribune de GBEKEKRO, 2014). Par ailleurs, le maire de la ville a pris un arrêté en 2014
pour interdire les cortèges de motos les jours de mariage.

Toutefois, en dépit de tous ces efforts consentis par les acteurs du transport en général,
force est de constater que les accidents de la circulation induits par les motos ne font que
s’accroitre à des proportions inquiétantes. Ce constat traduit bien le problème de la sécurité

24
routière (accident de la circulation) induit par l’essor rapide des motos dans la mobilité urbaine à
Bouaké.

Dès lors, pourquoi malgré, les efforts consentis par les acteurs du système de transport, l’essor
des motos a induit la ville de Bouaké en espace accidentogène ?

Dans le souci de bien mener notre étude, notre réflexion s’articulera autour de trois (3)
interrogations fondamentales :

Quels sont les facteurs explicatifs de l’essor des motos dans la mobilité urbaine à Bouaké ?

Quels sont les facteurs de risque associé à la dynamique spatio-temporelle des accidents de
motos à Bouaké ?

Quels sont les effets spatio-socioéconomiques induits par l’essor des motos dans la mobilité
urbaine à Bouaké ?

4. Objectifs de recherche

Le thème choisi pour ce présent travail de mémoire revêt un caractère d’interpellation

de tous les acteurs qui ont la responsabilité de la gestion de l’espace et de l’environnement
urbain en générale et en particulier la gestion des déplacements des personnes et des biens ainsi
que des risques induits. Ainsi, les objectifs recherchés dans cette étude sont de deux ordres :
objectif principal et objectifs secondaires.

4.1. Objectif principal

Cette étude vise à comprendre les logiques d’actions des motos qui favorisent les disparités
spatiotemporelles des accidents à Bouaké.

25
4.2. Objectifs spécifiques

 Montrer les facteurs explicatifs de l’essor des motos dans la mobilité urbaine à Bouaké.
 Evaluer les facteurs de risque associé à la dynamique spatio-temporelle des accidents de
motos à Bouaké.
 Identifier les enjeux spatio-socioéconomiques induits par l’essor des motos dans la
mobilité urbaine à Bouaké

5. Hypothèses de recherche

 les motos connaissent un véritable essor à Bouaké parce qu’elles constituent une réponse
à la défaillance du transport collectif face à l’extension urbaine;
 L’essor des motos favorise l’explosion des accidents parce que la ville, au regard de
l’étroitesse des voies de communication, n’est pas prédisposé à les recevoir
 L’essor des motos constitue un enjeu de développement car malgré les nombreux
accidents occasionnés, les motos reste un mal nécessaire.

6. Cadre méthodologique

La partie méthodologique de notre étude comprend entre autre : un volet approche

(systémique, conceptuel et théorique), les unités d’observation, les variables d’analyse et les
méthodes de collectes des données.

6.1. Approche systémique

Les accidents de la route induit par la mobilité généralisé grandissante, intéresse de plus en
plus le géographe en générale et en particulier, la géographie humaine. La mobilité urbaine est
pratiquée par tous à des degrés divers. Elle peut être appréhendée comme un fait géographique
en ce sens qu’elle s’effectue par un objet géographique (hommes, marchandises etc. dans notre
contexte) sur un espace. La mobilité est un système complexe qui conduit le plus souvent à des
externalités dont les plus marquants sont les accidents de la circulation. Ceux-ci sont issus de la

26
conjugaison de plusieurs mécanismes dont il est nécessaire de comprendre pour pouvoir les
réduire. De ce fait, vouloir agir pour une réduction des accidents de la route ce n’est pas
seulement agir sur les systèmes de défaillances mais plutôt comprendre en amont le socio-
système de mobilité ayant engendré ceux-ci. Ainsi, pour comprendre le mécanisme qui conduit
aux accidents, nous avons élaboré le model accidento-systémique de la mobilité ci-après.

Figure 1: Modèle accidento-systémique de la mobilité

Humano-système de mobilité Système de défaillance

Sous-système Défaillances
politique patentes
Sous-système
économique
Espace Sous-système
de distance
Sous-système
social
Sous-système Défaillances
technique latentes

Accident

NIAMIEN Kadjo, 2015

Ce modèle est une approche d’accidentologie de la mobilité dans une logique systémique. Nous
pouvons définir l’accidento-système comme un système d’échelle variable allant des causes aux
conséquences des accidents et caractérisé par une conjugaison entre des facteurs anthropiques

27
et des facteurs de risque entrainant des dommages (humains et techniques) dans un espace bien
déterminé.

Il ressort de la figure précédente que le modèle accidento-systémique met en interactions 2

systèmes dans un autre (l’espace) à savoir le socio-système (ou humano-système) de mobilité et
le système de défaillance. Ces systèmes condensent en leurs seins plusieurs sous-systèmes. Ce
sont les sous-systèmes politique, économique, social, et technique qui intègrent le socio-système
tandis que, le système de défaillance englobe les sous-systèmes de pâmoisons (latentes et
patentes) et le sous-système de distance (Figure 1).

Ces deux systèmes mettent l’homme au centre de toutes les décisions de mobilité et aussi au
centre des facteurs de risques d’accidents. Notons, au passage que, c’est lui qui subit le plus
grand dommage lors de l’évènement redouté (accident).

L’environnement complexe de la mobilité est rendu possible grâce aux différentes

interactions entre des facteurs politiques, des facteurs sociaux, des facteurs économiques et des
facteurs techniques. En effet tous déplacements dans un espace impliquent un objet (l’homme ou
des biens), un vecteur (technique), un but (social et/ou économique) et une organisation
(politique) favorable à cet espace. On peut appréhender le sous-système politique comme une
gestion, un ensemble de mesure prisent par l’autorité publique en vue de faciliter les échanges,
les déplacements sur un espace. Dans le cadre de la mobilité, ces mesures comprennent aussi
bien la construction d’infrastructure de transport, la mise en place de structures de régulations
qu’une règlementation pour une gestion rationnelle du coût du transport. Le sous-système
économique concerne le budget qui est consenti par chaque ménage aux déplacements. Ce
budget, selon la constance de Zahavi (1976), dépend aussi bien d’un facteur temporel que d’un
facteur monétaire. Ainsi, selon son revenu et la localisation de ses priorités spatiales, l’homme
cherchera toujours à minimiser le coût du transport en optant pour une réduction des distances-
temporelles. Toutefois le mécanisme de ce système peut mieux être compris lorsqu’il est
complété par le sous-système social. Le sous-système social explique la représentation cognitive
qui guide la mobilité spatiale. Cette représentation peut dépendre de plusieurs facteurs (tradition,
économique, distance, perception du risque etc.). Par exemple, un homme selon son objectif
peut opter pour un chemin court mais dangereux plutôt que pour un chemin long où il est sur
d’arriver sain et sauf. Ce sous-système social est dans la plupart des cas impacté par le sous-
système technique qui concerne lui, les supports et les vecteurs de la mobilité spatiale. En effet,
qu’elle soit pédestre ou motorisé, l’homme a besoin d’un support et d’un vecteur (le transport)

28
pour se déplacer. Plusieurs types de transports (terrestre, maritime, aérien, pédestre) se
conjuguent à des modes (rotation et linéaires dans le transport terrestre) de transport pour
conduire l’homme à destination.

Ainsi, il ressort que le socio-système de mobilité met en interactions aussi bien des facteurs
politico-techniques que socio-économiques. Le politique, étant celui qui organise l’espace de
mobilité. Cette politique tient compte du niveau de vie des riverains mais aussi de l’acceptabilité
sociale des différents modes de transport dans cet espace. Cependant, cette politique de la
mobilité rencontre d’énormes difficultés quant à la prévention des risques d’accident dû
essentiellement à des défaillances patentes et latentes et la perception de la distance (système de
défaillance).

L’univers des défaillances comprend les défaillances patentes (erreur humaine) et les
défaillances latentes (défaillances techniques et organisationnelles). Par ailleurs, dans le contexte
de la mobilité ces deux types de défaillances sont complétés par le sous-système de distance qui
est un facteur non négligeable des accidents. L'erreur active est l'erreur de l'acteur de première
ligne qui va être en lien direct avec l'accident. La défaillance des systèmes complexes conduit
à s'intéresser au rôle de l'erreur humaine. La littérature montre l’importance de l’erreur
humaine. Ainsi, l’analyse des accidents impute 65 à 80 % des causes immédiates aux opérateurs
de première ligne dans les transports publics (Hollnagel, 1993). Les défaillances patentes
correspondent aux facteurs de risques qui émanent des comportements irresponsables et
incontrôlés des hommes. La défaillance latente quant- à elle correspond à une caractéristique du
système qui a contribué à la survenue de l'accident. Cette caractéristique correspond aux
défaillances techniques et organisationnelles. Les défaillances techniques concernent l’état du
véhicule et de la route tandis que les défaillances organisationnelles concernent la structuration et
le mode d’agencement des indicateurs spatiaux de la mobilité (feux tricolores, panneaux de
signalisation…). Le sous-système de distance englobe 4 notions interactives importantes les
uns que les autres dans l’analyse des accidents. Ce sont la distance géographique (ou distance
physique), distances-temps, distances-coût, distances-cognitives. La distance géographique est
l'intervalle spatial qui sépare deux points. Contrairement aux autres entités de la distance, celle-ci
est invariable. La distance-temps mesure l'accessibilité réelle de l'espace à un moment donné.
Elle prend en compte, outre la distance-physique, le niveau technique, la configuration du réseau
(dense ou très lâche, radial, périphérique,...) et le système d'exploitation (vitesse commerciale,
performance, fréquence…). Cette distance-temps se substitue, de plus en plus, à la distance
physique du fait qu'elle colle de plus près au quotidien d'un côté, elle ne cesse de se rétrécir

29
depuis plus d'un siècle suite aux progrès techniques enregistré[Link] distance économique est une
notion budgétaire pour mesurer le coût nécessaire pour se déplacer d'un point à un autre. Ce coût
peut être monétaire ou non. Le coût varie aussi selon le mode, la politique tarifaire, la nature des
réseaux et le système d'exploitation. Très souvent, ce coût varie en fonction de la distance mais
la relation est très complexe en réalité selon la politique de transports. La distance cognitive
exprime les représentations qui guident les choix des usagers dans la recherche de courte
distance. La mauvaise perception de la distance engendre souvent un excès de vitesse qui conduit
dans la majorité des cas à un évènement redouté. En réalité, la distance recouvre tous ces aspects
à la fois (physique, coût, temps, cognitive), elle incorpore conjointement l'espace réel, le temps,
le coût et la perception.

En résumé, il ressort que l’analyse des accidents induits par la mobilité a permis de mettre
en place un accidento-système. Il englobe un socio-système et un système de défaillances inclus
dans l’espace. Son analyse implique l’étude des données spatiales, économiques, politiques,
sociales mais aussi des données techniques et anthropiques.

6.2 Approche conceptuelle

Dans cette approche des notions comme la « mobilité urbaine », « urbanisation », « le risque
routier » et le « concept de scénario-type d’accident seront abordés comme des concepts.

6.2.1. La mobilité urbaine : une notion simple mais un système en constante mutation

[Link]. Approche définitionnelle de la mobilité urbaine

Le concept de mobilité urbaine est un concept qui englobe deux notions à savoir mobilité et
urbanisation. Chacune de ces notions renferme en son sein une multitude de définitions et
d’approches qu’il conviendra d’explorer afin d’élaborer une définition claire de la mobilité
urbaine.

30
[Link].1. Notion de mobilité

La mobilité à un caractère transdisciplinaire. Autrement dit, elle endosse plusieurs définitions

selon qu’elle est utilisée par telle ou telles disciplines. La mobilité fait sûrement partie des
notions les plus partagées au sein des sciences sociales, à commencer par les disciplines que sont
la géographie, la sociologie, l'aménagement et l'urbanisme, au point de devenir une question de
société (Lassave P., Haumont A., 2001). Toutefois, de manière universelle, la mobilité est
appréhendée comme le mouvement d’un objet d’un point A à un point B incluant un changement
d’état dans une période t. La mobilité a toujours intéressé les géographes dans la mesure où la
condition d’existence de la mobilité se confond avec l’objet de la géographie : l’espace. Si l'on
considère l'usage du terme de "mobilité" en géographie, on a affaire à un double sens : celui de
processus avéré (qui se traduit en mouvements effectifs, généralement dans un espace de
métrique euclidienne) et celui de potentiel, de virtualité non actualisée, qui est ce qui autorise le
mouvement réalisé, c'est-à-dire le déplacement. Ainsi, en géographie, on considère la mobilité
comme l’ensemble des manifestations liées au mouvement des réalités sociales (hommes, objets
matériels et immatériels) dans l'espace. La mobilité est un concept englobant dont il importe de
décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration, etc.), et que trop
souvent on confond avec lui. Parce qu'il y a de l'espace, les individus et les groupes humains sont
confrontés, depuis toujours, à l'exigence de maîtrise de la distance par la mobilité. Celle-ci ne se
limite pas au déplacement physique effectif et à ses techniques (qu'on appellera le transport),
mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société
(Michel LUSSAULT et Mathis STOCK, 2003). La mobilité est perçue simplement par
Lenormand (2002), comme le déplacement spatial de personnes et de marchandises.

Ainsi la mobilité est toujours conditionnée par un évènement c’est-à-dire qu’il n’y a pas de
déplacement dans l’espace sans but, sans raison. Sammer G. (1999), dans sa définition de la
mobilité évoque deux types de raisons qui guident les déplacements: la mobilité utilitaire et la
mobilité de loisir. La mobilité utilitaire est cette mobilité qui est propre à la survie, dont le
déplacement dans l’espace vise à accomplir des activités diverses en des lieux différents. Ces
activités correspondent aux fonctions fondamentales de l’être humain que sont l’habitat, le
travail, la formation, les achats et la détente. La mobilité de loisir, quant à elle peut se confondre
avec réserve à la mobilité de tourisme. Elle s’explique par un déplacement qui ne vise pas à
accomplir une activité, mais simplement à se promener.

31
 La mobilité est aussi définit selon un système articulé autour de deux dimensions. La première
dimension concerne un retour à court terme, donc un déplacement circulaire (aller-retour) ou au
contraire, l’absence d’intention de retour à court terme. La deuxième dimension quand a elle
dépend de la portée spatiale du déplacement, soit elle est interne au bassin de vie du domicile ou
au contraire, elle implique un changement de ce bassin (ministère du transport français, 1999).

Ainsi, nous pouvons définir la mobilité comme l’ensemble de manifestations utilitaires ou de

loisir lié aux réalités socio-économiques et politico-techniques dans un espace bien déterminé
selon une période (temporaire ou définitive).

[Link].2. Notion d’urbanisation

Le mot « urbain » désigne la ville. Sa création émane d’un processus dont il convient de
définit : l’urbanisation.

L’urbanisation est définit, selon le petit Larousse 2010 comme l’action d’urbaniser,
autrement dit c’est la concentration croissante des populations dans les agglomérations de type
urbaine.

Selon PAUL E. (2011), l’urbanisation est un processus de transformation d’une population

rurale en une population urbaine, en un changement de mode de vie, un changement
démographique et spatial ayant des impacts sur la vie de la société en général du point de vue
culturel, politique, social et économique. Elle est censée suivre le processus d’industrialisation
qui exige un minimum d’agglomération urbaine pour satisfaire ses besoins en main d’œuvre.

Toutefois, il est à noter que la notion d’urbanisation peut varier. Ce concept désigne aussi bien le
phénomène démographique en soi (la tendance à la concentration de la population dans les
villes) que l’aménagement du territoire à des fins urbanistiques (en centre urbain).Ce terme est
généralement employé pour faire allusion à l’ensemble des constructions bâties dans un ancien
milieu rural. L’urbanisation est multidimensionnelle. Ainsi qu’on se trouve dans les pays du nord
comme dans les pays du sud, l’urbanisation aura divers aspects. Il faut faire une approche
sectorielle afin de mieux cerner le phénomène d’urbanisation au niveau des pays en
développement. Normalement, elle devrait être le signe du développement. Cependant, celle-ci,
ne s’accompagne pas d’une croissance économique équilibrée pouvant déboucher sur un
développement intégré : c’est la désarticulation du secteur agricole et le faible niveau
d’industrialisation. Donc, elle se heurte plutôt à un processus d’industrialisation avortée dans son
état embryonnaire. Pour Nelson Mandela cité par Harsch E. (2011), «l’Afrique subsaharienne est

32
la seule région du monde où l’urbanisation est liée à une croissance économique négative. Ceci
exacerbe les problèmes déjà énormes de l’urbanisation, dans une région, qui a précisément un
immense besoin de croissance et de développement pour mettre fin à sa marginalisation sur la
scène mondiale et renverser la tendance.».

De ce qui précède, la mobilité urbaine apparait pour nous comme un ensemble de

changement de position dans l'espace urbain lié aux réalités socio-économiques et politico-
technique en fonction du temps, par rapport à un système de référence.

[Link]. La mobilité, une prise en compte dans l’évolution des logiques d’aménagement
urbain

Depuis la création des premières villes jusqu’à aujourd’hui, la considération de la

mobilité a fait partie intégrante dans l’évolution des logiques d’aménagement urbaine. En effet,
à chaque fois que la technique par des innovations a permis l’amélioration des conditions de
mobilité, automatiquement l’aménagement urbain à façonné l’armature des villes. Au cours de
ces dernières décennies, les conditions de la circulation en agglomération ont subi de
nombreuses évolutions dues à la complexification du système. Cette évolution est due à la
diversité des situations d’interactions potentielles rencontrées dans la ville qui génère un certain
nombre de difficultés concernant la fluidité et la sécurité relatives au trafic routier qui la
traverse ou qui y circule (VAN Elslande et Al., 2004). Cette évolution découle de plusieurs
concepts. Très tôt, Le Corbusier en 1957 préconise la ségrégation (réseaux différentiés et sans
connexion entre elle) des modes et des flux. A ce concept, s’est associé un principe de
hiérarchisation des voies et des flux qu’elles véhiculent. Cette logique de dissociation des
modes de déplacement par un aménagement différencié va constituer un atout à de nombreux
égards : fluidité du trafic, homogénéité des vitesses, efficacité des transports publics, et en
théorie, sécurité accrue du fait de l’évitement d’interactions conflictuelles entre modes
hétérogènes. Cependant comme l’indique Fleury (2002), un tel model n’est pas sans présenter
un certains nombres d’effet pervers d’un point de vue sécuritaire.

Ainsi, en réaction aux inconvénients de cette spéculation fonctionnelle des espaces de

circulation, émerge dans le milieu des années 1970 une solution alternative basée sur le concept
hollandais de « woonerf » ou « cour urbaine » dont l’objectif est de permettre la coexistence de
tous les usages de la voirie. Cette nouvelle façon de voir la gestion de la mobilité urbaine repose,
à l’opposé de la précédente, sur un principe d’intégration des modes et des fonctions. Elle vise la

33
cohabitation des différents usagers de la ville, qu’ils soient résidents ou en transit, qu’ils
circulent à pied, en deux roues ou en véhicule dans le double objectif d’une bonne sécurité et
d’une meilleure qualité de vie (Fleury cité par VAN ELSLANDE et Al., 2004). C’est dans ce
cadre qu’ont été conduites les expériences de « traffic calming » en Europe du Nord pendant les
années 1980. Elle ont permis de faire évoluer la coexistence entre les fonctions, les modes de
déplacement et les usages, en concentrant les efforts sur la régulation des vitesses de circulation
et en mettant aux point des dispositifs physiques adaptés (giratoires, ralentisseurs, chicanes,
rétrécissement de la largeur des chaussées…). La France, adopte elle aussi, ces nouvelles
techniques et met en œuvre, en 1984 le programme « Villes plus sûres, Quartiers sans
accidents » (CERTU, 1994) visant a intégré vie locale et transport motorisés. Et c’est justement
de ce modèle que s’inspire l’armature routière des villes ivoiriennes dont Bouaké en particulier.

[Link]. La mobilité urbaine fonde sur les modèles d’organisation des villes

La mobilité à une connotation spatiale. Etant inscrit dans un système, elle s’intègre et s’affirme
en fonction de l’organisation de l’espace. Les travaux sur la ville de Chicago durant la première
moitié du XXème siècle ont montré que l’allocation urbaine de l’espace est passée par trois
modèles attestant ainsi l’évolution des localisations et de la structuration urbaine en fonction de
la taille urbaine. Ces trois modèles de l’espace sont connus sous le terme de « écologie
urbaine ».Ces modèles classiques de l’écologie urbaine sont plutôt de type descriptif et ne
fournissent pas une base explicative économique à part la référence au territoire empruntée à
l’éthologie et le principe de dominance et de conquête (Claval P, 1985).

L’écologie urbaine illustre le rôle des processus écologiques dans la formation de ces
structures urbaines. Le statut des zones se transforme sous l’effet des processus d’invasion-
résistance- abandon-adaptation où la transition existe. Le désir d’ascension sociale, les statuts
sociaux des quartiers et l’attachement aux comportements collectifs constituent les traits
principaux de ses modèles. Les groupes sociaux sont en compétition pour l’occupation de
l’espace, cette compétition définit le statut social des quartiers et la conduite des groupes
sociaux. Le vieillissement progressif des quartiers centraux repousse les riches vers la périphérie
donnant lieu à un modèle concentrique (Amor Belhedi, 2010). Ces trois modèles sont la
localisation concentrique de Burges, l’allocation sectorielle de Hoyt et le modèle polynucléaire
d’Ullman.

34
  La localisation concentrique de Burges

Le modèle de Burges dans les années 1920 est concentrique. Il montre qu’autour du centre ou
le CBD des villes américaines (Central Business District), les couronnes s’ordonnent en direction
de la périphérie avec un schéma inverse des villes traditionnelles européennes où les riches dotés
de moyens de transport s’installent plutôt à la périphérie tandis que les ouvriers s’installent à
proximité des usines près du centre-ville et dans le zone de transition, les classes moyennes
s’intercalent entre les deux. Ainsi, la ville s’ordonne en couronnes concentriques selon la
distance au centre. Dans ce modèle, le centre est l’objet de toutes les attentions et constitue le
territoire polarisant des mobilités.

Figure 2 : Localisation concentrique de Burges

Source :Amor Belhedi, 2010

 L’allocation sectorielle de Hoyt

Les travaux de Hoyt dans les années 1930 ont révélé une structuration plutôt sectorielle de la
ville sur la base de l’affectation sociale avec une ségrégation socio-spatiale en classes aisées et
démunies qui sont souvent séparées par les classes moyennes. La ville s’est agrandie entre temps
et a acquis une structuration sociale marquée qui prend le pas sur la structuration fonctionnelle
concentrique. Dans ce modèle, Hoyt montre que l’élément moteur des dynamiques de la rente
foncière est représenté par le choix résidentiel des classes aisées (secteurs agréables et
accessibles) ce qui donne lieu aux secteurs. Ainsi, contrairement au modèle de Burges, la

35
mobilité se fait de façon multilatérale en raison du fait qu’il n’existe plus un centre mais des
secteurs avec chacun une particularité.

Figure 3 : Allocation sectorielle de Hoyt

Source : Amor Belhedi, 2010

 Le modèle polynucléaire d’Ullman

Dans les années 1950, Ullman a montré que la ville se structurait plutôt selon un schéma
polynucléaire autour de nombreux centres (CBD et centres secondaires) et des zones
fonctionnelles spécialisées comme les zones industrielles, les aéroports et les centres
commerciaux. Le modèle polynucléaire prend en compte les mutations à la faveur de la
motorisation croissante, la création de zones industrielles, de centres commerciaux et de bureaux
en périphérie urbaine donnant lieu à une ville éclatée organisée selon plusieurs pôles ou centres
en fonction de l’accessibilité, la rente, la spécialisation. Ce dernier model montre le
fonctionnalisme de la ville sur lequel se calque l’urbanisation fonctionnelle de nombreuses villes
Africaines. Ainsi, ce modèle accentue la mobilité urbaine à cause du découpage de la ville en
unité fonctionnelle ; Chaque unité représentant une zone d’intérêt

36
Figure 4 : Modèle polynucléaire d’Ullman

Source : Amor Belhedi, 2010

6.2.2. L’analyse des risques d’accident : un système complexe

Vouloir réduire les accidents de la circulation, c’est opter pour une meilleure analyse des
risques. L’analyse des risques suppose connaitre la notion de risque en elle-même, sa gestion et
sa maitrise.

[Link]. Définition et transdisciplinarité du risque

[Link].1. Notion de risque

Le terme risque dans le langage courant recouvre des significations différentes, selon qu’il est
utilisé. Certain l’appréhende comme la situation non souhaitée ayant des conséquences négatives
résultant de la survenue d'un ou plusieurs événements dont l'occurrence est incertaine. D’autre,
par contre, le conçoit comme tout événement redouté qui réduit l’espérance de gain et/ ou
d’efficacité dans une activité humain. Ainsi, la prise de risque (volontaire ou involontaire) est
liée soit à la recherche d'un bénéfice dans l'activité réalisée soit à une situation (condition)
d’augmentation de performance (ANAES, 2003). Pour l’Association d’Assurance contre les
Accidents de Luxembourg [AAA] (2010), le risque n’est pas un danger mais plutôt une
conséquence s’il y a exposition au danger. Toutefois, il explique que le risque est souvent

37
assimilé à plusieurs notions dont il est important de souligner ici. Il s’avère primordiale d’établir
un vocabulaire du risque pour différencier les notions de danger, de risque et de facteurs de
risques. Un danger est une propriété ou une capacité d’un objet, d’une personne, d’un processus
etc. pouvant entraîner des conséquences néfastes, aussi appelés dommages. Un danger est donc
une source possible d’accident. Le risque est la probabilité que les conséquences néfastes, les
dommages, se matérialisent effectivement. Un danger ne devient un risque que lorsqu’il y a
exposition et donc, possibilité de conséquences néfastes. L’exposition dans le présent contexte,
fait allusion à un contact entre le danger et une personne, pouvant dès lors entraîner un
dommage. Sans exposition, pas de possibilité de dommage. Les facteurs de risques sont des
éléments qui peuvent augmenter ou diminuer la probabilité de survenance d’un accident ou la
gravité d’un événement. Ainsi, l’AAA énonce l’équation ci-dessous.

DANGER X EXPOSITION = RISQUE

En outre, Gleyze (2002), formule d’une autre manière l’équation du risque qu’il nomme
« expression scientifique du risque ». Il soutient que, le risque est la conjugaison entre un aléa et
une vulnérabilité. Il définit l’aléa comme correspondant à la fréquence d’un évènement ou sa
probabilité d’occurrence. La vulnérabilité représente la gravité des conséquences de l’évènement
sur l’ensemble des entités exposées (vie humaine, richesse, activité, environnement).

Risque = aléa x vulnérabilités = espérance des dommages déploré suite à l’évènement redouté

Expression scientifique du risque

[Link].2. La transdisciplinarité du risque

Le risque est indissociable de l’activité humaine. La perception du risque est visible dans
plusieurs domaines. Le risque n’intéresse pas seulement le monde scientifique. Il fait partie
intégrante des études sociétales, judicaire et politico-administratif (Ministère de l’emploi et de la
solidarité de France cité par Gleyze, 2002). L’approche scientifique du risque s’attache à estimer

38
et à évaluer le risque. Elle vise une prévision et une prévention du risque. Il s’agit de faire
ressortir les causes explicatives du risque, sa fréquence et son niveau de gravité. Ensuite
l’approche judiciaire se veut de faire ressortir les responsabilités dans la gestion des risques
d’une part et d’autre part d’évaluer par une visée rétrospective l’action de l’Etat dans la gestion
des risques. En outre, l’approche sociétale quant à elle se rapproche à la « culture du risque ».
Elle évalue l’acceptabilité individuelle et sociale du risque. Enfin, l’approche politico-
administrative vise à enclencher des processus de décisions adapté à la gestion de crise. Cette
approche vise aussi à mettre en place des actions publique spécifique susceptible de prévenir le
risque.

[Link]. Acceptabilité et perception du risque

L’acceptabilité et la perception du risque sont deux notions appréhendées souvent comme

dans le même contexte or c’est la perception du risque qui façonne le degré d’acceptabilité du
risque. C’est pourquoi nous appréhenderons ces deux notions distinctement.

[Link].1. Acceptabilité du risque

Le risque n’est pas seulement une donnée objective, c’est aussi une construction sociale.
Dès lors, l’acceptabilité du risque n’est pas uniforme (ANAES, 2003). Elle comporte deux
dimensions différentes et complémentaires.

 L’acceptabilité sociétale du risque renvoie à la sociologie du risque. Cette dernière

explique le paradoxe suivant : l’acceptabilité est en réalité peu corrélée à l’intensité du
risque. Par exemple, les accidents de la route, les accidents domestiques ou les accidents du
travail font beaucoup plus de victimes que les catastrophes aériennes, industrielles, chimiques ou
nucléaires. Les premiers sont en revanche bien mieux acceptés. La sociologie du risque permet
d’analyser et d’expliquer ce paradoxe. Ainsi, un risque est davantage acceptable lorsqu’il est
choisi et non subi, et surtout quand l’individu a le sentiment de pouvoir y échapper, en mettant
en œuvre un mécanisme de dénégation qui s’appuie sur l’affirmation d’une capacité
individuelle à maîtriser ce risque.

39
  L’acceptabilité technique renvoie à l’idée d’un risque calculé sur des bases
scientifiques en fonction d’un rapport risques/bénéfices. Elle repose sur la prise en compte ou sur
une confiance des données actuelles de la science et de la technique.

[Link].2. La perception du risque

Pour Gleyzé (2002), la perception du risque est une notion différente de celle définit
scientifiquement comme un savant mélange d’aléa et de vulnérabilité. La perception du risque,
explique-t-il, correspond à l’interprétation « technique » et psychologique du risque que chaque
individu formule intérieurement. Elle est en quelque sorte une intuition du risque fondé sur
l’appréhension, la connaissance et les enjeux du risque (BERNIER J., 1999). Elle est à l’origine
de la construction sociale du risque. La perception du risque évalue l’acceptabilité individuelle et
sociale du risque. En 1998, CHLOROPLILES (Association des) établi une équation
mathématique du risque perçu. Elle explique que le risque perçu est le rapport entre le danger
craint et la conjugaison du bénéfice attendu et de la connaissance du dommage.

Danger craint
𝑅𝑖𝑠𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑒𝑟ç𝑢 =
Bénéfice attendu X Connaissance du danger

Expression mathématique du risque perçu

7. Unités d’observations

Dans le cadre de notre étude, des unités d’observations ont été retenue. Ce sont la ville de
Bouaké et ses périphéries, la ville de Bouaké dans son entité urbaine, les quartiers et les
ménages.

La ville de Bouaké et ses périphériques

Cette échelle d’observation prend en compte la ville et ses environs c'est-à-dire des zones
périphériques. Ces derniers concernent les zones étalées et particulièrement « les villages de la

40
ville2 ». Cette échelle nous permettra de faire ressortir la physionomie des différents modes de
transport qui desservent cette échelle et les différents types de déplacement observé. Elle aura
pour retomber :
 D’expertiser les caractéristiques des mobilités afin de comparer l’importance de celles-ci
tant dans la ville qu’au niveau des périphéries ;
 D’apprécier les inégalités spatiales concernant l’état du réseau routier et son accès ;
 De comparer la perception du risque dans ces deux entités et les représentations qui
guide le choix modal des populations hôtes ;
 De jauger l’importance des accidents en vue de savoir si le problème se pose avec
acquitté dans la ville ou dans les périphéries.

La ville de Bouaké

L’échelle considérant la ville dans son aspect urbain est le cadre de notre étude. Cette échelle est
très importante en ce sens qu’elle nous renseigne sur la politique de la mobilité en générale et du
transport en particulier. Ainsi donc, la ville est le centre de la mobilité car elle est le siège de
toutes les activités politiques, socio-économiques, culturelles … De même, la ville est importante
car elle abrite les structures de régulation du transport et une population composite. Cette échelle
nous permettra comme le précèdent d’analyser les inégalités dans l’accès des différents secteurs
de la ville, de peser les zones à risque et les populations les plus exposés aux accidents des
motos.

Les quartiers

La pertinence du quartier découle du fait qu’il représente une échelle d’intervention efficace pour
étudier certains problèmes environnementaux, sociaux et la mise en œuvre d’une démarche
participative. Il constitue également un territoire vécu, quotidiennement fréquenté, investi ou
désinvesti. Considérer le quartier comme un lieu de vie est un premier pas vers une gestion
urbaine durable (CHARLOT-VALDIEU et OUTREQUIN, 2006 cité par KONAN K, 2013). Le
quartier comme échelle d’observation prend tous son importance. En effet, pour mieux
appréhender l’étendu d’un phénomène spatial globale, certains chercheurs proposent d’abord une
étude régionale, idiographique pour mieux prendre l’ampleur du phénomène à cause des
2
Les villages situés à la périphérie de la ville qui a cause de l’urbanisation galopante et de la courte distance qui les
sépare du périmètre urbain sont appréhendés comme des quartiers de la ville

41
caractéristiques singulière propre à chaque zones. Le quartier nous permettra de faire ressortir les
contraintes liées à la préférence de tel ou tel mode de transport. En outre, cette échelle nous
permettra de faire ressorti un diagnostic sur les accidents de la circulation liés à l’essor des motos
et l’insécurité routière et les facteurs de risques induit par la mobilité. De même, à partir de cette
échelle, on pourra aisément mesurer et comparer le degré d’accessibilité de chaque quartier.

Les ménages

C’est la plus petite unité d’observation choisi dans cette présente étude. Ce sont des entités
spatiales homogènes au niveau desquelles nous pouvons apprécier l’attitude des ménages vis-à-
vis des déplacements dans la ville. Cette échelle s’avère également importantes dans l’analyse
des comportements des ménages vis-à-vis des représentations qui guide leurs préférences dans le
choix du mode de transport. Les estimations fondées sur la mobilité et les accidents de la
circulation ne peuvent être réalisées qu’à travers une connaissance quantitative des populations
résidentes voire des ménages. La variation du nombre de ménage est un facteur non moins
important d’appréciation de la distribution spatiale de celles-ci à cause des conditions favorables
à leurs mobilités.
A travers une approche globale et différenciée, nous avons envisagé l’analyse des pratiques
spatiales de gestion suivant un emboîtement d’échelle. Cette approche a permis de percevoir à
une échelle globale les nuances entre les différents quartiers et à une échelle plus fine les
discontinuités à l’intérieur d’un quartier. La variation des échelles d’analyse vise à faire ressortir
les disparités spatiales afin de comprendre les phénomènes observés (KONAN, 2013). Ainsi, la
variation d’échelle suivant une approche comparative a permis de montrer les articulations entre
les modes multiples de déplacements des biens et des personnes à l’égard de la ville, les
représentations qui guide le choix modal des acteurs et la configuration des accidents de la
circulation à Bouaké. La figure ci-après nous permet d’apprécier nos échelles d’observation.

42
 Figure 5: Nos échelles d’observations

La ville Bouaké et ses périphéries

La ville de Bouaké

Les quartiers

Les ménages

NIAMIEN Kadjo, 2014

8. Les variables d’analyses

Les variables sont une caractéristique ou un attribut d’un objet, d’une population et dont la
valeur varie à l’intérieur de limite. C’est est un indicateur qui mesure un aspect ou une dimension
renvoyant à un concept (GUMUCHIAN, MAROIS, FEVE ,2000). Dans notre étude, nous avons
fait appel à un condensé de variables qualitatives (variable d’essence) et de variables
quantitatives (variable de contenance).

8.1. Variables relatives à l’essor des motos dans la mobilité urbaine à Bouake

Les variables ci-dessous nous renseignent sur les caractéristiques de l’essor des motos à Bouaké.
Et aussi, elles nous montrent les facteurs ayant prévalus de l’avènement des motos à leurs essors
aujourd’hui. De même, elles nous permettent d’apprécier la planification et les actions
entreprises par les autorités compétentes dans le cadre de la facilitation des déplacements urbains
en général et à moto en particulier.

43
8.1.1. Variables liés à la politique de transport urbaine

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Différentes orientations de la politique de -Nombre de politique de transport urbaine

transport urbaine adopté jusqu’ici
-Types d’acteurs et de structures chargées -Coût du transport ;
de l’application et de la gestion ; -Nombre d’auto-école ;
-Cadre d’application des politiques de -Nombre de structures de régulation de
transport urbain. transport urbain.

8.1.2. Variables démographiques et socio-économiques

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Sexe des chefs de ménages ; -Effectif de la population ;

-Age des chefs de ménages ; -Densité de la population ;
-Nationalité des chefs de ménages ; -Revenus des chefs de ménages ;
-Situation matrimoniale des chefs de -Nombre d’habitant par ménage.
ménages ;
-Profession des chefs de ménages ;
-Niveau d’instruction des chefs de
ménages.

44
8.1.3. Variables liés aux caractéristiques de déplacement et à l’urbanisation fonctionnelle
de la ville

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Agencement des quartiers ; -Taux d’urbanisation ;

-Caractéristique des éléments du relief ; -Nombre de quartier ;
-Statut des périphéries ; -Nombre de lots ;
-Rythme d’évolution de l’espace bâti ; -Nombre de lots bâtis ;
-Typologie de l’habitat ; -Nombre de lots non bâtis ;
-Niveau d’équipement de l’habitat ; -Taux d’occupation des lots ;
-Typologie des quartiers ; -Densité d’occupation des lots.
-Statut d’occupation du logement ; -Taux de voies bitumées et non bitumé;
-Types d’infrastructures routières ;
-Heures intenses de déplacements ;
-Motif de déplacement ;
-Model fonctionnalisme de la ville.

8.2. Variables relatives à la physionomie de l’insécurité routière à Bouaké

On remarque à Bouaké un flux intense de déplacement à moto dû à l’immensité des activités

socio-économiques et culturelles qui s’y concentre. Ces diffèrent déplacements engendre souvent
des accidents de la circulation. Faire un état des lieux des accidents au préalable suppose, une
analyse des facteurs de risques d’accident dans ledit espace. Nos variables ici choisi son utile
pour expliquer les facteurs de risques d’accidents de la circulation provoqué par les motos à
Bouaké. Ce sont : Les défaillances techniques et les erreurs humaines.

En outre d’autres types de variables nous permettent de montrer la physionomie des accidents
de motos à Bouaké. Elles nous permettrons de faire ressortir les zones à risque de Bouaké ainsi
que les populations les plus exposés dans une dynamique temporelle.

45
8.2.1. Variables liés aux défaillances techniques

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Age de la moto ; -Nombre de motos assurés ;

-Etat de la moto; -Fréquence de visites techniques ;
-Conditions de conduite ; -Taux de voies non bitumés ;
-Fréquence de panne ; -Taux de panneaux de circulation ;
-Etat de la route ; -Durée de l’exercice du métier ;
-Marques de moto affectées au transport; -Nombre de panneau de circulation ;
-Etat physique du chauffeur ; -Nombre de feu tricolores
-Etat de la visibilité aux abords des voies
-Types de panneau de circulation ;
-Types carburants utilisés.

8.2.2. Variables liés aux erreurs humaines

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Vitesse ; -Taux du port de ceinture et de casques ;

-Etat de santé du conducteur (malade, fatigue ou -Fréquence du port de ceinture et de
prise de médicament) ; casques
-Forme de distraction ; -Fréquence de conduite de nuit.
-Etat de sobriété des chauffeurs ;
-Comportement vis-à-vis des feux tricolore ;
-Conditions climatiques ;
-Catégories de permis ;
-Perception du risque acceptable.

46
8.2.3. Variables liés aux accidents de la circulation impliquant les motos

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Types d’accidents ; -Nombre d’accidents journalier ;

-Population les plus vulnérable ; -Nombre de blessés ;
-Zones à risques ; -Nombre de tués ;
-Gravité des accidents ; -Fréquence des accidents ;
-Types de centre de santé ; -Taux d’accidents ;
-Type de dégâts occasionnés -Fréquence des accidents selon le mode de
transport ;
-Nombre et localisation des centres de santé

8.3. Variables lies aux enjeux socioéconomiques et sécuritaires de l’essor des motos

Dans cette partie, 2 types de variables ont été retenus. Ces variables ont pour vocation de nous
instruire sur les apports économiques directs de cette activité tant d’une part au niveau de la
collectivité et de l’Etat qu’au niveau des conducteurs et propriétaires de motos. En outre, elles
nous permettent d’identifier indirectement les retombés de ce secteur au niveau des activités s’y
rattachant. Ces variables éclairent aussi sur la question de la dégradation de l’environnement et
des vols de motos.

8.3.1. Variables liés aux enjeux diffusants ou directs

Variables qualitative Variables quantitatives

-Niveau de vie des moto-taximan -Revenu journalier des conducteurs et

-Types de motos propriétaires de motos ;
-Profil socio-économique des -Nombre des moto-taximan
propriétaires de motos -Prix d’une moto
- Type de permis -Apport économiques des motos a la mairie et
-Cout journalier du carburant utilisé par au trésor ivoirien
les particuliers et par les motos-taxis

47
8.3.2. Variables liés aux enjeux structurants ou indirects

Variables qualitatives Variables quantitatives

-Profil des usagers -Nombre de personne embauché dans les garages et

-Types d’activités induites magasins de pièces détachés
-Répartition spatiale des activités -Revenu mensuel des réparateurs de motos
annexe induit par les motos -Revenu des propriétaires des magasins de pièces
-Classe d’âge des propriétaires détachés
-Coût et le nombre de permis A délivré par an
-Taux et la fréquence journalière de maintenance des
motos
-Nombre de litre utilisé et vendu par jour

8.3.3. Variables liées à la dégradation de l’environnement urbain et aux vols de moto

Variables qualitative Variables quantitatives

-Type de pollution -Nombre de gare de moto-taxis par quartier

-Typologie des espaces utilisés pour les -Nombre et la fréquence de moto volés/an
gares de moto-taxis -Taux et la fréquence de motos retrouvées
-Typologie des quartiers selon les vols de -Taux de criminalité liée aux motos
motos
-Typologie des motos les plus volés

Au total, toutes ces variables nous montrent la recrudescence des accidents de la circulation
impliquant les motos dans la mobilité à Bouaké

48
9. Méthode de collecte des données

Le caractère de notre sujet, mobilisant plusieurs données, nous aurons dans le cadre de cette
étude une combinaison de plusieurs techniques de collecte de l’information. Ainsi, en fonction
des objectifs de l’analyse, différentes données peuvent être utilisées et différentes méthodes
pourront permettre de les collecter. Ces différentes méthodes sont souvent subdivisées en
méthodes "quantitatives" et "qualitatives". Les méthodes quantitatives (par exemple les
enquêtes, enregistrement de visiteurs, observations) génèrent le plus souvent des données
chiffrées « dures » et exploitent en principe un échantillon plus grand et plus représentatif. Les
méthodes qualitatives quant à elle (par exemple les interviews en profondeur, les focus-groups,
etc.) conviennent pour des analyses plus descriptives, pour jauger des motivations, des pensées et
idées sous-jacentes (explications) ; (BELSPO, 2014). Cette démarche s’inscrit donc dans une
démarche hypothético-déductive.

Selon le Géographe Peter HAGGET (1977), trois grandes catégories de collecte de données
peuvent être reconnu à savoir : l’observation sur le terrain, les documents administratives et
archives ainsi que des données par enquête. Conséquemment, nous débuterons cette étude par la
recherche documentaire qui est une étape primordiale en ce sens qu’elle nous permettra de bien
cibler nos questions, d’orienter notre travail et de choisir le mode d’approche du problème
soumis à notre réflexion. Ainsi, pour la collecte des informations nous aurons recours à une
recherche documentaire. Toutefois conscient des insuffisances de celle-ci nous procèderons à
une étude de terrain.

9.1. La recherche documentaire

Notre recherche documentaire nous a conduits dans les bibliothèques. Aussi, nous avons eus
recours à internet pour la lecture et le téléchargement de certains livres et articles se réfèrent à
notre sujet. En outre, des structures publiques et privés susceptibles de nous informer et orienter
sur notre étude ont été sillonnées. Comme on peut le voir, nous avons enrégimentés des sources
secondaires et de sources primaires.

49
9.1.1. Les sources secondaires ou administratives

Ces données secondaires nous proviennent essentiellement des documents textuels, des
documents statistiques et des documents cartographiques.

[Link]. Les documents textuels

Les différents ouvrages consultés découlent des bibliothèques d’institut de Recherche et

d’universités tel que la Bibliothèque du campus 1 de L’université Alassane Ouattara et le centre
culturel JACK-AKA de Bouaké.
En plus de ces bibliothèques, nous avons sollicités un accès à la documentation des
services de la Direction régionale des transports, à la direction régionale de la construction et de
l’urbanisme et à la Mairie de Bouaké. Au total, nous avons eus recours à des sources variées de
références bibliographiques notamment des thèses, des mémoires, des rapports annuels, des
travaux de colloques, des travaux de structures et institutions se rapportant aux déplacements
urbains des motos et les risques induits.

[Link]. Les documents statistiques

Les données statistiques recherchées ont été de plusieurs ordres. Les statistiques relatives
aux caractéristiques sociodémographiques et à l’espace urbain sont extraites des recensements
généraux de la population et de l’habitat (1975, 1988 et 1998) et du dernier recensement de 2014
réalisées par l’Etat de côte d’ivoire. On note aussi quelques statistiques des études réalisées par
le BNETD et par la Direction régionale de la construction et de l’urbanisme de Bouaké. Nous
avons cherchés à obtenir les informations suivantes : la structure de la population par âge et par
sexe, la taille des ménages, la distribution spatiale de la population, l’évolution de la population
de 1975 à 2014, la répartition des types de lieu d’aisance par quartier, la proportion de la
mobilité par quartier, l’évolution des surfaces urbanisées, l’occupation du sol…
Les différentes structures de régulation du transport telle que l’OSER, la SICTA,
l’AGEROUTE, la SONATT, le patronat des syndicats des transporteurs et leurs représentations à
Bouaké sont aussi très important. Leurs données nous ont permis de bien apprécier le taux et
l’apport des différents acteurs dans la gestion du transport urbain, la fréquence de véhicules qui

50
effectués leurs visites, l’état du réseau routier, la fréquence d’investissements dans les
infrastructures de transport, la proportion d’obtention de permis par ans…
Ces données sont complétées par la direction du groupement des sapeurs-pompiers militaires
et la préfecture de police de la région du Gbêkê qui nous ont fournis le taux et la fréquence des
accidents routiers impliquant les motos, les zones d’ennuis, les proportions des populations
vulnérables...

[Link]. Les documents cartographiques

La carte est la représentation analogique à parti d’une échelle adéquate des phénomènes socio-
spatiaux qui se déroulent dans un espace bien déterminé. Ainsi, elle intègre bien les réalités
physiques, humaines qu’économiques. Précisément, dans notre étude, nous avons eus recours à
la carte de Bouaké. Elle nous a été fourni par le BNETD au 1/50 000 dans le cadre de l’atlas des
grandes villes. Ces travaux furent financés par le programme de soutien à la décentralisation et à
l’aménagement du territoire et l’Union Européenne en janvier 2009.
Ces cartes portent sur le site urbain, le mode d’occupation du sol, le réseau viaire, le réseau
d’électricité et le réseau d’eau potable.
De même, nous avons eus recours à la carte du lotissement et des limites de quartiers qui nous a
été fourni respectivement par la représentation locale de l’Institut Nationale de la Statistique.
Elle renseigne sur l’évolution spatiale de la ville.

9.1.2. Les sources primaires

Notre étude englobant à la fois des caractéristiques géographiques et sociologiques, nous avons
axé notre collecte de donnée sur une approche contextuelle regroupant à la fois une géographie
classique et nomothétique. Une étude de terrain est donc indispensable pour faire ressortir les
caractéristiques de la mobilité et des accidents y afférent. Nos collectes d’information à partir du
terrain ont tourné autour de trois (3) axes : l’observation directe, les interviews et l’enquête par
questionnaire.

51
[Link]. L’observation directe

Le premier outil du géographe c’est l’œil. L’examen du terrain est la base de toutes
auscultations géographiques. Cette analyse revêt une interaction entre la description et
l’explication d’un phénomène. Dans notre étude, nous avons parcourus la ville tout comme ses
environs afin d’appréhender les réalités liées à la vie urbaine, aux mobilités et risques induits.
Les entités observées seront le fait de l’environnement urbain dans ses aspects de la mobilité, de
l’habitat, des équipements et infrastructures de transport. Cette observation s’est effectuée de
mars 2014 à Mai 2015 en tenant compte de nos différentes variables d’analyse. Ceci en vue de
tester nos hypothèses. Toutefois, pour attester de notre présence sur le terrain, des captures de
l’espace ont été réalisés à partir d’appareil photo numériques, de camera …

[Link]. Les interviews

Pour appréhender d’un autre regard notre étude, nous avons menés des visites dans les locaux
et services des structures intervenants dans la thématique de notre sujet. Ont été interrogés les
premiers responsables de ces structures. Il s’agit de la Direction régionale du transport, de la
Direction Régionale de la Construction et de l’Urbanisme, du service technique et du service du
transport de la mairie, du syndicat des moto-taxis, des sapeurs-pompiers militaires de Bouaké, de
préfecture de police, de Côte d’Ivoire logistique. Au-delà de ses structures, nous avons échangés
avec des opérateurs socio-économiques liés au secteur du transport des motos dans leurs
ensembles. (Voir page annexe pour le guide de l’entretien).
A la Direction Régionale du Transport, les échanges ont portés sur la politique de transport
urbaine, sur l’état des infrastructures et équipements du transport, sur la proportion de voies
bitumées, sur les investissements consentirent dans ce secteur et sur les problèmes liés au
transport à Bouaké.
Au niveau de la Direction Régionale de la Construction et de l’Urbanisme, l’interview a
porté sur l’habitat, l’assainissement, l’évolution de l’espace urbanisée, les zones constructibles et
non constructibles. Et aussi de l’impact des infrastructures routières dans l’élaboration du plan
d’urbanisme directeur.
Avec le service technique et le service chargé du transport de la mairie, il a s’agit de savoir
l’impact socio-économique induit par le transport motorisé des deux (2) roues dans l’économie
de la ville, le nombre de véhicules légaux affecté au transport, les actions des collectivités

52
territoriales concernant le transport. Aussi, nous avons cherchés à comprendre le mécanisme de
fonctionnement des feux tricolores et leurs répartitions spatiales.
Les entretiens avec les opérateurs socio-économiques de la mobilité couvrent les stations-
services, les gares et leurs occupants, les garages automobiles, les vendeurs de motos
d’occasions…Ces entretiens nous ont permis de mesurer l’impact de la mobilité sur le
développement des activités liées au transport et des activités annexes qui y découlent.
Au niveau des sapeurs-pompiers et de la préfecture de police, nous avons cherché à connaitre
leurs différentes actions au niveau de la sécurité routière et les causes des accidents de la
circulation induit par l’essor des motos. Mais aussi le nombre d’accident par an surtout ceux
impliquant les motos à Bouaké.
Avec Côte d’Ivoire logistique, nous avons abordés la question des [Link] a s’agit pour
nous de connaitre le nombre, la fréquence et la dynamique des propriétaires de motos qui payent
régulièrement leurs vignettes.
Ainsi, tous ces entretiens nous ont permis de collecter des documents et des rapports sur
la mobilité en générale et la gestion du transport des 2 roues en particulier.

[Link]. L’enquête par questionnaire auprès des acteurs direct et indirect du secteur

Des propriétaires et conducteurs de motos ont été enquêtés sur la base d’un échantillonnage
aléatoire. A cet effet, 50 taxi-motos et 50 propriétaires de moto particulières3ont été sollicités
pour apprécier d’une part, leurs revenus et leur perception du risque et d’autre part leurs profils
socio-démographiques.
De même, afin de bien jauger le contexte socio-économique de l’essor des motos et leurs
apports structurants, nous avons décidés d’enquêter sur la base d’un échantillonnage par quotas
15 mécaniciens (réparateurs de motos), 15 vendeurs de pièces détachés et 15 autres vendeurs de
carburants anarchiques aux abords des routes et 15 services de lavage de moto. Ces différents
enquêtés sont répartis à travers nos quartiers témoins.

3
Les motos utilisées par des particuliers pour des usages utilitaires et lucratives (course et autonomie dans le
déplacement) : ce sont les motos à usage personnelles qui ne servent pas de moto-taxis

53
[Link]. L’enquête par questionnaire auprès des ménages

Cette collecte de données s’est faite au cœur des ménages dans le but de recueillir leurs opinions
sur les conditions de la mobilité à Bouaké, les représentations qui guident leurs choix modales
dans la préférence du mode de transport et le degré d’acceptabilité du risque d’accident.
Le questionnaire conçu à cet effet a été structuré en cinq parties. La première partie
renseigne sur le quartier. La deuxième partie donne des informations sur le profil socio-
économique du chef de ménage. La troisième partie porte sur les contours de la mobilité. La
quatrième partie aborde la perception du risque lié aux divers modes de transports. Quant à la
dernière partie, elle concerne le caractère des accidents et vol de motos déjà vécu par les
membres du ménage.

Constitution de l’échantillon

L’échantillon est un fragment composite de notre population à enquêter. Il est ainsi

représentatif de la population globale de notre cadre [Link] Dufault (2001), rappel que
lorsque le géographe entreprend une étude ou un projet de recherche, il est assez difficile et
surtout onéreux de vouloir utiliser toutes les informations s'y rattachant (population parentale); il
préférera alors prendre qu'une partie de cet ensemble, c'est-à-dire un échantillon. Cette technique
qui consiste qu'à ne considérer qu'une portion de la population s'appelle l’échantillonnage.
Afin de bien mener notre étude, il convient de souligner qu’en dépit de l’observation globale de
la ville de Bouaké, certains quartiers (au nombre de 6) ont été choisis comme quartiers témoins
particulièrement en raison d’une logique reposant sur la subdivision de la ville en couronne.
Cette logique est facteur de la distance qui impact la mobilité urbaine. Ce sont la couronne
périphérique, intermédiaire et centrale.

 La couronne périphérique

Cette couronne nous permet d’observer les quartiers situés en périphérie de la ville. Elle
renseigne sur le mode de déplacement privilégié des habitants de la périphérie. C’est le lieu
d’apprécier le volume de flux engendré dans les déplacements motorisé vers le centre-ville. Par
ailleurs, c’est une échelle importante en termes de mobilité à cause du facteur de distance par
rapport aux quartiers regroupant la plupart des administrations et services.

54
  La couronne intermédiaire

C’est une échelle de transit périphérie-centre et vis-versa.

 La couronne centrale

La couronne centrale est le point focal de mobilité à Bouaké. Il regorge plus de la moitié
des déplacements quotidiens. Cette couronne est d’autant importante à cause de la configuration
routière de la ville qui est caractérisé par une interception dans cette échelle.

Ainsi, pour apprécier la configuration spatiale de la mobilité l’accent sera mis sur deux
quartiers par couronnes. La liste de ces quartiers et de leur caractéristique justificative sont
circonscrite dans le tableau 1 ci-dessous.

Tableau 1 : Quartiers enquêtés selon la couronne et leurs caractéristiques justificatives

couronnes Quartiers localisation caractéristiques

Air France Au sud de la - quartier urbanisé

Couronne ville - étroitesse des voies
périphérique - inadéquation entre urbanisation et dotation en
infrastructure de transport
Dares Es Au nord de la - Présence de plusieurs motos
- quartier populaire
Salam I ville
- population homogène et à majorité
commerçant
Zone A l’ouest de - quartier dortoir
- manque d’infrastructure routière
Couronne la ville
- quartier difficile d’accès
intermédiaire Ahougnansou Au sud-ouest - quartier urbanisé
- assise de plusieurs services
de la ville
- présence de plusieurs infrastructures routières
Dougouba Au centre de - quartier à vocation commerciale
- bonne présence d’infrastructure routière
Couronne la ville
- forte présence de mobilité quotidienne
centrale
Sounkalokro Au centre de - quartier à vocation administratif et offre de
service
la ville
- bonne infrastructure routière
Total 6 quartiers

55
 En outre, la morphologie de ces quartiers épouses la physionomie des autres quartiers de la
ville dans le cadre de notre sujet.
Notre population (issus des différents ménages/quartiers) considéré est issu des résultats du
dernier RGPH en date c'est-à-dire celui de 2014. La taille de l’échantillon sera définie suivant
l’équation statistique suivante :

𝑍²(𝑃𝑄) 𝑁
𝑛=
[e² (N – 1) + Z²(PQ)]

- n = Taille de l’échantillon ;
- N = Taille de la population mère. Dans le cas de notre étude N est estimé à 34053 ;
- Z = Coefficient de marge (déterminé à partir du seuil de confiance) ;
- e = Marge d’erreur ;
- P = Proportion de ménage supposés avoir les caractères recherchés. Cette proportion variant
entre 0,0 et 1 est une probabilité d’occurrence d’un événement. Dans le cas où l’on ne dispose
d’aucune valeur de cette proportion, celle-ci est fixée à 50% (0,5) ;
- Q = 1 – P.

Application de la formule

Si on présume que P = 0,50 donc Q = 0,50 ; A un niveau de confiance de 95%, Z= 1,96 et la

marge d’erreur e = 0,05.

(1,96)²(0,5) (0,5) × 34053

𝑛=
(0, 05)²(34053 – 1) + (1,96)²(0,5) (0,5)
n = 365

A un niveau de confiance de 95 %, la taille minimale de l’échantillon de ménages requis

est estimée à 365. Nonobstant, afin de palier a certains refus ou récusation de la part des
enquêtés, nous nous devons de réadapter la taille de notre échantillon. La méthode choisie sera
celle de GUMACHAN, MAROIS et FEVE (2000) qui pour pondérer la perte pressentie
préconisent de multiplier la taille de l’échantillon par l’inverse des taux de réponses. Celui-ci
dans le cadre de notre étude est évalué à 90%. Dès lors, la taille d’échantillon de ménages
corrigée noté n* dans notre étude est : n*= (365) (100 / 90) = 406.

56
 Des lors, étant donné que la ville de Bouaké est composite et revêt plusieurs catégories socio-
spatiaux de ménages, il nous importe de calculer à partir de notre échantillonnage corrigé la
proportion de ménages (J) à enquêter dans notre travail. Ce calcul découlera du rapport entre
notre échantillonnage corrigé et l’effectif total de la population. Ainsi on a :

n° 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚é𝑛𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑝𝑟é𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑓𝑠

Proportion de ménages (J) = =
N 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚é𝑛𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Par application numérique

406
Proportion de ménages (J) =
34053

Proportion de ménages (J) = 1.19 %

De ces calculs précèdent on en déduira le nombre de ménage à enquêter par quartier qu’on
notera K.

K = J x H = la proportion de ménages X le nombre total de ménage par quartier

H étant le nombre total de ménage par quartier.

Le choix du quartier zone industrielle fera office d’exemple dans le calcul du nombre de
ménages à enquêter. Ce choix, parce qu’il concentre la plus grande population et parce qu’il est
déterminant dans l’étude de la mobilité à Bouaké.

Par application numérique de K au quartier zone industrielle on a :

K = 1.19 % x 10039
K = 120 ménages.

57
Les résultats de ce calcul aux différents quartiers seront exposés dans un tableau ci-après.

Tableau 2: Répartition des ménages à enquêter par quartier

Quartiers Nombre total de Proportion de Nombre final de ménage

ménages par quartier ménages (%) enquêté par quartier
Ahougnanssou 3980 1.19 47
Air France I II III 8384 1.19 100
Dar Es Salam I 9475 1.19 113
Sounkalokro 954 1.19 11
Dougouba 1229 1.19 15
Zone industrielle 10039 1.19 120
TOTAL 34053 1.19 406

Le choix des ménages dans les quartiers à enquêter

La ville de Bouaké compte plusieurs quartiers qui ont une physionomie propre à eux.
Toutes fois, même si la politique d’urbanisation a structuré la ville de manière fonctionnelle, il
n’est pas rare de trouver des sous quartiers d’habitats spontanés dans /au abord de ceux
considérés comme résidentiels. Ce constat implique de varier nos enquêtes en tenant compte de
tous ces habitats composites mais aussi des différentes classe d’âge. La mobilité est vécu par
tous mais pas de la même manière. Ainsi, nous avons considéré dans nos enquêtes les jeunes, les
adultes et les personnes âgées. Cette dissemblance rend compte de la multiplicité et de la
complexité des déplacements vécus par les différentes classes d’âge. Par conséquent, les classes
ont étés choisis en fonction du taux des jeunes (33%), des adultes (15%) et des vieux (2%) dans
la population totale de Bouaké (RGPH, 2014). Dans le cadre de cette étude, sont considérées
comme jeunes les personnes dont l’âge est compris entre 20-40 ans. Cela se justifie par le fait
qu’en dessous de ce seuil, il est difficile de trouvé des chefs de ménages. De même, sont
considérées comme adultes les personnes âgées de 40 à 70 ans. Les vieux sont considérés à partir
de 70 ans et plus.

58
Tableau 3 : Distribution des ménages selon les classes d’âges

Nombre de ménages enquêtés

Quartier
jeunes Adultes vieux total
Ahougnanssou 31 14 2 47
Air France 66 30 4 100
Dar es salam 72 36 5 113
Sounkalokro 7 3 1 11
Dougouba 9 4 2 15
Zone industrielle 76 37 7 120
Total 261 124 21 406

Le choix des chefs de ménages à enquêter par quartier

Le choix des chefs de ménages a été fonction du ménage choisi. Celui-ci est représenté par le
chef de l’unité de résidence (homme ou femme). Nous avons administré le questionnaire au chef
de ménage ou à défaut sa conjointe pour différentes raisons. L’intérêt du choix du chef de
ménage réside dans l’idée qu’étant responsable d’unité familiale, son comportement dans ses
choix de mobilité et ses perceptions de risques d’accident peuvent influencer les autres membres
de la concession. De même, il nous avons varier les ménages dans la densité des populations qui
la compose pour mieux évaluer et comparer le taux et la fréquence de déplacement par ménage et
analyser les risques induits.

59
Récapitulatif des structures et des enquêtés dans le cadre de notre étude

Tableau 4 : Enquêtés dans le cadre de notre étude

Enquêter Nombre totale

Ménages 406
Taxi-motos 50
Motos particulières 50
Mécanicien (réparateur de moto) 15
Point de lavage moto 15
Vendeur informel de carburant 15
Vendeurs de pièces détachés 15
Total 566

Tableau 5 : Responsables des structures interviewés dans le cadre de notre étude

Structures Entretient avec Mr En qualité de

Direction régionale du transport Sako Brahima Directeur régional
Direction régionale de la
Touré Chef service topographie
construction et de l’urbanisme
Préfecture de police Lt Silué Chef du service des constats
Sapeur-pompier Gnatra Chef de compagnie
Direction des transports de la mairie Zué Directeur du service transport
Direction technique de la mairie Sanogo Chef du service infrastructure
Syndicat des moto-taxis Mohamed Président du syndicat
Total 08 structures

Nos enquêtes, 2014

La carte ci-dessous présente les quartiers choisis dans le cadre de cette étude ainsi que le
volume de population enquêté.

60
Carte 2 : Quartiers choisis ainsi que le volume de ménages enquêté

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

10. Traitement des informations

L’ensemble de nos données collectées ont fait l’objet d’un traitement. Selon l’essence de
l’information recueillie, nous avons adoptés une mesure singulière. Ainsi, devant la multiplicité
de nos collectes, plusieurs types de traitement ont étés utilisés. Il s’agit de l’analyse statistique
des données de l’enquête et de l’analyse de la cartographie thématique puis de la photographie.

61
10.1. Le traitement statistique

Notre traitement statistique a concerné à la fois nos données qualitatives et quantitatives obtenu
lors de nos enquêtes et interviews. Ces données ont été traitées manuellement en vue de trouver
une conceptualisation propice et claire dans leurs mises en exergues. Ces informations collectées
ont été rangés par ordre chronologique pour mieux apprécier la logique d’entrainement des
différentes phases de notre étude. Ainsi, cette datation nous a montrée l’évolution des modes de
transport, la dynamique de la mobilité en générale et ceux de motocycles en particulier, la
fréquence et le taux des accidents à différentes périodes.
Après notre étape manuelle de conceptualisation, nous avons procédés à un décorticage de
nos données de l’enquête par questionnaire qui a été possible grâce au module des tableaux
croisés sur Microsoft Excel version 2013. Ce module nous a permis d’automatiser le
dépouillement et d’élaborer des tableaux statistiques à une ou double entrée issus de croisements
des variables les plus pertinentes. Une fois les tableaux statistiques obtenus, nous nous sommes
engagé dans une analyse quantitative des données ressorties à travers un traitement graphique
opéré grâce au logiciel Excel. Cela nous a permis d’obtenir divers ratios et un ensemble de
graphes permettant de montrer l’ampleur de l’essor des motos dans la mobilité urbaine et des
accidents de la circulation à Bouaké. Par ailleurs, afin de montrer le degré d’influence et leurs
facteurs d’aggravation d’un accident nous avons procédé à des tests de Khi carré et à des tests de
Braver respectivement avec les logiciels XLSTAT 2014 et STATISTICA 7. Les premiers nous
ont permis de démontrer la relation statistique qui existe entre la survenu d’un type d’accident
dans un espace particulier et le (s) facteur (s) de risque (s) induits. Les seconds, ont permis de
montrer le lien significatif qui existe entre les facteurs de risques d’accident à Bouaké en 2014.

10.2. Le traitement cartographique

Certaines données traitées ont été traduites en une série de cartes dans le cadre de cette étude.
Ainsi, des cartes ont étés réalisées à partir des données statistiques collectées, mais aussi à partir
de carte de base et thématique récupéré auprès de INS et auprès des structures sillonnées. Ces
cartes ont étés converties numériquement au préalable en fichier JPEG.
Pour le dessin cartographique, nous disposions déjà d’une base cartographique de l’Atlas des
grandes villes ivoiriennes notamment celle de Bouaké en fichier PDF, mais aussi de la base de
données Map côte. La carte de base a été traitée à l’aide du logiciel Adobe Illustrator CS,
ARCGIS 10.2, QGIS 2.6.1, MapSource.
62
11. Les difficultés rencontrées

Dans la collecte des données, divers obstacles se sont dressés à nous. Ce sont des obstacles
liés à l’accès aux informations, au financement de la recherche et ceux liés à l’administration du
questionnaire aux personnes ressource.

11.1. Difficultés liées à l’accès aux informations

Dans notre quête aux informations, nous nous sommes heurtés à d’énormes difficultés.
D’abord, au niveau des sapeurs-pompiers militaire de Bouaké, nous n’avons pas pu accéder aux
statistiques des années antérieures à 2014 pour deux raisons. D’une part, parce que leur
redéploiement a été réellement effectif en mi- 2012. Par conséquent, les statistiques de 2012 ne
seraient pas exhaustives et fiables. D’autre part, on a été contraint d’accepter les données sur les
accidents de 2014 au risque de ne rien avoir. En effet, selon le commandant de compagnie
l’effective déjà restreint de ses membres ne permettait pas de consacrer un ou deux officier a
notre service pour le dépouillement des données. En effet, étant une structure militaire, un civile
n’avait pas droit à fouiller leur registre sans la supervision d’un agent. Rappelons au passage que
les interventions de l’année 2014 sont circonscrites dans 26 registres et qu’il nous a fallu
environs une semaine pour les dépouiller. Pour toutes ces raisons, nous nous sommes contentés
des données de 2014. En outre, les données inscrites dans les registres ne sont pas structurés. Ils
regroupent toutes sorte d’interventions (accident, incendie, neutralisation de malades mentaux,
neutralisation d’incestes…) et les accidents ne sont pas classés par catégorie. Il nous a fallu
fouiller et recenser les accidents impliquant les motos.
Ensuite, au niveau de la préfecture de police, nous nous sommes confrontés aussi à une non-
organisation de statistiques. En effet, les données sont quantifiées globalement et il est difficile
de distinguer les catégories d’accident et de connaitre précisément les statistiques sur le nombre
de blessé et de décédés dû à l’action des motos. En plus, ce constat est le même au niveau de
l’insécurité (des vols de motos) où il est difficile d’apprécier la dynamique selon les mois et les
années. Par ailleurs, on a constaté avec regret une inadéquation entre les données des sapeurs-
pompiers et ceux de la préfecture de police.
Enfin, aux niveaux des autres structures sillonnées (tel que la direction régionale du ministère
des transports, le syndicat des moto-taxis, la direction du transport de la mairie de Bouaké et le
Centre Hospitalier Universitaire) la difficulté à résidé au niveau de multiples rendez-vous
manqués. Mais aussi, au niveau du refus de certaines structures et de la lenteur administrative
63
des autres quant à la réponse et le traitement des différents courriers que nous leurs avons
adressés.

11.2. Difficultés liées au financement de la recherche

Le financement de la recherche s’est fait sous fonds propre. En effet, la densité des structures
à enquêter (au nombre de 7) ajouté aux autres acteurs4de ce mode de transport, nous a amenés à
sillonnés toute la ville à cause de leurs répartitions rependus et inégales dans la ville.
Par conséquent, il s’est posé des difficultés financières pour mener à bien cette étude. Ces
difficultés se sont situées principalement au niveau du financement du transport vu les rendez-
vous manqués à répétition dans les différentes structures. Ainsi, les enquêtes prévues pour un
mois, ont été réalisés sur deux mois et demi par faute de moyen. En effet, nous avons été
contraints à des moments de stopper nos investigations dans notre enquête pour attendre du
soutien extérieur.

11.3. Difficultés liées à l’administration des questionnaires aux ayants droit

Des difficultés ont étés ressenti dans l’administration des questionnaires chez plusieurs
acteurs. La principale difficulté s’est située au niveau des ménages. En effet, la crise
sociopolitique qu’a vécue notre pays a provoqué une méfiance des populations quand à répondre
à nos questions. Il a fallu prendre, pour certains un long moment pour leurs expliquer le bien-
fondé de cette étude. Au niveau des moto-taxis et motos à usage personnel, la peur de la
découverte de leur irrégularité vis-à-vis de l’autorité publique a poussés certains à esquiver nos
questions ou à nous refouler. En outre, la crainte liée à un éventuel déguerpissement, ajouté à la
peur d’être signalées pour cause d’installation anarchique et illégale sur l’espace publique a
contraint les mécaniciens, les vendeurs informels de carburant et vendeur de pièces détachés au
refus catégorique de nos questions ce qui a constitués des obstacles dans la quête de nos
données. En effet, ceux-ci nous ont assimilés à des espions de la mairie qui complotaient pour
leurs déguerpissements.

Malgré les difficultés, nous avons obtenu des informations qui nous ont permis d’élaborer ce
travail de recherche.

4
Les moto-taxis ; les motos à usage personnel ; les mécaniciens ; les laveurs de motos ; les vendeurs informel de
carburant ; les stations d’essence; les vendeurs de pièces détachés…

64
 Tableau 6 : Matrice de la synthèse de la méthodologique

QUESTIONS OBJECTIFS HYPOTHESES VARIABLES D’ANALYSE METHODOLOGIE PLAN DE TRAVAIL

SPECIFIQUES
Dès lors, pourquoi Cette étude vise à C’est à cause de la mauvaise -variables relatives à l’essor des motos Synthèse -Compréhension du sujet
malgré, les efforts comprendre les gestion de l’atlas urbain par dans la mobilité à Bouaké bibliographique -Question de recherche
consentis par les logiques d’actions des les élus locaux, la forte -variables liées aux enjeux -Revue de la littérature
acteurs du système de motos qui favorisent mobilité, ajouté à un mélange socioéconomiques de l’essor des motos -Problématique
transport, l’essor des les disparités de défaillances (patentes et -variables relatives à la physionomie de -Objectif
motos a induit la ville spatiotemporelles des latentes) que les accidents de l’insécurité routière à Bouaké -Méthodologie
de Bouaké en espace accidents à Bouaké la circulation impliquant les
accidentogène ? motos sont récurent à Bouaké.
Quels sont les Montrer les facteurs les motos connaissent un -Variables liées à la politique de -Recherche PREMIERE PARTIE
facteurs explicatifs de explicatifs de l’essor véritable essor à Bouaké transport urbaine documentaire CONTEXTUALISATION
l’essor des motos des motos dans la parce qu’elles constituent une -Variables démographiques et -Questionnaires DE L’ESSOR DES
dans la mobilité mobilité urbaine à réponse à la défaillance du socioéconomiques -Entretient MOTOS DANS LA
urbaine à Bouaké ? Bouaké. transport collectif à -Variables liées aux caractéristiques de -Observation directe MOBILITE URBAINE A
l’extension urbaine; déplacement et à l’urbanisation BOUAKE
fonctionnelle de la ville

Quels sont les Evaluer les facteurs L’essor des motos favorise - variables liées aux défaillances -Recherche DEUXIEME PARTIE :
facteurs de risque de risque associé à la l’explosion des accidents à techniques documentaire EVALUATION DE
associé à la dynamique spatio- Bouaké parce que la ville, au - variables liées aux défaillances -Questionnaires L’ACCIDENTOLOGIE
dynamique spatio- temporelle des regard de l’étroitesse des humaines -Entretient DES MOTOS A
temporelle des accidents de motos à voies de communication, n’est - variables liées aux accidents de la -Observation direct BOUAKE
accidents de motos à Bouaké. pas prédisposé à les recevoir circulation impliquant des motos
Bouaké ?
Quels sont les effets Identifier les enjeux L’essor des motos constitue -Variables liées aux enjeux structurants -Recherche TROISIEME PARTIE :
spatio- spatio- un enjeu de développement ou indirects documentaire LES EFFETS SPATIO-
socioéconomiques socioéconomiques car malgré les nombreux -Variables liées aux enjeux diffusants -Questionnaires SOCIOECONOMIQUES
induits par l’essor des induits par l’essor des accidents occasionnés, les ou directs -Observation direct INDUITS PAR L’ESSOR
motos dans la motos dans la motos reste un mal nécessaire. - Variable liées à l’environnement -Entretient DES MOTOS DANS LA
mobilité urbaine à mobilité urbaine à urbain et les vols de moto -Observation direct MOBILITE URBAINE A
Bouaké ? Bouaké BOUAKE

65
 PARTIE 1

CONTEXTUALISATION DE L’ESSOR DES MOTOS DANS LA MOBILITE

URBAINE A BOUAKE

66
 INTRODUCTION PARTIELLE

Les modifications des espaces géographiques et des modes de vie (et surtout du transport) des
individus dans les milieux urbains contribuent conjointement à une évolution du rapport des
individus au territoire. L’évolution des pratiques et relations des individus dans le territoire
urbain se caractérise en termes de mobilité par une modification des notions de distances, de
proximité ou d’éloignement (Wiel, 1999). Les déplacements motorisés des individus se sont
allongés et complexifiés. La mobilité et la ville sont étroitement liées. L’évolution de
l’organisation urbaine est une des conséquences de l’augmentation des distances de
déplacements, d’un usage prédominant de la voiture sur les autres modes de déplacements.
La mobilité implique le déplacement qui est l’objet d’un transport qui peut se traduire
comme un système. Ce système, le « système de transport» est un ensemble complexe. Pour
analyser l’urbanisation, les relations entre infrastructures, mobilité et croissance et pour
éclairer les politiques, il est important de considérer le caractère systémique des transports. Le
système des transports est caractérisé notamment par un certain partage entre modes de
transport, une certaine mobilité, un ensemble d’externalités et des conséquences pour les
finances publiques. Cette situation à son tour agit sur l’économie et plus généralement sur la
société (la ville). Tous les éléments de ce système sont influencés par les politiques de
transport. Comprendre les transports, c’est comprendre le fonctionnement de chacun des
éléments de ce système dans ses relations avec les autres (Michel Didier et Rémy
Prud’homme, 2007). En effet, le système de transport à Bouaké connait lui aussi un
dynamisme depuis une décennie au niveau du mode de transport. Cela se traduit par une
croissance très rapide du nombre de motos (comme moyen de déplacement) dans la
circulation urbaine. Face à cette situation, il convient de se demander quels sont les facteurs
explicatifs de cet essor exponentiel ?
Devant cette interrogation, nous avons émis l’hypothèse selon laquelle : si les motos
connaissent un véritable essor à Bouaké, c’est parce qu’elles constituent une réponse à la
défaillance du transport collectif à Bouaké face à l’extension urbaine.
Par conséquent, comprendre l’essor de ces motos dans la mobilité à Bouaké, c’est
avant tout comprendre l’imbrication des éléments socio-économiques, techniques et politiques
qui gravitent autour de celui-ci. C’est pourquoi cette partie est consacrée d’une part au
contexte sociopolitique de ce phénomène (chapitre 1). Et d’autre part, il s’agit d’examiner les
facteurs politico-techniques (autrement dit, des insuffisances dans la planification ville-
transport) qui prévalent à cet essor des motos à Bouaké (chapitre 2).

67
 CHAPITRE 1 : LE CONTEXTE SOCIO-POLITIQUE DE L’ESSOR DES MOTOS A
BOUAKE

Introduction

L’essor des motos à Bouaké est une réalité. Il n’y a qu’à observer l’espace urbain pour
s’en rendre compte. Par ailleurs, ils sont utilisés aussi bien par les jeunes, les femmes, les
adultes et les personnes âgées. Ils ne sont pas seulement à caractère commercial, mais plus à
caractère social. Ainsi, ce nouveau mode de déplacement urbain prisé à Bouaké s’intègre bien
dans le système de transport local. Toutefois, concernant les facteurs ayant milité à ce
dynamisme, on note un contexte sociopolitique. Dès lors, en quoi réside le mécanisme
sociopolitique qui a façonné l’essor des motos ?. Autrement dit, comment le contexte
sociopolitique a favorisé l’impulsion des motos dans la ville de Bouaké ?
Avant de répondre à cette question dans la suite, il conviendrait de souligner qu’il ne
s’agit pas ici de remettre en cause la politique de transport existante, mais plutôt, de montrer
les insuffisances de celle-ci. Ces insuffisances qui ont occasionné l’essor des motos. Il est
convenable ici, de faire une distinction entre les facteurs de l’avènement des motos-taxis et les
facteurs de l’essor même des motos dans la circulation.

Cela étant, nous nous proposons d’analyser d’une part les insuffisances de la politique
globale de la mobilité qui interfère sur l’organisation interne du transport de la ville. D’autre
part, sera discuté, les effets de la crise qui ont eu un impact sur la mobilité urbaine en
engendrant un essor des motos.

I. Une mise en place difficile de la politique de transport urbaine à Bouaké

Toute optimisation d’un condensé d’action ou d’un système passe d’abord par la mise en
place d’une politique adéquate. Dans le cas du transport, surtout à Bouaké, en dépit des
quelques actions entreprises par les acteurs de ce secteur, beaucoup restent à faire. Ainsi, on
pourrait dire que les difficultés ressenties dans la gestion efficiente du transport sont le fait
d’un manque de politique intégré de mobilité urbaine. Mais aussi, cette situation pourrait
s’expliquer par une absence d’une autorité régulatrice du transport urbain.

68
1. Un manque de politique intégré de mobilité urbaine

La politique intégrée de mobilité découle d’une combinaison optimale et hiérarchisée des

différents modes de transport y compris les différents acteurs opérant dans ce secteur.
Autrement dit, la mise en place d’un système de transport performant passe par une bonne
règlementation et par le respect scrupuleux de celui-ci. Ne dit-on pas en substance avec Jean-
Jacques ROUSSEAU que ‘‘l’obéissance aux lois qu’on s’est fixées est liberté’’5. Ainsi, dans
tous les secteurs d’activités, l’État a mis en place des cadres règlementaires et institutionnels
pour leurs gestions optimums.

Cependant, force est de constater que l’application de cette politique règlementaire

particulièrement dans le domaine des transports se révèle comme un casse-tête au vu des
différents modes de transport. Cette situation résulte en grande partie de l’organisation
complexe du système institutionnel des transports avec des décideurs et des opérateurs
multiples et distincts, dont l’action n’est souvent pas ou peu coordonnée et faisant parfois
l’objet de rivalités institutionnelles.

Bouaké, à l’instar des villes de la Côte d’Ivoire, n’a pas de réglementation propre en
matière de transport. Ceux-ci étant, sa gestion des mobilités urbaine tire son fondement sur la
réglementation globale en vigueur.

Toutefois, devant l’étendue et la complexité de ces réglementations, nous n’aborderons

dans cette étude que la règlementation liée à la mobilité terrestre urbaine avec une mention
particulière à celle régissant le réseau routier. Cette mention fait suite à l’importance du
réseau routier dans le transport dont l’insuffisance et le mauvais entretien de celui-ci sont un
facteur de l’essor des motos.

1.1. Le cadre institutionnel du réseau routier

A la fin des années 1990, le Gouvernement avait fait le constat que la récession
économique et la rareté des ressources avaient eu pour conséquence la détérioration du réseau
routier du fait de l’insuffisance d’entretien. Cette situation induisait la nécessité de prendre
des dispositions urgentes pour ne pas que la Côte d’Ivoire se retrouve dans une situation

5
Publié en 1762, le Contrat social de Jean-Jacques ROUSSEAU est un traité politique qui examine ce qui
permet de fonder l'association politique idéale

69
préjudiciable à l’ensemble des secteurs de son économie du fait des coûts élevés
d’exploitation des véhicules et donc des transports routiers.
Ainsi, avec l’appui financier de la Banque Mondiale, le Programme d’Ajustement et
d’Investissement dans le secteur des Transports en Côte d’Ivoire (CI-PAST) a permis de faire
une reforme sectorielle majeure qui a abouti à un changement du cadre institutionnel. Ce
changement a été marqué par un désengagement des administrations publiques et le transfert à
des sociétés d’État. Le remodelage des structures étatiques impliquées dans la gestion des
infrastructures routières a conduit à la suppression de la Direction de Routes et Voiries (DRV)
et à la création de 2 sociétés d’État, régies par la Loi de 1997 sur les sociétés d’État. Ce sont :

 L’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) créée par le décret N° 2001–592 du

19 septembre 2001, et qui est chargée de la préparation et de l’exécution des tâches de
programmation, de la passation des marchés et du suivi des travaux routiers ;
L’AGEROUTE n’a pas eu l’occasion de jouer pleinement son rôle. Son opérationnalisation a
été sévèrement impactée par les crises sociopolitiques, et le manque de financement dédié au
sous-secteur routier qui en résulte. En effet, la plupart des interventions de l’AGEROUTE, à
ce jour, ont concerné des travaux d’urgence avec des financements très limités de l’État

 Le Fonds d’Entretien Routier (FER) créé par le décret N° 2001–591 du 19

septembre
2001, et qui a pour mission la pérennisation du financement de l’entretien routier, par la
mobilisation et l’affectation de ressources identifiées aux travaux d’entretien routier. Même si
la création du FER constitue une avancée importante dans la réforme du secteur, elle n’a pas
permis d’atteindre les objectifs de la réforme. En effet, les ressourcesdu FER qui sont
évaluées en moyenne à 10 milliards de FCFA par an correspondent à moins de 25 % du
montant nécessaire pour assurer l’entretien courant du réseau, contribuant à l’accroissement
du déficit d’entretien du réseau qui se traduit par un besoin de rattrapage de l’ordre de 300
milliards de FCFA. Par conséquent, élargissement de l’assiette financière du FER est devenu
une urgence pour lui permettre de faire face aux besoins de financement de l’entretien routier.
Ces deux entités respectivement, de maîtrise d’ouvrage déléguée et de financement sont
effectivement opérationnelles depuis le début de l’année 2003.

Par ailleurs, le décret n° 2003-381 du 09 octobre 2003 portant organisation du Ministère

des Infrastructures Economiques, crée la Direction des Infrastructures Routières (DIR) en

70
remplacement de la Direction des Routes et Voiries (DRV). Cette nouvelle structure assure
les fonctions de normalisation, de programmation et de contrôle des activités du secteur
routier. Elle est chargée de participer à la définition de la politique, des orientations et des
stratégies en matière d’équipements en infrastructures routières et au suivi des études de
projet.

1.2. Les effets de la politique libérale sur le transport routier

Apres une courte période de prospérité économique dans la décennie 70, la Côte d’Ivoire
va subir les effets de la crise économique mondiale des années 80. Cette crise à impacté la
nation tout entière, qui s’est vue dans l’obligation d’opéré des reformes dans nombreux
secteurs d’activité. Le secteur du transport en fait partie. Ainsi, l’État en tant que garant des
institutions et du bien-être de la population va à partir des ajustements structurels se
désengager de certaines tâches administratives et valoriser l’entreprenariat privé. Selon
ZORO cité par Kalou (2014), en Côte d’Ivoire, dans les années 1990, la privatisation des
sociétés publiques a entrainé l’omniprésent du secteur privé dans le domaine du transport
routier, surtout dans les villes comme Bouaké où le transport interurbain public n’existait pas.
Ainsi, à Bouaké, comme à l’intérieur du pays, la quasi-totalité des vecteurs de transport est à
l’actif des initiatives privées à cause de la facilité d’acquisition des voitures d’occasion et de
la politique libérale en place.

Par ailleurs, la privatisation de l’entretien routier est perceptible avec le transfert de la

totalité des travaux au secteur privé. La DMTP (Direction du Matériel de Travaux publics) a
été liquidée et son matériel a été cédé aux sociétés de location, qui à leur tour ont pu les
mettre à la disposition des Petites et Moyennes Entreprises (PME) pour leur permettre
d’intervenir dans les travaux d’entretien routier.
Toutefois, cette initiative s’est heurtée à une insuffisance de la maintenance et à l’absence de
renouvèlement des engins. Cette privatisation a favorisé l’émergence d’un nombre important
de PME (environ 90 certifiés en 2011) qui s’activent dans le domaine de l’entretien routier,
mais qui rencontrent de nombreuses difficultés, à savoir : le manque de formation du
personnel-clé et l’insuffisance de leur capacité financière et de leur fonds de roulement. On
note aussi, le retard accusé par le FER et l’AGEROUTE dans l’approbation des marchés et le
paiement des factures.

71
2. L’absence d’une autorité organisatrice du transport à Bouaké

Le transport à Bouaké est organisé autour de plusieurs acteurs qui essayent tant bien que mal
de développer ce secteur. On peut noter la direction régionale du transport qui coordonne les
activités, mais aussi, la présence de nombreux syndicat de transporteurs, de propriétaires et de
conducteurs. A ce niveau, il convient de souligner que des réunions sont organisées de façon
périodique entre ces différents acteurs. Toutefois, il n’en demeure pas moins une absence
réelle d’autorité organisatrice du transport urbain à l’image des grandes villes du monde et
particulièrement à l’image de l’AGETU qui n’opère qu’à seulement Abidjan.

2.1. Autorité organisatrice du transport : qu’est-ce que c’est ?

L’autorité organisatrice du transport est un outil de la politique de mobilité d’une ville

ou d’une région. Elle en est l’organe exécutif qui traduira cette politique sur le terrain en
termes d’organisation, de règlementation, et d’administration du marché des déplacements et
de ses acteurs. Elle est aussi, une force de proposition qui alimentera la politique de mobilité.
La marge de manœuvre de l’autorité et son degré d’implication et d’influence sur le marché
dépendra du pouvoir que lui confèreront les orientations politiques des gouvernants.

Son objectif clé est de parvenir à assurer une organisation efficace du secteur des
transports sur son territoire de compétence, à un niveau déterminé d’intégration entre tous les
modes de transport (public et privé), voire, à mettre en œuvre des politiques intersectorielles.

2.2. Le rôle de l’autorité organisatrice pour une ville comme Bouaké

La ville de Bouaké présente un système de transport terrestre urbain dynamique avec

l’arrivée depuis près d’une décennie d’un nouveau mode de transport en commun artisanal :
les motos-taxis. En outre, devant le nombre croissant de motos dans la circulation, la mise en
place d’une autorité indépendante de régulation serait idéale pour favoriser et faciliter
l’intermodalité entre tous les modes de déplacements.

Toutefois, pour ce faire, elle doit être dotée des ressources matérielles et humaines
nécessaires pour organiser et professionnaliser le secteur. A ce titre, elle pourrait exercer sa
compétence sur l’ensemble du territoire urbain générant des déplacements quotidiens et ne

72
pas se limiter au centre-ville : les déplacements ne s’arrêtent pas aux frontières
administratives de l’urbain. C’est le cas d’Abidjan où l’autorité organisatrice AGETU intègre
aussi bien les déplacements interurbains, mais aussi des déplacements vers des communes
proches comme Bingerville par l’entremise de la SOTRA et des minicars. Elle a été mise en
place et été confirmé par décret no 2000-99 du 23 février 2000, lui conférant la fonction de
coordination et de gestion des transports urbains abidjanais.

Par conséquent, devant les insuffisances que présente l’organisation du transport urbain à
Bouaké, une autorité de régulation du transport pourrait optimiser positivement le
dynamisme de ce secteur d’activités en fusionnant tous les acteurs et en intégrant tous les
modes de déplacement.

II. les effets de la crise militaro-politique de 2002

A partir de la fin des années 1990, la Côte d’Ivoire est confrontée à une crise sociale et
politique qui a connu son summum en septembre 2002 par un conflit armé qui a entrainé la
partition du pays. Ce conflit a accentué la détérioration de la situation socioéconomique de
nombreuses villes. Bouaké, peut se taxer d’avoir subir le plus lourd tribut. Cette situation a eu
pour conséquence l’exode massif de la population, le ralentissement des activités
économiques, l’arrêt des échanges avec la capitale économique et partant toutes les régions au
sud du pays et une paupérisation accrue de la population locale.
L’isolement avec la métropole abidjanaise y compris les multiples problèmes induits par la
guerre a entrainé le déclin de la ville. Cette crise a engendré un dysfonctionnement du
système de transport local.

1. Un climat social hostile à tout investissement social

La guerre a eu un impact significatif sur le développement urbain de la ville de Bouaké.

Dans cette période, le système de transport a été gravement affecté. Les entreprises ont été
contraintes de fermer et à mettre au chômage technique leurs ouvriers. Ainsi, la guerre a
stoppé tout développement socio-économique de la ville.

73
1.1. La guerre et le dysfonctionnement du système de transport local

La ville de Bouaké fait partir du groupe très restreint des grandes villes du pays à disposer
très tôt d’une bonne architecture routière. De par son prestige de zone commerciale ouest-
africain, elle a été souvent considérée comme une ville carrefour. Ce statut dont jouissait la
ville a permis de développer son système de transport local. Soulignons qu’aujourd’hui, l’on
retrouve plusieurs modes dans son système de transport local or avant la crise, ce n’était que
le fait des taxis-ville et les minibus « gbaka ».

Photo 1 : Gbaka de la Zone Photo 2 : Client descendant d’un taxi

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

Ces photos nous présentent les modes de transport utilisé par la population avant l’arrivée des
moto-taxis. En effet, ces deux (2) modes de déplacement urbain assuraient la totalité des
déplacements dans cette ville prestigieuse qui accueillait quotidiennement des milliers de
personnes venus de tous horizons. Le tableau ci-après nous présente l’évolution des taxis et
des gbakas depuis les années 80.

74
Tableau 7 : Évolution des Gbakas et taxis-ville de 1980 à 2014

Années Nombre de gbakas Nombre de taxis

1980 75 2500
1985 150 4735
1990 300 2000
1995 350 1900
2000 530 1490
2008 50 -
2009 100 -
2010-2011 200 -
2012 257 300
2013 253 625
2014 242 687

Source : Alloko, 2001 /la Mairie, 2015

C’est à la fin de l’année 1979 que les gbakas ont été affrétés au transport urbain à la
demande de la Mairie pour compenser les insuffisances des taxis. Dès lors, le nombre de
gbakas de Bouaké n’a fait qu’augmenter depuis les années 80 allant de 75 à 530 avant la crise.
Ces gbakas doivent leurs prestiges à leur mode de déplacement linéaire allant de la gare vers
un quartier bien précis de la ville. Aujourd’hui, la ville en compte près de 240 même si le
redécollage de l’activité s’est fait timidement à partir de 2008.
Au niveau des taxis-ville, bien que le nombre soit en décroissance par rapport aux années
80, on remarque une réelle effectivité dans l’offre au transport. Les taxis de Bouaké de par
leur mode rotatif ne sont pas fixes comme les gbakas. De même, ils offrent un confort
acceptable par rapport au gbaka. Ce sont ces commodités qui expliquent leurs essors avant la
crise.
Cependant, la crise militaro-politique aura raison du dynamisme fantastique de ces 2
modes de transport très important pour les déplacements urbains. En effet, des propriétaires et
des chauffeurs avaient préféré garer leurs véhicules, par crainte de représailles ou de
confiscation de la part des ex-rebelles. D’autres par contre, ont fait le choix de quitter la ville
pour s’établir ailleurs. Aujourd’hui, il est difficile d’avoir connaissance du nombre exact de
véhicules qui couvrait la ville à cause de l’instabilité sécuritaire de la zone.

75
 En outre, tout juste après la crise, le nombre de taxis et de gbakas vont toujours connaitre
une dynamique même si celle-ci sera légère.
Nonobstant, même si les gbakas et les taxis continuent d’émettre favorablement à Bouaké,
il n’en demeure pas moins que leurs impulsions furent freinées pendant la guerre. Cette
absence très remarquée de 2001 à 2007 a favorisé l’essor des motos dans la ville afin pallier le
manque de déplacement motorisé aussi bien pour des besoins personnels que pour l’usage du
transport artisanal.

1.2. La dégradation du marché du travail et le déclin des revenus réels

L'économie de la ville a été fortement sinistrée par ces années de crise militaro-politique.
Bouaké était avant la crise, la troisième économie du pays après Abidjan et San-Pédro. Son
PIB était estimé à environ 0,758 milliard de dollars soit un peu plus de 3 % du PIB ivoirien
(Wikipédia, 2014). Cependant, à la faveur de cette période bon nombre d’entreprises et
d’industries ont dû fermer à cause du climat sécuritaire instable de la ville. En effet, les usines
telles que GONFREVILLE, SITAB, TRITURAF et la CIDT pour ne citer que cela ont dû
arrêter leurs activités. Pourtant, ces usines faisaient la fierté de la ville et celle de la Cote
d’Ivoire dans la sous-région. De même, les activités des PMI et PME ont été stoppées dans
leurs élans positifs.

Cette situation de décadence économique n’a pas été sans conséquence pour la population.
En effet, certaines populations ont dû fuir vers les villes environnantes stables pour pouvoir
survivre. Ceux qui parce que trop attaché à la ville ou en incapacité de se déplacer se sont vu
enfoncé peu à peu dans « la difficulté financière ». On va donc, à cause du chômage
omniprésent assisté au déclin des revenus réels. Devant le manque d’emploi, l’instinct de
survie va contrainte d’aucuns à l’activité des motos-taxis dans un contexte de quasi-absence
de transport en commun. On pourrait donc attribuer au chômage et au manque de moyens
financiers, l’une des causes génératrices de la moto-taxi.

76
2. La facilité d’acquisition des motos

La ville de Bouaké compte actuellement des milliers de motos dans la circulation.

L’impulsion des motos s’est faite lors de la guerre et s’explique aussi par le manque de
contrôle frontalier et par la chute du coût des motos d’origine asiatique.

2.1. Absence de contrôle douanier

Après la prise de contrôle de tout le nord du pays par les Forces nouvelles de Côte d'Ivoire
en 2002, aucun service étatique de règlementation frontalier n’existait dans cette zone. Par
ailleurs, à cause de l’interruption des échanges avec le sud du pays, la ville sera confrontée à
d’autres sources de ravitaillement pour survenir à ces besoins et nourrir la ville. Ainsi, des
relations commerciales vont se développer avec des pays voisins comme le Mali, le Burkina
Faso, la Guinée et le Ghana.
Cette situation va donc contribuer à l’arrivée massive des motos et autres tricycles dans le
nord du pays. Ainsi de suite par l’effet de « diffusion des innovations »6 provenant des
habitudes des pays voisins concernant le mode de transport, les motos vont envahir peu à peu
le nord pour se propager en direction du centre du pays. Ainsi, à Bouaké, pratiquement en
2004, on pouvait compter avec les motos dans le paysage urbain de ville. Ce constat a été
facilité par un ‘‘état de non-droit’’ où les propriétaires de ces engins ne payaient ni
dédouanement, ni taxe communale, ni droit d’exercer leurs activités.

2.2. L’arrivée massive des motos provenant de l’Asie

L’essor rapide des motos à Bouaké à bénéficier d’un contexte asiatique favorable. En
effet, à partir des années 70, l’Asie va amorcer une réelle impulsion économique qui va se
traduit par une industrialisation remarquable. Cette industrialisation tous azimuts va plus se
baser sur la motorisation. En effet, plusieurs grandes sociétés telles que : YAMAHA,
APSONIC, SANYA, KTM pour ne citer que celles-là vont se spécialiser dans la fabrication
des motos.

6
Théorie développée par Hagerstrand au début des années 50. Il s'intéresse à la diffusion des innovations comme
transformation des attitudes et des techniques, dans la Suède rurale (Torsten HAGERSTRAND, Innovation
diffusion as a spatial process, Chicago University Press, 1968, XVI, 334 p.éd. or. Suédoise, Lund, c.W.K.
GLEERUP, 1953).

77
Par conséquent, en plus des voitures d’occasion, les années 2000 vont se révéler comme la
décennie de déferlement des motos de types asiatiques sur l’Afrique. En effet, étant
confrontée à la concurrence des grandes firmes sur le marché européen, l’Asie va se tourner
vers l’Afrique qui est le marché par excellence en plein essor.

Les motos asiatiques doivent leurs hégémonies à leurs faibles coûts en comparaison aux
motos européennes. Ces motos se situent entre 350.000 - 500.000 F CFA pour la plupart.

Aujourd’hui, à Bouaké, les motos ne se présentent plus comme un objet de luxe faisant la
fierté de son possédant, mais plutôt comme un outil de travail pour les uns et un simple outil
de déplacements pour les autres. C’est le cas des étudiants qui s’achètent de plus en plus de
motos pour leurs déplacements quotidien (voir photo 3)

Photo 3 : Différentes marques de moto sur le parking du Campus 1 de l’UAO

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

78
Conclusion

L’arrivée massive des motos dans l’espace urbain n’est pas le fait du hasard. De
même, leurs impulsions très rapides sont le fait des conditions sociopolitiques qui ont favorisé
ce contexte. En effet, les nombreuses institutions dans le domaine de la gestion de la mobilité
urbaine n’ont pas pu jouer le rôle qui était les siens. Aussi, le manque d’une autorité
organisatrice du transport à contribuer à l’insuffisance de ces institutions qui devait doter la
ville en infrastructure routière et favoriser l’organisation optimum de la mobilité à Bouaké.
En outre, la guerre a été l’élément catalyseur des motos-taxis. Et aussi, à favoriser la
croissance rapide des motos à cause de l’absence de contrôle douanier et de dédouanement.
En effet, c’est par effet de diffusion et devant la baisse des revenus réels que certains jeunes
se sont adonnés à l’activité des motos-taxis.

Cependant, les facteurs sociopolitiques ne sont pas les seuls responsables de cet essor. Que
dire de l’offre et de la demande ? Le facteur distance dû à l’extension spatiale du fait de
l’étalement urbain n’est-il pas aussi responsable ?

79
CHAPITRE 2 : L’ESSOR DES MOTOS ENTRE CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE
ET AMENAGEMENT DE L’ESPACE URBAIN

Introduction

De tous les temps, la croissance rapide de la population a toujours façonné ou modifié le

contexte systémique de l’accès aux ressources. Dans les pays du nord, cette approche
évolutive de la population est appréhendée et intégrée dans la politique de développement.
Cependant, en ce qui concerne les pays en voie de développement, on observe
malheureusement un large décalage entre cette dynamique et la répartition équitable des
ressources. Par conséquent, à Bouaké, la croissance rapide de la population a eu raison de la
disponibilité et de l’accès aux moyens de locomotion. C’est pourquoi dans cette partie nous
montrerons l’influence de la population sur le transport avant de montrer comment le
dysfonctionnement du territoire a influencé l’offre de transport.

I. DYNAMIQUE DE POPULATION ET TRANSPORT : UN HIATUS ENTRE

L’OFFRE ET LA DEMANDE

Quand on parle de transport on faire automatiquement appel à ce vaste marché de

consommateurs et d’acteurs par lequel ce secteur fleuri. Le développement du transport local
dépend en grande partie des actions des collectivités locales et aussi des convictions des
usagers. Cependant, la dynamique de population est telle qu’il est parfois impossible de bien
planifier à court et à long terme un développement local basé sur la dynamique du secteur des
transports. La ville soufre énormément d’une absence réelle d’équipement de transport
(routes, gares…) et de moyens de locomotions de masse (les autobus). Et c’est justement pour
pallier cette insuffisance que les motos vont connaitre un véritable essor dans la ville de
Bouaké et ses environs.

80
1. Un transport urbain étouffé par la dynamique de population à Bouaké

L’explosion démographique de la ville impact l’équilibre du système de transport

urbain. C’est pourquoi pour comprendre cette assertion, il faut au préalable présenter les
caractéristiques de la population avant de montrer le rapport de dépendance entre population
et accès au transport.

1.1. Caractéristique de la population

Bouaké est une grande ville avec une population très composite. Aujourd’hui, après la guerre,
cette ville tente bien que mal d’assoir un fondement économique solide qui passe par un
contrat social essentiellement basé sur les convictions et les besoins de sa population.
Rappelons que, si elle était considérée avant la crise comme l’une des plus importantes villes
de l’Afrique de l’Ouest, au début du XX siècle, elle n’était qu’un modeste village et sa
population n’a fait que grimper depuis lors.

 Dynamique de la population

Seconde ville du pays, elle connaît un taux de croissance démographique relativement élevé.
Partie d’une population de moins de 4.000 habitants en 1900, elle avoisine en moins d’un
siècle, le centuple de sa population initiale. Pour comprendre la portée de cette évolution
rapide, le tableau ci-contre nous présente cette dynamique de population.

Tableau 8 : Population urbaine de 1960 à 2014

Année 1960 1965 1975 1988 1998 2014

Population 55.000 84.846 173.246 322.999 461.618 536.189
TAMA7 (%) 4, 46 7, 40 7, 40 5, 15 4, 30 1, 60

Source : Atlas Bouaké, 2009/ INS, 2015

7
Le TAMA (Taux Annuel Moyen d'Accroissement) est un outil de calcul. Il est en outre employé en
démographie pour décrire le taux d’accroissement de la population entre deux recensements (solde
1⁄
𝑛 𝑃𝑜𝑝 𝑟𝑒𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒
démographique relatif). 𝑇𝐴𝑀𝐴 = ( √(𝑃𝑜𝑝 𝑎𝑛𝑐𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒) − 1) × 100

81
Ce tableau nous renseigne sur la dynamique rapide de population de la ville depuis
l’indépendance du pays jusqu’à aujourd’hui. Cependant, on remarque que, le TAMA lui est
en légère baisse au fur et à mesure que les années passent. Dans le même temps, illustration
ci-dessous reflète nos propos.

Figure 6 : Dynamique de la population de Bouaké de 1965 à 2014

600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1960 1965 1975 1988 1998 2014
population 55000 84846 173246 322999 461618 536189

Source : Atlas Bouaké, 2010/ INS, 2014

Cette figure nous présente l’évolution rapide de la population de Bouaké. En moins de 30 ans
(1960-1988), la population s’est pratiquement multipliée par 6. Cette croissance rapide
s’explique par le prestige dont jouissait la ville et par sa renommée commerciale qui était
effective par la présence du chemin de fer et de ses grandes voies bitumées. De même à partir
des années 90, sa population va connaitre une évolution relativement lente pour plusieurs
raisons. A cause du climat sociopolitique instable, la ville ne sera plus cette ville étape, ce
filtre dans la descente des migrants vers le sud.

82
  Structure de la population

La population de Bouaké est en majorité jeune. Cette figure ci-après nous situe sur la structure
de celle-ci.

Figure 7: Structure de la population par sexe en 2014

50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0

HOMME FEMME

Source : INS, 2014

La structure par sexe révèle une population à égalité sensiblement égale entre les deux sexes
avec respectivement 49,3 % pour les femmes et 50,7 % pour les hommes. Cette population est
composée à majorité de jeunes. En effet, les moins de 20 ans représentent 50 % de la
population tandis que les plus de 60 ans ne représente que 5 % de celle-ci.
Le graphique des âges fait apparaître que chez les moins de 25 ans, les hommes sont
majoritaires, alors qu’à partir de 50 ans, les femmes dominent; ce qui traduit une émigration
principalement masculine avec un grand nombre d’étranger et d’Ivoirien venu bénéficier des
privilèges de la ville.
La population de la ville présente d’énormes caractéristiques. Le grand nombre de jeunes
en âge de travailler va constituer un potentiel vecteur de mobilité. Il convient donc de faire un
rapprochement entre cette population et l’accès au transport. Autrement dit quel est l’impact
de cette population sur l’accès au transport ?

83
1.2. Population et accès au transport

Les populations de Bouaké sont amenées à se déplacer quotidiennement pour leurs

différentes occupations. Ces déplacements sont pour certains une formalité tandis que pour
d’autres, se déplacer est un parcours de combattant. L’accès au transport se situe à 2 niveaux :
l’offre et la demande.

Au niveau de l’offre, on remarque une inégale répartition à l‘échelle des quartiers. En effet,
certains quartiers de la ville disposent d’un nombre important de gbaka quand d’autres n’en
disposent même pas. De même, certains taxis refusent de se rendre dans certains quartiers,
parce que jugés peu rentables à cause de l’état de leurs routes. Les quartiers rapidement
urbanisés et ceux qualifiés de résidentiels (Air France, Kennedy, municipal) sont accessibles
seulement qu’avec le taxi. Par contre certains quartiers bénéficient des gbakas et taxis. Le
tableau ci-après présente les quartiers desservir par les gbakas.

Tableau 9 : Répartition des gbakas par lignes de desserte

Nombres de gbakas
Gares Lignes
2014 2015
Ahougnanssou-N’Dakro 45 15
Broukro 15 17
Gonfreville 45 30
Grande gare
Tierekro 25 08
(gare routière)
Zone-odienné krouani 20 35
Gare face immeuble Dougouba Dar Es Salam 55 60
Gare face état civil Belleville-oliénou 35 28
Gare face immeuble harmattan Assekro 02 03
Total 9 lignes 242 196

Source : Kalou, 2014/ Nos enquêtes, 2015

Ce tableau, nous montre que la ville de Bouaké dispose de 4 grandes gares de gbakas
qui desservent les quartiers de la ville. On note la grande gare (voir photo 4), la gare face de
l’immeuble Dougouba, la gare face de l’état civile et la gare face immeuble harmattan.

84
Photo 4 : Grande gare des gbaka

Cliché: NIAMIEIN Kadjo, 2015

A partir de ce tableau, on voit que c’est seulement quelques quartiers qui sont couverts
par les lignes de gbakas, les autres sont laissés aux taxis qui asseyent tant bien que mal de les
desservir. Aussi, on remarque que le nombre de gbakas par rapport à l’année dernière a baissé
(passant de 242 à 196 en juin 2015). Certains quartiers ont perdus d’intensité (Tierekro,
Ahougnanssou) tandis que d’autre en ont gagnés (Zone, Dar ES Salam). Il ressort de ce
graphique que la dynamique spatiale observée au niveau des gbakas est fonction du degré
d’accessibilité des quartiers. Plus le quartier est difficile d’accès aux taxis, plus l’activité des
gbakas s’intensifie ; vis-versa. Ce fait va participer à la floraison des motos-taxis afin de
pallier le déficit des zones non couvertes. Autrement dit, devant la carence de ces modes de
transport l’activité des taxis-motos va se développer. Dès lors, certains habitants en autonomie
financière dans les quartiers difficiles d’accès préfèrent acheter une moto pour leurs besoins
personnels et pour faciliter leurs déplacements. En effet, les motos ont cette capacité de
dompter les espaces hostiles aux taxis et gbakas. Mais aussi, s’affirment par leurs coûts et par
leurs moindres consommations sur une distance par rapport au véhicule à 4 roues.

Par ailleurs, au quartier commerce et ses environs, il suffit de sortit de chez soi et on a un
véhicule d’aussi tôt. Cependant des quartiers comme celui de Zone éprouvent d’énormes
soucis de déplacement, bien que couvert par une ligne de gbaka et des taxis en mode rotatifs.
En plus, il est le seul quartier à disposer d’une ligne de taxis situé au carrefour de la
cathédrale.

85
 En outre, la demande n’est pas la même au niveau des quartiers. La figure ci-après nous
présente la préférence de la population concernant les modes de déplacement motorisé.

Figure 8: Préférence modale de la population

TAXIS

36%
41%
BUS

19% 4% GBAKA

MOTO

Source : Nos enquêtes, 2015

On remarque que la population préfère dans sa majorité les taxis quoiqu’ils soient en nombre
insuffisant. Ainsi beaucoup de personnes se tournent vers les motos comme moyen de
locomotion. Cependant, à cause du nombre insuffisant des autobus, seulement 4 % de la
population préfère s’y déplacer. Le choix des modes de transport est fonction essentiellement
de deux paramètres à savoir : la densité de population et les heures de pointe. Certains
quartiers sont plus denses en population que d’autres. Voici présenté ci-dessous, la répartition
de la densité de population à l’échelle des quartiers de la ville.

86
Carte 3 : Densité de population (Hab. /Ha) de la ville Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

A partir de cette carte, on voit aisément que des quartiers comme Koko,
Kamounoukro, Sokoura, Liberté et Dar es Salam ont une densité supérieure à
100habitants/hectare (hab/ha). Tous ces quartiers se situent pour la majorité dans la couronne
centrale de la ville. Par contre, les quartiers situés à la périphérie Est comme Kanankro et
Kennedy situé à la couronne périphérique ont une densité inférieure à 30hab/ha. Cette
distribution de la population dans les différents quartiers s’explique par le caractère

87
fonctionnel et l’attractivité de ces quartiers. Aussi, cette situation peut s’expliquer par l’accès
facile à la mobilité. Cette inégale répartition de la population va induit une forte demande en
transport à certains endroits de la ville (surtout dans les quartiers à forte densité de
population). Par ailleurs, notons que certains endroits de la ville favorisent une forte mobilité
tant ils sont attractifs. Ces endroits attirent chaque jour des milliers de personnes qui fusent de
tous les quartiers en leurs directions : ce sont le CHU, l’Université et le grand marché.

De même, à certaines périodes de la journée, principalement aux heures de pointe (7h-9 h,

12h-14 h et 17h-19 h) des pressions sont exercées sur tous les transports à Bouaké.
Parallèlement, c’est aussi à cette période qu’on assiste à une surfacturation des prix de
transport par les chauffeurs. En effet, devant la forte demande, et en fonction des distances
éloignées certaines personnes des quartiers Zone et Dar es Salam pour ne citer que ceux-là
sont souvent obligés de payer au moins 2 titres de transport pour les taxis ou faire la queue
durant un certain temps pour pourvoir rentrer chez eux en gbaka. Cette situation est idem chez
les taxis-motos qui eux aussi augmentent les tarifs aux heures de pointe.

On pourrait conclure cette partie pour dire que même si la croissance de la population n’est
pas directement responsable de l’avènement des taxis-motos, elle est celle qui a permis l’essor
de motos à Bouaké.

2. Une offre de transport en perpétuel déficit : des autobus à la traine

Le transport par autobus à Bouaké contrairement à celui d’Abidjan est typiquement

privé. Dans ce système, la tarification influence le choix des usagers et doit être conçue de
manière à assurer l’accès aux populations les plus défavorisées. Comme partout dans le
monde, le financement est une question cruciale pour le développement des transports en
commun. Elle se pose de manière encore plus forte en Afrique en raison des nombreuses
priorités en infrastructures du continent. Bien que le transport urbain des autobus soit propre à
l’échelle locale, il nécessite le soutien de l’État pour plus de performance. Cependant, ce n’est
pas le cas des villes ivoiriennes et plus particulièrement de la ville de Bouaké. C’est tout juste
après la guerre que des entreprises privées vont se lancer dans ce transport afin d’aider la
population à se déplacer : de manière sociale et à moindre coût. Aujourd’hui, ce mode de
transport est en chute libre et est incapable de remplir ses obligations. On note la présence de

88
deux sociétés à savoir la SOTUB et la STUB. La carte ci-après présente la ligne de desserte
de ces deux sociétés.

Carte 4 : Lignes de desserte des bus de Bouaké

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

On remarque que ces deux autobus ont relativement les mêmes itinéraires. Ils partent de
leurs différents dépôts en direction de la cathédrale pour se ravitailler pour ensuite progresser
vers la sortie est de la ville en direction de la société OLAM. Une autre ligne aussi part de la

89
cathédrale en direction de Djébonoua. A eux deux, ils ne couvrent pas le quart de la surface
urbaine et ne peuvent se constituer en concurrent direct des autres modes de déplacement
urbain. A cause de cette situation, les populations désireuses de se déplacer en autobus n’y
arrivent pas. La figure ci-dessous nous présente la proportion de la population qui utilise
constamment ce mode de déplacement.

Figure 9: Proportion des utilisateurs des autobus

OUI
6%

NON
NON
94%
OUI

Source : Nos enquêtes, 2015

Cette figure nous instruit sur la proportion infime des usagers des bus à Bouaké. En effet, à
cause de leurs trajets linéaires et irréguliers, la population préfère se tourner vers les autres
modes de transport qui sont rotatifs et réguliers pour leurs besoins. D’où l’essor des motos à
Bouaké comme moyen de transport privilégié.

En outre, ajoutons que depuis début juillet, les bus ont disparu du paysage urbain.
Notre visite à la STUB (début aout), nous a permis de constater que les travailleurs de cette
société étaient en chômage technique. Ce fait s’explique par les difficultés rencontrées dans la
quête de la clientèle. Ainsi devant la baisse des clients, cette société a décidé de fermer pour
reprendre service à la rentrée scolaire (en début octobre 2015). En ce qui concerne la SOTUB,
elle a quasiment cessé ces activités à Bouaké.

Une présentation des deux opérateurs de ce mode de déplacement s’avère néanmoins

nécessaire.

90
2.1. La STUB

La STUB est la société des transports urbains de Bouaké. C’est la première des deux
sociétés à s’installer dans la ville. Les facteurs ayant justifié sa mise sur pied sont multiples.
D’abord, la ville tend à recouvrer un climat de stabilité sécuritaire. Ensuite, on note le retour
de plus en plus massif de la population déplacée. Enfin, la Stub voulait participer à l’effort
social en favorisant le moindre coût de déplacement.
Ainsi, sa mise en place s’est faite le 17 octobre 2009. La Stub disposait alors d’une quinzaine
d’autobus assurant la desserte à l’échelle urbains et suburbains. Cette desserte concernait une
douzaine de lignes. L’initiative de cette entreprise est le fait du maire d’alors qui vient par ce
geste matérialiser une promesse de campagne.
Ces autobus de la Stub ont eu un impact significatif sur les déplacements à Bouaké. En effet,
dès leurs mises en circulation, les autobus ont connus un grand succès. Celui-ci tient à sa
capacité à transporter un maximum de personnes et à son prix fixe de 100 F CFA aussi bien
sur les lignes interurbaines que sur les lignes de desserte des zones périphériques. Tout le
monde y avait son compte.
Cependant des critiques fusent de toute part tant au niveau des taxis que des gbakas. Mais les
plus frustrés sont les taxi-motos qui voient en ce mode de transport un frein à leurs activités.
Par ailleurs, à la faveur de la crise postélectorale, on va assister au chambardement du
matériel roulant par des inconnus.
Aujourd’hui, 6 ans après son avènement, la Stub est incapable de se relancer. Beaucoup reste
à faire. Elle éprouve d’énormes difficultés à s’octroyer de nouveaux cars et a agrandi son
personnel. Ainsi, sur les 15 autobus de départ, seulement 3 sont fonctionnels même s’ils sont
en mauvais état. Soulignerons que ces bus n’ont plus cette fonction de desservir la ville et ses
environs en mode rotatif, mais fonctionnent plutôt en mode linéaire. Ils sont promus aux
ramassages du personnel de la société OLAM.

91
Photo 5 : Autobus de la STUB

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

Cette photo nous présente l’un des seuls autobus de la STUB effectuant un ramassage de sa
clientèle.

2.2. La SOTUB

L’arrivée de la SOTUB est récente et remonte en 2013. Cette société est en concurrence
directe avec la première. Et c’est justement l’incapacité de cette dernière que devait pallier la
SOTUB. Toutefois, elle a fait le mauvais choix d’opter pour cible les étudiants. En effet, c’est
pour convoyer vers les 2 campus la grande masse des étudiants qu’elle s’est essentiellement
installée. Ce choix fut un échec à cause du prix qui était le même que pour les taxis (200 F
CFA) et moindre par rapport à la ligne de gbaka de Tierekro qui dessert le campus à 100 F
CFA. En plus, la société ne peut être performante avec seulement 5 autobus en mauvais état.
En outre, les lignes desservies par la SOTUB sont les mêmes que son compère. Il s’en dégage
donc une rude concurrence dans un seul espace de la ville au détriment des autres zones
urbaines.

Ainsi, on pourrait retenir de que ces sociétés sont mal parties pour assurer de manière
d’essence et convenablement le transport en commun de Bouaké. Ils sont tellement raréfiés
dans l’espace qu’on oublie souvent leurs existences. Nous disons que leur incapacité à
desservir toute la ville a participé aisément à l’essor des motos à Bouaké.

92
Photo 6 : Autobus de la SOTUB

Cliché: KALOU BI, 2014

II. L’ESSOR DES MOTOS : UN CONTEXTE SIGNIFICATIVEMENT ASSOCIE A

L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

L’activité des motos à usage personnel que commerciale a profité du dysfonctionnement

urbain pour se développer et se répandre dans le paysage. L’urbanisation est rapide et
incontrôlée. Les services font l’objet de ségrégation par une petite portion du territoire urbain.
Ainsi, c’est le lieu ici de présenter les caractéristiques de cette urbanisation galopante tant au
niveau du bâti et de la voirie dans un premier temps et ensuite de présenter les insuffisances
de celle-ci en matière de transport.

1. La ville de Bouaké : une urbanisation tous « azimut »

L’urbanisation de la ville s’est fait et continu de se faire a une grande vitesse. Elle présente
d’énormes caractéristiques dans sa croissance tant verticale qu’horizontale.

1.1. Historique de la dynamique d’évolution du bâti

La ville a connu une croissance spatiale rapide et ininterrompue. Déjà en 1900, on pouvait
noter la présence du poste militaire français ainsi que 3 villages indigènes à savoir
Kamonoukro, Dougouba et Liberté. Mais, c’est en avril 1912 avec l’arrivée du chemin de fer
que la ville va connaitre une véritable urbanisation. Dès lors, un an après, un plan de

93
lotissement est élaboré. Ce plan c’est basé sur le pouvoir attractif et de développement du
chemin de fer. Il crée en 1915, le quartier Koko et en 1924, il initie d'importants travaux
d'urbanisme qui pousse la ville vers le Nord et vers l'Est avec le développement des quartiers
Liberté et Sokoura. C'est après la Seconde Guerre mondiale que Bouaké prendra son envol
décisif. A l'Est, surgit le quartier Air France et à l'Ouest N'[Link] centre, le quartier
Koko s'étend de façon démesurée et atteint le marigot Aboliba. En 1965, à la faveur de la Fête
de l'Indépendance qui a abrité la ville, celle-ci s'est radicalement transformée avec le
lotissement des quartiers africains, la création du quartier Nimbo, l'intégration au périmètre
urbain du quartier Ahougnansou, l'aménagement d'une zone industrielle et le bitumage des
principaux axes. La superficie urbanisée est alors de 2 122 hectares.
Ensuite, l’année 1970 marque le début du contrôle de la croissance spatiale de la ville. Les
pouvoirs publics veulent en finir avec l'extension anarchique de la ville. Dougouba et le
village ouvrier de Gonfréville sont rasés. Au Nord, Dar-Es-Salam est créé pour accueillir les
déguerpis de Dougouba. Au Sud, apparaît Air France II, un quartier résidentiel. A l'Est
apparaissent les premiers lotissements de Belleville et Kennedy. 1970 voit également
l'aménagement de la voirie et la rénovation du centre-ville.
La période de 1970 à 1980 voit la ville dans sa configuration actuelle avec l'intégration au
périmètre urbain des villages périphériques proches.
Le tableau des lotissements ci-dessous permet de suivre l'évolution spatiale de Bouaké.

94
Tableau 10 : Evolution spatiale de la ville

Années Quartiers Total

Avant 1964 Commerce, Air France, Koko 3

1964 Kamonoukro, Liberté, N’Gattakro, Nimbo, Angouattanoukro 5

1965 Ahougnansou, Attienkro, Kanankro 3

1966 Gonfreville 1

1967 Liberté, Dar-Es-Salam 1, Air France 2 3

1968 Dougouba, Sokoura 2

1969 Dares Salam 2, Konankankro, N’Gorankoffikro 4

1970 Belleville 1, Kennedy, Kodiakoffikro 3

1972 Diézou, kouaménankro, 2

1973 Broukro 1 1

1974 Broukro 2, Route de Gonfreville 2

1975 Belleville 2, Diézoukouaménankro 2

1976 Air-France 1

1977 Route de Gonfreville , Zone du Lycée Municipal 2

1978 Ahougnansou 1

1979 Dar-Es-Salam, Zone Industrielle, TSF-Sud 3

1980 - 1985 Konankro sud, Broukro et Extension 2

1986 - 1990 Dar-Es-Salam 1 Extension, Kennedy Extension ; Koko Nord 3

1991 - 1995 Adjondossou, Amanibo, Gnamien-Akakro 6

Houphouet-ville Extension, Tola-kouadiokro

1996 - 2000 Houphouet-ville Extension (Commerce) 1

Source : ATTA (1978) et la Direction régionale de l’urbanisme de Bouaké 2001

95
Le tableau 10, nous montre comment l’urbanisation de la ville a été rapide. On remarque que
parti d’un petit noyau de 3 entités elle s’est agrandie rapidement pour atteindre aujourd’hui
une quarantaine de quartiers. Par ailleurs, il convient de retenir que la ville continue toujours
de s’agrandit.
Les cartes 5, 6 et 7 ci-dessous retracent la dynamique de l’urbanisation à Bouaké. On
remarque qu’en 1952, la ville était concentrée autour de la couronne centrale actuelle.
Jusqu’en 1977, la ville s’est étendue au niveau de l’Est et du Sud avec l’apparition de
nouveaux quartiers et l’agrandissement de certaines zones rurales en quartier de la ville.
Aujourd’hui, la ville continu de s’étaler au Nord et à l’ouest de la ville de Bouaké (voir
cartes).

96
 Carte 5, 6, 7 : Dynamique urbaine de Bouaké de 1952 à 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, 2015
97
Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, 2015

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, 2015
1.2. Les caractéristiques de l’urbanisation

L’urbanisation de la ville de Bouaké se caractérise par un double mouvement d’expansion

du bâti à la fois verticale (densification) et horizontale (épandage urbain, périurbanisation).
Ces phénomènes amplifient d’autant plus les dysfonctionnements sociaux, économiques et
politiques de la ville, dont la crise des transports est un cas symptomatique. La carte ci-après
nous présente le cadastre de la ville (voir carte 8).

L’urbanisation de la ville s’est faite rapidement et de façon incontrôlée.

Au niveau de l’expansion verticale, on remarque une densification du bâti au niveau

de la couronne centre de la ville. En effet, c’est dans cette couronne qu’on trouve une grande
masse de population sur des superficies souvent petites. De même, à cause des activités
industrielles dans certaines zones de la ville, on a tendance à remarquer une évolution rapide
du bâti qui se matérialise par une densité de population supérieure à la moyenne. En effet, les
populations cherchant toujours à minimiser leurs budgets-temps et budgets-coûts du transport
vont toujours chercher à limiter leurs temps de déplacement en s’installant à proximité de
leurs lieux de travail. Dans ces zones, on remarque un dysfonctionnement spatial du fait de
l’inégale répartition des équipements sociaux. Par conséquent, à cause de la rapidité de
propagation du bâti, on y retrouve dans cette couronne des quartiers d’habitat précaire. C’est
le cas des quartiers Banco I et Banco II à Broukro et du quartier Dambo à Koko.

Par ailleurs, ajoutons que certains quartiers ont un habitat très dense tandis que
d’autres ont un habitat séparé. En effet, les quartiers situés dans la couronne centrale de la
ville ont pour la plupart des habitats très condensés tandis que les quartiers situés en
périphérie de la ville ont un habitat moins dense. Toutefois, en ce qui concernent la périphérie
Ouest, c’est un exemple à part car les habitats sont très condensés et construit de manière
anarchique. Les deux photos aériennes ci-après confirment nos propos (photo 6 et photo 7).

98
Photo 7 : Photo aérienne d’habitat condensé (exemple du quartier KOKO)

Source : Google earth, 2015

Photo 8 : Photo aérienne d’habitat séparé (exemple du quartier KENNEDY)

Source : Google earth, 2015

99
Carte 8 : Cadastre de la ville de Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

100
 Au niveau de la croissance horizontale de la ville, on observe de plus en plus un
étalement urbain et une périurbanisation. La première est évoquée lorsque le bâti se propage
au-delà des limites du territoire (urbain). La deuxième quant à elle concerne les Bâtis situés
aux abords de la ville. La ville s’étale actuellement plus vers le nord que le sud. En effet, au
niveau de la sortie nord de la ville, on constate une multitude de maisons délaissées et
inachevées du fait de la guerre. De même, au niveau de la sortie ouest, on remarque une
évolution du bâti dans les quartiers situés aux alentours de l’Université Alassane Ouattara.
C’est le cas d’Adjéyaokro, qui a vu à la faveur de l’arrivée massive des étudiants à Bouaké sa
surface du bâti doublé en moins de 3 ans pour atteindre en 2014, 708 logements (INS, 2014).
De plus, l’espace vert entre celui-ci et la Centre National de Recherche Agricole (CNRA) est
affrété à la construction de logement pour les agents de l’impôt.

Ainsi, la ville de Bouaké s’étend de manière horizontale et verticale avec une rapidité
fulgurante. Dès lors, est-ce que cette urbanisation rapide va de pair avec la dotation de la ville
en équipement et moyens de transport ?

2. La mobilité urbaine facilitée : une non-prise en compte dans la planification urbaine

de Bouaké

Le schéma directeur de la ville est caduc. La planification de la ville ne répond plus

aux besoins des populations et par ricochet ne favorise pas une optimalisation du transport à
Bouaké. La voirie et les équipements sociaux sont mal repartis au travers de la ville favorisant
une grande mobilité due aux longues distances.

2.1. Caractéristique d’une voirie propice à l’essor des motos

Dans toutes les villes du pays, le réseau routier est inférieur aux normes. La capacité
est insuffisante, il n’y a ni bandes d’urgences ni voies de service, le revêtement est dégradé et
l’éclairage des rues réduit au minimum. Ce constat est aussi celui de Bouaké, qui a vu ses voit
se dégrader et ne bénéficier d’aucun investissement dans la période de la crise militaro-
politique. La carte ci-après nous présente le réseau de voirie de la ville.

101
 Carte 9 : Voirie de la ville de Bouaké

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

La voirie de Bouaké long de 870 km s'organise autour d'un réseau primaire, d’un
réseau communal (un réseau secondaire et d’un réseau tertiaire). Le réseau primaire est formé
d’une radiale de pénétration suivant l’ axe nord-sud, Route de M'Bahiakro, Fêtêkro et
Bondoukou à l'Est, Route de Béoumi, Sakassou et Mankono à l'Ouest. La voirie
communale quant à elle, est constituée des réseaux secondaires et tertiaires : cette voirie a été
construite à l’instigation de la commune, notamment dans le cadre des opérations de
lotissements de nouveaux quartiers ou de restructuration de vieux noyaux d’habitations. La

102
voirie communale constitue l’écrasante majorité du réseau structurant l’espace communal et
est complétée par de nombreuses pistes. Ainsi, le réseau secondaire est constitué d'axes
principaux de quartiers, dont certains sont revêtus et amorces des liaisons inter
quartiers que le franchissement d'obstacles comme la voie ferrée ou des bas-fonds rend
difficile. En outre, le réseau tertiaire est dense, non revêtu, non assaini et dégradé. Tout part
du centre-ville et tout y aboutit.
Pour l'ensemble de la ville de Bouaké, 135 km sont en voirie non revêtue, mais
en bon état, 410 km (41,12 %) sont en voirie non revêtue en mauvais état et 325 km (32,59
%) sont constitués de voirie non aménagée.

Caractéristique des routes de Bouaké

Photo 9 : National A3 Photo 10 : Route secondaire

Photo 11 : Voie dégradée Photo 12 : Voie truffée de nids de poule

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

Ces différentes illustrations photographique, nous renseigne sur l’état de la voirie de la

ville de Bouaké. En effet, il y a encore des routes en très bon état mais aussi des voies dans un
103
état lamentable. Bien que la ville de Bouaké dispose d’une voirie dense, se déplacer reste
toujours contraignant. Le caractère vétuste et fortement dégradé du réseau (la majeure partie
du réseau linéaire a dépassé sa durée de vie initiale) limite ce qui devrait constituer un
avantage comparatif, augmente le coût du transport routier et grève la compétitivité de la
ville.
Les principales causes de cette situation relevées sont les suivantes: un système de gestion et
d'entretien du réseau défaillant, l’agressivité du trafic et plus particulièrement la surcharge à
l'essieu et l'absence d'investissements en réhabilitation depuis plusieurs années. Justement au
niveau de cette dernière, les investissements n’ont pas été fréquents. Ce tableau ci-dessous
nous présente la fréquence et les différents coûts d’investissement dans la réfection ou
l’extension de la voirie.

Tableau 11 : Coût des programmes réalisés dans la voirie à Bouaké

Année de Montant
Programme
réalisation (F CFA)
Élargissement et réfection des voies interurbaines 1979-1983 20 milliards
Programme sectoriel routier Banque Mondiale 1986 70 millions
Banque Africaine de Développement 1989 480 millions
Programme Sectoriel Urbain 2010 Non-parvenu
Programme présidentiel d’urgence (PPU) 2012 7 milliards

Source : Atlas Bouaké 2010/ nos enquêtes 2015

Ce tableau présente l’ensemble des programmes de réfection et/ou d’extension de la voirie de

Bouaké. Les investissements réalisés sont à intervalles irréguliers. On remarque qu’à partir de
1990, on a assisté à deux décennies de non-investissement dû aux nombreuses difficultés
financières du fait de l’instabilité politique. Par conséquent, on remarque une dégradation
accrue au niveau de certaines voies. Des voies ont été carrément délaissées par les taxis et
gbakas au profit des motos-taxis. On va donc assister à un essor des motos dans les quartiers
comme Zone et Dar es Salam du fait de l’absence de voirie et du refus des transporteurs de
s’y rendre.

104
Les belles intentions de la mairie peinent toujours à y remédier. En effet, chaque année, la
mairie consent un montant de 100 millions sur 2,5 milliards de FCFA au transport soit 4 %
de son budget annuel (service technique de la mairie de Bouaké, 2015).
Le mauvais état de la route caractérisé par sa qualité médiocre présentant un état de
délabrement très avancé va donc induit la multiplication des activités des motos à l’échelle de
la ville.

2.2. La ségrégation spatiale de la voirie et des services : facteur de mobilité

La mobilité connait une ascendance remarquable à Bouaké. Ce constat peut s’expliquer par
une ségrégation au niveau de la voirie et par une ségrégation au niveau des services et
équipements de la ville.

 La ségrégation spatiale de la voirie

La ville présente une inégale répartition dans l’accès à la voirie. Les quartiers Air France et
Sounkalokro se détachent nettement en matière de possession de linéaire de réseau de
voirie revêtue avec respectivement 14390 mètres linéaires et 14 143 mètres linéaires. A eux
seuls, ils comptabilisent 28533 mètres linéaires soit 33,18 % de l'ensemble du réseau de voirie
urbaine revêtue. De même, dans les quartiers situés à la périphérie, l'équipement en voirie
bitumée n'a pas suivi le rythme de croissance de la ville et le niveau de service offert par ce
réseau a baissé. Le linéaire de la voirie bitumée était de 107 km, soit une moyenne de 0,29
mètre linéaire par habitant en 2010.
Par ailleurs, à l’échelle urbaine, tout a été fait pour que toutes les routes partent par le centre-
ville. Ainsi, il n’y a qu’à voir sur la carte de la voirie (carte 7) pour se rendre compte de la
densité de voies qui s’entremêlent au niveau du centre-ville. De plus, il n’existe pas de
liaisons entre les différents quartiers de la ville. En effet, pour se rendre d’un quartier à un
autre quartier proche, il faut forcement transité par le centre-ville si l’on veut se rendre en
voiture. C’est le cas par exemple d’Adjéyaokro et de la Zone industrielle situé à un quart
d’heure de marche de la première. Joindre l’un de ces quartiers à partir de l’autre coûte en
voiture respectivement 400 ET 500 F FCA selon qu’on veut décomposer (prendre 2 taxis) ou
aller directement. Cependant, il ne coute que 300 F CFA en motos-taxis et peut se faire en
moins de 5 minutes suivant un raccourci qui peut être seulement pratiqué par ceux-ci. D’où
leurs intenses activités dans cette zone de la ville.

105
  La ségrégation spatiale des services et équipements

Bouaké est la capitale régionale du Gbêkê et le plus grand pôle de développement du centre
du pays. A ce titre, la ville bénéficie d’énormes équipement et services de tout genre.
Toutefois, on remarque une ségrégation de ceux-ci à certains endroits de la ville. La carte ci-
après nous présente la typologie des équipements de la ville (voir carte 10).

A partir de cette carte, on voit la répartition des équipements au travers de la ville. Deux
constats se dégagent : la première fait état de ce qu’on retrouve sur tout le territoire urbain des
équipements divers. La seconde revele que certains quartiers polarisent la majorité des
équipements. En effet, les quartiers anciens (Air-France, Kamonoukro), les quartiers centraux
(Ahougnansou, N’Gattakro) et le centre administratif et des affaires (Commerce) concentrent
l’essentiel des équipements et services de la ville (64.93 %) en 2000. Dar-Es-Salem,
Konankro et Broukro qui totalisent 11.33 % des équipements considérés sont des quartiers
relativement récents de la ville. Kennedy, Sokoura, Dougouba et Nimbo se tiennent avec un
taux cumulé de 13.39 %. Les quartiers périphériques sont marginaux dans la distribution de
ces équipements structurants.

106
 Carte 10 : Répartition spatiale des différents équipements de la ville de Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

107
Par ailleurs, chaque équipement est distinct de l’autre par sa fonction. Selon qu’on a besoin de
tels ou tels services, les habitants de Bouaké sont amenés à effectuer de grandes distances
surtout si celles-ci se trouvent en périphérie de la ville. Dans la même veine, le temps
consacré au déplacement s’élargit. Ces figures ci-après nous présentent respectivement le
nombre moyen de déplacements par jour et le temps consacré par personne.

Figure 10 : Temps moyen mis en Figure 11 : Nombre moyen de

déplacement individuel par jour déplacements individuels par jour

Temps mis en deplacement/jour (%)

28
44

22
25

12 12
10
17

14

7
5
4

1 2 3 4 5 6 7 8
00 - 10 10-20 20-40 40-60
MIN MIN MIN MIN Nombre de deplacement /jour (%)

Source : Nos enquêtes, 2015 Source : Nos enquêtes, 2015

Ces 2 figures nous montrent le degré d’importance des déplacements pour les citadins
de Bouaké. Les populations passent, dans leurs majorités, entre 10 à 20 minutes dans la
circulation et/ou dans un transport motorisé ou pédestre en fonction de la relation domicile-
travail pour certain et domicile-loisir pour d’autre (Figure 10). Ces déplacements se font selon
un mouvement pendulaire (aller-retour). Il y a 28 % de la population qui effectue un aller-
retour et 22 % qui effectuent le double de ce trajet par jour. Par contre, seulement 5 % de la
population effectue un déplacement par jour. Il ressort que, même si la mobilité n’est pas
vécue par tous de la même manière, il n’en demeure moins que la population de Bouaké est
beaucoup mobile.
Cette situation induit une forte pression sur l’accès au transport dans la ville que seuls les
taxis et gbakas ne peuvent satisfaire. D’où, le recours à d’autres formes de mobilité comme la
marche à pieds et plus particulièrement l’usage des motos.

108
Conclusion

La ville de Bouaké a connu une dynamique démographique ces dernières années. Cette
dynamique a impacté le système du transport dans son ensemble. De même, on observe une
inégale répartition des populations à l’échelle des quartiers. Ainsi, cette répartition va
engendrer un dysfonctionnement du territoire en ce qui concerne l’accès au transport. En
effet, certains quartiers sont plus lotis en infrastructure viaire que d’autres. De même, il
s’observe un inégal accès au niveau des taxis et gbakas. Devant tous ces faits, les motos se
présentent comme le moyen susceptible de rallier tous les quartiers et de pallier le déficit des
moyens de locomotion classique de la ville de Bouaké.

109
 CONCLUSION PARTIELLE

Tout bien pesé, cette partie a montré d’une part le contexte historique de l’essor des
motos et d’autre part les facteurs expliquant la pérennisation de l’activité des motos-taxis.
Globalement, il ressort que la crise de 2002 avec son corolaire de la mauvaise gestion de
l’atlas urbain est le véritable point de départ de l’activité des motos-taxis. En effet, avant la
crise, la ville ne connaissait pas ce mode de transport urbain collectif. La guerre a donc
favorisé une situation de non-contrôle et un dysfonctionnement au niveau de l’administration
de la ville. Ce contexte à son tour induit l’arrivée massive de motos en provenance des pays
frontaliers de la Côte d’Ivoire comme le Burkina Faso, le Mali et la Guinée. Ainsi, devant le
chômage et la difficulté financière induite par la crise, des jeunes vont se lancer dans cette
activité qui aujourd’hui se présente comme l’un des piliers du secteur du transport à Bouaké,
bien qu’étant informelle.
Cette étude a également permis de faire la différence entre les facteurs de l’avènement des
motos-taxis et les facteurs de l’essor des motos (toutes tendances confondues) à Bouaké. La
première est due à l’effet de la crise, alors que la deuxième fait appel au système de l’offre et
de la demande de transport à Bouaké. En effet, à l’image des villes de l’intérieure, Bouaké
souffre du dysfonctionnement de son transport collectif alors que sa population n’a de cesse
d’augmenter. Par ailleurs, dans une ville qui manque d’une autorité organisatrice du transport,
il est difficile de répondre nettement aux besoins des populations riveraines.
Toutefois, cette approche factorielle augure des nuances, quand on effectue une étude
régionale (à l’échelle des quartiers). La ville de Bouaké présente une quarantaine de quartiers
avec des réalités modales différentes causées soit par la représentation cognitive des riverains
soit par le morpho-fonctionnalisme du quartier. En effet, des quartiers comme zone et les
quartiers en périphérie nord de la ville souffrent d’un déficit de réseaux routiers. Ainsi, les
habitants de ces quartiers subissent le coût élevé du transport (qui double le plus souvent) et
sont contraints souvent à lutter pour pouvoir avoir une place dans un Gbaka. Seules, les motos
ont une capacité de rallier avec aisance ces zones. Mais à quel prix ? En effet, conscient du
fait que les taxis et gbakas refusent le plus souvent des clients, les motos-taxis en profitent
pour négocier à la hausse le coût du trajet.
Par contre, bien qu’étant des zones de type rurales, des quartiers comme Adjéyaokro et Yao-
koffikro situés à la périphérie ouest de la ville bénéficient d’un accès facile à tout moment à
cause de la nationale A3. Les chauffeurs de taxis et de motos-taxis affectionnent ce tronçon,

110
car selon eux, il y a toujours un client. En effet, c’est le tronçon qui mène à l’Université et
chaque jour, ce sont des milliers d’étudiants qui l’empruntent.
Au-delà de cela, des quartiers de la couronne centre et de la couronne intermédiaire ont un
accès facile au transport à cause de l’agencement de la voie qui oblige tout le monde à
transiter par le centre-ville.
Une approche sociologique à l’échelle micro (au niveau des ménages) a montré que l’essor
des motos à Bouaké est perçu de 2 manières. D’une part, il y a les sceptiques qui préfèrent
seulement emprunter les taxis et d’autre part ceux pour qui les motos-taxis sont
indispensables au transport à Bouaké. Bref, ce sont des représentations qui guident le choix
des populations dans leurs préférences modales. Ces représentations sont le plus souvent
socioculturelles quand elles ne sont pas socio-spatiales. En effet, certaines populations de la
ville, en particulier les nordissent ont une culture des motos tandis que les étudiants pour la
plupart ont une appréhension négative des moto-taximans qu’ils jugent « mal vêtu et
impolis ». De même, les représentations socio-spatiales traduisent la conjugaison entre les
éléments du concept de distance à savoir la distance géographique, la distance cognitive, la
distance temps et la distance coût (comme expliqué dans l’approche théorique).

Ipso facto, il ressort de cela que l’essor des motos à Bouaké a bénéficié de plusieurs facteurs.
Ces facteurs sont dynamiques pour certains. Les autres, bien qu’étant passé continue
d’impacter ce secteur. L’approche régionale des unités géographiques fragmentées aussi nous
a montré comment l’espace influence la distribution des motos à l’échelle des quartiers de la
ville. Ainsi, chaque quartier, en ce qui concerne les motos taxis peut être appréhendé dans une
logique régionale, un territoire spécifique. Par ailleurs, au niveau de l’échelle des ménages, il
est ressorti que la représentation propre à celle-ci détermine ces itinéraires modaux et son
choix de transport. Au regard de ce qui précède, notre hypothèse selon laquelle, les motos
connaissent un véritable essor à Bouaké parce qu’elles constituent une réponse à la
défaillance du transport collectif face à l’extension urbaine, est vérifié. L’essor des motos
résulte donc de la conjugaison des défaillances administratives, de la relation offre-demande
du transport et des représentations cognitivo-spatiale.
Toutefois, l’essor des motos a induit fortement une explosion des accidents dans la
ville de Bouaké. Dès lors, quels sont les facteurs explicatifs de ce « boom » des
accidents ? Quelle évaluation spatiale-temporelle pouvons-nous faire des accidents de
la circulation induite par les motos ? Quelle est la couche de la population la plus
touchée et comment varient les âges ? Tant de préoccupations qu’il convient d’éclaircies.

111
 PARTIE 2

EVALUATION DE L’ACCIDENTOLOGIE DES MOTOS A BOUAKE

112
 INTRODUCTION PARTIELLE

Des accidents de la circulation se produisent sur tous les continents, dans tous les
pays du monde. Tous les ans, ils tuent plus d’un million de personnes et rendent invalides
des millions d’autres. Les piétons, les utilisateurs de deux-roues non motorisés– y compris les
bicyclettes et les motocyclistes dans les pays à faible revenu et à revenu moyen ne sont pas
épargnés. Ceux-ci supportent une forte proportion du fardeau mondial des décès et des
traumatismes graves dus à des accidents de la circulation. Les personnes âgées, les enfants et
les personnes handicapées sont particulièrement vulnérables.
Malgré le fardeau croissant des traumatismes dus aux accidents de la route, la sécurité
routière ne reçoit pas suffisamment d’attention à l’échelle nationale et internationale. Cela
tient notamment à un manque de sensibilisation générale et d’informations précises sur
l’ampleur du problème, sur le coût économique, sanitaire et social des accidents de la
circulation. Mais aussi, sur les interventions qui peuvent prévenir des accidents ou réduire
leurs conséquences douloureuses.
Et justement, vu l’ampleur de ce phénomène la prévention a toute son essence. Prévenir les
accidents de la circulation implique la connaissance des facteurs favorables à leurs survenus.
La survenue des accidents de la circulation prend une connotation socio-géographique car
intégrant la compréhension des dimensions spatiales du social. Toutefois, les accidents en
générale et en particulier ceux impliquant les motos à Bouaké sont le fait de mauvaise
disposition technique (environnement spatial, état de l’engin et de la route) et anthropique.
Ainsi, interrogeons-nous de savoir que revêt l’accidentologie à Bouaké ?. Autrement dit, quels
sont les facteurs de risques d’accident ? Et comment se caractérisent spatialement et
humainement ceux-ci ?
Pour répondre à cette question, nous avons émis l’assomption d’une proposition que voici :
L’essor des motos favorise l’insécurité routière à Bouaké parce que la ville au regard de
l’étroitesse des voies de communication n’est pas prédisposée à recevoir un tel système
de transport qui prend de plus en plus de l’ampleur.
Par conséquent, dans cette partie nous traitons des facteurs de risques d’accident des
motos d’une part (chapitre 5) et d’autre part, nous dressons une géographie des accidents à
l’échelle de la ville de Bouaké (chapitre 6).

113
 CHAPITRE 3 : LES FACTEURS DE RISQUE ACCIDENTOGENE ASSOCIES A
L’ESSOR DES MOTOS A BOUAKE

Introduction

Les accidents sont la résultante d’un faisceau de causes. Ces différentes causes ou défaillances
peuvent être regroupées en deux ensembles à savoir : les facteurs de risques latents et les
facteurs de risques patents. Les premiers ont attrait à des défaillances techniques et
organisationnelles tandis que les seconds répondent à l’ensemble des gestes actes orchestrés
par l’homme susceptible de provoquer un évènement routier redouté (accident). De multiples
accidents ont été dénombrés au cours de l’année précédente. A Bouaké, il existe une forte
corrélation entre les accidents et des facteurs de risque : l’incivisme (r = 0,81), l’imprudence
(r = 0,92), la prise de stupéfiant (r = 0,52), l’excès de vitesse (r = 0,94), l’absence de casque (r
= 0,94), l’absence de rétroviseur (r = 0,80), l’état de la voirie (r = 0,50), l’occupation
anarchique de la voirie (r = 0,53) et l’étroitesse de la voie (r = 0,69). Toutefois avant de
comprendre les facteurs (latents et patents) de risques d’accident de moto, il convient de
présenter les zones à risque de Bouaké. Ces zones à risque sont le plus souvent des carrefours
(voir carte 11). Ces carrefours sont ceux qui au cours de l’année ont recensé le plus
d’accident. On remarque que ces carrefours sont le plus souvent situés sur les grands axes
(national A3) et dans un rayon de 2 km par rapport au centre-ville.

114
 Carte 11 : Carrefours les plus dangereux de Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015 115
I. les facteurs de risques latents

Les facteurs de risque latents représentent selon certains spécialistes, 21 % des causes
d’accident. Ils englobent tous les facteurs liés à l’environnement qui ne sont pas directement
le fait de l’acteur de première ligne. Les facteurs de risques latents sont déterminés par des
facteurs organisationnels et des facteurs techniques. Les premiers font allusion au mauvais
aménagement urbain et à l’absence de mobilier routier urbain. Les deuxièmes s’intéressent
plutôt à l’état de l’engin et à l’effet du climat sur la sécurité routière.

1. Les facteurs organisationnels

Les causes organisationnelles renferment toutes les erreurs émanent du mauvais aménagement
de l’espace urbain. Par ailleurs, on pourrait noter l’insuffisance de mobilier routier urbain.
Cette dernière est essentielle dans l’analyse des facteurs de risques d’accident.

1.1. Mauvaise organisation de l’espace urbain

La mauvaise organisation de l’espace urbain en ce qui concerne la sécurité routière est

caractérisée par une absence de piste cyclable et de piste cyclomotoriste. Cette situation
oblige donc plusieurs usagers à se disputer des voies souvent très restreintes. De même, la
mauvaise organisation de l’espace se matérialise par le faible niveau d’aménagement des
infrastructures viaires.

 Absence de piste cyclable et de piste cyclomotoriste

Les pistes cyclables sont des voies affrétées aux cyclistes et aux vélomoteurs tandis que les
pistes cyclomotoristes concernent les engins motorisés à deux roues. Dans la majorité des
grandes villes occidentales, ces pistes ont été intégrées dans l’aménagement de la voirie, ce
qui n’est pas le cas dans les pays en voie de développement. A Bouaké par exemple, il
n’existe qu’une seule piste motocycliste située sous le pont Sitarail8 (voir photo 13).

8
Le pont Sitarail est situé sur le profil droit du RANHOTEL sur l’axe routier préfecture de police-rue des
Banques
116
Photo 13 : Piste cyclable dégradée

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

Sur cette image, on voit une piste cyclable laissé aux piétons. On peut constater que les motos
utilisent la voie affrété aux véhicules. Cette situation est devenue quelque chose de banal car
tout le monde consent cette attitude déplacée des motocycles. Or un tel comportement peut
avoir un impact négatif sur la fluidité et la sécurité routière. Toutefois, rappelons que les
motos ne sont pas directement responsables de ce fait. En effet, en saison pluvieuse, elle est
impraticable à cause de la stagnation de l’eau sous le pont rendant ainsi difficile la
circulation.
L’essor des motos se révèle donc comme un véritable problème d’insécurité routière à
Bouaké. En effet, si seulement la ville de Bouaké disposait davantage de pistes cyclables, le
nombre des accidents routier impliquant les motos serait moindre. Autrement dit, l’essor des
motos n’est pas adapté à la voirie de la ville. Cette situation aura donc pour corolaire
l’implosion des accidents de moto à Bouaké.

 Le faible niveau d’aménagements des infrastructures viaires

Le faible niveau d’aménagement est un facteur décisif dans la survenu des accidents.
L’aménagement de la voirie est très essentiel en sécurité routière précisément, quand il s’agit
des accidents de la circulation. En effet, Bouaké, ville qui est sortie de crise depuis seulement
quelques années, peine toujours dans la gestion efficace de son milieu urbain. Ainsi, il existe
un lien significatif entre le niveau d’aménagement de la voirie et les chutes (P = 0,005) d’une
part et d’autre part les heurts entre moto et voiture (P = 0,052). En outre, l’étroitesse des voies
117
de communication à un impact sur la survenue des chutes (P = 0,028) et les heurts entre moto
et piéton (P = 0,010). Par ailleurs, des disparités s’observent au niveau de l’aménagement
routier dans l’espace de la ville de Bouaké. La carte qui suit traduit la répartition spatiale du
niveau d’aménagement de la voirie à Bouaké.

Carte 12 : Répartition des facteurs de risque lié à l’armature de la voirie

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

118
Sur cette carte, on voit clairement que des quartiers comme Air-France et N’Gattakro
souffrent énormément de l’étroitesse de leurs voies. Au niveau de la dégradation de la voie,
Sounkalokro et Zone industrielle sont ceux qui présentent un risque potentiel d’accident. En
ce qui concerne la dégradation de la voie, elle est vécue par presque tous les quartiers. Ce qui
augmente le risque de y faire un accident a moto. Ces différents constats peuvent s’expliquer
par plusieurs faits.
D’abord, au niveau de la voirie, on note l’absence de surface de stationnement des véhicules
qui sont le plus souvent contraints à se garer sur la chaussée réduisant ainsi la visibilité des
autres usagers. En effet, l’étroitesse des voies, leur mauvais état et les défaillances de
l’éclairage public sont aussi à l’origine de plusieurs accidents de la circulation. En effet, le
faible niveau d’aménagement des infrastructures viaires, associé à un manque ou à une
insuffisance de l’éclairage public sur certaines artères de la ville de Bouaké constitue
d’importants risques d’accidents de la circulation. La circulation nocturne est rendue
particulièrement difficile du fait de la coexistence sur la voie de véhicules borgnes ou sans
phares et de piétons difficilement repérables dans l’obscurité.
Ensuite, on note une mauvaise utilisation du trottoir qui engendre le plus souvent des
accidents de la circulation provoqués par des motos du fait de leur conduite à proximité de
l’extrémité de la voirie. En effet, les petits vendeurs artisanaux utilisent le trottoir comme lieu
de service. De même, les environs des gares sont submergés par ses pratiques. On y observe,
une cohabitation de véhicules, usagers en masse et vendeurs ambulants. C’est le cas de la gare
de Diabo où on observe hebdomadairement soit des accidents corporels soit des accrochages
entre véhicules. Ce constat est aussi le même sur les voies à proximité des marchés.

Photo 14 : Petit marché de Dougouba

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

119
On voit sur cette image qu’une partie de la voirie est transformé en lieu de vente au mépris de
la priorité de passage aux véhicules. C’est pourquoi devant l’urgence de la situation, le maire
à l’arrêté N° 2014/04/CBKE/SG du 17 Octobre 2014 portant interdiction d’exercice d’activité
commerciale ou d’occupation anarchique du domaine public au niveau de la gare de Diabo, de
la voie principale de DAR ES SALAM , de la station TOTAL-état civile de KOKO pour ne
citer que ceux-là (voir annexe). Si cette mesure a participé à réduire les accidents selon un
temps, force est de reconnaitre que les ex-occupants y sont revenus par faute de suivi,
augmentant encore ainsi les risques d’accident.
Enfin, il n’est pas rare de voir la chaussée utilisée et traversée par les animaux. En effet,
certains bergers n’hésitent pas à faire amener leurs troupeaux de l’autre bord de la route pour
paître. Souvent, il arrive que cette aventure soit source de dommages (accidents) corporels
et/ou dommages matériels. Ainsi, le 11 février 2014 à la zone, un accident (collision) entre
une moto et un bœuf a fait deux blessés graves évacués vers le CHU par les sapeurs-pompiers
militaires de Bouaké. Aussi, il y a les chiens, les moutons et les cabris errants sur le trottoir
qui est la cause de nombreux accidents de la circulation.

1.2. L’insuffisance de mobilier urbain de sécurité routière

Le mobilier routier urbain fait allusion ici à tous les instruments permettant de garantir une
meilleure fluidité routière, dont les feux tricolores et les panneaux de signalisation. A
Bouaké, ce mobilier est insuffisant et à certains endroits inexistants. Par ailleurs, il existe une
relation entre l’insuffisance de mobilier urbain et les heurts entre moto et voiture (p = 0,001)
à Bouaké en 2014

 Les feux tricolores

La ville de Bouaké est l’une des rares villes du pays à disposer de feu tricolore. Toutefois,
pendant la guerre de 2002, ce mobilier urbain a été détruit pour certains quand d’autres ont
cessé de fonctionner par manque d’entretien. C’est à la faveur de la fin de la crise
postélectorale que la ville a bénéficié du PPU, dont une partie à servir à la réhabilitation des
feux en collaboration avec le PRICI. En effet, 17 feux ont fait l’objet d’une réhabilitation
intégrale. Aussi, 4 nouveaux feux ont été ajoutés à ceux existant pour porter le nombre de
feux total à 21 dans la ville. Ces feux sont situés aux abords des voies à grande circulation.
Aujourd’hui, le tiers des feux tricolores disposent de la technologie utilisée dans les contrées

120
occidentales : les feux à décompte. La photo ci-après présente la structure des feux tricolores
de la ville de Bouaké.

Photo 15 : Structure d’un feu à Photo 16 : Taxi au feu

décompte d’Ahougnanssou

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

On voit sur la photo la structure des feux de la ville de Bouaké. Ce sont des feux à décompte
qui préviennent le piéton sur le temps restant pour la traversé et le temps d’attente. Les feux
sont repartis pour la plupart dans la couronne centrale de la ville (voir carte 12).
Cette carte présente, l’inégale répartition des feux. En effet, les feux sont disposés
principalement sur la voie principale (national A3). Les feux se retrouvent dans leur majorité
dans la couronne centre et intermédiaire de la ville. Cette inégalité dans la répartition des feux
tricolores va contribuer à la croissance des accidents. Paradoxalement à ce que l’on peut
imaginer, les points les plus dangereux de la ville sont les carrefours qui disposent de feux
tricolores. Ils s’avèrent nécessaire à cause du non-respect des obligations d’arrêt et de
passage transmis par ceux-ci. Par ailleurs, il faut souligner que ces feux tricolores sont le plus
souvent défaillant surtout ceux situés au carrefour Ahougnansou (‘‘feu mort’’) et aux
commerce.

121
Carte 13 : Répartition des feux tricolores de Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

122
  Les panneaux de signalisation et panneaux publicitaires

La ville de Bouaké à l’instar des villes de l’intérieure souffre, du manque criât, de panneau de
signalisation. Les points prioritaires comme les sens giratoires, les sens interdits et les abords
des écoles primaires et secondaires pour ne citer que ceux-ci sont négligés. En effet, il est rare
de voir des panneaux aux abords des écoles. La majorité des accidents d’enfant des années
2013 et 2014 a eu lieu à côté d’une école.
Devant la gravité de la situation, les autorités municipales en collaboration avec la direction
régionale du transport ont placé 85 panneaux de signalisation dans des endroits stratégiques
de la ville en 2014. Cette initiative est à saluer quoiqu’insuffisante pour une grande ville
comme Bouaké. Par ailleurs, les rares panneaux de signalisation à certains endroits sont
illisibles quand celles-ci ne se retrouvent pas à terre.

Photo 17 : Panneau en état de délabrement

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

On perçoit bien sur cette photo, la vétusté de ce panneau STOP situé en face de l’ex station
TEXACO. De même, certains panneaux publicitaires sont placés de manière arbitraire. Ils
obstruent la visibilité des usagers qui ne peuvent voir venir l’aléa du danger. Le plus grave,
c’est lorsqu’ils sont installés aux différents angles des carrefours.

123
2. Les facteurs techniques

Les facteurs techniques sont pour beaucoup dans la survenue des accidents de la circulation.
Pour la moto, il est essentiel de créer une complicité entre l’usager et l’engin. Cela est
primordial pour la sécurité du premier. En outre, il doit être capable de jauger les aléas du
temps et prendre toutes ces précautions. C’est pourquoi nous mettrons l’accent sur les causes
des accidents émanant du mauvais usage de la moto avant de présenter les effets du temps sur
la survenue des accidents de la circulation.

2.1. L’état de l’engin

L’état de la moto est un facteur déterminant dans la survenue d’un accident. L’état de la moto
est déterminé par l’âge de celui-ci et son niveau d’entretien.

 L’âge du véhicule

Contrairement à certains pays où une règlementation fixe la limitation d’année en circulation

d’un engin motorisé, notre pays n’a pas de réglementation en la matière. En ce qui concerne
nos investigations sur le terrain, l’âge moyen des motos dans la circulation à Bouaké excédent
3 ans. C’est justement ce fait qui présenter dans la figure ci-dessous.

Figure 12: Répartition des motos selon l’âge

14% 00-02 ans

32%
20% 02-04 ans

04-06 ans
34%
06-08 ans

Source : Nos enquêtes, 2015

124
L’âge moyen des motos qui est de 3 ans n’est pas une fatalité en soi. Toutefois, quand on
connait l’état de la route jalonnée de nids-de-poule et d’un mauvais revêtement à certains
endroits, on est à mesure de se demander si les années d’activités de la moto n’a pas une
incidence sur le grand nombre d’accidents de moto à Bouaké ?
Par ailleurs, la plupart des motos qui excèdent 6 ans sont affectés au transport qui les épuise
plus par le mode rotatif. Par contre, la majorité des motos de moins de 2 ans appartient à des
particuliers (en grande partie fonctionnaires ou commerçant) pour leurs besoins personnels.
On pourrait donc dire que l’âge du véhicule a une incidence sur le niveau d’accident des
motos à Bouaké. Quand est-il du niveau d’entretien de ceux-ci ?

 Le niveau d’entretien des motos

L’entretien régulier des motos s’avère nécessaire aussi bien pour la moto que pour son
propriétaire. En Afrique et particulièrement à Bouaké, des usagers ne prennent même pas la
peine de vérifier l’état de leurs engins avant d’effectuer une virée. Par ailleurs, les véhicules à
deux roues motorisés n’ont pas cette contrainte d’effectuer la visite technique, ce qui accroît
les risques d’avoir des défaillances techniques et par conséquent augmente le risque des
accidents de la circulation routière. En effet, les véhicules à deux roues motorisés sont le plus
souvent défaillants techniquement, faute d’entretien par suite de manque de moyens ou de
difficultés à acquérir des pièces de rechange. L’examen des statistiques des accidents de la
circulation a révélé qu'au cours des deux dernières années, les véhicules à deux roues ont été
impliqués dans près de 80 % des accidents de la circulation dans la ville de Bouaké, un taux
alarmant qui s'explique par l'augmentation sans cessent croissant du nombre d'usagers de ces
moyens de locomotion et leur jeunesse. Cette figure ci-après qui instruit sur la fréquence de
révision technique9 des motos de la ville reflète bien nos propos.

9
C’est le fait de consulter un mécanicien pour faire un bilan technique de la moto. Autrement dit c’est le fait de
contrôler les fonctions ‘‘vitales’’ de la moto.
125
Figure 13 : Fréquence de révision technique des motos à Bouaké

9%
21%
1/jour

1/semaine
41%
29%
1/mois

1/bimestre

Source : Nos enquêtes, 2015

Seulement 9 % des motos sont révisés chaque jour contre 29 % par bimestre. Aussi, c’est une
fois par semaine que la majorité des motos sont révisées. Ces chiffres montrent bien combien
de fois les motos constituent un facteur de risque, car 91 % ne s’imprègne pas de l’état
technique de leurs engins avant de les utiliser. Ce comportement peut ainsi augmenter le
niveau de gravité des accidents de la circulation.

En outre, l’utilisation de pièces de rechange non conformes aux normes constitue un problème
de sécurité routière selon une étude réalisée par BEHLOULI Houcine 10. Il soutient que selon
les statistiques de la sécurité routière en Algérie 2005 au moins 15 % des décès sur les routes
était imputable aux fausses pièces de rechange. A Bouaké, on note une explosion des
magasins spécialisés dans la vente des pièces de rechange auto-moto. C’est un commerce
florissant, quoique nuisible à la sécurité routière. Aujourd’hui, il est impossible de chiffrer le
nombre d’accidents dus aux fausses pièces de rechange dans la ville par manque de
statistique. Toutefois, il n’est un secret pour personne que la majorité des pièces utilisées est
contrefaite. Par conséquent, l’implication de celles-ci dans les retombés des accidents de
motos n’est pas négligeable.

10
Il est ingénieur en équipement au bureau des études du CNPSR
126
2.2. Incidence du climat et accident de moto à Bouaké

La zone de Bouaké appartient au régime de transition équatorial atténué (Climat Bouaké). Ce

régime s’étend de Katiola, Bouaké à Yamoussoukro. Il est caractérisé par quatre (4) saisons
avec un régime pluviométrique bimodal comprenant deux (2) saisons de pluie intercalées de
deux (2) saisons sèches. Ces mois de saison sèche reçoivent toutefois chacun au moins une
centaine de millimètres d’eau. On note une grande saison sèche et une grande saison
pluvieuse qui impacte la sécurité routière à Bouaké.
La grande saison sèche débute de novembre à la mi-février. Cette saison se caractérise par :
 la présence de fréquents brouillards et stratocumulus matinaux avec un ciel
généralement clair l’après – midi ;
 la permanence de brume sèche en pleine saison signe de la manifestation directe de
l’harmattan qui souffle de décembre à février ;
 la faiblesse des précipitations, dues à des orages ou averses isolés surtout en début et
fin de saison ;
 des écarts importants de température (l’amplitude diurne atteignant 12 à 13 °C en
janvier) ;
La grande saison des pluies débute à partie de mi-mars à mi-juillet. Cette saison se caractérise
par :
 l’apparition en début de saison, d’une nébulosité croissante du matin au soir ;
 le développement de cumulo-nimbus et orages en fin de journée ;
 l’éclaircissement du ciel en fin de nuit et la possibilité de passage de lignes de grains
(tornades)
 de fréquents passages de lignes de grains en pleine saison (du 15 mai au 15 juillet),
d’est en ouest accompagnées d’orages et averses suivies de poussées de mousson avec
une pluie continue faible à modérée.

Le climat à une influence sur la fluidité routière. En temps de pluie, la chaussée est
impraticable à certains endroits. Cette assertion s’amplifie avec le mauvais état de la route. En
temps sec, c’est le brouillard qui réduit la visibilité parfois jusqu’à 50 mètres. Toutefois,
quand les routes sont impraticables, c’est les motos qui font le transport devant le refus des
taxis de s’y rendent. Le graphique ci-après montre la répartition des accidents selon les
saisons.

127
Figure 14: Répartition des accidents selon les saisons

Grande saison
seche
27%
32%

Grande saison
pluvieuse
41%

Autre

Source : Sapeurs-pompiers de Bouaké, 2015

La figure révèle que la grande saison sèche et la grande saison pluvieuse renferment des mois
difficiles pour la fluidité routière. Avec 41 % des accidents, la saison pluvieuse est la saison
où se passent le plus d’accidents impliquant les motos à Bouaké.

II. Les facteurs de risque patents

Les facteurs patents concernent les erreurs de l’acteur de première ligne. Autrement dit,
ce sont les défaillances commises soit par le conducteur soit par le piéton et/ou soit par les
deux. Plusieurs facteurs liés au comportement de l’homme, ont été identifié comme facteurs
de risques potentiels dans la survenue des accidents de moto à Bouaké. On peut citer
l’incivisme, l’excès de vitesse, l’absence de casque, la prise de stupéfiant, l’imprudence.
Toutefois, l’intensité et la récurrence de ces facteurs de risques diffère en fonction de
l’espace. La carte ci-après traduit cette réalité.

128
Carte 14 : Répartition spatiale des facteurs de risques patents à Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

Il ressort de cette carte que les différents facteurs de risques agissent de manière différencié
dans l’espace. En effet, dans certains quartiers ont retrouvé jusqu’à 5 facteurs de risques
(Dares Salam, Kennedy, Ahougnanssou) tandis que dans d’autre quartiers, il n’y a que 2
facteurs essentielles (Broukro, Hopital, Liberte) dans la survenue des accidents de moto. Ces
facteurs de risques pour la plus part sont le fait de soit le (s) conducteur (s) soit le piéton.

129
Toutefois, pour bien comprendre le contexte dans lesquels gravitent tous ces facteurs de
risque, il convient de les étayer singulièrement.

1. La mauvaise perception du risque routier

La mauvaise perception du risque routier correspond au degré d’acceptabilité du risque

routier. En effet, chaque usager et chaque acteur de première ligne dans le transport à un seuil
dans lequel il se sent en sécurité. A Bouaké par exemple, la vitesse et l’absence de casque
dans la circulation urbaine sont l’une des premières causes de gravité des accidents.

1.1. L’excès de vitesse

La vitesse des véhicules motorisés est au cœur du problème des accidents de la route
entrainant des blessures. Elle influe à la fois sur les risques et sur les conséquences des
accidents. La vitesse à un effet négatif exponentiel sur la sécurité au fur et à mesure qu'elle
augmente, le nombre d'accidents et la gravité des traumatismes augmentent aussi. Des études
montrent que plus la vitesse d'impact est élevée plus le risque de blessures graves ou mortelles
grandit (Mahugnon JORYS et Zemmour Ouarda, 2009). Cette étude a démontré que la
probabilité d'accident avec blessures est proportionnelle au carré de la vitesse et la probabilité
d'accidents grave est proportionnelle au cube de la vitesse tandis que la probabilité d'accident
mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4. De même, selon toujours Mahugnon JORYS et
Zemmour Ouarda, des données empiriques tirées des études sur la vitesse menées dans
différents pays montrent qu'avec une augmentation de la vitesse moyenne de la circulation de
1km/h l'incidence des accidents avec blessure augmente.

Dans la ville de Bouaké, l’excès de vitesse (p = 0,034) à un lien significatif avec les chutes et
les collisions entre moto et voiture (p = 0,046). La vitesse à moto est plus observée chez les
motos-taxis qui privilégient leurs intérêts économiques personnels au détriment de la santé et
de l’intégrité physique de leurs passagers. Dans nos enquêtes auprès des passagers des motos-
taxis, nous avons cherché à savoir la proportion de passagers qui exigeait une limitation de
vitesse de la part de leur conducteur. Les résultats de ce sondage sont transcrits dans la figure
ci-dessous.

130
Figure 15 : Proportion des usagers qui exigent la limitation de vitesse

16%

non à la limitation de vitesse

oui à la limitation de vitesse

84%

Source : Nos enquêtes, 2015

Cette figure énonce aussi bien la responsabilité des conducteurs que des passagers qui restent
sans contestation devant l’excès de vitesse des premiers. Certain, nous a même confié en
substance qu’on ne pouvait mourir si ce n’était notre dernier jour. Aussi disent-ils qu’on peut
mourir même si le conducteur roule à 10 kilomètres/heure quand la providence en a décidé
ainsi. Quelle aberration ?. Quoi qu’il puisse exister une infime part de vérité dans cette
assertion, force est de reconnaitre que tous, nous sommes les propres garants de notre santé.
Autrement dit, il incombe aux passagers de dire non à la vitesse quand cela est nécessaire.

1.2. Absence du port de casque

L’absence de casque en circulation motorisé est le principal facteur de risque chez les
passagers. Les travaux de Hijar et al (2003) ont montré que le port du casque réduit de 20 % à
45 % le nombre de traumatismes crâniens graves mortels chez les motocyclistes et est la
meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas. Kulanthayan et al (2000) conclurent qu'en
cas de collision, les utilisateurs de deux roues motorisées qui ne portent pas de casque
risquent trois fois plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent. Or à
Bouaké, les propriétaires de motos préfèrent rouler sans casque. Le test de Khi carrée effectué
sur les facteurs de risque a démontré qu’a un niveau de confiance de 95%, il existe un lien
significatif entre l’absence de casque et les chutes (p = 0,003) mais aussi avec les collisions
moto-voiture (p = 0,013).

131
Photo 18 : Nombre important de motos sans casque

Source : NIAMIEN Kadjo, 2015

On voit sur cette photo que la majorité des propriétaires de motos de la ville roulent sans
casque. En effet, nombreux accidents de moto dans la ville de Bouaké ne nécessiteraient pas
une évacuation médicale si et seulement si les passagers et les conducteurs de ces engins
avaient un casque au moment du choc. Il faut donc une prise de conscience. Cette prise de
conscience doit d’abord fait école au niveau de la population (passager), car c’est elle qui est
la plus exposée lors des collisions. Malheureusement, c’est celle-ci qui refuse le plus souvent
les casques proposés par certaines motos-taxis. Dans le même sondage que précédemment,
nous avons aussi cherché à savoir la proportion de passagers qui exigeait les casques en
circulation. Les résultats sont inscrits dans la figure ci-dessous.

Figure 16 : Proportion des usagers qui exige le port des casques

9%

oui au port de
casque

91% non au port de

casque

Source : Nos enquêtes, 2015

132
 A partir de ce graphique, on comprend aisément pourquoi, les motos-taxis ne portent pas
de casque dans leurs grandes majorités. Seulement 9 % exige par précaution des casques de
sécurité. La réponse donnée par les autres pour justifier leur laxisme réside dans le fait qu’ils
sont obligés devant la priorité de leurs déplacements de faire avec, car les taxis-motos n’en
possèdent pas. Cette réponse ne nous semble pas claire quand on sait aussi que plus de la
moitié des personnes possédant une moto à caractère non commerciale n’en possède pas. En
effet, à Bouaké, on peut parcourir un Kilomètre de tronçon et se faire dépasser par plusieurs
motos sans qu’aucun n’ait un casque.
Par ailleurs, notre enquête auprès des 100 propriétaires (50 motos-taxis et 50 motos à usage
personnel) de notre échantillonnage sur le port du casque a donné les résultats présentés dans
cette figure ci-dessous.

Figure 17 : Répartition des propriétaires possédants ou non un casque

28%

possedent un casque

72%
ne possedent pas un casque

Source : Nos enquêtes, 2015

Ainsi, on remarque aisément que seulement 1/4 (un quart) des conducteurs dispose d’un
casque. Toutefois, il convient de noter que sur les 1/4 possédant un casque, on note seulement
27 % de motos-taxis contre 73 % de moto à usage personnel. Dès lors quand on sait que les
motos-taxis sont les plus actives sur le terrain du transport à Bouaké, il convient de s’arrêter
un moment pour voir l’impact de cette absence de casque sur la gravité des accidents les
impliquant directement.

133
2. L’incivisme de la population et des usagers de motos

Hormis le volet organisationnel et le volet technique, il y a aussi le volet humain qui

intervient dans les accidents de la circulation. Parmi les causes des accidents de circulation,
celles liées à l’homme représentent plus de 77 % de l’ensemble (CNSR, 2004). Elle se
caractérise par le non-respect du code de la route et par le mauvais comportement routier des
acteurs de première ligne.

2.1. Le non-respect du Code de la route

L’homme a tendance à rechercher la liberté dans tout ce qu’il entreprend. Eh bien, cette
analogie s’applique aussi en circulation routière. En effet, la majorité des conducteurs estime
que le Code de la route limite leur liberté individuelle. A Bouaké, l’incivisme est responsable
de la majorité des collisions entre moto et piéton (p = 0,007) et entre moto et voiture (p =
0,004).
A Bouaké, les motos inondent la ville sans règle aucune. Toutes personnes désireuses d’avoir
une moto peut s’en procurer même si ignore tous codes de conduite ou même si n’est pas
encore majeur. Par ailleurs, les infractions du Code de la route sont multiples à Bouaké. On
pourrait citer par exemple :

 Le dépassement de la barre des 60 km/h prescrit en ville ;

 Le non-respect des feux tricolores et des panneaux de signalisation ;
 Absence de casque de sécurité de la part des conducteurs et des passagers ;
 L’interdiction de manipuler tout objet (y compris le téléphone portable) en circulation.

Ces attitudes amenant du non-respect du Code de la route sont légion. Elles ont un réel impact
sur la survenue des accidents de la circulation. Soulignons que ces personnes qui enfreignent
le Code de la route n’ont jamais fréquenté une auto-école ou du moins n’ont pas le permis de
conduire. En effet, une grande partie de la population ignore que les permis de conduire ne
sont pas seulement réservés aux usagers des 4 roues. Dans le cadre de nos enquêtes, nous
nous sommes aperçus que plusieurs personnes conduisant les 2 roues n’avaient pas d’ayants
droit. La figure ci-après nos présente la proportion des usagers ayant ou non un permis de
conduire.

134
Figure 18 : Répartition des usagers possédant ou non un permis de conduire

possedent un permis
36%
A

64% ne possedent pas un

permis A

Source : Nos enquêtes, 2015

La proportion des usagers possédant le permis est faible par rapport à ceux qui n’en possèdent
pas. Toutefois, même si que des efforts ont été faits pour aider les motos-taxis à posséder un
permis reconnaissons qui reste beaucoup encore à accomplir sur ce fait.
Par ailleurs, c’est le lieu de critiquer le coût exorbitant et la longue procédure pour avoir un
permis. En effet, tandis que le coût du permis toute catégorie (ABCDE) varie en moyenne
entre 100 000 et 130 000 FCFA par auto-école, le prix de la catégorie A seul varie entre
60 000 et 85 000 FCFA. Ce montant selon nous peut être qualifié de ‘‘décourageant’’ pour
certains. Ainsi, devant cette situation, d’aucuns préfèrent faire fi du permis et rouler en toute
liberté tout tant étant près à jouer au chat et à la souris avec les policiers.
De même, avec la nouvelle réforme du permis de conduire à décompte, on peut avoir son
permis en moins d’un mois au détriment d’une bonne formation dans les auto-écoles. En effet,
dans un domaine aussi sensible que la sécurité routière, des inspecteurs de conduites et du
code continu à être soudoyés pour déclarer apte les candidats. Il arrive même qu’un candidat
ayant tout soldé et qui ne s’est pas présenté à l’examen soit déclaré apte à conduire.
Ainsi, tous ces comportements malsains ont un impact sur la sécurité routière. Ils participent
ainsi, à l’implosion des accidents de la circulation impliquant les motos à Bouaké.

2.2. Des comportements favorables à l’explosion des accidents de moto

Plusieurs attitudes de la part de la population routière sont facteurs d’accident. Toutefois,

nous mettrons l’accent sur les plus importants qui occasionnent des accidents des motos à
Bouaké. Ce sont : la prise de stupéfiant ou de stimulateur, les surcharges de tout genre et
l’imprudence dans la circulation.

135
  L’imprudence dans la circulation

Il n’est pas rare de voir des personnes sur leurs motos attirées ou distraient par des
évènements sur le trottoir or que ceux-ci devaient être concentrées plutôt sur ce qui se passe
sur la voie. C’est le cas aussi des piétons qui traverse la voie sans prendre leurs précautions. A
Bouaké, l’imprudence est responsable en majorité des chutes (p = 0,009) et des collisions
entre moto (p = 0,049). Dans la ville, 30 % des piétons renversés sont des enfants dont l’âge
est compris entre 5 et 11 ans. Ces enfants sont le plus grand du temps distrait et évasif.
En outre, il faut souligner au passage la communication avec le téléphone portable en
circulation qui peut être facteur d’accident parce qu’augmentant la sensibilité à la ‘‘mallette’’
En effet, par rapport à la voiture qui est en équilibre, la moto a besoin de toute la
concentration requise pour la manipulé prudemment. Or, le téléphone portable rend manchot
le conducteur. Ce qui peut avoir une incidence sur la sécurité routière en augmentant le
nombre des accidents de la circulation déjà élevé.

 Les surcharges de tout genre

Les voies de Bouaké présentent un piteux visage en matière de sécurité routière. Que ce soit
au niveau des marchandises qu’au niveau des passagers, on observe des surcharges qui font
tressaillir tout le monde sauf les responsables de cette surcharge. En effet, il n’est pas rare de
voir jusqu’à 5 personnes sur une moto sans crainte aucune.

Photo 19 : Surcharge de personnes sur une moto

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

136
Il ressort de cette photo, le surcharge occasionné fréquemment par les motos tant taxis que
personnel. De même, à Bouaké, les motos sont utilisées pour transporter de grosse charge. On
observe souvent qu’une moto transporte une autre moto ou le plus souvent un vélo. Aussi, des
éleveurs de Bétail utilisent les motos pour transporter la nourriture de son bétail. Toutefois ces
pratiques se font au détriment de la sécurité des autres usagers, car le tas de feuilles transporté
réduit leur visibilité.

 La prise de stupéfiant

L’abus d’alcool augmente les risques d’accident de la circulation. En effet, de nombreuses

études ont démontré que l’abus d’alcool pouvait représenter une cause d’accidents de la
circulation. A Bouaké, il existe un lien statistique entre la prise de l’alcool et les collisions
entre moto (p = 0,0004) et collision entre moto et voiture (p = 0,007). Dans la ville, on
dénombre la majorité des accidents de motos dans le week-end à proximité (dans un rayon de
1 km) d’un maquis. L’alcool agit sur le cervelet11 de l’homme qui voit son temps de réaction
diminuer. Cette situation aura tendance à réduire son temps de réaction dans une prise de
décision face à un aléa imminent. C’est idem pour la prise de drogue qui a les mêmes effets
sur le conducteur. En outre, il faut noter l’imprudence de certains conducteurs qui forcent le
trajet alors qu’ils sont soit sous les effets de médicaments pharmaceutiques ou soit sous l’effet
de la fatiguée.

Conclusion

Les accidents de la circulation peuvent être appréhendés selon une approche systémique qui
englobe à la fois des défaillances techniques, organisationnelles et humaines. Les facteurs
organisationnels sont le fait d’une absence de mobilier routier et d’une mauvaise organisation
spatiale aux abords des routes. Par ailleurs, les facteurs techniques se rapportant aux accidents
reposent essentiellement sur l’état de l’engin et le déterminisme climatique. La mauvaise
perception du risque routier ainsi que l’incivisme des populations sont aussi à la base des
accidents de moto à Bouaké. Ainsi au niveau de la ville, il s’observe aussi des disparités en
ce qui concerne les différentes défaillances relevés dans ce chapitre. La carte ci-après nous
présente cette assertion.

11
Partie postérieure et inférieure de l'encéphale; essentiel à la régulation de la motricité et à l'équilibration.
137
Carte 15 : Répartition spatiale des différents facteurs de risques d’accident à Bouaké en
2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

On remarque que le facteur de risque le plus déterminant est le facteur de risque

comportemental. A Ahougnanssou 2, Broukro, Municipal et au quartier Hopital, il est
pratiquement le seul facteur explicatif des accidents de moto (voir carte 15). Dans les autres
quartiers, il est aussi celui qui domine. Ensuite, viennent les facteurs de risques spatiaux et en
dernière position les facteurs de risques. Devant de tels constats, quelle évaluation qualitative
et quantitative pouvons-nous faire des accidents à Bouaké ?
138
 CHAPITRE 4 : TYPOLOGIE ET DYNAMIQUE SPATIO-TEMPORELLE DES
ACCIDENTS DE MOTOS A BOUAKE

Introduction

Les accidents en plus d’être considérés comme un problème de santé publique sont présentés
aussi comme un problème de sécurité publique. Les accidents sont ressentis de manière
exponentielle quotidiennement dans la ville de Bouaké. Selon les sapeurs-pompiers (2015), il
ne se passe pas un jour dans la ville sans qu’on dénombre en moyenne 5 accidents graves, le
plus souvent émanant des motos. Les accidents routiers dont il s’agit ici, précisons-le, sont
ceux qui ont nécessité une évacuation de la part des pompiers vers des centres de santé
adéquats. Les accidents de la circulation font beaucoup de victimes (handicapés,
traumatisés…) et créent beaucoup de dommages matériels dans la ville de Bouaké. La figure
qui suit nous présente la dynamique des accidents (de manière générale) et les victimes
induites de 2012 à 2014 dans la commune de Bouaké.

Figure 19: Répartition des accidents et les victimes induites de 2012 à 2014

6000
5124
5000

4000

3000
2279
2000 1665
1085
827 844
1000
75 30 61
0
2012 2013 2014

accident blessés décédés

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

L’analyse de la figure nous montre la dynamique des accidents de la voie publique (AVP).
Il y ressort 3 tendances : le nombre des accidents n’a fait qu’augmenter de 2012 à 2014 tandis
que d’une part, le chiffre des blessés a connu un pic en 2013 et d’autre part, comme une
antilogie, c’est à cette même date que le nombre de décédé est le plus en deçà a comparé avec

139
les deux autres années. Toutefois, il convient de signaler que les motos sont en grande partie
responsables de ce constat. Autrement dit, les motos représentent environ 79 % des AVP à
Bouaké. Pour seulement l’année 2014, les accidents impliquant une moto ont fait 1362
blessés graves et occasionné 6 décès. Ainsi, un accident de moto a fait 2 victimes en
moyenne au cours de l’année précédente.

I. Typologie des accidents de motos et espaces accidentogènes à Bouaké

Certes, même si les ¾ des accidents sont le fait des motos, il convient de préciser que ceux
dans leurs plus grande majorité implique des moto-taxis. L’illustration de cette assertion est
présentée dans la figure ci-dessous.

Figure 20: Répartition des accidents en fonction des catégories de motos

7%

taxi-motos

autres motos

93%

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Les taxis-motos sont le fer de lance des AVP et en particulier des accidents impliquant les
motos à Bouaké. Ces accidents sont de plusieurs types et révèrent des caractéristiques
diverses en fonction des quartiers et en fonction des saisons.
Et c’est justement pour comprendre les AVP impliquant les motos que nous présentons
d’abord leur typologie avant de faire l’évaluation temporelle (2013-2014). De même, nous
dressons les espaces à risque de la ville de Bouaké.

140
1. Typologie des accidents de motos à Bouaké

Les accidents de moto à Bouaké sont de plusieurs ordres et peuvent être classés en 5
catégories. A savoir : les chutes, les collisions entre 2 motos, les collisions entre moto et
véhicule, le choc moto-piéton et la dernière catégorie qui est la compile des autres types
ressenti à des degrés infimes.

1.1. Les chutes à moto

Chuter, c’est le fait de tomber, de perdre l'équilibre, soit en allant au sol, soit en allant plus bas
(Le Grand Robert, 2005). Dans le cadre de cette étude, nous appréhendons ‘‘la chute’’ comme
le fait pour un motocycliste de tomber de sa moto en pleine circulation. Dès lors, retenons que
sur les 4 premières catégories d’accidents suscités, les chutes sont les moins fréquentes.
Cependant, elles sont les plus dangereuses. Autrement dit, les accidentés des chutes sont le
plus souvent dans un état très critique par rapport aux autres accidents de moto. La figure qui
suit nous présente le nombre de chutes à moto des années 2013 et 2014.

Figure 21 : Répartition des chutes en 2013 et 2014

160
135
140
120
94
100
chutes

80
60
40
20
0
2013 2014

chute

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Sur cette, on voit la régression du nombre de chutes. En effet de plus en plus, la population
comprend l’utilité de prendre des précautions en circulation. Ainsi, le nombre des accidents
est passé de 135 en 2013 à 94 en 2014. Cette situation s’explique en partie par la fin des
travaux de reprofilage de certaines voies comme celle de Broukro par exemple. Et aussi, cela
141
s’explique par les nombreuses démarches et sensibilisations engagées par le DRT et le
syndicat des motos-taxis auprès des acteurs de ce transport pour une meilleure gestion de
leurs matériels roulant. Toutefois, il convient de signaliser que les chutes ne sont pas
ressenties de la même manière au cours de l’année. La figure qui suit nous illustre la
répartition des accidents en fonction des mois de l’année.

Figure 22: Evolution mensuelle des chutes à Bouaké en 2014

18
17
16
14
12
11
Chutes

10 10
9
8 8
7
6 6 6 6 6
4 4 4
2
0

chute

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Le mois d’octobre est le mois qui a vu le plus d’accidents par chute (17 cas, soit une
chute tous les deux jours) tandis que c’est aux mois de juin et juillet qu’on a aussi les minima
(4 chutes). Ces 3 mois font partie des saisons de pluies. Octobre appartient à la petite saison
des pluies tandis que les autres font partie prenante de la grande saison des pluies. De ces
chiffres, il se dégage 2 constats :

 Les accidents par chute ne dépendent pas forcement du phénomène d’aquaplaning12

ou aquaplanage comme on pouvait le penser. En effet, les motos évitent facilement les
flaques par rapport aux véhicules.
 En 2014, c’est dans la petite saison des pluies (mi-aout à fin octobre) qu’on a eu le
plus grand nombre de chutes
 Les chutes sont ressenties à une forte proportion même en saison sèche (novembre à
mi-février)

12
Perte d'adhérence d'une automobile ou d’un engin à 2 roues lancées à vive allure sur une chaussée recouverte
d'une pellicule d'eau. Ce phénomène en temps de pluie est responsable de la majorité des « patinages de roues »
142
1.2. Les chocs entre motos et piétons

A Bouaké, c’est très fréquent de voir une personne allongée sur le trottoir avec un
attroupement autour de celle-ci. Les piétons sont le plus souvent victimes de l’incivisme de
certains conducteurs. Et souvent, malheureusement victime de leurs propres impudences. Et
dans ce triste coup du sort, ce sont les enfants qui sont le plus souvent touchés à cause de leurs
distractivités lors de la traversée. De même, les autres personnes les plus touchées sont celles
qui sont le plus souvent installées aux abords du trottoir. La figure ci-dessous présente la
répartition des heurts entre moto et piéton en 2013 et 2014.

Figure 23 : Répartition des chocs moto-piéton en 2013 et 2014

200 185
180
160
133
140
120
Chocs

100
80
60
40
20
0
2013 2014

choc moto-piéton

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

On perçoit aisément à partir de cette figure que les heurts ont progressé de 2013 à 2014
passants de 133 à 185. Le chiffre de 2014 est effrayant et montre que :

 A Bouaké, tous les 2 jours, une personne se fait cogner violemment et est transportée
au CHU par les sapeurs-pompiers.
 Les heurts moto-piéton représentent près de ¼ (environs 22 %) du totale des accidents
impliquant les motos à Bouaké.

Cette situation peut s’expliquer par deux faits qui sont : d’abord, la dynamique croissante
des motos à l’échelle de la ville face à l’ampleur de la demande et ensuite, cela peut
s’expliquer par la mauvaise utilisation du domaine public en ce qui concerne le trottoir.
143
 De même que les chutes, les heurts entre moto et piéton diffèrent en fonction des mois de
l’année. La figure suivante nous relate cette assertion.

Figure 24 : Evolution mensuelle des chocs entre moto et piéton à Bouaké en 2014

30

25
24
20 20
18
Chocs

17 17 17
15 16
14
13
10 10 10
9
5

choc moto-piéton

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Les chocs moto-piéton ne sont pas repartis de la même manière en fonction des mois de
l’année. De ce graphique plusieurs constats se dévoilent. D’abord, c’est le dernier trimestre de
2014 qui a enregistré les forts taux d’accidents. A eux seuls, ils représentent 31 % des
accidents de cette catégorie en 2014. Cependant, c’est dans le mois de juillet qu’on note le
moins d’accidents.
Cette situation est en grande partie liée au calendrier de l’année scolaire. Le mois d’octobre
qui a enregistré le plus grand nombre d’accidents est le mois qui correspond au début effectif
des cours, donc d’une grande occupation du trottoir par les élèves et étudiants. Par ailleurs,
quand on analyse le mois de juillet, on se rend compte que c’est le mois effectif de vacances.

1.3. Les collisions entre motos

Les accidents entre motos sont fréquents à Bouaké. Même si cela flore un peu le ridicule, il
arrive qu’on observe l’accrochage de 3 motos. Les collisions se sont amplifiées ces dernières
années. La figure mentionné ci-apres fait une comparaison des accidents de 2013 et de 2014.

144
Figure 25 : Répartition des collisions entre moto en 2013 et 2014

200
175

150
Collisions

103
100

50

0
2013 2014
collision entre moto

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

On a enregistré 72 cas de plus en 2014 par rapport à l’année précédente (2013). Ce chiffre
évoque que de plus en plus, les conducteurs de 2 roues font preuve d’imprudence. En effet,
comment comprendre que les motos qui sont moins demandeur d’espace et qui roulent le plus
souvent à gauche de leurs chaussées soient le plus souvent victime d’accrochage de la part de
leurs paires. A Bouaké, ce type d’accident est plus ressenti au niveau des cortèges (à moto)
des mariages malinké. En effet, ce sont des dizaines voire même une centaine de motos qui
roulent côte à côte en toute infraction de la limite de sécurité.
Par ailleurs, c’est dans le mois de décembre 2014 qu’on a enregistré, le plus grand nombre
d’accrochages entre motos (Figure 26). Cela s’explique par l’intense mobilité dans la ville de
Bouaké à l’approche des fêtes. En effet, à cause de la pression exercée sur les transports en
commun (surtout gbaka et taxis), les motos seront le mode de transport privilégié appelé à la
rescousse. Ainsi, leurs intenses activités ajoutées à leurs volontés de maximiser leurs profits
en un minimum de temps vont les contraindre à plus d’imprudence. Aussi, les collisions entre
motos sont ressenties à une proportion élevée dans presque tous les mois de l’année. Ce
constat est présenté dans le graphique qui suit (Figure 26).

145
Figure 26 : Répartition des collisions entre motos en fonction des mois de 2014

30
27
25

20 19
collisions

17 17
15 15 15 14
12 12
10 10
9 8
5

colision entre moto

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

1.4. Les collisions entre moto et voiture

C’est l’accident le plus fréquent à Bouaké. Il représente environ la moitié des accidents
orchestrés par les motos à Bouaké. C’est l’accident qui fait le plus de victimes, car il touche
aussi bien les personnes présentes dans le véhicule que les personnes assises sur la moto. Son
impact est plus ressenti chez les deuxièmes suscités. Ce constat est d’autant plus évocateur
quand on sait que la majorité des motocyclistes roulent sans casque à Bouaké. La photo qui
suit nous présente un accident de ce type à Bouaké.

Photo 20: Accident devant l’hôtel du stade

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

146
Sur cette photo, l’on voit l’une des multiples interventions quotidiennes des sapeurs-
pompiers. Sur cette photo, c’est le passager (couché) qui a été la victime à évacuer. Celui-ci
tout comme le conducteur ne possédait pas de casque lors du choc avec ce véhicule. Ces
accidents sont fréquents dans la ville et leurs nombres ne fait qu’augmenter d’année en année.
La figure ci-après expose les accidents de cette catégorie en 2013 et 2014.

Figure 27 : Répartition des collisions entre moto-voiture en 2013 et 2014

400 380

350
300
239
collisions

250
200
150
100
50
0
2013 2014
collision entre moto et voiture

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

On peut lire à partir de cette que le nombre de collisions entre moto et voiture a progressé
d’environ 150 cas de 2013 à 2014. Cette situation peut s’expliquer par le parc auto et moto
qui a pratiquement doublé en ces années. Une autre situation qui peut expliquer cette situation
est l’étroitesse des voies de circulation surtout dans un quartier comme Air France. En effet,
les motos et les voitures sont le plus souvent contraintes d’emprunter la même voie restreinte
par faute du manque de voies cyclables.
Par ailleurs, il y a des périodes dans l’année qui a été favorable à ce type d’accident. Par
conséquent, la figure qui suit nous présente la répartition des collisions entre moto-voiture en
fonction des mois de 2014.

147
Figure 28 : Evolution mensuelle des chocs entre moto et véhicule à Bouaké en 2014

45
40 41
38 37
35 34 33
30 30
Collisions

28 29
26 27
25 24
23
20
15
10
5
0

collision moto-vehicule

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

On remarque qu’il y a au moins 23 collisions par mois. Le trimestre Mars-Mai a été le plus
prolifique en accidents avec un pic en Mai (41 collisions). A partir de ce mois, les accidents
vont d’abord chuter (24 collisions en juin) pour progressivement s’élever jusqu’en octobre.
On pourrait dire que c’est l’accident le plus constant à Bouaké. Sa survenue dépend en
générale de tous les aspects suscités dans le chapitre 3.

1.5. Les autres accidents

Les autres accidents concernent tous les accidents qui ne figurent pas dans les catégories
susmentionnées. Ce sont : les chocs entre moto et vélo, les heurts entre moto et Bœuf, les
heurts entre moto et tricycle. La figure suivante s’appesantit sur la proportion de chacun dans
cette catégorie.

148
Figure 29 : Répartition de la proportion des autres accidents de moto en 2014

5%

36% Moto-tricycle

59% moto-vélo

moto-bœuf

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Le choc entre moto et vélo est le plus marquant avec 56 %. Cependant, on a assisté seulement
qu’à un cas de croisement violent entre une moto et un animal (un bœuf) au cours de l’année.
Cette dernière a été répertoriée par les sapeurs-pompiers parce que le choc avait été violent.
Sinon, selon eux plusieurs cas similaires sont notés fréquemment. Concernant, les tricycles,
les accidents avec les motos ne sont ressentis qu’à 31 %. Toutefois, le nombre des accidents
de cette catégorie est resté sensiblement la même dans les deux années 2013 et 2014.

Figure 30: Répartition des autres accidents de moto en 2013 et 2014

22.5
22
22

21.5
Collisions

21

20.5
20
20

19.5

19
2013 2014
les autres accidents

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

149
La proportion de ces accidents est faible et souvent négligeable par rapport aux autres types
d’accidents vus plus haut. Toutefois, par rapport à 2013, l’année 2014 connait une légère
hausse passant de 20 à 22 accidents. C’est dans le trimestre Mars-Mai qu’on a observé les
taux les plus élevés de ces accidents (Figure 31).

Figure 31 : Répartition des autres accidents en fonction des mois de 2014

4.5
4 4
3.5
3 3 3 3
Accidents

2.5
2 2 2 2
1.5
1 1 1 1
0.5
0 0 0

autres accidents

Source : sapeurs-pompiers, 2015

Sur cette figure, on remarque que seuls les mois de Janvier et juin n’ont pas connu d’accidents
dans ce domaine. Toutefois, les proportions des accidents sont sensiblement les mêmes et
varient entre 1 et 4. Cela conforme l’assertion selon laquelle, elles sont peu fréquentes sur nos
routes.

2. Espaces accidentogènes

A l’échelle de la ville de Bouaké, les accidents de motos sont étroitement corrélés aux modes
d’occupation de l’espace. Autrement dit, les types d’accidents observés dans les quartiers
diffèrent en fonction de l’espace. Spatialement, ces accidents de motos évoluent
graduellement de la couronne centrale vers la couronne périphérique de la ville de Bouaké. De
même, on note une disparité spatiale entre l’intensité et la récurrence des accidents par rapport
à la concentration des habitants.

150
2.1. Les chutes à moto à Bouaké en 2014

Les chutes à moto sont une spécificité dans les accidents à Air France (28 cas) et à un degré
moindre à Dougouba (10 cas) et à Belle-ville (8 cas). Le test de Khi 2 effectuer sur la survenu
des chutes et des potentiels déterminant nous a permis de constater des liens statistiques
significatifs. En effet, à un niveau de confiance de 95%, nos résultats révèlent une association
significative entre la survenu des chutes et l’excès de vitesse (p = 0,036) ; entre les chutes et
l’étroitesse de la voie (p = 0,025). Par ailleurs, il existe également un lien statistique très
significatif entre la survenu des chutes et certains déterminant comme l’absence de casque (p
= 0, 003), l’imprudence (p = 0,009) et l’aménagement de l’espace (p = 0,005). Toutefois, cette
tendance générale des déterminants des chutes de motos à Bouaké présente quelques nuances
à l’échelle des quartiers. La carte ci-après nous présente la répartition des chutes en fonction
des quartiers de l’année 2014.

151
Carte 16 : Répartition spatiale des chutes en 2014 à Bouaké

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

A partir de cette carte, on perçoit aisément que les 3 quartiers les plus touchés sont Air
France, Dougouba et Belleville. Le tableau ci-après indique le lien entre certains déterminants
d’accident et les chutes dans ces 3 quartiers.

152
Tableau 12 : Répartition des p-valeurs du test de Khi carré entre la survenu des chutes
et certains déterminant des accidents dans l’espace de Bouaké

Prise de Excès de Absence Absence de Etroitesse de

Incivisme
stupéfiant vitesse de casque rétroviseur la voie
Commerce 0.238 0.006 0.011 0.0009 0.186 0.248

Belleville 2.797 0.455 0.500 0.569 0.016 0.283

Air-France 0.004 0.734 0.016 0.042 0.015 0.002
Source : Nos enquêtes, 2015

D’après ce test, les facteurs intervenant dans la survenu des chute dans ces différents quartiers
diffèrent. En effet, au quartier commerce, les chutes et leurs degrés de gravités sont
déterminés par la prise de stupéfiant (l’alcool en général), l’excès de vitesse et l’absence de
casque en circulation. C’est le quartier qui regorge le plus d’activité et aussi, il est le point de
gravité de toutes les voies de la ville qui gravite forcement par elle. Par contre, les chutes à
Belleville ont un lien avec l’absence de rétroviseurs. C’est l’un des quartiers les plus denses
de la ville (136 habitants / hectare) et où la circulation à moto est intense. En outre, en plus
des autres facteurs, on remarque que les accidents à Air France ont un lien très significatif
avec l’incivisme (p = 0,004) et l’étroitesse de la voie (p = 0,002). En effet, les voies de ce
quartier sont très étroites et représentent donc le lieu de dispute entre automobiliste et
motocycliste.

1.2. Les chocs entre motos et piétons

Les espaces les plus touchés à Bouaké dans les heurts moto-piéton sont les quartiers de Dar es
Salam (35), Air-France (28) et Sokoura (25). A un niveau de confiance de 95%, le test de Khi
carré révèle qu’il existe un lien statistique significatif avec l’étroitesse de la voie (p = 0,035),
l’absence de casque (p = 0,013) et un lien très significatif avec l’incivisme (p = 0,007). Ces
différents déterminants vus globalement présente des disparités à l’échelle de certains
quartiers. La carte qui suit nous présente la répartition des heurts entre moto et piéton à
l’échelle des quartiers à Bouaké en 2014

153
Carte 17:Répartition des heurts entre moto et piéton à Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre2015

On voit sur la carte que les heurts entre moto et piéton ne sont pas ressenti de la même
manière à l’échelle de la ville.

Le tableau ci-après indique le lien existant entre certains déterminants accidentogènes et les
accidents moto-piéton dans les 3 quartiers les plus touchés de la ville.

154
Tableau 13 : Répartition des p-valeurs du test de Khi carré entre la survenu des
accidents moto-piéton et certains déterminants accidentogènes dans l’espace

Incivisme Imprudence Prise de Excès de Absence Absence de Etroitesse

stupéfiant Vitesse de casque rétroviseur de la voie
Dar es Salam 1.136 0.106 0.218 0.019 0.004 0.116 0.818
AIR-France 0.004 0.299 0.734 0.016 0.042 0.015 0.002

Sokoura 0.636 0.0004 0.245 0.005 0.014 0.612 1.461

Source : Nos enquetes, 2015

Il apparait clairement que les facteurs essentiels dans la survenu des accidents entre moto et
piéton diffèrent en fonction de l’espace. A Air-France, c’est l’étroitesse de la voie et
l’incivisme qui en sont les grands responsables. Par contre à Dar es Salam c’est plutôt l’excès
de vitesse (p = 0,019) et l’absence de casque (p = 0,004) qui déterminent la gravité de
l’accident. En effet, Dar es Salam est le quartier où l’on retrouve le plus de moto, aussi la
majorité des chaussées sont utilisés à des fins commerciales. Ces différents constat augmente
le risque pour une personne a moto de renversé un piéton. De même, les jeunes dans ce
quartier on tendance a roulé en excès de vitesse et de manière. Pour que qui est du quartier
Sokoura, c’est l’imprudence qui est de mise (p = 0,0004). Ce facteur est aggravé par l’excès
de vitesse (p = 0,005) et l’absence de casque (p = 0,014). Dans ces quartiers, il est souvent
presqu’impossible de traversé la voie à cause de l’indiscipline des conducteurs de moto qui le
plus souvent ont du mal à respecter les feux tricolores. Par ailleurs ce type d’accident est
ressenti à une proportion moindre dans la majorité des quartiers de la ville à cause du
l’insuffisance de voie ou à cause de leurs dégradations qui obligent les chauffeurs a plus de
prudence.

1.3. Les collisions entre motos

En ce qui concerne les collisions entre motos, c’est le quartier commerce qui est le plus
touché avec 25 accidents notifiés au cours de l’année 2014. Ensuite, viennent Air-France et
Belleville avec respectivement 24 cas et 23 cas (voir carte suivante). Le test de Khi2 effectué
montre qu’à un niveau de confiance de 95%, il existe un lien significatif entre les collisions de
motos et l’absence de rétroviseur (p = 0,047), l’imprudence (p = 0,049) ; et un lien hautement
significatif avec la prise de certains stupéfiants (p = 0,0005) et le non-respect du code de la

155
route (p = 0,0001). Comme les autres accidents vus plus haut, cette assertion générale des
déterminants de collisions entre moto diffère de peu quand on les appréhende à l’échelle des
quartiers. La carte qui suit nous présente la repartions spatiale des accidents entre moto à
l’échelle de la ville de Bouaké en 2014.

Carte 18 : Répartition spatiale des collisions entre motos à Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

Sur cette carte on perçoit que les quartiers les plus touché sont les mêmes qui s’affirme dans
les 2 autres types d’accidents suscités. Les facteurs pouvant expliqués cette situation sont les

156
mêmes que dans le tableau expliquant les déterminants des chutes et des heurts entre moto et
piétons à l’échelle des quartiers (voir tableau 12 et 13)
Par ailleurs, le croisement en des motos s’explique par deux faits majeurs : intensité de la
circulation et le nombre pléthorique de moto sur la voie. Ce fait pourrait aussi expliquer
pourquoi certains quartiers de la ville ne sont touché qu’étroitement par ce type d’accident: il
n’existe pas assez de vie bitumé dans ces quartiers.

1.4. Les collisions entre moto et voiture

C’est le type d’accident le plus fréquent à Bouaké. Pour appréhender des déterminants
accidentogènes potentiels des collisions entre moto et voiture, un test de Khi carré a été
effectué. Ce test a montré qu’il existe un lien significatif entre ce type d’accident et l’excès de
vitesse (p = 0,046), état de la route (p = 0,016). En outre le lien est très significatif avec
l’incivisme (p = 0,004), la prise de stupéfiant (p = 0,007) et le non-respect du code de la route
(p = 0,007). Par ailleurs, l’imprudence se révèle comme la cause fondamentale de la survenu
de ce type d’accident (p = 0,0001). La carte qui suit nous indique sur la répartition des
accidents entre moto et voiture à l’échelle des quartiers de la ville de Bouaké en 2014.

157
Carte 19 : Répartition spatiale des collisions entre motos et véhicules à Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

Le commerce (Dougouba et Sounkalokro) est le quartier le plus touché avec 60 cas enregistré
en 2014. Ensuite viennent les quartiers de Air-France et de Ahougnanssou qui sont à égalités
avec 45 cas notifiés par les sapeurs-pompiers.
Cette situation s’explique par la configuration de la voirie de la ville de Bouaké qui implique
un transit forcé par la ville avant de se rendre dans un autre quartier. Ainsi, le commerce est le
quartier le plus fréquenté par les motos et les véhicules à cause de la configuration
économique de cet espace. En ce qui concerne les déterminants de ce type d’accident dans ces

158
quartiers, il faut se référer aux tableaux précèdent pour ce qui est de Air-France et du
Commerce. Pour Ahougnanssou, retenons que les accidents sont généralement provoqué par
l’excès de vitesse (p = 0,019). En effet, ahougnanssou bénéficie de la national A3 : les
chauffeurs (motos et voitures) ont tendance a roulé au-delà des limite prescrite en ville. Ce qui
amplifie les accidents de ce type et aussi leurs gravités.

II. Répartition spatio-temporelle des accidents de moto et population à risque à Bouaké

Les nombreux accidents constatés à Bouaké sont inégalement ressentis dans les quartiers.
Leurs intensités et leurs récurrences diffèrent aussi en fonction des jours, des mois d’une part,
et d’autre part en fonction des populations les plus exposés. C’est pourquoi dans cette section,
nous apprécions la répartition des accidents dans une approche spatiotemporelle et sociale.

1. Répartition spatio-temporelle des accidents induit par les motos à Bouaké

1.1. Représentativité mensuelle des accidents de moto à Bouaké en 2014

A Bouaké, il existe une relation entre les accidents et des variables saisonnières comme les
mois et les jours. En effet, les accidents sont disproportionnés en fonctions des mois de
l’année 2014. La figure ci-dessous relate très bien cette réalité.

Figure 32 : Répartition mensuelle des accidents à Bouaké en 2014

120
100
80
60
40
20
0
septe octobr novem decem
janvier fevrier mars avril mai juin juillet aout
mbre e bre bre
ACCIDENT 56 56 71 81 81 61 49 64 67 97 75 88

ACCIDENT

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

159
Par ailleurs, les types d’accident constaté dans ces différents mois aussi varient. La figure ci-
dessous illustre très bien cette assertion.

Figure 33 : Répartition mensuelle des accidents à Bouaké en 2014 en fonction du type

d’accident
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Chute Moto-Moto Moto-Voiture Moto-Piéton

Source : sapeurs-pompiers, 2015

Sur ces 2 figures, on peut lire aisément la variation mensuelle des accidents en fonction du
caractéristique accidentogène de 2014. On remarque que les accidents croissent de janvier au
bimestre Avril-Mai avant de régresser jusqu’au mois de juillet. Ensuite, les accidents vont
s’accroitre jusqu’à octobre (le pic). De même, le dernier trimestre de l’année a été le trimestre
le plus prolifique en accident de moto avec 260 cas soit 30 %. Par ailleurs, en générale les
accidents de moto sont dominés par les heurts entre moto et véhicule avec de très grande
proportion en mai et en juillet. Aussi, la proportion de heurts moto-piéton et moto-moto reste
sensiblement pareil en fonction des mois. Les chutes restent le type d’accident qui est ressenti
à faible intensité mensuelle. Cette situation s’explique par le fait que le dernier trimestre de
l’année est le trimestre qui ressent le plus de mobilité. En effet, octobre c’est le moment de la
rentrée scolaire et universitaire (les grandes écoles surtout) et décembre, c’est le mois des
fêtes de fin d’année. Dans cette dernière, on constate une éphorie de la part de la population,
mais aussi on assiste au ballet incessant des commerçants dans le but de s’approvisionner en
marchandise. C’est donc un temps de voyage, et d’intense déplacement d’une zone à une
autre.

160
 En ce qui concerne l’espace, il existe aussi des disparités mensuelles dans la
représentativité des accidents impliquant une moto. La carte qui suit nous présente la
fréquence mensuelle des accidents dans les quartiers durement touché.

Carte 20 : Fréquence mensuelle des accidents à Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

Sur cette carte on voit aisément que certains quartiers sont plus touchés que les autres. C’est
le cas d’Air-France, de Dar es Salam et le Commerce où on observe en moyenne 1 accident
grave tous les 3 jours. Ensuite viennent les quartiers Ahougnanssou, Belleville, Liberté et
Koko. Ces quartiers sont des zones à fort potentiel économiques et administratifs. Ils
161
impliquent donc une forte mobilité. Cette situation peut expliquer, en plus des causes relevées
dans le chapitre 3, pourquoi ceux-ci sont les touchés par les accidents de moto.

1.2. Représentativité journalière des accidents de moto à Bouaké

Contrairement aux villes capitales, Bouaké n’est pas trop affecté, les jours de fête, par les
accidents de moto. C’est plutôt, les véhicules qui sont le plus en cause les jours de fête. La
figure qui suit nous instruit sur la proportion des accidents les jours de fête de l’année 2014.

Figure 34 : Répartition des accidents en fonction des jours de grandes fêtes

NOUVEL AN
9 6
TABASKI

9 NOEL.
17
RAMADAN

16 PAQUE

Source : sapeurs-pompiers, 2015

Soulignons de prime abord qu’ont été considérés dans cette analyse la veille, le jour de la fête
ainsi que le lendemain.

Le jour de fête qui a été le plus accidenté à Bouaké est la Tabaski avec 17 cas, suivis de la
Noel avec 16 cas. Cependant, le jour de fête qui a été le moins dangereux est le Nouvel An.
Quel paradoxe ?

On pourrait donc s’aventurer à dire qu’à Bouaké on a une singularité. En effet, les jours de
fête ne sont pas trop marqués par les accidents de moto, mais plutôt d’accident d’automobile.
Toutefois, ces accidents découleraient dans leur grande majorité soit d’abus d’alcool soit

162
d’imprudence en circulation. Par ailleurs, le 5 octobre a été le jour le plus nantis en accident
avec 12 cas et faisant 26 victimes (dont 22 hommes, 2 enfants et 2 femmes).

Les autres jours de l’année présentent-ils aussi, des particularités (graphique 28). Chaque jour
est un jour de mobilité intense à Bouaké. Même si, le lundi jusqu’au vendredi est réservé a
d’intense mouvement de la part des fonctionnaires, élèves et étudiants; le week-end, lui, est
témoin du ballet des commerçants. Mais aussi, des jeunes (surtout la nuit) qui se ruent vers
certains quartiers comme Air France et Nimbo pour le loisir. Ainsi, la figure qui ci-après
présente la proportion des accidents de 2014 en fonction des jours de la semaine.

Figure 35: Répartition journalière des accidents à Bouaké en 2014

10% LUNDI
11%
MARDI
13%
19% MERCREDI

JEUDI
12%
VENDREDI
13%
22%
SAMEDI

DIMANCHE

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

A partir de cette figure, il se dégage 2 tendances :

 Le jeudi et le samedi ont une proportion élevée en accident

 Les autres jours de la semaine connaissent sensiblement la même proportion
d’accidents

Le démarquage du jeudi et du samedi par rapport aux autres jours de la semaine s’explique
par des pratiques délétères, hostiles à la sécurité routière. En effet, le samedi est le jour où les
jeunes souvent en groupe pour la plupart s’adonnent à la distraction dans les maquis et dans
163
les restaurants de la ville. Cette situation qui frôle la tradition fait école dans nos mœurs
depuis des décennies. Alors que c’est à moto que ce fait en majorité le retour vers la maison à
cause d’un défaut de taxis13 . Ainsi, cet état d’euphorie va occasionner dans la majorité des
cas, des accidents graves.

En ce qui concerne le jeudi, les accidents sont le plus souvent provoqués par les cortèges de
motos qui sillonnent la ville lors des mariages malinkés. Cette pratique continue de prendre de
l’ampleur, en dépit de l’arrêt du maire (fin 2014) portant interdiction de cette pratique. En
effet, certains jeunes sur leurs motos s’adonnent au phénomène de plaisir14. De même, ces
motos ne respectent pas de distance de sécurité encore moins une limitation de vitesse. Ainsi,
il suffit qu’un individu chute pour qu’on assiste à un carambolage. Et c’est justement en
grande partie à cause de cette situation qu’on note un grand nombre d’accidents le jeudi et le
samedi à Bouaké.

A l’échelle de la ville de Bouaké, la proportion et l’intensité des accidents varie en fonction

des jours de la semaine (voir carte 21, ci-dessous). On perçoit que dans des quartiers comme
Konankankro, Route gonfreville et Ahougnanssou 2, les accidents ne se passent que les jours
ouvrable ; contrairement à un quartier comme N’Gouatanoukro qui a vu tous ces accidents en
week-end. De même la grande proportion des accidents de la ville a lieu les jours ouvrables
avec une mention particulière le Jeudi. Toutefois, les proportions d’accidents les jours
ouvrables et en week-end sont sensiblement les mêmes au Municipal, Broukro 1 et Nimbo.
C’est seulement à Gonfreville que la proportion d’accident est plus élevée dans le week-end.
Ces différentes analyses viennent étayer les explications se rapportant aux accidents en
semaine vu plus haut.

13
Les taxis arrête de circuler pour la plus part à 22 heures
14
Situation qui consiste à montrer son savoir-faire avec/sur une moto. Autrement dit, c’est une sorte de
démonstration de sa maitrise de l’engin en faisant des acrobaties ou des gestes spectaculaires alliant spectacle et
vitesse.
164
Carte 21 : Répartition des accidents en fonction des jours ouvrables et weekends à
Bouaké en 2014

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

1.3. Représentativité saisonnière des accidents de motos à Bouaké en 2014

Tout comme les mois et les jours, les accidents de moto présentent des disparités aux niveaux
de leurs répartitions saisonnières. En effet, que l’on se trouve dans la grande saison sèche
comme dans la grande saison pluvieuse, les accidents s’observent différemment. La figure qui
suit présente cette réalité.

165
Figure 36 : Répartition des types d’accident en fonction des saisons climatique

350

300

250
Accidents

200

150

100

50

0
Saison pluvieuse Saison seche Autre
Saison climatique

Chute Moto-moto Moto-voiture Mooto-piéton

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

On observe sur cette figure que les accidents ont été plus fréquents en période de grande
saison pluvieuse avec plus de 325 cas. Ensuite, vient la grande saison sèche avec plus de 250
accidents. Sur ce graphique on peut aussi lire les distorsions qui existent entre les types
d’accidents notifiés. Dans les différentes saisons climatiques, les heurts entre moto et voiture
dominent les autres types d’accidents. En outre, il s’observe que dans la saison sèche, le
pourcentage de chute est plus élevé qu’en saison de pluies et dans les autres saisons. Qu’en
est-il de l’approche au niveau des unités géographiques de la ville ?
Au niveau des unités géographiques on observe aussi des disparités. Ces disparités sont
révélées dans la carte qui suit.

166
Carte 22 et Carte 23 : Répartition spatiale des types d’accidents en fonction des saisons
climatiques (la grande saison sèche et la grande saison pluvieuse)

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

167
A partir de cette carte on voit aisément que les accidents diffèrent spatialement que l’on se
trouve en saison sèche ou que l’on se retrouve en saison pluvieuse. On remarque
contrairement à ce qu’on pourrait penser que les chutes sont plus fréquentes en saison sèche
que pluvieuse. De même, au niveau des 2 saisons, ce sont les collisions entre moto et voiture
qui dominent. Ainsi, on pourrait conclure qu’aucune saison n’est épargnée par les accidents
de moto à Bouaké.

2. Population à risque

Les accidents à Bouaké affectent toutes les couches de la population. Elles ont un impact
significatif sur la vie même des populations. En effet, à cause des accidents, une très grande
franche de la population refuse d’emprunter les motos-taxis si elles ne sont pas contraintes.
Toutefois, des tendances se dégagent. Et c’est justement ce qui est circonscrit dans le
graphique ci-dessous.

Figure 37 : Répartition mensuelle des accidents en fonction du genre de population en

2014

140
120
100
80
60
40
20
0
septem novem decem
janvier fevrier mars avril mai juin juillet aout octobre
bre bre bre
homme 80 80 77 103 112 81 60 80 92 120 92 111
femme 18 14 24 17 23 11 11 17 16 29 22 23
enfant 4 1 1 6 2 3 4 3 2 5 4 2

homme femme enfant

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Sur ce graphique, il ressort que les accidents impliquant les motos à Bouaké ont une certaine
particularité :
 Les hommes sont les plus touchés
 La proportion d’accidenté chez les femmes est négligeable par rapport aux hommes
168
Cette situation découle du fait que la majorité des propriétaires de moto sont des hommes. En
effet, même si à Bouaké on remarque la présence ce certaines filles sur des motos, force est de
reconnaitre l’accaparement de ce secteur de transport par les hommes.
De même, la majorité des femmes touchée dans les accidents était des passagères tandis que
la majorité des enfants touchés était des piétons au cours de l’année 2014.
Au niveau de l’espace, il s’observe aussi des disparités. C’est justement ce fait qui est traduit
dans la carte ci-après.

Carte 24 : Répartition spatiale des accidents en fonction du genre social

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015
169
Les hommes sont les plus touché quel que soit le quartier de la ville ou on se trouve. A la
Zone industrielle, au Municipal et à N’Gouatanoukro, ce sont seulement les hommes qui ont
été touché. De même, dans plusieurs quartiers on note une absence d’enfant dans les victimes
d’accident.
Néanmoins, il convient d’analyser l’âge des victimes pour mieux comprendre ce phénomène.
Dans cette étude, nous n’avons pas fait de distinction de sexe entre les enfants de 0 à 10 ans.
Les accidents touchent plus la jeunesse et en particulier ceux compris entre 20 et 30 ans.
C’est eux qui ont connu plus d’accidents (500 cas) au cours de l’année. C’est la tranche de la
population la plus active et la plus mobile de la ville. De même, les adultes à parti de 50 et
plus ne sont pas trop mobiles par rapport aux jeunes. Ce qui justifie la faible proportion des
accidents tant bien chez les femmes que chez les hommes au niveau de cette classe d’âge. On
remarque aussi que les plus de 70 ans ont été touchés 16 fois seulement dans l’année ; les
femmes ne représentent que les ¼ des accidentés au cours de l’année (Figure 38). Ce qui
confirme ce qui a été dit plus haut concernant le faible nombre de femmes possédant d’une
moto.

Figure 38 : Répartition des accidents de 2014 en fonction de l’âge

100%
78 37 15 12 4
90% 66 1
80% 4
70%
60%
50% 64 2
445 257 119 76 26
40% 198 3
30% 6
20%
10%
0%
0 - 10 ans 10 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 et plus
ans ans ans ans ans ans ans ans

ENFANT HOMME FEMME

Source : Sapeurs-pompiers, 2015

Les accidents sont susceptibles d’être vécus par tous et partout à des degrés divers en fonction
du genre et en fonction de l’âge (Figure 37 et Figure 38). La carte suivante nous situe sur la
répartition spatiale des accidents routiers à Bouaké en fonction des groupes d’âge.

170
Carte 25 : Répartition spatiale des accidents de moto à Bouaké en 2014 en fonction des
groupes d’âge

Source : INS, 2014 / Nos enquêtes, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre2015

Cette carte nous présente la répartition spatiale des victimes des accidents de motos en
fonction des classes d’âge. Il ressort de cette carte que ce sont les jeunes qui sont les plus
touché par les accidents de motos. Dans certains quartiers, on note une absence d’enfant
(Zone, Tollakouadiokro, Kamounoukro) et de vieux (Municipal, Koko), victime des motos.
Par contre dans certains quartiers comme Dar es Salam et Air France, les enfants sont très
exposés. Dans ces quartiers, les proportions d’enfants touchés sont les plus importante. C’est
171
aussi à Air France qu’on remarque le plus de jeunes touchés (127 victimes), ensuite viennent
le quartier de Dar es Salam et le commerce avec respectivement 125 et 124 victimes. Au
niveau des personnes âgées, c’est le quartier de Dar es Salam qui mène le débat avec 10
victimes. Au niveau des adultes, c’est Air France qui a été le plus touché avec 33 cas. Par
ailleurs, des quartiers comme N’Gouatanoukro, Kamonoukro et Konan Kankro ont été
seulement l’assise d’accident qui a fait seulement que des victimes jeunes. Cette répartition
spatiale peut s’expliquer par tous les faits cités plus haut dans l’analyse de la typologie des
accidents.

Conclusion

Les accidents de moto à Bouaké sont marquants et révélateurs de la mauvaise perception du

risque routier par la population. Ainsi, les accidents créent d’énormes dommages tant au
niveau matériel qu’au niveau humain. Ces nombreux accidents peuvent être classés en
différentes catégories à savoir les chutes, les chocs entre une moto et un véhicule, une autre
moto et un piéton. Quel que soit l’accident, son incidence est gravement ressentie aussi bien
au niveau des hommes et des femmes avec une très grande proportion chez les premiers.
Même si, la fréquence d’accident des enfants est faible, il n’en demeure pas moins qu’elle est
significative. En outre, c’est les jeunes (20-30 ans) qui sont les plus touchés. Aussi, au fur et à
mesure que l’âge des accidentés augmente, le nombre d’accidents diminue avec la baisse de la
mobilité. Par ailleurs, le jeudi et le samedi sont les jours où la ville connait les plus grands
nombres d’accidents hebdomadaires à moto. En ce qui concerne les jours de fête, Bouaké
présente une particularité. En effet, ces jours ne sont pas nantis en accident de circulation. De
plus, signalons que c’est dans le mois d’octobre 2014, que la ville a connu son fort taux
d’accident à cause du degré de mobilité élevé pendant la période des rentrées scolaire et
universitaire.

172
 CONCLUSION PARTIELLE

De cette partie, il ressort clairement que les motos sont les véritables artisans des accidents de
la circulation dans la ville de Bouaké. Nous avons abordé dans le premier chapitre de cette
partie, les facteurs explicatifs des accidents de moto. Ainsi, nous avons pu scinder ces facteurs
en 2 groupes à savoir les facteurs patents et les facteurs latents.

Les facteurs latents sont les facteurs qui concernent l’organisationnel et le technique. En effet,
nos investigations à l’échelle macro ont révélé une absence significative de pistes cyclables.
Les motos sont obligées d’emprunter les mêmes chemins que les véhicules à 4 roues. Par
conséquent, devant le nombre important de motos, il n’est pas rare d’observer des
accrochages récurrents entre ces 2 modes de transports. Les facteurs de risque organisationnel
se caractérisent par un faible niveau d’aménagement urbain, une insuffisance de mobilier
urbain (feux et panneaux de signalisation). Concernant, les facteurs techniques, ils se
caractérisent par les effets du climat, l’état de l’engin ainsi que son entretien. En effet, les «
caprices » du climat sont la source de nombreux accidents à Bouaké. Que ce soit dans la
saison sèche comme dans la saison pluvieuse les motos subissent les affres du climat. L’étude
a montré qu’en saison pluvieuse, les eaux qui stagnent sur la voie engendrent des accidents
par le phénomène d’aquaplaning. En saison sèche, précisément de novembre en janvier, c’est
l’harmattan qui réduit la visibilité des conducteurs. Par ailleurs, l’étude a montré que l’état et
l’entretien de la moto favorisent aussi l’accentuation des accidents. En effet, il est ressorti que
la plupart des propriétaires ne vérifient pas fréquemment l’état de leur moto avant de se lancer
dans une virée. Cette attitude favorise indirectement le dysfonctionnement de la moto même
en circulation ; ce qui peut entrainer des accidents.

Les facteurs patentes quant à elle, sont caractérisés par la mauvaise perception du risque
routier et par l’incivisme du diatonique piéton-conducteur de moto. En effet, cette étude à
montrer que plus du quart des conducteurs de moto ne possède pas de casques en circulation.
De même, la population (la clientèle) ne voit pas l’utilité d’imposer une limitation de vitesse
aux conducteurs. Pourtant de telles habitudes sont favorables à la survenue des accidents. A
cela s’ajoute le non-respect du Code de la route, les surcharges de tout genre et la prise de
stupéfiant. Ce sont : la prise de drogue, l’abus d’alcool, la prise de médicaments
pharmaceutiques.

Ce chapelet de facteurs illustre bien pourquoi les accidents de moto n’ont de cesse
d’augmenter à Bouaké. Cette étude a permis de mettre en évidence une classification des
173
accidents routiers induits par les motos à Bouaké. Ainsi donc, on des chutes libres, des
accrochages entre motos, des accrochages moto-véhicules et des reversements de piétons.
Toutefois, c’est la collision entre une moto et un véhicule qui est le plus fréquent (38 %),
ensuite viennent les reversements de piétons (20 %).

Par ailleurs, notre étude a permis de comprendre les disparités spatiales et saisonnières des
accidents induits par les motos à Bouaké. A Bouaké, c’est dans le 2e semestre de l’année
qu’on retrouve le plus d’accidents. Le pic a été observé dans le mois d’octobre (97cas).
L’étude a aussi pu prouver que les jours à risque sont le jeudi et le samedi. Ce fait illustre bien
la grande mobilité de ces jours du respectivement au mariage malinké et à l’incivisme des
jeunes le samedi soir. Toutefois, contrairement à la conception classique, la ville de Bouaké
présente une spécificité, car les accidents de moto sont ressentis à une proportion faible les
jours de fête.

En outre, ce sont les hommes en général et en particulier les jeunes qui sont les plus touchés
par les accidents (80 %). Les femmes sont touchées à hauteur de 16 % tandis que les enfants
sont touchés à 4 %. Ce sont, les jeunes, dont l’âge est compris entre 20 et 30 ans qui sont les
plus exposés, car dans la seule année de 2014, les accidents de moto ont fait 445 victimes.

A l’échelle des quartiers, notre étude a permis de faire ressortis des disparités spatiales. C’est
à Air France, au commerce (Dougouba et Soungalokro) et à Dares Salam que l’on rencontre
le plus d’accidents soit respectivement 126, 109 et 95 cas. Par contre, les quartiers en
périphérie de la ville sont les moins touchés. Par ailleurs, on a pu établir à partir des données
collectées que c’est en périphérie de la ville que ce passe la majorité des chutes surtout à la
périphérie ouest et sud de la ville. De même, c’est dans la couronne centrale de la ville que
l’on rencontre le plus d’accidents entre une moto et un véhicule. Aussi, la majorité des enfants
victimes d’accidents l’ont été dans un rayon de 500 mètres par rapport à une école primaire.

De tout ce qui précède, nous pouvons affirmer que notre hypothèse selon laquelle l’essor des
motos favorise l’explosion des accidents parce que la ville, au regard de l’étroitesse des
voies de communication, n’est pas prédisposée à les recevoir n’est pas vérifiée. Cela en
raison du fait que les accidents dépendent plus de la conjugaison de défaillances patentes et
latentes. En outre, les accidents sont plus observés sur les grandes voies que sur les voies
restreintes. Cela peut s’expliquer par le fait que le caractère restreint de la voie contraint les
conducteurs à plus de prudence ; ce qui n’est pas le cas des conducteurs sur les grandes voies.

174
 PARTIE 3

LES EFFETS SPATIO-SOCIOECONOMIQUES INDUITS PAR L’ESSOR DES

MOTOS DANS LA MOBILITE URBAINE A BOUAKE

175
 INTRODUCTION PARTIELLE

Aujourd’hui, l’utilisation de la moto comme moyen de déplacement est un fait majeur dans le
paysage urbain de la ville de Bouaké. Le rôle des motos n’est plus à démontrer tant au niveau
social qu’économique. En effet, la crise qu’a vécu la ville a impacté son système de transport
urbain dans son ensemble, ce qui a favorisé un désordre spatial causé dans la grande majorité
par les motos-taxis. Le rôle et la gestion des motos constituent un réel enjeu de
développement à Bouaké. En effet, les externalités liées à ce mode de transport ne sont pas
que positives, mais présentent aussi des effets néfastes en ce qui concerne la gestion
environnementale et sécuritaire. Toutefois, cela ne serait occulter son rôle déterminant dans le
développement socio-spatial de la ville.
Ainsi, il convient de se demander quels sont les enjeux liés à l’essor des motos à Bouaké.
A cette question nous avons émis l’assomptif selon lequel : l’essor des motos constitue un
enjeu de développement à Bouaké, car malgré les nombreux accidents occasionnés, les
motos restent un mal nécessaire.
Pour mener à bien cette troisième partie, nous analysons dans un premier chapitre l’impact
socioéconomique de l’essor des motos au niveau des acteurs qu’au niveau de la collectivité.
En outre, il s’agira de montrer l’impact de cet essor au niveau des nombreuses activités y
afférente (chapitre 3). Par ailleurs, par la même occasion, le deuxième chapitre de cette partie
est le lieu de présenter les impacts négatifs liés aux nombres fulgurants de motos dans la ville
tant au niveau environnementale que spatial (chapitre 4).

176
CHAPITRE 5 : L’ESSOR DES MOTOS COMME FACTEUR D’INSERTION SOCIO-
PROFESSIONNEL DES JEUNES

Les motos ont un impact significatif sur la ville de Bouaké. Elles se présentent comme une
locomotive qui entraine dans son sillage de nombreuses activités rattachées à son essor. On
peut citer : la mécanique, la vente de pièces détachées et de carburant ainsi que les stations de
lavage de moto. Ces activités sont porteuses d’avenir à Bouaké. En outre, l’activité de motos-
taxis en plus de créer des emplois génère des ressources financières pour la collectivité. C’est
justement ce chapelet de bénéfice procuré par les motos qui constituera le contenu de ce
chapitre. Toutefois, dans cette section, l’on mettra plus l’accent sur les motos-taxis, car
concernant les motos à usage personnel, il est difficile de les chiffrer. Ainsi, on ne peut
mesurer leurs apports financiers dans le payement des taxes et assurances.

I. L’organisation des motos-taxis ou caractéristique d’un phénomène de sociétés à

Bouaké

Comprendre l’organisation des motos-taxis, c’est appréhender les contours

interrelationnels des acteurs de ce secteur ainsi que la logique spatiale de distribution des
gares à l’échelle de la ville. Et aussi, cerner les enjeux socioéconomiques de ce secteur qui
prend de l’ampleur et tend à se propager au-delà des frontières administratives.

1. Les acteurs du secteur

Le secteur des motos-taxis de Bouaké regorge plusieurs acteurs à savoir le syndicat,

les propriétaires, les conducteurs et la population. Cette dernière n’intervient pas directement
dans l’organisation, mais a un impact significatif sur la redistribution des gares et en
particulier des motos-taxis à l’échelle de la ville de Bouaké.

177
1.1. Le syndicat des motos-taxis

Le syndicat des motos-taxis (SMTB) est le lien entre les autorités administratives et
les moto-taximans. Il a peiné à s’établir comme telle. En effet, avant 2010, le syndicat connu
sous le sigle de SYMTB n’arrivait pas à faire l’unanimité. Les chauffeurs considéraient cette
structure comme un barboteur à qui l'on ne devrait accorder de crédit. Pour d’autre encore, ils
craignaient que ce syndicat ne les oppresse et ne les impose des taxes exorbitantes. En
d’autres termes, ils craignaient que le syndicat copie le caractère de ses pairs de la capitale :
brutaux, imposants et malhonnêtes. Ainsi, devant les reproches non négligeables des uns et
des autres, c’est en 2012 que le syndicat va avoir du crédit et changer de dénomination pour
devenir le syndicat des motos-taxis de Bouaké (SMTB).

Photo 21 : Siège du syndicat des motos-taxis de Bouaké

Cliché : NIAMIEN Kadjo, 2015

Cette photo présente le siège du SMTB. Rien n’indique son emplacement. En effet, il n’existe
même pas une pancarte, ni une inscription qui indique la position du syndicat.
Toutefois, aujourd’hui ce syndicat se «taxe » de piloter une « armée » de plus de 5 000
hommes. Toutefois, nos enquêtes nous ont révélé que 26 % des chauffeurs prétendre ne pas
faire partie de ce syndicat. De même, le syndicat a dans la mesure de son possible donné à ce
secteur une organisation qui peut permettre un meilleur fonctionnement. Toutefois, ce
fonctionnement n’est possible qu’avec l’appui et le soutien des acteurs de ce secteur.

178
1.2. Les propriétaires de moto-taxis

Est considérer comme propriétaire, celui qui possède une ou plusieurs motos à usage
de motos-taxis. Les propriétaires des motos-taxis sont multiples et issus de différentes classes
sociales. Toutefois, des tendances se dégagent avec les commerçants, les salariés et les
étudiants. En effet, devant la difficulté d’entreprendre dans le secteur informel, beaucoup
d’étudiants préfèrent se « jeter » dans cette activité qui leur garanti un acquis ou actif (la
moto) et des entrés d’argent (par allocation). Dans le cadre de nos enquêtes, on a dénombré
12 % d’étudiant présent dans ce secteur d’activité. Ils ont investi dans ce secteur après avoir
obtenu leur bourse. Aussi, les salariés voient en cette activité, un moyen d’économiser. Cette
catégorie d’acteur a le plus souvent plus d’une moto en activité même s’ils sont les moins
présents dans ce domaine. C’est plutôt les commerçants, en majorité les jeunes exerçant dans
d’autres activités qui sont les plus actifs dans ce domaine.
En outre comme les acteurs, les moyens de financement de l’achat de la moto diffèrent
également. La figure qui suit nous présente la source de financement de la moto.

Figure 39 : Source de financement de la moto

6%
BANQUE
23%

FAMILLE

71%
FONDS PROPRE

Source : Nos enquêtes, 2015

Il ressort de cette illustration que l’achat de la moto est une initiative personnelle. Elle
se fait dans la majorité des cas (71 %) sous fonds propre. Ce fait peut s’expliquer par le coût
accessible des motos par la classe moyenne qui se situe entre 450 000 et 700 000 FCFA, du
moins en ce qui concerne les motos les plus utilisées à Bouaké. Ensuite, 23 % se sont fait

179
aider par la famille pour acquérir une moto. Cette stratégie commence à faire école dans ce
secteur d’activité. En effet, on commence par une moto et ensuite à travers les recettes
générées par cette moto on achète une seconde ; et ainsi de suite on arrive à avoir une dizaine
de motos ou « une sorte d’entreprise familiale informelle ». Enfin, c’est seulement 6 % qui
optent pour un crédit à la banque. Ce chiffre s’explique par le fait que la banque n’accorde pas
de crédit aux personnes non solvables. C’est pourquoi la majorité de ses 6 % ont soit un
compte bancaire soit un aval.

1.3. Les chauffeurs de motos-taxis

On compte plus de 5000 motos-taxis à Bouaké selon le SMTB, même si c’est

seulement le tiers qui est déclaré au niveau de la mairie et qui accepte de s’acquitter de ses
taxes. C’est une population jeune dans l’ensemble dont l’age est compris en moyenne entre 16
et 36 ans. Dans le cadre de notre sondage, on a constaté que seulement 11 % vivait en couple
contre 86 % de célibataire. De même, 78 % est de nationalité ivoirienne. Le niveau d’étude
des conducteurs de motos-taxis quant à lui est inscrit dans la figure qui suit.

Figure 40 : Niveau d’étude des conducteurs de moto-taxis

16%
PRIMAIRE

41% SECONDAIRE
11%

SUPPERIEUR

AUTRE

32%

Source : Nos enquêtes, 2015

Il ressort de cette figure que la majorité des motos-taxis à un niveau inférieur au

collège (41 %). Seulement 11 % ont un niveau supérieur. Ces derniers exercent cette activité à
mi-temps compte tenu des programmes de cours irrégulier à l’Université Alassane Ouattara

180
'l'UAO). Ces étudiants ont décidé de voire « le verre à moitié plein qu’à moitié vide » en
saisissant ce contre temps comme une opportunité de se faire de l’argent. De même, on note la
présence dans ce secteur de 32 % d’actif ayant un niveau secondaire et de 16 % ayant soit fait
l’école coranique soit analphabète. Pour ceux-ci cette activité est un emploi, une opportunité à
saisir pour survenir à leur besoins.
Au-delà de cet aspect, notre enquête a révélé que 81 % des motos-taxis sont eux même
propriétaires de leur moto contre 19 % qui pratiquent encore la location. Ces chiffres
montrent bien l’acquitté de l’importance que connait ce secteur. Auparavant, on avait plus de
locataires que de propriétaires-chauffeurs. En outre, 23 % des chauffeurs sont payés
mensuellement contre 77 % qui perçoivent leurs gains quotidiennement.
Toutefois au quotidien, les motos-taxis sont sujettes à d’énormes difficultés dans leurs
quêtes. La figure ci-dessous nous renseigne sur les difficultés vécues.

Figure 41: Difficultés rencontrées au quotidien par les motos-taxis

Etat des routes

20%
Véstusté de l'engin
37%

Racket
28%
15%
Difficile cohabitation
avec les taxis

Source : Nos enquêtes, 2015

La figure précèdente nous présente les difficultés rencontrées le plus souvent par les
motos-taxis au cours de leurs exercices. On remarque que, le plus grand souci se situe au
niveau de l’état de la route. Même si, c’est ce dernier qui a engendré l’affirmation spatiale des
motos-taxis, il n’en demeure pas moins que le mauvais état de la route induit toujours des
dépenses en réparation. Ensuite, vient le racket qui se pose aujourd’hui comme
« l’ignominie » qui entrave le véritable développement du transport en Côte d’Ivoire. A
181
Bouaké, c’est 28 % des acteurs qui se plaignent de cette pratique. En effet, même si le
conducteur a ces papiers en règle, il lui est demandé une petite contribution qui avoisine les
200 FCFA le plus souvent. Par conséquent, les motos-taximan ne trouvent plus utile de se
mettre en règle vis-à-vis de l’autorité compétente. Cela a un réel impact sur l’économie et sur
le coût de la marchandise sur nos différents marchés. On note aussi la difficile cohabitation
avec les taxis (20 %). En effet, les motos-taxis accusent les taximans d’être de mauvaise foi :
selon eux, ils les contraignent aux accidents en effectuant des dépassements dangereux ou en
les « ‘coinçant »’ sur la chaussée. Enfin arrive la difficulté de la vétusté de l’engin (15 %). On
remarque que la majorité des motos ont un âge qui excède 4 ans. Ainsi, ce genre d’engin est
sujet à des pannes répétées.
Devant ces nombreuses difficultés, il convient d’ajouter la stigmatisation dont sont
victime les motos-taxis au sujet de la récurrence des accidents de la circulation induite par
cette activité. De même, on note la concurrence déloyale dont sont victime les honnêtes
motos-taxis par des motos-taxis véreuses. En effet, ces derniers ne sont pas affiliés au
syndicat, ni ne disposent d’une quittance donnant droit à l’exercice. De surcroit, ils n’ont pas
de gilet et interpellent leurs clientèles par des signes ou des klaxons.

2. Caractéristique modale et organisation spatiale des motos-taxis

2.1. Caractéristique modale des motos-taxis

Les motos-taxis utilisent deux caractéristiques modales dans leur fonction : ce sont le mode
linéaire et le mode rotatif. Le mode linéaire est le fait pour un chauffeur de se positionner
dans une gare pour attendre le client et une fois celui-ci est arrivé à destination, le chauffeur
revient à sa gare. Par contre, le mode rotatif est le fait pour un chauffeur de « rouler sans
repère », autrement de sillonner la ville à la recherche de potentiels clients.
Le second mode est le plus utilisé. Ainsi, plusieurs motos-taxis optent pour ce mode car, il est
plus bénéfique que le premier. En effet, en fonction des heures de la journée, des endroits
sont ciblés (c’est le cas de l’UAO par exemple la matinée et la soirée). De plus, c’est au
centre-ville que l’on trouve les clients qui rallient de grandes distances. Le chauffeur peut
alors user de toute sa malice pour rallier une unité spatiale par l’entremise des raccourcis et en
fonction des axes très utilisés par la clientèle. Toutefois comparé au mode linéaire, le mode
rotatif est dévorateur de carburant, mais on y gagne.

182
2.2. Organisation spatiale des motos-taxis

Le syndicat des motos-taxis de Bouaké afin d’être efficace a fragmenté la ville en plusieurs
unités géographiques. Ces unités sont dirigées par des représentants du syndicat qui fait
appliquer les décisions de la mairie et du syndicat concernant la bonne marche de ce secteur.
La figure qui suit nous présente les logiques de fonctionnement et d’organigramme du secteur
motos-taxis à Bouaké.

Figure 42 : Modèle sagittalo-systémique des logiques d’organisation du secteur « motos-

taxis »

SMTB Politique

Les 10 sessions Social Économie

Gares Gares Gares Gares Gares Préférence modale

Coût du transport
versus pouvoir
Les chauffeurs de motos-taxis d’achat

Aperception cognitive et Organigramme des motos-taxis

économique du transport
Interrelation entre les entités systémiques
Logique d’action de la mairie Interrelation entre les sous-ensembles

NIAMIEN Kadjo, 2015

183
 Il ressort de cette figure une interrelation existante entre l’organisation interne du
syndicat, les aspirations des populations et les semonces de la mairie. En effet, ce dernier, la
mairie exerce son droit de regard sur l’activité. C’est lui qui veille au payement des taxes
induites par l’activité en collaboration avec les forces de l’ordre et du service de police
municipale. Il organise périodiquement les réunions avec les chefs de section et le président
pour s’enquérir de leurs difficultés sous la supervision du Directeur régional du transport.
Toutes ces actions sont entreprises pour permettre un meilleur « contrat social » et pour que
toute la collectivité territoriale y trouve son compte.
La population est l’élément « socle » de ce système. Sans son consentement cette activité
« tarirait ». Ainsi, la localisation des gares et toute la stratégie de conquête de la clientèle sont
basées sur le pouvoir économique de celle-ci. Par conséquent, on pourra observer dans les
quartiers a revenu moyen une multitude de gares au dépens des quartiers résidentiels même si
on y retrouve à certains endroits des populations a revenu moyen. En outre, le problème de
l’aspiration des populations est pris en compte dans l’établissement d’une gare par le syndicat.
En effet, à cause du mauvais témoignage ventiler au sujet des motos-taxis, une très grande
tranche de la population à la phobie des motos-taxis. C’est le cas d’une très grande partie des
jeunes filles (en particulier les étudiantes) qui empreintes seulement ce mode de transport
qu’en cas de contrainte.
Ces deux acteurs du système façonnent donc l’organisation spatiale des motos-taxis.
Le syndicat des motos-taxis quant à lui, présente une organisation interne basée sur des
sections et gares reparties à travers les quartiers de la ville. Ainsi, la ville de Bouaké présente
10 sections qui se partagent la quarantaine de quartiers de la ville. Le tableau qui suit présente
cette assertion.

184
 Tableau 14: Répartition des gares en fonctions des fragments géographique urbaine

Session Quartiers composant la section Nombre de gares reconnu

1 Gare routière 38
2 Sokoura, Kennedy 27
3 Belleville 1, Belleville 2 12
4 Broukro, N’gatakro 17
5 Koko, Odienékourani 23
6 Dar es Salam, Tollakouadiokro 43
7 Ahougnassou, N’dakro 17
8 Air France, Nimbo 36
9 Commerce, Houphouet ville 15
10 Zone, Gonfreville, Beaufort 14
TOTAL 242

Source : SMTB, Nos enquêtes, 2015

On voit clairement à partir de ce tableau la répartition spatiale des gares à travers les
sections (carte 18). Au total, on dénombre 242 gares reconnues à travers la ville. Ces gares
sont administrées par des chefs de gares qui sont les garants des mototaximans composant sa
structure. C’est la section « Dar es Salam, Tollakouadiokro » qui compte le plus de gares avec
43 unités. Ensuite vient la section qui comprend Air France et Nimbo. Ce nombre élevé de
gares s’explique par la densité de population et par le caractère fonctionnel de ces quartiers.

185
Carte 26: Distribution spatiale des sections de motos-taxis à Bouaké en 2015

Source : INS, 2014 / SMTB, 2015 Réalisation : NIAMIEN Kadjo, Octobre 2015

II. Les enjeux bénéfiques de l’essor des motos à Bouaké

L’essor des motos est bénéfique pour la ville de Bouaké et pour la majorité de sa
population. Les motos-taxis s’affirment de plus en plus comme un secteur en plein essor.
Cette croissance va de pair avec une revalorisation de la qualité de vie de certains jeunes

186
ayant opté pour cette activité. Aussi l’activité génère d’énormes ressources économiques à la
collectivité tout en développant des activités rattachées à la floraison de ce secteur.

1. La moto-taxi: une activité aux multiples prérogatives

Les multiples avantages que confère l’activité se résument en sa capacité de mobiliser des
ressources financières, mais aussi à sa capacité d’insertion sociale.

1.1. Une activité génératrice de devises au niveau communal

L’activité de moto-taxi ne présente pas seulement un enjeu socioéconomique pour

l’opérateur. Il génère aussi des ressources au niveau de la collectivité territoriale. En effet, à
parti de 2009, la mairie de Bouaké va mener un vaste programme de sensibilisation auprès des
motos-taxis qui va aboutir par la suite à l’annonce tarifaire des taxes à payer. Selon le premier
responsable du syndicat, la structure n’est qu’un pont entre la moto-taxi et la mairie.
Autrement dit, c’est la mairie qui fixe le coût des taxes et les conditions d’exercice de
l’activité. En effet, pour pouvoir exercé l’activité le demandeur doit payer une quittance de
4000 FCFA qui lui donne droit à une carte d’exercer. Ensuite mensuellement, il doit
s’acquitter d’une cotisation de 3000 FCFA en raison de 100 FCFA/jour. Le tableau qui suit
présente la contribution financière des motos-taxis en 2014 et la prévision de 2015 en FCFA.

Tableau 15 : Contribution financière des motos-taxis

Année Nombre déclaré Montant en FCFA

2014 1715 62 600 000 FCFA
2015 188715 68 620 000 FCFA

Source : Service transport de la mairie, 2015

A partie de ce tableau, il ressort clairement l’importance de la contribution des motos-taxis

dans la vie de la collectivité. En effet, c’est le mode de transport le plus pourvoyeur de
ressource financière loin des taxis et des gbakas. Toutefois, il faut souligner que si la moitié
seulement s’acquittait de ses taxes, la part financière des motos-taxis pourrait doubler. En

15
Le nombre de motos-taxis (1887) prend en compte les adhérents jusqu’en juin 2015 où nous avons effectué la
seconde mise à jour des données auprès de la mairie
187
somme, la ressource financière générer par l’activité est nécessaire pour le bon
fonctionnement de la collectivité.

1.2. Un outil d’insertion sociale et de prise de conscience

La crise militaro-politique de 2002 à 2010 a favorisé l’accroissement du chômage des

jeunes dans la ville. En effet, devant la fermeture des entreprises et industries plusieurs jeunes
vont être mis au chômage. Dans un contexte où les emplois formels se font rares, l’activité de
motos-taxis s’est présentée comme la « meilleure réponse par le bas » pour surmonter la crise
de l’emploi. Aujourd’hui, elle s’affirme comme l’un des meilleurs moyens pour s’insérer dans
le tissu social et participer ainsi à la vie de la commune. Ainsi, plus en plus de jeunes se
tournent vers cette activité, car elle est génératrice de devises. En plus, le nombre massif et
l’arrivée continuelle de nouveaux étudiants dans la ville donnent à cette activité de croire à sa
pérennisation.

Par ailleurs, cette activité a permis à de nombreux jeunes désorientés socialement et à des
anciens membres des forces nouvelles de se réinsérer dans la vie communautaire. Cette prise
de conscience de certains a fait école dans le milieu des indécents sociaux. Ainsi, par rapport
aux années antérieures, le taux de criminalité est en baisse progressive montre que l’insertion
des jeunes dans cette activité est bénéfique.

1.3. L’activité comme un point de passage vers une mobilité sociale ascendante

Pour de nombreux jeunes mototaximan, cette activité n’est qu’une profession provisoire. En
effet, contrairement aux autres activités du transport qui demande un suivi et un contrôle
particulier, celle de moto-taxi échappe de peu aux autorités compétentes.
Dans le questionnaire adressé au mototaximan, nous avons cherché à savoir la proportion
d’actif qui exerce cette activité à court, à moyen et à long terme. Le résultat de ce sondage est
inscrit dans le graphique ci-dessous.

188
Figure 43: Probabilité temporelle16 d’exercice de l’activité

8%

court termes
16%

moyen termes

76% long termes

Source : Nos enquêtes, 2015

Le graphique ci-dessous, nous montre le caractère éphémère de l’activité. En effet, sur le

nombre de personnes sondé, 76 % disent exercer cette activité par nécessité. Pour eux,
l’activité est « une station d’arrêt » dans leurs mobilités verticales (sociales). La majorité de
ceux-ci sont soit des étudiants qui exercent à mi-temps soit des personnes qui exercent cette
activité comme un passetemps. Ensuite, dans l’entendement de 16 %, l’activité ne doit pas
excéder 4 ans, le temps d’économiser le nécessaire pour prétendre faire un permis de conduire
et migrer ainsi vers une ascension sociale. Enfin, seulement 8 % espère faire carrière dans
cette activité. Pour eux, cette activité qui prend de plus en plus de l’ampleur est capable de
leur fournir le strict minimum pour vivre modestement. La plupart de ces jeunes sont sans
diplôme et analphabète. Ainsi, ils voient dans ce secteur le moyen par lequel ils pourront faire
vivre leurs petites familles et se construire socialement.

2. L’essor des motos comme facteur d’envergure de certaines activités

L’essor des motos est allé de pair avec l’essor de nombreuses activités induites. Le
caractère informel de ces différentes activités et leurs mauvaises répartitions dans l’espace

16
La probabilité temporelle fait référence à la représentation temporelle d’exercice dans l’activité consentie par
chaque moto-taxi. Dans le contexte de cette étude, le court thème se situe dans l’intervalle de 2 ans maximum.
Le moyen terme dans la période courant jusqu'à 4 ans maximum et le long terme au-delà de cette date
189
urbain rend difficile leurs dénombrements. Toutefois, on n’a pas besoin de faire 200 mètres
pour les apercevoir tant ils sont rependus dans l’espace. Ces activités classées en termes
d’importance sont la mécanique moto, la vente de pièces détachées, la vente informelle de
carburant et les stations de lavage.

2.1. Les mécaniciens de moto : un secteur en plein essor à Bouaké

Les mécaniciens sont les acteurs directs reliés à l’essor des motos. La relation
mécanicien-essor des motos peut être comparée à « la dialectique du maître et de l’esclave ».
Autrement dit, ces deux activités sont interdépendantes.
Les acteurs de cette activité sont en majorité des jeunes. En effet, dans nos investigations
auprès des chefs de garages, nous nous sommes aperçus que 80 % de ceux-ci ont un âge
inférieur à 35 ans. La majorité a affirmé avoir commencé l’activité très jeune, le plus souvent
avant 12 ans. En effet, rares sont ceux qui exercent cette activité comme une vocation, comme
« ‘un rêve d’enfance »’. C’est le plus souvent après plusieurs échecs répétés à l’école ou à
cause du manque de moyen financier que d’aucuns se sont tournés vers la mécanique. Le
graphique qui suit nous montre le niveau d’étude des chefs de garage.

Figure 44: Niveau d’étude des chefs de garage

15%
PRIMAIRE
8%
49% SECONDAIRE

28%
SUPERIEUR

AUTRE

Source : Nos enquêtes, 2015

190
Il ressort de ce graphique qu’au fur et à mesure que le niveau d’étude augmente, le nombre de
mécaniciens diminue. Ces chiffrent montre bien l’importance que les jeunes à faible niveau
d’étude et non scolarisés accordent à cette activité.
Pourtant cette activité fait vivre beaucoup de famille et participe à une insertion
socioprofessionnelle à long terme des jeunes. En effet, les chefs de garages affirment gagner
leur vie et survenir au besoin de leur famille. De même, dans chaque garage, ce sont des
dizaines d’apprentis voir plus qui apprennent à s’autodéterminer et à gagner leurs vies
noblement au détriment des nombreux vices qui s’offrent à eux.

Photo 22 : Atelier de mécanique à Sokoura

Source : NIAMIEN Kadjo, 2015

Toutefois, si cette activité présentent tant d’avantage, force est de reconnaitre que de plus en
plus, il tend à s’informaliser qu’à se professionnaliser. Certains mécaniciens véreux préfèrent
s’installer au fond des quartiers que sur la voie publique pour échapper au contrôle de la
mairie et fuir ainsi les taxes. Par conséquent, dans les quartiers où l’on retrouve le plus de
motos (Dar es Salam, zone…), l’on retrouvera aussi le plus de garage.
En outre en plus de réparer les motos, certains mécaniciens se sont spécialisés dans le
domaine des montagnes de moto venu en pièces détachées des pays environnants. Cette
activité est aussi en essor à Bouaké. Rappelons qu’une moto est montée à cinq mille francs
(5000 FCFA). Et selon certains mécaniciens, ils peuvent monter jusqu'à trois (3) motos par
jour.

191
2.2. La vente de pièces détachées

La vente de pièces détachées comme les autres secteurs d’activités rattachées à l’essor des
motos est en floraison à Bouaké. Le niveau d’étude de personnes exerçantes dans ce secteur
est sensiblement pareil à celui vu plus haut (concernant les mécaniciens). En effet se sont les
déscolariser et les personnes ayant un niveau primaire qui dominent ce secteur. A ce niveau,
proportion de jeunes ne dépasse pas trop celle des adultes. Toutefois, les adultes cités se font
aider dans leurs tâches par leur enfant le plus souvent. Le graphique qui suit présente la
proportion de magasins de vente de pièces détachées qui sont reconnues et paye régulièrement
des taxes à la mairie.

Figure 45 : Proportion de magasins de pièces détachées qui payent leurs taxes à la

mairie

29%
OUI

71%
NON

Source : Nos enquêtes, 2015

Il ressort de nos enquêtes que 71 % des actifs de ce secteur payent régulièrement leurs taxes à
la mairie. Cette situation s’explique par leur localisation en bordure de route qui les rend
visibles à la clientèle et par ricochet à la mairie. En outre, contrairement à la mécanique qui se
caractérise par un monopole masculin, on y retrouve des femmes en très grande proportion.
La plupart des pièces de moto vendue à Bouaké proviennent du Burkina Faso et de la Guinée.
Ces marchandises arrivent le plus souvent par le train.

192
Toutefois, il faut souligner que ce secteur est concurrencé de plus en plus par les mécaniciens
qui récupèrent ses pièces sur des motos hors usage. De même, ces derniers sont un maillon
essentiel dans le trafic de pièces détaché issu des motos volées. En effet, qui de bien placé
pour ventiler rapidement ses pièces ?
Néanmoins, en dépit de ce facteur, les magasins de vente de pièces détachées de moto
continue ont fleuri dans la ville de Bouaké.

2.3. Le foisonnement des points informels de vente de carburant

Les points de vente informelle de carburant, on les retrouve partout dans la ville, à chaque
carrefour pratiquement. Ils sont situés tout au long de la voie surtout sur les grands axes. C’est
une activité qui est pratiquée par toutes les tranches de la population, mais aussi au niveau des
deux (2) sexes. En moyenne, chaque point évacue en moyenne 15 à 20 litres de carburant par
jour. Cependant, l’approvisionnement de ceux-ci se fait de manière douteuse. Certains ont
évité cette question tandis que d’autres non daigner y répondre. Ce qui est sûr, une très grande
quantité de ce carburant provient d’un trafic illicite. C’est pourquoi le carburant vendu est
moins cher par rapport à la station. De même, les conducteurs de moto ont la possibilité de
prendre même un quart de litre, ce qui n’est pas le cas à la station.

Photo 23 : Homme se fessant servir du carburant de manière informel

Source : NIAMIEN Kadjo, 2015

193
Cette photo présente un propriétaire de moto se faisant servir du carburant. Ce procédé est
beaucoup utilisé par les jeunes. Toutefois, certains ont indiqué qu’ils se faisaient servir à la
station à partir des bidons de 25 litres de couleur jaune. Même si cette pratique est interdite,
on voit beaucoup de personnes opter pour cette méthode. Ainsi, même dans
l’approvisionnement à la station, les vendeurs y gagnent, car 3 000 FCFA équivalent à
environ 4,5 litres. Or, un litre est revendu entre 750 et 800 FCFA. Ce qui donne une somme
comprise entre 3 375 et 3 600 FCFA. On voit nettement le bénéfice sur 3 litres. Par
conséquent, pour une journée de travail où l’on a vendu seulement 10 litres, on peut rentrer à
la maison avec un gain de 6 000 FCFA (soit un salaire de 180 000/mois).
Cette démonstration montre bien combien de fois cette activité nourrit son homme et est
source d’insertion pour les jeunes même si elle est illégale.

2.4. La prédominance des motos dans les points de lavage auto-moto

De façon générale les stations de lavage sont réservées aux véhicules à 4 roues (photo 24).
Cependant à Bouaké, le constat est tout autre ; ce sont plutôt les motos qui envahissent ces
points de lavages. Une moto en fonction de son usage et de sa tenue est lavée entre 200 et
250 FCFA. Si au paravent les propriétaires de motos seuls de la propreté de leurs engins,
aujourd’hui ceux-ci se tournent de plus en plus vers une aide extérieure le plus souvent par
manque de temps ou pour « ‘gonfler »’ son estime personnelle.

Photo 24 : Station de lavage

Source : NIAMIEN Kadjo, 2015

194
Selon un employé dans un service de lavage, il verrait passer quotidiennement une vingtaine
de motos de catégorie confondue soit souvent 4 fois plus que de voiture. En moyenne, ces
services emploieraient entre 3 à 5 personnes pour son fonctionnement. En sommes, comme
les autres les services de lavage de moto-auto sont pourvoyeur d’emploi et permettent
d’insérer des personnes qui autrefois étaient considérées comme des « perdants socialement ».

Conclusion

L’essor des motos à Bouaké se présente comme un réel outil d’insertion sociale. De plus en
plus de jeunes se dirigent vers le secteur des motos-taxis. D’autre part contre, profite de cette
situation bénéfique pour entreprendre des secteurs d’activités rattachés à cet essor. En effet, le
secteur des motos-taxis tend à s’organiser, même si celle-ci cela ce fait lentement. Le syndicat
est le métronome qui structure le secteur. Il se fait aider dans sa tâche par les chefs de session
et les chefs de gare induits. Les membres (motos-taxis) quant à eux effectuent leurs tâches par
système modal rotatif dans la ville et linéaire à partir des différentes gares. Ainsi, les enjeux
socioéconomiques générer par cette activité sont palpables tant au niveau des différentes
activités rattachées, tant au niveau de la collectivité territoriale. En d’autres termes, l’activité
génère directement et indirectement une centaine de millions par l’action des membres et par
la contribution des mécaniciens, des magasins de vente de pièces détachées, des points de
stations formelles et informelles, et des stations de lavage.
Aussi, elle est bénéfique au niveau social. En effet, cette activité a permis la réinsertion des
milliers de jeunes et a permis ainsi de réduire le taux de vols et d’agression dans la ville. C’est
aussi une activité qui permet aux jeunes de passer, après avoir économisé suffisamment à une
meilleure mobilité sociale. La majorité aspire à devenir chauffeur de taxi quand les autres
veulent devenir propriétaire de nombreuses motos-taxis et monter ainsi une « entreprise dans
le transport de moto ».

195
CHAPITRE 6: LES EXTERNALITES SECURITAIRES ET
ENVIRONNEMENTALES LIEES A L’ESSOR DES MOTOS ET
RECOMMANDATIONS

Introduction

Les motos, véritables enjeux de déplacement à Bouaké, doivent aussi leurs renommées
aux différentes critiques négatives formulées à leur sujet. Ces différentes critiques hormis les
accidents se concentrent sur le comportement déplacé des motos-taxis et leur mode de
distribution (occupation) dans l’espace. En outre, il faut noter le grand nombre de vols de
moto avec son corolaire sur les victimes. Ainsi, cette section dudit mémoire sera consacrée à
la peinture des externalités négatives des motos-taxis. Nous aborderons l’insécurité rattachée
à l’essor des motos avant de montrer leurs impacts sur l’environnement urbain.

I. le secteur des motos : une activité encore « à risque » à Bouaké

Le secteur des motos-taxis bien que bénéfique à Bouaké présente d’énormes

externalités. Par conséquent cette session traite des contours et des impacts des vols de motos
à Bouaké.

1. Les vols de motos : une réalité toujours marquante quoiqu’ en régression à Bouaké

Les vols de motos à Bouaké ont baissés, toutefois le chiffre est toujours élevé. Alors
qu’est-ce qui explique cette situation ? Quels sont la répartition spatiale des vols et les
endroits à risque de la ville ?

1.1. Les facteurs explicatifs de la récurrence des vols de moto

Les motos, engin de plus en plus prisé dans le déplacement par une très grande franche
des Boikois17 est depuis 2010, l’objet de convoitise de personnes sans loi. En effet, pour ces
personnes, il n’est plus question de faire main basse sur des objets dont l’écoulement est
difficile et sur des objets pouvant attirer l’attention des riverains. Alors, conformément à cette

17
Terme généralement utilisé pour nommer les habitants de Bouaké.
196
assertion, les motos seraient-elles des objets faciles à écouler et dont le vol n’attirerait
l’attention ?
La réponse à cette interrogation serait pour bon nombre de personnes négatives à
cause de la forme de l’engin et du bruit induit qui attirerait la curiosité. Eh bien, les motos
sont sujettes à de nombreux vols sans crainte aucune de l’escamoteur. Plusieurs facteurs
expliquent les vols de motos à Bouaké.
D’abord, le prestige que confer la propriété d’une moto et le coût relativement élevé
des motos suscitent la convoitise des malveillants. En effet, le prix des motos varie entre
350 000 et 800 000 FCFA en fonction du type d’engin. Ainsi pour les sadiques, cette somme
est un butin qu’ils seraient prêts à posséder à tout prix en dérobant l’engin et en la vendant
même à la moitié du prix initial.
Ensuite, le manque de sureté de la moto est la deuxième cause pouvant expliquer la
récurrence de vols de moto. En effet, dans la majorité des cas, les personnes ne prennent pas
la peine d’enlever la clé de contact lorsqu’ils stationnent pour une courte durée. De même, ce
constat concerne aussi ceux qui possèdent un système d’immobilisation des roues. Toutefois,
il est à noter que ce système de sécurité n’est pas infaillible pour ceux qui s’y connaissent
comme les mécaniciens et des individus spécialisés en vol moto.
Enfin, la ressemblance des motos est l’élément essentiel qui incite les voleurs à
s’engager dans leurs insipides quêtes. En effet, selon la marque de la moto, les motos
présentent le même design. Les motifs sont les mêmes et seule la couleur diffère. Pourtant, il
y a des milliers de motos à Bouaké et par ricochet des milliers de motos ayant la même
couleur et le même motif. C’est le cas par exemple des KTM qui sont les motos à caractère
non commercial le plus rependu. Ils ont pratiquement le même motif et c’est par la couleur
qu’on les différencie quand elles n’ont pas été décorées par leur propriétaire.

1.2. La situation des vols de moto à Bouaké

118, c'est le nombre de vols de deux roues motorisés enregistré à Bouaké au cours de l'année
2014, soit une moto tous les 3 jours. Si la situation semble alarmante, elle est pourtant en nette
amélioration depuis 2006 où il était comptabilisé environ 375 vols par an soit plus d’une moto
par jour. La baisse continue à être régulière depuis. Sur ces dernières années, le nombre de
motos volées a ainsi diminué. Le graphique ci-dessous nous présente la dynamique des vols
de moto.

197
Figure 46 : Evolution des vols de 2006 à 2014

400
350 375
300
250
262
200
150
100
118
50
0
2006 2013 2014

vols de motos

Source : Préfecture de police, 2015

Il ressort de ce graphique que le nombre de vols de motos a considérablement baissé

depuis 2006 pour atteindre 118 cas en 2014. De même, de 2006 à 2013, le nombre à chuter
progressivement, mais à partir de 2013, il a carrément chuté. Autrement dit, la chute ressentie
entre 2013-2014 est sensiblement égale à celle des 7 années précédentes 2013.
Cette situation s’explique par la grande criminalité qui existait avant 2010 auxquelles
se rattachait l’absence de la police. En effet, les forces nouvelles ont montré des limites dans
la réduction du grand banditisme à cause de la prolifération des armes qui existait à dans
période. De plus le contexte sociopolitique de la ville garantissait cette situation. Ainsi, de
2008 à 2010, les motos-taxis ont fait l’objet de nombreux critiques au sujet du dépouillement
qu’ils effectuaient sur leurs passagers. Cet acte malveillant était le plus souvent effectué par
des menaces et par l’utilisation d’arme blanche et d’armes de petit calibre. Ainsi, certains
usagers ont perdu la vie et nombreuses femmes ont été violées. Cependant, à partir de 2010,
comme un effet domino, c’est les motos-taxis qui vont être les victimes de certains assaillants
avec les mêmes effets.
Toutefois, en 2012 après la crise postélectorale, l’armée et la police nationale sont
déployées à Bouaké et ont pour objectif premier de lutter contre le grand banditisme à
Bouaké. Et cette situation qui est à la base de la chute des vols de motos même si beaucoup
reste à faire. Selon, la préfecture de police, ce chiffre devrait encore diminuer
considérablement en 2015 à cause de la « ‘quiétude »’ qui commence à faire école dans les
quartiers de la ville.
198
 Nonobstant, contrairement au pays développer où la grande majorité des motos sont
assurer, en Côte d’Ivoire et particulièrement à Bouaké, le constat est tout autre. Les motos
sont mises en circulation par des propriétaires sans en avertir qui de droit. Les propriétaires ne
se sentent pas obligés d’assurer leurs motos et de payer des taxes à la mairie encore moins à
l’État. Ainsi, après le vol de la moto, il est difficile de la tracer, donc de la retrouver. Les
propriétaires doivent donc obliger de subir le dommage survenu. Cela a un impact
économique pour le ménage et quand le propriétaire effectue une activité dans laquelle la
moto est indispensable pour ces déplacements, le coût du transport alors s’alourdit. La perte
de sa moto par un vol est donc un évènement redouté par nombreux propriétaires à cause des
nombreux effets induits.

1.3. La distribution géographique des vols de moto

Les vols de motos n’épargnent personne à Bouaké et sévissent sur toute l’étendue de l’espace
urbain. Ainsi, pour comprendre les logiques de répartition du phénomène, il s’avère
nécessaire d’opter pour une démarche globale et différentier respectivement à l’échelle de la
ville et des quartiers. Pour cela, nous faisons l'hypothèse que la répartition des vols à Bouaké
n'est pas complètement conjecturale et homogène. Ainsi par manque de données sur toute la
ville, nous nous sommes contentés des réalités collectées auprès des ménages dans notre
échelle spatiale d’observation. Les résultats de cette réalité sont exprimés sur le tableau qui
suit.
Tableau 16 : Ménages enquêtés ayant subi un vol au cours de l’année 2014

Quartiers Ménages enquêté Ménages ayant subi un vol18 Proportion

Air France 100 2 2%

Dares Es Salam I 113 12 11%

Zone 120 4 3%
Ahougnansou 47 3 8%
Dougouba 15 1 7%
Sounkalokro 11 00 00 %
TOTAL 406 22 6%
Source : Nos enquêtes, 2015

18
Le nombre de ménage ayant subi un vol est obtenu par le cumul de vol au sein du ménage et par les personnes
du ménage ayant subi un vol de moto.
199
Il ressort de ce tableau une distribution spatiale des vols à l’échelle des quartiers enquêtés. On
constate que Dar es SA est le quartier le plus touché, ensuite vient la Zone et Ahougnanssou
avec respectivement 12, 4 et 3 ménages touchés. Cela se justifie par la grande quantité de
moto en circulation dans ces différents quartiers. Les vols sont rendus faciles à cause aussi du
nombre pléthorique d’atelier de mécaniques surtout à Dar es Salam. Les jeunes sont les plus
victime de cette situation, en particulier les femmes. A Dar es Salam par exemple, les
environs de l’abattoir sont réputés être dangereux. A Air France, beaucoup de vols ont été
constaté dans les environs du « au fromager » non loin des maquis pendant les week-ends. En
effet, du vendredi au dimanche, les jeunes de Bouaké fréquentent beaucoup les maquis. Et
c’est justement à moto qu’il effectue leurs virées nocturnes. Selon l’agent de police rencontré,
c’est dans les endroits isolés que se passent le plus souvent les vols armés de motos. En outre,
le vol subtil se passe le plus souvent aux abord des maquis et restaurants, mais aussi dans les
cérémonies auxquelles assistent de nombreux propriétaires de moto : mariages, funérailles…

2. Essor des motos et qualité de vie : analyse d’une externalité environnementale

Les externalités environnementales des motos-taxis se caractérisent tant au niveau de la

dégradation du cadre de vie qu’au niveau de la dégradation de la qualité de l’air ambiant.

2.1. Dégradation du cadre urbain et pollution sonore induite par les motos

Les motos sont omniprésentes dans la ville de Bouaké. Elles empiètent sur le niveau
de quiétude des populations riveraines qui sont confrontées jour et nuit à leurs effets pervers
au niveau de l’espace vécu et perçu. Ces impacts sont significatifs tant au niveau du visuel
que du sonore.
La dégradation du cadre de vie dans le contexte de notre étude fait allusion au
désordre spatial générer par les motos-taxis. Autrement dit, la mauvaise organisation des
motos-taxis dénature le paysage urbain. En effet, on assiste à la prolifération des gares aux
abords des lieux publics (marché, école, ronds-points, etc.), à l’occupation anarchique des
trottoirs et réseaux d’assainissement. Nos enquêtes ont confirmé ce constat. Ainsi, le
graphique qui suit nous montre la typologie des espaces occupés par ceux-ci.

200
Figure 47: Typologie des espaces occuper par les motos-taxis

26%
MUNICIPAL

PRIVE
46%

ESPACE VERT

11% TROTOIRE

17%

Source : Nos enquêtes, 2015

Il ressort de ce graphique, l’indiscipline des chauffeurs de moto taxi, pour qui tout espace est
propice à l’installation d’une gare temporaire. En effet, 46 % juge bon de s’installer sur le
trottoir pour être mieux vue et pouvoir siffler ainsi les passants au risque de les offusquer. Par
conséquent la population est obligée de les contourner en passant sur la voie au risque d’être
confronté à un accident. Ensuite, 26 % s’approprie une partie du domaine de la municipalité
comme des espaces publics ou des marchés pour s’installer. Pour eux, la politique propice
pour avoir plus est d’aller vers la population sans tenir compte du désagrément spatial
orchestré. Enfin, les 28 % restant ont choisi comme station de prédilection les espaces privés
et les espaces verts et de jeux. C’est le cas du quartier zone à son terminus.
Pourtant, l’implantation des gares à proximité des lieux d’habitation gêne aussi la
tranquillité des habitants à cause de l’intensité des bruits générer. Manifestement, cela est
perceptible même dans leurs manières d’interpeler la clientèle. Il suffit qu’une personne
marche sur l’accotement pour être assiégée de klaxons ahurissants, de questionnement gestuel
par la main et par des sifflements fusant de toute part. Dans le cadre de notre enquête auprès
des ménages, nous avons cherché à savoir les problèmes auxquels étaient confrontés les
ménages du fait de la proximité d’une gare de motos-taxis. Le résultat est circonscrit dans le
graphique qui suit.

201
Figure 48 : Sondage sur les effets induits par la proximité gare motos-taxis-domicile

19% Bagarres
25%

8% Bruits

Odeurs
48%
Pollution

Source : Nos enquêtes, 2015

Il ressort de ce graphique que la majorité des personnes qui vivent à proximité des
gares de taxi-motos ressentent plus le poids du bruit (48 %). Ensuite viennent les bagarres ou
disputes qui sont le plus souvent entre la moto-taxi et ses pairs au sujet d’un client. De même,
certains ménages se plaignent des gaz d’échappement et de l’insalubrité provoquée par les
taxis-motos qui campent durant de longues heures sur place. Enfin, la proportion de 8 % qui
se sont prononcés en faveur des odeurs justifie ce fait par la mauvaise odeur générée par les
gaz d’échappement de la masse de motos qui vient et qui part. Ces différents gaz
d’échappement pourraient contribuer à la pollution atmosphérique. Dès lors comment se
caractérisent ces échappées de gaz induites par les motos ?

2.2. La pollution atmosphérique induite par les motos dans la ville

L’essor des motos à un impact significatif sur l’environnement et la qualité de l’air

ambiant à Bouaké. Ainsi, les taxis-motos et les taxis à usage non commercial sont en partie
responsables de la pollution de l’air urbain. Pour s’en convaincre, il suffit d’une part de
regarder tout le monoxyde de carbone qui se dégage du moteur de ces engins qui ronronnent
dans les rues de Bouaké. D’autre part, le nombre vertigineux des motos (entre 6 500 et 7 500)
pourrait expliquer cette pollution. Même si la Côte d’Ivoire en générale et Bouaké en
particulier ne disposent pas de chiffre à ce propos, on pourrait affirmer sans risque de se
tromper que les motos participent effectivement à la dégradation des conditions
202
atmosphériques urbaine. Par exemple, supposons que chaque moto émet par jour en
circulation l’équivalent de 1 Kilogramme (kg) de monoxyde de carbone, on serait alors à
environs entre 6 500 et 7 500 kg de polluant/jour. Autrement dit, les motos éjecteraient
sensiblement entre 6 à 8 tonnes de monoxyde de carbone dans la ville par jour. Cette situation
pourrait s’expliquer par le mauvais carburant utilisé par les usagers. En effet, la majorité des
usagers achètent l’essence en bordure de route au détriment des stations qui sont les plus
indiquées. Pourtant, c’est une essence de contrebande moins chère, mais souvent de mauvaise
qualité.
Il serait aujourd’hui difficile de donner avec exactitude la provenance de ce carburant.
Toutefois, il est de plus en plus utilisé par la population qui considère ces points de vente
comme une alternative pour minimiser la distance domicile-station. De même, la vétusté de
l’engin peut aussi dans bien de cas favoriser une forte émission de monoxyde de carbone.

II. Essai de recommandation pour une meilleure gestion des motos à l’échelle urbain
afin de réduire les externalités négatives

1. Recommandation pour les accidents induits par les motos à Bouaké

Devant la gravité de la situation, il faut d’abord une prise de conscience de toute la

communauté urbaine et un sursaut d’orgueil commun pour réduire les accidents. De façon
spécifique, il s’agit de :

 Mettre en place une Autorité organisatrice du transport local

Cette structure devra fédérer toutes les aspirations des acteurs intervenant dans le transport à
Bouaké depuis les instances publiques jusqu’au plus petit passager. Et ceux, dans tous les
domaines du transport urbain. Il sera habilité à prendre des décisions, à contrôler des
ressources et à coordonner les efforts de tous les secteurs de l’État – y compris ceux de la
santé, des transports, de l’éducation et de la police. Cet organisme devrait disposer de
suffisamment de fonds pour s’acquitter de son mandat et être publiquement comptable de ses
actions.

203
L’organisme doit veiller à faire participer tous les groupes importants concernés par la
sécurité routière, y compris la communauté en général. L’information, la communication et
la collaboration sont essentielles pour engager durablement des efforts en matière de
sécurité routière nationale. Toutefois, les efforts territoriaux porteront davantage si la
direction régionale du transport et la mairie deviennent les champions actifs de la cause de la
sécurité routière.

 Mettre en place une politique favorisant l’acquisition des statistiques

Toutes planifications visant à obtenir un résultat bénéfique pour la communauté passent

d’abord par le traitement des données. Il faut notamment non seulement connaitre le
volume des accidents ainsi que des décès et des traumatismes imputables à la route, mais
aussi savoir quels sont les usagers de la route les plus touchés, dans quels secteurs
géographiques les problèmes sont les plus grands, quels facteurs de risque interviennent et
quels politiques, programmes et interventions particulières sont en place en matière de
sécurité routière, quelles structures institutionnelles s’occupent du problème des
traumatismes dus aux accidents de la circulation et quelles sont leurs capacités. Des mesures
d’impact intermédiaires – comme les vitesses moyennes, les taux de port de la ceinture et de
port du casque – peuvent également être utiles, et il est possible de les obtenir par de simples
enquêtes. Ainsi, ces actions pourraient permettre d’anticiper et d’élaborer des scénarios des
accidents de la circulation induite par les motos à Bouaké.

 Renforcer la sensibilisation aussi bien chez les motos-taxis que chez les piétons

Les motos-taxis sont très indisciplinées et ont donc besoin de renforcement de capacité. Ainsi,
ils doivent être périodiquement sensibilisés sur les questions de la sécurité routière. De même,
des modalités de payement facilité doivent leur être accordées afin de pouvoir faire un permis
de conduire A. En effet, ils ne connaissent pas tous, le code de la route et sont pour la plupart
ignorant des priorités de passage en circulation. En outre, la population doit être aussi
sensibilisée. Elle est aussi responsable des accidents de la circulation. Elle occupe le plus
souvent le trottoir à des fins économiques sans se préoccuper qu’un accident peut survenir.
De même, on voit que les enfants sont beaucoup touchés par les accidents à Bouaké, il
conviendrait donc d’éduquer nos enfants tant à la maison qu’à l’école sur les gestes simples
de la traversée.
204
  Mettre en œuvre des mesures précises pour prévenir les accidents induits par les
motos

Ces mesures sont les suivantes :

 Fixer et appliquer des limites de vitesse correspondant à la fonction des routes même au
sein des quartiers de la ville de Bouaké;

 Fixer et appliquer des limites d’alcoolémie pour les conducteurs, et procéder à des
alcootests aléatoires aux différents points de contrôle par les agents de police ;

 Adopter et appliquer des lois rendant obligatoire le port des casques à toutes les motos de
la ville;

 Passer effectivement à la phase de répression concernant les cortèges de motos mal

organisé et/ou euphorique lors des funérailles et mariage (surtout malinké) conformément
à l’arrêté pris par le maire.

 Exiger que les nouveaux projets routiers soient soumis à une vérification de la sécurité
routière, par un spécialiste indépendant du concepteur des routes.

 Gérer l’infrastructure routière existante de manière à promouvoir la sécurité, en

proposant des itinéraires plus surs pour les piétons et les cyclistes : autrement dit, en
créant des pistes cyclables et en élargissant les trottoirs par le déguerpissement des
occupants illégaux.

 Renforcer tous les liens dans la chaîne de secours aux victimes d’accident de la circulation,
des lieux de l’accident à l’établissement de santé. Cela consisterait par exemple à donner
une formation élémentaire en secourisme depuis le niveau primaire comme c’est le cas
dans les pays occidentaux. De même, les professionnels de la santé pourraient bénéficier
d’une formation spécialisée en traumatologie.

205
2. Recommandation pour une meilleure gestion des externalités urbaine induite

Ces recommandations concernent aussi bien les vols de motos que la dégradation du cadre de
vie des populations

2.1. Recommandation pour les vols de moto

Les vols de moto sont en baisse, toutefois quelques recommandations pourraient

améliorer ces statistiques. Ainsi nos recommandations sont les suivantes :

 Recommandation pour plus de sureté de la moto

Pour plus de sureté, le propriétaire ne doit jamais laisser sa moto seule dans la rue. Il doit
éviter tout endroit isolé, ou mal éclairé. De manière générale, les propriétaires doivent éviter
tous les lieux où la présence d’un individu affairé sur votre moto peut passer inaperçue du
public. La moto doit être si possible toujours placer dans un parking ou surveillée par un
gardien (Virgile) du lieu (les restaurants, les bars, les discothèques…) où l’on décide de
s’arrêter. De même, si la moto doit rester sans surveillance, il faut acheter impérativement une
chaîne avec un cadenas (haut niveau de sécurité) de bonne qualité ou un système de blocage
de roue qui semble aujourd’hui le plus efficace.
Toutefois, il faut retenir que les motos les plus jolies ou rares ne sont pas forcément les plus
volées. Il ne faut donc pas baisser la vigilance parce que vous possédez une vieille moto : elle
a aussi de la valeur en pièce détachée.
Par ailleurs, pour plus de sureté les propriétaires de moto devraient éviter les points d’attache
trop facilement démontables, comme le silencieux d’échappement, les amortisseurs ou les
roues, plus rapides à démonter qu’on ne le pense.

 Attitude à avoir en cas de vol de sa moto

En cas de vol de la moto, il faut se dépêcher d’informer le poste de police le plus proche. Par
conséquent pour plus d’efficacité dans la traque du voleur, le propriétaire doit être à même de
définir clairement le point géographique du vol. Il doit aussi fournir les papiers attestant de sa
propriété ainsi que le numéro inscrit sur le moteur. En effet, ce numéro est celui qui permettra
de justifier l’appartenance de la moto, car il est unique contrairement au modèle et à la

206
couleur de l’engin. Toutefois pour ne pas arriver à cette situation, il est préférable de suivre la
recommandation pour la sureté de la moto.

2.2. Recommandation pour la dégradation spatiale du cadre de vie des populations

Cette recommandation porte sur la sensibilisation des propriétaires de moto et en

particulier sur les motos-taxis. En effet, les impacts produits sur le cadre de vie sont visibles
tant au niveau du désordre spatial, du bruit générer qu’au niveau de la dégradation de l’air.
Dès lors pour réduire les externalités induites, il faut réduire dans la mesure du possible les
gares situées à proximité des habitations. Cela permettrait de réduire les bruits et bagarres
autour des habitations. Aussi, il faut sensibiliser les propriétaires de moto sur la nécessité de
se faire servir dans une station homologuée pour réduire les émissions de CO2. Par ailleurs, il
convient au SMTB de veiller à réduire les gares illégales qui entravent son image.

Conclusion

L’essor des motos à Bouaké est allé de pair avec une expansion d’externalités
pernicieuses. Les vols de moto sont ceux qui a le plus d’impact sur le propriétaire de la moto.
Même si, ce chiffre est en baisse et que la criminalité rattachée à celle-ci l’est aussi, il n’en
demeure pas moins que ce problème de vol se pose toujours avec acquitté dans la ville de
Bouaké. Malheureusement, seuls 5 % des motos volées sont retrouvés. Les quartiers
populaires et le centre-ville sont les unités géographiques où l’on retrouve le plus ce
phénomè[Link] n’y a pas de particularité dans les vols : toutes les motos sont des cibles mêmes
si elles sont vielles.
Par ailleurs l’essor des motos à Bouaké est aussi responsable de la prolifération de
gares illégales et anarchiques dans tous les points de rue de la ville. Les corolaires de cette
prolifération sont une intensification des bruits provoqués par les klaxons et une dégradation
du paysage urbain. Aussi, à cause de la mauvaise qualité le plus souvent de l’essence vendue
aux abords des voies, la qualité de l’air est mise en cause. Toutefois, cette situation
d’externalité n’est pas une fatalité, car on peut y remédier. Ainsi, pour pourvoir y face, il faut
une synergie de tous les acteurs qui interviennent d’une part dans la sécurité routière et
d’autre part il faut une meilleure structuration et organisation des acteurs du syndicat des
motos-taxis de Bouaké.

207
 CONCLUSION PARTIELLE

Ainsi, comme on a pu le voir dans cette partie, l’essor des motos n’est pas seulement que
champion en survenue des accidents, mais présente des aspects prolifiques. Les motos
favorisent la réinsertion sociale de nombreux jeunes. Dans cette partie l’accent a été mis sur
l’organisation interne des motos-taxis ainsi que leur caractéristique modale et organisation
spatiale. En effet, l’organisation des motos-taxis se caractérise par la combinaison de
plusieurs acteurs à savoir : la mairie, le syndicat et les mototaximans (les actifs). Il est ressorti
que le syndicat est le pont entre les actifs et la mairie. Cette dernière, étant le garant de la
ville, organise le secteur et collecte la contribution financière des actifs. Les actifs quant à eux
se composent de propriétaires et de chauffeurs même si la plupart méritent ces 2 étiquettes.
L’étude a montré que pour la majorité des actifs cette activité n’est que provisoire. Ceux qui
exercent cette activité à plein mi-temps sont pour la plupart des étudiants ou des personnes
exerçant cette activité de manière aléatoire. Les personnes exerçant l’activité à plein temps
sont pour la majorité de niveau inférieur au collège.

Dans l’observation du caractère modal des motos-taxis, il a été observé 2 modes : à

savoir le mode rotatif et le mode linéaire. C’est le mode rotatif qui est le plus utilisé, car il est
plus bénéfique en argent. Toutefois quand, ils n’ont pas de client où voit leur carburant
s’ « étouffer », les motos-taxis préfèrent se garer dans des gares de fortune conçue à cet effet.
Concernant leurs répartitions spatiales, on voit que ceux-ci préfèrent installer leurs gares dans
les quartiers difficiles d’accès comme la zone ; et aussi au niveau des points stratégiques qui
apparaissent comme des nœuds qui accueillent des flux de milliers de personnes/jour. Ce sont
par exemple le CHU, l’Université Alassane Ouattara et les différents marchés pour ne citer
que ceux-ci.

L’étude a permis aussi de faire ressorti les avantages socioéconomiques des motos-taxis. En
effet, l’activité génère chaque année des centaines de millions de francs CFA à la collectivité
territoriale. De même, l’activité a permis à beaucoup de jeunes de « laisser les armes » afin de
se réinsérer socialement. Par conséquent, plusieurs jeunes ont pris conscience qu’il du fait
qu’il y a espoir en cette activité. Indirectement, l’activité a permis de réduire le banditisme qui
a fait école dans la période courant du début de la crise au redéploiement de l’administration.

Ainsi, plusieurs jeunes se sont lancés dans des activités rattachées à l’essor des motos. Ce
sont : la mécanique, les laveurs de motos, la vente de pièces détachées et la vente de carburant

208
de type informel. Ces activités regroupent des dizaines de milliers de jeunes qui arrivent à
s’autodéterminer.

On voit à partir de ces constats comment l’activité participe au développement

socioéconomique de la ville. Toutefois, les externalités négatives ne se cantonnent pas
seulement qu’aux accidents de la circulation, mais aussi au niveau des vols de motos.

Les vols de moto sont un fait de société à Bouaké. Pour l’année 2014 seulement, on a
dénombré 118 vols déclarés soit 1 vol tous les 3 jours. Les vols se passent le plus souvent au
centre-ville et dans les quartiers comme Dares es Salam et Ahougnansou. Ces vols sont
possibles grâce à la négligence des propriétaires, au manque de sureté de la moto. Mais aussi,
à cause de la ressemblance des motos surtout des KTM (marque chinoise). Lorsque les motos
sont volées, elles sont désossées rapidement et ventilées sous forme de pièces détachées par
l’entremise des mécaniciens et des propriétaires de magasin de pièces détachées.

De même, en plus des vols, les motos sont responsables d’une nouvelle forme de dégradation
du cadre de vie. En effet, ceux-ci installent leurs gares dans des endroits inappropriés et
illégaux. Les abords des habitations n’échappent à cette réalité. Ainsi, la proximité des gares
des motos-taxis aux habitations influe sur la quiétude des populations. Aussi, le bruit de
klaxons, et des sifflements pour interpeler les éventuels clients sont gênants. Au-delà de cela,
il a été démontré dans cette étude comment l’essor des motos participe à la dégradation de la
qualité de l’air ambiant.

Devant ces externalités, nous avons émis des recommandations. D’abord ces
recommandations ont concerné les accidents induits par les motos. Ainsi, nous avons
recommandé de mettre en place une autorité organisatrice du transport, ainsi qu’une politique
favorisant l’obtention de statistiques pour mieux cerner le problème et le combattre. En outre,
nous avons proposé de sensibiliser aussi bien les piétons que les propriétaires de motos. Par
ailleurs, des recommandations ont été faites sur les vols de moto ainsi que la dégradation du
cadre de vie des populations induites par l’essor des motos.

Au-delà de ce qui précède, notre hypothèse selon laquelle,l’essor des motos constitue un
enjeu de développement, car malgré les nombreux accidents occasionnés, les motos reste
un mal nécessaire est vérifié. En raison de son apport économique à la collectivité. Mais
aussi, parce qu’elles permettent de réinsérer une diversité de jeunes au-delà de la dégradation
du cadre de vie occasionné

209
CONCLUSION GENERALE

210
 Pour finir, retenons que les accidents induits par les motos à Bouaké à cause de leurs
gravités et leurs récurrences s’imposent comme un fait de société. Cette étude, basé sur une
démarche hypothético-déductive nous a permis de vérifier la véracité de notre approche
systémique (théorique) sur le terrain. En effet, nous avons dressé le modèle accidento-
systémique de la mobilité qui est une approche d'accidentologie dans une logique
systémique. Ce modèle est un système d’échelle variable allant des causes aux conséquences
des accidents et caractérisées par une conjugaison entre des facteurs anthropiques et des
facteurs de risque entrainant des dommages (humains et techniques) dans un espace bien
déterminé.

Ainsi, c’est par des recherches documentaires que nous avons débuté notre étude. A parti de
celle-ci, nous avons constaté une rareté d’écrit géographique sur les accidents. La plupart des
études réalisées ont été faites dans une approche sociologique. Et concernant, la Côte d’Ivoire,
on ne trouve pratiquement pas d’étude or que les pays environnants comme le Mali, le
Burkina Faso et le Cameroun s’intéressent à ce domaine depuis bien longtemps. Aussi, notre
revue de la littérature a montré les insuffisances des écrits sur les villes de l’intérieure en
Afrique contrairement à l’occident. Les écrits en Afrique se cantonnent sur les villes capitales.
Par ailleurs, le terrain, seconde étape de notre étude, nous a permis d’observer « l’urbain » à
différentes échelles à savoir l’environnement intermédiaire de la ville, les quartiers et à une
échelle micro: les ménages. Non moins, nous avons aussi recueillir des données sur
l’accidentologie à Bouaké auprès des autorités compétentes. Toutefois, les insuffisances
consenties risquent de gauchir notre étude. En effet, on remarque un décalage entre les
chiffres fourni par les Sapeurs-pompiers et ceux fournis par la préfecture de police. De même,
pour des raisons qui leur sont propres, les chiffres des premiers ne renseignent pas sur le sexe
des enfants de moins de 8 ans. Ainsi, cette remarque a limité de peu notre étude concernant le
sexe des enfants touchés lors des accidents. Pareillement, le nombre de motos-taxis fournies
par le syndicat diffère de celui de la mairie.

Au plan méthodologique, nous avons appréhendé la ville sous forme de 3 couronnes :

centrale, intermédiaire et périphérique. Cette approche a été utilisée parce que la
configuration de la ville de Bouaké contraint à une mobilité basée sur les longues distances.
Ainsi, c’est 406 ménages répartis dans 6 quartiers (2 quartiers par couronne) qui furent
sondés dans le cadre de cette étude. A ces derniers, furent ajoutés 60 individus qui exercent
dans des activités rattachées à l’essor des motos à Bouaké, ainsi que 50 conducteurs de moto.
Ces individus sont repartis dans 4 secteurs d’activités. Toutefois, compte tenu du manque de

211
statistique concernant les actifs de ce secteur, nous avons procédé à un échantillonnage
aléatoire qui ne reflète que partiellement les indicateurs et les logiques de cette activité.

Par conséquent, compte tenu des défauts présents dans notre méthodologie d’enquête, cette
étude peut être appréhendé comme une humble contribution à la compréhension des logiques
de survenu des accidents induits par les motos. De même, elle vise à faire comprendre les
déterminants de l’essor des motos à Bouaké.

Une inflation des motos à l’échelle urbaine produit par la conjugaison d’une volonté
politique laxiste et par l’interaction entre la croissance démographique et l’urbanisation
galopante.

L’inflation des motos à Bouaké est allée de pair avec la diatonique offre-demande de
transport. Comprendre les facteurs qui sont à la base de cet essor, c’est effectuer une approche
politico-technique ; ainsi qu’une approche montrant la corrélation entre l’évolution rapide de
la population et la configuration spatiale de la ville. Nos investigations ont montré que l’essor
des motos est consécutif à l’absence d’une autorité organisatrice, aux effets pervers de la crise
militaro-politique de 2002 et à la croissance rapide de la population boikoise. De même, elle
est engendrée par des facteurs techniques comme la dégradation prononcée de la voirie à
l’échelle des quartiers et l’absence de contrôle routier des différents papiers des motos en
circulation. Aussi, on peut ajouter la problématique des transports à Bouaké. En effet, le
secteur des transports collectifs publics est inexistant, les taxis sont insuffisants et les gbakas
sont dans un état de délabrement. Tous ces facteurs expliquent bien l’essor des motos dans la
ville. Toutefois, il convient de faire la part entre les facteurs de l’émergence des motos-taxis et
les facteurs de l’essor des motos. Le premier est dû essentiellement à la crise tandis que le
deuxième émane des autres causes citées ci-dessus.

L’étude nous a permis de faire ressortir, le contraste qui existe à différentes échelles spatiales
en ce qui concerne l’accès au transport. En effet, certains quartiers sont dépourvus de système
de transport; autrement dit, ils sont difficiles à rallier par les gbakas et par les taxis. Ce sont
les motos-taxis qui viennent à la rescousse. Toutefois, cette situation impacte le coût du
transport qui est multiplié par 2 dans certains cas : quand les infrastructures routières sont
inexistantes et quand la distance est éloignée, on va au-delà du coût fixe de transport qui est

212
de 200 francs CFA. Cet aspect est accentué par la configuration routière qui nécessite un
transit forcé par le centre-ville. En effet, il n’existe pas de voies de communication reliant les
quartiers.

Tous ces indicateurs indiquent le contexte spatio-temporel et anthropologique dans lequel

évolue l’essor des motos à Bouaké. Dès lors, nous pouvons affirmer que notre hypothèse
selon laquelle, les motos connaissent un véritable essor à Bouaké parce qu’elles
constituent une réponse à la défaillance du transport collectif face à l’extension urbaine
est vérifié. La population de la ville n’a cessé d’augmenter depuis 2010 ; et cette croissance
n’est pas près de s’arrêter à cause des potentialités économiques qui émergent de plus en plus.
Ainsi, l’induction provoquée par cette situation sera une demande accrue de la mobilité à
l’échelle de la ville. Devant l’incapacité du transport collectif public et du transport collectif
privés, les motos constituent certes une forme de réponse informelle, mais une structure
salvatrice. Étant donné que cet essor va de pair avec des externalités, il convient à la
collectivité de mettre en place une autorité organisatrice du transport pour permettre aux
motos-taxis de quitter l’informel et d’assurer aisément le transport dans la ville de Bouaké.

Les accidents ou « la réalité quotidienne vécue » : une analyse de la combinaison entre

des facteurs latents et facteurs patents.

« Ah, les accidents de moto à Bouaké! ». Cette exclamation, la majorité des habitants de la
ville soit l’on souvent prononcé directement soit-l’on exprimé substantiellement. Pour dire à
combien de fois, les accidents sont récurrents dans la ville de Bouaké. L’objectif de cette
partie était d’évaluer le contexte des accidents de la circulation induit par l’essor des
motos à Bouaké. Par conséquent, des résultats ont été obtenus à parti d’observation sur le
terrain. Cette étude a permis de mettre en exergue 2 types de facteurs qui engendrent les
accidents de motos à Bouaké. Ce sont les facteurs patents et les facteurs latents.

Les facteurs latents, facteurs qui concernent la structuration organisationnelle de

l’espace et le faciès de la moto contribue à hauteur de 23 % aux accidents de la ville. Au
niveau organisationnel, l’étude a permis de mettre en exergue l’absence de piste cyclable et
cyclomoteur qui induisent l’explosion des accidents. De plus, le faible niveau d’aménagement
des infrastructures routières favorise aussi les accidents. Il se caractérise par une mauvaise

213
occupation de la voirie à des fins commerciales ou culturelles. Mais aussi, le faible niveau
d’aménagement se voit par l’étroitesse des voies surtout dans un quartier comme Air France
qui compte le plus d’accidents. Par ailleurs, au niveau organisationnel, la ville ne compte que
21 carrefours dotés de feux tricolores ; c’est insuffisant pour une grande ville comme Bouaké
qui compte une quarantaine de quartiers avec des centaines de carrefours bitumés. De plus,
ces feux sont mal distribués dans l’espace et se cantonnent pour la plupart au centre-ville.
Pareillement, les panneaux de signalisation de la ville sont insuffisants. En effet, l’étude a
démontré que la majorité des renversements des enfants s’est faite à proximité des écoles
primaires. Concernant, la physionomie de l’engin, notre étude a prouvé que 68 % des motos
de la ville ont plus de 2 ans d’activité et pour la plupart ne jouissent pas d’un bon entretient.

Également, le climat a un impact sur la survenue des accidents à Bouaké. En effet, dans la
grande saison des pluies et dans la grande saison sèche, on dénombre des centaines
d’accidents. Dans la saison pluvieuse, la grande quantité d’eau impacte le bon état de la route
et favorise la création de nids de poule qui rendent difficile la circulation. Contrairement, dans
la saison sèche, c’est l’harmattan qui bat son plein et réduit la visibilité des conducteurs. Ses
2 grandes saisons représentent 73 % des accidents.

Concernant les facteurs patents, notre étude a permis de comprendre la logique humaine
qui favorise les accidents. Les facteurs patents se caractérisent par la mauvaise perception du
risque routier et par l’incivisme des motos et des piétons. En effet, à Bouaké, à cause de la
largeur de la voirie à certains endroits, les jeunes se donnent à la vitesse ; l’enquête à relever
que même la population n’avait pas de réserve a ce sujet. C’est 48 % des enquêtes qui ne
trouvent pas utile d’imposer une limitation de vitesse. Pareillement, la majorité (91 %) des
conducteurs de moto ne mettent pas de caque en circulation. Et seulement, c’est 28 % qui
disent posséder un casque. Par ailleurs, la majorité des motos-taxis ne possède pas de permis
et ignore le code de conduite. Ainsi, des comportements favorables aux accidents sont
observés à savoir : l’imprudence sur la chaussé aussi bien chez les piétons que chez les
conducteurs, les surcharges de tout genre et la prise de stupéfiants (alcool, drogue
médicaments…). Ces deux types de facteurs expliquent bien l’explosion des accidents à
Bouaké.

Aucun quartier n’échappe aux accidents. Toutefois, même s’il est important (846), le
nombre n’accident considérer dans cette étude est consécutif aux accidents qui ont nécessité
une évacuation de la part des Sapeurs-pompiers de Bouaké. Ainsi, selon la préfecture de
police et les sapeurs-pompiers, ce chiffre de 846 cas d’accident peut être comparé au quart des
214
accidents qui se produisent en ville. En effet, ces deux organes intervenant dans la sécurité
routière ne sont avertis lorsque l’accident est jugé grave.

Nonobstant, même si les accidents se répartissent sur toute la ville, retenons que des disparités
spatiales s’observent. Air France (126 cas) est le quartier le plus touché, ensuite viennent le
commerce (109) et Dar es Salam avec 91 cas. On remarque que ces quartiers sont
respectivement au sud, au nord et au centre de la ville. Ainsi, de par cette étude, on a pu
prouver que les accidents sont moindres à l’est et à l’ouest de la ville. Item, on a pu classer les
accidents en 4 groupes majeurs : collision entre moto, accrochage avec un taxi, renversement
d’un piéton et les chutes libres. C’est l’accrochage moto et taxis qui est le plus répandu avec
pour localisation de prestige le centre-ville.

Concernant les populations les plus touchées, l’étude a révélé que les hommes sont les plus
touchés avec un taux de 80 % contre 14 % pour les femmes. Au niveau des classes d’âge, ce
sont les jeunes compris entre 20 et 30 ans qui sont les plus touchés avec plus de 500 victimes.
Le jeudi est le jour qui regorge le plus d’accident (180 cas) à cause des cortèges de mariages.
Ensuite vient le samedi avec 160 accidents. Le jour le moins pourvu est le lundi qui
représente 11 % des accidents. C’est le mois d’octobre qui a vu naitre le plus d’accidents au
cours de l’année. Ces différents constats montrent l’acquitté de notre phénomène.

A partir de ces données ont peu affirmé que notre hypothèse selon laquelle l’essor des motos
favorise l’explosion des accidents parce que la ville, au regard de l’étroitesse des voies de
communication, n’est pas prédisposée à les recevoir n’est pas vérifiée. Cette hypothèse est
réfutée, car les accidents à Bouaké ne passent pas seulement que sur les routes restreintes. Ils
sont plutôt provoqués par une panoplie de facteurs cités ci-dessus.

L’essor des motos comme un enjeu socioéconomique : un outil de réinsertion des jeunes
déscolarisés ou au chômage.

L’essor des motos a impacté la ville par son caractère social très bénéfique. Dans cette
étude, nous avons mis l’accent sur l’organisation interne des motos-taxis ainsi que les
logiques qui guident les actions des motos-taxis dans la ville de Bouaké. A ce niveau,
retenons que l’organisation des motos-taxis repose sur des acteurs comme la mairie, la
population, les actifs du syndicat (propriétaires et conducteurs) et par le SMTB lui-même.
L’étude a montré que c’est la mairie qui organise les modalités de l’exercice. Le syndicat

215
n’est que le pont entre les actifs et la mairie. Concernant les actifs, on note de plus en plus une
montée de la catégorie des propriétaires-chauffeurs. Ainsi, de plus en plus les jeunes
préfèrent acheter leur propre moto et se lancer dans cette activité. 71 % de ceux-ci acquiert la
moto par fonds propre, 23 % par l’aide de la famille tandis que 7 % préfère faire recours à
l’aide de la banque. L’étude a montré que la plupart des motos-taxis ont un niveau inférieur
au collège. Au niveau de la conquête de la clientèle, les motos-taxis procèdent par 2 modes :
le mode rotatif et le mode linéaire. Toutefois, c’est le mode rotatif qui est le plus utilisé, parce
que plus bénéfique.

Par conséquent, la répartition spatiale des motos-taxis favorise la prolifération de diverses

activités informelles certes, mais génératrice de revenus. Ce sont : l’activité de la mécanique
qui prend de plus de l’ampleur, la vente de pièces détachées et de carburant de type informel,
ainsi que les points de lavage de motos. Comme détailler dans l’étude ces activités permettent
aux effectuant de vivre de leurs savoir-faire. Au-delà, le secteur des motos est celui qui
fournir le plus d’emploi direct et indirect à la commune de Bouaké. De, ce sont des centaines
de millions qu’elle génère dans les caisses de la mairie par l’entremise des taxes induites par
l’activité.

Au niveau social, l’essor des motos a permis de faire baisser le niveau de criminalité dans la
ville de Bouaké par la réinsertion de ces jeunes désœuvrés dans une activité. Pour certains
jeunes, cette activité doit leur permettre d’économiser pour envisager une mobilité sociale.

Cependant, bien qu’étant bénéfique, cette activité est encore « à risque » à Bouaké et
génératrice d’externalité environnementale. En effet, on continu de dénombré
malheureusement, un grand nombre de vols de moto dans la ville. 118, c’est le nombre
dénombré pour la seule année de 2014. Ce chiffre s’explique par l’imprudence des
propriétaires et le manque de sureté de la moto. De même, la ressemblance des motifs
(dessins) sur les motos rend difficile la recherche de celles-ci. C’est dans les quartiers
Commerce et Dar es Salm que les motos sont le plus volées. Aussi, c’est par l’entremise des
mécaniciens et des vendeurs de pièces détachées que la moto est désossée pour être ventilée
dans toute la ville.

L’étude a permis aussi de mettre en évidence les dommages environnementaux commis par
l’essor des motos. Son impact environnemental est perçu tant au niveau des bruits qu’au
niveau de la dégradation du paysage urbain. En effet, les populations riveraines se plaignent
des gars à proximité des habitations. De même, la manière d’interpeler leurs clients est perçue

216
comme un acte d’impolitesse à cause des bruits de klaxon et de la gestuelle effectuée. Au
niveau de la pollution atmosphérique, il convient de retenir que la majorité du carburant
utilisé par les motos est de qualité et de provenance douteuse.

De tout ce qui précède, notre hypothèse selon laquelle l’essor des motos constitue un
enjeu de développement, car malgré les nombreux accidents occasionnés, les motos
restent un mal nécessaire est vérifiée. Les motos bien qu’étant génératrice de nombreux
accidents et bien qu’augmentant les vols sont nécessaire à la collectivité ; nécessaire pour les
devises générées, pour la réinsertion socioprofessionnelle des jeunes et pour son caractère
bénéfique à la société.

C’est pourquoi dans cette étude nous avons fait des recommandations pour lutter contre les
externalités engendrées par l’essor des motos dans la ville de Bouaké. Par ailleurs, en dépit
des faiblesses présentes dans notre méthodologie, cette réflexion géographique sur l’essor des
motos et sur la problématique de la sécurité routière à Bouaké est une modeste contribution à
la thématique du développement de Bouaké et par ricochet à celle de la Côte d’Ivoire qui
souffre d’écrits géographiques et sociologiques sur la physionomie des accidents. Au-delà
c’est une contribution à la compréhension des logiques systémique du transport en Côte
d’Ivoire et à Bouaké. Néanmoins, les limites de cette étude peuvent ouvrir d’autres canevas de
recherche. Ces limites sont d’une part l’absence de dynamique temporelle (année). Autrement
dit, dans cette étude, n’ont été considérés que les accidents de 2014. D’autre part, cette étude
ne renseigne pas sur les impacts cliniques. En effet, par l’absence des données du CHU, nous
n’avons pas pu montrer le suivi des accidentés au CHU pour comprendre les traumatismes
créés afin de faire une distribution spatiale. De même, nous n’avons pas pu montrer l’impact
socio-économique et sanitaire des accidents.

Toutefois ces limites n’entachent pas la qualité de ce travail qui peut être utile aux
administrateurs et gestionnaires de la ville de Bouaké; mais aussi au monde scientifique.

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8-fr
223
TABLE DES ILLUSTRATIONS

224
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Quartiers enquêtés selon la couronne et leurs caractéristiques justificatives

..................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 2: Répartition des ménages à enquêter par quartier ....... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 3 : Distribution des ménages selon les classes d’âges ... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 4 : Enquêtés dans le cadre de notre étude ...................... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 5 : Responsables des structures interviewés dans le cadre de notre étude .... Erreur !
Signet non défini.
Tableau 6 : Matrice de la synthèse de la méthodologique ........... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 7 : Évolution des Gbakas et taxis-ville de 1980 à 2014 . Erreur ! Signet non défini.
Tableau 8 : Population urbaine de 1960 à 2014 .......................... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 9 : Répartition des gbakas par lignes de desserte .......... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 10 : Evolution spatiale de la ville .................................. Erreur ! Signet non défini.
Tableau 11 : Coût des programmes réalisés dans la voirie à Bouaké...... Erreur ! Signet non
défini.
Tableau 12 : Répartition des p-valeurs du test de Khi carré entre la survenu des chutes et
certains déterminant des accidents dans l’espace de Bouaké ...... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 13 : Répartition des p-valeurs du test de Khi carré entre la survenu des accidents
moto-piéton et certains déterminants accidentogènes dans l’espace de Bouaké ........ Erreur !
Signet non défini.
Tableau 14: Répartition des gares en fonctions des fragments géographique urbaine
..................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Tableau 15: Contribution financière des motos-taxis .................. Erreur ! Signet non défini.
Tableau 16 : Ménages enquêtés ayant subi un vol au cours de l’année 2014 Erreur ! Signet
non défini.

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Modèle accidento-systémique de la mobilité ...................................................... 27

Figure 2 : Localisation concentrique de Burges ................................................................... 35
Figure 3 : Allocation sectorielle de Hoyt.............................................................................. 36
Figure 4 : Modèle polynucléaire d’Ullman .......................................................................... 37
Figure 5: Nos échelles d’observations .................................................................................. 43
Figure 6 : Dynamique de la population de Bouaké de 1965 à 2014 ..................................... 82

225
Figure 7: Structure de la population par sexe en 2014 ......................................................... 83
Figure 8: Préférence modale de la population ...................................................................... 86
Figure 9: Proportion des utilisateurs des autobus ................................................................ 90
Figure 10 : Temps moyen mis en déplacement individuel par jour ................................... 108
Figure 11 : Nombre moyen de déplacements individuels par jour ..................................... 108
Figure 12: Répartition des motos selon l’âge ..................................................................... 124
Figure 13 : Fréquence de révision technique des motos à Bouaké ..................................... 126
Figure 14: Répartition des accidents selon les saisons ....................................................... 128
Figure 15 : Proportion des usagers qui exigent la limitation de vitesse ............................. 131
Figure 16 : Proportion des usagers qui exige le port des casques ...................................... 132
Figure 17 : Répartition des propriétaires possédants ou non un casque ............................. 133
Figure 18 : Répartition des usagers possédant ou non un permis de conduire .................. 135
Figure 19: Répartition des accidents et les victimes induites de 2012 à 2014 ................... 139
Figure 20: Répartition des accidents en fonction des catégories de motos ........................ 140
Figure 21 : Répartition des chutes en 2013 et 2014 ........................................................... 141
Figure 22: Evolution mensuelle des chutes à Bouaké en 2014 .......................................... 142
Figure 23 : Répartition des chocs moto-piéton en 2013 et 2014 ........................................ 143
Figure 24 : Evolution mensuelle des chocs entre moto et piéton à Bouaké en 2014 ......... 144
Figure 25 : Répartition des collisions entre moto en 2013 et 2014 .................................... 145
Figure 26 : Répartition des collisions entre motos en fonction des mois de 2014 ............ 146
Figure 27 : Répartition des collisions entre moto-voiture en 2013 et 2014 ....................... 147
Figure 28 : Evolution mensuelle des chocs entre moto et véhicule à Bouaké en 2014 ...... 148
Figure 29 : Répartition de la proportion des autres accidents de moto en 2014................ 149
Figure 30: Répartition des autres accidents de moto en 2013 et 2014 ............................... 149
Figure 31 : Répartition des autres accidents en fonction des mois de 2014 ....................... 150
Figure 32 : Répartition mensuelle des accidents à Bouaké en 2014 ................................. 159
Figure 33 : Répartition mensuelle des accidents à Bouaké en 2014 en fonction du type
d’accident............................................................................................................................ 160
Figure 34 : Répartition des accidents en fonction des jours de grandes fêtes .................... 162
Figure 35: Répartition journalière des accidents à Bouaké en 2014 .................................. 163
Figure 36 : Répartition des types d’accident en fonction des saisons climatique .............. 166
Figure 37 : Répartition mensuelle des accidents en fonction du genre de population en 2014
............................................................................................................................................ 168
Figure 38 : Répartition des accidents de 2014 en fonction de l’âge ................................... 170

226
 Figure 39 : Source de financement de la moto ................................................................... 179
Figure 40 : Niveau d’étude des conducteurs de moto-taxis................................................ 180
Figure 41: Difficultés rencontrées au quotidien par les motos-taxis .................................. 181
Figure 42 : Modèle sagittalo-systémique des logiques d’organisation du secteur « motos-
taxis ».................................................................................................................................. 183
Figure 43: Probabilité temporelle d’exercice de l’activité ................................................. 189
Figure 44: Niveau d’étude des chefs de garage .................................................................. 190
Figure 45 : Proportion de magasins de pièces détachées qui payent leurs taxes à la mairie
............................................................................................................................................ 192
Figure 46 : Evolution des vols de 2006 à 2014 .................................................................. 198
Figure 47: Typologie des espaces occuper par les motos-taxis .......................................... 201
Figure 48 : Sondage sur les effets induits par la proximité gare motos-taxis-domicile ..... 202

LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : Gbaka de la Zone ......................................................... Erreur ! Signet non défini.

Photo 2 : Client descendant d’un taxi .......................................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 3 : Différentes marques de moto sur le parking du Campus 1 de l’UAO ........ Erreur !
Signet non défini.
Photo 4 : Grande gare des gbaka ................................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 5 : Autobus de la STUB .................................................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 6 : Autobus de la SOTUB ................................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 6 : Photo aérienne d’habitat condensé (exemple du quartier KOKO).. Erreur ! Signet
non défini.
Photo 8 : Photo aérienne d’habitat séparé (exemple du quartier KENNEDY) ......... Erreur !
Signet non défini.
Photo 9 : National A3 .................................................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 10 : Route secondaire ........................................................ Erreur ! Signet non défini.
Photo 12 : Voie truffée de nids de poule ..................................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 11 : Voie dégradée............................................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 13 : Piste cyclable dégradée .............................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 14 : Petit marché de Dougouba ......................................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 15 : Structure d’un feu à décompte .................................. Erreur ! Signet non défini.

227
 Photo 16 : Taxi au feu d’Ahougnanssou ..................................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 17 : Panneau en état de délabrement ................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 18 : Nombre important de motos sans casque ................... Erreur ! Signet non défini.
Photo 19 : Surcharge de personnes sur une moto ........................ Erreur ! Signet non défini.
Photo 20: Accident devant l’hôtel du stade ................................. Erreur ! Signet non défini.
Photo 21 : Siège du syndicat des motos-taxis de Bouaké........... Erreur ! Signet non défini.
Photo 22 : Atelier de mécanique à Sokoura ................................ Erreur ! Signet non défini.
Photo 23 : Homme se fessant servir du carburant de manière informel .. Erreur ! Signet non
défini.
Photo 24 : Station de lavage ........................................................ Erreur ! Signet non défini.

LISTE DES CARTES

Carte 1 : Présentation de la ville de Bouaké ................................ Erreur ! Signet non défini.

Carte 2 : Quartiers choisis ainsi que le volume de ménages enquêté ...... Erreur ! Signet non
défini.
Carte 3 : Densité de population (Hab./Ha) à Bouaké en 2014 .... Erreur ! Signet non défini.
Carte 4 : Lignes de desserte des bus de Bouaké .......................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 5, 6, 7 : Dynamique urbaine de Bouaké de 1952 à 2014 ... Erreur ! Signet non défini.
Carte 8 : Cadastre de la ville de Bouaké en 2014 ....................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 9 : Voirie de la ville de Bouaké ......................................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 10 : Répartition spatiale des différents équipements de la ville de Bouaké en 2014
..................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 11 : Carrefours les plus dangereux de Bouaké en 2014 ..... Erreur ! Signet non défini.
Carte 12 : Répartition des facteurs de risque lié à l’armature de la voirie ..... Erreur ! Signet
non défini.
Carte 13 : Répartition des feux tricolores de Bouaké en 2014 .... Erreur ! Signet non défini.
Carte 14 : Répartition spatiale des facteurs de risques patents à Bouaké en 2014 ..... Erreur !
Signet non défini.
Carte 15 : Répartition spatiale des différents facteurs de risques d’accident à Bouaké en
2014 ............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
Carte 16 : Répartition spatiale des chutes en 2014 à Bouaké ...... Erreur ! Signet non défini.
Carte 17:Répartition des heurts entre moto et piéton à Bouaké en 2014 Erreur ! Signet non
défini.

228
Carte 18 : Répartition spatiale des collisions entre motos à Bouaké en 2014 Erreur ! Signet
non défini.
Carte 19 : Répartition spatiale des collisions entre motos et véhicules à Bouaké en 2014
..................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 20 : La fréquence mensuelle des accidents à Bouaké en 2014 ...... Erreur ! Signet non
défini.
Carte 21 : Répartition des accidents en fonction des jours ouvrables et weekends à Bouaké
en 2014 ........................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
Carte 22 et Carte 23 : Répartition spatiale des types d’accidents en fonction des saisons
climatiques (la grande saison sèche et la grande saison pluvieuse) ........ Erreur ! Signet non
défini.
Carte 24 : Répartition spatiale des accidents en fonction du genre social ...... Erreur ! Signet
non défini.
Carte 25 : Répartition spatiale des accidents de moto à Bouaké en 2014 en fonction des
groupes d’âge ............................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Carte 26: Distribution spatiale des sections de motos-taxis à Bouaké en 2015 ......... Erreur !
Signet non défini.

ANNEXES

229
ANNEXES 1 : QUESTIONNAIRES

1.1. Questionnaire adressé aux ménages

1. Quartier : Nom et prénom (facultatif) :

2. Age :……………………………… profession : …………………………………………
3. Sexe : M F
4. Niveau d’étude : primaire secondaire supérieur autre
5. Habitat : standing économique de cour précaire
6. Déplacement : woro-woro autobus gbaka véhicule personnel moto
7. Motif du choix de déplacement : absence de moyens de transports irrégularité des
moyens de transport l’accessibilité frais de transport autre ………..…
8. Motif de déplacement : travail loisir social autre ………. …..…………
9. Nombre de déplacement par jour : ………………………………………….……………..
10. Temps consacré en moyenne au déplacement /jour: ………………………………………..
11. Quels sont les problèmes que vous vivez du fait de la proximité des gares de l’habitation ?
Bagarres bruits odeurs pollution activités de commerces …………
12. Exiger vous la protection du casque Exiger vous la limitation de vitesse
13. Déjà victime d’un accident : oui non
230
14. Déjà victime d’un accident de moto : oui non si oui combien de fois………..
15. Déjà victime ou témoin de vol de moto : oui non si oui, combien de fois……….
Si oui, la situation Géographique :……………………………………………………………

1.2. Questionnaire adressé aux Conducteurs de moto-taxis

1. Nom et prénom : Date :

2. L’âge :
3. situation matrimoniale :
4. La nationalité : ivoirienne c ressortissant CEDEAO c autres c précisez ……….
5. Le nombre d’années de fonction …………………………………………………………..
6. La région d’origine………………………………………………………………………..
P P
P
7. Le statut : chauffeur c r
chauffeur-propriétaire c
rLe lieu d’habitation
r :
8. Le niveau scolaire : analphabète primaire collège lycée supérieur c
é c c é c é c
9. La recette journalière …………………………………………………………………….. P f
P f f
10. Quel est l’âge de votre véhicule ?................................................................................. P
r e P Pr e P e P
11. Etes-vous propriétaire ? Oui c de combien Non c
é c r ré c r c r r
12. Votre syndicat est-il compétent dans la gestion de vos activités ? Oui non c é
f t é é f t é t éc
P
13. le statut des terrains occupez ? Municipal v privé v espace vert Pv trottoir v
f
v f e f
u rf ? Banque
14. Quels sont vos moyensede financement vu
c famille
f c upropre v économiev
P c
r e P e
Oui c Non e c
v v
r ?ée elesquelles
v
15. Exercez-vous d’autrescactivités
v
c rc r ?
c écr rc
16. Qu’est-ce qui vous a amenét eà fairecdu transportc ?cManque t ec d’emploi c Pe ccrevenu c élevé c c P
f c Pc f c é cé c
activité familiale c autresu t t uP
v précisé…………………………………………………. t r t t
e P r e f f r
r dv u
v activité dans la journée r d u dc P u u
rP u r
17. quelles sont les périodes de forte ? 6-8h 9-11h
éP é cP e Pc P
é
c e rr
12-14h c P e 18-20
15-17h
e vcc trc
21-22h r e e r e rr
ér c é f r f tr c rc f
r e e P eéc P ee
18. Quels sont les principaux frais effectués ? Carburant pneumatiques vignette
e f é e fc é é
c
pièces de rechange c assurance u e é é
u t c lavage t
P é d p P c patente P e
contrôle routier c mécanique
Pd p p r f r f c
P r ? Oui f e
c f non c f f c
19. Pratiquez-vous le transport clandestin
r f e o r dr c eP
r crdPu udP
d c
c e c t emensuellement o d o é
t ee r c e é
er t e
P re
20. Combien êtes-vous payé ? Journellement
P P r P rP
é e é eé rl e lf ec ec
lé é e que t t u f u
c u
P p éc P c ée r v ce ér
21. Quels sont les principaux problèmes vous rencontrez? Etat des routes
f c rp rf f r e
vétusté du parc v manqueideffinancement u tv Pcorruption r ti v autres
u ri dttv préciser v t e….. rt
é fd é ro f é c pvf r Pé v c p fé
e souvent tv deso surcharges
c pe? Ouir uv pe c p c u u
22. Faites-vous
ee r
e non
u
v
e u ud e
v f f v vré e f v é e d rf ef
c u l e oc vo c l e o vet ore v v c
t or
v
ce e ré e r r c e c re e c
v f lce é
c
vre
c
t i D l t f
vc t
l i c l e u ec c uld c
e d e
c
d e e e
t p c fu D c D
ep i t fc
ecc c c a ciu
231
u ie
c
c c ta i c ac r c
ri e tc
d d
e e
r
c
te t uo tcr cer
cc e ut ct t e
c
cocup e t P p c ut
e dPc e d P e lddPo c r d e d
erur l e t u o
23. Quelles sont vos relations avec les autorités ? Police ……………………. …………...
Mairie……………………………. Direction du transport…………………………..
24. Combien de voyages effectuez-vous en moyenne par jour ?............................................
25. Avez-vous un permis ? oui v non v lequel…………… année…………
v
26. la sécurité en circulation ? casque v
v alcool v vitesse v stupéfiant v autre v
v v
précisé……………………………………………………………………………………
v v v v v
c v c v v v v
27. que pensez-vous des accidents de c motos c à Bouaké ?
c cc c c c c
……………………………………………………………………………………………… c c c c c
c c c c c
28. selon vous quel en sont les causes ?
P P
………………………………………………………………………………………………
29. avez-vous été une fois victime ? oui v non
r Pr P si ouiPcombien de P fois ? ………..
P
v
30. avez-vous été une fois victimeéde vol rédev motor? voui r non r r
v v
31. si oui combien de fois ?…………………………………………………………….. f éfv é v év v é é
c c v
32. où vous approvisionnez- vouse? station fe c vfinformel c f v v f f
c c c c
c ec ve e c v c e e
33. pourquoi ?..........................................................................................................................
v c v c
34. combien de litre de carburanttutilisécvous t parcjour c P
c c c c
?......................................................
P
ct r
35. quels sont vos problèmes rencontréstau quotidien t t
P c P t
c ?
u u c
r
.......................................................................................................................................................
r ur u u r u u
36. quelles sont vos recommandations é é r
e re r r r r
………………………………………………………………………………………………… f P f é P é
e e e e e
e r e f r f
d d e é e
1.3. Questionnaire adressé aux propriétaires c deémoto c personnelle
e de d d d d
t f t c f c
e e e e e
u e u t e t
1. Quartier : p Nom p et prénom (facultatif) :
2. Age : ………………………………………………………………………………………….
r c r u c u
o po p p p p
e t e r t r
3. Niveau d’étude : primaire l ol
secondaire uo
supérieure o o
e uautre e o….........................
i li l l r l l
4. Sexe : M F
d r d
c ic i i i i
5. Marque de moto : …………………………………………………………………………. e e e d e d
6. Nombre d’année de possession:e ce c
…………………………………………………………….. ce e c c
7. la moto a-t-elle été dédouanée ?Doui Dp nond p
e e e d e e
8. Payez-vous des taxes à la mairie: oui D onone
a a D o si oui Dp leecoût :……………………
p D D
t a t a a a a
9. Revenu mensuel : ……….…………………………………………………………………. e e l l o o
t t t t t
e i pe i el p l e e 232

c o c i o i
: :
:
E :E
e l e c l c
: : :
10. Nombre de réparation moyenne par mois :……………………………………………….
11. Motif d’achat de la moto : travail loisir indépendance autre ………..
12. Avez-vous un permis A: oui non
13. Approvisionnement : station informel
14. Combien de litre utilisez-vous en moyenne par jour : ……………………………………
15. Avez-vous déjà été victime d’accident à moto: oui non
16. Avez-vous déjà été victime de vol de moto : oui non

1.4. Questionnaire adressé au chef de garage de mécanique

1. Quartier :………………… Nom et prénom (facultatif) :……………………………

2. Niveau d’étude : primaire secondaire supérieur autre ………….

3. Âge : ……………………………………………………………………………………
4. Sexe : M F

5. Situation matrimoniale : ……………………………………………………………………..

6. Type de l’installation : trottoir espace public espace privé espace vert

7. Payez-vous des taxes à la mairie: oui non si oui le coût : …………………….

8. Revenu mensuel : …………………………………………………………………………..

9. Les heures de forte activité : 6-8h 8-10h 10-12h 12-14h 14-16h

16h-18h 18-20h
10. Combien de moto réparez-vous en moyenne par jour : ………………………………….…
11. Combien d’apprentis avez-vous :……………………………………………………………
12. Quel est la moyenne d’âge : …………………………………………………………….….

[Link] adressé aux vendeurs de carburant informel19

1. Quartier :…………………… Nom et prénom (facultatif) : ……………………………

19
Ce questionnaire est sensiblement pareil au questionnaire adressé aux propriétaires de magasin de pièces
détachées et aux propriétaires des stations de lavage. C’est à parti de la question 9 que vient la différence. Ainsi,
les questions 9, 10 et 11peuvent être retourné dans le conteste de ces 2 secteurs d’activités.
233
2. Age : …………………………………………………………………………………….
3. Niveau d’étude : primaire secondaire supérieure autre ………………..
4. Situation matrimoniale : ………………………………………………..………………..…
5. Type de l’installation : trottoir espace public espace privé
6. Payez-vous des taxes à la mairie: oui non si oui le coût : …………………..
7. Revenu mensuel : ………………………………………………………………………..
8. Les périodes de forte intensité : 6-8h 8-10h 10-12h 12-14h
14-16h 16h-18h 18-20h
9. Combien de litre vendez-vous en moyenne par jour : ……………..…….….……………
10. Combien de moto servez-vous en moyenne par jour : ……………..……………………..
11. Comment vous vous approvisionnez en carburant
…………………………………………………………………………………………………

ANNEXE 2 : DISTRIBUTION SPATIALE ET TEMPORELLE DES ACCIDENTS EN

2014 A BOUAKE

234
ANNEXE 2 : DISTRIBUTION SPATIALE ET TEMPORELLE DES ACCIDENTS EN 2014 A BOUAKE

Les accidents mensuels de moto de 2014 à Bouaké en fonction du genre des victimes

Mois Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Aout Septembre Octobre Novembre Décembre Total
Hommes 80 80 77 103 112 81 60 80 92 120 92 111 1094
Femmes 18 14 24 17 23 11 11 17 16 29 22 23 214
Enfants 04 01 01 06 02 03 04 03 02 05 04 02 37
Total 102 95 102 126 137 99 75 100 110 154 118 131 1362
Décédé 00 01 00 01 01 00 00 01 00 02 00 00 06
Nbr acc 56 56 71 81 81 61 49 64 67 97 75 88 846

Source : Sapeurs-pompiers de Bouaké, 2015

Les accidents de moto de 2014 à Bouaké en fonction du genre et de l’âge des victimes

Ages des 0- 1- 5- 7- 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 +90 Total
victimes 1 5 7 10
Hommes - - - - 198 445 257 119 76 26 06 03 02 1132
Femmes - - - - 66 78 37 15 12 04 04 01 00 217
Enfants 7 16 17 24 - - - - - - - - - 64
Total 7 16 17 24 264 523 294 134 88 30 10 04 02 1413

Source : Sapeurs-pompiers de Bouaké, 2015

235
Les types d’accidents induits par les motos en fonction des mois de l’année 2014

Années janv févr mars Avril mai Juin juil aout septe octob nove déc Total
Dérapage ou chute 8 07 06 06 11 04 04 06 06 17 10 09 94
Collision2 motos 12 09 10 17 12 17 08 15 19 15 14 27 175
moto-taxis -véhicules particulier 17 08 25 33 40 23 26 28 30 34 26 33 323
Taxi-motos et piétons 10 16 17 17 14 17 09 13 10 24 20 18 185
Taxi-motos et taxis 09 15 09 05 01 00 01 00 00 03 03 00 47
autres 00 01 04 03 03 00 01 02 02 03 02 01 22
Total 56 56 71 81 81 61 49 64 67 97 75 88 846

Source : sapeurs-pompiers de Bouaké, 2015

Les accidents de motos de 2014 en fonction des jours de la semaine et des mois

Mois janv févr Mars avril mai Juin juil aout septe octob nove déc Total
lundi 08 06 08 12 06 08 05 05 08 08 10 10 94
mardi 05 06 13 15 07 08 10 07 06 11 11 11 110
Mercredi 08 07 08 12 08 06 07 05 08 11 06 10 96
jeudi 08 11 13 12 20 16 11 16 14 20 09 21 172
vendredi 09 06 07 09 06 05 07 10 07 17 11 12 106
samedi 08 11 12 16 26 10 06 11 15 11 20 14 160
dimanche 10 09 10 05 08 08 03 10 09 19 08 10 108
Total 56 56 71 81 81 61 49 64 67 97 75 88 846

Source : Sapeurs-pompiers de Bouaké, 2015

236
Tableau des accidents dans les quartiers en fonction du jour de la semaine et de la classe d’âge des victimes

Quartier L M M J V S D Total enfant jeune adulte vieux Total

Koko 06 11 08 12 02 08 04 51 08 58 23 00 89
Tollakouadiokro 01 00 01 00 00 00 00 02 00 03 01 00 04
Dar es Salam 15 11 07 21 12 19 07 92 14 125 43 10 192
Ahougnansou 13 06 11 22 10 15 06 83 07 81 29 03 120
Commerce 08 11 13 32 12 19 14 109 10 124 25 06 165
Djambourou 02 07 03 17 07 11 04 51 07 45 13 04 69
Belle ville 07 05 08 13 05 07 08 53 10 68 15 05 98
Kennedy 04 05 04 05 05 04 01 28 05 36 12 03 56
Nimbo 03 04 02 8 10 18 05 50 08 46 13 05 72
Air france 10 19 15 16 21 28 17 126 22 127 33 05 187
Gonfreville 02 00 00 02 02 06 04 16 02 26 04 03 35
Sokoura 06 04 10 14 05 11 04 54 08 59 16 05 88
N’gattakro 05 12 08 08 05 04 05 47 08 51 19 04 82
Hopital 01 05 07 11 05 03 04 36 05 36 07 03 51
Tierekro 03 02 02 03 04 03 03 20 02 18 09 04 33
N’dakro 00 01 00 00 01 00 00 02 00 04 02 00 06
Zone 00 01 01 02 00 01 01 06 00 12 03 01 16
Gouatanikro 00 00 00 00 00 00 01 01 00 02 00 00 02
kamounoukro 00 00 00 01 00 00 00 01 00 01 00 00 01
Broukro 00 02 00 01 01 03 01 08 04 11 06 00 22
municipal 01 00 00 00 00 01 00 02 00 03 01 00 04
Bromakoté 00 01 00 00 00 00 00 01 00 01 00 00 01
10 10 18 10 16
Total 91 89 846 120 952 278 62 1413
7 1 8 8 2
Source : Sapeur-pompier de Bouaké, 2015 237
Tableau des accidents dans les quartiers en fonction des saisons climatiques et du genre social des victimes

Quartier Ch-SC MM-SC MV-SC MP-SC Ch-SP MM-SP MV-SP MP-SP HOMME FEMME ENFANT

AHOUGNANSSOU 1 3 3 16 6 3 6 20 10 108 21 4

AIR France 10 12 13 11 12 7 24 14 147 23 15

BELLEVILLLE 1 5 7 7 5 2 12 4 2 72 22 1

BROUKRO 1 2 0 0 2 0 0 2 0 9 1

DARES SALAM 1 5 11 13 18 1 8 13 11 136 37 12

26 2 0
Ch: Chute
GONFREVILLE 1 1 5 1 0 3 2 1
46 12 2 MM: Moto-Moto
HOPITAL 2 3 10 3 0 1 3 4
46 9 2 MV: Moto - Voiture
KENNEDY 2 6 7 2 1 1 4 0
64 11 4 MP: Moto – Piéton
KOKO 3 7 8 7 2 2 13 3
79 14 3 SC: Saison sèche
LIBERTE 3 3 14 6 1 3 12 4
4 0 0 SP : Saison
LYCEE MUNICIPAL 0 0 0 0 0 1 1 0
pluvieuse
N'GATTAKRO 2 6 10 3 3 4 9 4 70 13 7

NIMBO 4 3 10 7 0 1 11 4 57 14 4

SOKOURA 2 6 8 6 0 2 5 11 65 14 3

SOUNKALOKRO 4 10 19 7 3 10 34 5 126 38 4

YAO KOFFIKRO 2 1 6 3 3 0 2 1 22 5 0

ZONE 9 0 0
1 0 1 1 0 1 2 0
INDUSTRIELLE
Source Sapeur-pompier de Bouaké, 2014
238
 La typologie des accidents en fonction des jours de fête à Bouaké

Chute Moto-Moto Moto-Voiture Moto-Piéton [Link] Autre Total

New an 00 02 04 00 00 00 06
Tabaski 03 02 05 07 00 00 17
Noel 05 02 04 05 00 00 16
Ramadan 01 01 05 01 00 01 09
Paques 00 04 05 00 00 00 09
Total 09 11 23 13 00 01 57

Source : sapeurs-pompiers

Matrice de corrélation entre les différents facteurs de risques d’accident de moto à Bouaké en 2014
Nbre- Prise de absence feu-tricolore- Dégradation Occupation Etroitesse
Incivisme Imprudence Vitesse Rétroviseur
acc stupéfiant de casque panneaux de la voie Du trottoir de la voie
Nbre-acc 1.00 0.81 0.92 0.52 0.94 0.94 0.42 0.80 0.50 0.53 0.69
Incivisme 0.81 1.00 0.62 0.62 0.80 0.68 0.48 0.55 0.23 0.29 0.60
Imprudence 0.92 0.62 1.00 0.44 0.81 0.96 0.33 0.84 0.43 0.65 0.53
Prise de stupéfiant 0.52 0.62 0.44 1.00 0.45 0.48 0.38 0.19 0.21 0.31 0.38
Vitesse 0.94 0.80 0.81 0.45 1.00 0.83 0.36 0.68 0.53 0.35 0.62
Absence de casque 0.94 0.68 0.96 0.48 0.83 1.00 0.41 0.90 0.46 0.59 0.61
Feu tricolore panneaux 0.42 0.48 0.33 0.38 0.36 0.41 1.00 0.32 0.20 0.12 0.49
Rétroviseur 0.80 0.55 0.84 0.19 0.68 0.90 0.32 1.00 0.36 0.48 0.50
Dégradation de la voie 0.50 0.23 0.43 0.21 0.53 0.46 0.20 0.36 1.00 0.54 0.27
Occupation Du trottoir 0.53 0.29 0.65 0.31 0.35 0.59 0.12 0.48 0.54 1.00 0.09
Etroitesse de la voie 0.69 0.60 0.53 0.38 0.62 0.61 0.49 0.50 0.27 0.09 1.00

NB : les valeurs en rouge sont les valeurs qui présentent un lien significatif dans le croisement des facteurs de risques d’accident
239
ANNEXE 3 : GUIDE D’ENTRETIEN AUPRES DES STRUCTURES

3.1. Guide d’entretien avec la direction régionale du transport

Date :

Entretient avec :

1. Qu’est-ce que l’autorité du transport ?

2. Quel est son rôle et les actions déjà mené ?
3. Comment se fait l’organisation du transport à Bouaké ?
4. Quel est l’impact du système de transport urbain dans l’élaboration du schéma directeur de
la ville ?
5. Comment s’est traduite la dynamique des systèmes de transport à Bouaké ?
6. Qu’est-ce que vous faite pour réguler le transport et celui des moto-taxis en particulier ?
7. Est-ce qu’il y a actuellement des projets de dotations de la ville en infrastructures de
transport ?
8. Quelles ont été le cout des investissements du PPU dans le domaine du transport à
Bouaké ?
9. A combien estimé vous le nombre de moto-taxis à Bouaké ?
10. A combien estimé vous le nombre de moto particuliers à Bouaké ?
11. Que pensez-vous des accidents de la circulation à Bouaké ?
12. Sur quels cadres institutionnels et politiques se fonde la mobilité à Bouaké ?
13. Comment s’est traduite la réinsertion des ex combattant dans le transport à Bouaké ?
14. Est-ce qu’il y a une coordination entre les différentes structures qui interviennent dans le
domaine des transports ?
15. Comment se caractérise la dynamique du parc moto-auto et des permis de conduire à
Bouaké ? (le genre si possible)
16. Comment se fait l’aménagement et la maintenance de la voirie de Bouaké ?
17. Quels sont les structures chargées de la maintenance des équipements de transport à
Bouaké ?
18. Quel a été la fréquence et le cout des investissements dans les infrastructures de transport
ces dernières décennies ?
19. Quel est la structures chargé des feux tricolores et panneau de circulation à Bouaké ?
20. Quel est le nombre de feux tricolores et leurs répartitions dans l’espace urbain de
Bouaké ?

240
3.2. Guide d’entretient avec le service technique de la mairie

Date :

Entretient avec :

1. Quels sont les caractéristiques humaines et physiques de la ville de Bouaké ?

2. Quel rôle joue la mairie dans le domaine du transport à Bouaké ?
3. Quel a été le coût des investissements du PPU20 dans le transport à Bouaké ?
4. A combien se chiffre le nombre de moto-taxis à Bouaké ?
5. Quel est le taux de recouvrement des taxes dues par les taxis moto ?
6. Quel est la contribution en francs CFA des moto-taxis dans l’économie de la ville de
Bouaké ? (voir cela sur une dynamique)
7. Quels sont les problèmes rencontrés avec les moto-taxis ?
8. Est-ce que la mairie participe à la maintenance des voies de communication ?
9. si oui quels est la fréquence et le coût des investissements ?
10. Selon vous, quels sont les causes des accidents de la circulation impliquant les motos à
Bouaké ?
11. Avez-vous des chiffres illustrant le phénomène à Bouaké ? si oui les quels ?
12. Comment est organisée l’autorité du transport ? et quels y est votre rôle ?
13. Pourquoi selon vous, les moto-taxis roulent clandestinement ?
14. Quels sont les conditions pour être déclaré moto-taxis ?

3.3. Guide d’entretien avec un officier de la préfecture de police

Date :

Entretient avec :

1. Quels sont vos domaines d’actions en termes de sécurité routière ?

2. A quel moment la police est dépêchée sur les lieux d’un accident ?
3. Selon vous comment se caractérise les accidents de la circulation à Bouaké ?
4. Quelles sont les causes des accidents impliquant les motos à Bouaké?
5. Quel est la fréquence et le taux journalier des accidents à Bouaké et particulièrement ceux
impliquant les motos ?
6. Avez-vous les chiffres traduisant la dynamique des accidents de la circulation à Bouaké
ces dernières décennies?
7. Avez-vous suffisamment de moyens (financiers et techniques) pour répondre aux attentes
de la population et intervenir dans les accidents de la circulation ?
8. Quelles relations entretenez-vous avec les autres organismes chargés du transport et de la
sécurité ?

Programme Présidentiel d’Urgence

20

241
9. Quelles sont les zones à risques à Bouaké ?
10. A combien ce chiffre en dynamique les vols de motos à Bouaké ?
11. Quels sont les difficultés rencontrées sur le terrain ?
12. Que pensez-vous de la sécurité routière à Bouaké ?
13. Quelles sont vos recommandations pour réduire les accidents de la circulation à Bouaké

REMARQUES : rechercher les accidents et les victimes des vols de moto par :

 Zone : quartier
 Moment : semaine, mois, jour, heure
 Genre : homme, femme, enfant
 Infraction : vitesse, alcool …
 Le profil sociodémographique : âge, situation matrimoniale…

3.4. Guide d’entretient avec les sapeurs-pompiers militaire de Bouaké

Date :

Entretient avec :

14. Quels sont vos domaines d’intervention ?

15. Selon vous comment se caractérise les accidents de la circulation à Bouaké ?
16. Quelles sont les causes des accidents impliquant les motos à Bouaké?
17. Quel est la fréquence et le taux journalier des accidents à Bouaké et particulièrement ceux
impliquant les motos ?
18. Avez-vous les chiffres traduisant la dynamique des accidents de la circulation à Bouaké
ces dernières décennies?
19. Avez-vous suffisamment de moyens (financiers et techniques) pour répondre aux attentes
de la population et intervenir dans les accidents de la circulation ?
20. Quelles relations entretenez-vous avec les autres organismes chargés du transport et de la
sécurité ?
21. Quelles sont les zones à risques à Bouaké ?
22. Comment sont recueillir les accidentés à votre arrivé au CHU ?
23. Quels sont les difficultés rencontrées sur le terrain ?
24. Que pensez-vous de la sécurité routière à Bouaké ?
25. Quelles sont vos recommandations pour réduire les accidents de la circulation à Bouaké

REMARQUES : rechercher les accidents par :

 Zone : quartier
 Moment : semaine, mois, jour, heure
 Genre : homme, femme, enfant
 Infraction : vitesse, alcool …
Le profil sociodémographique : âge, situation matrimoniale
242
3.5. Guide d’entretient avec le syndicat des moto-taxis de Bouaké (SMTB)

Date :

Entretient avec :

1. Quel est la date de création de votre syndicat ? et qu’est ce qui a motivé sa création ?
2. Quels sont déjà vos victoires et vos actions pour règlementer votre syndicat ?
3. Quel est l’organigramme du syndicat ?
4. Combien de gares compter vous par quartier ? et comment devient-on chef de gare ?
5. Quels sont les conditions d’adhésion à l’organisation ?
6. Combien compter vous de membres ?
7. Comment se fait le suivie effectif des gares ?
8. Est-ce que tous les taxi-motos sont déclarés à votre syndicat ?
9. Si non pourquoi ?
10. Organisez-vous souvent des réunions de concertation avec les membres ?
11. Quels problèmes rencontrez-vous au quotidien ?
12. Quels sont vos attentes des autorités compétentes ?
13. Quels sont vos recommandations pour une meilleure gestion du transport à Bouaké et
en particulier des mots taxis ?

3.6. Guide d’entretient avec la direction régional de l’urbanisme

Date :
Entretien avec :

1. Comment se caractérise l’évolution de l’espace urbain bâti ?

2. Il y a-t-il une adéquation entre le schéma directeur de la ville de Bouaké et les
équipements de transport présent ?
3. est-ce que le relief de la ville peut-il constituer un obstacle à la mise en place d’équipement
de transport (voirie en particulier) à Bouaké
4. Est-ce que la dotation en infrastructure de transport de la ville est prise en compte dans le
schéma directeur de la ville à l’horizon 2030
5. Quelle relation entretenez-vous avec les structures chargées de la mise en place et de
l’entretien des routes de la ville.

243
ANNEXE 4 : DOCUMENTS ADMINISTRATIFS

244
245
 TABLE DES MATIERES

SIGLES ET ABREVIATIONS............................................................................................................ 1
INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... 4
1. Justification du choix du sujet et du cadre spatial ............................................................................ 5
2. Revue de la littérature ................................................................................................................... 10
2.1. Urbanisation et mobilité : quel lien ? .......................................................................................... 10
2.1.1. La ville comme créatrice de mobilité ...................................................................................... 10
2.1.2. La ville comme produit de la mobilité ..................................................................................... 11
2.2. La mobilité au cœur du quotidien ............................................................................................... 13
2.2.1. Tendances et critères de choix modal de mobilité .................................................................. 13
[Link]. Tendances de la mobilité ...................................................................................................... 13
[Link]. Les critères du choix modal .................................................................................................. 15
2.2.2. Les enjeux de la mobilité ......................................................................................................... 16
[Link]. Le transport comme facteur d’accessibilité à la mobilité..................................................... 16
[Link]. L’essor des motos comme moyen de transport ..................................................................... 18
2.3. LES FACTEURS DE RISQUE ET ACCIDENT DE LA CIRCULATION ............................... 19
2.3.1. Les facteurs de risque.............................................................................................................. 19
2.3.2. Insécurité routière .................................................................................................................... 21
3. Problématique ............................................................................................................................... 23
4. Objectifs de recherche.................................................................................................................... 25
4.1. Objectif principal ........................................................................................................................ 25
4.2. Objectifs spécifiques ................................................................................................................... 26
5. Hypothèses de recherche................................................................................................................ 26
6. Cadre méthodologique ................................................................................................................... 26
6.1. Approche systémique ................................................................................................................. 26
6.2 Approche conceptuelle................................................................................................................. 30
6.2.1. La mobilité urbaine : une notion simple mais un système en constante mutation ................. 30
[Link]. Approche définitionnelle de la mobilité urbaine ................................................................... 30
[Link].1. Notion de mobilité ............................................................................................................. 31
[Link].2. Notion d’urbanisation ........................................................................................................ 32
[Link]. La mobilité, une prise en compte dans l’évolution des logiques d’aménagement urbain ..... 33
[Link]. La mobilité urbaine fonde sur les modèles d’organisation des villes .................................. 34
Figure 2 : Localisation concentrique de Burges................................................................................. 35
Figure 3 : Allocation sectorielle de Hoyt ........................................................................................... 36
246
Figure 4 : Modèle polynucléaire d’Ullman ........................................................................................ 37
6.2.2. L’analyse des risques d’accident : un système complexe ........................................................ 37
[Link]. Définition et transdisciplinarité du risque ............................................................................. 37
[Link].1. Notion de risque ................................................................................................................. 37
[Link].2. La transdisciplinarité du risque .......................................................................................... 38
[Link]. Acceptabilité et perception du risque .................................................................................... 39
[Link].1. Acceptabilité du risque ...................................................................................................... 39
[Link].2. La perception du risque ...................................................................................................... 40
7. Unités d’observations..................................................................................................................... 40
8. Les variables d’analyses ................................................................................................................ 43
8.1. Variables relatives à l’essor des motos dans la mobilité urbaine à Bouake ............................... 43
8.1.1. Variables liés à la politique de transport urbaine ..................................................................... 44
8.1.2. Variables démographiques et socio-économiques ................................................................... 44
8.1.3. Variables liés aux caractéristiques de déplacement et à l’urbanisation fonctionnelle de la ville
........................................................................................................................................................... 45
8.2. Variables relatives à la physionomie de l’insécurité routière à Bouaké ..................................... 45
8.2.1. Variables liés aux défaillances techniques ............................................................................... 46
8.2.2. Variables liés aux erreurs humaines......................................................................................... 46
8.2.3. Variables liés aux accidents de la circulation impliquant les motos ........................................ 47
8.3. Variables lies aux enjeux socioéconomiques et sécuritaires de l’essor des motos .................... 47
8.3.1. Variables liés aux enjeux diffusants ou directs ........................................................................ 47
8.3.2. Variables liés aux enjeux structurants ou indirects .................................................................. 48
8.3.3. Variables liées à la dégradation de l’environnement urbain et aux vols de moto .................... 48
9. Méthode de collecte des données ................................................................................................... 49
9.1. La recherche documentaire ......................................................................................................... 49
9.1.1. Les sources secondaires ou administratives ............................................................................. 50
[Link]. Les documents textuels ......................................................................................................... 50
[Link]. Les documents statistiques .................................................................................................... 50
[Link]. Les documents cartographiques ............................................................................................ 51
9.1.2. Les sources primaires ............................................................................................................... 51
[Link]. L’observation directe ............................................................................................................ 52
[Link]. Les interviews ....................................................................................................................... 52
[Link]. L’enquête par questionnaire auprès des acteurs direct et indirect du secteur ....................... 53
[Link]. L’enquête par questionnaire auprès des ménages ................................................................. 54
10. Traitement des informations ........................................................................................................ 61

247
10.1. Le traitement statistique ............................................................................................................ 62
10.2. Le traitement cartographique .................................................................................................... 62
11. Les difficultés rencontrées ........................................................................................................... 63
11.1. Difficultés liées à l’accès aux informations .............................................................................. 63
11.2. Difficultés liées au financement de la recherche....................................................................... 64
11.3. Difficultés liées à l’administration des questionnaires aux ayants droit ................................... 64
PARTIE 1 .......................................................................................................................................... 66
CONTEXTUALISATION DE L’ESSOR DES MOTOS DANS LA MOBILITE URBAINE A
BOUAKE ........................................................................................................................................... 66
INTRODUCTION PARTIELLE ....................................................................................................... 67
CHAPITRE 1 : LE CONTEXTE SOCIO-POLITIQUE DE L’ESSOR DES MOTOS A BOUAKE 68
I. Une mise en place difficile de la politique de transport urbaine à Bouaké..................................... 68
1. Un manque de politique intégré de mobilité urbaine ..................................................................... 69
1.1. Le cadre institutionnel du réseau routier ..................................................................................... 69
1.2. Les effets de la politique libérale sur le transport routier............................................................ 71
2. L’absence d’une autorité organisatrice du transport à Bouaké ...................................................... 72
2.1. Autorité organisatrice du transport : qu’est-ce que c’est ?.......................................................... 72
2.2. Le rôle de l’autorité organisatrice pour une ville comme Bouaké .............................................. 72
II. les effets de la crise militaro-politique de 2002 ........................................................................... 73
1. Un climat social hostile à tout investissement social ..................................................................... 73
1.1. La guerre et le dysfonctionnement du système de transport local .............................................. 74
1.2. La dégradation du marché du travail et le déclin des revenus réels ............................................ 76
2. La facilité d’acquisition des motos ................................................................................................ 77
2.1. Absence de contrôle douanier ..................................................................................................... 77
2.2. L’arrivée massive des motos provenant de l’Asie ...................................................................... 77
CHAPITRE 2 : L’ESSOR DES MOTOS ENTRE CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE ET
AMENAGEMENT DE L’ESPACE URBAIN .................................................................................. 80
I. DYNAMIQUE DE POPULATION ET TRANSPORT : UN HIATUS ENTRE L’OFFRE ET LA
DEMANDE ....................................................................................................................................... 80
1. Un transport urbain étouffé par la dynamique de population à Bouaké........................................ 81
1.1. Caractéristique de la population.................................................................................................. 81
1.2. Population et accès au transport .................................................................................................. 84
2. Une offre de transport en perpétuel déficit : des autobus à la traine .............................................. 88
2.1. La STUB ..................................................................................................................................... 91
2.2. La SOTUB .................................................................................................................................. 92

248
II. L’ESSOR DES MOTOS : UN CONTEXTE SIGNIFICATIVEMENT ASSOCIE A
L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ......................................................................................... 93
1. La ville de Bouaké : une urbanisation tous « azimut » .................................................................. 93
1.1. Historique de la dynamique d’évolution du bâti ......................................................................... 93
1.2. Les caractéristiques de l’urbanisation ......................................................................................... 98
2. La mobilité urbaine facilitée : une non-prise en compte dans la planification urbaine de Bouaké
......................................................................................................................................................... 101
2.1. Caractéristique d’une voirie propice à l’essor des motos.......................................................... 101
2.2. La ségrégation spatiale de la voirie et des services : facteur de mobilité ................................. 105
CONCLUSION PARTIELLE ......................................................................................................... 110
PARTIE 2 ........................................................................................................................................ 112
EVALUATION DE L’ACCIDENTOLOGIE DES MOTOS A BOUAKE .................................... 112
INTRODUCTION PARTIELLE ..................................................................................................... 113
CHAPITRE 3 : LES FACTEURS DE RISQUE ACCIDENTOGENE ASSOCIES A L’ESSOR DES
MOTOS A BOUAKE ...................................................................................................................... 114
I. les facteurs de risques latents........................................................................................................ 116
1. Les facteurs organisationnels ....................................................................................................... 116
1.1. Mauvaise organisation de l’espace urbain ................................................................................ 116
1.2. L’insuffisance de mobilier urbain de sécurité routière ............................................................. 120
2. Les facteurs techniques ................................................................................................................ 124
2.1. L’état de l’engin ........................................................................................................................ 124
2.2. Incidence du climat et accident de moto à Bouaké ................................................................... 127
II. Les facteurs de risque patents..................................................................................................... 128
1. La mauvaise perception du risque routier .................................................................................... 130
1.1. L’excès de vitesse ..................................................................................................................... 130
1.2. Absence du port de casque ........................................................................................................ 131
2. L’incivisme de la population et des usagers de motos ................................................................. 134
2.1. Le non-respect du Code de la route .......................................................................................... 134
2.2. Des comportements favorables à l’explosion des accidents de moto ....................................... 135
CHAPITRE 4 : TYPOLOGIE ET DYNAMIQUE SPATIO-TEMPORELLE DES ACCIDENTS DE
MOTOS A BOUAKE ...................................................................................................................... 139
I. Typologie des accidents de motos et espaces accidentogènes à Bouaké ...................................... 140
1. Typologie des accidents de motos à Bouaké ............................................................................... 141
1.1. Les chutes à moto...................................................................................................................... 141
1.2. Les chocs entre motos et piétons .............................................................................................. 143

249
1.3. Les collisions entre motos......................................................................................................... 144
1.4. Les collisions entre moto et voiture .......................................................................................... 146
1.5. Les autres accidents .................................................................................................................. 148
2. Espaces accidentogènes ............................................................................................................... 150
2.1. Les chutes à moto à Bouaké en 2014 ........................................................................................ 151
1.2. Les chocs entre motos et piétons .............................................................................................. 153
1.3. Les collisions entre motos ......................................................................................................... 155
1.4. Les collisions entre moto et voiture .......................................................................................... 157
II. Répartition spatio-temporelle des accidents de moto et population à risque à Bouaké .............. 159
1. Répartition spatio-temporelle des accidents induit par les motos à Bouaké ................................ 159
1.1. Représentativité mensuelle des accidents de moto à Bouaké en 2014 ...................................... 159
1.2. Représentativité journalière des accidents de moto à Bouaké .................................................. 162
1.3. Représentativité saisonnière des accidents de motos à Bouaké en 2014 .................................. 165
2. Population à risque....................................................................................................................... 168
CONCLUSION PARTIELLE ......................................................................................................... 173
PARTIE 3 ........................................................................................................................................ 175
LES EFFETS SPATIO-SOCIOECONOMIQUES INDUITS PAR L’ESSOR DES MOTOS DANS
LA MOBILITE URBAINE A BOUAKE ........................................................................................ 175
INTRODUCTION PARTIELLE ..................................................................................................... 176
CHAPITRE 5 : L’ESSOR DES MOTOS COMME FACTEUR D’INSERTION SOCIO-
PROFESSIONNEL DES JEUNES .................................................................................................. 177
I. L’organisation des motos-taxis ou caractéristique d’un phénomène de sociétés à Bouaké 177
1. Les acteurs du secteur .................................................................................................................. 177
1.1. Le syndicat des motos-taxis ...................................................................................................... 178
1.2. Les propriétaires de moto-taxis ................................................................................................. 179
1.3. Les chauffeurs de motos-taxis................................................................................................... 180
2. Caractéristique modale et organisation spatiale des motos-taxis ................................................. 182
2.1. Caractéristique modale des motos-taxis.................................................................................... 182
2.2. Organisation spatiale des motos-taxis ....................................................................................... 183
II. Les enjeux bénéfiques de l’essor des motos à Bouaké ................................................................ 186
1. La moto-taxi: une activité aux multiples prérogatives ................................................................. 187
1.1. Une activité génératrice de devises au niveau communal ......................................................... 187
1.2. Un outil d’insertion sociale et de prise de conscience .............................................................. 188
1.3. L’activité comme un point de passage vers une mobilité sociale ascendante ........................... 188
2. L’essor des motos comme facteur d’envergure de certaines activités ......................................... 189

250
2.1. Les mécaniciens de moto : un secteur en plein essor à Bouaké ................................................ 190
2.2. La vente de pièces détachées .................................................................................................... 192
2.3. Le foisonnement des points informels de vente de carburant ................................................... 193
2.4. La prédominance des motos dans les points de lavage auto-moto ............................................ 194
CHAPITRE 6 : LES EXTERNALITES SECURITAIRES ET ENVIRONNEMENTALES LIEES A
L’ESSOR DES MOTOS ET RECOMMANDATIONS ................................................................. 196
I. le secteur des motos : une activité encore « à risque » à Bouaké ................................................. 196
1. Les vols de motos : une réalité toujours marquante quoiqu’ en régression à Bouaké ................. 196
1.1. Les facteurs explicatifs de la récurrence des vols de moto ....................................................... 196
1.2. La situation des vols de moto à Bouaké .................................................................................... 197
1.3. La distribution géographique des vols de moto ........................................................................ 199
2. Essor des motos et qualité de vie : analyse d’une externalité environnementale ......................... 200
2.1. Dégradation du cadre urbain et pollution sonore induite par les motos .................................... 200
2.2. La pollution atmosphérique induite par les motos dans la ville ................................................ 202
II. Essai de recommandation pour une meilleure gestion des motos à l’échelle urbain afin de réduire
les externalités négatives.................................................................................................................. 203
1. Recommandation pour les accidents induits par les motos à Bouaké .......................................... 203
2. Recommandation pour une meilleure gestion des externalités urbaine induite ........................... 206
2.1. Recommandation pour les vols de moto ................................................................................... 206
2.2. Recommandation pour la dégradation spatiale du cadre de vie des populations ...................... 207
CONCLUSION PARTIELLE ......................................................................................................... 208
CONCLUSION GENERALE .......................................................................................................... 210
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................... 218
WEBOGRAPHIE ............................................................................................................................ 223
TABLE DES ILLUSTRATIONS .................................................................................................... 224
LISTE DES TABLEAUX................................................................................................................ 225
LISTE DES FIGURES .................................................................................................................... 225
LISTE DES PHOTOS...................................................................................................................... 227
ANNEXES ....................................................................................................................................... 229
ANNEXES 1 : QUESTIONNAIRES .............................................................................................. 230
[Link] adressé aux ménages ........................................................................................... 230
[Link] adressé aux Conducteurs de moto-taxis.............................................................. 231
1.3. Questionnaire adressé aux propriétaires de moto personnelle .................................................. 232
1.4. Questionnaire adressé au chef de garage de mécanique ........................................................... 233
[Link] adressé aux vendeurs de carburant informel ....................................................... 233

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ANNEXE 2 : DISTRIBUTION SPATIALE ET TEMPORELLE DES ACCIDENTS EN 2014 A
BOUAKE ......................................................................................................................................... 234
ANNEXE 2 : DISTRIBUTION SPATIALE ET TEMPORELLE DES ACCIDENTS EN 2014 A
BOUAKE ......................................................................................................................................... 235
ANNEXE 3 : GUIDE D’ENTRETIEN AUPRES DES STRUCTURES ........................................ 240
3.1. Guide d’entretien avec la direction régionale du transport ....................................................... 240
3.2. Guide d’entretient avec le service technique de la mairie......................................................... 241
3.3. Guide d’entretien avec un officier de la préfecture de police ................................................... 241
3.4. Guide d’entretient avec les sapeurs-pompiers militaire de Bouaké .......................................... 242
3.5. Guide d’entretient avec le syndicat des moto-taxis de Bouaké (SMTB) .................................. 243
3.6. Guide d’entretient avec la direction régional de l’urbanisme ................................................... 243
ANNEXE 4 : DOCUMENTS ADMINISTRATIFS ........................................................................ 244

252