Référentiel Infrastructure

Directive

PRINCIPES GENERAUX
APPLICABLES A LA POSE DE VOIE
EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Édition du 01-03-2006

Applicable dès réception

IN3001 (EF 2 C 33)

Émetteur : Direction de l’Ingénierie

Document propriété de la SNCF

 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Sommaire
PREAMBULE ........................................................................................................................1
1 OBJET ........................................................................................................................2
2 PRINCIPES DE PHYSIQUE ET DE CONSTITUTION DES LRS .....................................3
2.1 Dilatation des rails.....................................................................................................3
2.1.1 Pose de voie en barres normales ........................................................................3
2.1.2 Pose de voie en Longs Rails Soudés..................................................................3
2.1.3 Dilatation transversale des rails .........................................................................4
2.2 Zones de respiration et longueur des LRS.................................................................4
2.2.1 Extrémités des LRS ...........................................................................................4
2.2.2 Zones de respiration en extrémités des LRS......................................................4
2.2.3 Principes découlant de la distinction entre zone centrale et zones de respiration5
2.2.4 Zones de respiration partielle en partie centrale des LRS..................................5
3 RISQUE DES LONGS RAILS SOUDES.........................................................................6
3.1 Notion de flambement ...............................................................................................6
3.2 Risque principal de déformation des LRS en voie ballastée .....................................6
3.2.1 Mécanisme de flambement des LRS et risque vis-à-vis des circulations ..........7
3.2.2 Sollicitation transversale due à l’effort normal..................................................7
3.2.3 Résistance latérale de la voie .............................................................................7
3.3 Risques secondaires de déformation des LRS ...........................................................8
3.3.1 Flambement dans le plan vertical et situations transitoires de travaux..............8
3.3.2 Zones courtes de voie sans ballast en voie encadrées par de la voie ballastée ..8
3.3.3 Application à la voie sans ballast.......................................................................8
4 PARAMETRES DE STABILITE DES LONGS RAILS SOUDES.......................................9
4.1 Facteurs liés à l’effort normal....................................................................................9
4.1.1 Efforts longitudinaux sur le rail.........................................................................9
4.1.2 Variations de température du rail.......................................................................9
4.1.3 Déplacements imposés au support du rail........................................................11
4.1.4 Déplacements induits par les changement de section du rail ou des variations
de température ambiante...............................................................................................12
4.2 Facteurs liés à la courbure dans le plan de roulement .............................................13
4.2.1 Géométrie de la voie........................................................................................13
4.2.2 Défauts ponctuels du rail .................................................................................13
4.3 Facteurs liés à la résistance latérale de la voie ........................................................14
4.3.1 Résistance latérale en pose de voie sans ballast...............................................14
4.3.2 Résistance latérale en pose de voie ballastée...................................................14
4.3.3 Autres paramètres ............................................................................................15
5 PRINCIPES DE GESTION DU RISQUE LRS...............................................................16
5.1 Libération des LRS..................................................................................................16
5.1.1 Température du LRS........................................................................................16
5.1.2 Libération en voie courante .............................................................................17
5.1.3 Réglage des dispositifs d’extrémité des LRS ..................................................18
5.1.4 Incorporation des appareils de voie .................................................................18
5.1.5 Homogénéisation .............................................................................................18

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5.2 Stabilisation de la voie ballastée............................................................................. 19

5.2.1 Etat de stabilisation de la voie ballastée ......................................................... 19
5.2.2 Travaux suceptibles de modifier l’état de stabilisation................................... 19
5.3 Gestion de la stabilité des LRS en fonction de la stabilisation et de la température
de l’air ............................................................................................................................... 20
5.3.1 Marge de température pour la conception ou plages de température pour les
opérations de maintenance ou de travaux .................................................................... 20
5.3.2 Périodes d’interdiction et de canicule ............................................................. 21
5.4 Règles applicables à la conception, à la maintenance et aux travaux ..................... 21
5.4.1 Traçabilité ....................................................................................................... 22
5.4.2 Règles applicables à la conception des LRS................................................... 22
5.4.3 Règles applicables à la maintenance des LRS ................................................ 23
5.4.4 Règles applicables aux travaux de constitution ou de modification des LRS. 24

ANNEXE 1 : EXEMPLE D’APPLICATION NUMERIQUE

ANNEXE 2 : MODALITES D’APPLICATION DE LA LIBERATION DES LRS EN VOIE
COURANTE

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Préambule
Le retour d’expérience des déformations de voie en Longs Rails Soudés (LRS),
l’évolution des organisations et des techniques conduisent à une réécriture globale du
référentiel technique applicable à la pose de voie en Long Rails Soudés.
Le nouveau référentiel technique comprend des procédures et des documents
d’application applicables plus spécifiquement à la conception et à la maintenance des
LRS, ainsi qu’aux travaux de création ou de modification des LRS, ceci pour la voie
courante ou pour les situations particulières comme les appareils de voie incorporés.
La présente directive reprend les principes généraux applicables à la pose de voie en
Longs Rails Soudés et constitue le texte de référence en matière de LRS pour l’arrêté
d’application du décret sécurite pour l’Infrastructure du Réseau Ferré National.
Ces principes généraux sont donc plus particulièrement orientés vers la caractérisation du
risque vis-à-vis de la sécurité des circulations et la gestion globale du risque LRS.
La présente directive ne remplace pas un référentiel équivalent. Les référentiels existant
antérieurement seront abrogés si nécessaire lors de la publication des procédures ou
documents d’application édités en déclinaison des principes généraux du présent
document.

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1 Objet
La présente directive énumère les principes généraux applicables:
¾ à la constitution des LRS
¾ à la caractérisation du risque LRS
¾ à la gestion du risque LRS.

Elle reprend les principes transverses aux différentes approches et référentiels

d’application des LRS :
¾ règles de conception des LRS
¾ règles de construction ou de modification des LRS (travaux)
¾ règles de maintenance des LRS.

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

2 Principes de physique et de constitution des

LRS
Ce chapitre précise les façons différentes suivant lesquelles est gérée la dilatation des rails
dans les poses de voie en barres normales (BN) et dans les poses de voie en Long Rails
Soudés (LRS).

2.1 Dilatation des rails

Les rails sont constitués de barres en acier avec un coefficient de dilatation qui les rend
sensibles aux variations de température.
De plus les rails sont fixés au support avec des systèmes de fixation pouvant présenter
une résistance longitudinale vis-à-vis des déplacements longitudinaux.

2.1.1 Pose de voie en barres normales

Historiquement la voie a d’abord été constituée avec des barres normales de longueurs
limitées par les méthodes de fabrication et fixées sur les traverses par des attaches à très
faible résistance longitudinale. Pratiquement on peut presque considérer la barre normale
comme étant en dilatation libre, c’est-à-dire que l’effet de la température se traduit par un
allongement poportionnel à la longueur initiale, à la variation de température et au
coefficient de dilatation. Ce type de pose nécessite le raccordement des barres normales
entre elles par des joints éclissés comprenant une lacune permettant la dilatation libre
jusqu’à une certaine variation de température.

2.1.2 Pose de voie en Longs Rails Soudés

Les méthodes de fabrication des barres élémentaires et les techniques de soudure

permettent à présent de réaliser des rails continus sans limitation de longueur en voie. Le
type de pose de voie recherché est donc la pose en Longs Rails Soudés de façon à
éliminer les joints éclissés, source de perturbation vibratoire ou acoustique et de travaux
de maintenance.
En zone centrale des LRS, l’absence totale de lacune permettant la dilatation avec
allongement se traduit par une dilatation totalement contrariée, c’est-à-dire l’apparition
d’une contrainte longitudinale proportionnelle au module d’élasticité de l’acier, au
coefficient de dilatation et à la variation de température. La sommation des contraintes
longitudinales sur la section du rail en zone centrale du LRS se traduit par un effort
normal proportionnel à la variation de température. Des exemples d’application
numérique et de quantification de l’effort normal sont donnés dans l’annexe 1.

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2.1.3 Dilatation transversale des rails

Vis-à-vis de la pose en LRS les rails sont considérés comme des barres ou des poutres très
élancées dont les dimensions transversales sont suffisament faibles pour rendre
négligeables les effets de dilatation transversale. Cette dilatation transversale s’effectue
de façon libre étant donné le peu de fixation transversale du profil de rail. L’analyse de la
dilatation libre ou contrariée des LRS s’applique uniquement à la dilatation longitudinale.

2.2 Zones de respiration et longueur des LRS

2.2.1 Extrémités des LRS

La pose en LRS peut être interrompue par une extrémité justifiée par :
¾ le raccord sur une zone de barres normales (y compris
les zones d’appareils de voie non incorporées en LRS),
¾ le franchissement de l’appui mobile des ponts-rails avec
des grandes longueurs dilatables de tablier,
¾ la fin d’une voie (impasse, heurtoir).
L’extrémité libre d’un LRS se termine normalement par un dispositif spécifique type
appareil de dilatation dont la conception intègre la course nécessaire à la dilatation libre
du ou des LRS et éventuellement à la dilatation du pont-rail.

2.2.2 Zones de respiration en extrémités des LRS

Entre la zone centrale du LRS et l’extrémité libre du LRS en dilatation totalement

contrariée, il se crée une zone de transition dite « zone de respiration » où l’allongement
du rail est progressivement permis en fonction de la résistance longitudinale de la fixation
du rail sur le support.
La longueur de la zone de respiration et le diagramme d’effort normal dépendent de
l’amplitude de la variation de température, du type d’armement de voie et de l’état de
stabilisation du ballast. De plus les phénomènes d’hystérésis de la résistance longitudinale
et la succession de cycles variables de température depuis la pose ne permettent pas
d’établir une correspondance bi-univoque entre température et effort normal ou
déplacement à l’extrémité de la zone de respiration.

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2.2.3 Principes découlant de la distinction entre zone centrale et zones de

respiration

La maîtrise du risque LRS impose de s’assurer de l’existence d’une zone centrale et de

définir des longueurs enveloppes pour les zones de respiration.
A cet effet les procédures de conception ou de maintenance des LRS doivent imposer des
conditions d’armement garantissant une résistance minimale au glissement du rail par
rapport au support. En particulier en voie ballastée le fonctionnement général d’un LRS
suppose que la fixation du rail sur les traverses ne permette aucun glissement du rail sur
celles-ci et que les seuls mouvements constatés dans les zones de respiration soient ceux
des traverses dans le ballast.
De plus les règles de conception ou de maintenance des LRS doivent préciser la longueur
enveloppe des zones de respiration en extrémités de LRS et par voie de conséquence la
longueur minimale d’un LRS.

2.2.4 Zones de respiration partielle en partie centrale des LRS

Le principe de la dilatation totalement contrariée et du caractère fixe du rail en partie

centrale ne peut pas être rigoureusement respecté en cas de discontinuité dans la section
des rails ou dans la fixité du support. C’est en particulier le cas pour les situations
suivantes :
¾ les changements de profil de rail (rails mixtes)
¾ les appareils de voie incorporés
¾ les déplacements de tabliers de pont-rail sous l’action du
freinage des trains ou de la dilatation (interaction LRS/OA)
Ces situations particulières doivent faire l’objet de règles dans les procédures de
conception.

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3 Risque des Longs Rails Soudés

Ce chapitre précise le risque vis-à-vis de la sécurité des circulations ou vis-à-vis de la
sécurité du personnel induit par la technique de pose en Longs Rails Soudés.

3.1 Notion de flambement

Le risque de flambement d’une barre intervient si la barre est soumise à un effort normal
important et si l’introduction d’un déplacement transversal peut conduire à une instabilité
mécanique bien que la résistance à la compression de la barre soit suffisante pour
reprendre l’effort normal.
Dans le cas de la pose en LRS cette notion est à adapter du fait que le rail est en appui
continu ou par assimilation avec des points d’appuis suffisament rapprochés. L’instabilité
correspond alors à de grands déplacements transversaux avec une résistance latérale
d’appui localement absente ou saturée (limite de glissement en effort). Ce principe
d’instabilité vise la voie à vide soumise à des efforts normaux d’origine thermique
principalement et ne vise pas le déripage de la voie chargée sous l’action des efforts
transversaux générés par les trains.

3.2 Risque principal de déformation des LRS en voie ballastée

La pose de voie ballastée constitue la majeure partie du Réseau Ferré National. Dans ce
type de pose, le rail est posé sur des traverses reposant sur le support par l’intermédiaire
d’une couche de ballast.
Le rail est fixé sur les traverses par des systèmes de fixation qui en pose LRS sont conçus
pour avoir une résistance au glissement (effort permettant de grands déplacements
irréversibles) supérieure à la résistance au glissement de la traverse dans la couche de
ballast, aussi bien pour la résistance longitudinale que transversale.

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3.2.1 Mécanisme de flambement des LRS et risque vis-à-vis des circulations

Le flambement des LRS intervient si localement l’existence d’un effort normal important
conduit à une sollicitation au glissement transversal dans le plan de roulement de la voie
(action) et si l’intensité de cette sollicitation dépasse la limite de la résistance latérale de
la voie (réaction).
Le mécanisme de flambement cesse si les déformations transversales permises par le
glissement dans le plan de roulement de la voie conduisent à une réduction de l’effort
normal par allongement longitudinal significatif du LRS ou par diminution de la cause de
l’effort normal.
Le flambement des LRS se traduit par une déformation brusque non réversible de la voie.
Cette déformation conduit généralement à des défauts de géométrie (dresssage
principalement) au-delà des valeurs de sécurité des normes, d’où un risque de
déraillement des circulations.

3.2.2 Sollicitation transversale due à l’effort normal

La sollicitation transversale due à l’effort normal résulte de la combinaison d’un effort

normal F et d’une courbure locale 1/R dans le plan de roulement de la voie. L’intensité de
la sollicitation peut être caractérisée par le rapport F/R.
Le chapitre suivant sur les paramètres de stabilité des LRS précise les facteurs de risque
conduisant à une augmentation de l’effort normal F ou à une diminution du rayon de
courbure R. En zone centrale de LRS l’élévation de température et la dilatation contrariée
constituent l’origine principale de l’effort normal comme indiqué au chapitre précédent.

3.2.3 Résistance latérale de la voie

La résistance latérale de la voie non chargée dépend des caractéristiques d’armement au

sens large : types des rails, types des traverses et travelage, profils de ballast. La
résistance latérale de la voie ballastée dépend aussi des conditions de travaux ou de
maintenance à travers la notion d’état de stabilisation de la voie ballastée.
Le chapitre suivant sur les paramètres de stabilité des LRS précise les facteurs de risque
affectant la résistance latérale de la voie.

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3.3 Risques secondaires de déformation des LRS

3.3.1 Flambement dans le plan vertical et situations transitoires de travaux

Le flambement de la voie ballastée dans le plan vertical (soulèvement) est théoriquement

possible. Toutefois compte tenu de la masse du châssis de voie ce mode de flambement
ne constitue pas un problème pratique compte tenu des limites imposées par la gestion du
risque de flambement dans le plan de roulement de la voie.
Dans les situations transitoires de travaux ou de maintenance, la fixation des rails, en voie
ballastée ou non, peut être partiellement annulée ou la résistance transversale fortement
diminuée. Dans ces situations le risque vis-à-vis des circulations peut être limité par des
interdictions de circulation des trains ; toutefois le risque de flambement continue à
exister et peut constituer un risque pour la sécurité du personnel du fait du caractère
brusque du flambement.

3.3.2 Zones courtes de voie sans ballast en voie encadrées par de la voie
ballastée

Des zones courtes en pose sans ballast peuvent exister au milieu de zones ballastées, par
exemple au franchissement de certains ponts-rails en pose directe. Les poses de voie sans
ballast ont généralement une résistance latérale suffisante pour ne pas permettre le
flambement dans le plan de roulement, mais gardent une résistance longitudinale limitée.
Afin de permettre le franchissement sans discontinuité de ces zones courtes, tant du point
de vue des règles de maintenance que du point de vue de la maîtrise de la répartition
longitudinale de l’effort normal, il est nécessaire d’inclure ces zones courtes dans la
gestion globale du risque LRS.

3.3.3 Application à la voie sans ballast

En pose de voie sans ballast le risque de flambement dans le plan de roulement n’est pas
significatif du fait d’une résistance latérale très élevée. Toutefois les risques secondaires
demeurent et justifient une maîtrise de l’effort normal.
De plus la maîtrise de l’effort normal est recommandée pour la gestion du risque de
rupture des rails ou des soudures vis-à-vis des variations négatives de température. Les
principes généraux applicables à la pose de voie en LRS sont donc à appliquer également
à la voie sans ballast, étant entendu que les règles particulières liées au ballast (règles de
stabilisation par exemple) sont alors sans objet.

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4 Paramètres de stabilité des Longs Rails

Soudés
Ce chapitre énumère les différents paramètres constituant des facteurs de risque vis-à-vis
du risque de flambement des LRS.

4.1 Facteurs liés à l’effort normal

Les variations de l’effort normal peuvent être provoquées directement par des efforts
longitudinaux sur le rail ou indirectement par des variations de température ou par des
déplacements imposés au support du rail.

4.1.1 Efforts longitudinaux sur le rail

Du fait de la continuité du rail les efforts de freinage ou de démarrage exercés par les
roues des trains se traduisent par un effort normal s’exerçant non seulement sur la portion
de voie chargée sous le train, mais aussi sur les portions de voie non chargées à l’avant ou
à l’arrière du train. Ce surcroit d’effort doit être pris en compte dans le risque de
flambement du LRS et intégré dans les règles de conception.
D’une part les efforts de freinage sont limités en intensité par les limitations
d’accélération (ou de décélération) imposées par le décret sécurité sur l’admission du
matériel roulant sur le RFN. D’autre part l’élasticité longitudinale du rail et la résistance
longitudinale de la fixation du rail sur le support conduisent à une décroissance de l’effort
dans le rail en fonction de la distance à la roue. La sollicitation en effort normal du LRS
est donc bornée avec une valeur dépendant des conditions d’armement.
Le freinage des trains peut aussi se traduire par des sollicitations dues à l’interaction entre
ouvrages d’art et LRS et à l’échauffement direct pour les freins ne sollicitant pas
l’adhérence.

4.1.2 Variations de température du rail

Les variations de température du rail ont un effet direct évident sur l’effort normal du fait
de la dilatation contrariée.
Un effet indirect de la dilatation contrariée survient si on fait varier la quantité de métal,
ce qui a pour effet de modifier la référence pour le calcul de la variation de température
du rail.
La relation entre effort normal et variation de température dépendant de la section du rail,
les règles de conception des LRS considérent donc le profil de rail comme paramètre
fondamental.

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[Link] Variations de la température du rail

Le rail peut s’échauffer par conduction ou convexion avec l’air ambiant mais aussi par
rayonnement direct du soleil. De ce fait la température maximale susceptible d’être
atteinte par le rail dépasse la température maximale de l’air annoncée par les prévisions
météorologiques.
Pour pouvoir établir au mieux des règles de conception il est nécessaire de borner la
variation de température maximale due à la météorologie. Ceci est fait en considérant la
température maximale du rail (voir annexe 1) et en imposant la libération des LRS
comme précisé au chapitre suivant. La tolérance d’exécution des libérations ou la non-
conformité des libérations constitue un facteur de risque pour les variations de
température.
Le rail peut également s’échauffer sous l’effet des freinages n’utilisant pas l’adhérence,
par exemple avec les freins à courants de Foucault. Une procédure spécifique doit
préciser les conditions pour permettre l’usage de tels freins de facon répétitive (freinage
de service).
Les conditions d’exécution des travaux de voie amenant temporairement un échauffement
du rail (soudure, meulage, …) doivent être précisées par les procédures de maintenance
ou de travaux.

[Link] Variation de la quantité de métal

Les variations de quantité de métal par rapport à la situation de référence créée au
moment de la libération constituent un risque indirect sur l’élévation de température.
Le remplacement des rails fait à ce titre l’objet de règles dans les procédures de
maintenance ou de travaux ou de documents d’application spécifiques.
Les modifications de tracé peuvent se traduire par des allongements équivalents à des
variations de la quantité de métal. Ils doivent également faire l’objet de règles dans les
procédures de maintenance ou de travaux.

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4.1.3 Déplacements imposés au support du rail

Ce paragraphe reprend les effets induits par l’interaction entre LRS et ouvrages d’art.

[Link] Dilatation des ponts rails

Les ponts rails présentent des longueurs dilatables se traduisant par des déplacements
imposés du support générant des surcroits d’effort normal. Les plages de fonctionnement
thermique des rails et des ponts rails sont différentes.
La sollicitation en effort normal au droit de l’appui mobile en extrémité de la longueur
dilatable est dépendante de la longueur dilatable et de la variation de température de
l’ouvrage. Par conséquent la procédure de conception des LRS doit indiquer les
longueurs dilatables maximales permises sans interruption des LRS (longueur dilatable
maximale sans AD dépendant des conditions d’armement et de tracé et du type d’ouvrage
d’art). Au voisinage des appuis fixes la dilatation provoque aussi des déplacements du
support. Les variations d’effort normal au voisinage des appuis fixes sont aussi à prendre
en considération.
Sur les ponts rails la notion de longueur minimale du LRS est applicable. Elle doit être
complétée par une notion de longueur dilatable maximale liée aux performances des
dispositifs d’extrémité (course d’appareils de dilatation) et aux conditions de
franchissement de la lacune de dilatation (joints garde ballast ou équivalents).
L’optimisation globale de l’ensemble pont rail et voie justifie l’étude de faisabilité du
franchissement en LRS des ponts rails dès le début de la conception des ponts (schéma
fonctionnel de dilatation du pont).

[Link] Freinage des trains sur les ponts rails

Les appuis « fixes » des schémas de dilatation des ponts rails présentent une certaine
flexibilité vis-à-vis des efforts longitudinaux des trains retransmis aux tabliers.
Le déplacement d’ensemble des tabliers sous les actions de freinage ou démarrage
constitue un fait générateur de déplacement du support donc de variation d’effort normal.
Les déplacements des ponts rails sous les actions de freinage ou démarrage font l’objet de
règles de conception dans la réglementation des ouvrages d’art, à prendre en compte dans
la conception des LRS.

[Link] Rotation d’abouts des tabliers

Les déformations de flexion des tabliers se traduisent par des déplacements imposés au
rail dès lors que la fibre neutre du tablier ne coincide pas avec le rail et les appareils
d’appui.
Cette sollicitation plus importante avec la hauteur sur appuis conduit à des limitations des
rotations de tablier dans la réglementation des ouvrages d’art.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 11

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4.1.4 Déplacements induits par les changement de section du rail ou des

variations de température ambiante

Des variations d’effort normal résultent des variations brusques de section du rail ou des
variations brusques de la température ambiante.
L’effort normal ne pouvant pas présenter de discontinuité, il se met en place une zone de
transition de l’effort normal avec des déplacements par rapport au support.

[Link] Raccords de rails de sections différentes

La transition d’effort normal au raccord de rails de sections différentes se traduit par un
surcroit d’effort normal dans le rail de plus faible section au voisinage du raccord.
Les conditions de mise en œuvre des raccords de rails de sections différentes doivent faire
l’objet de règles dans les procédures de conception des LRS.

[Link] Incorporation des appareils de voie en LRS

Les appareils de voie comportent des rails de profils différents (profils spécifiques et rails
usinés). De plus ils sont susceptibles de raccorder plusieurs files de rail sur une file de
rail. Ils constituent donc des causes systématiques de variation de section donc d’effort
normal.
Une procédure de conception particulière précise les conditions pour l’incorporation des
appareils de voie dans les LRS encadrants pour la voie directe et éventuellement pour les
voies déviées en fonction des conditions de tracé et de la technologie des appareils de
voie.

[Link] Extrémités des tunnels

Les LRS dans les tunnels sont soumis à des conditions de température différentes de la
voie courante à l’air libre. Par conséquent les extrémités de tunnel et la voie courante
adjacente sont soumises à des régimes de transition pour l’effort normal.
Les procédures de conception ou de maintenance précisent les règles particulières
applicables aux extrémités de tunnel.

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4.2 Facteurs liés à la courbure dans le plan de roulement

Pour le risque de flambement la notion de courbure locale est à considérer vis-à-vis de la
géométrie de voie dans les longueurs d’onde de l’ordre de 6 à 20 m et vis-à-vis des
défauts ponctuels de rail.

4.2.1 Géométrie de la voie

La courbure locale résulte du rayon nominal du tracé de voie et de la tolérance sur ce

tracé pratiquée au cours de la maintenance.

[Link] Rayon limite de courbe

Le rayon nominal du tracé de voie est intégré à la conception sous forme de rayon limite
de pose en LRS. Certaines situations particulières, par exemple la longueur dilatable
maximale des ponts rails, peuvent faire l’objet de restriction d’emploi des rayons limites.
Dans le cas particulier des appareils de voie le rayon limite est exprimé sous forme de
rayon limite d’enroulement des appareils de voie.

[Link] Défaut de géométrie de voie

La présence de défauts de dressage est un facteur de risque de flambement. La valeur du
défaut admise par les normes de maintenance est intégrée à la conception.

4.2.2 Défauts ponctuels du rail

Les défauts ponctuels du rail peuvent affecter la stabilité du LRS lorsqu’ils se manifestent
par une discontinuité angulaire. Cette notion s’applique à la géométrie des soudures et
aux rails faussés par des chocs.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 13

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4.3 Facteurs liés à la résistance latérale de la voie

Le risque de flambement dans le plan de roulement concerne principalement la voie
ballastée.

4.3.1 Résistance latérale en pose de voie sans ballast

Dans ce type de pose le rail est relié au support par des éléments de structure reprenant les
efforts transversaux exercés par les trains avec un dimensionnement assurant une
résistance latérale de la voie non chargée largement suffisante.

4.3.2 Résistance latérale en pose de voie ballastée

En pose de voie ballastée la couche de ballast constitue le maillon faible de la résistance

latérale.
La résistance latérale de la couche de ballast dépend de son chargement vertical. Par
conséquent la résistance de la voie chargée (limite de Prud’homme) ne garantit pas la
résistance latérale de la voie à vide.
La résistance latérale de la voie ballastée à vide dépend des caractéristiques du châsssis de
voie, du profil en travers de la couche de ballast et de son état de stabilisation.

[Link] Influence du châssis de voie

La résistance au glissement des traverses dans le ballast dépend de la masse des traverses
et des surfaces en contact avec le ballast. Par conséquent les caractéristiques des traverses
sont des paramètres de conception. De même pour le travelage (espacement longitudinal
des traverses) qui conditionne la résistance latérale par unité de longueur.
Toute modification de l’armemement sans étude de conception constitue de facto un
risque pour les LRS.

[Link] Profil de ballast

La résistance au glissement des traverses dans le ballast dépend également de la butée et
des frottements des faces latérales des traverses sur le ballast. Par conséquent les profils
de ballast constituent un paramètre de conception.
Le non-respect lors des travaux des profils de ballast résultant d’une étude de conception
ou leur non-maintien dans le cadre de la maintenance constituent des facteurs de risque
pour les LRS.

[Link] Etat de stabilisation du ballast

La valeur de la résistance latérale dépend du frottement des éléments de ballast entre eux
et de leur degré d’imbrication. Cette notion est reprise globalement sous l’appellation de
stabilisation et est plus détaillée dans le chapitre suivant.
La prise en compte insuffisante ou la méconnaissance du degré de stabilisation constitue
un facteur de risque majeur.

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

[Link] Influence des défauts de géométrie verticale

Les défauts de nivellement de la géométrie de voie peuvent perturber les conditions
d’appui des traverses et par conséquent diminuer les valeurs de résistance latérale ou le
degré de stabilisation.
L’existence de défauts de géométrie verticale, en particulier la danse, constitue un facteur
de risque à prendre en compte pour la conception.

4.3.3 Autres paramètres

La stabilité du LRS vis-à-vis du risque de flambement dépend aussi de la rigidité de

déformation du châssis de voie vis-à-vis des déformations transversales.

[Link] Inertie transversale du rail

Ce paramètre du rail intervient aussi dans les calculs de stabilité en plus de la section du
rail. La procédure de conception doit donc citer de façon explicite les profils de rails
autorisés en pose LRS. Les profils non répertoriés doivent faire l’objet d’une étude de
conception.

[Link] Systèmes d’attaches

La flexibilité du châssis de voie dépend également de la résistance à la torsion entre rail et
support amenée par le système d’attache. Par conséquent le couple d’encastrement du
système d’attache constitue un paramètre de conception.
L’inefficacité ou l’insuffisance de performance du système d’attaches constituent un
facteur de risque pour les LRS vis-à-vis du principe de non-glissement longitudinal en
zone centrale ou vis-à-vis des caractéristiques de résistance transversale ou de couple
d’encastrement.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 15

 Référentiel Infrastructure
Directive

5 Principes de gestion du risque LRS

Ce chapitre reprend les principes transverses applicables à l’ensemble du référentiel LRS
nécessaires pour assurer la gestion du risque LRS sur le Réseau Ferré National avec la
cohérence nécessaire entre les approches conception, travaux et maintenance.

5.1 Libération des LRS

La gestion du risque LRS nécessite la connaissance des variations de l’effort normal en
zone centrale, donc la maîtrise d’un état initial de référence vis-à-vis des variations de
température.
La libération a pour objet d’obtenir un état initial de référence connu et fixé dans une
plage de fonctionnement prise en compte par les règles de conception. Les procédures de
travaux et de maintenance précisent les opérations nécessitant une libération de façon à
toujours conserver un état initial de référence dans une limite connue.

5.1.1 Température du LRS

En zone centrale du LRS et en dehors des points singuliers (changement de profil du rail,
appareils de voie et pont-rail sans appareil de dilatation) il y a une relation simple entre
effort normal et température. Par conséquent la gestion du risque LRS peut se faire par
référence aux variations de température du rail. Les moyens d’évaluation ou de mesure de
la température du rail doivent faire l’objet de règles dans les procédures de maintenance
ou de travaux.

[Link] Température neutre

La température neutre est la température théorique du rail pour laquelle la contrainte de
dilatation thermique et l’effort normal sont nuls en régime de dilatation totalement
contrariée (zone centrale hors points singuliers).

[Link] Température de libération

La température de libération est la température calculée pour chacune des files de rail à
l’issue du processus de libération visant à obtenir une température neutre contrôlée.

[Link] Température de référence

La température de référence est la température pratique fixée pour chaque tronçon de voie
à partir des températures de libération. Cette température définit l’état de référence initial
du tronçon de voie en LRS à prendre en compte dans les règles de maintenance ou
travaux.

Page 16 IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01

 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

5.1.2 Libération en voie courante

[Link] Objectifs de la libération

La libération des LRS désigne le processus permettant de faire passer un LRS d’un état de
contrainte aléatoire à un état de contrainte contrôlé vis-à-vis du risque de déformation
LRS.
L’état de contrainte aléatoire résulte des travaux de création initiale du LRS comportant
des fixations d’éléments de LRS en voie non stabilisée à des températures différentes ou
des travaux de maintenance ne permettant plus de maintenir un état de contrainte maîtrisé.
L’état de contrainte contrôlé vise à obtenir un état de contrainte uniforme proportionnel à
l’écart entre température instantanée du rail et température de libération (en zone centrale
et hors singularités). La température de libération est un résultat du processus de
libération pour lequel on s’efforce d’atteindre un objectif fixé à 25 °C.
L’objectif de 25°C est un principe général de conception prenant en compte le risque de
flambement des LRS vis-à-vis des températures maximales et le risque de rupture des
rails ou soudures vis-à-vis des températures minimales. Cet objectif ne peut être modifié
qu’à l’issue d’une étude particulière de conception.
Les procédures de maintenance et de travaux précisent d’une part la tolérance d’exécution
admise pour la température de libération réalisée par rapport à l’objectif fixé et d’autre
part les règles (limitation de vitesse, délais) applicables aux situations provisoires ou non
conformes par rapport à l’objectif de voie libérée.

[Link] Etapes de la libération

Le processus de libération comprend deux étapes successives : la mise à contrainte
uniforme nulle sur voie stabilisée à la température initiale du rail (au moment de la
libération), puis le passage d’un état de contrainte nulle à la température initiale à un état
de contrainte uniforme à la température de libération.
La température de libération réelle du LRS étant un paramètre sensible vis-à-vis du risque
de déformation des LRS, le processus est actuellement fiabilisé par les mesures
complémentaires suivantes :
- traçabilité des opérations de libération et responsabilisation des opérateurs
- mise en vibration du rail ou dispositions réputées équivalentes lors des
opérations supposant un rail libre de liaison avec les traverses pour pallier
éventuellement l’insuffisance des moyens techniques mis en œuvre (pour raison
économique)
- les mesures d’effort ou de température n’étant pas actuellement suffisamment
fiables ou simples, le calcul de la température de libération est obtenu en prenant
en compte un contrôle des allongements lors des opérations de passage de la
température initiale à la température de libération.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 17

 Référentiel Infrastructure
Directive

Ces mesures complémentaires pourraient être partiellement ou totalement supprimées si

un moyen simple et économique de mesure non destructive des contraintes était
disponible et systématiquement mis en œuvre lors d’un contrôle a posteriori.
Dans tous les cas les libérations doivent être faites en respectant les règles reprises dans
un document d’application.

[Link] Processus
Le processus de mise en œuvre de la libération en voie courante est précisé par l’annexe
2.

5.1.3 Réglage des dispositifs d’extrémité des LRS

Les procédures de maintenance et de travaux ou les documents d’application spécifiques

aux dispositifs d’extrémité (appareils de dilatation et dispositifs à joints multiples)
précisent les réglages initiaux des dispositifs d’extrémité à effectuer à l’occasion des
libérations des LRS et les modalités de contrôle de ces dispositifs à appliquer
ultérieurement.

5.1.4 Incorporation des appareils de voie

Pour des raisons technologiques il n’est pas possible de procéder à la mise en contrainte
nulle à température initiale de certaines parties d’appareils de voie (aiguillages ou
croisement) de longueur limitée.
Dans ce cas il est procédé à une incorporation des appareils de voie reprenant les objectifs
de la libération. Cette incorporation est applicable à l’appareil de voie proprement dit et
aux longueurs de voie adjacentes. Les règles applicables aux calculs des lacunes et des
allongements à obtenir tiennent alors compte des longueurs des tronçons non mis en
contrainte nulle.
Les incorporations d’appareils de voie doivent être faites en respectant les règles reprises
dans un document d’application spécifique.

5.1.5 Homogénéisation

L’homogénéisation locale des contraintes a pour objectif d’uniformiser sur une longueur
limitée les contraintes dans une zone centrale de LRS où elles ont été perturbées sans
toutefois affecter leur valeur moyenne. Cette opération s’effectue sans création de lacune
dans le LRS et sans ajustement de la quantité de métal, mais simplement en désactivant
temporairement la liaison rail/support.
Les procédures de maintenance et de travaux précisent les cas d’emploi de
l’homogénéisation et les documents d’application sur la libération en précisent les
modalités d’exécution.

Page 18 IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01

 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

5.2 Stabilisation de la voie ballastée

La gestion du risque LRS nécessite la prise en compte de la résistance latérale, y compris
sa dépendance vis-à-vis de l’état de stabilisation.
L’état de stabilisation doit être pris en compte par la conception, mais il est tributaire des
conditions de travaux ou de maintenance.

5.2.1 Etat de stabilisation de la voie ballastée

Une voie qui vient d’être posée, renouvelée ou affectée par des travaux ne dispose que
d’une partie de sa résistance définitive. Elle est dite déconsolidée, ou encore non
stabilisée.
Sous les charges de trafic, la résistance augmente progressivement, rapidement au début,
plus lentement ensuite.
Au moins deux états limites, stabilisé et non stabilisé, sont pris en compte dans la
conception avec des valeurs de résistance latérale de référence suivant les caractéristiques
d’armement.

5.2.2 Travaux suceptibles de modifier l’état de stabilisation

Il est impératif d’identifier les opérations de travaux ou de maintenance pouvant affecter

l’état de stabilisation du ballast.

[Link] Classement des travaux vis-à-vis de la stabilisation

Les procédures de maintenance et de travaux doivent classer tous les travaux suivant leur
impact possible sur la stabilisation de la voie ballastée.

[Link] Délai de stabilisation

Les procédures de maintenance et de travaux doivent préciser les délais permettant de
parvenir à (ou de rétablir) un état stabilisé. Ces délais sont fonction de la nature des
travaux.
Les délais de stabilisation correspondent à l’écoulement d’un certain tonnage de trafic,
éventuellement complété par un délai en temps.

[Link] Stabilisation dynamique

Les conditions de délai de stabilisation peuvent être rendues plus faciles avec l’utilisation
d’engin de travaux simulant les conditions de trafic.
Les procédures de maintenance et de travaux précisent les engins et conditions
d’utilisation des procédés de stabilisation dynamique artificielle. Ces procédés ne sont
agréés qu’à l’issue d’une étude comportant des essais en voie et une étude d’impact sur
les procédures de conception, de travaux et de maintenance.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 19

 Référentiel Infrastructure
Directive

5.3 Gestion de la stabilité des LRS en fonction de la stabilisation et

de la température de l’air
Une conception des LRS prenant en compte la combinaison de tous les facteurs de risque
avec les valeurs les plus défovorables et sans pondération statistique conduirait à des
conditions de pose économiquement inacceptables.
La conception n’est donc pas faite indépendamment des règles de travaux ou de
maintenance et en particulier la simultanéité des variations maximales de température et
d’un état de déstabilisation du ballast résultant des travaux ou de la maintenance est a
priori écartée.
Evidemment les modalités d’application de ce principe font l’objet de règles plus
complexes incluant des restrictions de circulation au cas où les plages de fonctionnement
présumées ne sont pas respectées.
Ainsi la prise en compte de la maintenabilité dans la conception se traduit-elle par des
relations fortes ne permettant pas de traiter séparément les règles de conception, de
travaux et de maintenance.

5.3.1 Marge de température pour la conception ou plages de température

pour les opérations de maintenance ou de travaux

La gestion du risque LRS est assurée en mettant en avant les variations de température du
rail tant pour la conception que pour la maintenance et les travaux.

[Link] Marge de température pour la conception

Les études de conception sont conduites de façon à vérifier l’adéquation entre rayons
limites et variation de température du LRS.
La marge de température ainsi estimée en tenant compte des paramètres d’armement ou
de tracé doit couvrir au minimum la variation de température entre température maximale
du rail et température de référence du LRS pour la voie stabilisée.
Cette marge de température reprend aussi la probabilité de cumul avec les autres facteurs
de risque comme la tolérance sur la température de libération ou les effets du freinage. Ce
complément de marge de conception est ajusté en fonction du retour d’expérience.
Des vérifications de marge de température de conception sont aussi faites avec les
résistances de voie non stabilisée en fonction des conditions préconisées par les
procédures maintenance ou travaux.

[Link] Plages de température pour les opérations de maintenance ou de travaux

Les procédures de maintenance ou de travaux sur les LRS définissent des plages de
température autorisées pour l’exécution et (ou) des seuils de température au-delà desquels
une surveillance ou une limitation de vitesse doit être appliquée tant que le risque de
flambement est élevé (voie non encore libérée, stabilisation non acquise).
Les plages de températures ainsi définies doivent être cohérentes avec les hypothèses
prises en compte dans la conception. Elles peuvent aussi inclure des restrictions vis-à-vis
des températures basses liées au gel du ballast ou aux difficultés des opérations sur des
rails à température basse ou avec un effort normal de traction important.

Page 20 IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01

 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

5.3.2 Périodes d’interdiction et de canicule

Le risque de flambement implique obligatoirement une élévation de température du rail

significative.
La gestion combinée des critères d’élévation de température et de restriction sur les
opérations pouvant déstabiliser la voie ballastée conduit à corréler les températures
maximales du rail et les périodes calendaires en fonction de la température météo sur le
Réseau Ferré National, de façon à optimiser la programmation des opérations de
maintenance.

[Link] Période d’interdiction de certains travaux de maintenance

Les procédures de maintenance définissent une période calendaire où les travaux pouvant
déstabiliser la voie sont soumis à de fortes restrictions.

[Link] Période de canicule

Le risque de flambement croissant avec la proximité des températures maximales du rail,
les procédures de maintenance définissent une période de canicule, similaire à la canicule
définie par la météorologie nationale, au cours de laquelle une vigilance accrue est
recommandée et au cours de laquelle des mesures de surveillance particulières peuvent
être mises en œuvre pour les situations les plus critiques.

5.4 Règles applicables à la conception, à la maintenance et aux

travaux
Pour les raisons évoquées précédemment il n’est pas possible d’étudier la conception des
LRS sans prendre en compte des hypothèses sur la maintenance et les travaux et
réciproquement. Les études, les travaux d’établissement ou de modification et la
maintenance des LRS doivent être exécutés en respectant des règles reprises dans des
procédures qui ne sont pas indépendantes.
Le Maître d’Ouvrage doit s’assurer de l’existence d’un ensemble de référentiels cohérents
en matière de LRS et il doit prescrire ces référentiels comme applicables aux projets du
R.F.N. ou exiger des Maîtres d’œuvre des référentiels équivalents avec les études
justifiant le respect des principes de la présente instruction et l’obtention d’un niveau de
sécurité Globalement Au Moins Equivalent.
Des orientations générales pour la rédaction des procédures ou documents d’application
sont données ci-après.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 21

 Référentiel Infrastructure
Directive

5.4.1 Traçabilité

Un minimum de traçabilité est nécessaire pour assurer la gestion du risque et assurer la

cohérence depuis la conception et pendant toute la vie du LRS.

5.4.2 Règles applicables à la conception des LRS

[Link] Conditions d’armement et de tracé pour la création de LRS

Des procédures de conception précisent les conditions d’armement applicables à la
création de LRS et précisent les rayons limites d’emploi en fonction de l’armement et des
conditions de circulation (défaut de géométrie en particulier) en tenant compte des
différents facteurs de risque identifiés précédemment.
Les composants de voie intervenant dans la constitution des LRS doivent faire l’objet de
listes exhaustives dans les procédures de conception ou de référence à des documents
d’application.
Tout changement des caractéristiques des composants ou des paramètres de tracé doit être
interprété comme une modification des LRS pour laquelle les procédures de conception
doivent être appliquées.

[Link] Schémas de pose des LRS

Toute création ou modification de LRS doit être précédée d’une étude aboutissant à un
schéma de pose des LRS en application du principe de traçabilité. L’étude doit être
vérifiée par un agent compétent en matière de LRS.

[Link] Etudes particulières des LRS

Les dérogations aux procédures de conception et les études de cas pour lesquelles des
règles n’existent pas dans les procédures de conception, doivent faire l’objet d’une
identification et d’une étude particulière visant à justifier l’obtention d’un niveau de
sécurité Globalement Au Moins Equivalent ou accepté moyennant des règles de travaux
ou de maintenance particulières.

Page 22 IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01

 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

5.4.3 Règles applicables à la maintenance des LRS

Toutes les opérations de maintenance pouvant impacter le risque LRS font l’objet de
règles dans des procédures de maintenance des LRS.
Ces procédures peuvent comporter des parties communes avec les règles applicables aux
travaux de constitution ou de modification des LRS.

[Link] Règles applicables à la maintenance des LRS

Les procédures de maintenance des LRS précisent les règles applicables à la maintenance
en tenant compte des facteurs de risques identifiés précédemment. Les aspects suivants
sont notamment précisés par les procédures de maintenance :
- obligation ou non de libération suite à des opérations de maintenance
- classement des opérations vis-à-vis de la stabilisation
- délais de stabilisation et conditions d’emploi des stabilisateurs dynamiques
- restrictions de circulation des trains liées aux situations non conformes
précédentes.

[Link] Conformité des LRS

La conformité des LRS aux règles de conception ou aux études particulières doit être
maintenue pendant toute la durée de vie des LRS. A ce titre un document d’application
rappelle les conditions techniques d’armement et de tracé devant être respectées pour les
LRS du patrimoine du RFN.

[Link] Carnet de vie des LRS

En application du principe de traçabilité, la situation initiale du LRS et les évènements
critiques intervenant pendant la maintenance font l’objet d’enregistrement dans un
document appelé carnet de vie des LRS.

[Link] Référentiels de maintenance autres

Certains référentiels d’application de la politique de maintenance prennent en compte des
facteurs de risque LRS et font l’objet d’une référence dans les procédures de maintenance
des LRS, en particulier :
- les normes de géométrie
- les normes applicables aux attaches et aux dispositifs d’extrémité des LRS
- les tournées de surveillance
- les règles d’organisation de chantier et de stabilité de la voie.

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01 Page 23

 Référentiel Infrastructure
Directive

5.4.4 Règles applicables aux travaux de constitution ou de modification des

LRS

[Link] Règles applicables aux travaux de constitution ou de modification des LRS

Les procédures de travaux sur les LRS précisent les règles applicables aux travaux de
constitution ou de modification en tenant compte des facteurs de risques identifiés
précédemment. Les aspects suivants sont notamment précisés :
- obligation de libération initiale
- classement des opérations vis-à-vis de la stabilisation
- délais de stabilisation et conditions d’emploi des stabilisateurs dynamiques
- restrictions de circulation des trains liées aux situations de chantier
précédentes.

[Link] Conformité d’exécution des LRS

La conformité d’exécution des travaux d’établissement ou de modification des LRS par
rapport aux schémas de pose produits par les études préalables (situation définitive) doit
être vérifiée et les écarts faire doivent l’objet d’études complémentaires. Le niveau VO
des normes applicables aux composants ou à la géométrie doit être recherché.
L’exécution correcte des différentes procédures doit permettre l’initialisation du carnet de
vie du LRS.

[Link] Situations temporaires liées aux travaux

Les situations temporaires de LRS créées par les travaux d’établissement ou de
modification des LRS font obligatoirement l’objet d’études spécifiques sous forme
d’organisations types décrites dans des documents d’application et d’études de procédure
chantier.

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Annexe 1 : exemple
d’application numérique

Coefficient de dilatation
Lorsqu’une barre est posée sur rouleaux, aucune contrainte ne s’oppose à son mouvement
lorsque la température varie. La barre est dite en dilatation libre ; ses variations de
longueur sont données par la formule : ∆L = LαΔt
où : L est la longueur de la barre à la température initiale,
∆L est la variation de cette longueur,
α est le coefficient de dilatation linéaire de l’acier à rail égal à 11.5 10-6/°C,
∆t la variation de température par rapport à la température initiale.
La valeur du coefficient de dilatation retenue résulte d’essais sur les LRS du RFN.

Effort normal dans une file de rail en zone centrale de LRS

Si l’on exerce une force F agissant dans le sens de la longueur de la barre, et qui s’oppose
à l’allongement ou au raccourcissement de la barre sous l’effet de la variation de
Fl
température, sa variation de longueur est alors : ∆L = L αΔt – . On peut réduire ce
ES
mouvement et même l’annuler complètement lorsque F atteint la valeur :
ES
F= ∆L = ES αΔt
L
Où : S est la section de la barre
E le module d’élasticité de l’acier (E =: 2,10 1011 Pa).

On dit alors que la barre est en dilatation complètement contrariée.

F
Elle est le siège d’une contrainte = E αΔt qui s’exprime en MPa. La variation de
S
contrainte par degré de variation de température, E α , est d’environ 2,415 MPa / degré.

La température maximale de rail possible sur le RFN est de 60°C. Compte tenu des
incertitudes sur la température de libération on peut considérer une variation de
température maximale du rail de 45 °C, ce qui donne l’ordre de grandeur de l’effort
normal et de la contrainte dans le LRS en partie centrale :

Profil de rail 46E2 50E6 60E1

Section 5906 mm² 6482 mm² 7686 mm²
Effort normal (45°C) 642 kN 704 kN 835 kN
Contrainte (45°C) 109 MPa 109 MPa 109 MPa

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Annexe 2 : modalités
d’application de la libération
des LRS en voie courante

Modalités d’application
La libération des LRS doit s’effectuer sur une voie préalablement stabilisée.
La phase initiale de mise à contrainte nulle doit mettre le rail en dilatation totalement libre
(contrainte nulle) à la température initiale; elle comprend les opérations suivantes :

¾ création ou existence d’une lacune dans le rail à au moins une extrémité du tronçon
à libérer ;

¾ annulation de l’effort d’application au patin du système d’attache (déclipage ou

desserrage des attaches suivant la technologie du système d’attache) ;

¾ limitation au strict minimum des efforts de frottements sur les appuis verticaux :
obtenue généralement par la mise en œuvre d’un nombre limité de rouleaux entre
rail et traverses et mise en œuvre conjointe de la vibration du rail ou par la mise en
œuvre de dispositifs agréés réputés équivalents ;

¾ limitation au strict minimum des efforts de frottements sur les appuis transversaux :
obtenue généralement par la mise en œuvre d’un nombre variable suivant le rayon
de courbure de guide latéraux entre rail et système d’attache des traverses et mise
en œuvre conjointe de la vibration du rail ou par la mise en œuvre de dispositifs
agréés réputés équivalents ;

¾ mesure de la température initiale du rail et initialisation du contrôle de

l’allongement du rail.
L’ensemble de ces opérations doit faire l’objet d’un mode opératoire approuvé avec
l’utilisation d’outillages homologués.
La phase suivante de passage de la température initiale à la température de libération est
effectuée soit à la température naturelle, soit avec mise en œuvre d’un moyen technique
compensant l’écart entre température initiale et température de libération.
Dans le cas d’une libération à température naturelle, le mode opératoire fixe la plage
admissible de température initiale admise pour ce procédé. Les opérations se limitent
alors à la dépose des dispositifs de guidage, au rétablissement du système d’attache, au
rétablissement du rail au droit de la ou des lacunes et au relevé du déplacement du rail
par rapport aux repères à la fin du rétablissement partiel du système d’attaches. La
température de libération est alors égale à la température initiale corrigée des variations

IN3001 − Erreur ! Source du renvoi [Link] 01

 Référentiel Infrastructure
Directive

de température éventuelles survenues entre la mise à contrainte nulle et le rétablissement

partiel du système d’attache, correction calculée à partir des allongements.
Dans les autres cas l’écart de température est obtenu soit par une méthode de chauffage
du rail, soit par une mise en traction contrôlée du rail par des tendeurs hydrauliques ; cette
phase comprend alors les opérations suivantes :

¾ mise en œuvre du chauffage ou de la traction par tendeurs hydrauliques ; dans

le cas du chauffage le process est piloté par contrôle de la température de
chauffage et vérifié par contrôle des allongements ; dans le cas d’utilisation des
tendeurs hydrauliques le process est piloté directement par mesure des
allongements ; pendant cette opération le rail est soumis à des allongements qui
font l’objet d’une mesure et la vibration du rail est maintenue ;

¾ dépose des dispositifs de guidage et rétablissement partiel du système d’attache

(fixation minimale du rail) ;

¾ rétablissement du rail au droit de la ou des lacunes; rétablissement total au plus

tôt du système d’attache (fixation définitive du rail) ;

¾ calcul de la température de libération à partir des allongements et de la

température initiale (méthodes de libération par tendeurs hydrauliques ou à
température naturelle notamment) ou à partir de la mesure continue de la
température de fixation avec vérification des allongements (méthode BOA par
exemple) ;

L’ensemble de ces opérations doit faire l’objet d’un mode opératoire approuvé avec
l’utilisation d’outillages homologués. En cas d’obtention d’une température de libération
en dehors de la plage précisée dans le mode opératoire, le processus de libération doit être
repris dans son ensemble pour la zone concernée.

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Processus de la libération
ETAT DE
CONTRAINTE
ALEATOIRE FIABILISATION

Vibration Contrôle
MISE A CONTRAINTE NULLE rail Allongements
A TEMPERATURE INITIALE

TEMPERATURE Existence d’une extrémité libre

D’INTERVENTION
Désactivation attaches

Annulation frottements prévention

TEMPERATURE Mesure température rail

INITIALE
Initialisation allongements

PASSAGE TEMPERATURE INITIALE

NON
TEMPERATURE
NATURELLE
Chauffage ou traction vérins prévention

Vérification
Relevés allongements et températures
OUI
Allongements
demandés
Dépose dispositifs guidage – rétablissement attaches ou
cohérence
Rétablissement rail – suppression lacunes entre
température
fixation et
Relevé allongements allongement

Calcul température de libération

TEMPERATURE DE ETAT DE CONTRAINTE

LIBERATION DU LRS UNIFORME MAITRISE

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 PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)

Fiche d’identification

Titre PRINCIPES GENERAUX APPLICABLES A LA POSE DE

VOIE EN LONGS RAILS SOUDES (LRS)
Référentiel Référentiel Infrastructure
Nature du texte Directive
Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire
Émetteur Direction de l’Ingénierie
_ IGEV
Référence IN3001
Index utilisateur (plan de classement) (EF 2 C 33)
Complément à l’index utilisateur
Ancienne référence textes de sécurité

Ancienne référence autres textes

Date d’édition 01-03-2006
Version en cours / date ou version 01
Projet de version / révision / date de révision

Libellé Projet à maintenir ou à effacer

Date d’application Applicable dès réception

Approbation

Rédacteur Vérificateur Approbateur

Marcel Fumey 09/02/2006 Frédéric Josse 99-99-9999 Bernard Schaer 99-99-9999
Directeur IG

Textes abrogés
• Néant.

Textes de référence
• A. PRUD’HOMME et G. JANIN, La stabilité des voies en longs rails soudés, Revue
Générale des Chemins de Fer, Février-Mars 1969, Paris.

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 Référentiel Infrastructure
Directive

Historique des versions

Version Date de version Date d’application

Version 01 01-03-2006 immédiate
Version 02 99-99-9999 99-99-9999

Mise à disposition / distribution

Type de média : Papier / Intranet

Distribution

Organismes de la direction de
l’entreprise
Régions
Établissements
Organismes rattachés
Collection individuelle
Régions concernées
Particularités de distribution

Services chargés de la distribution

Nom de l’organisme Coordonnées

Distribution Service général Répartition, tél. : 31 97 11
initiale Routage, tél. : 31 97 07
Distribution EIMM de St-Pierre-des-Corps Cellule approvisionnement
complémentaire Tél. : 42 10 97

Résumé
Principes généraux applicables à la pose de voie en Longs Rails Soudés en matière de
constitution des LRS, d’analyse de [Link] de gestion du risque associé à la pose en
LRS.

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