REPUBLIQUE DE CÔTE D’IVOIRE

*****

MINISTERE DES TRANSPORTS

*****
SOCIETE DE TRANSPORTS ABIDJANAIS SUR RAIL (STAR)

******

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET

DE CONSTRUCTION DE LA LIGNE 1 DU METRO D’ABIDJAN

RAPPORT PROVISOIRE
Version 05-Decembre 2017
(06/12/2017)

RCI00089/ACI00093/CI00119
RO/AO/RFK/GGM/NTD/MGK/TND/MAEG
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 Ministère des Transports
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Société de Transports Abidjanais sur Rail (STAR)

Ligne 1 du Métro d’Abidjan

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ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
Rapport provisoire version 05

Ce rapport a été élaboré avec la collaboration de Marc GBELLE expert en Sociologie Appliquée et en
Déplacement et Réinstallation des populations et son équipe, de Dr GUEDE Yodé expert
Archéologue, de Dr AKA Marcel expert en Hydrobiologie et Dr Assi Jean expert en Biologie

Objet de l'indice Date Indice Rédaction Vérification Validation

Nom Signature Nom Signature Nom Signature

R. Fokouo

N. Déroux
MG. Kouamé
Rapport provisoire 22/11/2016 M. Gongbei
T.A. N’dé M. Gneba
A Ouréga

R. Oussou

T.A. Ndé

R. Fokouo
Rapport provisoire 23/01/2017 a T.A. N’dé M. Gneba
T.A. N’dé

R. Fokouo
Rapport provisoire 06/03/2017 b T.A. N’dé M. Gneba
T.A. N’dé

20/04/2017 R. Fokouo
Rapport provisoire 02/05/2017 c T.A. N’dé M. Gneba
06/12/2017 T.A. N’dé

Numéro de rapport : RCI 00089

Numéro d'affaire : ACI 00093
N° de proposition : CI 000119
Domaine technique : EIES- Transport ferroviaire
Mots clé du thésaurus Etude d’impact environnemental et social

BURGEAP Côte d’Ivoire

Riviera Palmeraie, rue Ministre
BP 634 Cidex 03 – Tél : +225 22 49 59 24/27
e-mail: [email protected]

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Table des Matières
Tableaux ........................................................................................................................................................ 7
Figures ......................................................................................................................................................... 10
Sigles et abréviations...................................................................................................................................... 14
Résumé non technique ................................................................................................................................... 16
Introduction .................................................................................................................................................. 28
i. Généralités sur le projet de construction de la Ligne 1 du Métro d’Abidjan ................................... 28
ii. Nécessité et objectifs de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) ................................. 30
iii. Responsable de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du projet ............................... 30
iv. Portée et procédure de l’EIES................................................................................................ 31
v. Méthodologie de la réalisation de l’EIES .................................................................................. 32
vi. Difficultés, limites et insuffisances de l’EIES............................................................................. 34
vii. Equipe de réalisation de l’EIES .............................................................................................. 34
Viii Résultats attendus ...................................................................................................................... 35
1. Description du projet.............................................................................................................................. 36
1.1 Contexte, justification et objectifs du projet............................................................................. 36
1.1.1 Contexte et justification ................................................................................................... 36
1.1.2 Objectifs du projet .......................................................................................................... 37
1.2 Promoteurs du projet ........................................................................................................... 37
1.2.2 Autorité Concédante ........................................................................................................ 37
1.2.3 Groupement Concessionnaire ............................................................................................ 38
1.2.4 Fin de concession du groupement...................................................................................... 42
1.3 Localisation du projet ........................................................................................................... 43
1.4 Présentation du projet.......................................................................................................... 44
1.4.1 Principales composantes et infrastructures du projet ............................................................ 44
1.4.2 Plan d’aménagement global .............................................................................................. 44
1.4.3 Aménagement de la voie ferrée......................................................................................... 50
1.4.4 Aménagement des stations............................................................................................... 68
1.4.5 Aménagement des Ponts Rails (PRA) et Ponts Routiers (PRO)................................................ 90
1.4.6 Aménagement des passerelles piétonnes ............................................................................ 90
1.4.7 Aménagement du nouveau pont ferroviaire ou viaduc........................................................... 93
1.4.8 Aménagement de l’atelier de dépôt et de maintenance ....................................................... 105
1.4.9 Aménagement des sites de dépôts................................................................................... 116
1.4.10 Localisation des différents sites potentiels..................................................................... 116
1.4.11 Descriptif sommaire de l’usage des sites potentiels identifiés ........................................... 117
1.4.12 Caractéristiques du matériel roulant (train) ................................................................... 118
1.4.13 Accès des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) aux infrastructures ................................... 126
1.4.14 Infrastructures d’alimentation électrique du réseau ferroviaire et des autres installations ..... 128
1.4.15 Disposition environnementales, sanitaires et sécuritaires intégrées dans la conception du projet131
1.5 Instlations pour les travaux de génie civil.............................................................................. 131
1.5.1 Installation générale ...................................................................................................... 131
1.5.2 Installation pour la centrale à béton ................................................................................. 132
1.5.3 Installation pour les services généraux ............................................................................. 133
1.5.4 Installations pour la réalisation des Ouvrages d’Art Courants (AOC) ...................................... 134
1.5.5 Installations pour la réalisation des stations ...................................................................... 135
1.5.6 Installation pour la réalisation du pont ferroviaire ou viaduc ................................................ 135
1.5.7 Installation pour la base marine ...................................................................................... 137
1.6 Activités du projet ............................................................................................................. 138
1.6.1 Activités en phase des travaux du projet........................................................................... 138
1.6.2 Activités de la phase d’exploitation du projet ..................................................................... 156
1.6.3 Phase de fin d’activité et de fermeture du projet ................................................................ 161
1.7 Organisation et planning du projet ....................................................................................... 162
1.7.1 Organisation................................................................................................................. 162
1.7.2 Planning du projet ......................................................................................................... 163
2. Cadre institutionnel, législatif, réglementaire et juridique applicable au projet ............................................... 165
2.1 Cadre institutionnel ivoirien applicable au projet..................................................................... 165
2.1.1 Ministère des Transports ................................................................................................ 165
2.1.2 Ministère de la Salubrité, de l’Environnement et du Développement Durable .......................... 166
2.1.3 Ministère du Pétrole, de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables ............... 169
2.1.4 Ministère des Infrastructures Economiques (MIE) ............................................................... 170
2.1.5 Ministère du Commerce, de l’Artisanat et de la Promotion des PME....................................... 170
2.1.6 Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité .................................................... 171
2.1.7 Ministère de la Santé et de l’Hygiène Publique ................................................................... 172
2.1.8 Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme .................. 172
2.1.9 Ministère de l'Economie et des Finances ........................................................................... 173
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 2.1.10 Ministère du Budget et du Portefeuille de l’Etat.............................................................. 174
2.1.11 Ministère de l'Emploi et de la Protection Sociale ............................................................. 174
2.1.12 Ministère du Plan et du Développement........................................................................ 175
2.1.13 Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique.............................. 175
2.1.14 Bureau National d’Etudes Technique et de Développement ............................................. 176
2.2 Cadre législatif, réglementaire et juridique ivoirien applicable au projet ..................................... 177
2.2.1 Loi n°2016-886 du 8 novembre 2016 portant Constitution de la République de Côte d’Ivoire .... 177
2.2.2 Loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l'Environnement ..................................... 177
2.2.3 Loi n°2014-138 du 24 mars 2014 portant Code Minier ........................................................ 178
2.2.4 Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’eau ................................................. 178
2.2.5 Loi n°2014-427 du 14 juillet 2014 portant Code forestier .................................................... 179
2.2.6 Loi n°2014-390 du 20 juin 2014 d’orientation sur le Développement Durable ......................... 179
2.2.7 Loi n° 2015-532 du 20 juillet 2015 portant Code du Travail ................................................. 180
2.2.8 Loi n°99-477 du 02 août 1999 portant code de prévoyance sociale....................................... 180
2.2.9 Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études
relatives à l’impact environnemental des projets de développement .................................................. 180
2.2.10 Décret n°2005-03 du 06 janvier 2005 portant Audit Environnemental ............................... 180
2.2.11 Décret n°98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées pour la protection de
l’environnement......................................................................................................................... 181
2.2.12 Décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 modifiant le décret n°2013-224 du 22 mars 2013 portant
réglementation de la purge des droits coutumiers sur le sol pour intérêt général ................................. 181
2.2.13 Décret du 25 novembre 1930 portant expropriation pour cause d’utilité publique................ 181
2.2.14 Décret n°71-74 du 16 février 1971 relatif aux procédures domaniales et foncières.............. 181
2.2.15 Décret n°96-206 du 7 mars 1996 relatif au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail
182
2.2.16 Arrêté n°01164/MINEF/CIAPOL/SDIIC du 04 novembre 2008 portant réglementation des rejets et
émissions des ICPE .................................................................................................................... 182
2.2.17 Autres textes applicables au projet .............................................................................. 182
2.3 Cadre institutionnel international applicable au projet ............................................................. 183
2.4 Dispositions internationales applicables au projet ................................................................... 183
2.4.1 Politiques Opérationnelles de la Banque Mondiale .............................................................. 183
2.4.2 Normes de performance de la Société Financière Internationale ........................................... 184
2.4.3 Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE) ............................. 186
2.4.4 Conventions internationales ratifiées par la Côte d’Ivoire ..................................................... 186
3. Etat initial de l’environnement de la zone du projet ................................................................................... 189
3.1 Délimitation de la zone d’étude............................................................................................ 189
3.2 Zone d'étude élargie : District Autonome d'Abidjan................................................................. 189
3.2.1 Environnement biophysique ............................................................................................ 189
3.3 Zone d’étude restreinte ...................................................................................................... 213
3.3.1 Description de la géomorphologie .................................................................................... 213
3.3.2 Hydrogéologie .............................................................................................................. 214
3.3.3 Description du milieu lagunaire ....................................................................................... 214
3.3.4 Composition végétale de la zone du projet ........................................................................ 226
3.3.5 Description de la faune ichtyologique ............................................................................... 235
3.3.6 Milieu humain et socio-économique.................................................................................. 238
3.4 Périmètre du projet et son environnement immédiat............................................................... 241
3.4.1 Plan d’occupation du sol de l’environnement immédiat ........................................................ 241
3.4.2 Description du tracé de la voie ferrée ............................................................................... 249
3.4.3 Description des stations ................................................................................................. 249
3.4.5 Description du site du viaduc ou pont lagunaire ................................................................. 254
3.4.6 Description du site de l’atelier de dépôt et de maintenance ................................................. 255
3.4.7 Description des sites des stations .................................................................................... 269
3.4.8 Description des sites d’installation de chantier, de dépôts provisoires et définitifs.................... 272
3.4.9 Présentation des données acoustiques ............................................................................. 287
3.4.10 Présentation des données archéologique et culturelle ..................................................... 299
3.5 Autres projets en cours et en vus dans la zone du projet......................................................... 303
3.5.1 Projets récemment réalisés ou en cours d’exécution ........................................................... 303
3.5.2 Projets en vus .............................................................................................................. 304
3.6 Intégration du projet dans les zones sensibles, sécuritaires et protégées ................................... 305
3.6.1 Lagune et aires protégées .............................................................................................. 305
3.6.2 Espace urbain ............................................................................................................... 305
3.6.3 Zone Aéroportuaire ....................................................................................................... 306
3.6.4 Zone militaire ............................................................................................................... 306
3.6.5 Domaine du Palais Présidentiel ........................................................................................ 306

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 3.7 Impacts existants et analyse du milieu à l’état sans le projet.................................................... 306
4. Information et consultation du public...................................................................................................... 308
4.1 Grandes étapes ................................................................................................................. 308
4.2 Séance de lancement de l’EIES............................................................................................ 308
4.3 Séances d’information et de consultations ciblées................................................................... 308
4.3.1 Personnes et populations ciblées ..................................................................................... 308
4.3.2 Réactions et avis des personnes et populations ciblées (Autorités)........................................ 309
4.4 Séances d’information et de sensibilisation des populations potentiellement impactées ................ 310
4.4.1 Approche générale de réalisation des séances ................................................................... 310
4.4.2 Résumé de la séance de la commune de Treichville............................................................ 311
4.4.3 Résumé de la séance de la commune du Plateau ............................................................... 312
4.4.4 Résumé de la séance de la commune de Marcory .............................................................. 312
4.4.5 Résumé de la séance de la commune d’Abobo................................................................... 312
4.4.6 Résumé de la séance de la commune de Port Bouët ........................................................... 312
4.4.7 Résumé de la séance de la commune d’Anyama ................................................................ 313
4.4.8 Résumé de la séance de la commune d’Adjamé ................................................................. 313
4.5 Synthèse des réactions et avis des Paps ............................................................................... 314
4.6 Séances de consultations publiques...................................................................................... 314
5. Identification et évaluation des impacts potentiels du projet....................................................................... 315
5.1 Interactions du projet avec les composantes de l’environnement .............................................. 315
5.2 Approche méthodologie de la caractérisation des impacts........................................................ 316
5.3 Impacts positifs ............................................................................................................ 319
5.3.1 Décongestion des grands axes d’échanges ........................................................................ 319
5.3.2 Création d’emploi .......................................................................................................... 320
5.3.3 Embellissement du paysage urbain .................................................................................. 321
5.3.5 Opportunités d’affaires pour des opérateurs économiques ................................................... 322
5.3.6 Apport en ressources financières à l’Etat de Côte d’Ivoire .................................................... 323
5.3.7 Réduction du coût du transport ....................................................................................... 324
5.4 Impacts négatifs potentiels du projet ................................................................................... 325
5.4.1 Milieu atmosphérique..................................................................................................... 325
5.4.2 Milieu physique (géologie et paysage) .............................................................................. 331
5.4.3 Impact sur le milieu lagunaire ......................................................................................... 335
5.4.4 Milieu biologique ........................................................................................................... 339
5.4.5 Milieu humain ............................................................................................................... 344
5.4.6 Synthèse des impacts potentiels du projet ............................................................................. 358
6. Mesures d’atténuation .......................................................................................................................... 364
6.1. Introduction ................................................................................................................................... 364
6.2. Milieu atmosphérique ....................................................................................................................... 364
6.2.1. Qualité de l'air .......................................................................................................... 364
6.3. Milieu physique (géologie et paysage) ................................................................................................ 369
6.3.1. Sols ........................................................................................................................ 369
6.4. Milieu lagunaire ............................................................................................................................... 372
6.4.1. Qualité des eaux ....................................................................................................... 372
6.4.2. Faune et flore aquatique ............................................................................................ 374
6.5. Milieu biologique ............................................................................................................... 376
6.5.1. Introduction ............................................................................................................. 376
6.5.2. Mesures protection de la flore terrestre au niveau du Parc National de Banco .................... 376
6.5.3. Mesures protection de la faune terrestre au niveau de Parc National de Banco ................... 377
6.6. Milieu Humain................................................................................................................... 379
6.6.1. Introduction ............................................................................................................. 379
6.6.2. Mesures pour les pertes foncières et de bâtis ................................................................ 379
6.6.3. Mesures relatives au trafic et la mobilité urbaine............................................................ 381
6.6.4. Mesures pour la commodité de voisinage...................................................................... 383
6.6.5. Mesures pour l’hygiène et la santé publique .................................................................. 385
6.6.10 Synthèse des mesures d’atténuation et de bonification des impacts du projet ........................... 392
7. Analyse et gestion des risques et des accidents........................................................................................ 400
7.1 Disposition sécuritaires prévues dans la conception et exécution du projet ................................. 400
7.2 Aspects sécuritaires liés à l’exploitation de l’emprise par la SITARAIL ........................................ 401
7.2.1 Risques liés aux activités de SITARAIL.............................................................................. 401
7.2.2 Dispositions sécuritaires adoptées par la SITARAIL............................................................. 403
7.2.3 Recommandations de gestion concomitante SITARAIL-STAR de la sécurité ............................ 404
7.3 Santé et sécurité des personnes .......................................................................................... 404
7.3.1 Santé et sécurité du personnel du projet .......................................................................... 404
7.3.2 Santé et sécurité des riverains du périmètre du projet ........................................................ 414

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 7.3.3 Sûreté de la fréquentation des stations et du métro ........................................................... 415
7.4 Risques d'incendie et d'explosion ......................................................................................... 415
7.4.1 Phase des travaux ......................................................................................................... 415
7.4.2 Phase d'exploitation....................................................................................................... 415
7.5 Situations d'urgence .......................................................................................................... 416
7.5.1 Principales situations d'urgence potentielles ...................................................................... 416
7.5.2 Principales dispositions de gestion des situations d'urgence ................................................. 417
8. Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ................................................................................ 420
8.1 Surveillance environnementale ............................................................................................ 420
8.1.1 Exécution des mesures environnementales et sociales durant les travaux .............................. 420
8.1.2 Surveillance en phase travaux ......................................................................................... 420
8.1.3 Responsabilité et organisation de la mise en œuvre des mesures recommandées ................... 421
8.2 Suivi environnemental ........................................................................................................ 422
8.2.1 Responsabilités ............................................................................................................. 422
8.2.2 Indicateurs de suivi ....................................................................................................... 422
8.3 Coûts des mesures environnementales et sécuritaires ............................................................. 423
8.4 Plan d’Actions Environnementales ........................................................................................ 424
Recommandation ......................................................................................................................................... 433
Bibliographie ............................................................................................................................................... 434
Annexes ..................................................................................................................................................... 435
Annexe 1 : TDR de l’Etude d’Impact Environnemental et Social............................................................. 436
Annexe 2 : Décret de Convention de Concession ................................................................................ 472

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Tableaux

TABLEAU 1: REPARTITION SUIVANT LEUR NATURE .......................................................................................................... 51

TABLEAU 2: REPARTITION SUIVANT LA SITUATION GEOGRAPHIQUE ....................................................................................... 51
TABLEAU 3: RESPONSABILITE DE CHAQUE STRUCTURE SELON LES PARTIES D’OUVRAGE A CONCEVOIR................................................. 51
TABLEAU 4: CLASSEMENT EN GROUPE UIC PAR HORIZON ET PAR TRONÇON ............................................................................. 56
TABLEAU 5 : STANDARDS DE STRUCTURE DE VOIE .......................................................................................................... 57
TABLEAU 6: CRITERES D’APPLICATION DE DEVERS .......................................................................................................... 57
TABLEAU 7: CRITERES D’APPLICATION DE L’ELARGISSEMENT DE L’ECARTEMENT ......................................................................... 58
TABLEAU 8: CATEGORIE D’ACIER SELON LA NORME UIC-860 ............................................................................................. 59
TABLEAU 9: CATEGORIE D’ACIER SELON LA NORME EN 13674-1 :2011 (E)........................................................................... 60
TABLEAU 10: CARACTERISTIQUES DES ATTACHES E-CLIP .................................................................................................. 61
TABLEAU 11: NORME DE GRANULOMETRIE DU BALLAST .................................................................................................... 61
TABLEAU 12: CHOIX D’APPAREILS DE VOIE EN PHASE APS ................................................................................................ 65
TABLEAU 13: DIFFERENTS TYPES DE PANNEAUX ET LEUR UTILISATION ................................................................................... 67
TABLEAU 14 : VALEURS D’OBJECTIF DE CONSTRUCTION DE LA VOIE ...................................................................................... 68
TABLEAU 15: PRICIPALES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE PASSERELLE PIETONNE HORS GARE OU STATION .......................................... 91
TABLEAU 16 : SITES POTENTIELS DE DEPOTS PROVISOIRES ............................................................................................. 116
TABLEAU 17 : SITES POTENTIELS DE DEPOTS DEFINITIFS ................................................................................................ 117
TABLEAU 18 : SITES POTENTIELS D’INSTALLATION DE CHANTIER ....................................................................................... 117
TABLEAU 19: SPECIFICATION TECHNIQUE DU SYSTEME DE TRACTION .................................................................................. 123
TABLEAU 20: SPECIFICATION TECHNIQUE DU SYSTEME DE TRACTION .................................................................................. 128
TABLEAU 15 : TYPE D’APPROVISIONNEMENT DES MATERIELS DE VOIE .................................................................................. 139
TABLEAU 22 : RYTHME JOURNALIER DE TRAVAIL A TITRE INDICATIF .................................................................................... 141
TABLEAU 23 : ETAPE DE CONSTRUCTION D’APPAREIL DE VOIE BALLASTE ............................................................................... 142
TABLEAU 24: TYPES DE SURVEILLANCE ET CYCLE D’ENTRETIEN .......................................................................................... 160
TABLEAU 25: CONVENTIONS RATIFIEES PAR LA COTE D’IVOIRE APPLICABLES AU PROJET ............................................................. 186
TABLEAU 26 : INTENSITES DE PLUIES A ABIDJAN ......................................................................................................... 190
TABLEAU 27 : VALEUR D’HUMIDITE RELATIVE MOYENNE MENSUELLE DE 2010 A2015 ............................................................... 194
TABLEAU 28: INVENTAIRE DE LA FAUNE ICHTYOLOGIQUE DE LA LAGUNE EBRIE (ALBARET, 1994) ............................................... 204
TABLEAU 29: POPULATION DU DISTRICT AUTONOME D’ABIDJAN ....................................................................................... 209
TABLEAU 30: COORDONNEES DES STATIONS DE PRELEVEMENT D'EAU ET DE SEDIMENT EN D°M’S" .................................................. 220
TABLEAU 31: CARACTERISTIQUES PHYSICO-CHIMIQUES DES EAUX DE SURFACE ET A L’INTERFACE EAU/SEDIMENT DE LA ZONE PONT FHB ..... 222
TABLEAU 32: CARACTERISTIQUES PHYSICO-CHIMIQUES DES EAUX DE SURFACE ET A L’INTERFACE EAU/SEDIMENT DE LA BAIE DE KOUMASSI... 222
TABLEAU 33: CONCENTRATIONS EN SELS NUTRITIFS DES EAUX DE SURFACE ET A L’INTERFACE EAU/SEDIMENT DE LA BAIE DE KOUMASSI ET DE LA
ZONE FHB ............................................................................................................................................ 224
TABLEAU 34: CONCENTRATIONS EN METAUX LOURDS DES EAUX DE SURFACE DE LA BAIE DE KOUMASSI ET DE LA ZONE FHB .................... 224
TABLEAU 35 : CONCENTRATIONS EN METAUX LOURDS DES EAUX DES SEDIMENTS SUPERFICIELS DE LA BAIE DE KOUMASSI ET DE LA ZONE FHB
......................................................................................................................................................... 225
TABLEAU 36 : PROPOSITION DE CLASSIFICATION DES SEDIMENTS SELON LES VALEURS ERL (NIVEAU D’EFFETS-VALEUR SEUIL), TEL
(CONCENTRATIONS SEUILS PRODUISANT EFFET) ET PEL (CONCENTRATIONS PRODUISANT UN EFFET PROBABLE) ............................... 225
TABLEAU 37: DENSITES DES BACTERIES TEMOINS DE CONTAMINATION FECALE ET PATHOGENES ISOLEES DANS LA BAIE DE KOUMASSI ......... 226
TABLEAU 38: DENSITES DES BACTERIES TEMOINS DE CONTAMINATION FECALE ET PATHOGENES ISOLEES DANS LA ZONE DU PONT FHB........ 226
TABLEAU 39 : RECAPITULATIF DE LA DIVERSITE FLORISTIQUE DES BIOTOPES INVENTORIES ......................................................... 229
TABLEAU 40 : LISTE DES ESPECES A STATUT PARTICULIER ............................................................................................... 230
TABLEAU 41: LISTE DES 49 ESPECES ALIMENTAIRES RECENSEES SUR LE SITE ......................................................................... 231
TABLEAU 42: LISTE DES 65 ESPECES MEDICINALES RECENSEES ......................................................................................... 232
TABLEAU 43: LISTE DES 67 ESPECES A DIVERS AUTRES USAGES RECENSEES ........................................................................... 234
TABLEAU 44: LISTE DES ESPECES OBSERVEES DANS LES CAPTURES COMMERCIALES ET EXPERIMENTALES DANS LA BAIE DE COCODY............. 236
TABLEAU 45: COORDONNEES DES PLACETTES DE RELEVES DANS LES DIFFERENTS TYPES DE LAYONS ................................................ 257
TABLEAU 46: LISTE DES ESPECES MENACEES DE LA FLORE IVOIRIENNE SELON L’UICN (2015) ..................................................... 261
TABLEAU 47: ESPECES ENDEMIQUES DU BLOC FORESTIER OUEST AFRICAIN (GCW) .................................................................. 262
TABLEAU 48: LISTE DES PLANTES UTILES RECENSEES .................................................................................................... 263
TABLEAU 49: COORDONNEES DES DIFFERENTS POINTS D’INVESTIGATION .............................................................................. 271
TABLEAU 50 : CRITERE D’AMBIANCE SONORE ............................................................................................................. 290
TABLEAU 51 : NIVEAUX SONORES PREEXISTANTS AU DROIT DU PROJET ................................................................................ 292
TABLEAU 52 : LOCALISATION LES IMPACTS ACOUSTIQUES PAR SECTION ............................................................................... 294
TABLEAU 53 : LINEAIRE DE PROTECTIONS ACOUSTIQUES ................................................................................................ 296
TABLEAU 54 : LINEAIRE D’ECRANS ACOUSTIQUES ENVISAGES (A LA DATE DU 28/09/2016) ........................................................ 297
TABLEAU 55:CALENDRIER DES SEANCES D'INFORMATIONS ET DE SENSIBILISATION DES AUTORITES MUNICIPALES ................................. 309
TABLEAU 56:CALENDRIER DES SEANCES D'INFORMATIONS ET DE SENSIBILISATION DES PAPS ....................................................... 311

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TABLEAU 57 : TABLEAU DES INTERACTIONS DU PROJET AVEC L’ENVIRONNEMENT ..................................................................... 315
TABLEAU 58 : EVALUATION DE L'INTENSITE DE L'IMPACT ................................................................................................ 318
TABLEAU 59: GRILLE D’EVALUATION DE L’IMPORTANCE DE L’IMPACT ................................................................................... 318
TABLEAU 60: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE PARTICULES FINES DANS L’AIR PENDANT LA CONSTRUCTION ........................... 326
TABLEAU 61: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE PARTICULES FINES DANS L’AIR PENDANT L’EXPLOITATION.............................. 327
TABLEAU 62: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE PARTICULES FINES DANS L’AIR PENDANT LA FERMETURE ............................... 328
TABLEAU 63: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE BRUIT ET VIBRATION EN PHASE DE CONSTRUCTION..................................... 329
TABLEAU 64: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE BRUITS ET VIBRATIONS EN PHASE D’EXPLOITATION ..................................... 330
TABLEAU 65: MATRICE D’EVALUATION DES EMISSIONS DE BRUITS ET VIBRATIONS EN PHASE DE FERMETURE ...................................... 331
TABLEAU 66: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE SOL EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................................................... 333
TABLEAU 67: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE SOL EN PHASE D’EXPLOITATION ........................................................ 334
TABLEAU 68 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE SOL EN PHASE DE FERMETURE ......................................................... 334
TABLEAU 69: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE MILIEU LAGUNAIRE EN PHASE DE CONSTRUCTION ..................................... 338
TABLEAU 70: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE MILIEU LAGUNAIRE EN PHASE D’EXPLOITATION ....................................... 339
TABLEAU 71: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LA FLORE TERRESTRES EN PHASE DE CONSTRUCTION .................................... 341
TABLEAU 72 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LA FLORE TERRESTRE EN PHASE D’EXPLOITATION ....................................... 341
TABLEAU 73 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE DE CONSTRUCTION ......................................... 343
TABLEAU 74: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE D’EXPLOITATION ............................................. 344
TABLEAU 75: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE DE FERMETURE ............................................... 344
TABLEAU 76: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................................... 345
TABLEAU 77: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE D’EXPLOITATION ........................................ 346
TABLEAU 74: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE TRAFIC ROUTIER ET LAGUNAIRE EN PHASE DE CONSTRUCTION ........................... 347
TABLEAU 79: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE TRAFIC ROUTIER EN PHASE D’EXPLOITATION .......................................... 348
TABLEAU 80: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE DE CONSTRUCTION ................................ 349
TABLEAU 81 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE D’EXPLOITATION .................................. 350
TABLEAU 82 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE DE FERMETURE .................................... 350
TABLEAU 83 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR L’HYGIENE ET LA SANTE PUBLIQUE EN PHASE DE CONSTRUCTION ........................... 352
TABLEAU 84: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR L’HYGIENE ET LA SANTE PUBLIQUE EN PHASE DE FERMETURE ................................ 353
TABLEAU 85 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR PAYSAGE EN PHASE DE CONSTRUCTION ....................................................... 353
TABLEAU 86: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE PATRIMOINE ARCHEOLOGIQUE ET CULTUREL EN PHASE DE CONSTRUCTION ............. 355
TABLEAU 87: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LES ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES EN PHASE DE CONSTRUCTION ........................ 356
TABLEAU 88: MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................................... 357
TABLEAU 89 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE D’EXPLOITATION........................................ 358
TABLEAU 90: MATRICE DL’IDENTIFICATION ET DEVALUTION DES IMPACTS DU PROJET ................................................................ 359
TABLEAU 91 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LA QUALITE DE L’AIR EN PHASE DE CONSTRUCTION ................................... 365
TABLEAU 92 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LA QUALITE DE L’AIR EN PHASE D’EXPLOITATION...................................... 366
TABLEAU 93 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LA QUALITE DE L’AIR EN PHASE FERMETURE ........................................... 366
TABLEAU 94 : MESURES D’ATTENUATION DES EMISSIONS DE BRUITS ET VIBRATIONS EN PHASE DE CONSTRUCTION ............................... 367
TABLEAU 95 : MESURES D’ATTENUATION DES EMISSIONS DE BRUITS ET VIBRATIONS EN PHASE D’EXPLOITATION ................................. 368
TABLEAU 96 : MESURES D’ATTENUATION DES EMISSIONS DE BRUITS ET VIBRATIONS EN PHASE DE FERMETURE ................................... 368
TABLEAU 97 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LES SOLS EN PHASE DE CONSTRUCTION ................................................ 370
TABLEAU 98 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LE SOL EN PHASE D’EXPLOITATION ..................................................... 371
TABLEAU 99 : MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS SUR LES SOLS EN PHASE DE FERMETURE .................................................... 372
TABLEAU 100 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE MILIEU LAGUNAIRE EN PHASE DE CONSTRUCTION .................................. 373
TABLEAU 101 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE MILIEU LAGUNAIRE EN PHASE DE CONSTRUCTION .................................. 375
TABLEAU 102 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE MILIEU LAGUNAIRE EN PHASE D’EXPLOITATION ..................................... 375
TABLEAU 103 : MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LA FLORE TERRESTRES EN PHASE DE CONSTRUCTION ................................. 377
TABLEAU 104 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE DE CONSTRUCTION ....................................... 378
TABLEAU 105 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE D’EXPLOITATION .......................................... 378
TABLEAU 106 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA FAUNE TERRESTRE EN PHASE DE FERMETURE ............................................ 379
TABLEAU 107 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE DE CONSTRUCTION ................................... 380
TABLEAU 108 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE FONCIER ET LES BATIS EN PHASE D’EXPLOITATION ...................................... 381
TABLEAU 109 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE TRAFIC ROUTIER ET LAGUNAIRE EN PHASE DE CONSTRUCTION......................... 382
TABLEAU 110: MATRICE D’EVALUATION DES IMPACTS SUR LE TRAFIC ROUTIER EN PHASE D’EXPLOITATION ........................................ 383
TABLEAU 111 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE DE CONSTRUCTION ............................. 384
TABLEAU 112 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE D’EXPLOITATION ................................ 384
TABLEAU 113 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LA COMMODITE DE VOISINAGE EN PHASE DE FERMETURE .................................. 385
TABLEAU 114 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR L’HYGIENE ET LA SANTE PUBLIQUE EN PHASE DE CONSTRUCTION ......................... 386
TABLEAU 115 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR L’HYGIENE ET LA SANTE PUBLIQUE EN PHASE DE FERMETURE .............................. 387
TABLEAU 116 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR PAYSAGE EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................................................... 388
TABLEAU 117 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LE PATRIMOINE ARCHEOLOGIQUE ET CULTUREL EN PHASE DE CONSTRUCTION .......... 389
TABLEAU 118 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LES ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................... 390
TABLEAU 119 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LES INFRASTRUCTURES EN PHASE DE CONSTRUCTION ...................................... 391
TABLEAU 120 : MATRICE D’EVALUATION IMPACTS SUR LES INFRASTRUCTURES EN PHASE D’EXPLOITATION......................................... 392

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TABLEAU 121 : MATRICE DES MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION DES IMPACTS DU PROJET ........................................... 393
TABLEAU 122: SYNTHESE DES PRINCIPALES DISPOSITIONS SECURITAIRES INITIALES DU PROJET .................................................... 400
TABLEAU 123 : RISQUES LIES AUX ACTIVITES DE LA SITARAIL DANS L’ENVIRONNEMENT RESTREINT DU PROJET ................................ 402
TABLEAU 124 : DISPOSITIONS ET PRATIQUES DE LA SITARAIL POUR LA PREVENTION ET LA GESTION DES RISQUES ............................ 403
TABLEAU 125 : EFFETS EXCITO-MOTEURS DU PASSAGE DU COURANT ALTERNATIF SUR LE CORPS HUMAIN SUIVANT LE TEMPS DE CONTACT
(EXPOSITION)......................................................................................................................................... 406
TABLEAU 126 : VARIATION DE LA RESISTANCE DU CORPS HUMAIN EN FONCTION DE LA TENSION DE CONTACT ET D L’ETAT DE LA PEAU ........ 406
TABLEAU 127 : PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES NIVEAUX SONORES ............................................................................. 407
TABLEAU 128 : DUREE D’EXPOSITION MAXIMALE QUOTIDIENNE AUX BRUITS .......................................................................... 412
TABLEAU 129 : COMPATIBILITE DE STOCKAGE DES PRODUITS CHIMIQUES ............................................................................. 416
TABLEAU 130 : MESURES D’INTERVENTIONS EN CAS DE SITUATIONS D’URGENCE ..................................................................... 417
TABLEAU 131 : DISPOSITIONS DE LA REGLE P.S.A ...................................................................................................... 418
TABLEAU 132 : MATRICE DU PLAN D’ACTIONS ENVIRONNEMENTALES ................................................................................. 425

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Figures

FIGURE 1 : SCHEMA D’ENSEMBLE DU PROJET ................................................................................................................ 29

FIGURE 2 : LOGIGRAMME DE LA METHODOLOGIE GENERALE DE REALISATION DE L'EIES ET DU PAR ................................................. 33
FIGURE 3 : CARTE D’ILLUSTRATION DES COMMUNES TRAVERSEES PAR LA LIGNE 1 DU METRO D’ABIDJAN ........................................... 43
FIGURE 4 : PLAN SYNOPTIQUE D’AMENAGEMENT D’ENSEMBLE DU PROJET (1/5) ........................................................................ 45
FIGURE 5 : PLAN SYNOPTIQUE D’AMENAGEMENT D’ENSEMBLE DU PROJET (2/5) ........................................................................ 46
FIGURE 6 : PLAN SYNOPTIQUE D’AMENAGEMENT D’ENSEMBLE DU PROJET (3/5) ........................................................................ 47
FIGURE 7 : PLAN SYNOPTIQUE D’AMENAGEMENT D’ENSEMBLE DU PROJET (4/5) ........................................................................ 48
FIGURE 8 : PLAN SYNOPTIQUE D’AMENAGEMENT D’ENSEMBLE DU PROJET (5/5) ........................................................................ 49
FIGURE 9 : TYPE DE VOIE BALLASTEE EN SECTION COURANTE ............................................................................................. 53
FIGURE 10 : VOIE EN FOSSE .................................................................................................................................. 54
FIGURE 11 : VOIE DE DEPOT ENCASTREE .................................................................................................................... 54
FIGURE 12 : VOIE DE LAVAGE ................................................................................................................................ 54
FIGURE 13 : VOIE BALLASTEE EN STATION .................................................................................................................. 55
FIGURE 14 : VOIE SECONDAIRE BALLASTEE ................................................................................................................. 55
FIGURE 15 : COUPE DU RAIL UIC 60 ....................................................................................................................... 59
FIGURE 16 : TYPE DE TRAVERSE EN BETON PRECONTRAINT ............................................................................................... 60
FIGURE 17 : DIFFERENTS TYPES DE FIXATION DU RAIL .................................................................................................... 61
FIGURE 18 : TYPES D’APPAREILS DE DILATATION ........................................................................................................... 62
FIGURE 19 : FORME ET DETAILS DES RAILS DE SECURITE .................................................................................................. 62
FIGURE 20 : TYPES DE SOUDURE DE RAIL ................................................................................................................... 63
FIGURE 21 : TYPE D’APPAREILS DE VOIE 60 KG A UTILISER ............................................................................................... 63
FIGURE 22 : TYPE D’APPAREILS DE VOIE 60 KG A UTILISER ............................................................................................... 64
FIGURE 23 : FORME ET CARACTERISTIQUES DE CŒUR DE CROISEMENT .................................................................................. 64
FIGURE 24 : TYPES D’APPAREILS DE VOIE A POSER SELON LE SITE........................................................................................ 65
FIGURE 25 : DIFFERENTS MODELES DE HEURTOIR .......................................................................................................... 66
FIGURE 26 : IMAGES D’EQUIPEMENT MECANIQUE DE MISE A NIVEAU DE VOIE BALLASTEE .............................................................. 68
FIGURE 27 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ANYAMA CENTRE ............................................................................... 69
FIGURE 28 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ANYAMA SUD .................................................................................... 70
FIGURE 29 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ABOBO NORD ................................................................................... 71
FIGURE 30 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ABOBO INTERMEDIAIRE ........................................................................ 72
FIGURE 31 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ABOBO CENTRE ................................................................................. 73
FIGURE 32 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ABOBO BANCO .................................................................................. 74
FIGURE 33 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ABOBO SUD UNIVERSITE ...................................................................... 75
FIGURE 34 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION GARE INTERNATIONALE ........................................................................ 76
FIGURE 35 : PROPOSITION D’AMENAGEMENT STATION GARE INTERNATIONALE - GARE ROUTIERE INTERNATIONALE ................................ 76
FIGURE 36 : MISE EN CONNEXION DES PLANS D’AMENAGEMENT DES DEUX PROJETS .................................................................... 77
FIGURE 37 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ADJAME AGBAN ................................................................................. 78
FIGURE 38 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION ADJAME DELEGATION .......................................................................... 79
FIGURE 39 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION PLATEAU CENTRE ............................................................................... 80
FIGURE 40 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION PLATEAU LAGUNE ............................................................................... 81
FIGURE 41 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION TREICHVILLE .................................................................................... 82
FIGURE 42 : APERÇU DE LA ZONE DE REMISAGE DE LA STATION TREICHVILLE ........................................................................... 82
FIGURE 43 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION TREICHVILLE HOPITAL ......................................................................... 83
FIGURE 44 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION MARCORY CANAL ............................................................................... 84
FIGURE 45 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION MARCORY CENTRE .............................................................................. 85
FIGURE 46 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION MARCORY VGE ................................................................................. 86
FIGURE 47 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION AKWABA ......................................................................................... 87
FIGURE 48 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION PORT-BOUËT.................................................................................... 88
FIGURE 49 : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA STATION AEROCITE ....................................................................................... 89
FIGURE 50 : APERÇU DE LA ZONE DE REMISAGE DE LA STATION AEROCITE .............................................................................. 89
FIGURE 51 : SCHEMA DU DESCRIPTIF SOMMAIRE DU NOUVEAU PONT EN LAGUNE OU VIADUC ......................................................... 94
FIGURE 52 : ELEVATION ET VUE EN PLAN DU PONT (VIADUC)............................................................................................. 95
FIGURE 53 : COUPE DU FUTUR VIADUC AVEC PONT FHB EXISTANT ....................................................................................... 96
FIGURE 54 : DETAIL DES APPUIS DU PONT .................................................................................................................. 97
FIGURE 55 : COUPE LONGITUDINAL DU PRA NORD........................................................................................................ 98
FIGURE 56 : COUPES TRANSVERSALES DU PRA NORD ..................................................................................................... 99
FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE & ELEVATION DU MUR CACHE DE LA CULEE C8 ................................................................. 100
FIGURE 58 : COUPE TRANSVERSALE & VUE EN PLAN DE LA CULEE C8 .................................................................................. 101
FIGURE 59 : VUE EN PLAN DU PRA SUD .................................................................................................................. 102

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FIGURE 60 : COUPE LONGITUDINALE DE LA JONCTION AU PRA SUD ................................................................................... 103
FIGURE 61 : COUPE TRANSVERSALE DU PRA SUD ....................................................................................................... 104
FIGURE 62 : PLAN MAP DE LA ZONE DE DEPOT ET DE MAINTENANCE INITIALE ET CELLE ENVISAGEE ................................................ 106
FIGURE 63 : EXTRAIT DE LA ZONE DE DEPOT ET DE MAINTENANCE D’ANYAMA ........................................................................ 107
FIGURE 64 : PLAN DE REPERAGE DES BATIMENTS ET VOIES DE LA ZONE DE DEPOT A L’HORIZON 2020 ............................................ 108
FIGURE 65 : PLAN DE REPERAGE DES BATIMENTS ET VOIES DE LA ZONE DE DEPOT A L’HORIZON 2050 ............................................ 109
FIGURE 66 : EXTRAIT DE LA ZONE DE DEPOT ET DE MAINTANCE DU TRIANGLE DE SAGBE ............................................................ 110
FIGURE 67 : PLAN D’INSERTION DU DEPOT HORIZON 2020 DANS LE TRAINGLE DE SAGBE .......................................................... 111
FIGURE 68 : EXTRAIT DU SCHEMA DES INSTALLATIONS FERROVIAIRES (SIF) AU NIVEAU DE L’ACCES AU DEPOT D’ANYAMA ..................... 112
FIGURE 69 : EXTRAIT DU SCHEMA DES INSTALLATIONS FERROVIAIRES (SIF) AU NIVEAU DE L’ACCES AU DEPOT DE SAGBE ..................... 113
FIGURE 70 : SCHEMA DES TERRASSEMENTS AU NIVEAU DU DEPOT D’ANYAMA ......................................................................... 114
FIGURE 71 : DESIGN EXTERIEUR ........................................................................................................................... 118
FIGURE 72 : DESIGN INTERIEUR ........................................................................................................................... 119
FIGURE 85 : PLAN INTERIEUR DES VOITURES DE TYPE TC............................................................................................... 120
FIGURE 74 : PLAN INTERIEUR DES VOITURES DE TYPE M ET T .......................................................................................... 120
FIGURE 75 : SCHEMA TYPE DE GARE A NIVEAU ............................................................................................................ 127
FIGURE 76 : SCHEMA TYPE DE GARE EN ELEVATION ...................................................................................................... 127
FIGURE 77 : PICTOGRAMME INTERNATIONAL SYMBOLISANT LE FAUTEIL ROULANT .................................................................... 128
FIGURE 78 : SCHEMA GENERAL D’ALIMENTATION ELECTRIQUE ‘(SGA)-1 (ENTRE 2020 ET 2030)................................................. 129
FIGURE 79 : SCHEMA GENERAL D’ALIMENTATION ELECTRIQUE ‘(SGA)-2 (ENTRE 2020 ET 2030)................................................. 130
FIGURE 80 : PLAN DE PRINCIPE DE LA ZONE D’INSTALLATION GENERALE ............................................................................... 132
FIGURE 81 : SCHEMA D’UNE CENTRALE A BETON ......................................................................................................... 133
FIGURE 82 : PLAN DE PRINCIPE DE LA ZONE D’INSTALLATION POUR LES SERVICES GENERAUX DU GENIE CIVIL ..................................... 134
FIGURE 83 : EXEMPLE D’INSTALLATION POUR UN AOC 1 TRAVEE ...................................................................................... 135
FIGURE 84 : PLAN DE PRINCIPE DE LA ZONE D’INSTALLATION EN PIED DU PONT FERROVIAIRE OU VIADUC ......................................... 136
FIGURE 85 : PLAN DE PRINCIPE DE LA ZONE D’INSTALLATION POUR LA BASE MARINE ................................................................. 138
FIGURE 86 : CONSTRUCTION FLOW ........................................................................................................................ 143
FIGURE 87 : PROCESSUS STANDARD ....................................................................................................................... 143
FIGURE 88 : APERÇU DE POSE DE CADRE PREFABRIQUE .................................................................................................. 145
FIGURE 89 : FERRAILLAGE D’UN CADRIER D’UN PONT CADRE ........................................................................................... 146
FIGURE 90 : APERÇU D’UN MODELE DE COFFRAGE D’UNE PILE A PROXIMITE DE VOIES EXISTANTES ................................................. 147
FIGURE 91 : SCHEMA DE PRINCIPE AVEC GABARIT DE CIRCULATION .................................................................................... 148
FIGURE 92 : APERÇU D’UN MODELE DE PRA EN COSTRUCTION ......................................................................................... 148
FIGURE 93 : POSE DES POUTRELLES ....................................................................................................................... 149
FIGURE 94 : VUE D’ENSEMBLE DES MOYENS MATERIELS NECESSAIRES EN LAGUNE POUR LA REALISATION DES TRAVAUX .......................... 151
FIGURE 95 : SCHEMA DU TABLIER DU PONT ............................................................................................................... 152
FIGURE 96 : APERÇU DES OPERATIONS DE BETONNAGE EN LAGUNE .................................................................................... 152
FIGURE 97 : PIEUX ET LONGRINES POUR MUR ANTI-BRUIT .............................................................................................. 154
FIGURE 98 : STRUCTURE TYPE MUR ANTI-BRUIT ......................................................................................................... 155
FIGURE 99 : MODELE DE PANNEAU SUPPORT BETON POSITIONNE ...................................................................................... 155
FIGURE 100 : MODELE DE PANNEAU SUPPORT BETON POSITIONNE ..................................................................................... 157
FIGURE 101 : SOLLICITATION DE LA CATENAIRE – USURE DU FIL DE CONTACT - RENOUVELLEMENT ............................................... 158
FIGURE 102 : CATEGORIE DE MAINTENANCE DE LIGNE CLASSIQUES (SOURCE SNCF : IN 1817) .................................................. 159
FIGURE 103 : PLANNING GLOBAL D’EXECUTION DES TRAVAUX .......................................................................................... 164
FIGURE 104: COMPARAISON DE LA VARIATION SAISONNIERE PAR ANNEE DECIMALE .................................................................. 190
FIGURE 105 : ROSE DES VENTS DOMINANTS DE JUIN 2015 A JUIN 2016 A LA STATION METROLOGIQUE D’ABIDJAN ............................. 193
FIGURE 106 : MOYENNES DE L’EVAPOTRANSPIRATION MENSUELLES DE 1995,2005 ET 2015 ..................................................... 195
FIGURE 107: CARTE GEOLOGIQUE DE LA ZONE DU PROJET ............................................................................................... 196
FIGURE 108 : TOPOGRAPHIE DE LA ZONE DU PROJET .................................................................................................... 197
FIGURE 109 : RELIEF DU PARCOURS DE LA LIGNE DU METRO EN 3D ................................................................................... 198
FIGURE 110: RADIALES DE LEVE BATHYMETRIQUE DANS L'EMPRISE DU PONT FHB (JUILLET 2016) ............................................... 215
FIGURE 111: RADIALES DE LEVE BATHYMETRIQUE DE LA BAIE DE KOUMASSI (JUILLET 2016) ...................................................... 215
FIGURE 112: BATHYMETRIE DANS L'EMPRISE DU PONT FHB (JUILLET 2016) ........................................................................ 216
FIGURE 113: BATHYMETRIE DANS L'EMPRISE DU PONT FHB (JUILLET 2016) ........................................................................ 216
FIGURE 114: BATHYMETRIE BAIE DE KOUMASSI (JUILLET 2016) ...................................................................................... 217
FIGURE 115: BATHYMETRIE BAIE DE KOUMASSI (JUILLET 2016) ...................................................................................... 218
FIGURE 116: BATHYMETRIE BAIE DE BIETRY (CRO) .................................................................................................... 219
FIGURE 117: LEVE SEDIMENTOLOGIQUE DANS L'EMPRISE DU PONT FHB (JUILLET 2016)........................................................... 220
FIGURE 118: LEVE SEDIMENTOLOGIQUE BAIE DE KOUMASSI (JUILLET 2016) ........................................................................ 221
FIGURE 119 : APERÇU DE LA VEGETATION AU DEPART DE L’INVENTAIRE ( DANS LE SENS ABOBO-ADJAME) ........................................ 227
FIGURE 120 : APERÇU DE LA VEGETATION A LA FIN DE L’INVENTAIRE (DANS LE SENS ABOBO-ADJAME)............................................ 227
FIGURE 121: APERÇU D’UN JARDIN DE BANANIERS ....................................................................................................... 227
FIGURE 122: APERÇU D’UN JARDIN DE MAÏS .............................................................................................................. 227
FIGURE 123: APERÇUS DE LA FORET SECONDAIRE BORDANT LE CHEMIN DE FER ...................................................................... 228

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FIGURE 124: VUE D’UNE JACHERE SITUEE A L’OPPOSE DES HABITATIONS .............................................................................. 228
FIGURE 125: VUE D’UNE JACHERE A SOUS-BOIS FERME .................................................................................................. 228
FIGURE 126: VUE DE LA BANDE DE VEGETATION LONGEANT LA VOIE FERREE .......................................................................... 229
FIGURE 127: QUELQUES ESPECES A STATUT PARTICULIER ............................................................................................... 231
FIGURE 128: CLASSEMENT DES ESPECES DE POISSONS OBSERVEES EN JUILLET 2016 EN FONCTION DES CATEGORIES ECOLOGIQUES DEFINIS PAR
ALBARET (1994) .................................................................................................................................... 237
FIGURE 129: COMPOSITION PONDERALE DES CAPTURES PECHES COMMERCIALES (A) ET EXPERIMENTALES (B) .................................... 237
FIGURE 130 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE DE PORT-BOUËT ....................................................... 242
FIGURE 131 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE DE MARCORY ........................................................... 243
FIGURE 132 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE DE TREICHVILLE ........................................................ 244
FIGURE 133 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE DU PLATEAU ............................................................ 245
FIGURE 134 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE D’ADJAME ............................................................... 246
FIGURE 135 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE D’ABOBO ................................................................ 247
FIGURE 136 : PLAN D’OCCUPATION DU SOL DU TRONÇON DE LA COMMUNE D’ANYAMA ............................................................... 248
FIGURE 137 : GEOLOCALISATION DES PLACETTES SUR LE SITE DU DEPOT ............................................................................. 256
FIGURE 138: APERÇU DE QUELQUES PARTIES DE LA ZONE DEGRADEE DU SITE DE DEPOT ............................................................ 258
FIGURE 139: VUE DE DEPOTS SAUVAGES DANS LA ZONE DEGRADEE .................................................................................... 258
FIGURE 140: VUE D’UN BAS-FOND ......................................................................................................................... 258
FIGURE 141: APERÇU DE QUELQUES ESPECES MORTES DANS LES BAS-FONDS ......................................................................... 258
FIGURE 142: VUE D’UN SOUS-BOIS D’UNE JACHERE ...................................................................................................... 259
FIGURE 143: APERÇU D’UN PEUPLEMENT DE CECROPIA PELTATA ....................................................................................... 259
FIGURE 144: SPECTRE DES FAMILLES DES ESPECES RECENSEES ......................................................................................... 260
FIGURE 145: SPECTRE DES TYPES BIOLOGIQUES DES ESPECES RECENSEES ............................................................................ 260
FIGURE 146: SPECTRE DES TYPES CHOROLOGIQUES DES ESPECES RECENSEES ........................................................................ 261
FIGURE 147: ENTENDROPHRAGMA ANGOLENSE (MELIACEAE) ........................................................................................... 262
FIGURE 148: ALBIZIA ADIANTHIFOLIA (MIMOSACEAE) .................................................................................................. 262
FIGURE 149: BAPHIA NITIDA (FABACEAE) ................................................................................................................ 262
FIGURE 150: ANTROCARYON MICRASTER (ANACARDIACEAE ............................................................................................. 262
FIGURE 151: REPARTITION DU TYPE D’USAGE DES ESPECES ............................................................................................. 263
FIGURE 152: ESPECE D’OISEAU APERÇU DANS LA ZONE DU DEPOT ...................................................................................... 268
FIGURE 153: SITE D’HABITAT SUBACTUEL EN RUINE ..................................................................................................... 269
FIGURE 154: PRESENCE D’EAU USEE ....................................................................................................................... 269
FIGURE 155: ZONE MARECAGEUSE ......................................................................................................................... 269
FIGURE 156: TRACE DU PARCOURS ET POINT DE RECHERCHE D’INDICE ARCHEOLOGIQUE DANS LA ZONE D’ETUDE ................................ 270
FIGURE 157: EXAMEN DE DE BUTE 1 ...................................................................................................................... 271
FIGURE 158: EXAMEN DE DE BUTE 2 ...................................................................................................................... 271
FIGURE 159: SONDAGE ARCHEOLOGIQUE D’UNE BUTTE .................................................................................................. 271
FIGURE 160 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE I1 DIGUE KOUMASSI ............................................................................ 272
FIGURE 161 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE I3 POLICE MARITIME ............................................................................ 273
FIGURE 162 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE I4 DMCI ATTECOUBE SUD .................................................................... 274
FIGURE 163 : VUE AERIENNE DES EMPRISES DES SITES I5 DOUANE ET I6 PLATEAU LAGUNE ....................................................... 274
FIGURE 164 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE I7 ADDOHA ATTECOUBE EST ................................................................ 275
FIGURE 165 : VUE AERIENNE DES EMPRISES DP4, I8 ET DD11 DU TRIANGLE DE SAGBE........................................................... 276
FIGURE 166 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE I9 GARE DU BANCO ............................................................................. 276
FIGURE 167 : VUE AERIENNE DES EMPRISES DP5, DD12 ET I10 DU SITE DE DEPOT ET DE MAINTENANCE D’ANYAMA .......................... 277
FIGURE 168 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DP1 AKWABA .................................................................................... 277
FIGURE 169 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DP2 TERRAIN DE FOOT DE GECO ............................................................ 278
FIGURE 170 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DP3 FILTISAC ................................................................................... 279
FIGURE 171 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD1 GONZAGUEVILLE .......................................................................... 280
FIGURE 172 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD2 PORT-BOUËT .............................................................................. 280
FIGURE 173 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD3 MARCOS ................................................................................... 281
FIGURE 174 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD4 MARLIN BLEU ............................................................................. 282
FIGURE 175 : VUE AERIENNE DES EMPRISES DES SITES DD5 BAIE DU BANCO ET DD7 ATTECOUBE 0 ............................................ 283
FIGURE 176 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD8 ATTECOUBE 1 ............................................................................. 283
FIGURE 177 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD5 ATTECOUBE ................................................................................ 284
FIGURE 178 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD9 GARE INTERNATIONALE .................................................................. 284
FIGURE 179 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD10 OIPR..................................................................................... 285
FIGURE 180 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD13 ANYAMA CENTRE ........................................................................ 286
FIGURE 181 : VUE AERIENNE DE L’EMPRISE DU SITE DD14 ANYAMA NORD .......................................................................... 286
FIGURE 182 : NIVEAU SONORE EN FONCTION DE LA SOURCE ET LA DISTANCE......................................................................... 288
FIGURE 183: ECHELLE DES BRUITS ........................................................................................................................ 289
FIGURE 184 : LOCALISATION DES POINTS DE MESURES ACOUSTIQUES REALISES ...................................................................... 291
FIGURE 185: ECLAT DE QUARTZ ............................................................................................................................ 300
FIGURE 186: PIC ROSTROÏDE .............................................................................................................................. 300

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FIGURE 187: PIC ROSTROÏDE ET EBAUCHE DE PIC ........................................................................................................ 300
FIGURE 188: MAISON DE TYPE COLONIAL A LA STATION BANCO ...................................................................................... 301
FIGURE 189: MAISON DE TYPE COLONIAL A LA STATION ANYAMA .................................................................................... 301
FIGURE 190: ARCHITECTURE DE TYPE COLONIAL A DEUX NIVEAUX A LA GARE DU PLATEAU CENTRE ................................................. 301
FIGURE 191: UN BATIMENT HISTORIQUE A VALEUR CULTURELLE EN ZONE 3 .......................................................................... 302
FIGURE 169 : LOGIGRAMME DE L’APPROCHE DE CARACTERISATION DES IMPACTS ..................................................................... 316
FIGURE 193: POUSSEUR/ REMORQUEUR................................................................................................................... 335
FIGURE 194: EFFETS EXCITO-MOTEURS DU PASSAGE DU COURANT ALTERNATIF SUR LE CORPS HUMAIN ............................................ 405
FIGURE 195 : GESTION DE LA SITUATION D’URGENCE DES CAS D’ELECTROCUTION ................................................................... 419

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 Sigles et abréviations
ème
43 BIMA 43ème Bataillon d’Infanterie de Marine
AAC Assistant de l’Autorité Concédante
AC Autorité Concédante
AC Autorité Concédante
AGEROUTE Agence de Gestion des Route
ANDE Agence Nationale De l’Environnement
APD Avant-Projet Détaillé
APS Avant-Projet Sommaire
BNETD Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement
BV Bâtiment « Voyageurs »
CAIPDC Commission Administrative d’Indemnisation et de Purge des Droits Coutumiers
CIAPOL Centre Ivoirien Anti-Pollution
CIE Compagnie Ivoirienne d’Electricité
CNPS Caisse Nationale de Prévoyance Sociale
COFACE Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur
D/R terrassements en Déblais/Remblais
DAD Direction de l’Assainissement et du Drainage
DAF Direction des Affaires Administratives
DCEQ Direction du Contrôle de l’Exploitation et de la Qualité
DDET Direction du Développement, des Travaux et des Etudes
DGIHH Direction Générale des Infrastructures et de l’Hydraulique Humaine
DGT Direction Générale du Trésor (Français)
DGTTC Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation
DHRP Direction de l’Hydraulique Rurale et Périurbaine
DIT Direction de l’Inspection et du Travail
DLAM Direction de la Logistique de l’Approvisionnement et des Marchés
DRT Direction de la Réglementation du Travail
DSST Direction de la Santé et de la Sécurité au Travail
DUP Décret d’Utilité Publique
EESPPP Evaluation Environnementale Stratégique des Politiques, Plans et Programmes
EIES Etude d’Impact Environnemental et Social
EN European Norme
EPA Etablissement Public à caractère Administratif
EPI Equipements de Protection Individuelle
ESI Environnement Social et Impacts
FEM Fonds pour l’Environnement Mondial
FER Fonds d’Entretien Routier
FHB Félix Houphouët Boigny
ICE Indicateurs de Condition Environnementale
ICE Indicateurs de Condition Environnementale
ICPE Installations Classées pour la Protection de l'Environnement
IPM Indicateurs de Performance de Management
IPM Indicateurs de Performance de Management
IPO Indicateurs de Performance Opérationnelle
IPO Indicateurs de Performance Opérationnelle

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KV Kilo Volt
LBTP Laboratoire du Bâtiment des Travaux Publics
LCE Laboratoire Central de l’Environnement
MCLAU Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de
l’Urbanisme
MEMIS Ministère d’Etat, Ministère de l'Intérieur et de la Sécurité
MIE Ministère des Infrastructures Economiques
MINSEDD Ministère de la Salubrité, de l'Environnement et du Développement Durable
ML1 Métro Ligne 1
MR Matériel Roulant
MT Ministère des Transports
NF Norme Française
NF Norme Française
OCDE Organisation de la Coopération et de Développement Economique
OFT Observatoire de la Fluidité des Transports
OSER Office de Sécurité Routière
PAR Plan d’Action de Réinstallation
PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PMG Société d’Etudes et de Construction du projet de Métro ligne 1
PNAE Plan National d’Action Environnementale
PPTE Pays Pauvres Très Endettés
PRA Pont Rail
PRO Pont Routier
RD Récépissés de Déclarations
RPE Réserve des Pays Emergents
RSE Responsabilité Sociétale des Entreprises
SDIIC Sous-direction de l'Inspection des Installations Classées
SFI Société Financière Internationale
SODECI Société de Distribution d'Eau de la Côte d'Ivoire
STAR Société des Transports Abidjanais sur Rail
TDR Termes de Références
TN Terrain Naturel
TPC Terre-Plein Central
VL Véhicules Légers
VRD Voirie et Réseaux Divers

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 Résumé non technique

a. Contexte et justification du Projet

Le projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan est un projet initié par le Gouvernement Ivoirien
(représenté par le Ministère des Transports), dans le cadre du Plan National de Développement 2012-2015,
pour répondre aux fortes demandes de déplacements au sein de l’agglomération d’Abidjan. La solution d’un
Métro urbain s’impose à l’instar des grandes métropoles des pays développés. Pour la réalisation de ce
projet phare, l’Etat de Côte d’Ivoire a signé, le 6 juillet 2015, une Convention de Concession avec le
Groupement d’entreprises franco-coréennes dénommée la Société de Transport Abidjanais des Rails (STAR).

Le projet de la ligne 1 du métro est d’une longueur de 37,4 km en double voies. Cette ligne ferroviaire sera
clôturée à 100% et structurée en trois (03) phases. La phase 1 part de la station d’Anyama Sud à la station
VGE à Marcory. La phase 2 relie la station VGE de Marcory à celle de l’Aérocité à Port-Bouët. La phase 3
quant à elle, fait la liaison entre les stations d’Anyama Sud et d’Anyama Centre. Les terminus de la ligne 1
du métro sont, au Nord, la station d’Anyama Centre et au Sud, la station Aérocité. Il est prévu un dépôt
ferroviaire à Anyama. Le coût global du projet est estimé à 835 Milliards F CFA dont 62,042 Milliards F CFA
pour les expropriations avec l’option de base (dépôt ferroviaire à Anyama) et 53,422 Milliards F CFA avec la
variante Sagbé.

La mise en œuvre de ce projet de développement va générer des impacts aussi bien positifs que négatifs sur
le milieu récepteur (environnement biophysique et socio-économique). Selon les dispositions de la
réglementation ivoirienne, la nature du projet requiert une Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES).
A ces dispositions ivoiriennes s’ajoutent celles des bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale, SFI,
etc.).

Avant la réalisation de l’Etude d’Impact Environnemental et Social détaillée, la STAR a sollicité BURGEAP
Côte d’Ivoire pour une Evaluation Environnementale et Sociale Préliminaire (EESP). Cette évaluation a
permis, de façon sommaire, la mise en évidence des enjeux et contraintes potentiels liés à l’exécution des
activités dudit projet. Les enjeux se résument à la création d’emplois directs et indirects (en phase travaux
et exploitation) et à la satisfaction des populations en matière de transport urbain moderne sans oublier la
réduction des émissions de gaz à effet de serre en phase d’exploitation. Les contraintes potentielles, en
phase travaux, sont essentiellement constituées de biens immobiliers, d’activités économiques,
d’infrastructures communautaires et des personnes susceptibles d’être affectées. Il y aura aussi une
augmentation locale des émissions de poussière, du niveau de bruit et de vibration en phase travaux.

b. Objectifs
Le District Autonome d’Abidjan constitue aujourd’hui une mégalopole où vit plus de 20% de la population
nationale. Il est confronté à des difficultés de mobilité. Pour apporter une réponse à ces difficultés de
mobilité de la population au sein du District Autonome d’Abidjan, le gouvernement ivoirien compte :
– doter le District Autonome d’Abidjan d'une offre moderne de transport collectif suffisante en volume
et en qualité de service ;
– répondre à la forte demande de déplacements par une offre multimodale de transport dont le métro
reste l’épine dorsale ;
– désengorger et fluidifier le trafic sur les grands axes en y réduisant les flux de trafic de voitures
grâce à l'usage de systèmes de transport en commun lourd en site propre ;
– promouvoir l'application des principes commerciaux modernes à l'exploitation des transports publics
collectifs urbains et réduire ainsi les interventions financières (subvention, dotation) de l'Etat dans le
secteur ;
– desservir les gisements de population les plus importants (essentiellement les quartiers nord de la
ville) et les zones d’emplois les plus actives du sud (Plateau, Treichville, Marcory, Vridi), en vue de
couvrir efficacement une partie de la demande de transport sur l’axe Nord-Sud en cohérence avec
les autres services de transport en commun ;
– réduire et fiabiliser les temps de parcours ;
– réduire les accidents sur les routes d’Abidjan.

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 c. Composantes du projet
De façon générale, comme déjà énoncé, le tracé de la ligne 1 du métro d’Abidjan est structuré en trois
(03) sections. La première section part de la station d’Anyama Sud à la station VGE. La deuxième section
relie la station VGE à celle de l’Aérocité. La troisième section fait la liaison entre les stations d’Anyama Sud et
d’Anyama Nord. Les sections 1 et 3 s’étendent sur une distance de 31,150 km et la phase 2 couvre un
linéaire de 6,4 km.

Les principales infrastructures à réaliser dans le cadre du projet de construction de la ligne 1 du métro sont
entre autres :
1 plate-forme ferroviaire
– 20 stations ou gares,
– 40 quais en raison de deux (02) par station,
– 28 ponts routiers (PRO) et ponts rails (PRA),
– 52 passerelles piétonnes dont 30 en gare et 22 en ligne,
– 01 viaduc ou pont ferroviaire en parallèle du pont Félix Houphouët Boigny,
– 01 dépôt de maintenance.

Ouvrages linéaires

Les premiers travaux linéaires réalisés sont ceux de la plateforme de SITARAIL à déplacer. Ils s’effectueront
en 5 « boucles », dont certaines redécoupées avec des points de connexion provisoires. La plateforme sera
aménagée de manière à abriter les voies ferroviaires dédiées au trafic du métro et à celui de la SITARAIL.
Pour les remblais en murs VSol, ils seront réalisés avec du sable lagunaire avec la dernière couche en
matériaux d’emprunt de type argileux. Les autres ouvrages tels que les caténaires et murs de protection
seront érigés.

Gares ou stations

La ligne comprend 20 gares. Celles-ci sont équipées de quais latéraux sauf pour les deux terminus partiels
qui sont équipés de quais centraux. Les stations avec passerelles en gare sont :
petite Gare : Aéroport, Port-Bouët, Akwaba, Treichville, Plateau Centre, Anyama Sud,
moyenne Gare : Plateau Lagune, Abobo Blanco, Abobo Intermédiaire, Abobo Nord, Anyama Centre,
grande gare : Adjamé Délégation, Adjamé Agban, Adjamé international, Abobo Sud, Abobo Centre.

Les gares Marcory VGE, Marcory Centre, Marcory Canal, Treichville Hôpital, n’auront pas de passerelles en
gare (stations surélevées). Les grandes gares Adjamé délégation (1+2), Adjamé Agban (1+2), Adjamé
International (1+1) possèderont des passerelles types A et B (taille 8 m).

Pour chaque gare, les accès vers les quais seront contrôlés par une ou plusieurs lignes de contrôle. Les
largeurs de lignes de contrôles sont calculées en fonction des flux entrants et sortants en gare. Des abris
filants seront mis en œuvre au-dessus des lignes de contrôle.

Transparence piétonne

Il est prévu deux types de passerelles :

des passerelles spécifiques aux gares permettant de relier les deux quais ou le parvis aux quais ;
des passerelles de transparence piétonne qui permettent de rétablir des circulations piétonnes
transversales à la ligne de Métro.

Dans le cas de passerelles de gare, celles-ci seront équipées d’une rampe et d’un escalier au droit de chaque
quai (et du parvis si nécessaire). Dans le cas des passerelles de transparence piétonne, celles-ci sont
équipées soit de deux (02) rampes, soit de deux escaliers. A la mise en service, il est prévu la réalisation de
: dix-neuf (19) passerelles en gare, et quatre (04) passages souterrains ; vingt-deux (22) passerelles de
transparence piétonne. A terme, onze (11) passerelles de gare supplémentaires seront réalisées, équipées
d’escaliers.

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 Rétablissements/Ouvrages d’art

La ligne de métro se situe en milieu urbain et intercepte de nombreuses voiries routières. Chaque voirie
routière interceptée sera rétablie soit par un PRA soit par un PRO. Les ouvrages d’art de franchissement
seront de trois types :
les ponts rails (PRA): le rétablissement passera sous la ligne 1. Ils sont mis en œuvre de façon
privilégiée lorsque la ligne nouvelle se développe en remblai par rapport au terrain naturel. Dix-neuf
(19) PRA et un (01) pont lagunaire ou viaduc seront construits sur le tracé de la ligne métro.
les ponts routes (PRO) : le rétablissement passera au-dessus de la ligne nouvelle. Seuls quelques
rétablissements routiers sont concernés du fait du caractère urbain du projet, et de l’impact sur le
tissu urbain qu’aurait la généralisation de voies routières dénivelées pour franchir la ligne de métro
(augmentation des emprises routières et impacts sur habitat, difficulté de raccorder les voies
perpendiculaires aux rétablissements rétablis en zone de remblais etc.) deux (02) nouveaux PRO
sont à construire.
les sauts de mouton (SDM) : il s’agit d’un ouvrage, généralement de type cadre ou portique,
permettant le croisement dénivelé de deux infrastructures ferroviaires avec un biais assez important.
Dans le cadre du projet un (01) seul saut de mouton sera réalisé.

Les ouvrages sont de différents types : tabliers à poutrelles enrobées ; ponts dalle BA; ponts cadres; ponts
portiques.

Véhicules du Métro

La composition type retenue au niveau de l’APS est la suivante ;

6 voitures par rame au début de l’exploitation,
8 voitures par train, insérés graduellement à partir de 2030 ;
10 voitures par train à partir de 2037.

L’aménagement intérieur général de chaque voiture sera conçu avec une approche et des considérations
esthétiques modernes afin d’optimiser la sécurité et le confort des passagers. Chaque voiture sera équipée
de portes électriques automatiques à double battants de chaque côté, de sièges latéraux, de barres de
soutiens (verticales et horizontales), d’un éclairage par LED, de grilles d’aération pour la climatisation, de
dispositifs d’information aux passagers, de hauts parleurs et d’appareils de coupure d’urgence pour
permettre aux passagers d’avertir le conducteur ou les contrôleurs d’un quelconque problème.

Electricité

Le projet sera alimenté par trois sous-stations 22 kV branchées directement sur le réseau électrique ivoirien
à 90 kV. Elles auront une emprise de 1200 m² et seront implantées dans des bâtiments à trois étages. La
boucle 22 kV issue des trois (03) stations alimentera quinze (15) sous-stations traction en courant continu
1500V. La caténaire sera divisée électriquement en sections élémentaires par des sectionnements à lame
d’air situés à minima au droit des Postes De Traction (PDT). Des disjoncteurs ultra rapides à courant continu
(HSCB High Speed Circuit Breaker) seront installés afin de couper l’alimentation de la ligne en cas de défaut.
Les trois points d’alimentation principale sont positionnés comme suit :
PDT°1 sur l’emprise de la station Marcory VGE, sur ligne aérienne 90KV Bia Sud Vridi ;
PDT°2 sur l’emprise de la station Adjamé Agban, sur ligne souterraine 90KV Abobo-Plateau ;
PDT°3 sur le site du dépôt, sur ligne aérienne 90KV Abobo-Yopougon 2.

Bâtiments

A l’exception des bâtiments « ligne de contrôle », trois catégories de bâtiments seront réalisés :
les bâtiments voyageurs et commerces des gares, recevant du personnel et les voyageurs, ainsi que
les bâtiments propres au personnel d’exploitation et des locaux pour le matériel de signalisation et
de communication,
les bâtiments techniques électriques, recevant exclusivement du matériel électrique,
les bâtiments du centre de dépôt et de maintenance.
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 Clôtures et contrôle anti-intrusion

L’ensemble du projet ferroviaire sera clôturé et contrôlé vis-à-vis des intrusions. Les aires de stationnement
des trains au dépôt et aux garages le long de la ligne seront clôturées et fermées par portails de type haute
sécurité. Cela concerne les aires du remisage des trains, les arrières gares des terminus Aérocité et Anyama
centre, les aires de stationnement de jour (entre pics) ou de nuit à Treichville. Les d’accès des véhicules de
maintenance et des véhicules d’urgence seront protégés et contrôlés contre l’anti-intrusion. La hauteur des
clôtures sera de 1,80 m, grillagées sur ouvrages VSOL et béton au sol et autour des dépôts et stations. La
clôture grillagée est supportée par des poteaux métalliques fondée dans des massifs en béton tous les
2,5 ml environ.

d. Cadre institutionnel, législatif et réglementaire

Cadre institutionnel national

La réalisation du projet nécessite l’implication directe ou indirecte de plusieurs Ministères qui sont :
Ministère du Transport
Ministère de la Salubrité, de l’Environnement et du Développement Durable
Ministère du Pétrole, de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables
Ministère des Infrastructures Economiques (MIE)
Ministère du Commerce, de l’Artisanat et de la Promotion des PME
Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité
Ministère de la Santé et de l’Hygiène Publique
Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme
Ministère de l'Economie et des Finances
Ministère du Budget et du Portefeuille de l’Etat
Ministère de l'Emploi et de la Protection Sociale
Ministère du Plan et du Développement
Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Ministère de la Culture et de la Francophonie
Cadre législatif et réglementaire national

Relativement au cadre législatif et réglementaire national, des dispositions de gestion ou de prévention sont
prévues par :
Loi n°2016-886 du 08 novembre 2016 portant Constitution de la République de Côte d'Ivoire,
Loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l'Environnement,
Loi n°2014-138 du 24 mars 2014 portant Code Minier,
Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’eau,
Loi n°2014-427 du 14 juillet 2014 portant Code forestier,
Loi n°2014-390 du 20 juin 2014 d’orientation sur le Développement Durable,
Loi n° 2015-532 du 20 juillet 2015 portant Code du Travail,
Loi n°99-477 du 02 août 1999 portant code de prévoyance sociale,
Loi n°67-580 du 20 décembre 1967 relative à la Police des voies ferrées en Côte d’Ivoire,
Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux
études relatives à l’impact environnemental des projets de développement,
Décret n°2005-03 du 06 janvier 2005 portant Audit Environnemental,
Décret n°98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées pour la protection de
l’environnement,
Décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 modifiant le décret n°2013-224 du 22 mars 2013 portant
réglementation de la purge des droits coutumiers sur le sol pour intérêt général,
Décret du 25 novembre 1930 portant expropriation pour cause d’utilité publique,
Décret n°71-74 du 16 février 1971 relatif aux procédures domaniales et foncières,
Décret n°96-206 du 7 mars 1996 relatif au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de
travail,
Décret n°67-581 du 20 décembre 1967 portant règlement sur la Police, la Sûreté et l’Exploitation
des voies ferrées en Côte d’Ivoire,

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 Arrêté n°01164/MINEF/CIAPOL/SDIIC du 04 novembre 2008 portant réglementation des rejets
et émissions des ICPE,

Dispositions internationales applicables au projet

Pour cette étude, les dispositions internationales qui s’imposent sont les politiques opérationnelles de la
Banque Mondiale et les normes internationales de la Société Financière Internationale.

Pour la Banque Mondiale, les Politiques Opérationnelles applicables au projet sont :

OP 4.01 : Evaluation environnementale,
OP 4.04 : Habitats naturels,
OP 4.11 : Patrimoine culturel,
OP 4.12 : Réinstallation involontaire.

Pour la Société Financière Internationale les normes de performance applicables sont :

la norme de performance 1 : Evaluation et gestion des risques et des impacts environnementaux
et sociaux ;
la norme de performance 2 : Main-d'œuvre et conditions de travail,
la norme de performance 3 : Utilisation rationnelle des ressources et prévention de la pollution,
la norme de performance 4 : Santé, sécurité et sûreté des communautés,
la norme de performance 5 : Acquisition de terres et réinstallation involontaire,
la norme de performance 6 : Conservation de la biodiversité et gestion durable des ressources
naturelles vivantes.

A ces dispositions internationales, s’ajoutent celles de la Compagnie Française d’Assurance pour le

Commerce Extérieur (COFACE) dont l’activité principale est la protection des créances que possèdent les
entreprises.

Conventions internationales ratifiées par la Côte d’Ivoire

Les conventions internationales qui s’appliquent au projet sont :

la convention de VIENNE pour la protection de la couche d’ozone,
le protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone,
la convention de BÂLE sur le contrôle des mouvements transfrontaliers des déchets dangereux
et de leur élimination,
la convention de BAMAKO sur l’interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux,
la convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles,
la convention de Rio de Janeiro sur la diversité biologique,
la convention africaine sur la conservation de la faune et de la flore à l’état naturel.

e. Etat initial de la zone du projet

Milieu biophysique

Le District Autonome d’Abidjan appartient au climat équatoriale de transition (appelé climat Attiéen). Le
climat est caractérisé par une forte pluviométrie donc la moyenne annuelle est de l’ordre de 1600 mm. Les
vents dominants sont pour la plus part de direction Sud-Ouest à l’exception du mois de Décembre, Janvier
où les vents dominants ont une direction Nord-Est et Sud-ouest. La température relative moyenne est de
l’ordre de 26°C et varie peu. Les moyennes journalières et mensuelles de température changent
respectivement de 4°C et 8°C en moyenne. Les mois de Février, Mars et Avril sont les plus chauds avec une
température moyenne qui avoisine 27°C. Quant aux mois de Juillet, Août et Septembre, ils sont les plus
doux avec une température moyenne inférieure à 25°C ; douceur lié au passage de la grande période de
pluie.

La zone du projet fait partie d’une même unité géologique qui est la série sédimentaire comprenant deux
formations distinctes : les miopliocènes et les alluvions. Au niveau pédologique, le sol est en général de type
sablo-argileux ou argilo-sableux. Dans la zone d’Abidjan Sud, il est composé de sables fins jaune à brun clair
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légèrement argileux et limoneux et de vases contenant beaucoup de matières organiques. De la station
Aérocité (Sud) à Anyama (Nord), l’on distingue trois grands ensembles géomorphologiques individualisés
(Tastet, 1979 ; Aka, 1991) qui sont :
les hauts plateaux à deux niveaux (altitudes de 40 à 50 m et 100 à 120 m), représentés par les
buttes du Continental Terminal au Nord de la lagune Ebrié et entaillés par des vallées peu
profondes ;
les plateaux, d’altitude faible variant généralement de 8 à 12 m constituent les affleurements du
cordon littoral quaternaire situés au Sud ;
les plaines et lagunes au Sud, qui constituent l’ensemble le plus affaissé. Cet ensemble est constitué
par les sables du cordon du Quaternaire dont l’altitude varie entre 2 et 6 m.

Le contexte hydrogéologique de la zone du projet se caractérise par deux types d’aquifères : les aquifères
discontinus du socle et l’aquifère continu du bassin sédimentaire côtier qui contient la nappe du continental
terminal (nappe d’Abidjan).

L’hydrographie se décrit par un système lagunaire correspondant à une dépression littorale d'origine fluviale.
Ce système lagunaire est séparé de l'océan Atlantique par un cordon sableux de 1 à 8 km d'épaisseur,
traversé en sa partie centrale, par le canal de Vridi. Il présente de nombreuses baies et des chenaux peu
profonds (entre 4 et 6 m environ).

Au niveau de la faune et de la flore, la zone du projet constitue une zone fortement urbanisée. La pression
foncière imposée par la démographie galopante, a conduit à une réduction considérable des ressources
biologiques en présence. Toutefois, la diversité faunique est surtout dominée par la faune aquatique et la
principale réserve floristique demeure le Parc National du Banco.

Milieu humain et socio-économique

La description du milieu humain renvoie à la présentation de l’environnement socio-économique du District

Autonome d’Abidjan. La présente description est une synthèse des données de quelques caractéristiques du
contexte humain notamment : (i) population et démographie, (ii) foncier, (iii) activités économiques, (iv)
habitats et cadre de vie, (v) assainissement, et (vi) infrastructures routières et transport.

- Population et démographie

Le District Autonome d’Abidjan s’étend sur une superficie de 2 119 km² et représente la zone la plus peuplée
du pays. Le récent Recensement Général de la Population et de l’Habitat effectué en 2014, indique
4 707 404 habitants pour le District Autonome d’Abidjan. Ce qui représente le cinquième de la population
totale du pays soit 20,8% (source : INS (Institut National de la Statistique) : RGPH 2014). ). Les communes
d’Abidjan et celle d’Anyama comptent 4 544 205 habitants soit 96% de la population totale du District. Cette
population est composée de 49,7% d’hommes et 50,3% de femmes. Il accueille beaucoup de migrants en
provenance des autres régions du pays et de la sous-région. Les peuples autochtones sont les Ebrié et les
Attié,

- Foncier

La gestion du foncier se caractérise principalement par la distinction classique entre le domaine public et le
domaine privé. Le domaine public concerne les espaces domaniaux publics. Le domaine privé quant à lui vise
les propriétés privées et patrimoines qui relèvent du privé. Cette gestion a un contenu distinct selon qu’il
s’agit d’un bien patrimonial relevant du public ou du privé.

La gestion de l’espace foncier du District Autonome d’Abidjan relève des autorités étatiques (Ministère de la
Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme ; Ministère de l'Agriculture et du
Développement Rural ; Ministère d'Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité et Mairies) et des chefferies
villageoises (bénéficiant de droits coutumiers).

- Activités économiques

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La ville d’Abidjan, chef-lieu du District Autonome, concentre l’essentiel de l’activité économique. Elle abrite
près de 60% des emplois du secteur moderne. Le trafic de son port représente 90% du trafic maritime
national, 66,2% des exportations et 95% des importations (source : Ministère d’Etat, Ministère du Plan et du
Développement, Atlas des villes, 2007).

La présence des plans d’eau (fluviale, lagunaire et maritime), du cordon littoral et de la forêt en sont des
facteurs à succès pour la pêche, le tourisme balnéaire et le développement de l’industrie.
Le District Autonome d’Abidjan reste de loin la zone la plus industrialisée du territoire national. Le Port
Autonome d’Abidjan (PAA) joue un rôle prépondérant aussi bien dans l’économie nationale que régionale.

- Habitat et cadre de vie

Le type d’habitat est reparti selon les communes du District Autonome d’Abidjan : du type haut standing et
moyen standing et du type économique ou évolutif. Il est constitué de constructions modernes individuelles,
d’habitat sur cours communes, d’immeubles, d’habitat collectif construit par des opérations immobilières des
sociétés d’Etat (SICOGI, SOGEFIHA, etc.) ou de type privé (SOPIM, SCI les rosiers, LAURIERS, etc.).
Toutefois, les constructions modernes contrastent avec les poches d’habitat précaire construit en banco
et/ou en matériaux de récupération. Les quartiers précaires se trouvent dans toutes les communes du
District Autonome d’Abidjan. Ces quartiers sont pour la plupart dépourvus d’infrastructures socio-
économiques de base, parce que difficiles d’accès en raison de leur localisation dans des zones non
constructibles.

- Assainissement

La ville d’Abidjan est dotée d’un système d’assainissement des eaux usées relativement important avec un
collecteur de base Nord-sud de 30 km équipé de stations de pompage, de refoulement et de prétraitement.
Environ 35% de la population est raccordée à ce système à travers 102 000 branchements et à peu près
45% de la population dispose d’assainissement autonome (latrines, fosses septiques, puits perdus) de
différentes qualités (BURGEAP-2012).

Cependant, certains disfonctionnements sont à noter tant au niveau des ouvrages collectifs que des
ouvrages autonomes d'assainissement. Ces disfonctionnements entrainent des rejets d'eaux usées
domestiques dans le milieu naturel via les ouvrages d'assainissement pluviales dans la plus part des cas. La
lagune est le récepteur de la quasi-totalité de ces eaux usées et pluviales de la ville. Ces rejets créent des
pollutions importantes notamment dans les baies de Cocody, Banco, Marcory et Biétry.

- Infrastructures routières et transport

Le transport est très développé dans le District Autonome d’Abidjan. Il concerne aussi bien les voyageurs
que les marchandises. Dans la ville d’Abidjan, le transport des personnes et des biens est assuré
principalement par les autobus de la SOTRA (Société des Transports Abidjanais), les Taxis privés de couleur
orange, les Taxis communaux, les véhicules de transports collectifs appelés communément Woro-woro et les
Gbaka.

En matière de transports portuaire, aéroportuaire et ferroviaire, le District regroupe le Port Autonome

d’Abidjan, l’Aéroport international Félix HOUPHOUET-BOIGNY et le chemin de fer exploité par la SITARAIL.
En ce qui concerne les infrastructures routières, la ville d’Abidjan bénéficie d’un réseau de voies importantes
et hiérarchisées. Ce réseau se compose de ponts, de boulevards, d’avenues larges et de voies rapides de
dessertes qui désenclavent la quasi-totalité des quartiers.

Malgré cet important linéaire de voie, le District Autonome d’Abidjan reste toujours confronté à d’énormes
problèmes de circulation. Ces difficultés sont causées par la forte demande de circulation mais, aussi et
surtout la forte dégradation des voies dans toutes les communes de la ville.

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 f. Impacts potentiels du projet

Impacts positifs potentiels

Les impacts positifs liés à la réalisation des activités et à l’exploitation des ouvrages du métro d’Abidjan sont
entre autres :
– la décongestion des grands axes routiers ;
– les opportunités de création d’emplois directs et indirects ;
– l’embellissement du paysage urbain ;
– la réduction des émissions carbonées ;
– les opportunités d’affaires pour certains opérateurs économiques,
– la réduction du coût du transport ;
– la réduction du temps de parcours.

Impacts négatif potentiels en phase de construction

Vu la nature du projet et la consistance des travaux, le milieu biophysique et humain seront affectés
négativement :

Milieu biophysique
Les principaux impacts sont :
la dégradation de la qualité de l’air suite à une augmentation de la concentration de poussière
dans l’air lors des travaux d’aménagement et des constructions des ouvrages,
la dégradation de la qualité de l’air par les rejets de gaz (COX, SOX et NOX etc.) issus des
véhicules et engins à moteur mobilisés pour la réalisation des travaux ;
la perturbation de la quiétude du milieu ambiant par les émissions de bruits/vibrations générés
par les engins de chantier et les travaux,
la désorganisation et fragilisation de la structure du sol dans l’emprise,
la dégradation de la qualité des eaux lagunaires,
la destruction des habitats et de certaines espèces de faunes et des flores aquatiques,
la réduction de la superficie de la réserve administrative (bande de servitude) du Parc National
du Banco,
la destruction d’espèces floristiques vulnérables situées dans l’emprise du projet au niveau de la
forêt du Parc National du Banco.

Milieu humain

Au cours des travaux, les principaux impacts négatifs sur le milieu humain sont :
la perte de droit d’usage sur les propriétés foncières, les bâtis et les biens est appréciée selon le
projet de base avec la localisation du site de dépôt et de maintenance à Anyama ou selon la
vairante avec la localisation du dépôt au Triangle de Sagbé (Abobo),

projet de base avec localisation du dépôt et de maintenance à Anyama

o 2 936 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables (logement,
activités économiques, équipement et propriétaires non résidents);

o 2 184 chefs de ménage (341 propriétaires de logements, 1 760 locataires et

83 hébergés gratuits) ;
o 1 669 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels, services,
artisans, etc.), dont 1 101 propriétaires de bâtis ;
o 42 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 21 propriétaires de bâtis ;
o 495 propriétaires de bâtis non-résidents ;
o 119 champs de cultures vivrières et des arbres fruitiers sont potentiellement
affectés par les activités du projet.

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 Dans l’ensemble, 12 157 personnes ont été identifiées dans les 2184 ménages recensés
dans le cadre de l’étude socioéconomique. Ces personnes comprennent aussi bien des
dépendants que des actifs et des personnes vulnérables.

avec la localisation du dépôt au Triangle de Sagbé (Abobo)

o 2 785 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables ;

o 2 018 chefs de ménage (272 propriétaires de logements, 1 671 locataires et
75 hébergés gratuits) ;
o 1 534 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels, services,
artisans, etc.), dont 1 031 propriétaires de bâtis ;
o 33 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 24 propriétaires de bâtis ;
o 408 propriétaires de bâtis non-résidents ;
o 119 champs de cultures vivrières et des arbres fruitiers sont potentiellement
affectés par les activités du projet.

Dans l’ensemble, 10 830 personnes ont été identifiées dans les 2018 ménages recensés
dans le cadre de l’étude socioéconomique. Ces personnes comprennent aussi bien des
dépendants que des actifs et des personnes vulnérables.
La variante optionnelle « Dépôt de Sagbé » présente beaucoup plus d’avantage que le
projet de base avec un coût social moins élevé.

la perturbation du trafic routier et lagunaire,

la gêne de voisinage lié aux émissions de bruits et de poussières,
la prolifération des maladies sexuellement transmissibles donc le VIH/SIDA,
le risque d’accident pour les populations riveraines (collision, électrocution, chute…),
la perte définitive des données archéologiques et patrimoines culturelles,
la destruction des biens et des activités économiques,
la perturbation ou rupture de la fourniture de service des réseaux enterrés et aériens situés dans
l’emprise.

Impacts négatifs potentiels en phase d’exploitation

perturbation de la quiétude du milieu ambiant par les émissions de bruits/vibrations,
détérioration structurelle des bâtis adjacents aux emprises sous l’effet des vibrations générer par
le trafic,
les risques de sécurité lors de l’exploitation des installations du métro.

Impacts négatifs en phase de cessation d'activité/ Fermeture

Il sera potentiellement constaté :
la résurgence des problèmes de transport urbain,
la perte d’une source de rentabilité économique pour l’Etat et d’emploi pour le personnel et les
sous-traitants,
les impacts environnementaux et sociaux liés aux travaux de démantèlement et de réhabilitation
de certains ouvrages.

g. Mesures d'atténuation et de bonification des impacts

Pour l'atténuation et la bonification des aspects et impacts environnementaux et sociaux liés au projet les
mesures suivantes sont recommandées. Il s’agit de :
effectuer des sondages sédimentologiques dans la zone d’emprise du viaduc (nouveau pont
ferroviaire) en parallèle au pont Félix Houphouët Boigny et optimiser les opérations de forage et
la gestion des déblais,
suivre en continu la qualité de l’air pour les émissions de bruits et de poussières et de gaz,
établir une convention avec l’OIPR pour la gestion des impacts du projet sur la Parc National du
Banco,
indemniser les personnes dont les biens sont affectés conformément aux dispositions et
mécanismes du Plan d’Action de Réinstallation,
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 assister les personnes éligibles à la réinstallation,
mettre en place un organe de médiation et de règlement des litiges,
élaborer un plan de régulation du trafic routier et lagunaire avec l’appui des structures
techniques étatiques concernées,
établir un plan de déplacement pour chacun des réseaux existants dans l’emprise,
mettre en place une procédure de gestion du patrimoine culturel (archéologiques,
architecturaux), conformément aux critères de performance 8 de la SFI,
faire une surveillance des procédures de santé /sécurité,
faire la surveillance environnementale des travaux et un suivi des indicateurs de maîtrise
environnementale
faire des campagnes d’information/consultation préalables et concevoir un plan de
communication autour du projet
concevoir et mettre en œuvre un Système de Management Environnemental conformes aux
normes nationale et internationale,
faire un contrôle régulier de la bonne mise en œuvre des engagements en matière de gestion
environnementale
mettre en œuvre un programme de formation du personnel et des sous-traitants.

La mise en œuvre de l'ensemble de ces mesures permettra de réduire au minimum les impacts négatifs pour
une insertion environnementale et sociale acceptable du projet.

h. Analyse et gestion des risques (santé et sécurité des personnes)

Risques du projet
Les principaux risques liés au projet sont :
les risques d’accidents ;
o collision des tierces personnes avec ou occasionnée par la présence des équipements de
chantier ;
o accrochages, collisions, etc. entre les véhicules à cause de la restriction des voies de
circulations pendant les travaux ;
o chutes libres (ou chutes de hauteur) du personnel ;
o collision des employés des chantiers par les véhicules en circulation dans la zone des travaux ;
o traumatismes corporels (blessures plus ou moins importantes) lors de la réalisation des
activités ;
o électrocution lors des travaux ou pendant l’exploitation des caténaires,
o accident de travail avec le personnel de la SITARAIL.

Risques sanitaires liés aux expositions des produits chimiques et déchets dangereux,

Ils résultent de l’utilisation, le stockage et la manipulation de certains produits chimiques (solvants, huiles
minérales neuves ou usagées, essence, diesel, etc.). L’exposition des personnes se fait généralement par
voie cutanée, respiratoire et quelques fois par ingestion (parfois de façon accidentelle ou par
méconnaissance des personnes concernées).

Risques sanitaires liés aux expositions aux bruits et vibrations

Les bruits et vibrations entraînent des dommages physiques et psychologiques pouvant aller jusqu’à
l’accident du travail et à la maladie professionnelle notamment : l’augmentation momentanée de la pression
artérielle, de la fréquence cardiaque, de la fréquence respiratoire ; le ralentissement du transit intestinal…

Risques sanitaires liés aux expositions aux poussières et rejets atmosphériques des engins à moteur
à combustion

La présence de gaz tels que le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de carbone (CO2), des suies, le plomb
(Pb), des hydrocarbures variés et des aldéhydes dans l’air peuvent provoquer des infections des voies
respiratoires.

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 Mesures de gestion des risques
La gestion des risques sur les chantiers ainsi qu'en phase d'exploitation du projet portera sur (en plus des
mesures définies pour la gestion des aspects et impacts environnementaux) :
la mise à disposition d'Equipements de Protection Individuelle (EPI) normalisés aux agents exposés ;
la vérification technique de tous les équipements de chantier avant et pendant leur usage ;
l'élaboration de procédures de sécurité relatives à la manipulation des produits et rejets de la station
de traitement ;
l'élaboration et l'application de consignes de sécurité sur les chantiers ;
l'information et la sensibilisation des agents de chantiers sur les risques existants, les mesures
prévues et les attitudes à adopter ;
l’assurance d’un contrôle régulier des installations électriques et le traitement dans de brefs délais
des défaillances et dysfonctionnements ;
l’exécution les travaux pendant les plages horaires réglementaires dans les zones résidentielles ;
le balisage des périmètres des travaux afin d’éviter toute intrusion de populations.
etc.

Ces mesures, détaillées dans le rapport, permettront une prévention et une maîtrise de tous les risques à un
niveau acceptable.

i. Plan de Gestion Environnementale et Sociale du projet

Surveillance environnementale

La surveillance environnementale est du ressort du promoteur du projet et ses alliés. Cette surveillance
nécessite l'intervention des structures impliquées dans la promotion du projet du fait de leurs responsabilités
vis-à-vis de la gestion des aspects environnementaux et sécuritaires du projet mais aussi du fait de leurs
intérêts. L’Etat de Côte d’Ivoire, en sa position de Maître d’Ouvrage, représenté par l’Autorité Concédante,
ayant fait appel au secteur privé pour la construction de la ligne 1 du Métro d’Abidjan, la gestion de la
surveillance environnementale du projet incombera au groupement des cinq (05) entreprises privées franco-
coréennes (ou la Société de Transport Abidjanaise des Rails) composé de : (i) Bouygues Travaux Publics, (iii)
Dongsan Engineering,(iv) Hyundai Rotem et (v) Keolis.

Suivi environnemental
Le suivi environnemental sera du ressort du Ministère de l'Environnement et du Développement Durable
avec particulièrement :
l'Agence Nationale de l'Environnement (ANDE) pour le suivi de l'ensemble des aspects et
impacts environnementaux liés au projet ;
le Centre Ivoirien Anti-Pollution (CIAPOL) pour l'Attribution de l'Arrêté d'Autorisation
d'Exploitation des installations du métro et du suivi des dispositions de prévention de la pollution
en milieu lagunaire.

Pour un suivi pertinent et efficace des dispositions environnementales et sécuritaires, des indicateurs de suivi
(indicateurs de performance de management et opérationnelle et indicateurs de condition
environnementale) ont été définis.
Coût estimatif de gestion des aspects environnementaux et sécuritaires du projet
Le coût global de gestion des aspects environnementaux et sécuritaires du projet comprend :
les coûts directement liés à l'exécution des travaux du projet et pris en compte dans le coût du
marché global de SICMA, l’entreprise à charge des travaux (prise en charge des ressources
humaines indispensables à la gestion des questions environnementales et sécuritaires, dispositifs
de signalisation des chantiers, équipements de protection individuelle pour les agents de
chantier, etc.) ;
les coûts liés à la mise en œuvre du Plan d'Action et de Réinstallation (coûts d'indemnisation des
personnes affectées par le projet et coût de mise en œuvre) ;

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sous réserve des rapports finaux des études socioéconomiques et expertises immobilières, le
coût du budget du Plan d’Action de Réinstallation des personnes affectées par le projet, est de
62 042 493 684 F CFA (avec le dépôt à Anyama) et de 47 045 218 480 F CFA (avec la
variante du Triangle de Sagbé). Ce coût prend en compte le coût d’indemnisation du foncier, de
bâtis, des ménages affectés, des biens agricoles et de maîtrise d’œuvre du PAR,
le coût des mesures de surveillance environnementale du projet en phase d’exécution et
d’exploitation qui n’est pas encore défini à ce stade de l’étude.

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 Introduction

Nature du présent document

Le présent document constitue l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du projet de construction
de la Ligne 1 du Métro d’Abidjan. Ce document est la version provisoire du rapport d’EIES.
L’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) se réalise conformément aux Termes De Référence (TDR)
élaborés par l’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE) et sera, dans sa version provisoire, validée en
commission technique interministériel par le Ministère de la Salubrité, de l’Environnement et du
Développement Durable à travers cette agence. Un arrêté d’approbation sera ensuite délivré pour la mise en
œuvre du projet.

i. Généralités sur le projet de construction de la Ligne 1 du Métro d’Abidjan

Le projet de construction de la Ligne 1 du Métro d’Abidjan est un projet initié par le Gouvernement Ivoirien
(représenté par le Ministère des Transports), dans le cadre du Plan National de Développement 2012-2015,
pour répondre aux fortes demandes de déplacements au sein de l’agglomération d’Abidjan. La solution d’un
train urbain dénommé « métro » s’impose à l’instar des grandes métropoles des pays développés. Pour la
réalisation de ce projet phare, l’Etat de Côte d’Ivoire a signé, le 6 juillet 2015, une Convention de Concession
avec le Groupement d’entreprises franco-coréennes dénommée la Société de Transport Abidjanais des Rails
(STAR) pour la conception, le financement, la construction et l’exploitation du service de transport ferroviaire
urbain et suburbain de personnes dans le District Autonome d’Abidjan. La STAR est composée de Bouygues
BTP, Keolis, Hyundai Rotem et Dongsan engineering.

Le projet d’infrastructure consiste en la réalisation d’un métro selon l’axe Sud - Nord d’Abidjan, permettant
de relier l’aéroport Félix Houphouët-Boigny, au sud, à Anyama, au nord.

La ligne de métro est une voie double électrifiée en 1 500 V continue. Cette ligne est d’une longueur
d’environ 37,5 km. Le coût global du projet est 835 milliards. Les sources de financement sont :
(i) financements concessionnels à consentir notamment par les pays d’origine des industriels actionnaires de
la société concessionnaire ; (ii) des subventions en nature ou financement du gouvernement ivoirien et des
financements commerciaux ou à l’exportation à consentir à la société concessionnaire.

Le projet a une vocation multimodale. Les mouvements quotidiens des habitants d’Abidjan seront facilités
par des correspondances entre les trains, les bus, les taxis, les voitures et tout autre mode doux (pédestre,
cycliste).

Les stations sont rapprochées (une tous les 1,5 km sur la partie centrale).

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 Figure 1 : Schéma d’ensemble du projet

Les principaux paramètres de conception de la ligne sont les suivants :

– vitesse de conception 100 km/h ;

– vitesse d’exploitation 80 km/h ;
– électrification en 1500 V en Courant Continu (CC) ;
– matériel roulant issu de la ligne 9 du métro de Séoul, à 06 voutures jusqu’en 2029 (environ 120 m),
08 voitures jusqu’en 2036 et 10 voitures de 2037 à 2050 (environ 200 m) ;
– signalisation de type CBTC (espacement des trains jusqu’à 90 secondes).

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Il y a eu plusieurs études de trafic bassées sur des tarifs allant de 500 F CFA à 1 100 F FCFA le parcours.
Ces études de trafic ont permis de déterminer par gare, par sens et pour les différents horizons du projet le
nombre de personnes entrant et sortant de chaque station en heure de pointe.
Ces données ont permis le dimensionnement des quais et des ouvrages de liaison entre quais.

La ligne 1 du Métro va s’insérer partiellement dans les emprises ferroviaires actuelles de la SITARAIL. La
plateforme existante va être élargie.

La mise en œuvre de ce projet de développement va générer des impacts aussi bien positifs que négatifs sur
le milieu récepteur (environnement biophysique et socio-économique). Selon les dispositions de la
réglementation ivoirienne, la nature du projet requiert une Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES).
A ces dispositions ivoiriennes s’ajoutent celles des bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale, SFI,
etc.).

ii. Nécessité et objectifs de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES)

Le projet va s’insérer dans un milieu physique et socio-économique présentant des enjeux et des
contraintes. La prise en compte de ces contraintes nécessite la présente EIES commanditée par la STAR
avec pour principales attentes la mitigation de ces impacts négatifs et l’optimisation/bonification des enjeux
ou impacts positifs.
De façon spécifique, l’EIES vise les objectifs suivants :
– la mise en évidence des enjeux et des contraintes biophysiques et socio-économiques existants
dans la zone d’influence du projet ;
– l'identification et l'analyse des dispositions et des contraintes législatives et réglementaires
nationales et internationales, applicables au projet ainsi que les structures (publiques ou privées)
considérées comme parties prenantes dans la gestion des questions environnementales du projet ;
– l'identification et l'analyse des impacts (négatifs et positifs) du projet sur les composantes
environnementales (biophysiques et socio-économiques) ;
– la proposition de mesures d'atténuation des impacts négatifs, et de bonification (optimisation) des
impacts positifs ;
– l'analyse et la proposition de mesures de gestion des risques (santé et sécurité des personnes,
risques d'incendies/explosions lors des travaux de construction et d'exploitation des ouvrages du
projet) ;
– la définition des dispositions organisationnelles et opérationnelles de prévention et de gestion des
impacts du projet à travers un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

En plus de cette EIES, il est élaboré un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) des biens et personnes affectés
par la mise œuvre du projet. Ce plan a pour objectifs :
– l'inventaire des biens (immobiliers, activités économiques, agricoles…) et leurs propriétaires ;
– l'estimation économique des biens affectés ;
– la définition des dispositions organisationnelles et des mécanismes de traitement de ces biens et
des Personnes Affectés par le Projet (PAPs).
Les détails concernant la Plan d'Action de Réinstallation (PAR) sont indiqués dans un autre rapport.

iii. Responsable de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du projet

La Maîtrise d’Ouvrage du projet est assurée par le Ministère des Transports. Dans le cadre des études, la
Maîtrise d’Ouvrage Déléguée échoit à la Société Ivoirienne de gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF). La
Maîtrise d’œuvre, quant à elle, est confiée à la Société Ivoirienne de Construction du Métro d’Abidjan
(SICMA) par la Société de Transport Abidjanais sur Rail (STAR) représentant le Groupement d’entreprises
franco-coréennes.

L'EIES est réalisée par le Bureau d'Etudes Agréé BURGEAP CI. BURGEAP CI est un bureau d’études
spécialisé dans l’ingénierie environnementale. Filiale du groupe GINGER BURGEAP, il est agréé par Arrêté
Ministériel n°00683 du 15 avril 2008 portant attribution d’agrément au bureau d’étude environnementale

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BURGEAP S.A. pour les activités d’audits environnementaux et connexes, ainsi que pour la réalisation des
études d’impact environnemental et social de projets de développement.

Le bureau d'études BURGEAP CI intervient dans la conception et la mise en œuvre de solutions pratiques
pour le développement durable à travers des études environnementales (EIE, EIES, Etude De Dangers,
Etude Environnementale Stratégique, audits et diagnostics,…). BURGEAP CI fait également de l’assistance-
conseil aux entreprises en matière d’environnement, dépollution de sites, démantèlement d’usines et de
santé-sécurité, formation, etc. Par ailleurs, ses compétences s’étendent sur les domaines de l’eau
(Alimentation en Eau Potable, eau pluviale, eaux usées domestiques et industrielles, la recharge artificielle
des nappes, la modélisation hydrodynamique et transfert de masse, bilan des ressources,…), etc.

iv. Portée et procédure de l’EIES

La portée et la procédure des EIES sont fondées sur des textes nationaux que sont (i) la loi n°96-766 du 03
octobre 1996 portant Code de l'Environnement et (ii) le décret n°96-894 du 08 novembre 1996 déterminant
les règles et procédures applicables aux études relatives à l'impact environnemental des projets de
développement.

Portée de l'EIES
Relativement à la portée de l'EIES, le Code de l’Environnement prévoit en son article 39 que « Tout projet
important susceptible d’avoir un impact sur l’environnement doit faire l’objet d’une étude d’impact préalable.
Quant au décret, il précise respectivement en ses annexes I, II et II, (i) les caractéristiques des projets
soumis à étude d'impact environnemental, (ii) les caractéristiques des projets soumis au constat d'impact
environnemental et (iii) les caractéristiques des sites dont les projets sont soumis à étude d'impact
environnemental.

En tenant compte des composantes et des caractéristiques du projet de « construction de la Ligne 1 du

Métro d’Abidjan », il est soumis à EIES conformément à l'annexe I du décret car identifié sous deux
rubriques du point 10 consacré aux Projets d’Infrastructures à savoir :
– a) construction de voie pour le trafic de chemin de fer, d’autoroute ainsi que d’aéroport
dont le décollage et l’atterrissage sont d’une longueur de 2 100 ou plus ;
– d) travaux d’aménagements urbains.

Procédure de l'EIES
La procédure des EIES est décrite par le décret n°96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et
procédures applicables aux études relatives à l'impact environnemental des projets de développement. Cette
procédure peut être résumée de la manière chronologique suivante :
– transmission d’une description synthétique du projet par le maître d'ouvrage ou le promoteur à
l'Agence Nationale de l'Environnement (ANDE), structure placée sous la tutelle administrative et
technique du Ministère de l'Environnement et du Développement Durable ;
– visite du site du projet par des agents de l'ANDE puis élaboration et transmission des Termes de
Références (TDR) de la réalisation de l'EIES (si le projet est soumis à EIES) au maître d'ouvrage ou
le promoteur du projet ;
– sélection par le maître d'ouvrage ou le promoteur, d'un bureau d'étude environnemental agréé par
l'ANDE pour la réalisation de l’EIES ;
– revue éventuelle des TDR entre l'ANDE, le promoteur et le bureau d'étude pour des amendements ;
– réalisation de l'EIES par un bureau d'étude environnemental agréé conformément aux TDR ;
– transmission du rapport d'EIES à l'ANDE par le maître d'ouvrage ou le promoteur du projet ;
– organisation d'une enquête publique (si cela s'avère indispensable) par l'ANDE qui s’étend sur une
durée de quinze (15) jours ;
– organisation d'une séance d'examen technique et de validation du rapport d'EIES par un comité
interministériel (et divers experts) présidé par l'ANDE en présence du bureau d'étude
environnemental agréé, du maître d'ouvrage et du promoteur du projet ;
– annonce de l'avis du comité :
o avis favorable : le rapport d'EIES est approuvé. Une attestation puis un arrêté ministériel
portant approbation de l'EIES est délivré au maître d'ouvrage ou au promoteur afin qu'il
réalise son projet dans le strict respect des dispositions prévues dans le rapport d'EIES pour

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 la gestion des aspects environnementaux du projet. L'avis favorable peut également être
accompagné de recommandations ;
o avis défavorable : le rapport est rejeté et l'EIES est soit entièrement reprise ou partiellement
avant de faire à nouveau l'objet d'examen et de validation.
– réalisation du projet par le maître d'ouvrage ou le promoteur dans le strict respect des dispositions
prévues dans le rapport d'EIES pour la gestion des aspects environnementaux du projet ;
– et le suivi environnemental du projet par l'ANDE et autres structures publiques habilitées.

En phase d'exploitation du projet, le suivi environnemental est fait par l'ANDE à travers les audits
environnementaux.

v. Méthodologie de la réalisation de l’EIES

Suite à l’Evaluation Environnementale et Sociale préliminaire faite en novembre 2015 dans le cadre du projet
de construction de la Ligne 1 du Métro d’Abidjan, SICMA a confié à BURGEAP CI la réalisation de l’Etude
d’Impact Environnemental et Social détaillée.
Les TDR, pour la réalisation de l’EIES, ont été élaborés par l’ANDE après la visite des emprises dédiées à
l’implantation du projet. Se basant sur les TDR, une approche méthodologique a été mise en place par
BURGEAP CI pour la réalisation de l’étude. Cette approche méthodologique s’est articulée autour des points
suivants :
– la réunion de démarrage de la mission entre BURGEAP CI et STAR. Réunion qui a permis d'avoir plus
d’informations sur le projet ;
– la visite détaillée du site du projet par BURGEAP CI et STAR a permis d'avoir une bonne
connaissance des emprises du projet et surtout de cerner les enjeux et contraintes ;
– la revue et l'amélioration par BURGEAP CI de l'approche technique initialement définie dans le cadre
de l'appel d'offre ;
– les rencontres d’information et de sensibilisation des autorités administratives (mairies, directions
décentralisées, services publics…), des autorités coutumières (notabilités des villages identifiés) ainsi
que les populations potentiellement affectées pour leur adhésion à la réalisation du projet ;
– les investigations de terrain pour la collecte des données ;
– la collecte de données auprès des structures publiques et privées ;
– la production du rapport provisoire d'EIES et du PAR par BURGEAP CI et la tenue de séances
d'information et de consultation dans les différentes mairies ;
– la finalisation du rapport provisoire (en tenant compte des résultats des séances d'information et de
consultation publique) et sa transmission à STAR et l’Autorité Concédante pour observation et avis ;
– la production du rapport final après la prise en compte des observations et avis, et sa transmission à
STAR (pour dépôt à l'ANDE pour examen et validation).
– l'ensemble de l'approche ayant abouti au rapport de l'EIES est défini par le logigramme ci-dessous
(figure 2). Les approches méthodologiques spécifiques adoptées à divers stades de l'étude sont
décrites dans les parties concernées.
NB : La mission a porté sur la réalisation de l'EIES et du PAR qui ont été faits simultanément.

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 TDR de l'EIES

Réunion de démarrage BURGEAP CI-STAR

Visite détaillée des emprises du projet (BURGEAP CI - STAR)

Séance de travail de revue et d'amélioration de l'approche technique de la mission (Experts

BURGEAP CI)

Information et sensibilisation des autorités administratives et coutumières, des responsables

des services publics et privés, des populations potentiellement affectées

Collecte de données de terrain

Rencontre des structures (cadre institutionnel, législatif
Etude bibliographique et réglementaire)
Description des composantes physique, biologique et
socio-économique de la zone du projet
inventaire des biens et recensement des PAPs

Analyse des données

Rédaction rapport Séances d'information et Rédaction rapport

provisoire EIES de consultations publiques provisoire PAR
(comprenant tous les (comprenant tous les
chapitres) chapitres)

Rapport provisoire EIES Avis et observations Rapport provisoire PAR

STAR et Autorité
Concédante
Validation du rapport par
Validation du rapport par
l’Autorité Concédante et
l’ANDE
STAR

Rapport final de l'EIES Rapport final du PAR

Figure 2 : Logigramme de la méthodologie générale de réalisation de l'EIES et du PAR

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 vi. Difficultés, limites et insuffisances de l’EIES

Les difficultés liées à la réalisation des enquêtes socioéconomiques et expertises immobilières sont
essentiellement l’indisponibilité des personnes à enquêter malgré les nombreuses séances d’infomation
réalisées dans ls communes et les quartiers.
L’actualisation des données socioéconomiques sera nécessaire pendant la phase de mise en œuvre du PAR.

vii. Equipe de réalisation de l’EIES

L’équipe de réalisation de la présente EIES est constituée de personnel clé et de personnel d’appui de la
manière suivante :

Personnel clé

Nom et prénoms Formation/Spécialités Années d’expérience Fonction

Ingénieur Génie Civil,
Directeur de mission-
GNEBA Marcel Spécialiste en Economie du 16
Directeur Qualité
Transport
Socio-environnementaliste,
N’DE épse ADJA A. Thérèse Spécialiste en évaluation Chef de mission- Expert
17
Apolline environnementale et environnementaliste
conduite de projet
Ingénieur en Pollution Assistant chef de mission-
chimique et gestion de Expert en Sécurité (santé et
GONGBEI G. Mathieu l’Environnement – 12 sécurité des personnes -
Spécialiste en santé et Risques), Spécialiste en
sécurité des personnes pollution chimique
Sociologue, Spécialiste en
Déplacement et
Réinstallation des
GBELLE Marc 36 Expert socio-économiste
populations, en
Participation du public, en
Médiation
Expert en étude du milieu
AKA Marcel Hydrobiologiste, 31
aquatique
Archéologue, Spécialiste
GUEDE Yodé 31 Expert en archéologie
des histoires anciennes
Expert en environnement
Assi Jean Biologiste 15
terrestre

Personnel d’appui

Spécialistes en Environnement
Spécialistes en Socio-économie
Spécialistes en urbanisme
Spécialistes en sécurité industrielle et transport ferroviaire
Cartographe/SIG
Informaticien
Assistance sociale
Logisticiens
Opératrice de saisie
Enquêteurs

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Viii Résultats attendus

La mission du Consultant vise principalement à atteindre les résultats suivants :

- mettre en évidence l'ensemble des contraintes (textes législatifs et réglementaires Ivoiriens, normes
et Politiques de partenaires au développement) applicables au projet et identifier les institutions
parties prenantes du projet et principalement dans la gestion de tous les aspects environnementaux
et des risques du projet ;
- recueillir et analyser les avis, préoccupations et suggestions des populations sur le projet ;
- identifier et évaluer les impacts positifs et négatifs du projet sur l’environnement et la population ;
- proposer des mesures d’atténuation des impacts négatifs et de bonification des impacts positifs du
projet sur l’environnement ;
- proposer des mesures d’atténuation des impacts acoustiques ;
- élaborer un Plan de Gestion Environnementale et Sociale ;
- proposer les clauses environnementales types et évaluer de façon détaillée le coût des mesures
d’atténuation en vue de sa prise en compte dans la réalisation du projet.

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 1. Description du projet

1.1 Contexte, justification et objectifs du projet

1.1.1 Contexte et justification

Situé au Sud de la Côte d’ivoire, au bord du Golfe de Guinée, le District Autonome d’Abidjan a été créé par la
le Décret n°2011-263 du 28 Septembre 2011 portant organisation du territoire national en Districts et en
Régions. Il est composé de treize (10) communes (Abobo, Adjamé, Attécoubé, Cocody, Koumassi, Marcory,
Plateau, Port-Bouët, Treichville, Yopougon) et quatre sous-préfectures (Anyama, Bingerville, Brofodoumé et
Songon).

Capitale économique de la Côte d’Ivoire, Abidjan comptait, avant le Recensement Général de la Population
et de l’Habitat (RGPH) de 2014, une population de plus de 6 millions d’habitants (banlieue comprise), soit
environ 20% de la population totale du pays. La population a un taux d’accroissement annuel moyen de 3%,
le déséquilibre spatial entre logement et emploi, l’extension de la Ville et la mono fonctionnalité des quartiers
sont les facteurs traditionnels d’une demande soutenue de déplacements estimée à plus de 4.000.000 de
déplacements par jour (source : rapport provisoire des études foncières préliminaires (BNETD, novembre
2014)).

Selon les résultats du RGPH de 2014, la ville d’Abidjan compte, aujourd’hui, une population de
4 395 243 habitants soit 19,4% de la population totale recensée. Le taux d’accroissement annuel moyen est
de 2,78% sur la période 1998-2014 (source : INS RGPH 2014).

Même si l’enjeu de l’habitat demeure capital, la mobilité reste également importante, car elle constitue un
facteur essentiel de développement. En effet, la mobilité assure l’accessibilité aux différents services et
commodités de la ville, concerne toutes les couches de la population et renforce la cohésion sociale. Du fait
des contraintes géographiques et de la spécialisation de l’espace urbain, les principaux flux de déplacements
sont d’orientation Nord-Sud avec plus 50.000 voyageurs à l’heure de pointe. Malheureusement, cette forte
demande n’est satisfaite qu’à hauteur de 60% par les moyens du service public à travers les autobus, les
taxis communaux, les taxis compteurs, les bateaux bus, gbaka, etc.

L’Etat de Côte d’Ivoire, dans sa recherche de solutions idoines aux problèmes de transport collectif dans la
ville d’Abidjan a fait appel au secteur privé pour assurer l’étude, le financement, la construction et
l'exploitation d’un système de transport ferroviaire urbain/suburbain (dit "Train Urbain d'Abidjan"). A cet
effet, un accord cadre a été conclu le 11 Avril 2014 avec un Groupement d’entreprises franco-coréennes
composé de Bouygues Travaux Publics, de Dongsan Engineering, de Hyundai Rotem et de Keolis en vue
d’aboutir après des études complémentaires à la conclusion d’une convention de concession.
Le 06 juillet 2015, cette convention de concession est signée entre l’Etat de Côte d’Ivoire et le Groupement
d’entreprises franco-coréennes. A la faveur de la signature de la convention, le Groupement prend
l’appellation de la Société de Transport Abidjanais des Rails (STAR) et le Train Urbain d’Abidjan (TUA) est
dénommé quant à lui ligne 1 du Métro d’Abidjan. Le démarrage des travaux préparatoires est prévu en août
2015 et la mise en service intégrale du projet en octobre 2020.

La construction de la ligne 1 du Métro d’Abidjan est un projet de service de transports publics de voyageurs
qui vient en complément des services de transports existants qui n’arrivent pas à satisfaire, à l’heure
actuelle, tant sur le plan qualitatif que quantitatif, la forte expression de la demande de transport entre les
différentes communes composant le District Autonome d’Abidjan, en particulier le long de l’axe Nord-Sud. ,
la Ligne 1 du Métro d’Abidjan vise à :
améliorer la mobilité, la fluidité du trafic urbain et la qualité de vie par le développement de
transports en commun ;
augmenter qualitativement et quantitativement l’offre de transport collectif à Abidjan, en particulier
sur l’axe Nord-Sud (d’Anyama à l’Aéroport Félix Houphouët-Boigny) ;
réduire les nuisances environnementales et sociales (pollution atmosphériques et nuisances sonores
et les accidents des véhicules de transport).

Il vise donc à desservir en priorité cet axe, d’Anyama jusqu’à l’Aéroport.

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Toutefois, au-delà des multiples avantages que présente ce projet, il n’est pas sans conséquences sur
l’environnement naturel et humain. Pour la maitrise des conséquences (surtout négatives) des travaux et
activités du projet sur le milieu physique, biologique et socio-économique, le Groupement ou la STAR a
sollicité BURGEAP CI pour une évaluation environnementale et sociale préliminaire afin de déterminer les
enjeux et contraintes environnementaux et socio-économiques liés à la réalisation dudit projet.
Plusieurs études sont disponibles dans le cadre de ce projet, notamment celle réalisée par SGTE et SYSTRA
en 1998 et par Dongsan Engineering en 2012.

1.1.2 Objectifs du projet

Les objectifs essentiels poursuivis par le Gouvernement ivoirien dans le secteur des transports urbains se
résument comme suit :
– doter le District Autonome d’Abidjan d'une offre moderne de transport collectif suffisante en volume
et en qualité de service ;
– répondre à la forte demande de déplacements dans le District Autonome d’Abidjan par une offre
multimodale de transport dont le métro reste l’épine dorsale ;
– désengorger et fluidifier le trafic sur les grands axes en y réduisant les flux de trafic de voitures
grâce à l'usage de systèmes de transport en commun lourd en site propre ;
– promouvoir l'application des principes commerciaux modernes à l'exploitation des transports publics
collectifs urbains et réduire ainsi les interventions financières (subvention, dotation) de l'Etat dans le
secteur ;
– desservir les gisements de population les plus importants (essentiellement les quartiers nord de la
ville) et les zones d’emplois les plus actives du sud (Plateau, Treichville, Marcory, Vridi), en vue de
couvrir efficacement une partie de la demande de transport sur l’axe Nord-Sud en cohérence avec
les autres services de transport en commun ;
– réduire et fiabiliser les temps de parcours.

Dans ce cadre, le projet de la ligne 1 du Métro d’Abidjan constitue une composante du système global de
transport en commun de l’agglomération abidjanaise et la première ligne d’un réseau de transport ferroviaire
urbain et suburbain de personnes à développer au cours des prochaines décennies, pour irriguer l’ensemble
de l’agglomération.

1.2 Promoteurs du projet

1.2.1 Principales clauses de gestion et d’administration du projet

Les principales clauses de gestion et d’administration du projet sont régies par le Décret n°2015 du 23 juillet
2015 portant approbation de la Convention de Concession de Service Public pour la conception, le
financement, la réalisation et l’exploitation d’un système de transport ferroviaire urbain et suburbain de
personnes dans le District d’Abidjan (voir Annexe 2).

Ce décret approuve la Convention de Concession signée, le 06 juillet 2015, entre l’Etat de Côte d’Ivoire et la
Société de Transport Abidjanais sur Rails (STAR). Cette concession a une durée de 30 ans en ce qui
concerne l’exploitation des ouvrages à réaliser.

Le cadre institutionnel de gestion du projet est représenté par un Comité Interministériel de Négociation de
la Convention de Concession pour la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation d’un système
de transport ferroviaire urbain/suburbain de personnes dans le District Autonome d’Abidjan établi par le
Ministère des Transports par l’arrêté n°132/MT/CAB du 25 mars 2014.

Ce Comité est composé de deux grandes parties à savoir : l’Autorité Concédante et le Groupement
Concessionnaire.

1.2.2 Autorité Concédante

L’Autorité Concédante représente l’Etat de Côte d’Ivoire dans le Comité Interministériel de Négociation de la
Convention de Concession témoigne d’un engagement et d’une volonté politique exprimée au plus haut
niveau de l’Etat en vue de la réalisation effective du projet de la ligne 1 du Métro d’Abidjan. Représentant
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l’Etat, l’Autorité Concédante assure la Maîtrise d’Ouvrage et la coordination générale de l’action
gouvernementale. Elle travaille au sein du Comité avec les institutions suivantes :

Ministère des Transports

Le Ministère des Transports est impliqué dans la réalisation de ce projet de par sa mission principale qui est
de suivre et de mettre en œuvre la politique du Gouvernement en matière de transports en vue de
moderniser le système des transports.
La Direction des transports routiers et ferroviaires, au sein de la Direction générale des transports terrestres
et de la circulation, est chargée de mettre en œuvre et de suivre la politique des transports routiers et
ferroviaires.

En plus de ses missions, le Ministère des Transport assure la présidence du Comité Interministériel de
Négociation de la Convention de Concession mis en place dans le cadre de ce projet. Il est le Maître
d’Ouvrage Délégué. Ce Ministère est aidé dans sa tâche par la Société Ivoirienne de gestion du
Patrimoine Ferroviaire (SIPF). La SIPF joue le rôle de mandataire de l’Etat pour toutes les questions
concernant le service public de transports ferroviaires. Au niveau de ce projet, elle représente le Maître
d’Ouvrage Délégué et assure la présidence des réunions du Comité de libération des emprises qui se réunit
dans ses locaux.

Ministère de l’Economie et des Finances

Ce Ministère assure pour le compte de l’Etat, partie Concédante du projet, toutes les opérations financières
liées à la réalisation de ce projet de développement.

Ministère du Budget et du Portefeuille de l’Etat

Ce Ministère exécute pour le compte de l’Etat, partie Concédante du projet, les opérations budgétaires liées
à la réalisation du projet de la ligne 1 du métro d’Abidjan.

L’Autorité Concédante est assistée, dans sa mission, par le Bureau National d’Etude Technique et
Développement (BNETD) et la Société d’Etudes Techniques et Economiques (SETEC ITS).

Le BNETD assure le secrétariat général du Comité et apporte son expertise et sa connaissance technique du
territoire notamment pour l’instruction des procédures administratives (foncier, etc.). Il est appuyé par le
groupement Setec / Nodalis Conseil / CMS B. Lefebvre qui apporte son expertise technique, financière et
juridique du développement et de l’exécution de grands projets d’infrastructures ferroviaires, notamment
dans le cadre de concession à travers la Cellule Nationale des Partenariats Public- Privé.

La Cellule Nationale des Partenariats Public-Privé joue un rôle transversal d’assistance technique pour
l’étude, la faisabilité, le montage, la gestion et le suivi évaluation des contrats de partenariats, auprès des
ministères de tutelle et des porteurs de projets. Elle promeut les investissements privés en Côte d’Ivoire et
recherche pour le compte de l’Etat l’assistance technique et financière internationale utile à la mise en
œuvre du processus.

1.2.3 Groupement Concessionnaire

L’Etat de Côte d’Ivoire, dans sa recherche de solutions durables aux problèmes liés au transport collectif
dans le District Autonome d’Abidjan a fait appel au secteur privé pour assurer l’étude, le financement, la
construction et l'exploitation d’un système de transport ferroviaire urbain/suburbain. Ce système de
transport urbain/suburbain dénommé ligne 1 du Métro d’Abidjan sera réalisé par un groupement
d’entreprises franco-coréennes constituant la Société de Transport Abidjanais des Rails (STAR) qui a signé la
Convention de Concession le 06 juillet 2015. La STAR assure la Maîtrise d’œuvre.

Les entreprises constituant le groupement concessionnaire « STAR » sont au nombre de 04 membres. Il

s’agit de : (i) Bouygues Travaux Publics, (ii) Hyundai Rotem, (iii) Dongsan Engineering et (iv) Keolis. Dans le
groupement concessionnaire des périmètres respectifs sont définis pour la réalisation du projet afin de
permettre à chaque membre d’exécuter convenablement les travaux qui lui sont échus.

(i) Bouygues Travaux Publics est une filiale du groupe français Bouygues Spécialisé dans les tunnels,
ouvrages d’art, infrastructures routières, portuaires ou ferroviaires. Bouygues Travaux Publics est l’expert
des projets complexes. Intervenant en France et à l’international, l’entité fait valoir un double savoir-faire : le
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management de réalisations à forte valeur ajoutée et le montage de projets à partenariat public privé (PPP).
Bouygues Travaux Publics axe son développement sur les opérations à grande technicité et à forte valeur
ajoutée. Spécialiste des travaux linéaires et des infrastructures terrestres, Bouygues Travaux Publics apporte
à ses clients une offre globale, fruit de sa capacité à concevoir et à réaliser des projets complexes. Dans tous
ses projets, cette entreprise met en place des solutions innovantes, qui mêlent avec réalisme les
optimisations techniques les plus pointues avec les exigences du développement durable. Conscient de sa
responsabilité en matière de développement durable, la filiale mène de nombreuses actions pour limiter
l’impact environnemental de ses activités. Elle est l’une des entreprises de travaux certifiée selon les
03 référentiels Qualité-Sécurité-Environnement accordés par Afaq-Afnor :
Qualité ISO 9001,
Sécurité Ohsas 18001,
Environnement ISO 14 001.

Parmi les derniers projets emblématiques de Bouygues Travaux Publics en Côte d’Ivoire figure le troisième
pont « HKB » d’Abidjan.

Dans le groupement concessionnaire, selon les périmètres respectifs définis au titre de la réalisation globale
du projet, l’entreprise Bouygues Travaux Publics est chargée des volets du génie civil, des infrastructures,
des bâtiments et du tracé. Cette entreprise a créé la Société de Construction du Métro d’Abidjan (SICMA)
pour la réalisation de tous les travaux.

(ii) Hyundai Rotem, anciennement Korea Rolling Stock Corporation (KOROS), est une entreprise fabriquant
du matériel roulant ferroviaire et des armements, basée en Corée du sud. C'est une filiale du groupe
Hyundai Motor Group.

Dans le groupement concessionnaire, selon les périmètres respectifs définis au titre de la réalisation globale
du projet, l’entreprise Hyundai Rotem, aura à charge le volet matériel roulant, la signalisation et les
télécoms.

(iii) Dongsan Engineering est une firme sud-coréenne spécialisée dans l'ingénierie électrique appliquée au
domaine ferroviaire. Elle contribue à la conception, au financement, à la construction et à l'exploitation
d'infrastructures ferroviaires. Au cours des dix (10) dernières années, elle a participé à la mise en service de
la plupart des grandes lignes de chemins de fer en Corée du Sud. Dongsan Engineering a la capacité de
piloter et superviser des travaux d'équipements (voies, caténaires, signalisation, communications, routes,
ponts et tunnels), tant sur de nouvelles lignes à grande vitesse que sur des réseaux ferrés classiques.

Selon les périmètres respectifs définis, Dongsan Engineering s’occupera de la traction électrique et des
caténaires pour le fonctionnement du métro.

(iv) Keolis, est un groupe franco-québécois, filiale de la Société National des Chemins de fer Français (SNCF)
à dimension internationale. Keolis est un des leaders mondiaux du transport public de voyageurs notamment
en France, en Europe et dans le reste monde. Le groupe est présent dans 16 pays et champion de la multi
modalité. Il est spécialisé dans la conception et l’exploitation des réseaux de transport (bus, cars, train,
métro, tram, y compris vélos, navettes maritimes etc.) mais, aussi à ces nœuds d’interconnexion (gares etc.)
qui sont essentiels pour le confort de chaque voyageur. Il a su toujours et promouvoir de nouveaux mode de
transport afin de répondre à l’évolution des besoins grandissants de mobilité des citoyens. C’est cette palette
de savoir-faire qui est déployée par le groupe à la carte en fonction des problématiques de transport public
propres à chaque réseau.

Dans les périmètres respectifs définis, Keolis s’est vu confier l’exploitation, la maintenance des
infrastructures et du matériel roulant.

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 1.2.3.1 Fonctionnement du groupement concessionnaire
Au sein du groupement concessionnaire, la société Bouygues TP a un rôle de pilotage de la démarche
globale de gestion des interfaces déterminées. Ces interfaces sont des plans ou des surfaces de discontinuité
formant une frontière commune à des domaines aux propriétés différentes et unis par des rapports
d’échanges et d’interactions réciproques. Dans la gestion de ces interfaces, Bouygues TP s’appuie sur la
participation de Rail Concept dans le traitement et le suivi des interfaces externes entre Hyundai Rotem et
Dongsan Engineering.

Ces interfaces génèrent des flux de données et des points de rencontre entre les 04 membres du
groupement concessionnaire. Une typologie de ces interfaces est faite afin d’assurer le développement d’un
projet cohérent entre les différents acteurs de la concession.

Selon la nature de l’interface, la typologie présente quatre (04) différents types qui sont :

Interfaces fonctionnelles :
De façon générale, les interfaces fonctionnelles définissent les échanges d’informations et les limites de
prestation de chaque entité dans sa contribution à la réalisation d’une fonction partagée par plusieurs
entités. Elles définissent, ainsi, le périmètre fonctionnel d’intervention de chacune des parties.

Interfaces physiques :
Les interfaces physiques, quand elles sont relatives aux parties mécaniques, électriques, informatiques, etc.
entre les équipements et entités en interface (encombrement, charges, fixations, dimensions, connecteurs
électriques, consommations, protocoles de communication, etc.) et les limites géographiques de chacun
(interface d’un élément dans son environnement – contexte d’intégration).
Chaque interface physique donne lieu à une description technique précise permettant à chaque entité de
s’adapter aux équipements et ouvrages en interface. Les interfaces physiques sont définies à partir de la
décomposition arborescente des systèmes et sous-systèmes.

Interfaces techniques :
Les interfaces techniques sont caractérisées par les informations que chaque lot technique doit fournir en
données d’entrée aux lots techniques en interfaces, pour la bonne prise en compte des contraintes de
chaque lot. Il peut s’agir de caractéristiques techniques (mécaniques, électriques, charges, etc.), de besoins
en échanges d’informations, ou de spécificités techniques à respecter pour l’exploitation ou l’entretien. Au
niveau des interfaces techniques, il existe deux types d’informations différentes à transmettre :
- informations variables,
- informations invariables.

Si l’information est variable dans le fonctionnement du système, l’interface technique se traduit par une
interface physique qui permet de rafraichir la donnée à la fréquence nécessaire à la transmission
d’information en temps réel entre les entités techniques. Cette transmission est faite par une interface
organisationnelle pour définir l’interface physique en question. Dans le cas où l’information est invariable,
l’interface technique définie, est traduite directement par une interface organisationnelle indicative qui
permet la prise en compte de la donnée d’entrée transmise d’un acteur du projet vers un autre acteur.

interfaces organisationnelles :
Les interfaces organisationnelles définissent les flux d’informations entre les différents acteurs afin que
chacun dispose des données d’entrée nécessaires à la conception des ouvrages ou systèmes sous sa
responsabilité, de façon fiable et dans des délais compatibles avec le planning de l’opération et ses jalons, et
également les contraintes à prendre en compte par chacun pour l’organisation en phase chantier,
l’exploitation ou l’entretien ultérieur des ouvrages.

Ces interfaces génèrent des flux de données et des points de rencontre afin d’assurer le développement du
projet de manière cohérente entre les différents acteurs. Ces interfaces nécessitent la mise en place de
processus spécifiques tels que :
o la planification des entrants et sortants des différentes entités,
o la coordination et le suivi des échanges et des décisions entre les différentes entités,
o la transmission aux différents acteurs des modifications et des évolutions du projet.
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Les interfaces organisationnelles sont définies à partir de la décomposition arborescente des entités et
acteurs du Projet.

Les interfaces temporelles sont suivies par un responsable de planning.

Processus général de gestion des interfaces

Le processus de gestion des interfaces du projet comporte cinq (05) principales étapes à savoir :
o l’identification des interfaces,
o la définition des interfaces,
o l’intégration du mode de gestion des interfaces,
o la mise en œuvre des interfaces,
o le suivi de complétude des interfaces.

La gestion des interfaces devra permettre au groupement concessionnaire :

o d’’assurer la cohérence technique entre les différents systèmes et sous-systèmes du projet,
o d’’assurer la gestion temporelle des interventions chantier prévues dans le cadre des interfaces,
o d’assurer de la maîtrise des impacts des modifications survenant au cours du projet,
o de participer à la gestion des risques en analysant ceux induits par une absence ou une
mauvaise gestion des interfaces et procéder à une pondération des risques identifiés.

1.2.3.2 Politiques et pratiques du groupement concessionnaire en matière

HSE/DD/RSE

Hygiène Sécurité Environnement (HSE)

Une politique HSE permet de prendre en compte la protection de l’environnement dans ses activités et de
garantir, maintenir et faire progresser le niveau de sécurité sur les différents sites en vue de préserver les
personnes et les biens. La politique HSE à mettre en place, dans le cadre de projet, bénéficiera d’un système
basé sur les exigences du groupement concessionnaire appliquées à des projets similaires. Cette politique
HSE obéira aux principes d’actions suivantes :

Promouvoir une approche uniforme dans l’ensemble des activités en définissant des standards de
performance et dans le respect des règlementations ivoiriennes (pays d’intervention).

Engager le personnel, les sous-traitants, les fournisseurs et les clients à développer une culture HSE,
par la formation efficace à la sécurité de tous les collaborateurs, des opérateurs et des actions de
communication et de sensibilisation des usagers.

Animer un réseau réunissant les référents de sécurité et faciliter la diffusion de bonnes pratiques et
de retour d’expérience au sein de l’entreprise par des communautés d’experts.

Effectuer des diagnostics d’appréciation du niveau d’application du référentiel et faire une

autoévaluation continuelle à travers un plan d’amélioration précis du système de management de la
sécurité.

Identifier les risques en effectuant des visites de terrain et envisager des audits réguliers ainsi
qu’une démarche systématique d’analyse détaillée du moindre accident ou incident.

Considérer la santé, la sécurité et l’environnement comme partie intégrante de la performance des

entreprises et qu’il est de la responsabilité de tous les employés de contribuer à la réalisation d’une
entreprise respectueuse de l’environnement et sans accident.

Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE) et Développement Durable (DD)

La responsabilité sociétale des entreprises est de veiller sur l’environnement, l’économie et la vie sociale à
travers différentes actions consistant à :

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 Gérer des activités économiques respectueuses de l'environnement et mener activement ses
responsabilités sociales en tant que citoyen d'entreprise, en ayant des relations de solidarité et des
services bénévoles dans les communautés locales.

Œuvrer pour la protection de la nature, de l’environnement à travers des campagnes de

sensibilisation permettant de réduire les déchets et préserver l’environnement. Des actions sont
menées également pour l’économie de l’eau pour son utilisation rationnelle et la lutte contre les
catastrophes.

Suivre une démarche environnementale au sein du groupement concessionnaire selon les principes
de la norme ISO 14001 pour la réduction des impacts environnementaux lors des travaux.

Suivre également une démarche qualité et sécurité au sein du groupement concessionnaire selon les
principes de la norme Qualité ISO 9001 et ceux de la sécurité OHSAS 18001.

Contribuer à la vie économique, par des recours aux entreprises locales et solidaires, l’insertion par
l’emploi des personnes en difficulté, l’intervention en milieux scolaires, et en étant des partenariats
culturels.

S’engager dans une politique de diversité et d’inclusion dont l’objectif est de garantir un
environnement de travail équitable dans lequel chacun (e), avec ses différences, se sent écouté (e)
et soutenu (e), pour donner le meilleur de lui (elle)-même.

Mener des actions en faveur de l’égalité professionnelle femmes-hommes, pour atteindre la mixité
des effectifs dans toutes les filières d’activités et garantir un meilleur accès des femmes aux postes à
responsabilités.

Se doter d’un programme d’éthique et de conformité qui réunit un ensemble de procédures claires à
appliquer au quotidien. Déployé dans tous les pays d’intervention, il fait l’objet de nombreuses
actions de sensibilisation et de formation permettant à tous les collaborateurs de se prémunir contre
les risques auxquels ils peuvent être confrontés dans leur activité.

réaliser des projets performants pour un meilleur cadre vie à travers l’innovation pour la construction
durable, l’éco-conception des projets performants, la réalisation des chantiers respectueux de
l’environnement pour la construction et l’exploitation des ouvrages selon une performance maitrisée.

1.2.4 Fin de concession du groupement

La convention de concession signée avec le consortium incluant deux entreprises françaises Bouygues,
Keolis et deux entreprises sud-coréennes Hyundai Rotem et Dongsan ingénierie, afin de concevoir, financer
et exploiter une ligne ferroviaire urbaine (métro d’Abidjan) dans la capitale commerciale. Cette convention a
une durée de 30 ans.

La fin de concession des activités du groupement sera censurée par un dossier de fin de concession, selon
les conditions particulières de délai et de format qu’elle aura fixées ou à défaut, selon celles établies par
arrêté du Ministre. Ce dossier, permettra à l’autorité administrative de disposer de tous les documents
relatifs à la concession, notamment les documents administratifs, les actes sous seing privés ou notariés et
les contrats permettant d’apprécier son étendue, sa croissance, sa consistance et sa gestion, l’historique et
la description ainsi l’appréciation de l’état des équipements, bâtiments, travaux et aménagements, l'impact
de la concession sur l'environnement et les conditions financières, économiques et sociales de l'exploitation.

A l’échéance du contrat de concession, le total des sommes non amorties seront portées au débit de l’état
au profit du concessionnaire. Ces sommes lui seront versées dans les délais établis dans le contrat de
concession.

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1.3 Localisation du projet

Le projet de la construction de la Ligne 1 du Metro d’Abidjan se réalise entièrement dans le District

Autonome d’Abidjan. Certaines communes du District Autonome d’Abidjan sont traversées par le projet.
Dans le sens Sud au Nord, sept (07) communes concernées. Il s’agit des communes de : Port-Bouët,
Marcory, Treichville, Plateau, Adjamé, Abobo et Anyama. La figure 3 illustre le tracé prévu pour la
réalisation de la ligne 1 du Métro d’Abidjan, avec la schématisation des stations envisagées.

Figure 3 : Carte d’illustration des communes traversées par la ligne 1 du Métro d’Abidjan

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1.4 Présentation du projet

1.4.1 Principales composantes et infrastructures du projet

1.4.1.1 Composantes du projet

De façon générale, le projet est composé du tracé de la ligne 1 du métro d’une longueur de 37,4 km en
double voies. Ce tracé est clôturé à 100% et structuré en trois (03) phases. La phase 1 part de la station
d’Anyama Sud à la station VGE à Marcory. La phase 2 relie la station VGE de Marcory à celle de l’Aérocité à
Port-Bouët. La phase 3 quant à elle, fait la liaison entre les stations d’Anyama Sud et d’Anyama Centre. Les
terminus de la ligne 1 du métro sont, au Nord, la station d’Anyama Centre et au Sud, la station Aérocité. Il
est prévu un dépôt ferroviaire à Anyama avec une option de dépôt ferroviaire au Triangle de Sagbé..

1.4.1.2 Infrastructures du projet

Les principales infrastructures du projet à réaliser dans le cadre du projet de construction de la ligne 1 du
métro sont entre autres :
– 20 stations ou gares,
– 40 quais en raison de deux (02) par station,
– 28 ponts routiers (PRO) et ponts rails (PRA),
– 52 passerelles piétonnes dont 30 en gare et 22 en ligne,
– 01 atelier de dépôt et de maintenance,
– 01 viaduc ou pont ferroviaire en parallèle du pont Félix Houphouët Boigny.

1.4.2 Plan d’aménagement global

Le plan synoptique d’aménagement global présente le projet de la ligne 1 du métro dans son ensemble
indiquant les sites des différents ouvrages envisagés (Figure 4 à 8).

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 Figure 4 : Plan synoptique d’aménagement d’ensemble du projet (1/5)

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 Figure 5 : Plan synoptique d’aménagement d’ensemble du projet (2/5)

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 Figure 6 : Plan synoptique d’aménagement d’ensemble du projet (3/5)

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 Figure 7 : Plan synoptique d’aménagement d’ensemble du projet (4/5)

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 Figure 8 : Plan synoptique d’aménagement d’ensemble du projet (5/5)

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 1.4.3 Aménagement de la voie ferrée

Les spécifications relatives à la conception de la voie ferrée se sont faites selon les instructions générales des
normes figurant au PFT. Ces spécifications tiendront compte des avis des autorités locales de façon à
proposer l’ossature de la voie la plus appropriée en fonction des conditions de tracé, de la structure de la
voie et des standards de construction. L’optimisation de cette ossature apportera plus de sécurité
d’exploitation, plus de confort et limitera les coûts de maintenance.

Les normes EN visées au chapitre 1.4 du PFT qui servent de bases pour l’aménagement de la voie sont les
suivantes :

Pour l’aménagement de la voie ferrée de la ligne 1 du métro d’Abidjan qui va s’insérer dans les mêmes
emprises que la SITARAIL. Un accord de collaboration sera élaboré avec la société exploitant la ligne
ferroviaire actuelle. Cet accord précisera les conditions de réalisation des travaux Métro, dans les emprises
techniques de SITARAIL à proximité des voies et pendant la circulation des trains. Il sera relatif à toutes les
dispositions nécessaires qui sont entre autres : (i) la sécurité des différentes activités concernées ; (ii) la
coordination optimale entre les équipes ; et (iii) la prise en compte des contraintes de développement de
chacun des projets dans les études de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Abidjan – Ouagadougou-Kaya.

En plus des rails de la SITARAIL à déplacer, il y a le cas des différents réseaux existants dans les emprises
du futur métro qui feront l’objet d’un déplacement en collaboration avec les responsables de ces structures
(eaux potable et usée, électricité, télécommunication etc.). Ainsi, 196 différents types de réseaux existants
mesurant un linénaire d’environ 105 000 ml ont été recensés dans les emprises du projet. La position est
réputée contraignante pour le développement du projet car situés dans l’emprise technique du métro.
Quatre vingt-sept pour cent (87%) de ce linéaire concerne des réseaux situés longitudinalement dans les
emprises du projet métro ou du déplacement de la voie SITARAIL.
Le linéaire se décompose en :
32 000 ml de réseaux humides. Eau potable – Eaux usées et Eaux pluviales.
30 400 ml de réseaux électriques.
42 600 ml de réseaux de télécommunication.
Ou encore :
15 700 ml de réseau aérien.
89 300 ml de réseau souterrain

Les tableaux 1 et 2 présentent leur répartition suivant leur nature et leur situation géographique.

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 Tableau 1: Répartition suivant leur nature
Nature du réseau Nombre

Réseaux Télécom (MTN-ORANGE-MOOV-AWALE-ANSUT) 73

Réseaux électriques (CI-ENERGIES) 51
Réseaux eau potable (ONEP) 56
Réseaux eaux usées (ONAD) 9
Réseaux gaz transport (PETROCI) 3
Réseau gaz alimentation (PETROCI) 1
Réseau pipeline (PETROCI) 1
Réseau privé eau pluviale FILTISAC 1
Réseau fibre optique SITARAIL 1

Tableau 2: Répartition suivant la situation géographique

Tronçons Nombre Densité au km

Anyama : PK 28 050 au PK 31 100 12 4

Abobo-Anyama : PK 22 800 au PK 27 900 19 3
Adjamé-Abobo : PK 11 700 au PK 21 050 45 5
Plateau : PK 7 555 au PK 11 600 13 3
Treichville : PK 4 750 au PK 6 920 9 4
Marcory : PK 0 au PK 4 750 54 11
Port-Bouët : PK–5 700 au PK 0 44 8

Il sera précisé par convention les responsabilités de chacun, suivant les parties d’ouvrage à concevoir
comme l’indique le tableau 3.

Tableau 3: Responsabilité de chaque structure selon les parties d’ouvrage à concevoir

Types d’ouvrages Concessionnaire ayant Ouvrages concernés Commentaires
la charge
Déblais/remblais, murs
de soutènements
Création des ouvrages
Elargissements de déblais,
nécessaires à la réalisation
STAR remblais, murs de
de la ligne 1 du Métro
soutènement
d’Abidjan
Réhabilitation des ouvrages
existants dont les études de
Exemple mur PK11, mais
travaux afférents SITARAIL
également déblais, remblais
n’impactent pas la ligne 1
du Métro d’Abidjan
Plateforme
Création de la plateforme
SITARAIL sur les zones
nécessitant son Sections concernées à Critère de réception à
STAR
déplacement dans le cadre définir pendant les études définir
du projet de la ligne 1 du
Métro d’Abidjan
Drainage longitudinal
Le système de drainage
STAR (en coordination avec Caniveaux, fossés à définir
Conception globale actuel fonctionnant à priori
SITARAIL) pendant les études
(en cas de besoin la remise
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 Types d’ouvrages Concessionnaire ayant Ouvrages concernés Commentaires
la charge
à niveau est à la charge de
SITARAIL), les
modifications sont au métro
Ouvrages de traversée
hydraulique
STAR (en coordination avec
Conception globale
SITARAIL)
Pour les besoins de la ligne
Bassins d’écrêtement STAR
de métro
Ouvrages d’art
Diag : SITARAIL Etude SITARAIL à venir sur
Etude de réhabilitation : les travaux de
Ouvrages existants
SITARAIL sauf modification réhabilitation/maintenance
liée au métro à prévoir
PRA projet –
STAR
rétablissements routiers
Convention à prévoir avec
PK13+590 (PN 24)
l’Etat ou son représentant
PK 22+200 (Anyama
STAR (coordination en charge du patrimoine
PRO projet – desserte stade et dépôts
SITARAIL + SIPF ferroviaire (il appartient à la
rétablissements routiers métro)
(+gestionnaire routier) SIPF de requérir les
PK 15+700 (voie projetée
services de l’AGEROUTE ou
Abobo)
de tout autre)
Saut mouton STAR OA sud du pont FHB
Pont FHB et doublement STAR
Passerelles piétonnes STAR
Conception infra – voie
SITARAIL déplacé : STAR A lisser dans les études APS Convention à prévoir avec
Passage à Niveau (PN)
(coordonnée avec et/ou APD le SIPF
SITARAIL)
Superstructure (rail,
ballast)
Lorsque la voie ferrée
SITARAIL est déplacée en
Etude tracé de voie (sous le
raison de l’insertion du
point P) : STAR
projet métro, STAR produit
Voie déplacée SITARAIL Etude pose de voie (au-
les études du tracé de voie
dessus du point P) :
et SITARAIL effectue les
SITARAIL
études liées à la voie, à son
armement et sa à pose
Clôtures STAR
Conception et Etude
Les frais sont à supporte
Ecrans acoustiques d’impact : communes à
par STAR et SITARAIL
STAR et SITARAIL
Fonctionnalités communes
Gares, quais, accès quais STAR Treichville, Agban à déterminer dans le cadre
des études
A priori, à chacun ses
Réseaux des chemins de câbles, sinon
concessionnaires STAR établissement d’une
ferroviaires convention d’occupation, de
passage…
Réseaux concessionnaires Conventions tripartites à
(CIE, SODECI…) prévoir

Avant les travaux de grande masse à réaliser, les voies SITARAIL auront fait l’objet d’un ripage permettant la
disponibilité de l’emprise technique nécessaire aux travaux de la ligne 1 du Métro d’Abidjan. Les conditions
de ripage des voies SITARAIL sont définies au travers du document : note sur le déplacement de la voie
SITARAIL. Une fois le ripage de la voie SITARAIL effectué, l’impact de la construction du métro sur
l’exploitation de la voie SITARAIL est diminué. Certains travaux du métro pourront cependant être réalisés
hors période de circulation des trains SITARAIL.

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 1.4.3.1 Concepts de base

Conception de base de la voie

La conception de base de la voie tiendra compte de :
- un plan de voie adapté aux standards de construction du Métro d’Abidjan et garantissant la sécurité
d’exploitation des trains commerciaux,
- un plan de voie capable de réduire la fréquence de l’entretien et une meilleure durée de vie,
- l’application de matériaux de voie à hautes performances et selon les dernières technologies,
- l’application d’une structure de voie écologique (bruit, vibrations et moindres impacts sur
l’environnement).

Le plan de conception se décompose comme suit :

- la revue des critères et normes de conception de voie,
- l’analyse des voies conventionnelles existantes de même type et conception de voie,
- la sélection de la structure de voie et des normes pour ce type de structure,
- l’identification et la quantification des constituants de voie,
- la réalisation des coupes types de voies et l’analyse de la sécurité de l’infrastructure,
- la planification de la construction et la maintenance.

Normes de la structure de la voie

Les normes de la structure de la voie dans son ensemble comporte celle de la voie principale, celles des
voies du dépôt, celle de la voie en station et celles des voies secondaires.

Voie principale
Au regard de critères de sécurité et économiques, la structure de voie adaptée pour la structure d’assise a
été sélectionnée sur zone de terrassement et de ponts. Pour la section de voie principale, il est proposé la
voie ballastée au vu de ses avantages :
- une structure selon la plus utilisée au plan international du point de vue de la construction, de la
maintenance et de la durée de vie,
- une construction plus simple par rapport à la voie sans ballast,
- une amélioration de voie plus facile après la construction,
- un entretien et une mise à niveau facile, en cas d’irrégularité de voie,
- une réduction dans le bruit en air libre qui a un effet sur l’environnement et le bruit interne dans le
train.

Les normes UIC et les référentiels conduisent à retenir une structure de rail UIC 60 sur traverses monobloc
et une épaisseur de ballast minimale de 250 mm sous traverse.

Figure 9 : Type de voie ballastée en section courante

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 Voies du dépôt
La structure de voie dans le dépôt sera conçue avec différentes structures selon l’utilisation prévue. La phase
de conception APD permettra de sélectionner une structure de voie finale.

o Atelier inspection - Structure de voie couverte

Afin de réduire les travaux d’entretien et de permettre le contrôle des trains, le système de voie sera une
structure en fosse dans le dépôt.

Figure 10 : Voie en fosse

o Atelier inspection – Structure de voie extérieure

Afin de faciliter le mouvement du personnel et l’entretien des trains, il sera appliqué un système de voie
ferrée encastrée reliant les sections ballastées et les sections en fosse situées dans la partie couverte
d’inspection dans le dépôt.

Figure 11 : Voie de dépôt encastrée

o Structure des voies de lavage

Afin d’assurer un drainage et un entretien efficace, le type de structure de voie avec attaches directes sera
choisi pour les zones de lavage des trains.

Figure 12 : Voie de lavage

Voie en station
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La structure de voie dans les stations sera du même type que celle de la voie ballastée en voie courante.
Le type d’installation est tel qu’illustré à la figure 13 (à titre de référence seulement). L’épaisseur de ballast
est la même qu’en voie principale, c’est-à-dire 250 mm. Des coupes détaillées des voies en gare seront
fournies en phase APD.

Figure 13 : Voie ballastée en station

Voies secondaires
Tout comme en les voies en station, la structure de voie en gare est prévue être le même type de voie
ballastée qu’en voie principale. Le type d’installation est tel qu’illustré à la figure 14 (à titre de référence
seulement). L’épaisseur de ballast est également la même qu’en voie principale, c’est-à-dire 250 mm. Des
coupes détaillées des voies secondaires seront fournies en phase APD.

Figure 14 : Voie secondaire ballastée

1.4.3.2 Principes généraux de la voie

Classement en groupe de l’Union International des Chemins de fer (UIC) permettant de

dimensionner les structures de voie
La note E 1-5 précisant les critères de maintenance de la voie a permis d’établir le classement en groupe
UIC en fonction du trafic supporté sur chaque section. Les tonnages calculés pour chaque horizon et tronçon
du projet de la ligne 1 du métro d’Abidjan conduisent aux classements indiqués dans le tableau 4.

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 Tableau 4: Classement en groupe UIC par horizon et par tronçon

Le tronçon central est très sollicité et le classement en groupe 1 UIC apparaît dès 2034. Le profil de rail
utilisé sera, en fonction de ces tonnages, un rail UIC 60 posé sur traverses béton monobloc.

Géométrie de voie pour le Métro

Au vu des conditions de structure d’assise et du plan d’exploitation du métro, la géométrie de voie est
déterminée en phase APD en évitant toute erreur de conception et selon les principes suivants :
- la revue de critères de conception proposée par PFT 1 Préambule 1.4.3.4,
- la construction de voie en accord avec l’Autorité Concédante,
- l’adaptation de la voie à la structure d’assise.

Le tableau 5 montre les critères de conception de voie, assurant la sécurité de conduite de véhicule et
planifiant la réduction des travaux d’entretien, selon la performance et les spécifications du véhicule.

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 Tableau 5 : Standards de structure de voie

Les normes de dévers et de sur écartement afin d’assurer la sécurité d’exploitation des véhicules dans les
sections en courbe sont indiquées dans les tableaux 6 et 7.

Tableau 6: Critères d’application de dévers

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En considérant les rayons de courbes et l’empattement des roues, un sur écartement (S) a pour but
d’assurer la sécurité du train en courbes serrées. L’élargissement est majoré d’une constante variant entre 0
et 4 mm dans le cas d’un chemin de fer urbain, en tenant compte de l’interface entre la roue et le rail.

Tableau 7: Critères d’application de l’élargissement de l’écartement

1.4.3.3 Composantes de la voie

Les éléments essentiels composant la voie ferrée sont entre autres :
- les rails,
- les traverses,
- le ballast,
- les appareils de dilatation,
- les rails de sécurité,
- le soudage de rail,
- les appareils de voie,
- les équipements auxiliaires de sécurité.

1.4.3.3.1 Rails
Type de rail
En se référant aux normes EN 13674-1 and UIC CODE 861, le rail pourrait être choisi parmi les type 54E1 et
60E1. En fonction des trafics importants qui seront supportés et qui sont analysés, il est préconisé
l’utilisation du rail 60E1 parmi les différents types de rails existants parce qu’il nécessitera moins de
remplacements. De plus, le choix du rail UIC 60 limitera le nombre de retraits de rail dus à la fatigue dans
les années précédant le renouvellement. La coupe de ce type de rail est présentée à la figure 15.

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 Figure 15 : Coupe du rail UIC 60

Les conditions requises par le chapitre 5 de la norme EN 13674-1, UIC CODE 860 et UIC CODE 861
concernent la forme du rail, les normes de fabrication, la catégorie d’acier et les méthodes de test de la
qualité. En ce qui concerne les catégories d’acier de rail, les normes UIC 860 et EN 13764-1 ont été
proposées, tel que montré dans les tableaux 8 et 9. De façon générale, la résistance à la fatigue du rail est
proportionnelle à sa résistance en traction. Ainsi, le choix d’un type d’acier avec une grande résistance à la
traction permet de réduire l’usure du rail, donc la fréquence de maintenance. La catégorie d’acier choisie est
donc le type R260 (UIC : catégorie 900A). Dans les courbes de rayon inférieur à 500 m, le frottement des
roues sur le rail est accru. Pour ces endroits, le type d’acier R350HT (UIC : catégorie 1100) plus résistant est
proposé.

Tableau 8: Catégorie d’acier selon la norme UIC-860

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 Tableau 9: Catégorie d’acier selon la norme EN 13674-1 :2011 (E)

Normes applicables en matière de pose de rail

La continuité physique du rail est exigée, pour des raisons de confort de roulement, de confort acoustique
au passage de la roue et de maintenance. La pose en long rail soudé (LRS) est l’option retenue sauf dans les
courbes de rayon inférieur à 350 m où les normes imposent une pose en barres normale ou en voie sans
ballast. La surface de roulement est une composante qui contribue au respect des objectifs de confort
dynamique et acoustique définis dans le programme général. Des meulages périodiques seront donc
pratiqués pour conserver l’état de la surface de roulement. La longueur de rail sera de 18 m ou 36 m
assemblés par soudures en LRS. Sauf pour les cas spéciaux notamment les voies déviées et les rails
d’isolation, la longueur de rail de moins de 10 m ne sera pas utilisée. Pour les zones en barres normales des
longueurs de rail de 36 m seront utilisées.

1.4.3.3.2 Traverses
Types de traverse en béton précontraint
La section générale, les joints de rail, la forme des traverses en béton précontraint et la disposition des
appareils de voie sont présentés à la figure 16.

Figure 16 : Type de traverse en béton précontraint

Les dimensions types d’une traverse droite ou courbée sont de 195 mm (H) x 2 400 mm (L), et celles des
traverses de joints sont de 200 mm (H) x 2 500 mm (L). Les dimensions des traverses d’appareils de voies
dépendent des spécifications des appareils. Les coupes transversales de traverses seront présentées en APD.

Types de systèmes de fixation de rail

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Pour satisfaire les exigences du rail, les principaux dispositifs de fixation du rail utilisés dans le monde sont
indiqués à la figure 17.

Figure 17 : Différents types de fixation du rail

Le système d’attache du rail comportera peu de pièces, afin de faciliter l’installation et le démontage. Le type
d’attache recommandé au stade APS, dans le cadre du projet de la ligne 1 du métro, est l’attache e-Clip pour
son excellente maniabilité et sa maintenance facile. Les caractéristiques des attaches e-Clip sont présentées
au tableau 10.

Tableau 10: Caractéristiques des attaches e-Clip

1.4.3.3.3 Ballast
Les normes de granulométrie du ballast retenu pour la ligne 1 du métro sont spécifiées au tableau 9.

Tableau 11: Norme de granulométrie du ballast

1.4.3.3.4 Appareils de dilatation

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Les appareils de dilatation sont posés sur les appuis mobiles d’ouvrages d’art d’une longueur importante
(90 m pour des ouvrages métalliques ou mixtes et plus de 200m pour des ouvrages béton). En général, ils
sont posés aux extrémités de la partie mobile d’un ouvrage. Un appareil de dilatation est prévu d’un côté du
nouveau pont Félix Houphouët-Boigny au niveau du viaduc à construire. Des appareils de dilatation pourront
être prévus pour les transitions entre LRS et zones de barres normales pour les courbes serrées (moins de
350 m de rayon). Les types d’appareils de dilatation utilisés sont indiqués à la figure 18.

Figure 18 : Types d’appareils de dilatation

1.4.3.3.5 Rails de sécurité

Afin de prévenir des déraillements, dans les courbes de rayon inférieur à 200 m et au droit de points
particuliers (remblais, ouvrages d’art) des rails de sécurité seront posés. Ces rails de sécurité sont des rails
fixés à l’intérieur de la voie comme l’indique la figure 19.

Figure 19 : Forme et détails des rails de sécurité

1.4.3.3.6 Soudage de rail

Le soudage des rails sera effectué principalement sur le site, et les premiers longs rails de 4 x 25 m = 100 m
seront assemblés par soudure à l’arc, et ces rails seront ensuite soudés en (LRS) par aluminothermie.
Les caractéristiques des soudures de rail sont celles présentées à la figure 20.

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 Figure 20 : Types de soudure de rail

1.4.3.3.7 Appareils de voie

Exigences en matière d’appareils de voie
Les appareils de voie à utiliser, dans le projet de la ligne 1 du métro, seront tous des branchements simples.
Dans l’ensemble, l’appareil de voie devra être structurellement stable et avoir une bonne résistance contre
l’impact de passage de train. Il devra, également, assurer un bon confort de conduite. Etre à mesure de fixer
le rail et avoir assez de puissance pour supporter le poids de train. Avoir la capacité d’absorber le choc et
être durable, facile à maintenir afin d’avoir une durée de vie conforme ou supérieure aux objectifs. Les
matériaux connexes doivent être faciles à compléter et avoir une bonne compatibilité avec l’ensemble des
éléments qui le constitue.

Types d’appareils de voie

Les appareils de voie à utiliser seront de type Appareils 60 kg sur plancher béton comme le montre la
figure 21.

Figure 21 : Type d’appareils de voie 60 kg à utiliser

Au niveau des appareils de voie, il y a les pointes d’aiguilles et le cœur de croisement :

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 o Pointes d’aiguilles
Les pointes d’aiguilles seront de type flexible. Ce type de pointes offre un roulement d’excellente qualité et a
une bonne durée de vie car il n’y a pas de chocs ni de vibrations. La figure 22 présente la forme et les
caractéristiques des pointes d’aiguilles.

Figure 22 : Type d’appareils de voie 60 kg à utiliser

o Types de cœur de croisement

Le cœur de croisement des appareils sera en manganèse. Les cœurs de croisement en manganèse offrent
un roulement de qualité, nécessitent moins de maintenance et réduisent les secousses des trains grâce à
leur excellente solidité. La forme et les caractéristiques sont présentées par la figure 23.

Figure 23 : Forme et caractéristiques de cœur de croisement

Utilisation d’appareils de voie

Le référentiel géométrique décrit de manière détaillée les types d’appareils de voie utilisés. Selon le tracé et
en considérant le plan d’exploitation, le choix des appareils de voie en phase APS est indiqué au
tableau 12.

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 Tableau 12: Choix d’appareils de voie en phase APS

Selon le tracé et la position des gares et le dépôt les appareils de voies seront posés comme indiqué à la
figure 24.

Figure 24 : Types d’appareils de voie à poser selon le site

1.4.3.3.8 Equipements auxiliaires de sécurité

Les éléments essentiels constituant les équipements auxiliaires de sécurité sont le heurtoir et les tableaux
fixes de signalisation ferroviaire.

Heurtoir
Les exigences en matière de heurtoir sont les suivantes :
o si la position du véhicule dépasse la position normale de garage ou en cas de dérive, le heurtoir
minimise le dommage,
o certains heurtoirs présentent une capacité d’absorption,
o le heurtoir doit avoir assez de puissance pour arrêter le véhicule.

Différents modèles de heurtoir sont présentés par la figure 25. Le choix du modèle sera réalisé en phase
APD en fonction des analyses sécurité et des coûts d’installation.

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 Figure 25 : Différents modèles de heurtoir

Tableaux fixes de signalisation ferroviaire

Les tableaux fixes ont les fonctions d’indication suivantes :
o informent les conducteurs,
o informent le personnel de maintenance,
o donnent des informations géographiques et de repérage.

Le tableau 13 montre les différents panneaux et leur utilisation.

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 Tableau 13: Différents types de panneaux et leur utilisation

1.4.3.4 Normes de construction de la voie

1.4.3.4.1 Valeurs d’objectif (VO) de construction

Les valeurs d’objectifs fixées pour la construction de la voie qui seront appliquées sont contenues dans le
tableau 14. Elles seront affinées en phase APD :

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 Tableau 14 : Valeurs d’objectif de construction de la voie

1.4.3.4.2 Equipement mécanique

La construction de la voie ballastée fait appel, pour sa mise à niveau à un équipement mécanique indiqué à
la figure 26 et planifié en fonction du planning de construction.

Figure 26 : Images d’équipement mécanique de mise à niveau de voie ballastée

1.4.4 Aménagement des stations

Il est prévu dans le projet de construction de la ligne 1 du métro, vingt (20) stations sur tout le long du
tracé de 37,5 km. Selon leurs tailles, ces stations seront constituées de :
quais pour voyageurs de longueur 125m ou 205m ;
passerelles et rampes piétonnes ou souterrains ;
couvertures des quais (canopées) ;
bâtiments techniques, commerciaux et voyageur ;
parking, voie de circulation et dépose minute ;
chéminement piéton et ligne de contrôle ;
etc.

1.4.4.1 Station Anyama Centre

La station d’Anyama Centre est le terminus nord de la ligne 1 du métro d’Abidjan. Il est prévu des
bâtiments, des quais, une ligne de contrôle, un dépose-minute pour Véhicule Léger (VL) de huit (08) places
et une station de taxi (08 places) selon le système d’intermodalité. La gare est directement accessible depuis
l’Est. Côté Ouest, le franchissement de la ligne va s’effectuer au niveau de la passerelle transparence
piétonne plus au Sud ou le pont-rail (PRA) existant au Nord. Il n’y a pas de desserte prévue pour la SOTRA.

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 Figure 27 : Schéma d’aménagement de la station Anyama Centre

1.4.4.2 Station Anyama Sud

La gare d’Anyama Sud est une gare « au sol ». Les quais seront desservis par une passerelle franchissant
SITARAIL. Le Bâtiment « Voyageurs » (BV) et le parvis seront situés côté Est de la ligne.
Au Sud de la gare, le projet de Rocade Y4 franchit la ligne de Métro en pont-route (PRO). Une liaison directe
sera créée entre la Rocade et la station. Des bretelles d’accès se trouvent à proximité du parvis de la gare. Il
y a aussi un dépose–minute en station de taxi et VL (05 places). Il aura une installation d’un quai bus en
prévision de la potentielle desserte de la ligne de bus 45.

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 Figure 28 : Schéma d’aménagement de la station Anyama Sud

1.4.4.3 Station Abobo Nord

La gare d’Abobo Nord est une gare « au sol ». Les quais et le parvis sont reliés par une passerelle
franchissant les installations de la SITARAIL. Il est prévu deux (02) quais bus et un dépose-minute (07
places) et une station taxi (07 places) au niveau du parvis. La gare est directement accessible depuis l’Est.
Du côté Ouest, les piétons pourront franchir les voies de la ligne du métro au niveau du PRO existant situé
au Sud de la gare. Il n’est pas envisagé une gare de rabattement de la SOTRA. Cependant, une desserte est
possible par les bus (45, 45P et A3) de passage dans les environs.

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 Figure 29 : Schéma d’aménagement de la station Abobo Nord

1.4.4.4 Station Abobo Intermédiaire

La gare d’Abobo intermédiaire est une gare « au sol ». Cette gare est un terminus partiel de la ligne. Elle est
équipée de deux (02) quais centraux et de trois (03 voies) à quai. Les quais et le parvis sont reliés par deux
passerelles. Les passerelles franchissent les installations de la SITARAIL. Tout comme la station Abobo Nord,
cette gare n’est pas une gare de rabattement de la SOTRA. Cependant, elle peut être desservie par les bus
(45 et 45P) de passage dans les environs. Il est prévu un aménagement de quais de bus au niveau de
l’autoroute et de la passerelle piétonne.

La gare est directement accessible à partir de l’Est. Côté Ouest, les piétons franchiront les voies de la ligne
du métro au niveau du PRA 14 à proximité de la gare ou la passerelle de transparence piétonne au Sud. Le
raccordement routier se limite à l’entrée et à la sortie du parvis de la gare. Il est prévu quatorze (14) places
en dépose-minute.

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 Figure 30 : Schéma d’aménagement de la station Abobo Intermédiaire

1.4.4.5 Station Abobo Centre

La station Abobo Centre est une gare « au sol ». Les quais seront desservis par deux (02) passerelles
franchissant les installations de la SITARAIL. Le bâtiment « Voyageurs » et le parvis seront situés côté Est de
la ligne. Il sera privilégié l’accès au parvis de la gare par le carrefour gendarmerie. L’aménagement à réaliser
devra permettre le retournement des bus de passage par la gare. Il est envisagé un dépose-minute
(06 places) et une station taxi (06 places) au niveau du parvis à la réalisation de la station. Par la suite,
quatre (04) quais bus au moment de l’extension des quais (2030). Le PRO 12 permettra aux véhicules de
rejoindre le carrefour gendarmerie et desservir la station. Des traversées piétonnes sécurisées vont être
aménagées au niveau de ce carrefour pour les piétons venant du côté Est de la station.

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 Figure 31 : Schéma d’aménagement de la station Abobo Centre

1.4.4.6 Station Abobo Banco

La station Abobo Banco est aussi une gare « au sol ». Les quais seront desservis par deux passerelles. Le
bâtiment « voyageurs » et le parvis seront situés côté Ouest de la ligne. Le bâtiment de la SITARAIL situé
côté Est de la ligne est conservé par la SITARAIL et fera l’objet de rénovation. Il n’aura pas, dans l’immédiat,
de rabattement de la SOTRA à cette gare. Cependant, elle sera desservie par les bus de passage (51 et 51P)
et le bus A4 ayant son terminus dans les environs. La ligne A1 passe à proximité mais, la liaison avec la ligne
du Métro se fera en gare d’Abobo Centre. Le PRO 12 impose la fermeture de la voirie Sud/Nord. La gare
étant directement accessible par le côté Ouest, tous les bus, véhicules légers et piétons y accéderont par ce
côté. Le parvis permettra, dans un premier temps, un retournement des bus. Il est prévu, par la suite, deux
(02) quais bus et un retournement pour la ligne A4 en station. A cela, s’ajoute un dépose-minute pour les
véhicules légers (06 places) et une station pour les taxis (05 places). Côté Est, les piétons pourront franchir
les voies du métro au niveau de la passerelle G2P18 à proximité de la station. Le PRO créé au sud permettra
l’accès routier à partir de ce côté.

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 Figure 32 : Schéma d’aménagement de la station Abobo Banco

1.4.4.7 Abobo Sud Université

Comme les précédentes, au démarrage des travaux, cette gare sera dotée de quai, de parvis, de passerelle
piétonne et de ligne de contrôle. Il est aussi aménagé deux (02) quais bus, un dépose-minute de six
(06) places et une station taxi six (06) places sur le parvis. Les cheminements piétons seront naturellement
assurés par les côtés Nord et Sud de la station. Pour atteindre la station du métro par le côté Est, il sera
réalisé un passage piéton au carrefour/giratoire ou une passerelle pour la traversée de l’autoroute. La
desserte piétonne par le côté Ouest du métro au droit de la station n’est pas nécessaire.

Il est pris en compte le projet du futur barreau routier de Cocody situé du côté Est de la station. La
connexion des deux projets nécessitera la création d’un carrefour en « T » au niveau de l’autoroute. Ce
carrefour permettra une accessibilité routière performante à la station (bus, véhicules légers, taxis). Une
nouvelle ligne en terminus provenant du nouveau barreau va être créée. Une liaison piétonne devra aussi
être aménagée, soit par des bandes de traversés sécurisées au niveau du carrefour, soit par une passerelle
piétonne, notamment pour les piétons venant de l’Université.

Pour repartir ou juguler le flux de voyageurs à la sortie des lignes de contrôle, il sera construit, dans le cadre
de l’extension de la station, deux (02) autres passerelles avec escaliers y compris l’élargissement du parvis.

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 Figure 33 : Schéma d’aménagement de la station Abobo Sud Université

1.4.4.8 Station Gare Internationale

La station de cette gare est implantée dans la zone de desserte de la gare internationale. La station du
métro reprend toutes les installations prévues par la gare routière internationale d’Adjamé. Le projet du
parvis de la station métro a été mené en concertation avec celui de la gare routière Internationale. Les plans
du métro ont été transmis à l’entreprise en charge du projet de la gare internationale routière afin que soit
pris en compte le projet du métro. Pour la réservation de la surface nécessaire à la réalisation du parvis,
deux (02) propositions d’agencement des deux (02) projets ont été faites. La proposition d’insertion n°2
(voir figure 35) est retenue pour l’implantation de la station du métro.
Les quais et terminus SOTRA étant prévus dans la gare routière internationale, la desserte et les
retournements des bus seront assurés ce projet. Il est, aussi, prévu à cette gare des bâtiments et des
passerelles piétonnes ainsi que des lignes de contrôle.

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 Figure 34 : Schéma d’aménagement de la station Gare Internationale

Figure 35 : Proposition d’aménagement station Gare Internationale - gare routière internationale

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 Figure 36 : Mise en connexion des plans d’aménagement des deux projets

1.4.4.9 Station Adjamé Agban

La gare d’Adjamé Agban est une gare « au sol ». Les quais seront desservis à terme par trois passerelles
franchissant les installations de la SITARAIL. Le bâtiment « Voyageurs » et le parvis seront situés du côté
Est de la ligne. Le bâtiment de la gare SITARAIL sera conservé par la SITARAIL.

Cette station reste une des principales gares de rabattement de la SOTRA pour les voyageurs surtout ceux
venant de Yopougon. La station sera desservie par les bus (04, 22) de passage par la gare ou dans les
environs ou encore les bus (12, 20, 26P, 27, 30, 34, 37, 39, 43, 59) ayant leur terminus à la gare routière
SOTRA. L’accès à la station se fera à partir de la gare routière (SOTRA) existante avec la réhabilitation de
l’ancien passage souterrain et la création d’un deuxième passage souterrain. Le souterrain piéton reliant la
gare routière au parvis possède deux (02) entrées côté parvis. Une des entrées débouche au niveau des
lignes de contrôle. Cette entrée sera condamnée. Il est envisagé un dépose-minute de onze (11) places ainsi
qu’une station de taxi de onze (11) places également. L’espace de desserte et de retournement de bus est
assuré par la gare routière existante. La passerelle permettra de faire le lien entre le parvis (dépose-minute
et station de taxis) et les quais de la gare. La station Adjamé Agban est directement accessible par le côté
Est. L’accès des piétons à la station par le côté Ouest se fera par le franchissement des voies du métro à
partir du PRO localisé au Nord de la gare.

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 Figure 37 : Schéma d’aménagement de la station Adjamé Agban

1.4.4.10 Station Adjamé Délégation

La gare d’Adjamé Délégation est une gare « au sol ». Les quais seront desservis par quatre (04) passerelles
franchissant les installations de la SITARAIL. Le bâtiment « voyageurs » et le parvis sont envisagés du côté
Est de la ligne. Un accès aux quais est prévu du côté Ouest vers la ligne de contrôle, le bâtiment de vente de
billet et le petit parvis. La gare est positionnée dans une courbe de rayon 500 m. Cette gare est en interface
avec le projet de 5ème Pont. Les bretelles d’accès au 5ème pont croisent les aménagements prévus en phase
d’extension. Les démarches pour la bonne insertion des deux projets sont faites.
La station Adjamé Délégation est une des principales gares de rabattement de la SOTRA pour les voyageurs
surtout ceux venant de Yopougon. Il aura une augmentation des lignes de bus du fait de la création du
5ème pont. Il est prévu deux (02) quais bus et un dépose-minute de neuf (09 places) pour les taxis et
véhicule léger. La passerelle permettra de faire le lien entre le parvis (dépose-minute et taxis) et les quais de
la gare. La gare est directement accessible depuis l’Est. Depuis l’Ouest, les piétons pourront franchir les
voies métro par les différentes passerelles de transparence piétonne au Sud et Nord de la gare. Pour les bus
et les véhicules légers, l’accès se fera du côté Est au niveau du parvis. Une ligne de contrôle supplémentaire
est envisagée du côté Ouest de la gare.

Hors concession, des voies routières d’accès au projet de pont sont prévues dans la zone, ainsi qu’une
passerelle pour franchir le boulevard Nagui Abrogoua à l’Est de la gare à proximité des quais bus et une
boucle routière du côté Ouest.

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 Figure 38 : Schéma d’aménagement de la station Adjamé Délégation

1.4.4.11 Station Plateau Centre

La gare de Plateau Centre est une gare « au sol ». Les quais seront desservis par une passerelle franchissant
les installations de la SITARAIL. Le bâtiment voyageurs et le parvis seront situés du côté Est de la ligne.
Cette gare n’est pas une gare de rabattement de la SOTRA, cependant, elle sera desservie par les bus (28 et
82) de passage. Pour permettre le stationnement et le demi-tour des bus, il est prévu de réaliser la desserte
de la gare par la voirie routière à aménager. Il est envisagé deux (02) quais bus, un dépose-minute de sept
(07) places et une station taxi également de sept (07) places au niveau du parvis. La passerelle permettra
de faire le lien entre le parvis (dépose-minute) et les quais de la gare. La station Plateau Centre est
directement accessible depuis le côté Est. Du côté Ouest, les piétons pourront franchir les voies métro au
niveau du PRA existant situé au Nord de la gare. L’accès des véhicules vers le parvis de la gare se fera par la
voie centrale marquis.

Pour l’insertion du projet, la voirie en face de la station sera mise à double sens sur une partie pour faciliter
les circulations de véhicules sortant de la gare.

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 Figure 39 : Schéma d’aménagement de la station Plateau Centre

1.4.4.12 Station de Plateau Lagune

La gare de Plateau Lagune est aussi une gare « au sol ». Les quais seront desservis par des passerelles. Le
bâtiment voyageurs SITARAIL existant sera réhabilité et utilisé en bâtiment voyageurs pour la ligne 1 du
métro. Il sera intégré à ce bâtiment les bâtiments techniques et commerciaux selon sa configuration. La
zone de parvis va être clôturée du fait de la proximité du palais du gouvernement. Cette gare est l’une des
principales gares de rabattement de la SOTRA pour les lignes venant d’Attécoubé, de Cocody, de Treichville
et de Marcory. La gare sera desservie par les bus de passage par la gare ou dans les environs (12, 19, 21,
22 et 26P). La gare est directement accessible par le côté Nord. La passerelle piétonne servira de lien entre
le parvis, le dépose-minute de dix-huit (18) places, la station de taxis de neuf (09) places et les quais de la
gare. Elle est accessible aux véhicules légers. L’aménagement de la station tiendra compte de la gare SOTRA
présente à proximité.

Du fait de la présence de l’autoroute à l’Ouest de la ligne du métro, les flux piétons depuis l’Ouest seront
inexistants.

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 Figure 40 : Schéma d’aménagement de la station Plateau Lagune

1.4.4.13 Station Treichville

La station Treichville est une gare « au sol » localisée dans les emprises de la gare SITARAIL de Treichville.
Les quais seront desservis par des passerelles. Le bâtiment voyageurs et le parvis seront positionnés du côté
Nord. Le bâtiment voyageur de de la SITARAIL est à conserver. Le quai de la SITARAIL de la gare de
Treichville sera déplacé au Sud des voies métro et une passerelle de transparence piétonne sera réalisée
pour desservir ce quai. Cette passerelle traversera l’ensemble du faisceau de voies de triage SITARAIL. La
passerelle sera équipée de trois (03) rampes : (i) une rampe du côté parvis ; (ii) une rampe vers le quai de
la SITARAIL et (iii) une rampe du côté opposé du faisceau de triage. Au niveau du côté Sud de cette
passerelle, une adaptation de la voirie piétonne est à réaliser pour rallier ladite passerelle et le nouveau quai
de chargement bagages du service voyageur de la SITARAIL

Elle permettra, également, de faire le lien entre le parvis aménagé d’un dépose-minute de cinq (05) places
et d’une station de taxis de quatre (04) places et les quais de la gare. Le quai 1 (voie 1) sera accessible
depuis le parvis. Compte tenu de la différence de niveau entre le parvis et le quai, une rampe et un escalier
seront nécessaires pour relier le parvis au quai. Le passage du quai 1 au quai 2 se fera par les passerelles de
la gare.

La gare est directement accessible par le côté Nord. L’accès piéton depuis le côté Sud se fera via la
passerelle de transparence piétonne franchissant l’ensemble du faisceau de voies. La station Treichville n’est
pas une gare de rabattement de la SOTRA. Néanmoins, elle sera desservie par les bus de passage dans la
zone (19, 21, 24 et 33). Il est prévu deux (02) quais pour les bus. La station est accessible à tous les bus et
véhicules légers arrivant du Nord, du Sud et de l’Est.

La desserte de la SITARAIL sera maintenue.

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 Figure 41 : Schéma d’aménagement de la station Treichville

Au nord de la station Treichville, il est prévu une zone de remisage contenant un bâtiment de 25 m² pour les
agents d’entretiens ainsi que quelques places de parking et une voirie d’accès.

Figure 42 : Aperçu de la zone de remisage de la station Treichville

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 1.4.4.14 Station Treichville Hôpital
La station Treichville Hôpital est une gare en élévation. Les quais seront desservis par un passage
souterrain. Cette station présente la particularité d’être une gare de terminus partiel avec deux (02) quais
qui seront desservis par trois (03) voies. Le bâtiment voyageurs et le parvis seront positionnés du côté Nord
de la station. Des rampes d’accès aux différents quais seront construites. Cette gare est une des principales
gares de rabattement de la SOTRA. Elle sera desservie par les bus de passage par la gare ou les environs
(12, 18, 19, 23, 24, 26P et 59) et ceux (02, 06 et 21) ayant notamment leurs terminus. Les aménagements
envisagés sur le parvis sont : six (06) quais de bus, un dépose-minute de vingt-deux (22) places et une
station de taxi de vingt-deux (22) places également. La station Treichville est accessible directement depuis
le côté Nord. Pour les piétons venant du côté Sud de la ligne, la traversée de la plateforme pourra s’effectuer
au niveau des PRA 7 et 8 proches de la gare.

En hors concession, deux carrefours devront être aménagés pour orienter le passage des bus et des
véhicules légers par le parvis équipé de quais de bus, de dépose-minute et de station de taxi.

Figure 43 : Schéma d’aménagement de la station Treichville Hôpital

1.4.4.15 Station Marcory Canal

La station Marcory Canal est une gare en élévation. Les quais seront desservis par un passage souterrain. Le
bâtiment voyageurs et le parvis seront positionnés du côté Nord. Cette gare n’est pas une gare de
rabattement de la SOTRA. Les lignes de bus 02, 06 et 33 passent au Nord de la station. Aucun bus n’est en
terminus sur cette station. Sur le parvis de la gare, il n’est pas prévu d’aménagement pour le stationnement
de bus, de véhicules légers (taxi…) ou un dépose-minute. L’accès de la gare est uniquement fait par voie
piétonne. Elle est accessible directement par le côté Nord. Pour les voyageurs venant du côté Sud de la
ligne, la traversée de la plateforme pourra s’effectuer au niveau des PRA 4 et 5 proches de la gare.

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 Figure 44 : Schéma d’aménagement de la station Marcory Canal

1.4.4.16 Station Marcory Centre

L’une des contraintes sur cette gare est la proximité de l’usine Métalux. La forme du quai sera adaptée de
manière à impacter le moins possible le bâtiment. Cette gare est l’une des principales gares de rabattement
de la SOTRA pour des lignes venant de Cocody, Marcory et Koumassi. Elle sera desservie par les bus (02, 06
et 33) de passage à la station ou à proximité ou encore ayant leur terminus (K1, K2, 25P, 94 et C1). Il est
prévu comme aménagement, des quais de bus, d’un dépose-minute, d’une station de taxi, d’un parking de
véhicules légers de grande capacité et d’un passage souterrain.

La station est accessible directement depuis le côté Sud. Pour les piétons venant du côté Nord de la ligne, la
traversée de la plateforme va s’effectuer au niveau du PRA 2 proche de la gare.
Un accès secondaire pourra être réalisé avec ligne de contrôle pour accéder par passerelle au quai 2
direction Aérocité uniquement. La passerelle reliant la ligne de contrôle au quai 2 passe par-dessus la voie
de la SITARAIL. Du fait de l’élévation de la gare, cette passerelle n’est pas connectée au quai 1. La station
sera accessible aux bus et aux véhicules légers. Comme aménagement sur le parvis, il aura un dépose-
minute pour véhicules légers et deux (02) quais de bus.

En hors concession, un carrefour devra être aménagé au niveau de la voirie existante pour permettre aux
bus et aux véhicules de rentrer sur le parvis.

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 Figure 45 : Schéma d’aménagement de la station Marcory Centre

1.4.4.17 Station VGE

La station Marcory VGE est une gare en élévation. Les quais seront desservis par un passage souterrain. Le
bâtiment voyageurs et le parvis seront positionnés du côté Nord. Cette gare est l’une des principales gares
de rabattement de la SOTRA pour des lignes venant de Port-Bouët et de Koumassi. Elle sera desservie par
les bus (06, 12, 24 et 53) de passage par la station ou dans les environs ou ayant leur terminus. Il est prévu
trois (03) quais de bus, un dépose-minute de huit (08) places et une station taxi de sept (07) places sur le
parvis. La desserte routière de la station s’effectue uniquement dans le sens Nord-Sud depuis le boulevard
VGE. Les bus et véhicules légers circulant dans l’autre sens s’arrêteront à la station d’Akwaba. Pour les
piétons venant du Sud de la ligne, la traversée de la plateforme va s’effectuer au niveau du PRA 1 proche de
la future gare. Pour les personnes venant du côté Nord du Boulevard VGE, la zone de parvis n’est
actuellement pas accessible. La zone définie pour le parvis de la gare est une des zones d’installation de
chantier pour les équipements ferroviaires.

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 Figure 46 : Schéma d’aménagement de la station Marcory VGE

1.4.4.18 Station Akwaba

Une forte desserte bus intermodale est à prendre en compte (avec baisse corrélative de la desserte de bus
de Marcory VGE). Le retournement des bus sera facilité par le nouveau carrefour. Les bus de passage par la
gare ou les environs (autoroute) sont : 24 – 67 – 53 – 06 – 12. Le raccordement routier au parvis de la gare
permettant un retournement des bus en terminus.

Il est prévu quatre (04) quais de bus, un dépose-minute de huit (08) places et une station taxi de huit
(08) places. La liaison piétonne entre la ligne de contrôle et les dépose-minutes doivent être sécurisée pour
la traversée de route sur le parvis à partir du nouveau giratoire pour entrer à la station.

Faisabilité de l’installation de la gare

Les interfaces avec le projet de métro sont de deux (02) ordres :
- l’implantation de la gare entre en conflit avec les bretelles des échangeurs,
- les bretelles de l’échangeur coupes plusieurs fois la ligne de métro et à des niveaux différents
complexifiant le franchissement et l’inscription parallèle des deux projets

Le déplacement de la station est nécessaire. Cette problématique est commune à toutes les variantes. Le
positionnement de la gare plus au Sud de la situation actuelle est préférable compte tenu des zones à
desservir, ainsi que des zone à éviter en terme de foncier. D’un point de vue franchissement de l’échangeur,
la solution retenue ici est en élévation. Le passage à la variante F en phase APD permettra de garder la voie
au sol. La figure 47 présente une vue de la proposition d’adaptation soumise pour l’APD.

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 Figure 47 : Schéma d’aménagement de la station Akwaba

1.4.4.19 Station Port-Bouët

Sur le parvis de la station Port-Bouët, Il est prévu deux (02) quais de bus, un dépose-minute de six
(06) places et une station taxi de six (06) places également. Une zone de retournement des bus (67, 53, 06
et 17) de passage par la station ou dans les environs ou encore ayant un terminus (12 et 211) est à réaliser.
La station étant entre l’autoroute et la plage, les accès piétons se feront par l’avenue des Caraïbes du côté
Ouest. La station sera raccordée à l’autoroute via cette avenue. Cette disposition permettra aussi de franchir
l’autoroute, soit par la plage soit par la passerelle piétonne se trouvant du côté Ouest. Des lignes de
contrôles sont prévues.

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 Figure 48 : Schéma d’aménagement de la station Port-Bouët

1.4.4.20 Station Aérocité

Pour rappel, il existe une passerelle réalisée, dans le cadre du projet de construction de la voie express
Abidjan-Bassam, au-dessus de l’autoroute permettant le franchissement piéton (orange sur le schéma).
Cette passerelle servira de passage vers les billetteries pour les voyageurs du métro non munis de billet et
déposés au niveau du dépose-minute du côté Sud. Le cheminement piéton sera assuré par la passerelle
existante vers le parvis de la gare et du parvis vers les quais par la passerelle de la gare. Afin de facilité
l’accès routier à la gare, la zone de parvis, de bâtiment voyageurs et la ligne de contrôle se situent au Nord
de l’autoroute. La passerelle de la gare enjambera l’autoroute et desservira chacun des quais. Cette
disposition ne permet pas l’accès à la station depuis la plage. La faisabilité d’une branche supplémentaire à
la passerelle de la gare est en étude ainsi qu’un un accès contrôlé permettant l’accès direct vers le quai.

Il est prévu pour cette station, quatre (04) quais pour les bus de passage par la gare ou dans les environs
(côté autoroute), deux (02) dépose-minutes de douze (12) places dont un de chaque côté de l’autoroute et
une station taxi de six (06) places du côté Nord. L’accès au Sud de l’autoroute, pour les véhicules en
provenance d’Abidjan, nécessite la création d’un morceau de parvis secondaire, de sa ligne de contrôle
associée, d’une rampe d’accès et d’un escalier.

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 Figure 49 : Schéma d’aménagement de la station Aérocité

A l’Est de la station, il sera conçu une zone de remisage pour l’entretien des trains et la prise de service du
personnel. Plusieurs locaux y seront aménagés ainsi que vingt-cinq (25) places de parking.

Figure 50 : Aperçu de la zone de remisage de la station Aérocité

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 1.4.5 Aménagement des Ponts Rails (PRA) et Ponts Routiers (PRO)

Les Ponts Rails (PRA) et Ponts Routiers (PRO) sont les Ouvrages d’Art Courants (OAC) à réaliser sur le tracé
du projet. Il y en a au total ving-sept (27) OAC de différents types à savoir :
pont cadre 1 travée ;
pont portique 1 travée ;
pont dalle 1 travée ou 3 travées ;
pont poutrelles enrobées 1 travée ou 2 travées.

Le tracé de la ligne 1 du métro croise six (OAC) existants sur lesquels sont à prévoir uniquement un
diagnostic ou des travaux de renforcement.

1.4.6 Aménagement des passerelles piétonnes

La ligne 1 du métro sera cloturée. Il est donc nécessaire de prévoir un rétablissement des flux piétons pour
la traversée des infrastructures ferroviares par des passerelles. Les passerelles piétonnes envisagées, sont
au nombre de 52 dont 30 en gare ou station et 22 en ligne. En gare tout comme en ligne, deux (02) types
de passerelles sont considérés à savoir : les passerelles avec rampes et les passerelles avec escaliers. Deux
éléments ont permis d’évaluer la pertinance et le dimentionnement de ces parcelles. Il s’agit du trafic piéton
observé et la distance pour atteindre le prochain point de franchissement. Pour chaque passerelle, un
aménagement du parvis au pied des circulations verticales ainsi qu’une signalétique adaptée sont prévus afin
d’orienter les piétons vers les traversées sécurisées.

Les passerelles en gare ou station étant déjà présentées dans les plans d’aménagement des différentes
gares ou stations, ce sous chapitre est consacré aux 22 passerelles piétonnes en ligne ou hors gare.

Les passerelles hors gare seront équipées soit de deux (02) rampes à 5% avec paliers, soit de deux (02)
escaliers. Le débit d’un escalier à la montée est de 50 personnes/minute/mètre. Le débit pour une rampe est
de 70 personnes/minute/mètre. La dimension minimale d’une circulation verticale est de 1,40 m. Les
circulations sur les rampes et les escaliers doivent permettre le même débit que les tabliers (largeur : 2 et
4 m). Les rampes et les escaliers auront les mêmes dimensions (largeur : 2 et 4 m). Le tableau 15
présente les principales caractéristiques de chaque passerelle permettant de rétablir le cheminement piéton.

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 Tableau 15: Pricipales caractéristiques de chaque passerelle piétonne hors gare ou station
N ordre Type de Point Types de voies Trafic en heure Trafic de pointe Circulation Largeur des Largeur du tablier Distance par
passerelle kilométrique (PK) franchies de pointe 2015 estimé en 2050 verticale retenue circulations de la passerelle rapport à une
(piéton) (piéton) verticales (m) (m) traversée
routière de la
plateforme (m)
1 Passerelle G3P5 pk : 0+270 MAL1 + faible non calculé escalier 3 2 500
SITARAIL
2 Passerelle pk : 3+640 MAL1 + faible non calculé escalier 3 2 520
G3P15 SITARAIL
3 Passerelle pk : 5+730 faisceau du Non connu non calculé rampe 4 4 1 150
G3P19 faisceau de voie
de Treichville
4 Passerelle G6P1 pk : 10+870 MAL1 + 1 024 6 354 escalier 3 2 non calculé
SITARAIL
5 Passerelle G6P2 pk : 11+440 MAL1 + 416 2 581 escalier 3 2 460
SITARAIL
6 Passerelle G6P4 pk : 11+540 MAL1 + 519 3 221 escalier 3 2 360
SITARAIL
7 Passerelle G6P6 pk : 11+640 MAL1 + 928 5 759 escalier 3 2 260
SITARAIL
8 Passerelle
G5P2*
9 Passerelle pk : 19+780 MAL1 + 3 voies 1 782 11 058 escalier 6 4 440
G2P18 SITARAIL
10 Passerelle pk : 20+350, MAL1 + 2 voies 301 1 868 escalier 3 2 540
G2P17 SITARAIL,
11 Passerelle pk : 20+590 MAL1 + 1 232 7 645 escalier 3 2 300
G2P16 SITARAIL
12 Passerelle pk : 21+050 MAL1 + 2 550 15 824 escalier 6 4 160
G2P14 SITARAIL
13 Passerelle pk : 21+550 MAL1 + 1 118 6 938 escalier 3 2 460
G2P10 SITARAIL
14 Passerelle G2P8 pk : 21+810 MAL1 + 1 202 7 459 rampe 2 2 720
SITARAIL
15 Passerelle G2P6 pk : 22+300 3 voies MAL1 + 993 6 162 escalier 3 2 480
SITARAIL
16 Passerelle G2P4 pk : 23+180 MAL1 + 826 5 126 escalier 3 2 390
SITARAIL
17 Passerelle G2P1 pk : 23+490 MAL1 + 474 2 941 escalier 3 2 440
SITARAIL
18 Passerelle G1P6 pk : 24+630, MAL1 + 1 156 7 173 escalier 3 2 230

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 N ordre Type de Point Types de voies Trafic en heure Trafic de pointe Circulation Largeur des Largeur du tablier Distance par
passerelle kilométrique (PK) franchies de pointe 2015 estimé en 2050 verticale retenue circulations de la passerelle rapport à une
(piéton) (piéton) verticales (m) (m) traversée
routière de la
plateforme (m)
SITARAIL
19 Passerelle G1P7 pk : 24+760 MAL1 + 523 3 245 escalier 3 2 90
SITARAIL
20 Passerelle pk : 25+260 MAL1 + 568 3 525 escalier 3 2 350
G1P11 SITARAIL
21 Passerelle pk : 28+060 MAL1 + faible non calculé escalier 3 2 140
G1P18 SITARAIL
22 Passerelle pk : 29+950 MAL1 + 524 3 252 rampe 2 2 800
G1P21 SITARAIL

‘*) : La zone d’implantation de la passerelle G5P2 est située à côté d’un pont-rail, face au début du Parc National du Banco. Elle est remplacée par un passage sous
l’ouvrage existant.

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 1.4.7 Aménagement du nouveau pont ferroviaire ou viaduc

Le projet de la ligne 1 du métro d’Abidjan prévoit la construction d’un viaduc de 400 m de long franchissant
la lagune Ebrié. Ce viaduc sera implanté à environ 30 m à l’Ouest du pont Félix Houphouët Boigny existant.
Les méthodes de réalisation tiennent compte de cette spécificité. L’ensemble de l’ouvrage est réalisé en
place et dans sa très grande majorité par des moyens maritimes.
Les voies du métro situés du côté Est de la ligne de la ferroviaire actuelle de la SITARAIL en provenance de
la station Treichville passeront sur le côté Ouest du pont existant à partir d’un saut mouton qui sera réalisé à
la sortie de cette station. A partir ce saut mouton jusqu'à Anyama, la ligne du métro passera du côté Ouest
des voies de la SITARAIL. Ce viaduc permettra la traversée de la lagune Ebrié par les trains du métro.

1.4.7.1 Descriptif sommaire pont ferroviaire ou viaduc

Le nouveau pont en lagune ou viaduc est constitué de :
neuf (09) appuis (02 culées « C0 et C8 » à terre et 07 appuis en lagune « P1 à P7 »).
Les culées à terre sont composées chacune :
o de pieux diamètre 1,60 m ; longueur 38 m environ (8 unité sur C0 et 9 unités sur C8) ;
o d’une semelle de 13 m x 13 m, hauteur 4 m pour C8 et de 13 m x 13 m, hauteur 3.50 m
pour C0 ;
o d’une pile pour chacune des culées.

Les appuis en lagune sont composés chacun :

o de 2 pieux de diamètre 2,30 m de longueur variable ;
o d’une semelle de 10,50 m x 4,50 m hauteur 2,5 m ;
o d’une pile.
sept (07) travées de longueur 46,50 m et d’1 travée de 46,498 m ;
un mono-caisson de hauteur 3,50 m et de largeur 11 m pour la partie tablier ;
un ensemble du tablier :
o repose sur des appareils à pots soit multidirectionnels (Quantité 07 unités) soit
unidirectionnels (Quantité 15 unités) ;
o dispose de précontrainte intérieure et de précontrainte extérieure.

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 Figure 51 : Schéma du descriptif sommaire du nouveau pont en lagune ou Viaduc

1.4.7.2 Caractéristiques du pont ferroviaire ou viaduc

Les figures 52 à 61 indiquent les caractéristiques du viaduc prévu sur la lagune.

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Figure 52 : Elévation et vue en plan du pont (Viaduc)

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Figure 53 : Coupe du futur viaduc avec pont FHB existant

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Figure 54 : Détail des appuis du pont

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Figure 55 : Coupe longitudinal du PRA Nord

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Figure 56 : Coupes transversales du PRA Nord

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Figure 57 : Coupe longitudinale & élévation du mur caché de la culée C8

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Figure 58 : Coupe transversale & vue en plan de la culée C8

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Figure 59 : Vue en plan du PRA Sud

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Figure 60 : Coupe longitudinale de la jonction au PRA Sud

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Figure 61 : Coupe transversale du PRA Sud

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 1.4.8 Aménagement de l’atelier de dépôt et de maintenance

Le site de l’atelier de dépôt ferroviaire et de maintenance du projet de base est situé entre la station Abobo
Nord et celle d’Anyama Sud au PK 26+500 environ. Son emprise et les équipements constitutifs sont
déterminés en fonction des trafics retenus aux différents scénarios, de la flotte de trains nécessaire et les
autres positions de garage en ligne. En effet, il est prévu deux autres zones de garage des trains le long de
la ligne. La première zone est localisée à l’arrière gare de la station Aérocité. Cette première zone de garage
sera composée de quatre (04) voies donnant huit (08) positions de trains de six (06) voitures, huit (08) ou
dix (10) voitures sur 205 m. La deuxième zone, quant à elle, est située entre les stations de Treichville et
Treichville Hôpital avec trois (03) voies de stationnement offrant trois (03) positions de garage de trains de
dix (10) voitures ou six (06) positions de trains de six (06) voitures sur 204 m.

Ces positions de garage intermédiaires permettent la réduction de la taille du dépôt et la diminution des
parcours à vide des trains. Elles seront sécurisées et équipées chacune d’un bâtiment technique et
d’exploitation à proximité.

En vue d’optimiser l’implantation du dépôt, un nouveau site pour abriter l’atélier de dépôt et de maintenance
est envisagé sur un périmètre plus restreint mais favorable d’un point vue topographique. Le terrain est
beaucoup plus plat et a une altitude proche de celle de la ligne du projet. Ce site est localisé entre la station
Abobo Université et celle d’Abobo Banco précisément dans le triangle de Sagbé partie intégrante à la réserve
du Parc National du Banco au PK 18+200. Son emprise est de 22,5 ha.

Les aménagements prévus sur le site de dépôt (initial ou optionnel) restent presque identiques même si la
localisation et les points kilométriques changent.

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 Figure 62 : Plan MAP de la zone de dépôt et de maintenance initiale et celle envisagée

1.4.8.1 Insertion et accès au dépôt

Sur le tracé de la ligne 1 du métro sens Sud-Nord, l’insertion de la zone de dépôt et de maintenance
d’Anyama va se faire à partir du débranchement au PK 26+150. Ce débranchement marque la limite entre la
phase 1 et la phase 3 du projet. La zone du dépôt est positionnée dans une cuvette ce qui implique des
terrassements importants. Cette zone sera entièrement clôturée. Les voies de garage des rames sont situées
côté Ouest du dépôt. La partie réservée à la maintenance et aux bâtiments connexes côté Est.

A l’image de la zone de dépôt d’Anyama, l’insertion de la zone de dépôt et de maintenance au niveau du

Traingle de Sagbé va se faire de la même façon avec les dispositions identiques.

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 Figure 63 : Extrait de la zone de dépôt et de maintenance d’Anyama

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 Figure 64 : Plan de repérage des bâtiments et voies de la zone de dépôt à l’horizon 2020

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 Figure 65 : Plan de repérage des bâtiments et voies de la zone de dépôt à l’horizon 2050

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Figure 66 : Extrait de la zone de dépôt et de maintance du Triangle de Sagbé

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 Figure 67 : Plan d’insertion du dépôt horizon 2020 dans le traingle de Sagbé

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L’accès au site du dépôt peut se faire de deux manières : soit par voie ferroviaire ou par voie routière.

Accès ferroviaire
Le débranchement vers le dépôt d’Anyama est réalisé au PK 26+150 environ selon le principe présenté dans
l’extrait du Schéma des Installations Ferroviaires (SIF) à la figure 68.

Figure 68 : Extrait du Schéma des Installations Ferroviaires (SIF) au niveau de l’accès au dépôt d’Anyama

Pour faciliter l’accès des trains rejoignant le dépôt d’Anyama, une voie centrale est créée servant de sas
avant de traverser la voie 2. Cette voie permettra, également, l’injection d’un train depuis le dépôt vers
Anyama. Une communication simple en entrée du dépôt permet de faire entrer des trains dans le dépôt par
la voie 2, lorsqu’un train occupe la voie 1 au droit de la machine à laver. Au-delà de la machine à laver, avec
le respect d’un sas de de 220 m, une communication croisée permet de desservir toutes les voies du dépôt
mais, aussi, de trier et réinjecter les trains vers la voie 2 pour l’insertion vers la ligne principale.

Les appareils de voie favorisant le débranchement vers le dépôt et la création d’une voie intermédiaire entre
V1 et V2 de 220 m utile, seront implantés dans un long alignement de la ligne du métro compris entre les
PK 25+780 et 26+280. Il convient, donc, de descendre depuis les voies principales au plus vite afin de
minimiser les remblais du dépôt. La voie de desserte ferroviaire sera calée avec une pente maximale de
3,2%. Les appareils de voies permettant le débranchement vers les voies de dépôt sont de type F12 et
autorisent une vitesse de 60 km/h en voie déviée.

Au niveau du triangle de Sagbé, les emprises disponibles étant restreintes (1 200 m entre la sortie de la gare
Abobo Sud et la bande urbanisée au-delà du terrain déboisé), il est impossible de positionner l’ensemble des
appareils de voie pour la réalisation de la voie Z (220 m minimum). La solution préconisée, consiste au
positionnement du débranchement de la troisième voie avant la gare puis les communications en sortie de
gare en parallèle du débranchement vers le dépôt. L’extrait du Schéma des Installations Ferroviaires (SIF)
indique à la figure 69 la configuration retenue.

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 Figure 69 : Extrait du Schéma des Installations Ferroviaires (SIF) au niveau de l’accès au dépôt de Sagbé

Accès routier
L’accès routier vers le dépôt se fera par le biais d’une nouvelle voirie routière entre l’autoroute d’Abobo à
l’Est de la ligne de Métro et le dépôt. Cet accès comprend un pont-route (PRO 17) pour le franchissement
par les véhicules des voies Métro et SITARAIL. Cette voie routière permet les circulations de convois
exceptionnels depuis l’autoroute jusqu’au dépôt (géométrie adaptée).

L’accès routier au dépôt se fait depuis l’autoroute d’Abobo (à l’Est de la ligne) pour une voirie créée dans le
cadre du projet de la ligne 1 du Métro. Cette voie routière aura les caractéristiques suivantes :
– largeur : 2 x 1 voie (2 x 3,5 m),
– accotements : 2 x 1,5 m,
– assainissement par fossés béton de part et d’autre de la voie.

La largeur totale de cette voie d’accès hors terrassements est d’environ 13 m. La longueur totale de la voie
d’accès est d’environ à 600 m. Ses caractéristiques géométriques se présentent comme suit :
– déclivité maximale : 3,5%,
– rayon minimal en angle saillant : 2500 m,
– rayon minimal en angle rentrant : 1500 m.

Les caractéristiques géométriques retenues permettent le transport de convois exceptionnels devant

desservir le dépôt. La largeur totale de la voie d’accès est d’environ 600 m. Le franchissement des voies
Métro et SITARAIL s’effectue par un pont route. Le PRO est de type pont dalle avec des fondations
profondes.

1.4.8.2 Circulation routière sur le site du dépôt

Le dépôt est ceinturé par une voirie routière circulable à double sens, des voiries sont prévues pour desservir
les principales zones d’activités et bâtiments. Des parkings seront positionnés à proximité des bâtiments. La
surface totale des parkings est estimée à 1ha.

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Les chéminements piétons, chaussées de cicurlation et parking seront éclairés suivant les niveaux
d’éclairement respectifs de 5 lux, 20 lux et 10 lux. Les niveaux d’éclairement sont sont choisi en fonction du
type de zone à écliarer ainsi que des paramètres liés à son environnement et sa fréquentation.

1.4.8.3 Terrassements
Sur le site du dépôt d’Anyama, le calage est réalisé à la cote 102,50. Ce calage permet de réduire les
terrassements et d’équilibrer dans la mesure du possible les déblais et les remblais. Le dépôt est conçu avec
une pente longitudinale nulle. La surface du dépôt est 11,6 ha.

Dans cette configuration, les volumes de déblais et remblais pour les différents horizons sont les suivants :
à la construction
o 785 000 m3 de remblais
o 585 000 m3 de déblais

en 2050 :
o total : 1 790 000 m3 de remblais
o total : 920 000 m3 de déblais

Les déblais liés aux deux (02) voies d’accès ferroviaires sont de 415 000 m3.

Les structures de plateforme retenues sont :

voies ferrées 60 000 m2 : couche de forme de 30 cm et sous couche de 20 cm ;
bâtiment (maçonnerie et SHED) surface au sol 27 700 m² : plateforme PF2.

La figure 70 représente les terrassements liés à la réalisation du dépôt à l’horizon 2020.

Figure 70 : Schéma des terrassements au niveau du dépôt d’Anyama

1.4.8.4 Géotechnique
Le dépôt d’Anyama se situe en partie en remblais et en déblais. De ce fait, il est prévu des dispositions
constructives.

Au niveau des zones de déblais : il sera réalisé des déblais de talus pentés à 1H/1V avec la présence
d’une risberme de 3 m de large tous les 6 m verticalement. Il est progété, en tête de déblais, la
réalisation de fossés pour capter les arrivées d’eau du versant.
Au niveau des zones de remblais : il est envisagé des ramblais de talus pentés à 2H/1V. Dans la
zone du talweg (qui présente un risque de présence de matériaux médiocres en surface), des
bêches de pied seront nécessaires pour assurer la stabilité générale des remblais.

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Pour les bâtiments d’un seul niveau, la réalisation de fondations superficielles (radier ou semelles au droit
des charges ponctuelles) est retenue.

Au droit de la zone de dépôt, il est préconisé la réalisation de purges de 0.90 m correspondant à l’humus
identifié sur les sondages.

1.4.8.5 Assainissement

A l’état actuel, les écoulements amont en partie Sud, traversent la plate-forme SITARAIL pour ruisseler sur
les parcelles de la zone de dépôt projetée (axe d’écoulement à l’état actuel).

Entre les PK 27250 et PK 27450, la plate-forme actuelle est en remblais par rapport au terrain naturel. Un
ouvrage de transparence sous le dépôt est donc nécessaire (OH9). Ce rétablissement sera alimenté par des
fossés de collecte des eaux des bassins versants amont. Un pré dimensionnement de l’ouvrage est réalisé à
l’APS. Ce dimensionnement sera affiné lors des études d’APD et nécessitera vraisemblablement une
modélisation fine compte-tenu des enjeux.

Les deux ouvrages de rétablissement existants sous la voie ferrée ne sont pas adaptés au projet et ne
permettent pas de rétablir les écoulements à l’état aménagé. Ils seront donc condamnés.

L’assainissement du dépôt, sera, quant-à-lui, principalement assuré par la mise en place de collecteurs
drainants parallèles aux voies du métro. L’exutoire de l’ensemble des ruissellements sera l’axe d’écoulement
existant côté Ouest, comme c’est le cas à l’état actuel. Des ouvrages d’accompagnement et de protection de
talus sur le dépôt devront être réalisés au niveau de cet axe d’écoulement principal, vers lequel se rejette
l’ensemble des eaux du secteur.

La voie circulable contournant le dépôt aura un dévers orienté vers l’extérieur, vers les talus.

1.4.8.6 Bâtiments
Le site du dépôt sera doté de de quatre types de bâtiments à savoir :
les bâtiments électriques, du même type que ceux présents en ligne (une sous-station dédiée
GIS/PDT et un poste de traction TPS+ER) : Bâtiments 2 et 3 sur le plan de repérage, surface
2 020 813 m2.

les bâtiments en béton :

o un bâtiment pour la maintenance de l’infrastructure et divers ateliers (bâtiment 5 Atelier,
bureaux et stockage infrastructure : surface 1 974 m2) ;
o un bâtiment pour la maintenance du matériel roulant (bâtiments 11 : surface 1 562 m2) ;
o un bâtiment pour l’administration et le PCC (R+1) (bâtiment 4 surface 3 678 m2) ;
o un bâtiment à la station de lavage (bâtiment 1 surface 69 m2) ;
o et des bâtiments de stockage de matériel (bâtiments 12A 12B (R+1) et 13 : surface
10 366 m2).

les bâtiments de type hangar :

o abritant des voies « In/Out lines », (bâtiment 9 surface 2 722 m2) ;
o « Voies d’inspections », (bâtiment 10 surface 3 792 m2) ;
o le bâtiment pour le tour en fosse (bâtiment 7 surface 546 m2) ;

les bâtiments de type abri (shed) :

o pour le remisage de rame : bâtiments (bâtiment 8 surface 2 330 m2) :
o « Voie Matériel Infra» (bâtiment 6 surface 3 300 m2).

A l’horizon 2050, les bâtiments 9 et 10 devront être étendus pour accepter les rames de 10 véhicules.

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 1.4.8.7 VRD
Le dépôt intégrera les infrastructures nécessaires à la circulation des véhicules autour du site notamment un
espace de parking pour le personnel, ainsi que les circulations piétonnes entre les divers bâtiments. En
l’absence de données sur la portance du sol, l’hypothèse d’une plateforme de type PF2 est retenue.
Il est prévu :
voiries lourdes (22 000 m² à la construction et 5 500 m² de plus pour l’horizon 2050) :
o 8 cm BBSG 0/10
o 12 cm GB3 0/14
o 20 cm Sac 4%
o plateforme de type PF2

parkings et voies légères (19 600 m² à la construction et 6 000 m² de plus pour l’horizon 2050) :
o 5 cm BBSG 0/10
o 15 cm GNT
o plateforme de type PF2
Structure

zone de stockage (30 000 m²) : enduit bicouche, 20 cm GNT 0/31.5 sur la plateforme PF2.

La structure des voiries lourdes est dimensionnée pour supporter 95 Pl par jour pour 15 ans. Quant à celle
des parkings et des voies légères, elle est conçue pour supporter 1 Pl par jour pour 15 ans.

1.4.9 Aménagement des sites de dépôts

En plus des emprises dédiées aux voies et stations du projet localisées dans celles de la SITARAIL pour la
réalisation de la ligne 1 du métro, la STAR a besoin de sites pour l’exécution des activités dudit projet. Pour
ce faire, plus d’une vingtaine de sites potentiels sont identifiés à travers le District Autonome d’Abidjan. Ces
sites potentiels identifiés vont servir de dépôts provisoires et/ou définitifs pour les gravats de démolition des
bâtis et les matériaux issus des déblais situés dans les emprises du projet, et de zones d’installations des
équipes de chantiers.

1.4.10 Localisation des différents sites potentiels

La localisation de ces différents sites et leurs superficies sont indiquées dans les tableaux 16, 17 et 18.
Certains de ces sites situés dans les emprises de la ligne 1 du métro.

Tableau 16 : Sites potentiels de dépôts provisoires

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 Tableau 17 : Sites potentiels de dépôts définitifs

Tableau 18 : Sites potentiels d’installation de chantier

1.4.11 Descriptif sommaire de l’usage des sites potentiels identifiés

Dans le cadre de la réalisation effective du projet de la ligne 1 du Métro d’Abidjan des sites potentiels
d’installation de chantier, de dépôts (provisoire et définitif) et zone d’emprunt sont nécessaires. Les sites
d’installation de chantiers accueilleront les différentes installations (bureaux, sanitaire, cantine…) nécessaires
pour l’organisation et le bon déroulement des travaux. Les sites de dépôts provisoires serviront à recevoir
des matériaux (sable argileux issu des déblais qui sera utilisé ultérieurement pour le remblai des zones
identifiées pour des aménagements de travaux) ou gravats qui seront réutilisés ultérieurement. Sur les sites
de dépôt définitifs, des matériaux non réutilisés issus des démolitions et des déblais seront stockés
définitivement. Toutefois, il est important de mentionner que les dépôts définitifs pourront également servir
de dépôts provisoires pendant la phase travaux. Les zones d’emprunt sont des zones d’extraction de
matériaux de construction en sable argileux. Ces différents sites sont distants de moins de quinze (15) km
de la ligne 1 du Métro d’Abidjan et sont situés dans les communes du District Autonome d’Abidjan telle que
Port Bouët, Koumassi, Marcory, Treichville, Plateau, Attécoubé, Yopougon, Adjamé, Abobo et Anyama. Le
total des sites est de vingt-neuf (29) détaillé de la suite :
- les dépôts définitifs (15 sites) ;
- les dépôts provisoires (04 sites) ;
- les sites d’installation chantier (06 sites).

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 1.4.12 Caractéristiques du matériel roulant (train)

Les caractéristiques générales du matériel roulant retenu pour la ligne 1 du métro d’Abidjan sont perçues à
travers : (i) la description générique du matériel roulant, (ii) les spécifications de la traction et du freinage
électrique, (iii) le plan de contrôle qualité, et (iv) la considération des conditions environnementales locales.

1.4.12.1 Description générique du matériel roulant

La description générique du matériel roulant est relative aux critères de choix et caractéristiques
fonctionnelles.

Critères de choix du matériel roulant

Aspect général
Le métro étant en traction électrique, la tension de la ligne aérienne (caténaire) est de 1500 V DC. La
tension de la ligne passe à 1650 V DC pour le freinage par récupération. La vitesse maximale de conception
est de 100 km/h. La vitesse maximale d’opération ou commerciale est de 80 km/h.

Esthétique générale
L’avant de la cabine sera conçu spécialement pour le projet. Le choix du design et la conception ont été fait
avec la contribution du Gouvernement ivoirien. Ce design extérieur est retenu parmi plusieurs propositions.

Figure 71 : Design extérieur

L’aménagement intérieur général de chaque voiture sera conçu avec une approche et des considérations
esthétiques modernes afin d’optimiser la sécurité et le confort des passagers. Chaque voiture du métro sera
équipée de portes électriques automatiques à double battants de chaque côté, de sièges latéraux, de barres
de soutiens (verticales et horizontales), d’un éclairage par LED, de grilles d’aération pour la climatisation, de
dispositifs d’information aux passagers, de hauts parleurs et d’appareils de coupure d’urgence pour
permettre aux passagers d’avertir le conducteur ou les contrôleurs d’un quelconque problème.
Les sièges, barres de soutien verticales et horizontales et tous les aménagements intérieurs seront conçus
de manière ergonomique. Les finitions des surfaces intérieures seront réalisées avec un bon mélange de
matériaux et des propriétés ralentissant le vieillissement pour fournir un cadre agréable, de haute qualité et
pour faciliter le nettoyage et la maintenance.

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 Figure 72 : Design intérieur

Composition type
La composition type des voitures ou la configuration des trains retenue pour le projet de la ligne 1 du métro
d’Abidjan est de :
o 06 voitures par train au début de l’exploitation en 2020,
o 08 voitures par train, insérés graduellement à partir de 2030,
o 10 voitures par train à partir de 2037.

La capacité en nombre de passagers tous assis + six (06) debout/m² donne pour
o le train à 06 voitures 1 640 passagers,
o le train à 08 voitures 2 202 passagers,
o le train à 10 voitures 2 764 passagers.

Des sièges pliables ou strapontins seront installés dans le but d’accroître la capacité de chaque voiture. Les
portes pour les passagers sont à double battants coulissantes à alimentation électrique d’une largeur
d’ouverture de 1 300 mm. Il y a huit (08) portes par voiture.

Caractéristiques fonctionnelles

Composition des rames du métro

Pour son fonctionnement, le métro aura la composition de voiture suivante quel que soit le nombre de
voiture :
o TC : Voiture remorque avec cabine de conducteur et unité d’alimentation auxiliaire
o M1 : Voiture motorisée avec caténaire
o M2 : Voiture motorisée
o T1 : Voiture remorque
o T2 : Voiture remorque avec unité d’alimentation auxiliaire

Ainsi, pour les compositions types de six (06), huit (08) et dix (10) voitures, l’on aura les structures (1), (2)
et (3).

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La longueur totale des trains est respectivement 120,71 m pour celui de 06 voitures, 160,71 m pour celui
des 08 voitures et 200,71 m pour celui des 10 voitures. Longueur des voitures composant l’attelage est de
20,355 m pour les TC et 20 m pour les autres (M1, M2, T1 et T2). La largeur d’une voiture est de 3 120 m

Le nombre des sièges varie en fonction du type de voiture. Les voitures de type TC avec la cabine du
conducteur, elles seront équipées de trente (30) sièges fixes et douze (12) sièges pliables. Les voitures de
type M et de type T seront équipées de trente (30) sièges fixes et dix-huit (18) sièges pliables. Il y a deux
types d’intérieur basés sur les types de voitures. Les surfaces disponibles dans les deux différents types de
voitures pour les passagers débout sont respectivement 38,16 m2 et 41,93 m2. Il est prévu des espaces pour
les Personnes à Mobilité Réduite (PMR).

Figure 73 : Plan intérieur des voitures de type TC

Figure 74 : Plan intérieur des voitures de type M et T

Les voitures seront climatisées. Les systèmes de ventilation et de climatisation maintiendront

automatiquement une température intérieure spécifiée dans une large plage de température ambiante et un
chargement maximal de passagers. Le système d’aspiration (VAC) aura les caractéristiques suivantes : (i) un
refroidissement et purification de l’air, (ii) une réduction de l’humidité et circulation de l’air, et (iii) un
fournisseur d’air frais en continu.
Deux paquetages autonomes de systèmes d’aspiration seront montés sur la toiture pour fournir un contrôle
de la température et de refroidissement dans le compartiment des passagers. Ils seront fixés par boulon sur
la toiture. Le système VAC sera équipé d’un tableau électrique comprenant un contrôleur électronique et une
alimentation.
La conduite principale de distribution de l’air sera au plafond et sera isolée pour minimiser la transmission de
chaleur et prévenir de la condensation. Chaque voiture sera équipée de deux systèmes VAC montés sur la
toiture. Tous les composants seront montés sur un cadre en aluminium. La majorité des composants du
système de climatisation sera modulaire, fournissant un accès facile pour la maintenance (démontage ou
installation). Les données techniques de refroidissement sont résumées comme suit :

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 Masses des rames
La masse totale des rames qui compose le métro est détaillée selon le nombre et type de voiture attelée.

Autres caractéristiques
Le temps minimum d’arrêt des voitures en gare est de 30 s pour les stations moins fréquentées. Le temps
maximum d’arrêt en gare est de 40 s pour les stations bondées. Ces temps d’arrêt prennent en compte les
temps d’ouvertures et de fermeture des portes, et basés sur le niveau de congestion de chaque station.

Le diamètre des roues à l’état neuf est de 860 mm, à l’état semi-usé est de 820 mm et à l’état
complètement usé de 780 mm. Le rapport de transmission est de 7,07. L’accélération maximale et la
décélération maximale sont respectivement de 0,833 m/s2 (jusqu’à 35 km/h) et de 0,972 m/s2. La pente
ascendante maximale est de 45‰.

Le niveau sonore interne est 80 dB(A) Leq (5 sec, Fast) lorsque la vitesse de circulation est 80 km/h. Le
point de mesure est à 1,6 m de haut par rapport au sol intérieur et au centre de la largeur de la voiture tout
en tenant compte des conditions de la voie (cf. la norme ISO 3095). Le niveau sonore extérieur, quant à lui
est 85 dB(A) lorsque la vitesse de circulation est 80 km/h. Le point de mesure est à 1,2 m de haut par
rapport au-dessus du rail et à 7,5 m en latéral du centre de la voie.

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 1.4.12.2 Spécifications de la traction et du freinage électrique

Motorisation ou traction

La motorisation ou la traction du matériel roulant est définie selon les normes suivantes :

Généralités
Le système de traction fournit un effort de traction pour l’accélération du train et un effort de freinage
électrique pour assister le train dans sa décélération. Le système de traction est contrôlé par les commandes
du train ou les signaux de communication.
Les systèmes de traction envisagés, comprennent :
convertisseur de propulsion,
disjoncteurs,
moteur de traction,
élément de haute tension.
Les éléments de haute tension sont constitués de : (i) parafoudre DC, (ii) fusibles, (iii) sectionneurs, (iv)
réacteur à filtre, et (v) résistance de freinage.

Caractéristiques techniques du système de traction

Les caractéristiques techniques du système de traction du matériel roulant est résumé dans le tableau 19.

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 Tableau 19: Spécification technique du système de traction
Item Spécification

Normal : DC 1500 V
Tension d’entrée
Plage de fonctionnement : DC 1000 V ~ 1800 V
Vitesse maximale Exploitation : 80k m/h
Conception : 100 km/h
Taux d’accélération > 0.833 m/s 2 (5km/h to 35km/h)
Taux de décélération Freinage en service maximum : > 0,97 m/s 2
Freinage d’urgence : > 1,25 m/s 2
Tension de sortie AC 0 à 1100 V (à la tension d’entrée DC 1500 V)
Fréquence de
sortie 0 à 180 Hz
Alimentation
continue 1,100 kVA
Convertisseur de Alimentation max 1,640 kVA
propulsion Capacité des
contrôles 210 kW × 4
Tension des
contrôles DC 100 V (DC 70 V à DC 110 V)
Type de
refroidissement Refroidissement à air par tube de chauffe
Type 3 Phase 4 Pole Squirrel-Cage Induction motor
Régime continu 210 kW, 1100 V, 136 A, 75 Hz
Régime d’une heure 230 kW, 1100 V, 150 A, 75 Hz
Moteur de
traction Protection Class 200
Ventilation Auto-ventilation
Tension du test
diélectrique 4600 V

Description du circuit principal du système de traction

Selon le circuit principal du système de traction prévu, la caténaire alimentera le système de traction du train
via le pantographe. Le parafoudre DC sera utilisé pour protéger le système des surtensions et le fusible sera
utilisé pour protéger le système des surintensités. Le sectionneur sera placé pour les besoins de la
maintenance. Il pourra être manœuvré manuellement pour les besoins de la maintenance ou pour les
inspections, dans le but de couper l’alimentation haute tension. Le boîtier de disjoncteur sera composé d’un
disjoncteur ultra rapide, d’un disjoncteur de ligne, d’un contacteur de charge, une résistance de charge et de
capteurs. La connexion/coupure du convertisseur de propulsion se réalise automatiquement. Dans le cas
d’un défaut dans le système de traction, le boîtier de disjoncteur isolera le convertisseur de propulsion de la
haute tension. Le convertisseur va contrôler 4 moteurs de traction qui génèreront les efforts de traction ou
de freinage.

Freinage

Le freinage est défini selon les normes suivantes :

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Dans le cadre de ce projet, le mode retenu est constitué de quatre (04) types de freinages associés à
savoir : (i) frein de service, (ii) frein d’urgence, (iii) frein de maintien et (iv) frein de stationnement.

Freinage de service
Le freinage de service doit être réalisé par le frein par récupération ou le frein pneumatique via la
manipulation du conducteur du contrôleur principale et par la commande ATC/ATO. Les deux efforts de
freinage doivent être constamment mixés pour maximiser le freinage par récupération.

Freinage d’urgence
Le freinage d’urgence, conçu avec sécurité intégrée, doit être déclenché automatiquement par le contrôleur
principal, le commutateur de frein d’urgence, la commande de freinage d’urgence ATC/ATO, le manque de
pression dans le réservoir principal, la déconnexion de l’unité de train ou un défaut du circuit de contrôle du
frein d’urgence. Le freinage d’urgence déclenché soit avec le commutateur du frein d’urgence ou par un
manque de pression dans le réservoir principal devra être libéré par la commande de libération du frein dans
la cabine de conduite. Lorsque le freinage d’urgence est en service, le frein par récupération est
automatiquement coupé pendant que seul le frein pneumatique fonctionne, et le dispositif anti-enrayage est
enclenché.

Freinage de maintien
Le frein de maintien est mis en service par la commande TCMS. Sous exploitation en mode nominal ou
d’urgence, le frein de maintien doit être actionné par la commande TCMS et relâché automatiquement à la
mise sous tension. Le frein de maintien doit suivre le signal ATO sous le mode d’exploitation ATO. Lorsque le
mode opérationnel n’est pas établi, le frein de maintien doit être actionné et relâché par le signal TCMS.

Freinage
Le frein de stationnement doit être installé sur chaque essieu des bogies avant des voitures type TC. Le
serrage et la libération du frein de stationnement de l’avant et l’arrière doivent être réalisés en même temps
avec un commutateur séparé. Dans le cas d’un défaut de la commande du frein de stationnement, le serrage
et la libération peut s’effectuer manuellement. Le frein de stationnement ne devrait pas être mis en action
en même temps que le frein de service ou le frein d’urgence. Le frein de stationnement doit être verrouillé
avec le contrôle de la propulsion et indiqué sur le TMCS.

1.4.12.3 Contrôle de l’effort de traction/freinage

Pour le contrôle de l’effort de traction et de freinage, le convertisseur de propulsion ajustera les efforts de
traction et les efforts de freinage électrique en fonction de la position du contrôleur principal, des conditions
de charges du véhicule, de la tension de la caténaire (OHW) et de la vitesse.

La commande MLI (modulation de largeur d'impulsions) du générateur MLI, le signal de charge du train à
partir de l’unité de contrôle des freins, la tension du condensateur à filtre pour l’onduleur et la vitesse issue
du capteur de vitesse du moteur de traction seront saisis pour l’unité de contrôle traction. Cette dernière
déterminera les efforts de traction et de freinage requis puis, transfèrera l’information à l’unité de
commande de grille afin d’ajuster le couple du moteur de traction. L’IGBT (transistor bipolaire à grille isolée)
dans l’onduleur se mettra sur on/off en fonction de la commande issue de l’unité de commande de grille et
l’onduleur convertira l’alimentation continue en alternatif. Le moteur de traction génèrera un effort de
traction et de freinage en fonction de la puissance alternative, tout en ajustant l’accélération ou la
décélération du véhicule.

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 1.4.12.4 Considération des conditions environnementales locales
La structure du matériel roulant notamment les voitures des différents trains à mettre en circulation va tenir
compte des conditions environnementales du milieu afin d’éviter la corrosion. Laquelle corrosion se forme à
la surface d’un objet lorsque la surface en métal devient rouillée par la combinaison des atomes de fer et
d’oxygène dans des environnements en présence d’air, de pluie ou d‘électrolytes, par exemple.
Particulièrement dans le cas de l’acier inoxydable, en premier lieu une couche d’oxydation se forme à la
surface lors du processus de corrosion, et cette couche d’oxydation protège le métal de l’environnement
corrosif. L’acier inoxydable contient suffisamment de chrome (Cr) pour former une couche de 1 à 2 nm de
Cr203 (couche passive), qui prévient la corrosion de la surface et empêche la corrosion d’atteindre la
structure interne du métal.

Suite à l’évaluation de la résistance aux intempéries (concentration en particules abrasives), l’acier

inoxydable est environ 20 000 fois plus résistant que l’acier. Il est faux de croire que l’air salin du littoral
cause de la corrosion à l’acier inoxydable. Selon, le rapport d’un autre projet à Wellington, en Nouvelle-
Zélande, la rouille ne provient pas du matériau brut du matériau brut (acier inoxydable) mais, plutôt de la
corrosion de poudre de fer résultant du frottement entre les roues et le rail, ou d’autres sources externes.
Pour prévenir la rouille, le matériel roulant sera régulièrement lavé et nettoyé. En solution corrective, la
poudre de fer peut être enlevée avec de l’alcool ou un décapant pour la rouille sur les seuils de porte.

Les problèmes de corrosion sont donc liés à la corrosion galvanique des soudures et joints de différents
types de métaux (acier doux/acier inoxydable) lors de la fabrication du matériel roulant.

1.4.12.4.1 Concept général de corrosion

galvanique
La corrosion galvanique se produit lorsqu’un métal anticorrosion avec un haut potentiel électrique est soudé
à un métal de type différent avec un potentiel électrique plus faible, ce qui cause la corrosion rapide de ce
dernier.

1.4.12.4.2 Aspect de la corrosion du matériel

roulant
La corrosion galvanique est principalement causée par la soudure d’acier doux avec de l’acier inoxydable.
L’acier doux a une résistance à la corrosion plus faible et se corrode donc plus rapidement que l’acier
inoxydable lorsque soumis à un électrolyte.

L’apparence de corrosion galvanique survient selon deux types de soudures et d’assemblage entre différents
types d’acier (doux et inoxydable). Il s’agit de la soudure continue et la soudure

Soudure continue : Dans le cas d’assemblage entre un acier doux et un acier inoxydable par soudure
continue, la zone de formation d’alliage se fait à la jonction entre l’acier doux et l’acier inoxydable. Cette
zone ne subit cependant pas de corrosion puisqu’elle est à l’abri des électrolytes grâce à la soudure
continue.

Soudure intermittente ou par points : Dans le cas d’assemblage entre un acier doux et un acier
inoxydable par soudure intermittente ou par points, la corrosion se forme principalement dans les espaces
entre les deux pièces de métal et cette corrosion se forme plus rapidement que dans le cas de soudure
continue.

1.4.12.4.3 Protection contre la corrosion

galvanique
Protection générale contre la corrosion galvanique
La protection générale contre la corrosion galvanique nécessite la prise de certaines dispositions
notamment :
- choisir des types de métaux avec une différence de potentiel électrique faible,
- éviter une concentration de l’exposition aux électrolytes,
- insérer une isolation entre les différents types de métaux,
- appliquer une couche protectrice sur toute la surface exposée aux électrolytes,
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 - appliquer l’inhibiteur de corrosion lorsque possible, dans les endroits à haut risque de corrosion,
- fournir un métal ayant une protection galvanique plus faible pour réduire la différence de potentiel.

La protection contre la corrosion devrait être considéré partout où elle est applicable et optimisée en coût et
efficacité.

1.4.12.4.4 Protection contre la corrosion

galvanique pour le matériel roulant
Dans le cadre de la protection du matériel roulant contre la corrosion galvanique, il est préconisé :
- l’utilisation de la soudure continue pour protéger des électrolytes la zone de formation d’alliage lors
du procédé d’assemblage d’acier doux et d’acier inoxydable,
- l’utilisation d’une baguette de soudure en acier inoxydable à faible teneur en carbone pour la
soudure entre acier doux et acier inoxydable afin d’éviter la corrosion dans la zone de soudure lors
de l’assemblage de la caisse,
- l’application d’un traitement de la surface ainsi qu’un revêtement et de la peinture aux endroits
exposés aux électrolytes.
- la réalisation de l’application du revêtement de la caisse à l’usine.

Tel que décrit ci-dessus, le plan de protection contre la corrosion s’effectuera dans son semble à l’usine.

1.4.12.5 Augmentation de la capacité de climatisation dans les conditions

météorologiques locales
L’unité de climatisation du matériel Séoul Ligne 9 a une capacité de seulement 27 kW, mais pour le métro
d’Abidjan cette capacité sera augmentée à 35 kW pour assurer le confort des passagers. Cette nouvelle
capacité est conforme à l’article 18.5.8 du PFT et les conditions météorologiques d’Abidjan répertoriées sur
le site web « WeatherSpark ».

1.4.13 Accès des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) aux infrastructures

Dans le cadre du projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan, une attention particulière est
portée à la problématique de l’accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) conformément à la
législation en vigueur et aux normes des bailleurs de fonds afin de garantir leur accès aux voiries, bâtiments
des stations, aux voitures, etc.

L’accès aux quais des stations sera assuré par la voirie publique de la manière suivante :
- au niveau des quais de plain-pied : le quai attenant à l’accès principal et les trains seront
directement accessibles.
- le quai opposé sera accessible via une passerelle desservie par deux ascenseurs reliés à chacun des
quais.
- au niveau des quais en élévation : l’accès principal de la gare sera raccordé au quai adjacent par un
ascenseur et le quai opposé sera raccordé :
o soit par un passage souterrain (pouvant être conjoint à un rétablissement de voirie)
o soit via un accès opposé et un ascenseur,
o soit via le dispositif des gares de plain-pied, qui sera évité de préférence.
- au niveau de toutes les gares : des inscriptions en braille seront positionnées à l’entrée des
ascenseurs.
- au niveau des Parking : des places de stationnement seront réservés aux PMR.

En substitution des ascenseurs, et chaque fois que les emprises disponibles le permettront, des rampes de
pente maximale 8% seront réalisées, correspondant à une longueur de 2x41 m (avec un palier
intermédiaire) pour une hauteur à franchir de 6,50 m.

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 Voie fret Voies voyageurs

Quai 2 Quai 1

Passerelle

+/- 2m Places de
Ascenseur Ascenseur
stationnement
+/- 2m réservées PMR

Gare Rampe

Figure 75 : Schéma type de gare à niveau

Ascenseur Ascenseur

Figure 76 : Schéma type de gare en élévation

Il sera également mis, en tout temps, à la disposition des PMR un personnel d’assistance pour faciliter leur
accès aux gares. Un bouton de demande d’assistance facile d’accès permattra aux PMR de demander
l’assistance à l’entrée des stations.

Relativement aux titres de transports, la possibilité d’une validation autonome sera offerte aux PMR avec un
fonctionnement visuel et sonore (point vert, croix rouge, etc.). Dans le cas où une solution de paiement
automatique serait adoptée, le contraste des couleurs sur les écrans, la typographie et la taille des
caractères seront choisies de façon à faciliter la lecture aux personnes ayant une déficience visuelle.

Pour le déplacement en gare, les informatiions aux voyageurs seront visuelles et lisibles en toute condition
d’éclairage. L’indication de ligne, de destination visuelle et sonore sera fournie aux passagers. L’indicatiion
sonore sera asservie au bruit ambiant. Cette indication sera concise, claire et audible. Elle sera diffusée à
l’avance afin de permettre aux voyageurs de préparer leur descente. Aux abords des quais de chaque
station, des bandes podotactiles seront installées. L’orientation de la clientèle en particulier celle des PMR
sera facilitée par une signalisation aux normes.
S’agissant de lembarquement et du débarquement, les portes des trains auront une largeur effective de
passage de 800 mm pour permettre d’accueillir un fauteuil roulant. L’ouverture et la fermeture des portes
seront régulées par un signal émis quelques secondes avant le mouvement de celles-ci. L’avertissement de
fermeture imminanenete des portes sera fait par un signal sonore audible à l’extérieur comme à l’intérieur
de la rame au voisinage immédiat de chaque porte.
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A bord du train, une main courante verticale d’une hauteur comprise entre 800 et 900 mm, peinte en une
couleur contrastée par rapport à l’environnement et fixée le plus près possible des portes, sera également
prévue pour entrer et sortir.

Chaque train possèdera deux (02) zones spécialement conçues pour accueillir les passagers en fauteuil
roulant et les PMR. Ces zones seront desservies par des accès de plain-pied et libres de tout obstacle. Le
pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant sera utilisé pour identifier l’espace. Il sera aussi
utilisé pour indiquer les auttres espaces à l’extérieur (parkng, passage, etc.).

Figure 77 : Pictogramme international symbolisant le fauteil roulant

1.4.14 Infrastructures d’alimentation électrique du réseau ferroviaire et des

autres installations

Le réseau d’alimentation électrique prévu pour les ouvrages et le matériel roulant de l’ensemble du projet
est constitué de trois (03) sous-stations 22 KV branchées directement sur le réseau Ivoirien à 90 KV. Elles
ont une emprise variant de 1 800m² à 2 100m2 et seront implantées dans des bâtiments à trois (03) étages.
Les caractéristiques techniques et la localisation de ces trois (03) sous-stations sont indiquées dans le
tableau 20.

Tableau 20: Spécification technique du système de traction

Nom Localisation Emprise Capacité du Période
(PK métro) (en m2) transformateur d’installation
PDT1 Marcory 1 800 90KV/22KV-25/33MVA- 2025
PK 0 210 2unités
PDT2 Adjamé 2 100 90KV/22KV-50 MVA- 2031
PK 12 938 2unités
PDT3 Anyama 1 800 90KV/22KV-25/33MVA- 2025
PK 27 2unités

La boucle 22 KV issue des trois sous-stations alimentera quinze (15) sous-stations traction en courant
continu 1 500 V. Ces sous-stations ont une emprise de 360 m² chacune et seront implantées dans l’emprise
des gares. Ce schéma général d’alimentation électrique est présenté aux figures 78 et 79.

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Figure 78 : Schéma général d’alimentation électrique ‘(SGA)-1 (entre 2020 et 2030)

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Figure 79 : Schéma général d’alimentation électrique ‘(SGA)-2 (entre 2020 et 2030)

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 1.4.15 Disposition environnementales, sanitaires et sécuritaires intégrées
dans la conception du projet

La construction et la mise en exploitation commerciale d’un projet tel que la ligne 1 du métro d’Abidjan
(transport de voyageurs dense à des vitesses atteignant 80 ou 100 km/h) nécessite, selon les schémas
habituellement mis en œuvre, des procédures longues et complexes qui garantissent l’atteinte et le maintien
dans le temps d’un haut niveau de sécurité pour le système, son environnement et les passagers
transportés.

Les dispositions annoncées dans le Programme Fonctionnel et Technique du projet prévoient la mise en
place d’une Commission de Sécurité qui sera spécialement constituée au niveau de l’Autorité Concédante
pour analyser les démarches et documents proposés par le Concessionnaire en vue de leur approbation.

L’Autorité Concédante qui sera en charge d’accorder les autorisations sera saisie par la production du
Dossier de Définition de Sécurité (DDS) qui donnera un premier éclairage des préoccupations du
groupement Concessionnaire (la STAR) sur les aspects sécurité. Dans ce dossier, il sera décrit les
dispositions environnementales, sanitaires et sécuritaires prévues depuis la conception pour la durée de vie
du projet pour garantir la gestion du volet sécurité du projet.

Ainsi, les études réalisées dans le cadre de la conception intègrent dès la base les éléments de sécurité du
projet et constituent le « premier regard ». Avant la procédure d’analyse du dossier devant conduire à son
approbation (donc pas pour le DDS mais à partir du DPS), l’Autorité Concédante exigera un regard extérieur
indépendant de celui qui a réalisé la conception. Cette démarche, qualifiée de « second regard » a pour
objectif de vérifier l’exhaustivité du dossier et la pertinence des analyses et des solutions proposées.
Ce second regard sera exercé par un Organisme Qualifié Agréé (OQA) (nom utilisé en France) ou
Independant Checker. Les dossiers à transmettre à l’Autorité Concédante pour approbation, seront ainsi,
constitués du dossier sécurité lui-même accompagné de l’avis de l’expert indépendant afin d’apprécier les
dispositions élaborées pour garantir la sécurité des ouvrages, du matériel roulant du projet et des usagers
ainsi que celle des populations environnantes.

1.5 Instlations pour les travaux de génie civil

Pour les besoins des travaux de génie civil, les installtions envisagées sont :
installation générale pour l’ensemble du personnel d’encadrement du projet ;
installation pour la centrale à béton ;
installation pour les services généraux ;
installation pour les Ouvrages d’Arts Courants (OAC) ;
installation « base matériel » pour les travaux linéaires ;
installations pour la réalisation des stations et ouvrages annexes (quais, passerelles et rampe
piétonnes, bâtiments en gare, ligne de contrôle, canopées, parvis, etc.) ;
installation en pied de viaduc pour la direction et les compagnons du nouveau pont ferroviaire ou
viaduc parallèle au pont FHB ;
installation pour la base marine dédiée à la logistique maritime des travaux en lagune du nouveau
pont ferroviaire parallèle au pont FHB.

L’ensemble de ces installations a été réparti selon les besoins et les disponibilités foncières.

1.5.1 Installation générale

Le site d’installation générale est prévu au PK 7. Sur ce site sera regroupé exclusivement le personnel
d’encadrement du projet et des services supports. Il dispose d’une aire de 10 000 m2 environ.

Il est envisagé sur ce site d’installation générale :

un ensemble de bungalows d’une superficie variable selon l’avancement du projet. Sa superficie
maximum, en période de pointe, est d’environ 5 000 m2. Sur celle-ci seront regroupé :
o la direction du projet ;
o la direction de production ;
o le service contrat ;
o le service AGF ;
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 o le service QSE ;
o la direction technique du projet ;
o la direction du service matériel ;
o les différents responsables travaux des zones ou des ouvrages ;
un ensemble de bungalows d’une superficie de 500 m2 environ dédié à la mise en oeuvre du projet ;
une aire de parking pour les véhicules légers ;
une aire de stockage tampon pour le petit matériel ;
une zone technique pour les matériels de type groupes électrogènes de secours.

Le site d’installation sera cloturé d’un mur maçoné, sécurisé via des poste sde garde et alimenté par le
réseau électrique.

Figure 80 : Plan de principe de la zone d’installation générale

1.5.2 Installation pour la centrale à béton

La zone d’installation de la centrale à béton est envisagée au PK 8 du tracé de la ligne 1 du métro.Il sera
regroupé sur cette zone l’ensemble du matériel et du personnel dédié à la fabrication des bétons du projet.
Elle dispose d’une aire d’environ 14 000 m2.

Il est prévu sur cette zone l’installation de :

deux (02) centrales à béton d’une capacité nominale de 45 m3/h chacune. Chaque centrale est
composée de :
o un malaxeur double arbre de capacité 2,50 m3 ;
o une trémie de stockage des agrégats à quatre (04) compartiments de capacité 20 m3
chacune (volume d’eau) ;
o un bascule d’agrégats sur tapis peseur/élévateur de 6 250 Kg ;
o des trémies/bascules à ciment 1 500 Kg et à eau 750 l ;
o une cabine de commande équipée de pupitre de contrôle ;
o une armoire électrique pour lacommande manuelle ;
o trois (03) silos à ciments d’une capacité de 80 tonnes.
o un refroidisseur (chiller) ;
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 suppresseurs ;
brumisateurs ;
deux (02) bâches à eau ;
chargeur de type « Liebherr LR 556 » ;
casiers à agrégats couverts à huit (08) compartiments de 10 m x 12 m et d’une hauteur de 4 m ;
bacs de décantation ;
local à adjuvants d’une emprise de 13 m x 4,50 m environ ;
local à adjuvants situé près des centrales à béton d’une emprise d’environ 10 m x 2,30 m ;
laboratoire à béton d’une emprise d’environ 10 m x 11,50 m.

La zone d’installation sera clôturée, sécurisée via des postes de garde et alimenté par un groupe
électrogène. La gestion du site sera sous la direction du responsable QSE qui supervisera les activités :
du responsable de la centrale à béton asiisté des centralistes ;
des techniciens en charges de la maintenance des centrales à béton ;
du responsable du laboratoire à béton assisté des laborantins.

Figure 81 : Schéma d’une centrale à béton

1.5.3 Installation pour les services généraux

Le site d’installation pour les services généraux sera localisé dans la commune de Yopougon. Il dispose d’une
aire d’environ 15 000 m2. Les installations ont pour objectif de :
servir de parc de stockage tampon pour tous les matériels et matériaux du projet qui vont être livrés
en grande quantité et qui ne peuvent pas de ce fait être dispatchés sur les différents ouvrages en
cours de réalisation. La gestion du parc de stockage se fera par le biais d’une grue à tour qui aura
en charge l’ensemble des opérations de manutention de chargement et de déchargement ;
concentrer tous les services généraux pour l’ensemble des travaux de génie civil du projet.

L’on y trouvera pour la réalisation des travaux de génie civil :

le magasin central ;
l’atelier de menuiserie du projet ;
l’atelier de maintenance pour les différents matériels du projet de type engins de manutention, de
transport, etc.
l’atelier de chaudronnerie en charge de réaliser les petits outils ou charpentes pour les besoins du
chantier ;
l’atelier d’électromécanique ;
une zone de stationnement pour les véhicules de service tels que les véhicules légers, les
camionnettes, les minibus, les engins de levage et de transport, etc. ;
les cuves à fuel pour les différents engins des services généraux ;
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 des bungalows et des cantonnements.

Le site sera cloturé, sécurisé via des postes de garde et alimenté en énergie électrique par un groupe
électrogène. La gestion du site sera sous la direction du responsable matériel qui supervisera les actions :
des différents responsables d’atelier qui ont en charge l’ensemble des équipes de menuiserie, de
maintenances matérielles, de chaudronnerie, d’électromécanique ;
du responsable magasin assisté du personnel de son équipe ;
de l’ensemble des conducteurs d’engins.

Une installation similaire est prévue au PK 19+6 pour des travaux linéaires.

Figure 82 : Plan de principe de la zone d’installation pour les services généraux du génie civil

1.5.4 Installations pour la réalisation des Ouvrages d’Art Courants (AOC)

Les installations pour la réalisation des Ouvrages d’Art Courants (AOC) sont des installations de type mobile
qui seront démontées la fin de chaque travaux sur un chantier, déplacées et remontées sur un autre site de
travaux. Ces installations permettent le maintien d’une circulation réduite (excepté lors de la réalisation des
radiers des ponts cadres).

Au niveau de chaque ouvrage, une installation est prévue pour la partie génie civil. Cette zone d’installation
est démontée à chaque fin d’ouvrage. Dans le cas d’ouvrage multi-travée, l’installation est déplacée selon les
besoins d’un côté de l’ouvrage à l’autre de manière à ne pas interrompre la circulation. La zone clôturée et
éclairée est principalement constituée de :
bungalows climatisés pour les compagnons avec vestiaires, sanitaires, réfectoire.
conteneurs magasins
conteneur à énergie utilisé pour les besoins de l’atelier en alimentation électrique, air comprimé
et stockage en eau.

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 Figure 83 : Exemple d’installation pour un AOC 1 travée

1.5.5 Installations pour la réalisation des stations

Ces installations dediées aux activités de construction des stations serviront aussi aux travaux de réalisation
des plateformes du métro. Celles-ci seront opérationnelles dès le début des travaux des plateformes du
métro. Elles seront démontées lors de la réalisation des parvis qui est planifiée en fin de chantier.

1.5.6 Installation pour la réalisation du pont ferroviaire ou viaduc

1.5.6.1 Installation de chantier

Pour réaliser les travaux du nouveau pont ou viaduc, le chantier dispose de deux (02) zones d’installation :
une située en pied de viaduc sur laquelle vont être positionnés :
o les bungalows pour la conduite des travaux du pont ;
o les réfectoires pour les compagnons ;
o un magasin ;
o un hangar utilisé par les ateliers de menuiserie et de mécanique.
une située dans la zone de « Yopougon » (appelée base marine) sur laquelle vont être implantés :
o un quai de longueur 110 ml environ dédié aux matériels maritimes qui est associé à la
logistique d’ensemble de l’ouvrage. Celui-ci sera réalisé pour les besoins spécifiques du
projet et constitué de deux (02) rideaux de palplanches ;
o une plateforme située à l’arrière du quai dont l’objectif est de permettre :
le stockage de l’ensemble des armatures arrivées sur place déjà coupées et
façonnées ;
le stockage de l’ensemble des matériaux nécessaires à la réalisation du pont ;
l’assemblage des armatures en cages préfabriquées pour l’ensemble des parties
d’ouvrages tel que :
- les pieux
- les semelles
- les piles
- les cages d’armatures de 1e. phase pour le tablier
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 - les cages d’armatures de 2e. phase pour le tablier
la réalisation et le stockage des casings des pieux ;
la réalisation des coques béton préfabriquées, utilisées comme coffrage perdu pour
les semelles des appuis en lagune ;
la reception de toute la logistique liée aux moyens maritimes :
- bungalows pour personnel maritime
- ateliers mécanique et chaudronnerie
- cuves à fuel.

Les installations pour la réalisation du pont ferroviaire ou viaduc parallèle au pont Félix Houphouët Boigny
seront positionnées en pied de viaduc. La zone disponible contraint l’implantation des zones de
préfabrication des armatures ainsi que les ateliers de menuiserie et chaudronnerie sur la base marine.

Figure 84 : Plan de principe de la zone d’installation en pied du pont ferroviaire ou viaduc

1.5.6.2 Organisation des ateliers

Pour la réalisation des travaux de fondation à terre et en lagune, l’atelier de fondations sera constitué d’un
seul atelier. Cet atelier va réaliser les pieux des culées puis les pieux en lagune. L’ensemble des ateliers de
fondations travaillera six (06) jours/ sept (07) et 24h/24.

S’agissant des travaux de Génie Civil (GC) du pont, l’atelier des travaux de Génie Civil sera composé de :
un atelier en charge de la réalisation des semelles et des piles.
un atelier en charge de la réalisation du tabler.
un atelier qui met en place les appuis à pot du pont.
un atelier qui réalise les jonctions entre hourdis supérieurs des travées.
un atelier qui pose les équipements de pont.

L’ensemble des ateliers GC travaillera cinq et demi (5,5) jours/ sept (07) et 18h/24 (soit 2 postes de 9h).

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 1.5.7 Installation pour la base marine

Le site d’installation pour la base marine dédié à la logistique des travaux en lagune est mitoyen à la zone
prévue pour les services généraux situé à dans la comune de Yopougon. Il dispose d’une aire d’environ
20 000 m2.

Ce site sera réparti en trois (03) zones :

une zone de quai d’une longueur d’environ 110 ml sur laquelle vont être implantés :
o toutes les installations liées aux travaux maritimes (cuves à fuel, container magasin, atelier
de maintenance, etc.) ;
o tous les matériels de manutention liés aux chargements / déchargements des barges.

une zone de préfabrication et de stockage liée aux travaux du pont ferroviiare ou viaduc consituée
de :
o une zone de préfabrication des ½ coques pour semelles du pont ;
o une zone de stockage des matériaux tels que les armatures, casings, inserts, précontraintes,
équipement du pont, etc. ;
o une zone de préfabrication des cages d’armatures pour :
les pieux en lagune ;
les semelles de pont ;
les piles ;
le tablier (1e et 2e phase) ;
o une zone de bungalows pour l’encadrement des travaux maritimes et logistique marine ;
o une zone de cantonnements pour l’ensemble du personnel affecté à cette zone.

Une zone d’installation pour les services généraux.

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 Figure 85 : Plan de principe de la zone d’installation pour la base marine

1.6 Activités du projet

1.6.1 Activités en phase des travaux du projet

1.6.1.1 Travaux linéaires

Les travaux linéaires nécessitent la présence d’équipe de sécurité mobile et de signalisateurs afin de garantir
la sécurité du chantier et des tiers, en particuliers au droit des rétablissements. Le site sera cloturé de
manière provisoire lors de la libération des emprises.

Les premiers travaux linéaires à réaliser sont ceux de la plateforme de la SITRAIL à déplacer. Ils s’effectuent
en 5 « boucles », dont certaines redécoupées avec des points de connexion provisoires, afin de garantir la
tenue du planning travaux.
Egalement du fait des contraintes de planning, l’ensemble de la plateforme métro est réalisée avec des
matériaux d’apport.

Pour les remblais en murs Vsol, trois (03) cas de réalisation ont été identifiés :
cas 1 : Emprise suffisantes – pas de contraintes ;
cas 2 : Emprise ne permettant pas un retournement => engin cabine retournable ;
cas 3 : Emprise réduite – zones de clavetage => cadence réduite et mise en œuvre avec une pelle
bras long.
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Le remblai va être réalisé avec du sable lagunaire. La dernière couche sera en matériaux d’emprunt de type
argileux.

Les autres travaux à réaliser notamment la construction des massifs caténaires se fera à l’aide d’une pelle
équipé d’une tarrière de 800 mm après la mise en ouevre de la sous couche. L’implantation précise la platine
puis le coulage du massif se fait juste après les terrassments.
Pour assurer la sécurité de la population, garantir un fonctionnement optimum et limiter la fraude,
l’ensemble des emprises du métro seront clôturées. Suivant les zones de mise en œuvre, les clôtures seront
soit en béton soit grillagées.
La clôture grillagée est supportée par des poteaux métalliques fondés dans des massifs en béton tous les
2,5 ml environ. Leurs dimensions varient entre 1,8 et 2,5 m de haut, certaines clôtures seront équipées de
dispositif anti-intrusion (bavolet, fil de ronce…).
Les poteaux des clôtures en béton seront espacés de 2 ml environ.

1.6.1.2 Construction du réseau ferroviaire et ses installations connexes

Dans le cadre de la phase travaux, un tracé potentiel de la voie ferrée a été déterminé. Ensuite, plusieurs
versions d’emplacement de cette ligne ferroviaire ont été envisagées. L’optimisation du tracé a pris en
considération des éléments environnementaux et surtout sociaux. La longueur totale de ce tracé est
d’environ 37,4 kilomètres (km).

L’aménagement et la construction de la voie ferrée seront réalisés en deux phases. Par ailleurs, avant celles-
ci une phase préparatoire qui consiste entre autres en la libération de l'emprise (Démolition d’ouvrages
existants et de bâtiments expropriés), l’installation de chantier et de bases-vie, etc. sera effective.
La première phase correspond aux travaux civils et la seconde aux travaux ferroviaires.
Les principaux travaux civils de construction de la voie ferrée sont :
- le déboisement pour l’aménagement de l’emprise,
- les travaux de défrichage et de décapage du matériel végétal,
- les terrassements (déblayage, remblayage),
- la mise en place de sous-ballast,
- la construction de ponts routiers (PRO) et ponts rail (PRA),
- la construction des stations et poste de sécurité,
- la construction du viaduc ou pont lagunaire,
- la construction des massifs caténaires,
- etc.

Les travaux ferroviaires pour l’aménagement de la voie ferrée sont notamment :

- la distribution des traverses,
- la pose des rails soudés,
- la mise en place du ballast,
- le nivelage et la stabilisation du ballast,
- la construction de passages à niveau,
- la pose des installations électriques (candélabres, câbles souterrains ou aériens et leur
interconnexion),
- etc.

1.6.1.2.1 Construction de la voie courante

Approvisionnement des matériaux de voie
La période de construction sera conforme à l’offre et à la demande et au plan de transport de matériel de
voie exigé pour la construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan.

Tableau 21 : Type d’approvisionnement des matériels de voie

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 Étapes d’avancement de la construction de la voie :
Pour optimiser la construction de la voie du métro en tenant compte du planning de livraison des
plateformes et de déplacement des voies SITARAIL, il est prévu un processus privilégiant
l’approvisionnement routier au maximum.

Un sommaire des étapes de construction de la nouvelle voie de ligne 1 du métro est décrit comme suit :
o la voie de toutes les sections de la zone de travaux sera ballastée, à l’exception de la voie de
lavage et des voies de maintenance du dépôt,
o la construction de la voie ballastée est une large proportion de la construction de la ligne 1 du
métro,
o la construction de la voie ballastée est décrite en 10 étapes comme présentée au tableau 22,
o la construction de la voie est coordonnée avec la pose du génie civil signalisation et avec la pose
des supports caténaires.

Le rythme journalier est indiqué de façon générale, et peut fluctuer selon les conditions sur le terrain.

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 Tableau 22 : Rythme journalier de travail à titre indicatif

1.6.1.2.2 Construction d’appareil de voie ballasté

Des appareils de voie ballastés seront installés en voie et au dépôt. Trois (03) jours seront nécessaires pour
construire un appareil. Les étapes de construction sont présentées au tableau 23.

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 Tableau 23 : Etape de construction d’appareil de voie ballasté

1.6.1.2.1 Construction de voie sur poutre en I

La construction des voies sur poutre en I de l’atelier du dépôt se fera comme suit (chaque km de voie prend
environ 20 jours). Les figures 86 et 87 illustrent les différentes étapes selon la construction de type flow ou
selon le processus standard.

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 Figure 86 : Construction flow

Figure 87 : Processus standard

1.6.1.3 Construction des stations, des quais et passerelles

Le projet compte 20 stations composées de :

- quais pour voyageurs,
- passerelles et rampes piétonnes ou souterrains,
- bâtiments techniques, commerciaux et voyageur positionné sur le parvis des stations.

1.6.1.3.1 Réalisation des stations

Ces stations seront conçues et aménagées selon les objectifs suivants :

- positionnement et répartition optimaux de manière à desservir au mieux les différentes zones
d’émission et de réception du trafic,
- séparation et contrôle des flux entrée/sortie des stations,
- séparation et contrôle des flux au sein des stations communes avec la voie interurbaine (séparation
des zones, passerelles, tourniquets…),
- confort des installations : toilettes publiques payantes dans les gares principales, couverture
intégrale des quais des gares les plus fréquentées, couverture partielle des autres gares,
- accessibilité des installations en particulier pour les personnes handicapées (cf. ci-avant),
- connectivité aux autres modes de transport et au périmètre urbain environnant,
- sécurité des biens et des personnes,
- aménagement de fonctions commerciales et d’espaces de développement socio-économique.
- les travaux de construction de bâtiments de stations,
- les travaux de construction des quais,

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 1.6.1.3.2 Réalisation des quais
S’agissant de l’ensemble des quais, il sera ceinturé par des murs en L préfabriqués de hauteur 2 m ou 3 m.
La majorité des stations comporte deux quais latéraux. Dans ce cas ces derniers seront réalisés en parallèle.
Les quais peuvent être séparés en trois types en fonction de leur largeur (5,5 m ; 9,5 m et 13 m).

Des dispositions particulières seront prises pour le stockage sur le parvis de l’ensemble des murs en L
préfabriqués. Des inserts pour le levage et la pose des murs en L sont prévus dès la phase de préfabrication.
La longueur des murs (de 2 m à 4 m) est choisie pour faciliter leur manutention

Avant les travaux de génie civil, un décapage sur une épaissaeur de 20 cm environ sera réalisé au niveau de
l’emplacement des mures en L. Suivront par la suite :

la réalisation de l’assise (un béton de propreté et un béton d’assise sur environ 20 cm

d’épaisseur sont réalisés) ;
la pose et réglage des murs en L y compris les murs de fermeture ;
le remblai et le compactage entre les murs en L par couches successives de 20 cm environ ;
la réalisation des massifs (environ une quarantaine de massifs à réaliser pour les mâts
d’éclairage, les passerelles, les rampes, et les escaliers) ;
la réalisation de la dalle de quai par un béton de propriété une fois le remblaiement achevé.

En termes de moyens humains pour la réalisation des quais, chaque atélier sera constitué de deux (02)
équipes pour la pose des murs L. Des équipes distinctes se chargeront de la construction des massifs.
Comme principaux moyens matériels, ces équipes disposeront de :
grue mobile ;
manitou ;
tracteur agricole avec remorques pour l’approvisionnement des murs en L ;
coffrages pour les massifs bétons.

1.6.1.3.3 Réalisation des passerelles et rampes

piétonnes

Dans le cadre du projet de la ligne 1 du métro deux (02) types de passerelles seront construits. Il s’agit des
celles incluses aux stations et celles à réaliser pour le franchissement de la voie ferrée en dehors des
stations. Il aura au total de cinquante-deux (52) passerelles piétonnes à construire. Trente (30) en gare et
vingt-deux (22) en ligne.

Les travaux d’assemblage et de pose des passerelles, rampes, escaliers, garde-corps ainsi que les
protections caténaires ne démarreront qu’après la démobilisation de l’atelier de réalisation du quai.

Les passerelles et les rampes vont être préassemblées sur le parvis au fur et à mesure de la pose. La
réalisation des activités se fera de la manière suivante :
la pose des passerelles, rampes et escaliers à la grue mobile par éléments de longueurs
variables (en moyenne 10 m entre appuis) ;
la pose des bacs aciers collaborant ;
le bétonnage de la dalle de 12 cm sur les bacs collaborant par plot de 100 ml environ ;
l’installation des garde-corps et des protections caténaires.

Une équipe sera affectée aux travaux de mise en place des parserelles avec les principaux moyens matériels
composés de :
grue mobile ;
manitou ;
divers matériels pour bétonnage (règles vibrantes, coffrage bois…).

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Cas particulier de station sur Vsol
Lorsque les stations sont situées sur Vsol, les passerelles piétonnes vont être remplacées par des passages
souterrains avec des cadres préfabriqués de longueur d’1 m environ afin de faciliter leur manutation. La pose
de ces cadres est réalisée avec une grue mobile. Cette opération sera faite avant la pose des Vsol et leurs
ramblais.

Figure 88 : Aperçu de pose de cadre préfabriqué

1.6.1.3.4 Couvertures de quais

La dimension des couvertures dépend de la largeur des quais. En moyenne elles couvrent environ 1/3 de la
longueur des quais. Elles sont constituées de porteurs et de toitures métalliques. Elles ne disposent pas de
parois verticales. L’ensemble est galvanisé.

Après le stockage provisoire sur le parvis. Les fermes seront préassemblées à plat sur le parvis. Elles vont
être posées et fixées au quai via des massifs dédiés. Par la suite, les éléments de toiture seront posés.
L’ensemble de ces opérations se feront à la grue mobile positionnée sur le parvis.

Une équipe sera affectée aux travaux de pose des couvertures de quai. Comme principaux moyens
matériels, il aura :
une grue mobile ;
un manitou ;
un tracteur agricole avec remorque.

1.6.1.4 Construction des ponts rails et ponts routiers

1.6.1.4.1 Méthodes de réalisation des fondations

Les fondations des ponts Portique, Dalle, et Poutrelles enrobées sont constituées de pieux Diamètre 800 de
longueur variable selon la nature des terrains. La réalisation des pieux se fera dès le début du projet et
indépendamment des travaux de génie civil.

Une installation spécifique sera réalisée au niveau de chaque ouvrage pour cette phase de travaux
comprenant principalement :
une zone clôturée et éclairée ;
des bungalows pour le cantonnement des compagnons ;
des containers pour le stockage du matériel et le magasin ;
un conteneur à énergie utilisé pour les besoins de l’atelier en alimentation électrique, air
comprimé et stockage de l’eau.

Un blindage constitué de profilés de type HEB et de platelage bois sera mis en place lorsque les fondations
de l’ouvrage à réaliser sont situées à proximité des voies existantes de la SITARAIL.

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Il est prévu une seule campagne de réalisation de pieux avec deux ateliers. Après analyse des sols, la
technique des pieux forés au fluide de forage ou éventuellement la technique de la tarière creuse sera
utilisée. Pour les pieux forés, la séquence est la suivante :
le positionnement de l’équipement de forage des pieux et l’excavation des premiers mètres (2-3)
pour la mise en place du tube temporaire ou plus si le terrain le nécessite ;
la mise en place du tube temporaire ;
le forage des pieux à la profondeur de projet ;
la mise en place de la cage d’armature ;
la mise en place de la colonne du tube de bétonnage (tubes plongeurs) ;
le bétonnage du pieu ;
le retrait de la virole temporaire et/ou casing laissé en place.

Le matériel nécessaire à utiliser comprend notamment :

une machine de forage sur chenilles ;
une grue de manutention ;
les outils de forage, équipement de bétonnage et centrale à bentonite.

Le forage sera réalisé à partir d’une plateforme de travail stable. Les pieux seront implantés par un
géomètre. Les différents essais sur pieux seront réalisés au moins sept (07) jours après la fin du bétonnage.
Les vérifications de l’intégrité des fûts des pieux seront réalisées, lorsqu’il y a lieu, par impédance mécanique
ou par transparence sonique. Un carottage du fond des pieux pourra aussi être réalisé. A la suite de la
réception des pieux, suite aux essais, le recépage peut avoir lieu.

1.6.1.4.2 Méthodes de construction des semelles

ou radier
Dans le cas des ponts Cadre, le radier est réalisé sous coupure de circulation. Une fois le terrassement
réalisé, un béton de propreté sur 10 cm environ est coulé en une phase. Les nappes de ferraillage sont
préfabriquées dans l’emprise du chantier. Des équipes de ferailleurs et compagnons sont nécessaires pour la
réalisation des travaux de génie civil. Les principaux moyens matériels sont :
un coffrage manu-portable de rive ;
un manitou ;
une grue mobile.

Figure 89 : Ferraillage d’un cadrier d’un pont Cadre

Relativement aux semelles ou ponts portique, dalle, poutrelles enrobées, elles seront conçues en un ou
plusieurs bétonnages s les cas. Le ferraillage de ces semelles est préfabriqué dans l’emprise du chantier.
Pour les travaux de génie civil, des équipes de ferailleurs et compagnons sont indispensables. Ces équipes
auront pour principaux moyens matériels :
un coffrage manu-portable
un manitou
une grue mobile

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 1.6.1.4.3 Méthodes de réalisation des verticaux
Pour la construction des verticaux, les piles et les murs en retour seront réalisées par plot de 5 m de long
environ tout hauteur. En fonction de l’angle des ouvrages, il y aura 2 ou 3 plots de bétonnage par appui. Les
cages d’armatures vont être préfabriquées dans l’emprise du chantier et mises en place à la grue mobile.
Ces travaux se feront selon les étapes suivantes :
la mise en place du 1er train de banches équipé de ses lests béton ;
la mise en place des cages d’armatures préfabriquées ;
la mise en place du 2ème train de banches et des coffrages d’about ou masques ;
le bétonnage.

Les travaux de génie cvil seront réalisés par des équipes de ferrailleurs et des compagnons avec comme
moyens matériels principaux : une banche TPC avec lest béton, un manitou et une grue mobile.

Figure 90 : Aperçu d’un modèle de coffrage d’une pile à proximité de voies existantes

1.6.1.4.4 Méthodes de construction du tablier

Pour les ponts rails (PRA) à 1 travée, afin de maintenir une circulation pendant les travaux du tablier, une
passe charretière peut être réalisée. La circulation maintenue sera à gabarit réduit et alternée.

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 Figure 91 : Schéma de principe avec gabarit de circulation

Figure 92 : Aperçu d’un modèle de PRA en costruction

Le tablier des ponts cadre, portique et dalle sera réalisé en un bétonnage pour les ouvrages à 1 travée.
Celui-ci est réalisé via un coffrage en place sur étaiement. Cette réalisation suivra les étapes suivantes !
Phasage :
le montage des tours d’étaiement et des passerelles le long des appuis ;
la pose du platelage en sous-face de tablier ;
le ferraillage du tablier ;
le bétonnage ;
le décoffrage et retrait de l’étaiement après maturation du béton ;
l’installation des équipements et la réalisation de l’étanchéité du tablier.

Des équipes de ferrailleurs et de compagnons s’occuperont des travaux de génie civil. La finition et
l’étanchéité seront faites par d’autres équipes. Une grue mobile, un manitou, un étaiement et tour d’accès,
et un coffrage de rive seront obligatoire comme moyens matériels.

La réalisation de pont à poutrelles enrobées se fera selon le phasage suivant :

le déchargement des poutrelles sur la zone de stockage avec la mise en place d’un système anti-
déversement ;
la réalisation des appuis provisoires et définitifs ;
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 la pose des poutrelles par paires ou à l’unité et la stabilisation des poutrelles avec des systèmes
type Croix de St André ;
la mise en place d’un coffrage perdu entre les poutrelles et le ferraillage ;
la mise en place des coques préfabriqués béton de rive ;
la réalisation du bétonnage en deux phases au minimum avant le retrait des appuis provisoires ;
l’installation des équipements : garde-corps, corniches, etc., et la réalisation de l’étanchéité du
tablier.

Dans le cas d’un ouvrage de multi-travée, l’ensemble des poutrelles sera posé avant les phases de
bétonnage. Un éclissage est réalisé entre les poutrelles.

Figure 93 : Pose des poutrelles

Les moyens humains pour la réalisation des travaux de génie civil sont identiques à ceux travaux précédents
envisagés. Concernant les principaux moyens matériels, il aura entre autres :
une grue mobile ;
un palonnier à 2 points de levage ;
palonnier compensé à points multiples pour les ouvrages avec poutrelles de grandes longueurs ;
une nacelle ;
un manitou ;
un coffrage perdu entre poutrelles.

1.6.1.5 Construction du viaduc ou pont lagunaire

Le nouveau pont est positionné parallèlement au pont FHB existant. Il est constitué de :
Neuf (09) appuis (02 culées « C0 et C8 » à terre et 7 appuis en lagune « P1 à P7 »). L’ensemble de
l’ouvrage est réalisé en place et dans sa très grande majorité par des moyens maritimes. Le chantier
disposera de deux (2) zones d’installation pour réaliser les travaux. Une sera située en pied de viaduc et
l’autre appelée base marine sera établie dans la zone de « YOUPOUGON ». Les travaux de construction du
pont lagunaire consisteront principalement :
- à réaliser les fondations du pont (monter les pieux des culées et les pieux positionnés en lagune),
- à construire le tablier,
- etc.

1.6.1.5.1 Méthodes de réalisation des fondations

en lagune

Les fondations des culées (C0 et C8) reposant sur des pieux, seront exclusivement réalisées via des moyens
terrestres. Quant à l’ensemble des fondations en lagune (P1 à P7), il sera exclusivement réalisé par le biais
d’une logistique maritime.
Le positionnement du ponton de forage et l’implantation des pieux seront définis par le topographe.
L’installation du casing sera faite une fois le ponton positioné et le centre du pieu défini de manière
physique. Le casing de chaque pieu sera composé au moins de deux (02) éléments en acier à savoir :
un élément inférieur dont le pied est renforcé par un sabot en acier ;
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 un élément supérieur dont la tête est renforcée par un collier en acier.

Après l’installation du casing, il aura le forage des pieux. Ce forage va se faire sous fluide de forage avec le
mélange de la poudre de bentonique à de l’eau. Ce mélange de boue présente des caractéristiques
permettant de forer sans éboulement des parois de forage. La qualité de cette boue est réguiliçrement
vérifiée à chaque phase de réalisation des pieux selon le plan de contrôle qualité. A chaque remontée de
l’outil de forage (burket), les déblais seront déchargés dans une benne de stockage située à côté de l’atélier
de forage ou sur une barge dédiée à cette tâche. Ces déblais seront évacués selon la procédure de gestion
des déchets établie à l’avance et respectant les critères environnementaux. Des contrôles du pH de la boue
de bentonite seront faits à intervalles réguliers afin de s’assurer qu’elle n’est pas contaminée par des agents
extérieurs. Une fois le forage sous fluide de forage terminé, l’opération de dessablage de la boue bentonique
débutera de manière à atteindre les valeurs permettant un bétonnage de qualité. La viscosité et le
pourcentage de sable sont les éléments cruciaux. Ces valeurs seront définies dans le plan qualité et feront
l’objet, pour les plus importantes, de points d’arrêt.

A la fin du dessablage, l’actvité de pose des cages d’armatures va démarrer. Cette activité consistera à
l’équipement des pieux en cages d’amatures acier. Les cages seronr construites de façon à avoir une rigidité
et robustesse permettant une installation correcte en termes de qualité et sécurité. Toutes les cages seront
équipées d’écarteurs béton ou roukettes ainsi que de tubes soniques, de carottage et d’injection en acier
conformément aux plans Béton Prêt à l’Emploi (BPE).

Le bétonnage du pieu se fera dès la fin de la pose des cages d’armatures. Cette activité correpond au
remplissage du pieu du fond vers le haut par une colonne de bétonnage à l’aide de la grue de service. Le
diamètre intérieur des tubes de bétonnage est de 260 mm. Quant au diamètre maximal extérieur au niveau
des raccords, il est de 300 mm. La longueur des éléments est de 2.0, 1.5, 1.0 métres. Tous les raccords vont
être équipés de deux joints d’étanchéité type o-ring qui assureront la tenue hermétique et l’élimination des
infiltrations d'eau à l'intérieur du pieu. Le béton devra avoir un temps de maniabilité suffisant pour permettre
une mise en œuvre correcte du béton. Une valeur de slump de 20 ± 3 cm d’affaissement au cône d'Abrams
qui garantira la fluidité est nécessaire pour le coulage de béton. De ce fait, des essais d’affaissement sur le
béton seront effectués à chaque arrivée des camions malaxeurs aux points de livraison afin de contrôler la
conformité de l’ouvrabilité du béton avec les valeurs exigées, qui pourra être accepté ou rejeté.

Les moyens matériels nécessaires pour la réalisation des pieux en lagune sont constitués de deux (02) types
principaux à savoir : le matériel pricipal pour le forage des pieux et le matériel maritime principal à utilier
pour la logistique de l’atélier.

Le matériel principal pour le forage des pieux est composé de :

machine de forage en rotation équipée d’un kelly et d’un outil de forage ;
grue de service sur chenilles afin d’effectuer les manutentions requises (levage des cages,
bétonnage et levage des casings) ;
colonnes de bétonnage ;
vibreur hydraulique pour la mise en place des casings ;
benne d’amorçage ;
compresseur, générateur, poste à souder ;
benne à déblais.

Le matériel maritime principal à utiliser pour la logistique de l’atélier comprendra :

Barge principale affectée au forage des pieux équipé de 4 « spuds » et équipée de :
o 4 « spuds » de stabilisation.
o 4 treuils.
o 2 grues a flèche treillis dont une équipée de foreuse.
o container des stockages de boue.
Barge(s) pour :
o l’évacuation des déblais avec pelle à chenilles.
o le transport des casings et des cages d’armatures pour pieux.
o les travaux d’injection et de carottage.
o le bétonnage des pieux.

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Tout le matériel nécessaire pour les travaux en lagune sera déplacé par des pousseurs / remorqueurs et
désservi par des pinasses. Le déplacement du personnel se fera en pinasse. Il est prévu une barge 2IP
motorisée pour le ravitaillement en gasoil et fluide et un zodiac de secours.

Figure 94 : Vue d’ensemble des moyens matériels nécessaires en lagune pour la réalisation des travaux

1.6.1.5.2 Méthodes de réalisation du tablier du

pont

Le tablier du pont sera composé d’un mono-caisson d’une hauteur de 3,50 m et d’une largeur de 11 m.

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 Figure 95 : Schéma du tablier du pont

Selon les pricipes généraux de réalisation du tablier du pont, le caisson sera féraillé et bétonné in situ. La
structure du caisson sera faite en deux (02) parties : d’abord bétonner la partie inférieure en forme de U
(hourdis inférieur + les 02 âmes) et par la suite réaliser la partie supérieure (hourdis supérieur). Ce caisson
se fera sur une travée complète. Cette travée sera conçue via un coffrage auto porteur positionné sur les
semelles des appuis. Les équipes d’intervention travaillerons à deux (02) postes et constituées chacune de
ferailleurs et de coffreurs en charge également des bétonnages. Les opérations de bétonnage se feront
depuis des barges comme se fut le cas pour le 3ème pont d’Abidjan.

Figure 96 : Aperçu des opérations de bétonnage en lagune

1.6.1.6 Construction de l’atelier de dépôt et de maintenance

La zone du dépôt évoluera en fonction de l’augmentation du trafic du métro dans les prochaines années.
Néanmoins, à des fins d’équilibre du mouvement des terres, l’ensemble des travaux de terrassement est
réalisé dès la phase initiale des travaux. Ces terrassements seront localisés sur une surface de 30 hectares
environ. Des matériels de terrassement en grande masse seront utilisés pour laréalisation des travaux.
Les échelons prévus associent des pelles, essentiellement 80 T ou 50 T, à des tombereaux, typiquement de
type A40. Il est prévu de réutiliser 85% des déblais pour le remblai « grande masse ». Le mouvement des
terres devient le suivant :
100% des purges remblayés avec des matériaux d’emprunt ;
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 15% des déblais mis en dépôt (100% échelons 50 T)
85% des déblais mis en remblais (70% échelons 80 T + 30% échelons 50 T)
peu de remblai d’apport

Les voiries et zones de parking sont partagées entre voirie lourde et voirie légère

Les travaux de construction sur le site se feront en deux (02) phases. Les premiers travaux seront réalisés
pour les trafics et la flotte dimensionnée à l’horizon 2025 (soit 5 ans après la mise en service de la ligne).
Selon les besoins supplémentaires en trains, le dépôt sera agrandi au fur et à mesure de la croissance du
trafic voyageur.
Le positionnement des voies de garages à l’Ouest du dépôt permet de son agrandissement de ce côté sans
impacter la ligne de métro.

En phase initiale, les bâtiments d’exploitation et les atéliers de maintenance sont dimensionnés pour un parc
de 33 rames de 6 voitures par rame de Métro. Le remisage comprend un parc d’environ 20 rames (13 rames
garées en ligne). Dans un premier temps, le nombre et la longueur des voies seront limités au besoin propre
du parc défini ci-dessus.

En phase définitive en 2050, en plus de la phase initiale réalisée, il aura une nécessité d’extension du
remisage portant celui-ci à une capacité de 57 rames de 10 voitures (46 rames stockées sur le dépôt et
11 rames en ligne).

Pendant la période de construction, la zone de dépôt constituera l’une des bases travaux.

1.6.1.7 Construction de murs anti-bruits

Sur l’ensemble du tracé les murs anti-bruit seront construits et reposent :
soit sur des murs supports préfabriqués en L : pour les murs anti-bruit situés sur VSOL ;
soit sur des pieux et longrines : pour les murs anti-bruit situés au niveau du TN.

Le mur anti-bruit est composé :

d’une fondation (mur en L ou pieux et longrines décrit ci-dessus) ;
de poteaux métalliques de type H ;
de panneaux béton préfabriqués support de dalle anti-bruit.

Les murs en L sont préfabriqués en usine puis posés sur site. La pose des murs L se fera en deux étapes :
la réalisation de l’assise avec un béton de propreté et un béton d’assise sur environ 20 cm
d’épaisseur ;
la pose et le réglage des murs en L.

Pour les besoins du chantier, un atelier logistique sera mis en place. Celui-ci aura pour objectif
d’approvisionner l’atelier depuis la zone des parvis des stations où les murs y seront stockés. La cadence
d’avancement est de 20 ml/j (hors lancement et aléas). Chaque jour, un atelier de pose des murs en L devra
donc être approvisionné de 10 murs en L de longueur 2 m, ce qui correspond à trois (03) voyages.

Les principaux moyens matériels pour la réalisation des murs anti-bruit seront composés de :
grue mobile sur le parvis ;
camion Hiab pour le transport ;
grue mobile sur site.

Ces moyens matériels seront utilisés par des équipes de préparation de l’assise et de pose des murs en L, et
une équipe dédiée à l’ensemble de la logistique sur le parvis.

Les pieux des murs en L ont les caractéristiques suivantes : un diamètre de 0,60 m, une profondeur
d’environ 5 m et un espacement de 4 m environ. L’opération relative aux pieux à la tariène creuse sera faite
de la manière suivante :
d’abord, le positionnement de l’équipement de forage pour le forage de la tarière creuse
jusqu’au niveau du pied théorique du pieu ;

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 ensuite, le bétonnage à la pompe à béton par le centre de la tarière avec le retrait de la tarière
au fur et à mesure du bétonnage ;
enfin, la mise en place de la cage d’armatures.

Le forage est réalisé à partir d’une plateforme de travail stable et hors d’eau. Les pieux seront implantés par
un géomètre. Une fois les pieux terminés, l’on procèdera :
au recepage des pieux ;
à la réalisation des massifs équipés de goujons de scellement ;
au terrassement pour la réalisation des longrines sur lesquels posera la première dalle anti-
bruit ;
au bétonnage des longrines.

Figure 97 : Pieux et longrines pour mur anti-bruit

Les moyens humains et matériels principaux nécessaires pour la réalisation de ces travaux seront
composés :
au niveau matériel de :
o machine de forage sur chenilles ;
o tarière creuse pour les pieux ;
o pompe à béton ;
o mini-pelle avec un BRH pour le recépage ;
o coffrage pour massifs.

au niveau humain :
o d’une équipe pour les travaux de génie civil ;
o d’une équipe pour la réalisation des pieux.

Après l’achèvement des travaux relatifs à la construction des pieux, suivront ceux de la pose des pannéeaux
supports et dalles acoustiques. Le panneau anti-bruit est constitué des éléments suivants :
- d’éléments métalliques de type H utilisé comme montant avec un espacement tous les 4 m ;
- des panneaux supports en béton préfabriqués ;
- de dalles acoustiques fixées mécaniquement sur les panneaux supports en béton.

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 Figure 98 : Structure type mur anti-bruit

Le phasage de ces travaux comprend :

la pose des poteaux sur les massifs ;
le pré-serrage des écrous et décrochage des élingues des poteaux en H ;
le réglage et le scellement des poteaux ;
l’installation des panneaux béton préfabriqués, supports qui viennent se glisser entre les ailes
des poteaux de type H ;
le serrage des écrous de pression situés sur les poteaux et utilisés pour maintenir des panneaux
en place ;
l’installation des dalles acoustiques sur les panneaux béton préfabriqués posés.

Figure 99 : Modèle de panneau support béton positionné

Pour la logistique, l’objectif est d’approvisionner l’atelier depuis la zone des parvis des stations où les
matériaux seront stockés. La cadence d’avancement est de 20 ml/j (hors lancement et aléas). Chaque jour,
un atelier de pose des murs anti-bruit devra être approvisionné en deux voyages de :
5 poteaux HEB ;
15 dalles béton préfabriqués supports ;
240u de dalles anti-bruit.

Les moyens humains pour exécuter les activités à ce niveau seront formés d’une équipe pour la pose des
panneaux béton et d’une équipe dediée à l’ensemble de la logistique sur le parvis. Ces équipes auront besoin
des matériles suivants :
une grue mobile sur le parvis ;
un camion Hiab pour le transport ;

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 un manitou sur site ;
une nacelle sur site ;
un échafaudage roulant sur site.

1.6.2 Activités de la phase d’exploitation du projet

En phase exploitation, les activités à réaliser sont la mise en service de la ligne 1 du métro y comprises
toutes ses installations inhérentes

1.6.2.1 Mise en service du métro (exploitation du réseau ferroviaire)

Le Metro accueillera jusqu’à 320 000 passagers par jour avec un fonctionnement sept (07) jours sur sept
(07) de cinq (05) heures du matin à vingt-deux (22) heures. La fréquence du service sera d’au moins un
(01) train toutes les dix (10) minutes en heure de pointe et toutes les vingt (20) minutes en heure creuse et
de nuit (par sens). A moyen terme, la fréquence du service passera à au moins un (01) train toutes les cinq
(05) minutes en heure de pointe, à un (01) train toutes les quinze (15) minutes en heure creuse et à un (01)
train toutes les vingt (20) minutes en heure de nuit (par sens). Avec une vitesse commerciale maximum du
matériel roulant d’au moins 80 km/h, le Métro d’Abidjan permettra de relier depuis Abobo nord le Plateau en
une vingtaine de minutes et le sud de Marcory en trente-cinq minutes.

1.6.2.2 Exploitation et maintenance des infrastructures et des équipements

1.6.2.2.1 Stations et postes de sécurités
Durant la mise en service des stations des guichets de vente ouverts sur l’ensemble des périodes d’ouverture
de l’exploitation seront mis en œuvre dans chacune des stations. Outre la vente des titres de transport, ces
comptoirs permettront aux usagers de s’informer des horaires, conditions de circulation,…
Les passages de quai à quai et de quai à parvis (dans le cas de présence de voies Sitarail entre les quais
métro et les parvis de gares) se font par des passerelles équipées de rampes à 8 % et d’escaliers. Les
rampes ne sont pas accessibles pour les personnes à mobilité réduite mais du personnel sera présent en
gare pour permettre aux utilisateurs en UFR de rejoindre les quais.
Les parvis des stations sont adaptés au cas par cas dans leur contexte local selon :
- les trafics prévus en gare ;
- la desserte bus (au passage et en terminus, ou s’appuyant sur la présence d’une gare routière à
proximité lorsque possible) ;
- etc.
Les gares de Plateau Lagune et Adjamé Agban sont des gares importantes d’interconnexion avec une gare
routière de la Sotra. La gare d’Adjamé international est placée en face de la gare routière internationale. Des
flux importants de piétons sont prévus entre les deux infrastructures.
Pour chaque gare, les accès vers les quais sont contrôlés par une ou plusieurs lignes de contrôle. Les
largeurs de lignes de contrôles sont calculées en fonction des flux entrants et sortants en gare. Des abris
filants sont mis en œuvre au-dessus des lignes de contrôle. Des agents techniques et commerciaux sont
présents en gare afin d’assurer la tenue correcte des stations.

1.6.2.2.2 Réseau ferroviaire

Le revêtement des voies ferrées dans l’emprise des gabarits Limite d’obstacle des véhicules sera traité de
façon différenciée des autres aires de circulation. Le poseur de voie ferrée intégrera tous les assainissements
d’appareils de voie, de gorge de rail et de plate-forme dans l’emprise du gabarit Limite d’obstacle et tous les
équipements nécessaires à la signalisation ferroviaire. Aussi, des tests de raccordement au réseau d’eaux
pluviales seront menés.

1.6.2.2.3 Passerelles piétonnes

Les travaux de maintenance de l’ouvrage seront ponctuels et interviendront sur de courtes périodes. Une
organisation importante de la maintenance et le suivi technique de l’ouvrage sera de mise. Aussi, l’accès aux
passerelles des agents commis à la maintenance sera facilité.

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 1.6.2.2.4 Atelier de dépôt et de maintenance du
matériel roulant
L’atelier dépôt a pour rôle le remisage et la maintenance des trains. Il permettra d’organiser la maintenance
des trains ainsi que leur remisage. Il devra en outre permettre l’organisation de la maintenance des
installations fixes ainsi que le remisage des matériels roulants annexes (rail route, locotracteur, wagons
travaux, …)
La conception de l’atelier dépôt permettra l’exploitation de trains de 10 voitures. Le parc matériel roulant à
prendre en considération dans le dimensionnement du projet tiendra compte de l’évolution du parc au fil de
la concession lié à l’augmentation du trafic. A ce titre, le projet prendra les mesures conservatoires
nécessaires pour permettre l’augmentation de capacité de l’atelier dépôt au fil de la concession sans
impacter l’exploitation du système de transport et les investissements liés à l’augmentation du parc seront
réalisés pendant la concession.

En somme, sur le site du dépôt, les activités suivantes seront effectuées :

– la maintenance lourde et légère du matériel roulant,
– le stationnement des rames entre la fin et le début du service, et leur nettoyage,
– la préparation des trains et les chantiers de maintenance infrastructure,
– l’entreposage des véhicules d’intervention et les engins de maintenance,
– la réception des rames et leur formation, et les essais statiques voire dynamiques,
– l’extension des rames pour faire face à l’augmentation de capacité,
– les opérations mi-vie du matériel roulant

Par ailleurs, le site du dépôt accueillera le poste de contrôle commande, les locaux de prise de service des
personnels de conduite, et les bâtiments administratifs de l’exploitant mainteneur.
Il comportera également les locaux techniques nécessaires au fonctionnement des systèmes ferroviaires,
ainsi qu’une sous station d’alimentation électrique.

Voie de tests

Points de stationnement

Ligne Échange dépôt – ligne Machine à laver

Atelier maintenance MR

Atelier maintenance Infrastruture

Figure 100 : Modèle de panneau support béton positionné

Les équipements (outillages et mobiliers) à la charge du centre de maintenance seront affinés en fonction
des données d’entrée du matériel roulant et des installations fixes qui seront connues de manière plus
définitive dans la phase APD.

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 1.6.2.2.5 Réseau d’alimentation électrique du
matériel roulant (Caténaire)
Afin de définir des cycles de surveillance et de maintenance adaptés, il est nécessaire de déterminer le
nombre de pantographe par jour passant sur la caténaire. La méthode de surveillance et de maintenance
s’est fondée sur le nombre de circulations établi par KEOLIS dans le cadre du groupement STAR. Ces
prévisions sont basées sur le matériel Seoul Ligne 9 modifié avec une composition de 6 voitures jusqu’en
2033, 8 voitures de 2030 à 2039 et 10 voitures de 2037 à 2050 avec une insertion progressive des trains à 8
et 10 voitures.

Le nombre de train est basé sur un intervalle moyen de 4 min en heure de pointe et 10 min en heure creuse
de 2020 à 2029, puis de 4 min en heure de pointe et 2,25 min en heure creuse de 2030 à 2050. Le calcul
comprend également la notion de grand et petit carrousel. Ainsi, les résultats obtenus diffèrent selon la
zone. L’on entend par « extrémité » les tronçons Aéroport/Marcory VGE et Abobo Nord/Anyama Centre. L’on
entend par « centre » le tronçon central Marcory VGE-Abobo Nord. Les trains de 6 et 8 voitures seront
équipés de 4 pantographes, les trains de 10 voitures sont équipés de 6 pantographes. Ainsi, la valeur limite
d’usure du Fc CU 150 mm² est 6,65 mm comme représentée en jaune sur le graphique à la figure 101. Ce
graphique montre l’évolution de l’usure du fil de contact, puis la date (estimée) de renouvellement en
fonction de l’évolution du trafic. Les cercles rouges indiquent la date à laquelle le fil a atteint la valeur limite
d’usure la première fois.

Figure 101 : Sollicitation de la caténaire – Usure du fil de contact - Renouvellement

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 Figure 102 : Catégorie de maintenance de ligne classiques (source SNCF : IN 1817)

D’après les calculs du nombre de pantographe (environ 600 pantos/jours dès la mise en service de la ligne 1
du métro), la caténaire se classe dans la catégorie de maintenance D. Ce qui nécessite des cycles de
surveillance les plus élevés.

Cycle d’entretien de la caténaire

Les cycles d’entretien de la caténaire proposés ci-dessous seront affinés en phase APD. Pour l’heure, les
grands principes y sont décrits en fonction de la sollicitation de la caténaire.

Surveillance
Pour la tournée d’enregistrement mécanisée (épaisseur Fc, hauteur Fc et désaxement), la tournée vidéo et
les tournées en moto lorry, la surveillance sera réalisée de nuit, hors période de circulation. Pour les
tournées à pied (avec jumelle et appareil photo numérique) et les tournées en cabine de conduite, la
surveillance sera réalisée de jour.

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 Tableau 24: Types de surveillance et cycle d’entretien

Intervention
Les interventions au titre de la maintenance préventive sont les Vérifications Techniques et Entretiens (VTE)
qui s’appliqueront aux appareils tendeur, appareil d’interruption, isolateur de section, etc., et les Révisions
Périodiques (RP) qui permettront la remise en Valeur d’Objectif (VO) de tous les éléments classés en
dessous ou à la limite des seuils admissibles. Les périodicités seront détaillées en phase APD.

Renouvellement
Le remplacement du fil de contact en fonction des sollicitations des pantographes sur la caténaire est estimé
en 2036 pour le tronçon central et en 2040 pour les extrémités. Cette estimation sera affinée en fonction de
l’évolution de l’usure du fil de contact mesurée au cours de la maintenance.

Quant au renouvellement des appareils d’interruption sera en fonction du nombre de coupure ou de la durée
de vie, selon les préconisations du fournisseur. Le renouvellement des constituants n’est pas prévu de
manière systématique mais, seulement en cas de dépassement de seuil. De même, il n’est pas prévu de
renouvellement pour les supports et massifs. La surveillance de leur état (corrosion, infiltration, fissures,
etc.) donnera lieu si nécessaire à une maintenance corrective (peinture, galvanisation à froid, etc.).

Base maintenance – matériel de maintenance

Organisation de la base maintenance
La base maintenance disposera d’un emplacement réservé au matériel de secours caténaire et d’un parc
d’engin d’intervention.
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 Matériel de maintenance
Du matériel de maintenance sera disponible en permanence dans la base maintenance. Il sera composé :
- d’outils de mesure manuels tels que :
o règle de mesure du désaxement du Fc
o laser pour la mesure de la hauteur du Fc
o micromètre
o etc.
- de dispositifs de protection tels que :
o perche LCR (ligne caténaire/rail)
o drapeau
o etc.
- de matériels de secours :
o tourets de Cu 150 mm²
o ferrures pour armement (boulonnerie, goupilles, axes, chapes, etc.)
o isolateurs composites, isolateurs de section
o etc.
- autres :
o peinture anti rouille
o graisse, huile
o etc.

1.6.3 Phase de fin d’activité et de fermeture du projet

La fin d’actvités et la fermeture de la ligne 1 du métro fait partie du cycle de vie du projet et sa planification
est une composante indissociable. La réduction des impacts et des risques environnementaux et sociaux se
réalise non seulement durant la phase de construction et d’exploitation mais également à la phase de
fermeture.

La phase de fermeture du projet du métro d’Abidjan est présentée ici comme la remise en état des
emprises, après la phase d’exploitation. Les opérations liées à la phase de fermeture sont visibles dès la
phase initiale du projet avec toutes les modifications que subiront les emprises du projet.

Ce cadre a pour objectif de restaurer tant que possible un paysage naturel durable, résistant à l’érosion et
stabilisé, exempt de risques pour la sécurité ou la santé publique. Il permettra également de restituer autant
que possible le patrimoine foncier de SITARAIL et à l’état qui pourra procéder à des aménagements d’utilité
publique.

1.6.3.1 Stratégie de réhabilitation

Les pratiques de réhabilitation dans le cadre de la gestion de la fermeture du site ayant servi à la mise en
place de la ligne 1 du métro sont les suivants :
– réhabilitation progressive et par étape des sites du couloir ferroviaire allant d’Anyama à Port Bouët ;
– utilisation d’espèces végétales pour la couverture des sites qui ne seront pas réutilisés par les
riverains afin d’éviter l’impact visuel des actions de démantèlement ;
– remise en état possible des sols modifiés par le démantèlement des équipements de rails et la
destruction des stations ;
– démantèlement et enlèvement des équipements non susceptibles d’une reconversion ou d’une
utilisation ultérieure. Les rails pourront être reconvertis comme chemin de fer et les ponts routiers,
les passerelles piétonnes pourront quant à eux être conservés ;
– toutes les stations ou gares sur l’ensemble des 7 communes traversées par le projet pourront être
reconverti en gare de stationnement et de transit pour les bus de SOTRA qui font le transit au sein
du grand Abidjan ou au profit d’autres sociétés de transport urbain.

1.6.3.2 Attente concernant la zone d’actvités après la fermeture

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La compagnie devra laisser un site qui soit sans danger pour les populations riveraines compte tenu de leur
proximité aux différents sites du projet. En effet, après la mise en place des clôtures, l’emprise ayant servie
au-delà de la clôture à l’installation des engins de chantier, au dépôt du matériel devra être rendu
réutilisable par le concédant de façon correspondant à ses besoins, dans un état permettant l’amélioration
des conditions sanitaires et de qualité de vie.
Il faudra également minimiser les risques pour la santé et la sécurité au travail par le suivi de tous les
matériaux rattachés à la fermeture des installations (par les rails et les composantes électroniques ainsi
électrique). Le suivi des matériaux permet de bénéficier de la vente ou de la réutilisation de matériel tel que
les déchets de métal et l’équipement

Autres ouvrages et équipements

A ce stade du projet, il est prévu que les installations ayant servi de base de vie ou d’atelier pour le stockage
du matériel soient enlevées. Les terrains pourront ensuite être reconvertis en fonction des objectifs
d’utilisation définis en concertation avec l’Autorité Concédante.

1.6.3.3 Planification de la fermeture

A ce stade, la planification de la fermeture en est à ses prémisses conceptuelles. Lors du développement du
projet et avec la disponibilité de plus d’informations générées en phase de construction, ce plan conceptuel
de fermeture évoluera en un plan détaillé de fermeture. Ce plan d’ensemble sera l’occasion de préciser
comme il convient les éléments clés suivants :
les procédures prévues pour la restitution des sites à l’Etat de sorte à lui permettre d’envisager des
aménagements d’utilités publiques ;
l’élaboration d’un accord avec l’Autorité Concédante, une procédure permettant aux parties prenantes
de manifester leur accord sur les opérations de fermeture et une procédure de transfert des zones
d’intérêt communautaire. Cet accord pourrait s’articuler autour de l’élaboration de différents plans
notamment :
o un plan de consultation et d’information des parties prenantessur la cessation de
l’exploitation de la ligne du métro ;
o un plan de gestion du procécuss de démanteélement des infrastructures ou de leur
reconvertion ;
o un plan de gestion de la déconnexion du réseau d’alimentation électrique ;
o un plan de gestion des risques liés aux activités de fermeture de la ligne de métro ;
o etc.

1.6.3.4 Gestion de la fermeture du site

Pendant la phase de construction, c’est l’équipe qui a travaillé sur la faisabilité du projet de la construction
de la ligne du métro qui sera chargée d’assurer la planification détaillée du plan de fermeture des lignes de
métro. La phase de construction devra prévoir des plans de fermeture aux équipes en charge d’assurer la
durabilité du site. Une fois l’exploitation terminée les équipes gérant les affaires environnementale et sociale
ainsi que du plan de fermeture du site auront la responsabilité de procéder à la fermeture de ce dernier.

1.7 Organisation et planning du projet

1.7.1 Organisation

L’organisation est relative à l’exécution des travaux. Les travaux de construction de la ligne 1 du métro
d’Abidjan précédés des études géotechniques, EIES et PAR, se feront en trois (03) phases selon planning de
la solution variante (conf. figure 103).
Le tracé de la ligne est divisé en dix (10) sections. Les sections 1 à 5 concernent le tracé allant de la station
Aérocité à celle de Treichville. Les sections 6 à 7 prennent en compte le tracé allant de la station Plateau-
Lagune à celle Abobo Sud ou Abobo Université. Les sections 8 à 10 quant à elles concernent le tracé allant
de la station Abobo Banco à la station d’Anyama Centre.
Les grandes étapes des travaux sont : (i) ordre de service des travaux préparatoires ; (ii) libération des
emprises réseaux ; (iii) libération des emprises travaux de la phase 1 ; (iv) fin de déplacement des réseaux
et installations des chantiers ; (v) ordre de service des travaux de la phase 2a ; et (vi) ordre de service des
travaux de la phase 2b. Ces travaux débuteront en 2017 pour s’achever en 2021 soit une durée de
cinq (05) ans ou 60 mois.
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 1.7.2 Planning du projet

Le planning global d’exécution du projet avec les différentes rubriques est présenté par la figure 103.

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 Figure 103 : Planning global d’exécution des travaux
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 2. Cadre institutionnel, législatif, réglementaire et juridique applicable au projet

2.1 Cadre institutionnel ivoirien applicable au projet

2.1.1 Ministère des Transports

Le Ministère des Transports a pour mission principale de suivre et de mettre en œuvre la politique du
Gouvernement en matière de transports en vue de moderniser le système des transports.
Pour ce faire, ce Ministère est chargé de :
- la promotion, l’organisation, la réglementation et le contrôle des transports routiers, ferroviaires,
aériens, fluvio-lagunaires et maritimes ;
- l’initiation, l’application et le contrôle de la réglementation relative à la sécurité des transports routiers,
fluvio-lagunaires, maritimes, ferroviaires et aériens ;
- la promotion, l’organisation, la réglementation et le contrôle des transports collectifs urbain ;
- la promotion, l’organisation, la réglementation et le contrôle des transports collectifs interurbains et du
transport privé ;
- etc.

Ce Ministère est doté de plusieurs Directions et services, ainsi que des structures sous tutelle pour
l’accomplissement de sa mission. Ceux qui sont impliqués dans la réalisation de ce projet sont la Direction
Générale des transports terrestres et de la circulation, l’observatoire de la fluidité des transports, l’Office de la
Sécurité Routière.

Direction générale des Transports Terrestres et de la Circulation

Cette Direction générale est chargée de la conduite de la politique nationale en matière de transport terrestre
et de la circulation routière et ferroviaire.
Elle est composée de cinq (05) Directions centrales parmi lesquelles se trouve la Direction des transports
routiers et ferroviaires.
La Direction des transports routiers et ferroviaires est partie prenante directe de ce projet. Elle est
chargée :

de mettre en œuvre et de suivre la politique des transports routiers et ferroviaires ;

d’élaborer, de suivre et de contrôler la réglementation en matière de transport routier et
ferroviaire ;
de représenter le Ministère des transports auprès des organismes régionaux et internationaux
des transports terrestres ;
de représenter le Ministère dans ses rapports avec les concessionnaires et les sociétés sous
tutelle ;
d’initier et de conduire les études techniques et économiques pour l’amélioration du
fonctionnement du marché des transports ;
de coordonner les différents modes de transports terrestres ;
de suivre les conventions en matière de transport routier et ferroviaire national et international ;
de promouvoir la création des gares routières ;
d’établir les statistiques sur les transports routiers de personnes et de marchandises ;
de suivre et de contrôler l’harmonisation des normes, gabarit, poids total en charge à l’essieu
des véhicules de transport de marchandises.

Observatoire de la Fluidité des Transports (OFT) qui est chargé du suivi et de la mise en œuvre
de toutes les actions pouvant assurer la fluidité de toute la chaîne des transports en liaison avec les
organismes et structures dont l’activité interfère avec le transport.

Office de la Sécurité Routière (OSER), créé par la Loi n°78-661 du 4/08/78 (et le fonctionnement
défini par le Décret 91-761 du 14/11/91) avec pour objet l’étude, la recherche et la mise en œuvre de

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 tous les moyens destinés à accroître la sécurité des usagers de la route, notamment par des mesures
de prévention des accidents, de formation des conducteurs de véhicules.

Société Ivoirienne de gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF)

Créée par le décret N° 95-582 du 26 juillet 1995, la SIPF a pour mission de :
- suivre les infrastructures ferroviaires ainsi que le matériel ferroviaire de l’Etat ;
- suivre l’exploitation du service public de transport ferroviaire concédé à SITARAIL ;
- suivre les prêts rétrocédés par l’Etat à SITARAIL dans le cadre de la concession ;
- faire la promotion de la modernisation et du développement des infrastructures ferroviaires et
du service concédé ;
- jouer, d’une manière générale, le rôle de mandataire de l’Etat pour toutes les questions
concernant le service public de transports ferroviaires ;
- assurer en collaboration avec le concessionnaire, des missions de sécurité et de protection de
l’environnement.

La SIFP est le gestionnaire du domaine ferroviaire de l’Etat dans lequel va s’insérer le projet du métro. Elle
représente le Ministère des Transports au sein de la cellule technique de libération des emprises, présidente
les réunions, représente l’Autorité Concédante et Maitre d’Ouvrage. Elle l’interface entre la SITARAIL et
SICMA pour l’insertion des ouvrages des deux (02) entités et leur exploitation.

Ce Ministère est partie prenante à part entière, du fait que le projet soit un projet de transport mais surtout
du fait que le projet de la ligne 1 du métro exploitera des infrastructures ferroviaires existantes.

2.1.2 Ministère de la Salubrité, de l’Environnement et du Développement

Durable

Le Ministère de la Salubrité, de l’Environnement et du Développement Durable a pour missions :

la planification et le contrôle de la politique environnementale et de communication sur
l’environnement y compris la coordination des projets environnementaux et des études
prospectives ;
le suivi de la mise en œuvre des politiques et stratégies de protection de l’environnement, du Code
de l’Environnement, de la législation nationale, des conventions et accords internationaux, relatifs à
l’environnement. Il élabore la stratégie d’information/éducation/communication et gère le partenariat
avec le secteur privé, les ONG et les Organisations Communautaires de Base (OCB) dans le domaine
de l’environnement ;
le suivi de la mise en œuvre du Code de l’Eau en ce qui concerne la protection et l’utilisation
rationnelles et durables de la ressource en eau ;
le suivi de la mise en œuvre des conventions et accords internationaux relatifs aux parcs
nationaux/réserves naturelles, notamment les Conventions RAMSAR et CITES ;
la promotion et le suivi de la mise en valeur des sites naturels et des parcs/réserves volontaires ;
le suivi de la mise en œuvre des politiques de gestion de la faune sauvage, des écosystèmes
aquatiques ;
la coordination et la promotion des actions de lutte contre les pollutions de l’air, de l’eau et du sol,
ainsi que contre les nuisances dans les villes et villages ;
l’amélioration des méthodes de collecte/traitement/recyclage/valorisation des déchets ;
la mise en place d’une veille sur les risques majeurs susceptibles d’affecter le cadre de vie des
populations ;
la gestion du partenariat avec les collectivités territoriales, le secteur privé, les ONG et les OCB en ce
qui concerne l’amélioration du cadre de vie dans les villes et villages et le suivi environnemental de
l’aménagement du territoire ;
la régulation du fonctionnement de la filière des déchets de toutes natures ayant un impact sur la
salubrité urbaine ;
etc.

Les missions de ce Ministère sont réalisées par des Directions et services en collaboration et en liaison avec
des structures sous tutelle dont l’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE), le Centre Ivoirien Anti-
Pollution (CIAPOL), comprenant la Sous-direction de l’Inspection des Installations Classées (SDIIC), l’Office
Ivoirien des Parcs et Réserves, et l’Agence Nationale de la Salubrité Urbaine (ANASUR).
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 Direction Générale de l’Environnement (DGE)
La Direction Générale de l’Environnement est chargée :
la mise en œuvre du Code de l'Environnement et de la législation en matière d'environnement ;
la promotion et l'application des conventions internationales en matière d'environnement ratifiées
par la Côte d'Ivoire ;
la mise en place d'un cadre de collaboration avec les partenaires institutionnels de l'administration
publique, du secteur para-public et du secteur privé ;
le développement des actions de prévention contre la dégradation des écosystèmes naturels et les
risques naturels ou contre toutes les formes de nuisance,
etc.

Pour mener à bien sa mission, elle est dotée de trois (03) Directions parmi lesquelles se trouve la Direction
de l'Ecologie et de la Protection de la Nature.

Direction de l'Ecologie et de la Protection de la Nature (DEPN)

Cette direction a pour missions :
le suivi des politiques nationales relatives à la gestion de la faune sauvage,
la promotion et le suivi de la mise en valeur des sites et des paysages naturels,
le suivi de la mise en œuvre des politiques de protection et de mise en valeur des écosystèmes
aquatiques,
la coordination des programmes de surveillance des parcs nationaux, des réserves naturelles, des
espèces menacées et des espèces migratrices.

Dans le cadre du projet, elle interviendra principalement dans les actions visant la protection et la
préservation des espèces animales et végétales terrestres comme aquatiques.

Agence Nationale De l’Environnement (ANDE)

L’Agence Nationale de l’Environnement (ANDE) est un établissement à caractère administratif créé par
décret n° 97-393 du 9 juillet 1997. Cette action s'inscrit dans la perspective des mesures arrêtées par le Plan
National d'Action Environnemental (PNAE). L’ANDE garantit la prise en compte des préoccupations
environnementales dans les projets et programmes de développement, et veille à la mise en place d’un
système d’information environnemental. Les EIES relèvent de la responsabilité de l’ANDE qui est chargé de :
l’élaboration des Termes de Références (TDR) des EIES en concertation avec le promoteur ou son
représentant, l’administration technique de tutelle ;
la réalisation en cas de nécessité de l'enquête publique dans le cadre de la procédure de validation
du rapport d'EIES ;
la validation technique du rapport de l’EIES ;
la réalisation du suivi environnemental du projet (mesures préconisées dans le présent rapport
d'EIES).

L’ANDE abrite à cet effet la Sous-direction des EIES et des Audits Environnementaux.

Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL)

Créé par le Décret n°91-662 du 9 octobre 1991, le CIAPOL est un Etablissement Public à caractère
Administratif (EPA) placé sous la tutelle administratif et technique du ministère en charge de l’environnement
et sous la tutelle financière du Ministère auprès du Premier Ministre, chargé de l’Economie et des Finances. Il
a pour missions, entre autres :
- l’analyse systématique des eaux naturelles (marines, lagunaires, fluviales, souterraines et
météoriques), des déchets (solides, liquides et gazeux) et des résidus ;
- l’évaluation des pollutions et nuisances ;
- l’établissement d’un système de surveillance continue des milieux dénommé « Réseau national
d’Observation de Côte d’Ivoire (RNO-CI) » en relation avec les divers ministères et organismes
concernés dans le cadre de la protection de l’environnement ;
- la collecte et la capitalisation des données environnementales ;
- la diffusion des données environnementales et des résultats du Réseau national d’Observation de
Côte d’Ivoire (RNO-CI) aux ministères et organismes concernés par les problèmes de sauvegarde de
l’environnement ;
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 - la lutte contre les pollutions des milieux ;
- le contrôle de l’application des lois, décrets et conventions nationales, régionales et internationales,
édictées ou ratifiées par la République de Côte d’Ivoire, relatives aux règles de préventions et de
lutte contre les pollutions du milieu marin et lagunaire par les entreprises, les navires, les engins de
mer et de lagune.

Pour la réalisation de ses missions, le CIAPOL comprend quatre (04) sous- directions parmi lesquelles on note
la sous-direction de l'Inspection des Installations Classées (SDIIC).

La SDIIC est principalement chargée :

- de la gestion des attributions des Arrêtés d'Autorisation d'Exploitation (AAE) et les Récépissés de
Déclarations (RD) aux Installations Classées pour la Protection de l'Environnement (ICPE) ;
- d'effectuer des inspections dans les ICPE et s'assurer de l'application des prescriptions des AAE
et des RD ;
- de superviser la gestion des déchets industriels ;
- de la gestion des attributions des agréments aux opérateurs privés impliqués dans la collecte, le
transport, le stockage et le traitement des déchets dangereux.

Office Ivoirien des Parcs et Réserves (OIPR)

L’Office Ivoirien des Parcs et Réserves (OIPR) est un établissement public de type particulier, crée par le
Décret N° 2002-359 du 24 Juillet 2002. L’OIPR a pour objectif de préserver et valoriser un échantillon
représentatif de la diversité biologique nationale, et maintenir les processus écologiques dans les aires
protégées de façon durable. Pour atteindre cet objectif, les missions de l’OIPR sur l’ensemble des parcs et
réserves sur lesquels il exerce son autorité sont les suivantes :
la gestion de la faune, de la flore, et de leur biotope qui en constitue le fondement ;
la gestion du patrimoine foncier qui constitue l’assise de la faune, la flore et les plans d’eau ;
.l’exercice de la police administrative et judiciaire conformément à la loi n° 2002-102 du 11 février
2002 relative à la création, à la gestion et au financement des parcs nationaux et des réserves
naturelles ;
la mise en œuvre d’une politique de gestion durable par la promotion des activités légalement
permises en fonction de la nature juridique du parc ou de la réserve considérée et de sa zone
périphérique ;
la coordination ou la réalisation des études nécessaires à la création, à l’extension ou à
l’aménagement d’un parc, d’une réserve ou de sa zone périphérique ;
l’information, l’éducation et la communication.

L’intervention de l’OIPR est du au passage de la ligne du métro à proximité de la forêt du Banco.

Direction Générale du Développement Durable

La Direction Générale du Développement Durable est chargée :
de coordonner les activités des Directions d’Administration Centrale placées sous son autorité ;
de veiller à l’intégration des principes du développement durable dans les politiques sectorielles et
d’en faire le suivi ;
d’élaborer les stratégies de développement durable, de changement climatique, de sauvegarde de la
biodiversité, de protection des ressources en eau ;
de promouvoir l’économie verte, les modes de consommation et de production responsables ;
de promouvoir le développement durable dans tout le corps socioéconomique national.

La Direction Générale du Développement Durable comprend trois (03) Directions d’Administration Centrale
que sont la Direction des Politiques et Stratégies, la Direction des Normes et de la Promotion du
Développement Durable, la Direction de l’Economie Verte et de la Responsabilité Sociétale.

Cette Direction Générale aura son droit de regard sur les politiques et pratiques du groupement
Concessionnaire en matière d’Hygiène Sécurité Environnement (HSE)/ Développement Durable (DD)/
Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE).

Agence Nationale de la Salubrité Urbaine (ANASUR)

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L’ANASUR a été créée par le Décret N°2007-587 du 4 octobre 2007 portant création d’un Etablissement
Public à Caractère Industriel et Commercial. L’ANASUR a pour attributions entre autres :
- la régulation du fonctionnement de la filière des déchets de toutes natures ayant un impact sur la
salubrité urbaine ;
- la concession du service public de nettoiement et de propreté des communes, villes, et districts de
Côte d’Ivoire ;
- la concession du traitement et de la transformation des déchets ;
- l’organisation et la gestion des opérations d’urgence ;
- la planification, l’extension, et l’équipement des infrastructures de salubrité urbaine ;
- le contrôle du bon fonctionnement des infrastructures concédées par l’Etat à des tiers ou à des
collectivités territoriales en matière de transfert, de tri, et de transformation des ordures et déchets.

A ce titre, l’ANASUR assure l'assistance aux collectivités et le contrôle de conformité à la réglementation de

l'intervention des entreprises prestataires du service public de salubrité aux termes de références tels que
définis par les cahiers de charges ou à défaut, par toute disposition réglementaire prise par l'autorité
compétente.
L’intervention de l'ANASUR, dans le cadre du projet, portant sur la gestion des déchets.

2.1.3 Ministère du Pétrole, de l’Energie et du Développement des Energies

Renouvelables

Le Ministère du Pétrole, de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables est chargé de la mise
en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en matière de ressources pétrolières et énergétiques.
Il a pour missions, la réglementation, le contrôle et l'orientation de la production, du transport et de la
distribution des énergies conventionnelles et des énergies nouvelles et renouvelables. A ce titre, et en liaison
avec les différents départements ministériels intéressés, il a l’initiative et la responsabilité des actions
suivantes :
- sécuriser les approvisionnements de la Côte d’Ivoire en Hydrocarbures, en substances minérales et
en Energie ;
- garantir l’utilisation rationnelle et durable des ressources énergétiques et minérales ;
- promouvoir, orienter, réglementer, coordonner et contrôler les activités de recherche, d’extraction et
de production des substances minérales, du pétrole brut, du gaz naturel et des autres
hydrocarbures ;
- mettre en place un cadre institutionnel et légal pour renforcer la compétitivité et la concurrence en
vue du développement des secteurs du pétrole et de l’énergie ;
- collecter et diffuser la documentation scientifique et technique relative aux secteurs du pétrole et de
l’énergie en Côte d’Ivoire et dans le monde ;
- mettre en œuvre et suivre le programme de couverture totale du territoire national en électricité ;
- intensifier les actions de mise en œuvre et de suivi de programme énergétiques conventionnels ou
non en faveur du monde rural en liaison avec le Ministre chargé de l’Agriculture ;
- règlementer, contrôler et orienter la production, le transport et la distribution des énergies
conventionnelles et des énergies nouvelles et renouvelables ;
- développer les ressources humaines dans les secteurs du pétrole et de l’énergie ;
- mettre en œuvre et suivre la politique du Gouvernement en matière d’économie d’énergie et de
promotion d’énergie renouvelable en liaison avec les Ministères en charge d
- e l’Environnement, de la Salubrité Urbaine et du Développement Durable ainsi que le Ministère en
charge des Eaux et Forêt ;
- promouvoir une politique d’économie de l’énergie au niveau national et en particulier dans les
services publics ;
- faire le suivi-évaluation des conventions dans le secteur du pétrole et de l’énergie,
- etc.

Le Ministère du pétrole et de l’énergie est structuré en deux Directions générales que sont : la Direction
générale des hydrocarbures et la Direction générale de l’énergie

Des deux Directions, c’est la Direction Générale de l'Energie qui est partie prenante de ce projet. Cette
Direction est chargée de la coordination et de la planification de la politique énergétique nationale, de
l’élaboration et du suivi de la législation et de la réglementation sur l’électricité et des énergies renouvelables
et de la gestion de l’utilisation des ressources énergétiques.
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L’implication de ce Ministère est assurée par la Société des Energies de Côte d'Ivoire (CI-ENERGIES),
structure sous tutelle ayant la maitrise d’ouvrage des travaux relatifs aux infrastructures, ouvrages et
équipements du secteur de l'électricité. Cette implication porte sur la fourniture d’énergie électrique de
moyenne et basse tension qui seront dédiées aux infrastructures du projet, le métro utilisant l’énergie pour
son fonctionnement. Cette société supervisera aussi le déplacement du réseau électrique situé dans
l’emprise du projet.

2.1.4 Ministère des Infrastructures Economiques (MIE)

Le Ministère des Infrastructures Economiques (MIE) est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la
politique du gouvernement ivoirien en matière d’équipement du pays en infrastructures dans les domaines
des travaux publics. A ce titre, et en liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il assure
la maîtrise d’ouvrage, le suivi de la conception et de la réalisation des infrastructures du réseau routier et du
chemin de fer ainsi que leur entretien, et la réglementation de leur gestion.

L’intervention du Ministère se fera à travers la Direction générale des Infrastructures Aéroportuaires

et ferroviaires et plus spécifiquement sa Direction des Infrastructures ferroviaires. Cette intervention
du Ministère s’inscrira dans le cadre d’une assistance à maitrise d’ouvrage du fait que le projet se réalise
dans un domaine concédé. Les services du Ministère seront donc associés à la réalisation des travaux en
tant que structure administrative.
Deux (02) des structures sous tutelle que sont l’AGEROUTE et le LBTP pourraient intervenir dans l’expertise
de la réhabilitation des voies, des fondations et la sécurité des ponts routiers à réaliser dans le cadre du
projet.

2.1.5 Ministère du Commerce, de l’Artisanat et de la Promotion des PME

Le Ministère du Commerce est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en

matière de Commerce. A ce titre, et en liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il a
l’initiative et la responsabilité des actions suivantes :

En matière de Commerce Extérieur :

- fait la promotion et l’organisation de la commercialisation des produits ivoiriens sur le marché
international ;
- initie et coordonne les négociations et fait le suivi des conventions et accords commerciaux
bilatéraux, notamment en matière de produits de base à l’exportation ;
- fait le suivi des relations de la Côte d’Ivoire avec les organisations internationales et inter
gouvernementales opérant dans le domaine du commerce ;
- informe périodiquement le Gouvernement sur la situation des matières premières, produits finis et
semi-finis destinés à l’exportation en liaison avec le Ministre chargé de l’Agriculture ;
- améliore l’environnement des exportations ;
- participe à l’animation des activités des attachés et conseillers commerciaux des ambassades
ivoiriennes et fait le suivi des représentations commerciales étrangères en Côte d’Ivoire en liaison
avec le Ministre chargé des Affaires Etrangères ;
- fait le suivi de la règlementation portant définition et contrôle du régime du commerce extérieur ;
- fait le suivi de la gestion des importations des produits soumis à règlementation ;
- participe à l’élaboration et à la mise en œuvre de la politique tarifaire et non tarifaire d’entrée et de
sortie.

En matière de Commerce Intérieur :

- fait la promotion et l’organisation de la commercialisation des produits ivoiriens sur le marché
national ;
- organize les activités commerciales ;
- met en œuvre la réglementation en matière d’implantation commerciale, de marchés d’intérêt
national ou régional, de marchés de détail, de marchés spécialisés, de magasins généraux,
d’hypermarchés et de supermarchés ;

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 - assure la gestion des équipements commerciaux nationaux ;
- améliore les circuits de distribution et d’approvisionnement des centres urbains et ruraux ;
- organise les consommateurs ;
- veille à la promotion, la formation et l’encadrement des nationaux à l’exercice des professions
commerciales ;
- participe au mécanisme de distribution et de fixation des prix des produits pétroliers ;
- fait la promotion de la loyauté dans les transactions commerciales et protection des
consommateurs ;
- définit et met en œuvre la métrologie moderne et contrôle des instruments de mesure dans le
secteur du commerce ;
- met en œuvre et fait le suivi de la concurrence et des prix ;
- fait la répression des fraudes ;
- participe en liaison avec le Ministre chargé de l’urbanisme, à la mise en œuvre d’une réglementation
en matière d’urbanisme commercial, à la création et à l’animation de la Commission d’Urbanisme
Commercial.

En matière de la Promotion des PME/PMI

– promouvoir les PME/PMI
– suivre et coordonner les actions de développement des PME/PMI
– mettre en œuvre et suivre les politiques visant à l’amélioration de l’efficacité des PME/PMI
– mettre en œuvre, sur une base privée et en association avec les opérateurs économiques financiers
nationaux et internationaux, d’un organisme de promotion des PME ivoiriennes
– élaborer et mettre en œuvre d’un cadre institutionnel et réglementaire de création et de financement
des PME ;
– encadrer les PME/PMI

Dans le cadre du projet, ce ministère veillera à la mise en œuvre de la politique d’exonération qui sera défini
pour l’importation du matériel relatif au projet. Il fera également la promotion des PME/PMI pour la
réalisation de certains marchés du projet.

2.1.6 Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité

Le Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité, à travers l’administration territoriale, a pour

mission de veiller à la sécurité des personnes et de leurs biens, et sur l’intégrité du territoire national. Il
représente l’autorité centrale dans les différentes régions du pays. A cet effet, les différents services
techniques soumis à son autorité, sont chargés de veiller à la bonne application des directives
gouvernementales et au respect des lois. De façon spécifique, le Ministère a plusieurs missions parmi
lesquelles l’on note :
- l’organisation et l’administration des circonscriptions administratives par l’intermédiaire des préfets et
sous- préfets dont il coordonne et contrôle les activités ;
- la collecte et l’exploitation de toutes informations se rapportant à la mission générale d’administration
du territoire ;
- l’organisation et le contrôle du fonctionnement des collectivités territoriales ;
- l’exercice des pouvoirs de tutelle de l’Etat à l’égard des collectivités territoriales ;
- l'assurance de la sécurité publique (des biens et des personnes) ;
- etc.

Pour la réalisation de ses missions, on compte parmi ses directions générales, la Direction Générale de
l’Administration du Territoire et la Direction Générale de la Décentralisation et du Développement Local.
Ce Département ministériel est également concerné par la protection de l'environnement en raison de
l'implication des collectivités territoriales et locales qui lui sont rattachées. Le projet implique les autorités
locales des communes de Port-Bouët, Marcory, Treichville, Plateau, Adjamé, Abobo et Anyama.

Le Ministère est doté de plusieurs structures sous tutelle parmi lesquelles se trouve l’Office National de la
Protection Civile (ONPC)

Office National de la Protection Civile (ONPC)

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L’Office National de la Protection Civile (ONPC) est créé par le Décret n° 2000-822 du 22 novembre. Il a
pour mission globale d’organiser et de coordonner les actions de prévention et de secours par rapport aux
risques et dangers. De façon spécifique, ces missions sont :
- l'élaboration des textes réglementaires relatifs à la protection civile,
- la réalisation d'audit de sécurité dans les installations classées pour la protection de l'environnement,
- l'établissement des plans de secours,
- l'étude de dossiers dans le cadre des permis de construire,
- l’organisation et la coordination des activités de secours d’urgence en cas d’accidents et de sinistres,
de catastrophes naturelles et technologiques,
- La planification des secours et des équipements,
- la lutte contre les incendies,
- etc.

Dans le cadre du projet, ce ministère sera à nouveau impliqué à travers l’ONPC dans la prévention et la
gestion des sinistres.

2.1.7 Ministère de la Santé et de l’Hygiène Publique

Ce ministère a pour mission, la gestion et la préservation de la Santé et de l’Hygiène de tous les citoyens sur
tout le territoire national. Il dispose en son sein d’une Police Sanitaire créé par arrêté (arrêté N° 320/ CAB /
MSHP du 17 octobre 2007) dont la mission est d’appuyer les activités de prévention, de surveillance et de
contrôle, des services d’inspection et de contrôle du Ministère en charge de la santé. L'implication de ce
ministère porte principalement sur :
- les aspects d'hygiène et de santé publique dans l'environnement immédiat du projet ;
- la prévention et la gestion des risques éventuels de VIH-SIDA pouvant être occasionnés par le projet
(surtout en phase des travaux).

Pour mener à bien ses missions, ce Ministère dispose d'une direction générale de la santé et d'une direction
générale de lutte contre le SIDA.

2.1.8 Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de

l’Urbanisme

Il est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du gouvernement ivoirien en matière de

construction, d’urbanisme et d’assainissement. A ce titre, et en liaison avec les autres départements
ministériels intéressés, il a l’initiative et la responsabilité des actions suivantes :
- en matière de construction :
o l'élaboration, la mise en œuvre et le contrôle de l’application des politiques, de la légalisation
et de la réglementation en matière de construction,
o l'assistance aux collectivités locales en matière de construction,
o l'instruction des dossiers du permis de construire en liaison avec les structures concernées,
o la délivrance du permis de construire,

- en matière d’urbanisme :
o l'élaboration et le contrôle de la mise en œuvre des politiques de la légalisation et de la
réglementation en matière d’urbanisme, domaniale et foncière ;
o la gestion technique du foncier urbain ;
o l'assistance aux collectivités locales en matière de foncier, notamment de rénovation et de
restructuration des quartiers urbains ;
o la modernisation des communautés villageoises ;
o la promotion de l’accession à la propriété foncière ;
o l'assistance aux collectivités territoriales en matière d’urbanisme.

- en matière de logement social

o définition de la stratégie de l’état en matière de logement social ;
o promotion de l’aménagement foncier ;
o Promotion à l’accession à la propriété immobilière ;

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 o élaboration, mise en place d’un cadre institutionnel, règlementaire et financier permettant
l’émergence d’une véritable marche du logement, notamment social ;
o facilitation à l’accession au logement en milieu urbain et en milieu rural ;
o encadrement des promoteurs immobiliers ;
o participation à l’instruction des dossiers du permis de construire, en liaison avec le ministère
charge de la construction.

Pour mener ses missions, le ministère dispose de diverses directions et structures sous-tutelles parmi
lesquelles l’on peut citer la Direction Générale de l'Urbanisme et du Foncier.

Direction Générale de l'Urbanisme et du Foncier

Cette Direction est chargée :
- d'élaborer, proposer et faire appliquer la politique nationale en matière d'urbanisme et de
foncier ;
- d'initier et conduire la réflexion pour la promotion d'outils efficaces de gestion urbaine,
notamment les schémas d'urbanisme directeur, plans d'urbanisme directeur, plans d'urbanisme
de détail ;
- de définir les modalités d'assistance aux collectivités décentralisées en matière d'urbanisme et
de foncier ;
- de proposer la législation et la réglementation en matière d'urbanisme et de foncier et veiller à
leur application et à leur actualisation en relation avec les services compétents ;
- d'assurer la tutelle technique de toutes les opérations et projets en matière d'urbanisme et de
foncier ;
- de définir et d'appliquer les procédures en matière d'approbation des plans de lotissement, de
délivrance des actes administratifs en milieu urbain, notamment les certificats d'urbanisme, les
avis de servitudes, les dérogations aux règles d'urbanisme et les autorisations ministérielles.

Cette direction intervient dans le processus de validation du Plan d'Action de Réinstallation (PAR) des
personnes qui seront affectées par le projet, et pour sa responsabilité dans la commission administrative
d’indemnisation.

Office National de l’Assainissement et du Drainage (ONAD)

Créé selon le Décret n°2011-482 du 28 décembre 2011 portant, l'ONAD est placé sous la tutelle technique
de ce Ministère. Il a pour mission d'assurer l'accès aux installations d'assainissement et de drainage, de
manière durable et à des coûts compétitifs, à l'ensemble de la population nationale.
Une ou plusieurs conventions définissent la nature ainsi que les conditions et les modalités de réalisation des
missions qui lui sont confiées par l'Etat et les collectivités territoriales, notamment (entre autres) :
- la planification et le développement du secteur de l'assainissement et du drainage ;
- la maîtrise d'ouvrage déléguée ou la maîtrise d'œuvre des investissements pour la réalisation,
l'extension, le renforcement et le renouvellement des infrastructures d'assainissement et du
drainage ;
- le suivi du respect de la réglementation et des conventions passées par les opérateurs du secteur de
l'eau potable, de l'assainissement et du drainage ;
- la défense des intérêts des usagers en s'assurant du respect des obligations du service public et en
gérant les réclamations des utilisateurs.

L’intervention de l’ONAD sera relative au suivi et à la réhabilitation des infrastructures d’assainissement et de

drainage localisées dans les emprises du projet à travers l’ONAD.

En somme, à travers la Direction de l’Urbanisme et du Foncier et l’Office National de l’Assainissement et du

Drainage, le Ministère de la Construction, du logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme est partie
prenante à double titre dans la réalisation du projet.

2.1.9 Ministère de l'Economie et des Finances

Ce Ministère assure la mise en œuvre de la politique du Gouvernement en matière économique, financière et

monétaire. A ce titre, et en liaison avec les départements ministériels intéressés, il a l'initiative et la
responsabilité des actions que sont :
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 -en matière d'économie :
o le suivi des relations avec les organismes bilatéraux et multilatéraux de financement en liaison
avec le Ministre auprès du Premier Ministre, chargé du Budget ;
o le suivi et la gestion des dimensions économiques de l'intégration ;
o etc.
- en matière financière :
o l'organisation et le contrôle de la comptabilité publique et du trésor ;
o la gestion de la dette publique intérieure et extérieure ;
o la négociation et la signature des accords et conventions à caractère économique et financier,
notamment de ceux concernant tous les concours financiers extérieurs, les contrats de prêts, les
emprunts et les conventions à paiement différé contractés par l'Etat, les collectivités
décentralisées, les établissements publics nationaux et les société d'Etat ;
o etc.
- en matière monétaire :
o la représentation et la défense des intérêts de l'Etat de Côte d'Ivoire dans les structures et
organisations à caractère monétaire ;
o le suivi des relations avec les organismes bilatéraux et multilatéraux à caractère monétaire ;
o etc.

2.1.10 Ministère du Budget et du Portefeuille de l’Etat

Ce ministère assure la mise en œuvre de la politique du Gouvernement en matière budgétaire, douanière et

fiscale. A ce titre, et en liaison avec les départements ministériels intéressés, il a l'initiative et la
responsabilité des actions que sont, en matière budgétaire :
- l'exécution du budget;
- l'approbation des marchés publics et des baux devant être passés par l'Etat ;
- la gestion du portefeuille de l'Etat et la représentation de l'Etat dans les assemblées constitutives, les
assemblées générales et les conseils d'administration des sociétés à participation financière
publique ;
- la participation aux négociations et signatures de tous les accords et conventions à caractère
économique et financier, notamment de ceux concernant tous les concours financiers extérieurs, les
contrats de prêts, les emprunts et les conventions à paiement différé contractés par l'Etat, les
collectivités décentralisées, les établissements publics nationaux et les société d'Etat en liaison avec
le Ministre auprès du Premier Ministre, chargé de l'Economie et des Finances ;
- l'exercice de la tutelle financière sur les établissements publics nationaux, les sociétés d'Etat et les
sociétés à participation financière publique en liaison avec le Ministre auprès du premier ministre,
chargé de l'économie et des finances;
- etc.

L'implication de ces Ministères porte principalement sur tous les aspects financiers liés au projet et à la
purge des droits des personnes dont les biens seront affectés par le projet.

2.1.11 Ministère de l'Emploi et de la Protection Sociale

Ce ministère est chargé avec divers ministères intéressés, de :

- l’élaboration, l’application, le contrôle et l’évaluation de la politique nationale en matière d’emploi ;
- l’identification et la mise en œuvre de mesures visant la promotion des activités à haute intensité de
main-d’œuvre ;
- l’élaboration, le suivi et le contrôle de l’application de la réglementation en matière de médecine du
travail en liaison avec le Ministères en charge de la Santé ;
- le contrôle de l'application des normes, des lois et règlements en matière de travail ;
- le renforcement de la médecine du travail en collaboration avec le Ministère en charge de la Santé ;
- la promotion, la mise en œuvre et du suivi des politiques de sécurité sociale ;
- la promotion, la mise en œuvre et le suivi de la politique de sécurité sociale,
- la coordination et la supervision de la politique des affaires sociales,
- etc.

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Le Ministère comprend diverses Directions et structures pour la réalisation de ses missions, à savoir la
Direction de la Réglementation du Travail, la Direction de l'Inspection du Travail (DIT), la Direction de la Santé
et de la Sécurité au Travail (DSST) ou de la Médecine au Travail, la Caisse Nationale de Prévoyance Sociale
(CNPS), etc.

- la Direction de la Réglementation du Travail qui est chargée :

o d'élaborer la réglementation du Travail et d'en assurer le respect ;
o de suivre les relations internationales du Travail ;
o d'assurer la promotion des normes internationales du Travail ;
o d'assurer la diffusion de la réglementation du Travail ;
o d'élaborer la politique nationale en matière de lutte contre le travail des enfants et d'en suivre
l'exécution ;
- la Direction de l'Inspection du Travail (DIT) qui est chargée :
o de contrôler l'application de la législation et de la réglementation du Travail ;
o de conseiller les parties et d'arbitrer les litiges individuels et les conflits collectifs du travail ;
o et d'assurer la promotion du dialogue social ;
- la Direction de la Santé et de la Sécurité au Travail (DSST) qui est chargée :
o de contribuer à définir les normes d'hygiènes, de santé et de sécurité au sein de l'entreprise et
sur les lieux de travail ;
o de veiller à l'application et à l'actualisation de la législation et de la réglementation sur la santé
et la sécurité au travail ;
o de promouvoir la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles ;
o d'identifier et d'évaluer les risques professionnels inhérents aux différentes entreprises et d'en
informer les autorités compétentes ;
o etc.
- la Caisse Nationale de Prévoyance Sociale (CNPS) qui est une institution de prévoyance sociale
créée par le décret 2000-487 du 12 juillet 2000 et régie par les lois n°99-476 du 02 août 1999,
portant définition et organisation des Institutions de Prévoyance Sociale, et n°99-477 de la même
date portant modification du Code de Prévoyance Sociale. Sa mission principale consiste à gérer le
régime obligatoire de la prévoyance sociale et d’intervenir dans le domaine de l’action sanitaire et
sociale du secteur privé et assimilé. Ses prestations s’étendent sur (i) les accidents de travail et les
maladies professionnelles, (ii) les prestations familiales et (iii) la retraite.

L'implication de ce ministère porte principalement sur la gestion des mesures sécuritaires, sociales et
économiques relatives au personnel qui sera engagé dans le cadre de l'exécution du projet.

2.1.12 Ministère du Plan et du Développement

Ce ministère est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en matière de

planification et de programmation du développement. A ce titre, et en liaison avec les départements de
ministériels intéressés, il a l'initiative et la responsabilité de :
- la programmation et le suivi de l'application des politiques et stratégies de développement
économique, social et culturel à moyen et long termes ;
- l'élaboration à moyen et long termes du cadre macro-économique et la programmation des études
macro-économiques, sectorielles et régionales relatives aux impacts économiques et financiers des
projets d'investissement ;
- l'harmonisation des études et actions de l'Etat de nature économique, financière, sociale et culturelle
à moyen et long termes au regard des programmes de développement ;
- l'animation des commissions nationales et régionales de développement ;
- la planification, la programmation, la mise en œuvre des actions de l'aménagement du territoire et
de régionalisation,
- etc.

L'implication de ce ministère porte sur l'harmonisation du projet de la ligne de métro avec les plans et
programmes de développement.

2.1.13 Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

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Il est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en matière d'enseignement
supérieur et de recherche scientifique. A cet effet, il a pour missions :
la valorisation et la vulgarisation de la recherche,
la coordination, la mise en œuvre, le contrôle et le suivi des opérations de recherche,
la conservation et la protection du patrimoine scientifique national,
etc.

Dans le cadre du projet, ce ministère interviendra principalement dans la préservation du patrimoine

archéologique dans la zone du projet à travers l'Institut d'Histoire, d'Art et d'Archéologie Africaine (IHAAA).
Cet Institut a pour missions :
- de coordonner les Recherches historiques et archéologiques en Côte d’Ivoire ;
- d'élaborer des méthodes de prospection, de conservation et de diffusion des découvertes historiques
en Côte d’Ivoire et dans le monde ;
- de publier les Recherches effectuées par les chercheurs.

2.1.14 Bureau National d’Etudes Technique et de Développement

Le Bureau National d’Etudes Technique et de Développement est une société d’Etat, sous la tutelle
administrative de la Présidence de la République. Ces missions essentielles sont les suivantes :
- Assistance et Conseil : le BNETD intervient sur demande pour apporter son expertise en tant que
conseil technique en vue d'une décision importante à prendre dans le cadre d'un investissement.
- Conception : Il s'agit de la réalisation de diverses études.
- Etudes : le BNETD est chargé de réaliser les études des projets d'intérêt public en vue de maîtriser
les coûts, la qualité et les délais.
- Suivi et Contrôle : le BNETD est chargé de réaliser le contrôle des projets d'intérêt public en vue
de maîtriser les coûts, la qualité et les délais.

Il intervient dans les différents domaines d'activités suivants :

- Infrastructures et Transports ;
- Construction et Equipements Publics ;
- Cartographie et Télédétection ;
- Industrie, Energie et Mines ;
- Agriculture et Aménagement rural ;
- Environnement - Assainissement et Hydraulique ;
- Aménagement Urbain et Développement Local ;
- Etudes Economiques et Financières ;
- Formation ;
- Technologies Nouvelles, de l'Information et de la Communication.

Le BNETD assure le secrétariat du comité de gestion du projet. Il intervient également en tant qu’assistant
de l’Autorité Concédante.

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 2.2 Cadre législatif, réglementaire et juridique ivoirien applicable au projet

2.2.1 Loi n°2016-886 du 8 novembre 2016 portant Constitution de la

République de Côte d’Ivoire

La Constitution ivoirienne accorde une place importante aux questions environnementales et aux questions
liées à la personne humaine. Ainsi, elle stipule en son article 27 que « le droit à un environnement sain est
reconnu à tous sur l’ensemble du territoire national » et en son article 40 que « la protection de
l’environnement et la promotion de la qualité de la vie sont un devoir pour la communauté et pour chaque
personne physique ou morale ».
En ce qui concerne les droits de la personne, la Constitution stipule en son article 11 que « nul ne peut
être exproprié si ce n’est pour cause d’utilité publique légalement constaté et sous réserve d’une juste et
préalable indemnisation ».

2.2.2 Loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l'Environnement

Un projet de travaux publics tel que la réalisation d’une ligne de métro est soumis aux dispositions de la loi
n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l’environnement dont l’esprit général est de permettre
l’exécution dudit projet dans de bonnes conditions en protégeant l’environnement, sans le dénaturer et
assurer le bien-être des populations pour lesquelles ce projet est initié.
Le Code de l’Environnement est composé de l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables
à la préservation de l’environnement en République de Côte d’Ivoire.
Il stipule notamment que l'autorité compétente peut refuser la délivrance d'un permis de construire si le
projet peut affecter le caractère ou l'intégrité des zones voisines (Article 22).

Le Code de l’Environnement préconise, en son article 35, l’application des principes de précaution, de
substitution, de préservation de la diversité biologique, la non-dégradation des ressources naturelles, du
pollueur payeur, le droit de participation du public à toutes les procédures et décisions qui pourraient avoir
un effet négatif sur l'environnement.

Le Code de l’Environnement stipule que l’Etat fixe les seuils critiques des polluants atmosphériques (Article
57). Il interdit toutes les activités susceptibles de nuire à la qualité de l'air, des eaux tant de surface que
souterraines (Article 75).
Le Code de l’Environnement définit, également, de façon plus précise, certaines modalités, en particulier
l’obligation de réaliser une étude d’impact environnemental préalable pour tout projet susceptible d'avoir un
impact sur l'environnement (Article 39) et l'examen technique des études d'impact environnemental par
l’ANDE.
Les principes généraux de la loi cadre portant code de l’environnement sont ci-après :
le Principe de précaution : «Lors de la planification ou de l'exécution de toute action, des
mesures préliminaires sont prises de manière à éviter ou réduire tout risque, tout danger pour
l'environnement. Toute personne dont les activités sont susceptibles d'avoir un impact sur
l'environnement doit, avant d'agir, prendre en considération les intérêts des tiers, ainsi que la
nécessité de protéger l'environnement. Si, à la lumière de l'expérience ou des connaissances
scientifiques, une action est jugée susceptible de causer un risque ou un danger pour
l'environnement, cette action n'est entreprise qu'après une évaluation préalable indiquant qu'elle
n'aura pas d'impact préjudiciable à l'environnement» ;
le Principe de Substitution : « Si à une action susceptible d'avoir un impact préjudiciable à
l'environnement, peut être substituée une autre action qui présente un risque ou un danger
moindre, cette dernière action est choisie même si elle entraîne des coûts plus élevés en rapport
avec les valeurs à protéger » ;
le Principe de Préservation de la diversité biologique : « Toute action doit éviter d'avoir
un effet préjudiciable notable sur la diversité biologique » ;
le Principe de Non-dégradation des ressources naturelles : « Pour réaliser un
développement durable, il y a lieu d'éviter de porter atteinte aux ressources naturelles tels que
l'eau, l'air et les sols qui, en tout état de cause, font partie intégrante du processus de
développement et ne doivent pas être prises en considération isolement. Les effets irréversibles
sur les terres doivent être évités dans toute la mesure du possible » ;

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 le Principe du "Pollueur-Payeur" : « Toute personne physique ou morale dont les
agissements et/ou les activités causent ou sont susceptibles de causer des dommages à
l'environnement est soumise à une taxe et/ou à une redevance. Elle assume en outre toutes les
mesures de remise en état » ;
le Principe d’Information : « Toute personne a le droit d'être informée de l'état de
l'environnement et de participer aux procédures préalables à la prise de décisions susceptibles
d'avoir des effets préjudiciables à l’environnement » ;
le Principe de Coopération : « Les autorités publiques, les institutions internationales, les
associations de défense et les particuliers concourent à protéger l'environnement à tous les
niveaux possibles ».

2.2.3 Loi n°2014-138 du 24 mars 2014 portant Code Minier

Cette loi est composée de l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables à tout
prélèvement de substances minérales contenues en République de Côte d’Ivoire. Elle fixe les règles pour la
conduite des activités minières dans le domaine public ou privé (Article 5), définit la classification des gîtes
naturels en carrières et mines (Article 14) et en fixe les modalités d’exploitation.

Le Code Minier détermine également les grands objectifs de protection de l’environnement. Ce Code définit,
de façon plus précise, certaines modalités, notamment les activités régies par celui-ci qui doivent être
conduites de manière à assurer la protection de la qualité de l'environnement, la réhabilitation des sites
exploités et la conservation de la flore (Articles 140-143). Aussi, tout titulaire d'un titre minier ou bénéficiaire
d'une autorisation d'exploitation de carrières, avant d'entreprendre quelques travaux que ce soit sur le
terrain dans le cadre du titre ou de l'autorisation, doit préparer et soumettre une étude à l'approbation de
l'Administration des Mines et de l'Administration de l'Environnement et de tous autres services prévus par la
réglementation minière. Il s’agit d’une étude complète d'étude d'impact environnemental et un programme
de gestion de l'environnement comprenant un plan de réhabilitation des sites et leurs coûts prévisionnels
(Articles 144-148).

Dans le cadre de ce projet, en tant que garant des ressources minières, il va réglementer les autorisations
relatives aux zones d’emprunt (carrière, etc.) pour la construction des ouvrages.

2.2.4 Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’eau

La Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau renvoie au Code de l’Environnement sur
plusieurs points.
Elle dispose des principes généraux applicables à la gestion intégrée des ressources en eau et à la protection
du domaine de l’eau en Côte d’Ivoire, notamment :
- les déversements, dépôts de déchets de toute nature ou d'effluents radioactifs, susceptibles de
provoquer ou d'accroître la pollution des ressources en eau sont interdits (Article 1) ;
- les installations, aménagements, ouvrages, travaux et activités, susceptibles d’entraver la navigation,
de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des
eaux, de dégrader la qualité et/ou influencer la quantité des ressources en eau, d’accroître
notamment le risque d’inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à la diversité du
milieu aquatique (Article 31) sont soumis à une autorisation préalable avant toute mise en œuvre ;
- tout rejet d'eaux usées dans le milieu récepteur doit respecter les normes en vigueur (Article 49) ;
- il est interdit de déverser dans la mer, les cours d'eau, les lacs, les lagunes, les étangs, les canaux,
les eaux souterraines, sur leur rive et dans les nappes alluviales, toute matière usée, tout résidu
fermentescible d'origine végétale ou animale, toute substance solide ou liquide, toxique ou
inflammable susceptibles de constituer un danger ou une cause d'insalubrité, de provoquer un
incendie ou une explosion (Article 51).

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 2.2.5 Loi n°2014-427 du 14 juillet 2014 portant Code forestier

Cette loi fixe les règles relatives à la gestion durable des forêts et vise à :
- renforcer, au profit des générations présentes et futures, la contribution du secteur forestier au
développement durable par la promotion des fonctions environnementales, socio-économiques
et culturelles des ressources forestières ;
- préserver et valoriser la diversité biologique et contribuer à l’équilibre des écosystèmes forestiers
et autres écosystèmes associés ;
- promouvoir la participation active des populations locales, des Organisations Non
Gouvernementales et des associations à la gestion durable des ressources forestières pour
l’amélioration de leurs revenus et de leurs conditions de vie, par la prise en compte, en matière
forestière de leurs droits individuels et collectifs qui découlent des coutumes, de la loi portant
Code Foncier Rural, de la présente loi et par la vulgarisation de la politique forestière ;
- promouvoir la création de forêts par les communautés rurales, les collectivités territoriales, les
personnes physiques et les personnes morales de droit privé.

Elle définit:

- les principes fondamentaux et les obligations générales de la politique forestière nationale,

- le cadre institutionnel applicable aux forêts,
- les statuts des forêts,
- les droits d'usage forestier,
- les mesures de protection et de conservation des forêts,
- les dispositions d'exploitation, de valorisation, de promotion et de commercialisation des produits
forestiers,
- les dispositions financière et fiscale,
- les dispositions relatives à la police forestière et répression des infractions,
- des dispositions diverses, transitoires et finales.

Ce Code sera utilisé en raison du passage du métro à proximité du Parc National du Banco.

2.2.6 Loi n°2014-390 du 20 juin 2014 d’orientation sur le Développement

Durable

La Loi n°2014-390 du 20 juin 2014 d’Orientation sur le Développement Durable définit en son article 2, les
objectifs fondamentaux des actions des acteurs de développement durable et vise à :
- préciser les outils de politique en matière de développement durable ;
- intégrer les principes du développement durable, dans les activités des acteurs publics et privés ;
- élaborer les outils de politique en matières de changements climatiques ;
- encadrer les impacts économiques, sociaux et environnementaux liés à la biosécurité ;
- définir les engagements en matière de développement durable des acteurs du développement
durable ;
- concilier la protection et la mise en œuvre et la mise en valeur de l’environnement, du
développement économique et du progrès social ;
- créer les conditions de l’utilisation rationnelle et durable des ressources naturelles pour les
générations présentes et futures
- encadrer l’utilisation des organismes vivants.

Cette loi s’applique en son article 3 à la biodiversité, aux changements climatiques, aux énergies, à la
gestion des forêts.

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 2.2.7 Loi n° 2015-532 du 20 juillet 2015 portant Code du Travail

Le Code du travail réglemente le secteur de l’emploi ou des activités professionnelles. Ce Code est applicable
sur tout le territoire de la République de Côte d'Ivoire. Il régit les relations entre employeurs et travailleurs
résultant de contrats de travail conclus pour être exécutés sur le territoire de la République de Côte d’Ivoire.

2.2.8 Loi n°99-477 du 02 août 1999 portant code de prévoyance sociale

Le code de prévoyance sociale institue un Service Public de la Prévoyance Sociale ayant pour but de fournir
des prestations à l'effet de pallier les conséquences financières de certains risques ou de certaines situations,
en matière d'accidents du travail et de maladies professionnelles, de maternité, de retraite, d'invalidité, de
décès et d'allocations familiales.
Le présent Code, en son Article 5, stipule que : « Est obligatoirement affilié à la Caisse Nationale de
Prévoyance Sociale tout employeur occupant des travailleurs salariés tel que défini à l’article 2 du Code du
travail.

L’Ordonnance n° 2012-03 du 11 janvier 2012 vient en ajout de la Loi n° 99-477 du 2 août

1999 portant code de prévoyance sociale en modifiant les articles 22, 50, 95, 149 à 163 et en complétant
l'article 168.

2.2.9 Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et

procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des
projets de développement

Le Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études
relatives à l’impact environnemental des projets de développement vient en application de la Loi n° 96-766
du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement. Ce Décret définit également les dispositions relatives à
la réalisation des études d'impact d'un projet sur l'environnement :
- sont soumis à Etude d'Impact Environnemental (EIE), les projets énumérés à l’Annexe 1 et ceux
situés sur ou à proximité de zones à risques ou écologiquement sensibles (Annexe III, Article 2) ;
- annexe IV, Article 12 : décrit le contenu d'une EIE, un modèle d'EIE ;
- l’article 16 stipule que le projet soumis à EIE fait l’objet d’une enquête publique. L'EIE est rendue
publique dans le cadre de ce processus et fait partie du dossier constitué dans ce but.

Vu la nature du projet et du contexte de la zone de localisation, le projet est soumis à EIES sur la base des
annexes de ce décret sous les rubriques :
- Annexe I : 4. Projets d’infrastructures :a) construction de voie pour le trafic de chemin de fer (…) de
2011 mètres ou plus.
- annexe II : 11. Projets d’infrastructures :b) les tramways.

2.2.10 Décret n°2005-03 du 06 janvier 2005 portant Audit Environnemental

Le Décret n°2005-03 du 06 janvier 2005 portant Audit environnemental qui dispose :

- en son article 2 que « l’audit environnemental a pour objet d’apprécier, de manière périodique,
l’impact que tout ou partie des activités, des modes opératoires ou de l’existence d’un organisme ou
ouvrage est susceptible, directement ou indirectement, de générer sur l’environnement » ;
- en son article 3 que « sont soumis, tous les trois (3) ans, à l’audit environnemental, les entreprises,
les industries et ouvrages, ou partie ou combinaison de celles-ci, de droit public ou privé, sources de
pollution, qui ont leur propre structure fonctionnelle et administrative. Les objectifs sont définis par
le demandeur. Le champ est défini par le responsable d’audit après consultation du demandeur » ;
- en son article 5 que « Un individu ou un groupe d’individus, ainsi que l’autorité administrative
communale, départementale, régionale ou nationale, concernés ou affectés par les impacts
environnementaux, d’un organisme ou d’un ouvrage, peuvent saisir le Ministre chargé de
l’environnement pour exiger un audit environnemental » ;

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 2.2.11 Décret n°98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées
pour la protection de l’environnement

Ce Décret dispose :
- en son article premier que : « sont soumis aux dispositions du présent décret, les usines, dépôts,
chantiers, carrières, stockage souterrains, magasins, ateliers et, d’une manière générale, les
installations exploitées ou détenues par toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui
peuvent présenter des dangers ou des inconvénients pour la commodité du voisinage, pour la santé,
la sécurité, la salubrité publique, pour l’agriculture, pour la protection de la nature et de
l’environnement et pour la conservation des sites et des monuments »
- en ses articles 4 et 5 que les installations soumis à autorisations sont ceux présentant des dangers
et inconvénients pour l’environnement dans son ensemble tandis que celles soumises à déclaration
sont celles présentant moins de dangers et inconvénients mais devant respecter certains
prescriptions générales en matière de protection de l’environnement ;
- en son article 22 que l’inspection des ICPE est placée sous l’autorité du Ministère de
l’Environnement. De manière spécifique, on a la Sous-direction de l’Inspection des ICPE du CIAPOL
et l’ANDE qui ont en charge cette tâche.

2.2.12 Décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 modifiant le décret n°2013-224

du 22 mars 2013 portant réglementation de la purge des droits coutumiers sur le
sol pour intérêt général

Le décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 modifiant le décret n°2013-224 du 22 mars 2013 portant
réglementation de la purge des droits coutumiers sur le sol pour intérêt général établit les fondements de la
politique foncière relative à la purge des droits coutumiers, notamment :
- les règles relatives à la purge des droits coutumiers sur le sol pour intérêt général ;
- la composition de la Commission Administrative d’indemnisation constituée pour l’opération.

Elle indique en son article 7 que le coût maximum de la purge pour la perte des droits liés à l’usage du sol
est fixé ainsi :
- district autonome d’Abidjan : deux mille (2.000) francs CFA le mètre carré ;
- district autonome de Yamoussoukro : mille cinq cents (1.500) francs CFA le mètre carré ;
- chefs-lieux de Région : mille (1.000) francs CFA le mètre carré ;
- chefs-lieux de Département : sept cents cinquante (750) francs CFA le mètre carré ;
- chefs-lieux de Sous-préfecture : six cents (600) francs CFA le mètre carré.

2.2.13 Décret du 25 novembre 1930 portant expropriation pour cause

d’utilité publique

L’expropriation est une procédure qui permet à la puissance publique d’obtenir sous forme de cession forcée,
à son profit, tout ou partie d’un bien immobilier en vue de la réalisation d’un objectif d’utilité publique et
moyennant le paiement d’une indemnité juste et préalable.

L'expropriation pour cause d'utilité publique est régie en Côte d'Ivoire par le Décret du 25 novembre 1930
qui dispose en son article premier : "l'expropriation pour cause d'utilité publique s'opère en Afrique
Occidentale Française par autorité de justice". Il appartient donc au Tribunal de prononcer un jugement
d'expropriation et non à la seule Administration.
Cette Loi intervient du fait de l’emplacement de certains domaines dans l’emprise du projet.

2.2.14 Décret n°71-74 du 16 février 1971 relatif aux procédures domaniales

et foncières

Le Décret n°71-74 du 16 février 1971 relatif aux procédures domaniales et foncières indique que toute
occupation de terrain doit être soumise à une procédure domaniale et foncière obligatoire.

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 2.2.15 Décret n°96-206 du 7 mars 1996 relatif au comité d’hygiène, de
sécurité et des conditions de travail

Le Décret n°96-206 du 7 mars 1996 relatif au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail régit
les conditions d’hygiène et de sécurité au travail. En effet l’article premier de ce Décret stipule que dans tous
les établissements ou entreprises occupant habituellement plus de cinquante salariés, l'employeur doit créer
un comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail.
Le comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail a plusieurs missions qui se résument toutes en
la protection de la santé et de la sécurité de tous les travailleurs de l'entreprise ainsi qu'à l'amélioration des
conditions de travail.
L’entreprise réalisatrice des travaux emploiera plus de cinquante (50) personnes. Elle doit créer un comité
d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail. Il aura, également, la mise en place d’un comité en phase
d’exploitation.

2.2.16 Arrêté n°01164/MINEF/CIAPOL/SDIIC du 04 novembre 2008 portant

réglementation des rejets et émissions des ICPE

Cet Arrêté, comme son nom l’indique réglemente les rejets et émissions des ICPE.
- les articles 7 à 9, clarifient et fixent les seuils (des caractéristiques physiques et chimiques) des
rejets et émissions issus des ICPE ;
- l’article 10 définit des dispositions de surveillance des rejets et émissions.

L’application de cet arrêté dans le cadre de ce projet s’explique par les rejets atmosphériques et les
émissions de bruit et vibration liés aux activités de la ligne 1 du métro. Au niveau des émissions de bruit et
de vibration, l’Arr^été peut servir de référene en phase exploitation par extension si le projet dans son entièreté est
pris comme une installation classée

2.2.17 Autres textes applicables au projet

- Loi n°67-580 du 20 décembre 1967 relative à la Police des voies ferrées en Côte
d’Ivoire. Dans son ensemble, cette loi traite des mesures relatives à l’établissement et à la
conservation des voies ferrées, des dispositions pénales et diverses ;

- Loi n°98-594 du 10 novembre 1998 d’orientation en faveur des personnes handicapées.

- Loi n° 98 -750 du 23 décembre 1998 relative au domaine foncier rural qui précise les
caractéristiques du Domaine Foncier Rural et la nature des droits (coutumiers) qui s’y exercent ;

- Décret n°67-581 du 20 décembre 1967 portant règlement sur la Police, la Sûreté et

l’Exploitation des voies ferrées en Côte d’Ivoire qui permet d’assurer la sécurité des biens
(marchandises, infrastructures, matériel roulant, etc.) et des personnes (personnel et usagers) et
faciliter l’exploitation du réseau ferroviaire ;

- le Décret n°95-817 du 29 septembre 1995 fixant les règles d’indemnisation pour

destruction de cultures ;

- le Décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 portant réglementation de la purge des droits

coutumiers sur sol pour intérêt général, modifiant le Décret n°2013-224 du 22 mars 2013 ;

- l’Arrêté n°247/MINAGRI/MPMEF/MPMB/ du 17 juin 2014 portant fixation du barème

d’indemnisation des cultures détruites.

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 2.3 Cadre institutionnel international applicable au projet

Le cadre institutionnel international applicable au projet est constitué de la Banque Mondiale et deux (02) de
ses filiales ou Institutions que sont la Société Financière Internationale et l’Agence Multilatérale de Garantie
des Investissements.

La Société financière internationale finance des prêts, des fonds propres et des services-conseil pour
stimuler l'investissement privé dans les pays en développement.

L'Agence Multilatérale de Garantie des Investissements (MIGA en anglais), est une filiale de la
Banque mondiale, créée en 1988. C’est une agence internationale dont la mission est de favoriser
l'investissement direct à l'étranger dans les pays en développement afin de favoriser la croissance
économique, réduire la pauvreté et améliorer les conditions de vie des populations.
La MIGA offre aux investisseurs des garanties contre les risques non commerciaux dans les Pays en voie
développement.

Les directives, politiques et normes de ces différentes Instituions sont prises en compte dans la mise en
œuvre du projet.

A ces structures financières, s’ajoute l’agence privée d’assurance-crédit et de gestion des créances
dénommée la Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE).

2.4 Dispositions internationales applicables au projet

Pour cette étude, l’on tiendra compte des Politiques Opérationnelles de la Banque Mondiale et des Normes
de performance de la SFI. A ces dispositions internationales applicables au projet, s’ajoute la Compagnie
Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE)

2.4.1 Politiques Opérationnelles de la Banque Mondiale

Les Politiques Opérationnelles applicables au projet sont :

- OP 4.01 : Evaluation environnementale
- OP 4.04 : Habitats naturels
- OP 4.11 : Patrimoine culturel
- OP 4.12 : Réinstallation involontaire

OP 4.01 : Evaluation environnementale

L’objectif de cette politique est de faire en sorte que les projets financés par les bailleurs de fonds et la
Banque soient solides et durables au point de vue environnemental, et que la prise de décisions soit
améliorée à travers une analyse appropriée des actions et de leurs impacts environnementaux probables.
Cette politique est déclenchée si un projet est susceptible d’avoir des risques et impacts environnementaux
(négatifs) sur sa zone d’influence. L’OP 4.01 couvre les impacts sur l’environnement (air, eau et terre) ; la
santé humaine et la sécurité ; les ressources culturelles physiques ; ainsi que les problèmes transfrontaliers
et environnementaux mondiaux.

OP 4.04 : Habitats naturels

Les objectifs de cette politique sont de préserver les habitats naturels et leur biodiversité, assurer la
durabilité des services et produits que les habitats naturels procurent à la société et de s’assurer qu’il
n’existe aucune alternative réaliste au projet et requiert l’inclusion de mesures d’atténuation, si une
transformation ou dégradation significative d’un habitat naturel (non critique) est nécessaire à la réalisation
des objectifs du projet.

OP 4.11 Patrimoine culturel

Les objectifs de cette politique sont l’identification et la protection des ressources culturelles physiques. Les
lois nationales qui régissent la protection du patrimoine culturel doivent être respectées.

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Cette politique couvre les sites archéologiques et historiques, les zones urbaines historiques, les sites sacrés,
les cimetières et sépultures.

OP 4.12 : Réinstallation involontaire

Les objectifs globaux de cette politique sont de :
- (i) éviter ou minimiser la réinstallation involontaire là où cela est faisable, explorant toutes les
alternatives viables de conception du projet ;
- (ii) aider les personnes déplacées à améliorer leurs anciennes conditions de vie, leur capacité de
génération de revenus ou au moins leur restauration ;
- (iii) encourager la production communautaire dans la planification et la mise en œuvre de la
réinstallation ;
- (iv) fournir l’assistance aux personnes affectées peu importe la légalité ou non du régime
foncier.

En d’autres termes, dans la réalisation de ce projet :

- l’on s’efforcera d’éviter, dans la mesure du possible, ou de minimiser le déplacement involontaire
en étudiant toutes les alternatives réalisables dans la conception du projet ;
- lorsqu’un déplacement de population est inévitable, les activités de réinstallation devront être
conçues et exécutées sous la forme de programmes de développement procurant aux personnes
déplacées suffisamment de moyens d’investissement afin de bénéficier des avantages du projet.
Les populations déplacées devront être consultées de manière constructives et avoir la possibilité
de participer à la planification et à la mise en œuvre des programmes de réinstallation ;
- les personnes déplacées devront être aidées dans leurs efforts d’amélioration, ou du moins de
rétablissement, de leurs moyens d’existence et de leur niveau de vie quel que soit le statut
d’éligibilité et selon la formule la plus avantageuse.
Les directives contenues dans la PO 4.12 serviront de référence dans le cadre de ce projet en cas de
déplacement de population.

2.4.2 Normes de performance de la Société Financière Internationale

Les principales normes de performance applicables au projet sont :

- la norme de performance 1 : Evaluation et gestion des risques et des impacts environnementaux et
sociaux ;
- la norme de performance 2 : Main-d'œuvre et conditions de travail.
- la norme de performance 3 : Utilisation rationnelle des ressources et prévention de la pollution
- la norme de performance 4 : Santé, sécurité et sûreté des communautés
- la norme de performance 5 : Acquisition de terres et réinstallation involontaire
- la norme de performance 6 : Conservation de la biodiversité et gestion durable des ressources
naturelles vivantes

Norme de performance 1 : Evaluation et gestion des risques et des impacts environnementaux

et sociaux
Il s’agit des Normes de performance dans le cadre de la Politique et des stratégies de développement
durable de la SFI. Elles fournissent des directives pour l'identification des risques et des impacts, et ont été
conçues pour aider les utilisateurs à éviter, atténuer et gérer les risques et les impacts de manière à
poursuivre leurs activités de manière durable. La Norme de performance 1 établit l'importance : (i) d’une
évaluation intégrée permettant d'identifier les impacts, risques et opportunités associés à un projet sur le
plan environnemental et social ; (ii) de la participation réelle des communautés grâce à la diffusion
d'informations concernant le projet et à la consultation des communautés locales sur les questions qui les
touchent directement ; et (iii) de la gestion de la performance environnementale et sociale pendant toute la
durée de vie du projet. La Norme de performance 1 s'applique à tous les projets posant des risques ou ayant
des impacts environnementaux et sociaux.

Dans le cadre de ce projet, les directives de cette performance ont été intégrées dans l'approche de
réalisation de l'étude et de la production du présent rapport.

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Norme de performance 2 : Main-d'œuvre et conditions de travail
La norme de performance 2 établit les objectifs et les exigences pour prévoir et éviter les impacts négatifs
que pourraient subir les travailleurs et, s'il n'est pas possible d'éviter ces impacts, les minimiser et, enfin
dédommager/compenser les risques et les impacts de manière appropriée. Elle vise entre autres comme
objectifs à promouvoir des conditions de travail sûres et saines et protéger la santé des travailleurs.

Elle définit des exigences en matière :

- de politiques et procédures des ressources humaines ;
- de conditions de travail et modalités d’emploi ;
- d'organisations des travailleurs ;
- de mécanisme de règlement des griefs ;
- d'hygiène et sécurité du travail.

Dans le cadre de ce projet, la norme est applicable à la phase des travaux et à la phase d’exploitation.

Norme de performance 3 : Utilisation rationnelle des ressources et prévention de la pollution

La présente Norme de performance 3 définit une approche d’utilisation rationnelle des ressources de
prévention et de lutte contre la pollution au niveau du projet conforme aux technologies et pratiques
diffusées au plan international.
Les objectifs de cette norme sont :
- d’éviter ou réduire les impacts négatifs sur la santé humaine et l’environnement en évitant ou en
réduisant la pollution générée par les activités des projets,
- de promouvoir l’utilisation plus durable des ressources, notamment l’énergie et l’eau,
- de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux projets.

L’applicabilité de la présente Norme de performance sera déterminée au cours du processus d’évaluation des
risques et des impacts environnementaux et sociaux du projet.

Norme de performance 4 : Santé, sécurité et sûreté des communautés

La Norme de performance 4 reconnaît le fait que les activités, les équipements et les infrastructures associés
à un projet peuvent accroître les risques et les impacts auxquels sont exposées les communautés. Cette
Norme de Performance traite donc des risques et des impacts potentiels des activités d’un projet sur les
Communautés affectées. Elle a pour objectifs de:
- prévoir et éviter, durant la durée de vie du projet, les impacts négatifs sur la santé et la sécurité des
Communautés affectées qui peuvent résulter de circonstances ordinaires ou non ordinaires,
- veiller à ce que la protection du personnel et des biens soit assurée conformément aux principes
applicables des droits humains et de manière à éviter d’exposer les Communautés affectées à des
risques ou à minimiser ces derniers.
Cette norme a été prise en compte dans la réalisation de cette étude.

Norme de performance 5 : Acquisition de terres et réinstallation involontaire

La Norme de performance 5 reconnaît que l’acquisition de terres et les restrictions quant à leur utilisation
par des projets peuvent avoir des impacts négatifs sur les personnes et les communautés qui utilisent ces
terres. Elle reconnait également que la réinstallation est considérée comme involontaire lorsque les
personnes ou les Communautés affectées n’ont pas le droit de refuser que l’acquisition de leurs terres ou les
restrictions sur l’utilisation de leurs terres entraînent un déplacement physique ou économique.

Cette Norme permettra:

- d’éviter, et chaque fois que cela n’est pas possible, limiter la réinstallation involontaire en
envisageant des conceptions alternatives aux projets ;
- d’éviter l’expulsion forcée ;
- d’anticiper et éviter, ou lorsqu’il n’est pas possible d’éviter, limiter les impacts sociaux et
économiques négatifs résultant de l’acquisition de terres ou de restrictions de leur utilisation en
fournissant une indemnisation pour la perte d’actifs au prix de remplacement, et en veillant à ce que
les activités de réinstallation soient accompagnées d’une communication appropriée des
informations, d’une consultation et de la participation éclairées des personnes affectées.
- d’améliorer ou tout au moins rétablir les moyens d’existence et les conditions de vie des personnes
déplacées ;

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 - d’améliorer les conditions de vie des personnes physiquement déplacées par la fourniture de
logements adéquats avec sécurité d’occupation dans les sites de réinstallation.

L’applicabilité de la présente Norme de performance sera déterminée au cours du processus d’évaluation des
risques et des impacts environnementaux et sociaux du projet.

Norme de performance 6 : Conservation de la biodiversité et gestion durable des ressources

naturelles vivantes
La Norme de performance 6 reconnaît que la protection et la conservation de la biodiversité, le maintien des
services écosystémiques et la gestion durable des ressources naturelles vivantes revêtent une importance
capitale pour le développement durable. Les exigences présentées dans cette Norme de performance sont
fondées sur la Convention sur la diversité biologique qui définit la biodiversité comme étant « la variabilité
des organismes vivants de toutes sortes d’écosystèmes notamment terrestres, marins et aquatiques ainsi
que des complexes écologiques dont ils font partie ; cela inclut la diversité au sein des espèces, entre
espèces et des écosystèmes.»
Cette norme a pour objectifs de :
- protéger et conserver la biodiversité ;
- maintenir les bienfaits découlant des services écosystémiques ;
- promouvoir la gestion durable des ressources naturelles vivantes par l’adoption de pratiques qui
intègrent les besoins de conservation et les priorités en matière de développement.

L’applicabilité de la présente Norme de performance sera déterminée au cours du processus d’évaluation des
risques et des impacts environnementaux et sociaux du projet.

2.4.3 Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur

(COFACE)

La Compagnie Française d'Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE) est une agence privée
d'assurance-crédit et de gestion des créances. Fondée en 1946, elle fut pendant plus de quatre décennies
une entité publique sous le contrôle de l'État français.

Son activité principale concerne la protection des créances que possèdent les entreprises. La COFACE
protège ses clients contre le risque de faillite : lorsqu'une entreprise n'est plus en capacité de rembourser
ses emprunts, l'assurance garantit le reversement des montants dus aux créanciers de cette dernière.
Dans le cadre de ses actions d'assurance, la COFACE évalue et suit les impacts environnementaux et sociaux
des projets d'assurance-crédit de plus de 10 M€ ou situés dans une zone sensible, ou les projets d'assurance
investissement.

Elle réalise ses analyses environnementales et sociales des projets en conformité avec la Recommandation
de l'OCDE (Organisation de la Coopération et de Développement Economique) sur des Approches
Communes pour les crédits à l'exportation bénéficiant d'un soutien public et le devoir de due diligence
environnementale et sociale. Elles visent à s'assurer que les projets concernés respectent la réglementation
locale du pays hôte et les standards internationaux pertinents, principalement ceux développés par la
Banque Mondiale et la Société Financière Internationale (SFI).

Dans le cadre spécifique de ce projet, la COFACE représente la structure auprès de laquelle le promoteur va
déposer le dossier de financement du présent projet afin de s’assurer de toutes les garanties financières
nécessaires à la réalisation du projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan.

2.4.4 Conventions internationales ratifiées par la Côte d’Ivoire

Le Conventions internationales ratifies par la Côte-d’Ivoire et applicables au projet sont contenues dans le
tableau 25.

Tableau 25: Conventions ratifiées par la Côte d’Ivoire applicables au projet

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 INTITULES DES
OBJECTIF VISE PAR LA ASPECTS LIES AUX ACTIVITES
CONVENTIONS OU ANNEE DE RATIFICATION
CONVENTION OU L’ACCORD DU PROJET
ACCORDS

L’obligation pour les Nations de

Convention de VIENNE prendre des mesures
1992
pour la protection de la appropriées afin de protéger la
couche d’ozone couche d’ozone
Eviter au mieux l’usage de
L'objectif du protocole est ces gaz nocifs pendant le
d'interdire la production et projet
Le Protocole de Montréal l'usage des gaz nocifs pour la
relatif à des substances 1992
couche d'ozone, au premier
qui appauvrissent la
couche d’ozone. rang desquels le CFC
(chlorofluorocarbone)

Cette convention vise trois

grands principes :

- Réduire les mouvements

Convention de BÂLE sur transfrontières de déchets
le contrôle des dangereux ;
mouvements
transfrontaliers des 1994 - Réduire au minimum la
déchets dangereux et de production des déchets ;
leur élimination
- Interdire leur envoi vers les
pays n’ayant pas les
moyens d’éliminer les
Ces deux (02) Conventions
déchets dangereux de façon sont applicables au projet
écologique rationnelle du fait de la gestion des
différents déchets
L’objectif de cette convention dangereux qui seront issus
est de protéger la santé des des travaux
populations et l’environnement
des pays africains vis-à-vis du
transit, du dépôt et de la
La Convention de
manipulation de déchets
BAMAKO sur l’interdiction
1994 dangereux en provenance
d’importer en Afrique des
d’autres pays. La convention
déchets dangereux
vise aussi à améliorer et à
assurer la gestion
écologiquement rationnelle des
déchets dangereux, ainsi que la
coopération des états africains
impliqués.

stabiliser les concentrations de

Lutter contre la pollution
Les Conventions et gaz à effets de serre dans
atmosphérique en réduisant
Protocoles des Nations 1994 l’atmosphère à un niveau qui
la quantité de poussière
Unies sur le changement empêche toute perturbation
générée et les émissions de
climatique anthropique dangereuse du
gaz d’échappement
système climatique

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 INTITULES DES
OBJECTIF VISE PAR LA ASPECTS LIES AUX ACTIVITES
CONVENTIONS OU ANNEE DE RATIFICATION
CONVENTION OU L’ACCORD DU PROJET
ACCORDS

Le projet traverse un cours

Assurer la conservation,
d’eau et touche une partie
l'utilisation et le développement
de la forêt du banco. Les
Convention africaine sur des sols, des eaux, de la flore et
travaux du projet devront
la conservation de la 1969 des ressources en faune en se
donc être réalisés dans
nature et des ressources fondant sur des principes
l'optique d'une préservation
naturelles scientifiques et en prenant en
et d'une réhabilitation au
considération les intérêts
mieux du milieu naturel et
majeurs de la population
minimiser les risques

Conserver la diversité biologique

Protection des espèces
Utiliser la diversité biologique de endémiques lors des phases
Convention de Rio de façon durable du projet
1994
Janeiro sur la diversité
biologique, Partager les avantages de la Protection de la faune
diversité biologique de façon aquatique
juste et équitable

La convention africaine Etablir dans les territoires des

Etats parties, des parcs Protection de la faune et de
sur la conservation de la 2013
nationaux et des réserves la flore
faune et de la flore à
naturelles intégrales
l’état naturel

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 3. Etat initial de l’environnement de la zone du projet

3.1 Délimitation de la zone d’étude

Les trois zones considérées sont :

la zone d’étude élargie (zone d’influence indirecte) qui correspond à la zone qui englobe l’ensemble
des composantes environnementales (naturelles et humaines) susceptibles d’être directement ou
indirectement impactées par le projet. Dans le cadre de l'étude, cette zone est représentée par le
District Autonome d'Abidjan. Elle est composée des dix communes de la ville d’Abidjan et des
communes de Songon, d’Anyama, de Brofodoumé et de Bingerville.
la zone d’étude restreinte (zone d’étude directe) qui est la zone qui englobe l’ensemble des éléments
qui seront potentiellement impactés par le projet. Il s'agit des communes qui sont traversées par le
projet. Ces communes sont, dans le sens Sud-Nord : Port-Bouët, Marcory, Treichville, Plateau,
Adjamé, Abobo et Anyama.
et le périmètre du projet, c'est-à-dire le site immédiat de réalisation des travaux du projet (travaux,
ouvrages et équipements) et son environnement immédiat qui va effectivement subir les impacts
directs du projet. Il s'agit principalement du couloir des emprises de la voie ferroviaire exploitée par
la SITARAIL et de son environnement immédiat.

3.2 Zone d'étude élargie : District Autonome d'Abidjan

3.2.1 Environnement biophysique

3.2.1.1 Milieu physique

3.2.1.1.1 Climat
Le District Autonome d’Abidjan appartient au climat équatorial de transition (appelé climat Attiéen). Il est
régit par les déplacements en latitude de la Zone de Convergence Intertropicale (ITCZ). Cette zone sépare
deux masses d’air que sont la masse d’air humide d’origine océanique (caractérisant la période de la
mousson) et la masse d’air sèche d’origine continentale (représentant la période d’harmattan). Les variations
périodiques de l’ITZC règlent l’alternance des saisons pluvieuses et sèches.

3.2.1.1.2 Pluviométrie
Le climat est caractérisé par une forte pluviométrie dont la moyenne annuelle est de l’ordre de 1600 mm. Il
présente quatre (4) saisons de durée inégale et de régime pluviométrique de type bimodal comprenant deux
(2) périodes arrosées qui insèrent deux (2) périodes de faible pluviosité. Le découpage pluviométrique peut
être résumé comme suit :
une grande saison de pluie d’avril à mi-juillet ;
une petite saison sèche et fraiche de mi-juillet à mi-septembre ;
une petite saison de pluie de mi-septembre à Novembre ;
une grande saison sèche et chaude de décembre à mars au cours de laquelle l’harmattan apparaît
soit en janvier, soit en février.
Les saisons d’une année à une autre varient peu. La variation constatée se situe au niveau des hauteurs de
pluie comme l’on pourrait le remarqué sur la plage de données statistiques illustré par le graphe de la
figure 104.

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 Source : SODEXAM, 2016
Figure 104: Comparaison de la variation saisonnière par année décimale

Des épisodes pluvieux exceptionnels dans la zone d’étude sont à noter.

Le tableau 26 présente les intensités de pluies courtes (après ajustement sur une loi de Gumbel, exprimées
en millimètres par heure) pour différentes périodes de retour. Ces intensités ont été fournies par la
SODEXAM pour des moyennes de précipitations sur la période 1958-2001.

Tableau 26 : Intensités de pluies à Abidjan

Intensités maximales horaires annuelles de pluies (mm/h) par
pas de temps (mn)
15 mn 30 mn 60 mn 120 mn
Période de retour en années
borne inférieure 166 123 84.6 55.4
10 ans Valeur théorique 188 138 95 63.2
borne supérieure 210 154 105 71
borne inférieure 184 135 92.9 61.6
20 ans Valeur théorique 210 155 106 71.1
borne supérieure 237 174 119 80.7
borne inférieure 206 151 104 69.5
50 ans Valeur théorique 239 175 120 81.4
borne supérieure 272 200 136 93.3
borne inférieure 222 163 112 75.4
100 ans Valeur théorique 260 191 130 89.1
borne supérieure 299 219 148 103
Intervalle de confiance à 95%. Source : SODEXAM, 2016

Lecture du tableau : Pour une période de retour de 10 ans, l’intensité maximale d’une pluie de 30 minutes
est de 154 millimètres par heure.
L’on retiendra les ordres de grandeur suivants :
intensité maximale de 15 minutes à la fréquence décennale : 210 mm/heure;
pluie d’une heure de fréquence décennale : 105 mm ;
pluie de 2 heures de fréquence décennale : 71 mm ;
rapport moyen d’intensité centennale/ intensité décennale : 1,4.

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 3.2.1.1.3 Vents
Les mesures de vent au sol sont effectuées à une hauteur de 10 mètres selon les normes de l’Organisation
Météorologique Mondiale (OMM). Le vent est défini par sa vitesse (ou force) et sa direction. La direction du
vent est définie comme la direction géographique d’où vient le vent. Elle est exprimée en degré. Quant à la
vitesse du vent, elle est définie comme la force avec laquelle le vent souffle. Elle est exprimée en m/s, en
nœud ou en km/h. Les données de vents ci-dessous proviennent de SODEXAM. Ce sont des valeurs
mesurées à la station météorologique de Port-Bouët. Les valeurs utilisées sont les valeurs trihoraires de
vitesse du vent (en m/s) et de direction (en degré) de juin 2015 à juin 2016. Les vents dominants sont pour
la plus part de direction Sud-ouest à l’exception du mois de Décembre, Janvier où les vents dominants ont
une direction Nord-est et Sud-ouest.

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 Figure 105 : Rose des vents dominants de juin 2015 à juin 2016 à la station métrologique d’Abidjan

Les caractéristiques des vents sont les suivants :

- la mousson qui souffle quasiment toute l’année de directions dominantes Sud-ouest avec des
vitesses journalières variables entre 10 à 22 km/h,
- l’effet des brises de mer sur le littoral se caractérise par un vent calme ou faible de 0 à 11 km/h le
matin qui se renforce l’après-midi et atteint un maximum de 14 à 25 km/h,
- le vent de Nord-est, ou harmattan, s’observe pendant la grande saison sèche (décembre et janvier)
avec une vitesse moyenne de 7 à 14 km/h qui (la vitesse) est légèrement renforcé par les brises de
terre nocturnes.

A noter aussi que les orages sont souvent accompagnés de vents pouvant atteindre des vitesses de l’ordre
de 100km/h, avec des directions variables Nord-est et Sud-est.

3.2.1.1.4 Température et l’insolation

La température de l’air est de l’ordre de 26°C en moyenne et varie peu. Les moyennes journalières et
mensuelles changent respectivement de 4°C et 8°C en moyenne. Les mois de Février, Mars et Avril sont les
plus chauds avec une température moyenne qui avoisine 27°C. Quant aux mois de Juillet, Août et
Septembre, ils sont les plus doux avec une température moyenne inférieure à 25°C ; douceur lié au passage
de la grande période de pluie.
Concernant l’insolation, on en distingue deux niveaux caractéristiques étroitement liées aux mois :

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 - la période de courtes durées d’insolation, liées en partie à l’importance de la couverture nuageuse,
se produit du mois de juin à septembre avec environ des insolations variant de 145 à
125 heures/mois,
- les périodes d’insolations maximales allant de janvier à mai et d’octobre à décembre avec des durées
variant entre 187 et 228 heures/mois, soit une durée d’insolation de 5 à 8 heures/jour.

3.2.1.1.5 Hygrométrie
La moyenne de l’hygrométrie fut de 82% de 2010 à 2015. Toutefois, un maximum de 99% a été observé en
septembre 2015 et un minimum de 48% en décembre de cette même année. La variation des moyennes
mensuelles de l’hygrométrie sont fournies par le tableau 27.

Tableau 27 : Valeur d’humidité relative moyenne mensuelle de 2010 à2015

Années Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept. Oct. Nov. Déc.
Max(%) 95 97 95 94 93 93 95 97 98 97 94 94

2010 Moy(%) 84 82 79 79 81 85 87 88 89 83 82 79

Min(%) 71 71 69 64 64 69 75 76 79 80 73 69

Max(%) 94 96 93 93 94 95 96 98 98 96 92 95
2011
Moy(%) 78 82 80 82 85 87 88 81 86 81 83

Min(%) 63 68 70 71 71 76 78 79 76 75 69 69

Max(%) 97 96 94 96 96 96 96 97 97 95 96 96
2012
Moy(%) 79 80 82 82 85 86 87 87 86 85 84 81

Min(%) 61 65 70 69 74 79 79 77 75 75 73 66

Max(%) 97 95 96 94 96 95 96 97 97 96 96 97
2013
Moy(%) 76 79 81 80 83 84 86 86 87 84 84 78

Min(%) 55 63 67 65 69 74 76 75 77 71 72 60

Max(%) 98 98 96 96 97 98 96 98 98 96 95 97
2014 Moy(%) 82 81 81 80 83 88 86 87 86 84 83 79

Min(%) 66 63 65 65 68 78 76 77 74 73 68 62

Max(%) 95 95 97 95 96 97 98 98 99 96 98 96
2015
Moy(%) 73 81 80 77 82 84 86 87 86 84 81 72

Min(%) 51 66 63 64 68 76 75 77 74 73 71 48
Source : SODEXAM, 2016

3.2.1.1.6 Evapotranspiration
L'évapotranspiration (ET) décrit le transport de l'eau depuis la surface vers l'atmosphère, soit la somme
de l'évaporation directe de l'eau du sol et la transpiration par les plantes. Plus l'énergie (calorifique)
disponible augmente, plus l'ET augmente. L'ET varie en fonction de l'heure de la journée, des saisons, de la
latitude. Il dépend fortement du gradient d'humidité : plus l'air sera sec, plus la quantité d'eau vaporisée
dans l'atmosphère augmente. La période de Février à Mai manque les mois les plus chauds de la l’année,
parallèlement les valeurs de l’évapotranspiration sont les plus importantes. Le mois d’Août est le mois où
l’évapotranspiration est minimale. Comme dans toutes les zones tropicales, tous les mois de l’année,
l’énergie calorifique est importante. L’évapotranspiration est supérieure à 100 mm sauf au mois de d’Août où
elle reste relativement faible (à 95 mm).

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 Source : SODEXAM, 2016
Figure 106 : Moyennes de l’évapotranspiration mensuelles de 1995,2005 et 2015

3.2.1.1.7 Géologie
La zone du projet fait partie d’une même unité géologique qui est la série sédimentaire comprenant deux
formations distinctes : les miopliocènes et les alluvions.
o formation miopliocène
Cette formation est caractérisée par son aspect monotone ; on n’y trouve ni stratification, ni fossiles. A la
base, c’est un vague conglomérat qui n’est pas toujours très bien individualisé. La formation miopliocène
repose sur des terrains anciens où l’on trouve un conglomérat formé de sables grossiers et de galets de
quartz et de granites soudés par un ciment ferrugineux. Ce conglomérat n’est pas visible partout et il est
plus ou moins argileux suivant les endroits. Des intercalations d’argile rouge y sont nombreuses mais peu
épaisses. La couleur de sables argileux varie du jaune clair au rouge orangé suivant la teneur en argile et
l’avancement de la latérisation. La formation de ces sables argileux (miopliocène) a une épaisseur qui varie
de 0 à 100 m, son épaisseur moyenne est d’environ 30 mètres. L’âge des terrains n’est pas très bien connu,
on peut dire qu’ils sont d’âge néogène.
o formation alluvionnaire
On distingue trois ensembles quaternaires différents :

des plateaux sablo-argileux d'origine continentale de faible altitude (8 à 12 mètres) désignés sous le
nom de "bas-plateaux". Ces dépôts forment un glacis sablo-argileux au pied des "hauts-plateaux" et
sont considérés comme un épandage fluviatile de matériaux issus du Continental terminal pendant le
dernier épisode régressif (Ogolien). Cette formation a été fortement entaillée par l'érosion au
moment du changement climatique associé à ce bas niveau.
des cordons sableux marins plus ou moins parallèles à la côte dont l'altitude varie de 1,50 à
6 mètres et atteignant parfois des altitudes supérieures sur le littoral. Ils s'appuient sur la bordure
méridionale des "bas-plateaux", fermant les vallées ennoyées que sont les lagunes. Leur mise en
place est due aux actions marines (déferlement et dérive littorale) depuis le maximum de la dernière
transgression (Nouakchottien).
des remplissages fluvio-lagunaires mis en place depuis le début de la remontée du niveau de base
(transgression nouakchottienne) jusqu'à l'Actuel.
o des dépôts lagunaires constitués d'argiles plus ou moins sableuses à passées tourbeuses
(non rencontrés à l'affleurement).
o des sables et graviers argileux ocres qu'on peut corréler avec les dépôts des "bas-plateaux",
o les sables marins blancs ou roux des cordons récents,

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Dans le réseau hydrographique ennoyé des lagunes, ces sables font place ou peuvent passer latéralement à
des dépôts vaseux dont l'épaisseur peut être considérable.

Figure 107: carte géologique de la zone du projet

3.2.1.1.8 Pédologie
Au niveau de la pédologie, les sols de la zone élargie du projet, sont en général des sables argileux et des
argiles sableuses. La terre végétale couvre une épaisseur de 30 cm composée essentiellement d’humus.
Les sols, au niveau du cordon littoral, sont composés de sables fins jaune à brun clair légèrement argileux et
limoneux, de vases contenant beaucoup de matières organiques.
Sur les plateaux, les sols sont exclusivement formés par des sables moyens et fins, latéritiques et
homogènes jusqu’à plusieurs dizaines de mètres de profondeur ; le socle granitique inaltéré se trouvant en
général à plus de 50 m de profondeur.

3.2.1.1.9 Relief
Abidjan présente généralement dans son ensemble, des reliefs peu contrastés et monotones. On peut
distinguer trois grands ensembles géomorphologiques individualisés (Tastet, 1979 ; Aka, 1991) que sont :
les hauts plateaux à deux niveaux (altitudes de 40 à 50 m et 100 à 120 m), représentés par les
buttes du Continental Terminal au Nord de la lagune Ebrié et entaillés par des vallées profondes ;
les plateaux, d’altitude faible variant généralement de 8 à 12 m constituent les affleurements du
cordon littoral quaternaire situés au Sud ;
et les plaines et lagunes au Sud, qui constituent l’ensemble le plus affaissé. Cet ensemble est
constitué par les sables du cordon du Quaternaire dont l’altitude varie entre 2 et 6 m.
Les hauts plateaux du Tertiaire sont entaillés par des vallées profondes issues du Centre nord de la région, à
l’exemple des ravins du Banco et du Gbangbo. Ces vallées jouent le rôle de drains de la partie nord de la
ville à l’instar des différents talwegs dont le Gourou, de sorte que tout écoulement se dirige vers l’ensemble
le plus affaissé, c’est-à-dire vers la lagune.
Il est à noter que le bassin sédimentaire s’approfondit du Nord vers le Sud avec une pente moyenne oscillant
entre 6 et 9%.

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 Figure 108 : Topographie de la zone du projet

Le relief est caractérisé par deux unités topographiques distinctes :

un relief sensiblement monotone

Il est constitué de l’unité topographique le plus affaissé au Sud du district d’Abidjan, avec des
variations d’altitudes comprises entre 0 et 15 m. La terre ferme est parfois séquencée par le réseau
lagunaire. Les communes situées sur ce relief sont les suivantes : Port-Bouët, Koumassi, Marcory et
Treichville.

un relief de plateau
Il est situé dans la partie Nord du district, au-delà de la lagune Ebrié et caractérisé par deux plages
d’altitudes.
o la variation d’altitudes entre 15 à 55 m caractérisée par l’affleurement entre le cordon littoral et
le plateau continental. Le relief représente des entailles de baies lagunaires et des
encaissements de cours d’eau estuariennes. Ce sont les zones où les pentes sont abruptes et
soumises aux mouvements de masse. Les communes concernées sont : Plateau, Adjamé et
Attécoubé.
o la variation d’altitudes entre 55 à 125 m, représentant le plateau Continental Terminal au Nord
de la lagune Ebrié. C’est un relief peu ondulé, entaillé d’interfluves et des buttes plus ou moins
allongées. Les communes de d’Adjamé, d’Abobo et d’Anyama sont les plus concernées.

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 Figure 109 : Relief du parcours de la ligne du métro en 3D

3.2.1.1.10 Hydrogéologie
Les informations sur l’hydrogéologie sont issues de l’étude de la vulnérabilité d’un Aquifère Fracturé dans un
Contexte d’Implantation d’un Centre d’Enfouissement Technique (CET) à Kossihouen ( Jean Biémi et al,
2013).
Le contexte hydrogéologique de la zone d’étude se caractérise par deux types d’aquifères : les aquifères
discontinus du socle et l’aquifère continu du bassin sédimentaire côtier qui contient la nappe du continental
terminal (nappe d’Abidjan). Dans les formations de socle, l’on considère que la perméabilité est faible dans
le réservoir altérite, et forte au niveau du fracturé et inversement. Le schéma conceptuel de ce type de
réservoir stipule que les altérites jouent un rôle de stockage (fonction capacitive) et le réservoir fracturé un
rôle de drain (fonction conductrice). En système non influencé (hors pompage) les deux (2) aquifères sont à
l’équilibre. La porosité y serait forte et les perméabilités généralement faibles. Les travaux de ces auteurs
(Biémi et al) ont également montré que ces eaux sont généralement de bonne qualité chimique et qu’elles
sont surmontées par les réservoirs d'altérites généralement exploités par les puits villageois dont les
profondeurs n'atteignent guère plus de 5 m. Les transmissivités rencontrées sur l’ensemble de la zone
d’étude sont généralement comprises entre 1,9. 10-6 et 8,9. 10-5 m2/s dans les niveaux schisteux et entre
2,3. 10-5 à 4,6. 10-4 m2/s dans les niveaux granitiques.

3.2.1.1.11 Hydrographie et hydrologie

Généralité
Géomorphologie

Le système lagunaire Ebrié correspond à une dépression littorale d'origine fluviale creusée lors des dernières
glaciations (Tastet et Guiral, 1994). Il est séparé de l'océan Atlantique par un cordon sableux de 1 à 8 km
d'épaisseur, traversé, en sa partie centrale, par le canal de Vridi, large de 370 m et profond d'une vingtaine
de mètres. Auparavant, la passe de Grand-Bassam constituait l'exutoire naturel du fleuve. Mais, elle s'est
ensablée depuis l'ouverture du canal en 1951.

Couvrant une surface de 566 km², la lagune Ebrié s'étire sur 140 km le long du Golfe de Guinée, entre 3°40'
et 4°50', à la latitude de 5°20 N. Il est constitué de la lagune Ebrié proprement dite pour 523 km2 et des
lagunes de Potou et d'Aghien pour 43 km² (VarIet, 1978). La lagune Ebrié se compose d'un bassin central,
d'un bras occidental et d'un bras oriental. Elle présente de nombreuses baies et des chenaux peu profonds
(entre 4 et 6 m environ) débouchant parfois sur des "fosses" de 20 m de profondeur. La largeur et la
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profondeur moyennes de la lagune restent faibles, de l'ordre de 4 km et 4,8 m respectivement. Le volume
de la lagune est d'environ 2,5.109 m3 (VarIet (1978).

Hydrographie et Hydrologie de la lagune Ebrié

Apports fluviaux - La lagune Ebrié est alimentée par trois fleuves d’inégale importance et drainant dans le
sens nord-sud. Les régimes hydrologiques de ces trois fleuves s’apparentent étroitement au régime des
précipitations sur les bassins versants. Ainsi, le fleuve Comoé, présentant un régime proche du type tropical
de transition, est caractérisé à son arrivée en lagune par une crue annuelle unique entre août et novembre
(61 % du volume total annuel) et par un étiage entre janvier et mai (3% du volume total annuel). La Mé et
l’Agnéby sont des fleuves côtiers s’apparentant au régime équatorial de transition. Ce régime est caractérisé
par l’existence de deux crues annuelles qui reflètent le régime des précipitations du climat équatorial (Girard
et al. 1971).

La lagune Ebrié reçoit près de 8,4 .109 m3 d’eaux fluviales, soit 3 fois du volume total de la lagune (Durand
et Guiral, 1994). Le fleuve Comoé à lui seul contribue à 75% des apports fluviaux. Il en résulte que les
volumes d’eau douce transitant en lagune sont géographiquement repartis de manière déséquilibrée,
importants entre les embouchures des rivières et du canal de Vridi, faible ailleurs.

Précipitations - En dehors des fleuves, le système lagunaire Ebrié reçoit directement les précipitations qui
représentent 12% environ des apports continentaux. Les moyennes annuelles enregistrées pour la période
1950 – 1986 sont de 2020 mm. La variabilité interannuelle est également forte.
En l’absence d’une ouverture à Grand-Bassam, la totalité des apports d’eau douce reçue par le système Ebrié
transite par la zone urbaine de la lagune et s’évacue par le canal de Vridi. La perte d’eau douce par
évaporation est négligeable (Durand et Chantraine, 1982).

Apport d’eaux océaniques- Le volume d’eau marine qui transite par le canal de Vridi serait de l’ordre de
38 km3. Il était en 1978, 6,8 fois supérieur aux apports continentaux (Dufour, 1984). En considérant la
baisse de débit du fleuve Comoé, le volume d’eau marine est actuellement 9,6 fois supérieur aux apports
continentaux. Le volume d’eau océanique entrant varie saisonnièrement en fonction du niveau relatif des
plans d’eau lagunaire et océanique. Il est maximal au cours des périodes d’étiage des fleuves et minimal au
cours des périodes de crues, les courants de jusant s’opposant aux déplacements des eaux marines entrées
avec les courants de flot.

Aux variations saisonnières essentiellement liées au régime des précipitations locales ou lointaines, s’ajoute
une variabilité à haute fréquence d’origine astronomique dans le secteur estuarien de la lagune. La marée
impose en effet un rythme semi-diurne à un certain nombre de paramètres (sens et vitesse des courants,
température et salinité). A ces variations semi-diurnes se superposent des variations semi-synodiques
(alternance vive eau - morte eau), de périodicité voisine de deux semaines et ayant pour origine l’amplitude
des marées (Varlet, 1978). L’influence océanique dans la zone concernée par cette étude est maximale : le
volume entrant à chaque flot représenterait de 1% en novembre à 34% en mars du volume du bassin
(Varlet, 1978).

Marées et Courants

La marée est à prédominance semi-diurne, à inégalité diurne, se propage sur l’ensemble du système
lagunaire. L’onde pénètre en lagune par le canal de Vridi, se propage dans la baie d’Abidjan puis dans
chacun des bras. Dans le bras oriental, l’onde est dite « progressive normale ». Elle se propage plus
lentement en conservant 1/5 de son amplitude initiale à l’extrémité du bras. A l’ouest, l’onde est dite
« stationnaire ». Elle se propage plus rapidement mais ne représente que ½ de l ‘amplitude de base. En
d’autres termes, l’onde de marée diminue lorsqu’on s’éloigne de l’exutoire artificiel de Vridi. Les
amortissements de la marée sont fonction de l’importance des apports d’eau douce et s’échelonnent selon
les saisons. L’onde de marée est dissymétrique ; le flot est plus rapide, le jusant plus long, et la marée haute
se propage plus vite que la marée basse (Gallardo, 1978 ; Varlet, 1978).

L’intensité des courants de la lagune Ebrié est influencée par la circulation, l’alternance et le mélange des
eaux océanique et continentale. Les eaux douces s’écoulent en mer à marée descendante avec une vitesse
décroissante avec la profondeur. Au moment de la renverse de la marée basse, les eaux lagunaires
continuent à descendre en surface alors qu’en profondeur les eaux marines (donc plus lourdes) pénètrent en
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lagune. De même à la renverse de marée haute, le courant descend en surface alors qu’il monte encore en
profondeur. En surface, les intensités des courants du jusant dépassent celles du flot ; et celles du flot sont
largement supérieures en profondeur, et ceci quelle que soit la saison.

Apports d’eaux usées

En raison d'un développement industriel important, d'une croissance démographique très forte et de la faible
extension du réseau d'assainissement, la lagune qui entoure Abidjan est le réceptacle d'une grande partie
des déchets urbains.

Les eaux usées domestiques sont principalement rejetées en lagune sans traitement, par l'intermédiaire du
réseau d'eaux usées ou du réseau d'eaux pluviales. On estime que 45% de la population utilise des fosses
septiques ou des latrines et que 25% n'ont aucun équipement d'assainissement. Une partie des rejets
domestiques aboutit dans la lagune par ruissellement ou par vidange des fosses septiques et des latrines
(Dufour et al. 1994).

Une grande partie des industries de la ville rejette ses effluents dans la lagune sans épuration préalable ou
après un traitement très sommaire. Les industries localisées à Vridi et Treichville sont en général reliées au
réseau d'eaux usées mais l'importante charge particulaire des rejets peut obstruer les canalisations. Depuis
peu, de nombreuses industries se sont délocalisées vers Yopougon, commune où le réseau d'eaux usées
n'est pas encore relié au collecteur central. On trouve, entre autres, des industries agroalimentaires,
métallurgiques, chimiques, de textiles et de papier. Les industries agroalimentaires et les industries textiles
seraient les plus polluantes (Kouassi et al.1995). Les principales substances toxiques rejetées sont la soude,
des acides, les huiles minérales, les pigments des industries textiles, la glycérine des savonneries ou l'arsenic
et les métaux lourds (chrome, plomb, zinc ...) provenant des ateliers de tannage de peaux. Les eaux
résiduaires industrielles apportent également une grande quantité de matière oxydable dans la lagune. En
dehors de l'agglomération d'Abidjan, le lessivage intense des sols, lors de la saison des pluies, peut
provoquer des apports d'engrais et de résidus de pesticides utilisés dans les plantations villageoises et
industrielles de cultures vivrières ou d'exportations (Marchand et Martin, 1985). La Mé, l'Agnéby et le Comoé
constituent un passage privilégié pour ces formes de pollution (Kouassi et al, 1995).

La zone du Pont Félix Houphouët Boigny (FHB) reçoit les eaux usées rejetées sans traitement, par
l’intermédiaire du réseau d’eaux usées ou du réseau d’eaux pluviales. On dénombre cinq exutoires-drains
pluviaux, déversoirs de crue de stations de pompage, déversoirs d’orage- provenant des rejets urbains
d’Adjamé, de certains quartiers de Cocody, de Blokosso et d’une manière épisodique, les eaux de
ruissellement de la vaste zone d’Abidjan Nord en pleine urbanisation.

La baie de Koumassi, de part son contact avec la baie de Biétry reçoit les rejets urbains et industriels d’une
partie de la zone 4, des établissements de la zone industrielle de Vridi (Chimie et pétrochimie
essentiellement et les rejets d’eaux usées en provenance de relevage de Koumassi

Caractéristiques physico-chimiques des eaux lagunaires.

Température : La température maximale s'observe en avril pendant la saison sèche (en moyenne 29°C).
Les températures moyennes des eaux sont de 28°C en surface et de 27°C en profondeur et les
températures minimales s'observent pendant les périodes de crue et de pluies (en moyenne 26 - 27°C) et
surtout pendant le mois d'août, en raison de l'upwelling côtier. Les coefficients de variation (CV) sont très
faibles (CV<7%) en général et traduisent l'absence de variations thermiques importantes au sein de la
lagune.

Salinité : La salinité du système lagunaire dépend des échanges entre l’océan et le continent (qui
présentent d’importantes variations spatiales et temporelles), de l’hydrodynamisme, de la morphologie et de
la bathymétrie. La salinité est maximale en grande saison chaude et minimale en saison des crues et des
précipitations. Les variations saisonnières sont très accentuées et identiques pour l’ensemble de la zone
estuarienne passant de moins de 2o/00 en saison des crues et de précipitations à plus de 25 o/00 en saison
sèche et d’étiage du Comoé. Ces variations, plus importantes au débouché du canal de Vridi, s’amortissent
vers les régions continentales de part et d’autre du canal de Vridi. A l’opposé, l’évolution saisonnière des
eaux est différente selon la bathymétrie. Les zones de profondeur faible (de moins de 5 m) présentent un
cycle saisonnier identique à celui des eaux de surface mais de plus faible amplitude. Les secteurs plus
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profonds (de profondeur supérieure à 5 m) sont caractérisés par une forte stabilité hydrochimique. Cette
situation résulte d’une stratification permanente des eaux, liée à la présence de dépressions, dissociant un
épilimnion à salinité variable selon les saisons hydroclimatiques d’un hypolimnion en permanence plus salé
d’origine océanique.

pH- : Les variations de la salinité conditionnent également l’évolution du pH des eaux. Ainsi, aux périodes de
salinité élevée, correspondent des eaux plutôt basiques alors qu’aux séquences de forte influence
continentale les eaux sont plutôt acides. En outre, cette liaison pH-salinité se traduit par des eaux à
l’interface eau/sédiment sensiblement plus alcalines que des eaux de surface.

Oxygène dissous : Les concentrations en oxygène dissous caractérisent et différencient les régions et les
saisons lagunaires. Comme la salinité, les variations en oxygène dissous sont sous la dépendance des
échanges avec les eaux océaniques et continentales et avec l’atmosphère. Mais en plus, elles sont fortement
influencées par des facteurs internes à l’écosystème, biologiques en particulier, parmi lesquels l’activité
phytoplanctonique joue un rôle prépondérant. Les chenaux, soumis en permanence à de forts courants,
présentent une oxygénation satisfaisante toute l’année. Dans les baies, le brassage et la circulation des eaux
sont moindres et la pollution accélère l’eutrophisation naturelle. Dans les fosses, en saison d’étiage, la
stratification verticale favorise l’apparition d’une couche désoxygénée dans la dépression et le dépôt de
vases réductrices. En surface, par contre, les eaux sont plus sursaturées. En saison des crues, la disparition
de la stratification permet la mise en suspension des vases réductrices et la réoxygénation partielle des eaux
du fond lorsque les dépressions ne sont pas trop profondes. D’autres mécanismes peuvent être mis en jeu
dans les fosses lagunaires.

Pollution chimique

Sels nutritifs : Les sels nutritifs du système lagunaire Ebrié proviennent des eaux (océaniques,
continentales et d’égout) et du processus de relargage du sédiment dû à l’agitation liée aux vents et aux
courants. Les concentrations en éléments azotés (NO2 + NO3 + NH4) sont plus élevées pendant la période
de crue qu’en étiage. La richesse des eaux douces en azote explique ces variations saisonnières. Cette
même richesse explique aussi les concentrations régionales qui croissent depuis la zone proche du canal de
Vridi jusqu’aux extrémités continentales de la lagune. A ces variations horizontales, se superpose une
stratification verticale des concentrations. Cette stratification est due à plusieurs facteurs dont les apports
profond d’eau marine et superficiel d’eau de pluies, de ruissellement, des fleuves et des égouts ; production
primaire en surface et reminéralisation en profondeur ; sédimentation et remise en suspension du sédiment ;
diffusion à l’interface eau/sédiment.
Les concentrations des eaux lagunaires en PO43_ varient peu autour de 2 µmol/l.

Chlorophylle a : Les concentrations en chlorophylle a sont de 4,89 à l’interface eau sédiment et 10,09
en surface. On observe un maximum de chlorophylle a au début de la saison des pluies tandis que la salinité
commence à baisser. Les concentrations sont nettement plus faibles en pleine saison de pluies (juin-juillet)
qu'au cours de la saison sèche qui précède. Lors de la petite saison sèche (août) les concentrations en
chlorophylle remontent pour rechuter avec l'arrivée des crues du fleuve Comoé en septembre-octobre. Les
variations saisonnières de la chlorophylle sont concomitantes de celles de la salinité. D'une manière
générale, les baies sont plus riches en chlorophylle et les chenaux les plus pauvres. La concentration en
chlorophylle a est importante avec un maximum en saison des pluies.

Etat de la pollution de la lagune Ebrié par les métaux lourds

Marchand et Martin (1985) et Kouadio et Trefry (1987) ont étudié les sédiments de la lagune Ebrié et ont
signalé des concentrations de métaux supérieures aux niveaux du milieu ambiant, ce qui a été attribué au
déversement d’effluents industriels et d’eaux usées non traitées.

Les concentrations en métaux lourds dosés dans les organismes lagunaires tels que les poissons (Ethmalosa
fimbriata, Tilapia guineensis, Pseudotolithus senegalensis, Chrysichthys nigrdigitatus, Mugil cephalus,
Cynoglossus senegalensis, Caranx sp. et Elops lacerta), les crustacés (Penaeus notialis, Callinectes amnicola)
et les mollusques (Crassostrea gasar, Arca senilis) ont été dosées. Globalement, les concentrations en
métaux dans les organismes lagunaires) sont inférieures aux normes internationales admises. Par contre, les
concentrations de certains métaux lourds (Cu, Fe, Zn et le Pb) dosés dans les sédiments des baies de Biétry,
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de Marcory, du Banco, de Cocody et de Koumassi, directement soumises aux rejets industriels sont élevées
et supérieures aux normes définies par le Réseau National Observation français (Métongo et Sankaré, 1990 ;
Métongo et Kouamenan, 1991).

Etat de la pollution bactérienne de la lagune Ebrié

Les premières évaluations de la pollution fécale de la lagune Ebrié au niveau d’Abidjan ont été réalisées par
Pagès (1975) et Pagès et Citeau (1978). Les résultats obtenus par ces chercheurs montrent que l’état
sanitaire des eaux proches d’Abidjan est préoccupant, surtout dans les baies où le taux de renouvellement
des eaux est très faible.
La recherche des bactéries responsables de certaines maladies chez l’homme dans les eaux de la lagune
Ebrié a été effectuée en 1985. Les résultats ont montré que les eaux lagunaires sont fortement
contaminéespar Pseudomonas aeruginosa, Vibrio cholerae, V. parahaemolyticus, V. alginilyticus, Aeromonas
hydrophila, A. caviae et A. sobria. (Lanusse, 1985 ; Kouassi et al., 1992 ; Adingra et al., 1998 ; Kouassi et
al., 2002).

3.2.1.2 Milieu biologique

De façon général, le District Autonome d’Abidjan constitue une zone fortement urbanisée et à forte densité
humaine. La pression foncière imposée par démographie galopante, conduit à une réduction considérable
des ressources biologiques en présence. Toutefois, la diversité faunique est surtout dominée par la faune
aquatique et la principale réserve floristique demeure la forêt du Banco.

3.2.1.2.1 Flore et faune terrestre

Flore terrestre

Généralité
Selon le découpage floristique en Côte d’Ivoire, le distict autonome d’Abidjan fait partir du secteur de forêt
ombrophile. De façon spécifique, le cortège floristique est constitué de trois groupements de végétaux :

- forêt littorale : c’est une formation forestière fermée ; avec une strate arborée lâche. La strate
arbustive est toujours riche, par contre le recouvrement herbacé est très faible, souvent inexistant.
La composition floristique est carracterisée par :
o un groupe d’espèces caracteristiques dont Afrolicania elaeosperna, Strychnos dinklagei,
Cephaelis abouabouensis, Drypetes aframensis,
o des forestières particulièrement abondantes telles que Sacoglottis gabonensis, Salacia
baumannii, Ochna multiflora, Ouratea glaberrima, Cola maclaudii, Cuviera acutiflota, Strychnos
nigritana, Hymenostegia afzelli,
o des forestières partout répandues sont : Baphia nitida, Tabernaemontana crassa, Uapaca
guineensis, Lophira alata.
La physionomie et la composition floristique de la forêt littorale en font une forêt typiquement
sempervirente.

- fourré littoral est situé au contact de la mer sur sols peu évolués issus des sables littoraux. La
composition floristique comprend des especes presque toutes spécifiques à ce groupement :
Chrysobalanus orbicularis, C. ellipticus, Diospyros tricolor, D. ferrea, Maytenus ovatus var. Ovatus
forma pubescens, Eugenia whytei, Capparis erythrocarpos…
la forêt et le fourré sont très largement cultivés. La flore des formes de réconstitition comporte un
ensemble de plantes communes à toutes les formes secondaires : Aniseia martinicensis, Merremia
tridentata subsp.angustifolia, atharanthus roseus, Spilantthes costata, Eragrostis gangetica,
Waltheria indica , Cnestis ferruginea,… des espèces introduites : Argemone mexicana, Terminalia
catappa, Datura metel, Agave sp.

- herbacés litoraux : c’est une végetation ouverte, unistratifiée, dont le recouvrement s’intensifie
quand on s’éloigne de la mer. La composition floristique comprend des espèces comme : Ipomoea

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 pescarprae subsp. Brasiliensis, I. stolonifera, Scaevola plumieri, Alternanthera maritima,diodia
serrulata, D. svaginalis, Cyperus maritimus, Schyzachyrium pulchellum, Canavallia rosea.

Des rudérales peuvent s’y introduire : Boerhavia repens, Emilia coccinea, Catharanthus roseus.. qui
se trouvent dans toutes les zones degradées.

Faune terestre
La zone d’Abidjan, dont l’écosystème se prêtait au développement de toutes sortes de mammifères
forestiers, était autrefois riche en faune terrestre. La plupart des espèces ont été décimées depuis bien
longtemps à cause du braconnage et de la forte urbanisation. Seule la zone du Parc National du Banco abrite
encore quelques rares espèces, telles que les antilopes, les biches ou les gazelles et les petits rongeurs
comme les agoutis, les écureuils, etc.

3.2.1.2.2 Flore et faune aquatique

Macrophytes
La zone estuarienne voit périodiquement transiter les végétaux flottants qui s’accumulent dans les fonds de
baie. Le rôle des alizés est essentiel dans ce piégeage le long de la rive Nord, car les plantes offrent une
bonne prise au vent. En période d’harmattan, les végétaux s’accumulent le long de la rive opposée. Le
phénomène d’envahissement débute avec la crue, mais persiste plusieurs semaines après, le temps que les
amas (alors le plus souvent formés d’organismes en décomposition) soient évacués vers le canal de Vridi par
le jeu complexe des vents et des marées. Une part quantifiable de la biomasse végétale reste dans le milieu
lors de la mort et de la décomposition sur place des plantes. En raison de la configuration du site, seules les
baies connaissent temporairement un fort taux d’envahissement, le chenal central restant libre en
permanence.

Plancton
Les espèces phytoplanctoniques recensées sont peu nombreuses. Des diatomées (Leptocylindrus minimum
et Nitzschia delicatissima) et des dinoflagellés d’origine néritique côtoient des Euglenophyceae, des
Cryptophyceae, des Chlorophyceae et des Cyanophyceae. Ces espèces sont généralement considérées
comme plus tolérantes à de fortes variations de salinité. Cependant, les espèces d’origine marine
transportées par les courants de marée périclitent rapidement, car inadaptées à leur nouvel environnement.
Au mieux, elles se maintiennent dans la partie ouest avec des effectifs limités. Au contraire, les espèces qui
associent une certaine tolérance aux variations de salinité et aux fortes charges polluantes vont présenter
des effectifs extrêmement élevés, en particulier les Cryptophyceae des genres Hemiselmis et Cryptomonas et
des Euglenophyceae du genre Eutreptiella. Les dinoflagellés (Prorocentrum minimun, Gymnodinium sp,
Gyrodinium sp. et Peridinium sp.) sont également présents dans les zones les plus perturbées, avec des
effectifs souvent très importants (Caumette et al, 1983 ; Carmouze et Caumette, 1985).
Les peuplements zooplanctoniques de la zone d’étude se caractérisent par l’alternance de trois types de
communautés en fonction de la salinité :
- une communauté lagunaire qui domine pour des salinités de 4 à 15 mg/l et de fortes
concentrations algales, avec peuplements abondants mais constitués de peu d’espèces. Le
peuplement est dominé par l’espèce euryhaline Arcatia clausi
- une communauté d’espèces marines associée à des salinités élevées (30 mg/l) et de faibles
concentrations algales, constitué de peuplement moins abondant et plus diversifié.
- une communauté d’espèces continentales associée à des salinités quasiment nulles et à de
faibles concentrations algales.

En moyenne, les biomasses de zooplancton sont supérieures ou égales à celles du milieu marin adjacent et
la productivité est 2 à 3 fois supérieure.

Benthos
L’on distingue trois groupes d’espèces dont la répartition dans l’espace lagunaire est schématisée comme
suit (Zabi, 1982 ; Zabi et Leloeuff, 1994) :

- les espèces du contact océan-lagune qui peuplent le secteur lagunaire où l’influence marine se
fait particulièrement bien sentir, entre Bingerville et Vridi. Ce sont Libanarius africanus,
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 Crassostrea gasar, Pilumnopeus africanus aux plus sensibles (Tellina nymphalis, Exccirolana
latipes, Clibanarius cooki, Alpheus pontederiae),

- les espèces du contact eaux continentales-lagune qui ne peuvent supporter que de très faibles
salinités et qui n’apparaissent jamais dans la zone centrale en restant confinées aux extrémités
est et ouest ; Pachymelania fusca connu pour être euryhalin mais aussi un habitant typique de la
mangrove ; les conditions de fond de lagune (eaux calmes, présence de débris végétaux) lui
conviennent sans doute mieux que celles du secteur central,

- les espèces qui peuplent pratiquement tout l’ensemble lagunaire ; très euryhalines, elles
supportent des variations spatiales et saisonnières de la salinité et des autres facteurs
climatiques et sont particulièrement bien adaptées à la vie dans ce milieu fluctuant ; parmi les
plus caractéristiques, on citera Nereis victoriana, Neritina glabrata, Tellina ampullacea, Corbula
trigona.
D’une manière générale, les espèces rencontrées dans les baies polluées d’Abidjan y compris la baie de
Koumassi sontNamalycatis indica, Notomastus latericeus, Loripes aberrans, Hetropanope africana, Loandalia
maculata, Nereis victorian, Crassostrea gasar, Hetropanope caparti, Gycera convoluta, Iphigenia delesserti,
Pachymelania aurita et Tympanotonus fuscatus.

D’une manière générale, les espèces rencontrées dans les baies polluées d’Abidjan y compris la baie de
Koumassi sontNamalycatis indica, Notomastus latericeus, Loripes aberrans, Hetropanope africana, Loandalia
maculata, Nereis victorian, Crassostrea gasar, Hetropanope caparti, Gycera convoluta, Iphigenia delesserti,
Pachymelania aurita et Tympanotonus fuscatus.

Biodiversité de l’ichtyofaune lagunaire

DAGET et ILTIS (1965) avaient identifié 105 espèces de poissons en lagune Ebrié. Par la suite, les travaux
menés par le Centre de Recherches Océanologique d'Abidjan (CRO) ont permis de compléter cette liste à
145 espèces identifiées (tableau 28) (ALBARET, 1994). Plus récemment, une étude menée par
VILLANUEVA (2004) a fait état de 34 espèces de poissons observées dans la lagune Ebrié (tableau 44).

Tableau 28: Inventaire de la faune ichtyologique de la lagune Ebrié (ALBARET, 1994)

Ordres Familles Espèces
Dasyatis margarita
MYLIOBATIFORMES DASYATIDAE
Urogymnus africanus
POLYPTERIFORMES POLYPTERIDAE Polypterus endlicheri
ELOPIDAE Elops lacerta
ELOPIFORMES
MEGALOPIDAE Tarpon atlanticus
ALBULIFORMES ALBULIDAE Albula vulpes
MURAENIDAE Lycodontis afer
CONGRIDAE Uroconger lepturus
ANGUILIFORMES Dalophis cephalopeltis
OPHICHTHYDAE
Myrophis plumbeus
HETERENCHELIDAE Pytonichthys macrurus
Odaxothryssa sp.
Ethmalosa fimbriata
Ilisha africana
CLUPEIDAE Laeviscutella dekimpei
CLUPEIFORMES
Pellonula leonensis
Sardinella aurita
Sardinella maderensis
ENGRAULIDAE Engraulisen crasicolus
OSTEOGLOSSIFORMES OSTEOGLOSSIDAE Heterotis niloticus
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