Programme module avionique

4G
1
 PROGARMME DES COURS 4G

TCAS II SYSTEMES
FADEC
RADIOCOM

SYSTEMES
ACQUISITION ET
RADAR METEO DE
AVIONIQUE 4G ENREGISTREMENT
BORD
DES DONNEES

SYSTEME DE FMS et EFIS EGPWS

PRESSURISATION

SYSTEME DE TRANSPONDEURS SYSTEMES

DE/ANT GIVRAGE AP et A/T

SYSTEME GNSS
HYDRAULIQUE 2
 CHAP 1
SYSTEMES RADIOCOM
1-Le système radiocommunication VHF: qui
est utilisé pour la communication orale, par
voie hertzienne entre le pilote d’un aéronef
et une station au sol.
3 systèmes de
radiocom sont
principalement
2-le system radio ACARS: qui permet la utilisés pour
transmission des messages radio de l’avion communications
vers la station maintenance au sol pour terrestres
connaitre l’état de l’avion en vol avant son (radiotéléphonie)
atterrissage et l’envoi des
informations d’un
3-Le système radio ADS-B : un moyen de avion aux stations
surveillance coopératif du trafic aérien: qui au sol
détermine la position de l’aéronef par
le système GPS et envoie périodiquement sa
position, aux stations au sol (tour de contrôle)
ainsi qu’aux autres avions évoluant dans
la zone.
système radiocommunication
VHF
5
1-UTILISATION

L'équipement de radiocommunication utilisée pour les

communications à courte et moyenne distance entre les pilotes
et le personnel des stations au sol et entre les aéronefs. Il
permet :

 d'informer les organismes de la circulation aérienne de sa

position et de ses intentions,

 de recevoir des conseils et des instructions appelées aussi «

clairances »,

 d'obtenir des informations sur la météorologie d'un aérodrome

ou l’activité d'une zone,

 et de transmettre des messages d'urgence ou de détresse

6
Normes OACI-Annexe 6

Tout aéronef doit disposer d’un équipement de

radio communication permettant une liaison
bilatérale permanente avec les organismes au
sol désignés :

 lorsqu’il effectue un vol contrôlé subordonnée

à une clairance
 lorsqu’il évolue dans des portions d’espace
aérien ou lorsqu’il utilise certains aérodromes;
 lorsqu’il quitte la vue du sol ou de l’eau ;
 lorsqu’il effectue un vol de nuit ;
 dans les autres cas où une exigence rend
obligatoire un tel équipement 7
Normes OACI Annexe 6

Tout avion de transport aérien commercial doit

équipé d’un équipement radio comporte au
moins :

– Deux systèmes de communication radio

indépendants afin de pouvoir communiquer
avec une station au sol appropriée à partir de
n’importe quel point de la route, déroutements
compris; chacun d’eux sera installé
indépendamment de l’autre pour que la panne
de l’un d’eux n’entraîne pas celle d’un autre.

– Un transpondeur radar secondaire en

fonction des exigences de la route suivie.

8
Système radiocommunication VHF:

La radiocommunication VHF se sert d’un un transmetteur radio pour

diffuser des ondes radio dans la bande de fréquence VHF de 118MHz à
136MHz en AM (modulation d’amplitude) et λ = 10 à 1m (ondes
métriques) et un récepteur radio pour capter ces ondes radio sur la
même fréquence.

Cette bande est utilisée pour des communications à courte ou

moyenne distance. La portée « D » (en NM) entre un aéronef
de hauteur « H » (en pieds) et une station au sol de hauteur « h » (en
pieds) est exprimée par la relation : D=1,23(√H +√h)

9
Espacement

Les fréquences VHF de communication

aéronautiques ont longtemps été espacées de 25
kHz. Ainsi, les fréquences disponibles étaient 118.0
MHz, 118.25, 118.50, 118.75, etc.

L’augmentation du trafic et l’organisation de l’espace

aérien nécessitent toujours plus de fréquences, si
bien que cet espacement de 25 kHz s’avère
aujourd’hui insuffisant. C’est pourquoi ont été
introduites les radios à espacement de 8.33 kHz.

10
Fréquences VHF réservées:

Chaque organisme de la circulation aérienne utilise une

fréquence qui lui est propre et qu'il suffit d'afficher sur
l’émetteur récepteur de bord pour entrer en contact avec lui.

La liste de ces organismes et de leurs fréquences fait partie de

la documentation aéronautique des pilotes.

121.5 MHz : Fréquence de détresse et d’urgence.

122.25 MHz : Montgolfières
122.5 MHz : Planeurs
123.45 MHz : Fréquence Air-Air, aussi appelée « fréquence
poubelle », permet la communication entre aéronefs à volonté
123.5 MHz : Fréquence « club », ou auto-information
d’aérodrome, utilisée par les avions dans un espace n’ayant
aucune autre fréquence affectée
130.0 MHz : Fréquence montagne
11
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
Choix des Fréquences :

Le pilote trouvera les fréquencess AIR/SOL qui l'intéresse sur:

les cartes VAC (Visual Approach Chart),

les cartes aéronautiques IAC 1/500000ème et 1/1000000ème,

qui lui donne les fréquences sol , tour (TWR) ,Approche (APP) ,
AFIS (terrain semi contrôlé) , ATIS (renseignements enregistré
pour un terrain ).

pour des contacts à longue distance (souvent intercontinental)

entre les pilotes des aéronefs et le personnel des stations au
sol en utilisant les bandes en hautes fréquences HF entre
3 400 kHz et 23,35 MHz en plusieurs sous bandes avec des
canaux de 3 kHz .

12
13
 EXIGENCE en Equipement radio
Antennes VHF

En émission, l’antenne convertit des grandeurs

électriques (tension et courant) en grandeurs
électromagnétiques (champ électrique et champ magnétique)
dans l’espace et vice et versa en réception.

Pour rayonner correctement (on dit que l’antenne est

accordée), la taille physique de l’antenne doit être en relation
avec la longueur d’onde de la fréquence considérée. La
dimension minimum est un brin conducteur d’une longueur
de λ/4.
Dans les transmissions radio VHF aéronautiques, les ondes sont
polarisées verticalement. C’est pourquoi les antennes des
radios VHF de votre avion sont verticales.

14
N° Nom N° Nom
1- LOC 21- DME 1
TCAS 1 (en-
2- SSA 22- desous
fuselage)

3- TAT PROBE 1,2 23- PITOT

4- ICE PROBE 24- MFP 1

5- GNSS 1 25- AOA
ICE PROBE
6- GNSS 2 26-
DETECTOR
TCAS 2 (au-
7- 27- GLIDE
dessus)
WEATHER
8- WACS 28-
RADAR
9- SATCOM 29- VOR
10- VHF 1 30- ISP RH
TCAS 1 (au-
11- ADF 1 31-
dessus)
12- ADF 2 32- SSA 2, 3
ICE PROBE
13- VHF 3 33-
DETECTOR
14- ELT 34- MFP 2, 3

15- HF 35- RADIO ALT E1

16- MARKER 36- RADIO ALT R1

17- ISP LH 37- RADIO ALT R3

18- DME 2 38- RADIO ALT E3

TCAS 2 (en-
19- RADIO ALT R2 39-
dessous)15

20- RADIO ALT E2 40- VHF 2

EXIGENCE en Equipement radio

16
 Architecture
principe de fonctionnement

L’avion est équipé de deux installations VHF indépendants

pouvant être utilisés indifféremment par le pilote et le copilote.
Chaque installation est composé par:

- une antenne VHF omnidirectionnelle, à polarisation verticale,

d’impédance 50 ohms sur la plage de fréquences 118-137 Mhz.

- boitier de commande COM (émetteur récepteur) raccordée par

un câble coaxial à son antenne et par un câble à son
alimentation au module de commutation radio

- Head set audible (écouteur et micro)

17
Architecture radiocom

18
 Architecture
Principe de fonctionnement
Le boitier de commande COM est connecté au Head set audible
(écouteur et micro) pour permettre au pilote d’échanger les
communications interne et externe (radiotéléphonie) sur la
fréquence choisie.

Le boitier de commande COM est connecté aussi à travers un

module de commutation radio (HF, VHF1,2,INT, CAB) et de
confirmation des appels via des voyants lumineux
correspondants (CALL light ) dans le panneau inferieur du
cockpit.

19
 Architecture
Principe de fonctionnement
le boitier de commande COM est relié par des câbles coaxiaux
à l’antenne VHF par l’ intermédiaire d’un connecteur coaxial
BNC qui fait acheminer la tension à l’amplificateur-coupleur de
puissance FI responsable de la transmission du signal radio
émis ou reçu .

Un filtre permettant d’atténuer au minimum les parasites et une

alimentation électrique est fournit par les batteries à travers
des DC BAT bus 28Vdc.

l’antenne VHF est fixé sur le fuselage qui constitue son plan de
sol et comporte un brin vertical conducteur d’une longueur
de λ/4 permettant un rayonnement maximum de puissance.

20
Boitier RadioCom
-Un bouton de mise sous tension ON/OFF
-Un bouton pour l'affichage de la fréquence
-Un bouton de volume audio
-Un bouton de squelch qui permet d'éliminer le bruit de fond
créé par les parasites mais atténue la sensibilité du récepteur.
-Un bouton de permutation de fréquences
-Un voyant témoin d’émission « T » allumé
-Un potentiomètre de volume VOL

21
Boitier RadioCom

-La fréquence COM affichée à gauche est la

fréquence en cours d’utilisation (USE).
-La fréquence COM affichée à droite est la
fréquence en attente (STBY).
COM1 (communication avec le sol, à la
fréquence 118,00 MHz)

22
(MCDU : Multifonction Control
and Display Unit)

Ensemble des boîtiers de

radiocommunication

Imprimante
 Licence Radio station d'aéronef

 La licence de station d'aéronef (LSA) (Radio Station

Licence) atteste la conformité de l'installation
radioélectrique de bord au règlement relatif aux
radiocommunications de l'Union internationale des
télécommunications (UIT) et aux normes de l’annexe 6 de
l’OACI .

C’est un document obligatoire à bord d’un aéronef

d’aéronef délivré par l’état d’immatriculation , liste le type
et le nombre
Des équipements radio communication et de radio
navigation nécessaire pour les vols aux instruments à ce
type d’aéronef.

 La licence de station d'aéronef ne présente pas une

datede validuté mais il est soumis à une vérification en vol
et un test au sol périodiquement selon l’exigence
réglementaire de l’état d’immatriculation.
example

Quiz

25
Système ACARS

26
ACARS permet d'échanger des informations (de messages
préformatés à des moments spécifiques du vol) entre l'appareil
en vol et le centre opérationnel d'une compagnie aérienne au
sol.

Les messages sont envoyés par liaison radio (VHF3) ou

satellite (SATCOM) ,ces messages peuvent inclure des pannes ,
des alertes dont leur traitement et analyse de ces données
permettent de préparer et d'anticiper les vérifications et
travaux de maintenance à effectuer sur l'avion dès son
atterrissage et gagner du temps de remise en service. 27
Un message de l'avion vers le sol est appelé « downlink » et un
message du sol vers l'avion « uplink ».

le message downlink peut être entré manuellement par

l'équipage, à l'aide du clavier du MCDU ou généré
automatiquement par l'ACARS.

Les messages uplink sont automatiquement recueillis par le

système de bord et délivrés soit à l'imprimante, soit à un écran
de visualisation.

28
L'ACARS comprend un segment « Air » et un segment « Sol ».

La voie de transmission du segment « Air » est basée sur la

transmission d'une onde radioélectrique par la voie VHF 3
utilisant la fréquence principale mondiale 131,550 MHz ou par
liaison satellite SATCOM dans les zones d’ombre, comme la
région océanique.

Le segment « Sol » est un réseau de transmission

télégraphique « classique », permettant d'acheminer le
message entre la station au sol qui l'a reçu et le destinataire.

29
Les principaux réseaux de télécommunications au sol à usage
exclusivement aéronautique dans le monde sont :

- Le réseau SITA en EUROPE, AUSTRALIE, AFRIQUE, AMERIQUE

CENTRALE, AMERIQUE DU SUD.

- Le réseau ARINC aux USA. Ce territoire est couvert en totalité.

les stations VHF du réseau sol sont installées près des aéroports de
telle sorte que la couverture soit suffisante pour que tous les avions au
sol sur l'aéroport puissent utiliser l'ACARS

30
 ARCHITECTURE ACARS

Acquisition

La norme ARINC 717 spécifie les interfaces

entre le FDR et son environnement. Le FDR est
relié aux différents calculateurs et capteurs de
l'avion par l'intermédiaire d'un boîtier
d'acquisition, le FDAU (Flight Data Acquisition
Unit).
Ce boîtier est chargé d'acquérir les paramètres
de vol.
Ces acquisitions se font traditionnellement sur
bus ARINC 429, bus de communication
numérique très répandu, ou directement en
analogique depuis des capteurs.
31
L'architecture du système de bord se compose des éléments
suivants :
- Le Management Unit (MU), c'est un calculateur chargé de
gérer l'information :
. Il élabore lui-même certains messages, comme les messages
« OOOI Out Off On In ».
. Il enregistre les messages soit tapés manuellement par le
pilote via le MCDU (Multipurpose Control and Display Unit ), soit
générés automatiquement par les périphériques, pour les
envoyer vers le sol via un émetteur/récepteur VHF 3 .
 Il reçoit et stocke les messages venant du sol, réceptionnés
par cet E/R.

32
-L'émetteur-récepteur VHF 3 Suivant les avions, la VHF 3 est
soit dédiée exclusivement à l'ACARS, soit utilisable en secours
en mode VOICE (comme une VHF normale).

- Multipurpose Control and Display Unit (MCDU), qui est

l'interface entre l'équipage et l'ACARS : ensemble clavier-écran,
il permet au pilote de communiquer avec le système (envoyer
des messages, consulter les messages reçus, etc...)

33
-L'imprimante. Elle permet d'imprimer automatiquement ou sur
demande les messages reçus ou émis.

- Un certain nombre de périphériques sont connectés au MU par

l'intermédiaire d'un bus de communication et de transmission
des données sous format numérique ARINC 429, pour
transmettre (ou recevoir) des données comme :

1- Le calculateur central d'acquisition des paramètres avion

FDAU (appelé AIDS sur AIRBUS). Sa connexion avec le MU
permet d'envoyer les paramètres moteurs et les performances
avion sous format numérique via les bus numérique ARINC 429 .

34
2- Le calculateur de maintenance (CFDS, CMS), qui centralise
l'enregistrement des pannes des calculateurs de bord,
permettant ainsi un suivi en temps réel de l'état machine et une
anticipation éventuelle des dépannages.

3. Le Flight Management System (FMS). Sa connexion permet

d'automatiser certaines tâches, comme l'initialisation de
l'ACARS et la transmission de certains messages (heure
estimée d'arrivée, piste en service à l'atterrissage par
exemple).

35
 INSTALLATION AU SOL
Un réseau sol est constitué de stations émettrices-réceptrices
VHF appelées Remote Ground Stations (RGS).

Ces stations sont reliées à un calculateur central appelé

Aircom Service Processeur (ASP) dans le système SITA, les
installations informatiques sont reliées à l'AFEPS d'ARINC par
le réseau sol de transmission des télégrammes par lequel vont
transiter tous les messages ACARS. Cette liaison dédiée
permet d'améliorer la qualité de la transmission et permettra
par la suite une meilleure sécurisation des messages.

36
Exemple message ACARS

-G-DOCB15 M61A BA2583

FST01LIPZEGKKN475498E007828836000470043
M056C017334283281421XS1215.

37
Exemple message ACARS

-Appareil émetteur : G-DOCB

-Message label : 15 : type de message. Message de type
General
-Numéro de séquence du message : M61A
-Numéro de vol : BA2583 (vol au départ de Venise (VCE) et à
Londres Gatwick (LGW))
-FST01 : message concernant l’état du vol
-LIPZEGKK : Aéroport de départ LIPZ, aéroport d’arrivée -
EGKK. (LIPZ : Aéroport de Venise – Marco Polo) et arrivera à
Londes Gatwick (EGKK).

-N475498E007828 : position de l’avion par 47°54’98 de latitude

nord et 00° 78’98 de longitude .
-MO56C : température : au point ou se trouve l’avion, il fait
-56°C
-1112 : heure d’émission du message. Le message a donc été
émis à 11h12 GMT
38
système ADS-B

39
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B : Automatic Dependent Surveillance
Broadcast

Automatic Fonctionne automatiquement, en permanence

Dependent Dépend de données de positionnement GPS

très précises

Surveillance Fournit un positionnement du porteur (

altitude, vitesse, cap, identification, etc.)

Broadcast N’a pas à être interrogé,l’information est

diffusée à quiconque équipé pour la recevoir (aéronefs,
station-sol de contrôle aérien, compagnies aériennes)

Avec l’ADS-B, c’est l’avion qui connait et déclare

spontanément sa position 40
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-1 Utilisation

Le système ADSB utilise le positionnement apporté par les

systèmes de positionnement par satellite (tels que GPS,
GLONASS et bientôt Galileo ) pour déterminer et partager des
informations précises concernant la position et les
caractéristiques de vol d’un avion et les envoie régulièrement
par radio aux stations au sol (ATC) ainsi qu’aux autres avions
évoluant dans la zone au lieu d’un balayage radar SSR pour
tracer les cibles aériennes.

En effet l’avionique de bord détermine en permanence la

position de navigation et le vecteur de mouvement de l’avion.
c’est le principe de surveillance dépendant.

41
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-1 Utilisation

Son avantage, c’est qu’il permet au pilote et le contrôleur ATC

puissent visualiser l’ensemble des avions se trouvant dans le
secteur afin de réduire les incursions sur piste au sol et
prévenir les risques de collision en vol .

L’ADS-B est considéré comme le successeur du radar SSR.

Pour cette raison, le déploiement de l'ADS-B est une
alternative très intéressante dans les régions non équipées
de radar.

42
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :

3-2 Informations transmis par ADS-B:,

A bord de l’avion, l’ADS-B, il transmet régulièrement les informations
suivantes par une diffusion radio dite "ADS-B out" aux contrôles aux sol
(ATC) mais aussi aux autres avions s'ils sont équipés d'un récepteur dit «
ADS-B in » :

type et identification de l’appareil

 La position (du point de référence de l'aéronef)
Lat/Long en WGS-84 et Altitude barométrique
 La vitesse : Vitesse sol ou air et Vitesse verticale
 Le cap
Messages d'urgence ou de priorité (médical, manque carburant…)

permet aussi aux pilotes d’identifier avec précision les autres appareils
équipés de l’ADS-B et de connaitre avec précision leurs positions et
trajectoires.
43
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-3 Principe de communication ADS-B:

Grace à l’ADS-B ,les avions communiquent de manière automatique entre

eux et avec des stations au sol par diffusion radio en utilisant le VDL
mode 4 est à la fois un moyen de surveillance et de communication,
fonctionnant dans la bande VHF pour les équipements de navigation (108-
118 MHz).

Le VDL-4 permet la communication contrôleur-pilote par liaison de

donnée et non plus par la voix: CPDLC (Controller-Pilot Data Link
Communication) moyennant “Receveurs ADS-B” antennes radio au sol
peuvent recevoir ces messages chacun ayant une couverture type de 200
NM.

44
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-4 Archtitecture ADS-B:
- antenne GPS et antenne de diffusion
radio VHF en liaion avec le VDL Mode 4

- capteurs barometriques et de
navigation permet de transmettre les
données barometriques (altitide, Mode s
vitesse, vitesse vetifcal, CAP ) et les XPDR
communiquent au transpondeur Mode S.

- VDL mode 4: transpondeur Mode S

peut compiler et transmettre un message VDL
mode 4
ADS-B sur la frequence 1090Mhz via
l’antenne VHF chaque seconde de sorte
que le contrôle de la circulation aérienne
à la position de l’aéronef en temps réel.

-Un affichage de traffic DCU

45
généralement les écrans EFIS-ND.
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-6 INDICATION ET AFFICHAGE:

3-5 Composantes
terrestres:

•Station Sol à
distance «
transpondeur ADS-B
• surveillance data
processor
• Affichage à l’ATC 46
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-6 INDICATION ET AFFICHAGE:
L’affichage sur les Ecrans EFIS-ND des positions des
aéronefs équipés par des ADS-B permet aux pilotes
d'avoir une image précise du trafic aérien qui les
entoure.

47
 ANNEXE 6 : Exploitation technique des aéronefs
3-Le système radio ADS-B :
3-6 exigence d'installation et d’exploitation :

-à l’adoption par l’OACI d’une résolution recommandant une capacité

GADSS (connaissance de la position de l’aéronef au minimum toutes les
15 minutes et capacité d’alerte) pour chaque aéronef à partir de 2021.

-En Europe, la Commission européenne a fixé au 7 juin 2020 la date limite

pour s’équiper en ADS-B. Cette directive s’applique cependant aux « gros
avions » classés en CS-25 par l’EASA.

-au 1er janvier 2020 , la date limite fixée par la FAA pour passer, aux USA,
à un transpondeur ADS-B.

-Sur le plan national, 2018 , on a commencé à installer des transpondeur s

ADS-B « ex: SIDI ZID ».

48