P

O
U
Gaz naturel R

E
par Richard TILAGONE
N
Chef de projet « Moteurs à gaz » - Institut français du pétrole
Ingénieur ENSPM, option Moteur et Institut national des sciences appliquées (INSA-Lyon)
Département génie mécanique construction
S
A
Données politico-économiques V
1. La ressource énergétique O
I
Ratio réserves/production
(années)
Les réserves prouvées de gaz naturel dans le monde ont augmenté 65
considérablement durant ces 25 dernières années (figure A). Elles repré- 60
sentaient en 1970 une quantité d’énergie exploitable équivalente à la moitié 55
des réserves de pétrole ; aujourd’hui elles sont comparables, avec une pro-
gression bien plus importante pour le gaz naturel, conduisant ainsi mi-2002 à
50
45
Gaz naturel
R
une réserve prouvée totale de l’ordre de 160 Gtep. 40
Pétrole
trole
Nota : selon les équivalences couramment utilisées, la conversion tep 35
(tonne équivalent pétrole) d’un combustible se fait sur la base du rapport de 30
son pouvoir calorifique inférieur à la valeur conventionnelle retenue pour le
pétrole de référence. Malgré son caractère variable selon les sources, l’énergie
25 1980

1982
P
1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000
contenue dans 1 tep s’établit le plus souvent à 42 GJ.
Cette quantité considérable d’énergie positionne le gaz naturel comme une
source énergétique incontournable sur l’échiquier mondial, d’autant plus que,
Année L
au rythme des consommations actuelles, le ratio entre les réserves prouvées
et la production d’énergie est à l’avantage du gaz naturel (figure B). En effet,
pour une consommation mondiale qui se stabiliserait au niveau de celle de
Figure B – Évolution comparée du ratio mondial réserves / production
pour le gaz naturel et le pétrole (source Cedigaz)
U
l’année 2000, soixante années de production de gaz naturel seraient assurées,
pour environ quarante-cinq années de production de pétrole. On remarque
cependant que les investissements consentis pour ces deux ressources au
S
cours des années 1980 et 1990 ont permis de stabiliser ces ratios (les réserves
prouvées augmentent avec les consommations), éloignant a priori le spectre
de pénurie d’énergie (sous forme de gaz naturel et de pétrole) pour la
deuxième moitié du XXIe siècle.
De plus, les réserves de gaz naturel sont géographiquement bien réparties 8,2
1012 m3 55,9
1012 m3
(figure C), ce qui lui confère une relative stabilité économique, nombreux
étant en effet les pays pouvant assurer une production significative pour les 6,6
1012 m3
différents marchés mondiaux. 58,7
1012 m3

11,5
1012 m3
15
1012 m3

8,2
1012 m3
Quantité d'énergie
exploitable (Gtep)

160
140
trole
Pétrole 103 %
120
100
Gaz naturel Total monde : 164,1
1012 m3
80
60
80 % Figure C – Réserves prouvées de gaz naturel dans le monde
40
au 1er janvier 2001 (source Cedigaz)
20 50 %
Rapport gaz/p trole des réserves
gaz/pétrole r serves prouvées
prouv es
0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000

Exemple : pour les ressources gazières, le « poids des pays » de

Année l’OPEP sur le pétrole est contrebalancé par celui des pays de l’ex-URSS
dont les réserves en gaz naturel sont comparables à celles des pays de
l’OPEP. L’Afrique, l’Asie-Océanie, l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud
Figure A – Évolution des réserves prouvées de gaz naturel et l’Europe complètent les réserves à parts quasi équivalentes, ce qui
et de pétrole dans le monde (source Cedigaz) constitue un atout important pour les pays en voie d’industrialisation.

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P GAZ NATUREL _________________________________________________________________________________________________________________________
O
U
R Faciles à terre 30 % En mer 30 % 40

Énergie consommeé (%)

30

20
E Gisements marginaux 15 % Reserves éloignés 25 %
10

N Figure D – Localisation des réserves de gaz naturel à la fin

0
Charbon Pétrole Gaz Électricité Renouvelable
du XXe siècle (source Cedigaz) et lignite brut naturel (hydraulique
et nucléaire)
Total : 258
106 tep
S
Figure F – Répartition en France des énergies primaires consommées
A 50
Énergie consommeé (%)

fin 2000 (sources BP, CEA, Cedigaz, OCDE)

40

V 30

20
O 10
Pays-Bas 11 % France 4 %

I 0
Charbon
et lignite
Pétrole
brut
Gaz
naturel
Électricité
(hydraulique
Algérie 23 %
Norvège 29 %

R Total : 8 753
106 tep

et nucléaire)

Nigéria 1 %
Figure E – Répartition dans le monde des énergies primaires Royaume Uni 5 % Russie 27 %
consommées fin 2000 (sources BP, CEA, Cedigaz, OCDE)
P Total : 43 x 109 m3 soit 490 x 109 kWh

L Tableau A – Coût de production de carburant (en $/GJ)

(0)

Figure G – Approvisionnement de la France en gaz naturel en 2000

(source AFG)

U Type de
carburant
Exploration-
Transport-
Production
Charges
diverses
Distribution
Stockage Total

S Carburant
type essence 7,3 1,3 3,9 12,4
des aides. Le cas de la France est assez révélateur d’une tendance à la diversi-
fication des énergies consommées, partagée par la plupart des pays euro-
péens économiquement puissants.
1,8
Gaz naturel 6,3 8,1
(compression)
2. Le gaz naturel en France
L’importation de la grande majorité du gaz naturel consommé sur le terri-
Cependant, d’après une analyse récente (figure D), l’exploitation des gise- toire français et le nombre important de pays producteurs conduisent théori-
ments en zones terrestres considérées comme « faciles » ne représente que le quement à une grande variété de gaz disponible sur le réseau commercial. En
tiers des réserves totales prouvées. L’exploitation des champs gaziers 2000, exception faite de la production nationale, pas moins de six pays ont été
s’accompagne donc de coûts de production élevés, en rapport avec les infra- sollicités pour la fourniture de gaz (figure G). Si cette diversité d’approvision-
structures nécessairement plus lourdes. nement est indéniablement un atout économique et stratégique, elle
s’accompagne cependant de quelques difficultés pour l’utilisation du gaz natu-
Le coût de production d’énergie du puits au réservoir varie sensiblement
rel en tant que carburant. Les compositions, donc les caractéristiques du gaz
entre la filière gaz naturel et la filière essence. Les principales différences
naturel distribué aux clients, fluctuent au rythme des politiques des sociétés
tiennent de l’extraction, du conditionnement, du raffinage dans le cas de
en charge de la distribution. Si, pour une utilisation domestique, ces variations
l’essence, et de la distribution. Le tableau A, issu de travaux présentés par
ne sont pas restrictives, nous avons vu qu’elles le deviennent sensiblement
l’Institut français du pétrole, montre un coût de production pour les carburants
pour une application industrielle ou pour un moteur d’automobile (cf. article
liquides supérieur à celui du gaz naturel.
[BM 2 592]). La quantité de gaz consommé, en constante augmentation en
Si les réserves sont équivalentes, la consommation globale d’énergie fos- France, se répartit pour moitié dans le secteur industriel, qui bénéficie depuis
sile provient encore essentiellement du pétrole qui représente plus de 40 % de longtemps d’une fiscalité intéressante pour cette énergie [TICGN, taxe inté-
l’énergie totale consommée dans le monde, mais également du charbon et rieure sur la consommation de gaz naturel, quasi constante depuis dix ans],
des lignites avec un impact désastreux sur les émissions de gaz à effet de serre environ 15 % pour le tertiaire, le complément pour le secteur résidentiel. Les
(figure E). Les consommations de gaz naturel, énergie la plus consommée quantités consommées pour le transport (majoritairement pour le transport en
après le pétrole, sont les plus fortes dans les zones à fort développement commun) restent encore aujourd’hui très marginales.
industriel.
Le gaz disponible sur le territoire est transporté en majorité par gazoduc, le
La France, quant à elle, assure 15 % de l’énergie totale consommée sous complément par méthanier sous forme liquide, essentiellement d’Algérie et du
forme de gaz naturel massivement importé. Le gisement national de Lacq, Nigeria. Le transport et la distribution des points d’entrée vers les clients sont
dans sa phase de déclin, ne permet pas de couvrir les besoins nationaux. Le assurés par un réseau de canalisations représentant environ 200 000 km, sous
cas de la France reste atypique au sein de l’Europe du fait de l’importance de la responsabilité de quatre sociétés pour le transport haute pression [Gaz de
l’électricité dans le bilan global, conséquence des choix politiques des années France, Compagnie française du Méthane, Gaz du Sud-Ouest, Elf qui se parta-
1960 axés sur le nucléaire (figure F). Les énergies renouvelables, englobant gent le territoire], de Gaz de France, des régies et des entreprises non nationa-
l’énergie solaire et éolienne, sont en constante progression car soutenue par lisées pour la distribution.

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 ________________________________________________________________________________________________________________________ GAZ NATUREL
P
O
la qualité de l’air par des propositions concrètes concernant l’impact des tech-
U
nologies moteur et des carburants (programmes Auto-Oil I et II), et le finance-
ment de programmes-cadres de recherche et développement, le dernier en
cours étant le 6e PCRD. Sur la base d’un scénario optimiste, des propositions
R
ont également été faites concernant la pénétration des carburants de substitu-
tion de 2005 à 2020 (biocarburants, gaz naturel, hydrogène) ; la part totale
représentée par ces carburants devrait être de 23 % d’ici à 2020.
■ En France, les incitations se déclinent sous forme de dispositions fiscales
favorables (en rapport avec les dernières lois de finances et la loi sur l’air
E
Laure : baisses et/ou exonérations de taxes, crédits d’impôt, amortissements
exceptionnels...), d’aides financières pour l’acquisition de véhicules fonction-
nant au gaz, distribuées par l’ademe (Agence de l’environnement et de la maî-
N
Londres
Zeebrugg trise de l’énergie), de dispositions techniques réglementaires (« pastille
verte »...), de politiques d’accompagnement de la filière gaz. Les gouverne-
ments successifs soutiennent également la recherche et le développement
dans la filière gaz sous forme de financement de programmes interministé-
riels de R&D dans le domaine des transports terrestres : PREDIT (Programme
national de recherches et d’innovation dans les transports terrestres).
S
Montoir
de Bretagne
Fos sur Mer
La Spezia
La création d’un comité interministériel pour les véhicules propres
constitue également un outil important pour la promotion de cette filière. A
L’allègement de la taxation des carburants gazeux est sensible. Depuis 1997,
Barcelone
les lois de finances ont contribué à réduire la TICGN (taxe intérieure sur la
consommation de gaz naturel) et la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétro-
V
liers) appliquée au GPLc. Ramené à une quantité équivalente d’énergie, l’allè-

Huelva Carthagène
gement pour le GPLc et le gaz naturel représente près de 80 % par rapport à la
situation du gazole : 2,2 €/MJ contre 10,5 €/MJ (tableau B).
O
Skikda

Arzew
L’effet combiné de cette taxation avantageuse et d’un prix de base attractif
est sensible sur le prix de vente du gaz naturel à la pompe. I
Exemple : en partant des prix relevés fin mars 2002, pour une
même somme, le consommateur bénéficie avec le gaz naturel véhicule
d’environ 80 % d’énergie en plus par rapport à un carburant SP98 (pour
R
Gazoducs : 500 mm < a < 1 000 mm
cet exemple, le PCI volumique des carburants a été pris en compte).
Gazoducs : a  1 000 mm On retrouve ici l’effet prépondérant de l’allègement des taxes.
Gazoducs en projet
Transports maritimes
par méthaniés
Gisement de gaz naturel
a diamètre du gazoduc Fiscalité appliquée : comparaison du coût de la calorie P
exemple de prix à la pompe fin mars 2002
Figure H – Réseau de gazoducs en Europe (état à la fin du XXe siècle)
en région lyonnaise L
(source AFG, CFM)
SP98...................................................................1,08 €/litre [29 650 kJ/€]
gazole ................................................................0,85 €/litre [42 010 kJ/€]
U
+ 42 % SP98
Pour information, le continent européen s’est doté d’un réseau important de
gazoducs, terrestres et sous-marins, garantissant l’acheminement à moindre
GNV ...................................................................0,69 €/Nm3 [54 400 kJ/€]
[estimation Paris] + 83 % SP98
S
risque du gaz naturel extrait des puits de production vers les principaux pays
consommateurs dont la France (figure H).
(0)

Cet écart est bien évidemment à confronter aux consommations moyennes

3. Incitations en faveur des véhicules des véhicules sur cycle et au surcoût à l’achat. La technologie et le mode de
combustion ont en effet un impact très important sur le bilan financier global.
au gaz On peut rappeler que, parmi les technologies classiques, le moteur Diesel est
toujours le mode le plus efficace pour transformer de l’énergie chimique en
■ Au niveau de l’Europe, les principales actions de la Commission euro- travail mécanique dans un moteur alternatif, et cela malgré les efforts
péenne consistent au financement de programmes visant à l’amélioration de déployés pour surmonter la pollution spécifique de ces moteurs. L’utilisation

Tableau B – Taxes sur les carburants

Loi de finances 1999,
Carburant et type de taxe Loi de finances 1997 Loi de finances 1998 2000, 2001 et 2002

Gazole : TIPP pour 100 L ................................................................................................... (€) 37,64

Coût énergétique ......................................................................................................... (€/MJ) 10,5

GPLc : TIPP pour 100 kg .................................................................................................... (€) 11,57 10,67 10,02

Coût énergétique ......................................................................................................... (€/MJ) 2,5 2,3 2,2

GNV : TICGN pour 100 Nm3 .............................................................................................. (€) 9,94 9,15 8,38

Coût énergétique ......................................................................................................... (€/MJ) 2,7 2,4 2,2

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P GAZ NATUREL _________________________________________________________________________________________________________________________
O
U de véhicules au gaz naturel cependant reste attractive, surtout avec des véhi- (0)

Tableau C – Simulation de retour sur investissement

R cules dédiés, le surcoût à l’achat pouvant être amorti par rapport à un véhicule
à essence pour un kilométrage raisonnable. Ce surcoût tient pour une grande
part de l’implantation de réservoirs spécifiques. Carburant Essence Gaz naturel Écart

Basée sur le coût des carburants de l’exemple précédent et sur une Surcoût à l’achat/essence 0 1 500 € 1 500
consommation réaliste, mais sans tenir compte des avantages fiscaux ou des Consommation moyenne 8,50 L/100 km 5,60 kg/100 km

E aides à l’acquisition, la simulation suivante (tableau C) montre qu’un surcoût

d’achat de 1 500 € serait amorti par l’effet carburant à partir d’environ
36 000 km. Il est cependant clair qu’une politique commerciale réduisant le
Coût du carburant TTC
Coût pour 100 km
1,08 €/L
9,18 €/100 km
0,89 €/kg
4,98 €/100 km – 4,20

N surcoût à l’achat, une évolution technologique des moteurs au gaz naturel

réduisant leur consommation spécifique, une politique gouvernementale
maintenant l’allègement des taxes et les aides diverses, contribuent à réduire
Nombre de kilomètres
à parcourir pour un retour
sur investissement/essence
– 35 748 km
le kilométrage nécessaire pour l’amortissement.

S
Bibliographie
A
V Ouvrages généraux
CORNETTI (G.). – Alternative fuels : the natural gas.
AFGNV (Association française du gaz naturel pour
véhicules.). – Rapport d’activité (2001).
can analysis. Argonne National Lab., vol. 1-2,
juin 2001.
ATA, vol. 52, nov.-déc. 1999. Le GNV : le carburant alternatif de référence. BIP WEISS (M.A.), HEYWOOD (J.B.), DRAKE (E.M.),
O CEDIGAZ. – Natural gas in the world (2002).
GUIBET (J-C.). – Carburants et moteurs. Vol. 1 et 2
no 9619, 20 juin. 2002.
ZANETTA (P.). – GNV : une première étape est fran-
SCHAFER (A.) et AUYEUNG (F.F.). – On the Road
in 2020. A life-cycle analysis of new automobile
technologies. MIT EL 00-003, oct. 2000.
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IANGV (International Association for Natural Gas
chie. Pétrole et gaz informations, no 1755, p. 61,
déc. 2001. CHOUDHURY (R.). – Well to wheel analysis of
energy use and greenhouse gas emissions of

R Vehicles). – Émissions report. Part 2 : fuel proper-

ties, 31 mars 2000.
BUTHKER (E.). – World Wide NGV standards and
PLOUCHARD (G.). – Le gaz naturel véhicules : les
enjeux énergétiques et environnementaux de
son développement durable. Rapport du groupe
advanced fuel/vehicle systems, mai 2002.
Homologation des équipements des véhicules au
Regulations. Session 2A. IANGV, 17-19 oct. 2000. de travail Énergie Environnement de l’AFGNV, gaz naturel. R110-EC/TRANS/505.
oct. 2002.
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P et au gaz de pétrole liquéfié, mai 2002.
Comité interministériel pour les véhicules propres. –
Pathways for natural gas into advanced vehicles,
30 août 2002.
emissions of natural gas-powered vehicles.
IANGV, déc. 2002.

L « Véhicules propres fonctionnant au GPL, GNV

et à l’électricité », avr. 2000.
Well to wheel energy use and green gas emissions
of advanced fuel/vehicle systems. North ameri-
ROUVEIROLLES (P.). – Les spécifications des carbu-
rants GPL et GNV. Euroforum, juin 2000.

U
S Thèses récentes

RAHMOUNI (C.). – Contribution à la caractérisation ralisation des secteurs de l’électricité et du gaz ment isotopique. Université Aix-Marseille II
de la qualité du gaz naturel à partir de ses pro- naturel. Université Panthéon-Sorbonne (2002). (2000).
priétés physiques. Université de Nantes (2003). LEPAGE (V.). – Élaboration d’une méthode de réduc-
ESNAULT (B.). – La transition du monopole à la
tion de schémas cinétiques détaillés : applica-
ELIZALDE BALTIERRA (A.). – L’articulation du concurrence sur les marchés du gaz naturel en
tion aux mécanismes de combustion du gaz
Mexique dans la dynamique concurrentielle du Europe : l’importance stratégique du stockage
naturel et du n-décane. Université Pierre-et-
marché nord-américain du gaz naturel. Univer- souterrain. Université de Dijon (2000).
Marie-Curie (2000).
sité de Paris-Dauphine (2002).
CAJA (M.). – Adsorption du gaz naturel sur les char- MERITET (S.). – La convergence des industries de
LEMAIRE (C.). – Énergie et concurrence : recherches bons en conditions anhydres et saturées en eau : l’électricité et du gaz naturel : les fusions-acqui-
sur les mutations juridiques induites par la libé- étude des quantités adsorbées et du fractionne- sitions aux États-Unis. Université Paris IX (2000).

Contexte normatif et réglementaire

Contexte européen les gaz de référence à utiliser en Europe pour l’homologation des véhicules,
ainsi que la directive européenne 98/77/CE du 2 octobre 1998 pour les véhicules
L’émergence des filières de carburant alternatives et/ou de substitution et utilitaires légers. Ces directives précisent que les normes en vigueur sont à
repose sur l’existence de contextes normatifs et fiscaux favorables. Le lecteur respecter pour deux gaz de référence, définis ci-après.
trouvera donc dans ce paragraphe des informations dont la validité n’est pas ● Dans le cas des véhicules poids lourds, le constructeur doit procéder aux
en cause au moment de l’écriture de ce document, mais qui pourrait être, à essais avec un gaz de type « H » dont les caractéristiques doivent être
terme, en décalage avec d’éventuelles évolutions. comprises entre celles des deux gaz de référence dénommés GR et G23
(tableau D), puis avec un gaz de type « B » dont les caractéristiques doivent
■ Spécification des gaz de référence être comprises entre celles des deux gaz de référence dénommés G23 et G25.
(0)

Pour plus de détails, le lecteur est invité à consulter la directive européenne

(JOCE L107-10) 2001/27/CE du 10 avril 2001 qui spécifie, pour les poids lourds,

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 ________________________________________________________________________________________________________________________ GAZ NATUREL
P
O
U
Tableau D – Définition des carburants de référence Tableau F – Normes d’émissions des véhicules
Caractéristique Minimale Maximale
et utilitaires légers « essence » sur cycle NEDC R
Date
GR Masse de d’application
CO THC NOx
Catégorie référence
(g/km) (g/km) (g/km)
Méthane...........................................(% mol)
Éthane ..............................................(% mol)
84
11
89
15
(kg) NM
(1)
NV
(2) E
Inertes + C2+ ...................................(% mol)
Teneur en soufre..........................(mg/Nm3)
1
10
EURO 3
M (3) Tous
Classe I B 1 305
2,30
2,30
0,20
0,20
0,15
0,15
2000
2000
2001
2001 N
2000 1 350 < classe II 4,17 0,25 0,18 2001 2002
G20 B 1 760
Méthane...........................................(% mol) 99 100 N1 (4) Classe III > 1 760 5,22 0,29 0,21 2001 2002
Teneur en soufre..........................(mg/Nm3) 50 M (3) Tous 1,00 0,10 0,08 2005 2006 S
G23 Classe I B 1 305 1,00 0,10 0,08 2005 2006
Méthane...........................................(% mol) 91,5 93,5
EURO 4
2005 1 305 < classe II
B 1 760 1,81 0,13 0,10 2006 2007
A
Azote ................................................(% mol)
Inertes (autres que l’azote) + C2+ ..(% mol)
6,5 8,5
1
(1) NM
N1 (4) Classe III > 1 760
: nouveau moteur.
2,27 0,16 0,11 2006 2007
V
Teneur en soufre..........................(mg/Nm3)

G25
10 (2)
(3)
(4)
NV
M
N1
: nouveau véhicule.
: véhicule particulier sauf véhicules > 2,5 t.
: classes I/II/III, utilitaires légers, véhicules > 2,5 t.
O
Méthane...........................................(% mol)
Azote ................................................(% mol)
84
12
88
16
I
Inertes (autres que l’azote) + C2+ ..(% mol)
Teneur en soufre..........................(mg/Nm3)
1
10
peu émettrice d’hydrocarbures imbrûlés et la combustion à allumage
commandé.
On constate également que la limitation des émissions de particules solides
R
pour les moteurs Diesel ne concerne pas les moteurs à gaz naturel. Cette
mesure reste avantageuse dans le cas où, pour certaines applications, les
émissions de particules d’un moteur au gaz naturel peuvent ne plus être

P
(0)

« discriminantes » par rapport à celles d’un véhicule Diesel doté d’un système
Tableau E – Normes d’émissions d’un moteur performant de post-traitement des particules solides (filtre à particules).
au gaz naturel sur cycle ETC

Polluant
CO NMHC (1) CH4 NOx Particules
De nombreux constructeurs font état de moteurs de poids lourds satisfai-
sant le niveau EEV (Environmentally Friendly Vehicle ), dont le concept fut
introduit dans le cadre de la directive 1999/96/EC, bien qu’il n’ait pas de valeur
L
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)

Euro 3 A - 2000 5,45 0,78 1,60 5,0 –

légale. Pour les polluants classiques, les niveaux sont plus faibles que ceux
envisagés pour la limitation Euro 5 (tableau E).
● Pour les véhicules et utilitaires légers alimentés au gaz naturel, la direc-
U
Euro 4 B1 - 2005
Euro 5 B2 - 2008
4,00
4,00
0,55
0,55
1,10
1,10
3,5
2,0
–
–
tive européenne 98/77/EC précise que ces véhicules doivent satisfaire sans
distinction les niveaux d’émission des polluants réglementés des véhicules et
utilitaires légers « essence », pour les deux gaz de référence. Le cycle de nor-
S
C - EEV 3,00 0,40 0,65 2,0 – malisation est le cycle NEDC (New European Driving Cycle ), incluant les
(1) NMHC : hydrocarbures non méthaniques.
quarante premières secondes après le démarrage, pour une température
ambiante comprise entre 20 oC et 30 oC. Les limites sont précisées dans la
directive 98/69/EC publiée le 28 décembre 1998, amendant la directive de base
70/220/EEC (tableau F). Dans le cas des véhicules à bicarburation, cas où le
réservoir d’essence a une capacité supérieure ou égale à 15 L, les normes sont
● Dans le cas des véhicules et utilitaires légers, le constructeur doit pro-
à satisfaire à la fois en essence et en gaz. Cette définition de la bicarburation
céder aux essais avec les deux gaz de référence dénommés G20 et G25
permet donc à tout véhicule à bicarburation dont le volume du réservoir
(tableau D).
d’essence a une capacité inférieure à 15 L d’être avantageusement considéré
Contrairement aux spécifications de Gaz de France concernant le gaz distri- pour les normes comme un véhicule dédié.
bué sur le réseau, et qui mettent l’accent sur la contenance énergétique du gaz
Concernant les exigences EOBD (European On-Board Diagnostic), elles
(cf. [BM 2 591] tableau 1), ces gaz de référence ne sont définis que par leur
n’étaient à satisfaire, jusqu’en 2003, que pour l’essence pour les véhicules à
composition.
bicarburation. Conformément à la directive 2001/1/EC, les exigences EOBD
■ Réglementation sur les émissions de polluants et sont par contre à satisfaire depuis 2003 par tous les nouveaux types de véhi-
cule au gaz naturel (dédiés ou à bicarburation) de catégorie M1 B 2 500 kg et
exigences EOBD N1 classe I, et à partir de 2006 par tous les nouveaux types de véhicules de
catégorie M1 > 2 500 kg et N1 classes II et III, sachant que des propositions
Les véhicules alimentés au gaz naturel doivent bien évidemment satisfaire sont faites pour prolonger l’exemption. Les dates d’application ont été repor-
les réglementations limitant les émissions de polluants normalisés, avec plus tées à 2004 pour les véhicules tous types de catégorie M1 B 2 500 kg et N1
ou moins d’adaptations prenant en compte des spécificités du carburant classe I, et à 2007 pour les catégories M1 > 2 500 kg et N1 classes II et III.
gazeux.
(0)
Selon la directive 98/69/EC, le test à froid (– 7 oC) n’est pas à appliquer au
● Pour les véhicules poids lourds dotés de moteur alimenté au gaz naturel, gaz naturel pour les véhicules à bicarburation. Il doit cependant être appliqué
la directive européenne 1999/96/EC amendant la directive 88/77/EEC, prévue pour les véhicules dédiés. Là encore, des propositions ont été faites pour obte-
pour entrer en application en octobre 2001 a été repoussée en octobre 2003, nir une exemption.
prenant ainsi en compte les limites de l’offre des constructeurs. Cette directive (0)

prévoit le respect des normes uniquement sur le cycle ETC (European Par ailleurs, le contrôle des émissions de CO au ralenti et le contrôle des gaz
Transient Cycle ) (tableau E), pour les deux gaz de référence. De plus, les émis- de carter concernent les véhicules au gaz naturel (dédiés ou à bicarburation).
sions de méthane sont comptabilisées séparément malgré leur impact sur Ils doivent de plus satisfaire un contrôle spécifique d’autoadaptativité au gaz
l’effet de serre, distinction qui semble cependant justifiée compte tenu de la naturel, en passant d’un carburant de référence à l’autre (sur véhicule « père »
différence fondamentale entre la combustion classique Diesel naturellement uniquement). Enfin, le circuit du carburant à gaz étant par conception étanche,

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O
U l’harmonisation des méthodes d’essais et de l’OBD en s’appuyant notamment

R Tableau G – Normes applicables aux véhicules

au gaz naturel
sur la directive 2001/27/CE de la Commission européenne.
● La norme ISO 15403 « gaz naturel - Designation de la qualité de gaz
naturel pour usage comme carburant comprimé pour véhicules (2000) »,
concernant l’impact des variations du gaz naturel sur les performances et la
Véhicule à bicarburation durabilité du moteur, ainsi que la réglementation R110 (ECE/TRANS/505) spé-
à réservoir à essence < 15 L cifiant les critères requis pour le choix des composants et leur installation sur
Véhicule
E Type de véhicule

Essence Gaz
dédié au gaz véhicule, constituent aujourd’hui la référence.
Exemple : les principales contraintes à respecter pour le circuit du

N Homologation
gaz afin d’obtenir une certification sont les suivantes :
— épreuve des réservoirs à 300 bar minimum et pression d’éclatement supé-
rieure à 700 bar ;
— résistance du système de fixation des réservoirs pour une décélération de
Émissions NEDC 20 oC à 30 oC oui oui oui 30 g correspondant à un choc frontal à 50 km/h ;
— mise en place d’une vanne manuelle d’isolation du circuit ;
S Émissions à – 7 oC oui non oui — mise en place d’un fusible thermique à 100 oC permettant la décharge des
réservoirs à l’atmosphère ;
— mise en place d’un limiteur de débit de fuite ;
A Émissions au ralenti

Émissions des gaz du carter

oui

oui
oui

oui
oui

oui
— mise en place de deux clapets antiretour en entrée des réservoirs et en aval
de la vanne de remplissage ;
— ventilation des gaines.
V Émissions à évaporation SHED oui non non/oui(ess.)
■ Autres textes cités dans les articles [BM 2 591]
O Fonctionnement EOBD oui non puis oui ? non puis oui ?
et [BM 2 592]

I Contrôle d’autoadaptativité non

Après lancement de série

oui oui
International Organization for Standardization (ISO)
[Link]

R COP (conformité production fin

oui – oui
ISO 12213-1 1997 Gaz naturel - Calcul du facteur de compression - Partie 1 :
Introduction et directives.
de chaîne) ISO 12213-2 1997 Gaz naturel - Calcul du facteur de compression - Partie 2 :
Calcul par analyse de la composition molaire.
COPis (conformité production oui – oui ISO 12213-3 1997 Gaz naturel - Calcul du facteur de compression - Partie 3 :

P en service)
ISO 6976 1995
Calcul au moyen des caractéristiques physiques.
Gaz naturel - Calcul du pouvoir calorifique, de la masse
volumique, de la densité relative et l’indice de Wobbe à
L les véhicules au gaz naturel sont, pour l’instant, exemptés du contrôle des
émissions par évaporation (test « SHED »).
partir de la composition.

Commission européenne
U L’ensemble de ces normes applicables aux véhicules au gaz naturel est syn-
thétisé (tableau G).
Directive 2002/80/CE de la Commission du 3 octobre 2002 « adaptation au
progrès technique de la directive 70/220/EC », JOCE L291/20 du 28.10.2002.

S ■ Normes concernant l’homologation des équipements

Livre Blanc : la politique européenne des transports à l’horizon 2010. L’heure
des choix. COM(2001)370 (20 sept. 2001).
Livre Vert : vers une stratégie européenne de sécurité d’approvisionnement
et des véhicules énergétique. COM(2002)321 du 26.6.2002.

● Une harmonisation des normes couvrant la filière gaz naturel est enga- Comité interministériel pour les véhicules propres
gée en Europe en collaboration avec le CEN (Comité européen de normalisa-
tion) et l’ISO (International Organization for Standardization). À un niveau État des filières de véhicules propres et impact des politiques publiques
parallèle, le GRPE (Groupement d’expertise en pollution et énergie), constitué d’accompagnement (juin 2003).
dans le cadre de l’Organisation des Nations Unies, travaille également sur Véhicules propres fonctionnant au GPL, GNV et à l’électricité (avril 2000).

Panorama du marché des véhicules au gaz naturel

Les faibles contraintes d’utilisation du gaz naturel ont permis à certains peu plus de 1 000 véhicules), offre constructeur importante (notamment véhi-
constructeurs de continuer à répondre aux attentes d’un marché marginal cule dédié) et soutien du marché par des actions fiscales adaptées.
soutenu par des incitations fiscales, en maintenant des investissements Sous l’impulsion des instances européennes et l’engagement des
modérés. Cependant, sans effort de développement conséquent qu’une constructeurs européens à réduire leurs émissions de CO2 , la situation euro-
logique de marché ne justifiait pas, la majorité des véhicules au gaz péenne évolue vers une prise en compte du gaz naturel qui semble avoir sa
commercialisés ont été conçus pour répondre en priorité aux exigences légis- place à plus long terme dans l’offre carburant. Sur un marché européen tou-
latives (normes de pollution notamment). jours fébrile, certains constructeurs anticipent en proposant des véhicules à
bicarburation optimisés pour le fonctionnement au gaz (Fiat Multipla, Opel
Les études les plus récentes confirment la position particulière de l’Italie,
Zaphira, Volvo S40/70 ). En France, l’impact du GNV est quasi inexistant ; la
seul marché européen significatif, pour lequel le groupe Fiat assure l’offre de
consommation de gaz naturel dans les moteurs reste très modeste (figure I).
véhicules la plus variée, avec plus de 350 000 véhicules immatriculés début
2001, toutes catégories confondues (tableau H). Pour information, le marché mondial se caractérise par une grande hétéro-
généité, le continent américain jouant un rôle important en nombre de véhicu-
Sans revenir sur les raisons de cette position atypique, seule l’Italie a réussi les (tableau I) avec notamment le cas de l’Argentine, pays où le parc de
à mettre en œuvre les conditions sine qua non à l’existence d’une filière véhicules au gaz naturel est le plus élevé, résultats d’une politique urbaine
pérenne : réseau de distribution étendu (une station de remplissage pour un ambitieuse de réduction des nuisances dues à l’automobile. (0)

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U
Tableau I – Marché mondial des véhicules au gaz naturel
Tableau H – Marché européen des véhicules au gaz naturel
source AFGNV-EANGV (1) sources AFGNV-EANGV (1) R
Rapport Rapport Date
Date Pays Véhicules Stations véhicules/stations d’actualisation
Pays Véhicules Stations véhicules/
stations d’actualisation

Italie 370 000 355 1 042 mars-01

Argentine
Pakistan
686 496
200 000
896
200
766
1 000
août-01
juin-01 E
Allemagne
France
10 000
4 550
146
105
68
43
janv-01
oct-00
Brésil
USA
120 000
102 430
131
1 250
916
82
août-01
janv-01 N
Chine 36 000 70 514 janv-01
Suède 1 550 25 62 mars-00
Venezuela 33 584 170 198 août-01
Royaume-Uni
Espagne
835
300
18
6
46
50
août-00
août-00
Égypte
Russie
33 293
31 000
52
205
640
151
oct-01
mai-01
S
Belgique
Suisse
300
270
5
14
60
19
août-00
août-00
Inde
Canada
25 000
20 505
6
222
4 167
92
mai-01
août-01
A
Autriche 83 5 17 août-00 Nou-
velle-Zélande
12 000 100 120 août-00 V
Pologne 20 4 5 août-00 Colombie 12 000 28 429 août-01
Norvège 18 3 6 mars-00 Japon 10 913 153 71 janv-02 O
Danemark
(1)
5 1 5
Nombre de véhicules convertis au GNV et nombre de stations GNV.
août-00 Bolivie
(1)
6 000 17 353 août-01
Nombre de véhicules convertis au GNV et nombre de stations GNV hors Europe. I
R
9,2 millions 18,2 millions
véhicules VP Diesel
Gazole VP 25 %
véhicules essence
Super sans Pb 26 %
P
L
Super ARS 8,5 %
Gaz naturel 0,02 %
Ester méthylique de colza,
U
Gazole VUL + VI 39 % ETBE 0,4 %
de tournesol, huile bio 0,6 %
S

Consommation totale : 42 Mtep GPL 0,5 %

VP véhicule particulier
VUL véhicule utilitaire léger
VI véhicule industriel (benne à ordure, toupis de béton,
véhicules utilitaires « lourds »)
PL poids lourds (ceux qui roulent sur les routes pour
le transport de marchandises)
ARS antirécession des soupapes (ce carburant est celui
qui remplace le carburant plombé) Figure I – Consommation de carburant du parc
automobile français en 2000 (source AFTP)

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