UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE – GENIE

ELECTRIQUE
FILIERE GENIE INDUSTRIEL

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès sciences techniques en Génie
Industriel

Intitulé :

ETUDE SE RAPPORTANT A LA REDUCTION

DES EMISSIONS GAZEUSES D’UN MOTEUR
DIESEL REFROIDI PAR AIR

Présenté par: Monsieur ANDRIAMBOLOLONIAINA Jean Louis Yvon

Directeur de mémoire: Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain, enseignant chercheur à l’ESPA

Date de soutenance 18 Avril 2014

PROMOTION 2013
 UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE – GENIE

ELECTRIQUE
FILIERE GENIE INDUSTRIEL

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès sciences techniques en Génie
Industriel

Intitulé :

ETUDE SE RAPPORTANT A LA REDUCTION

DES EMISSIONS GAZEUSES D’UN MOTEUR
DIESEL REFROIDI PAR AIR

Présenté par : Monsieur ANDRIAMBOLOLONIAINA Jean Louis Yvon

Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain enseignant à l’ESPA

Président du Jury : Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin, Chef du département Génie

Mécanique et productique, Enseignant à l’ESPA

Examinateurs :

 Monsieur ANDRIAMANALINA William, Enseignant à l’ESPA

 Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro, Enseignant à l’ESPA

 Monsieur RAVELOJAONA Johnson, Enseignant à l’ESPA

PROMOTION 2013
 REMERCIEMENTS

Avant tout, je tiens à honorer le Seigneur pour sa bienveillance, soutien, et protection tout au
long de notre étude ce qui a conduit à l’achèvement de cet ouvrage.

Ce présent n’a pu être achevé sans l’intervention de plusieurs personnes. Ainsi, je tiens à
adresser mes sincères remerciements à :

 Monsieur ANDRIANARY Phillipe Antoine, Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique

d’Antananarivo de m’avoir laissé soutenir mon mémoire de fin d’étude;
 Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin, à la fois Chef de Département Génie Mécanique et
Productique, et président du jury de ce présent mémoire ;
 Monsieur RAKOTONIAINA Solofo Hery, Chef de Département Génie électrique ;
 Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain, Directeur de ce mémoire qui, malgré ses lourdes
responsabilités, a bien voulu partager ses connaissances et m’encadrer durant toute
l’élaboration de cet ouvrage ;
 Aux membres du jury qui ont pris de leur temps pour ce mémoire :
 Monsieur ANDRIAMANALINA William, Enseignant à l’ESPA ;
 Monsieur RAVELOJAONA Johnson, Enseignant à l’ESPA ;

Je ne saurais oublier tous les enseignants à l’ESPA, surtout de la filière Génie Industriel qui nous
ont instruits durant ces trois ans d’étude.

Mes remerciements sont aussi adressés à ma famille pour leur soutien financièrement et
moralement, ainsi qu’à tous mes amis et collègues.

Mes vifs remerciements aussi aux personnels du Bloc Technique, et à tous ceux qui, de près ou
de loin, ont contribué à la réalisation de cet ouvrage.

Merci beaucoup.

Page i
 LISTE DES ABREVIATIONS
SYMBOLES DESIGNATIONS UNITES
AOA Avance à l’Ouverture d’Admission [-]
AOE Avance à l’Ouverture d’Echappement [-]
AI Avance à l’Injection [-]
C Carbone [-]
Ce Couple effectif [N.m]
CH Les hydrocarbures imbrulés [-]
CO Monoxyde de carbone [-]
CO2 Dioxyde de carbone [-]
Cse Consommation spécifique [g/kwh]
D Alésage [mm]

ε Taux de compression [-]

Exhaust Gas Recirculation : recyclage des gaz [-]

EGR
d’échappement
H Hydrogène [-]
HAP Les hydrocarbures aromatiques polycycliques [-]
HC, CxHy Hydrocarbures [-]
H2 Dihydrogène [-]
H2O Vapeur d'eau [-]
Igasoil Pouvoir calorifique du combustible [kj/kg]
K Exposant adiabatique [-]
N Régime [tr/min]
n Nombre de cylindres [-]
N2 Diazote [-]
N2O Protoxyde d’azote [-]
NM Régime du couple maximal [tr/min]
NO Monoxyde d’azote [-]
NOX Oxyde d’azote [-]
NP Régime de la puissance maximale [tr/min]
O Oxygène [-]
OMS l’Organisation Mondiale de la Santé [-]
O2 Dioxygène [-]
ppm Concentration des polluants [-]

Page ii
 P Pression dans la chambre de combustion [MPa]

Pe Puissance effective [kW ]

P1 Pression au début de l’admission [MPa]
Patm Pression atmosphérique [MPa]
Pe Pression moyenne effective [MPa]
Pemax Puissance effective maximale [kW]
Pi Puissance indiquée [kW]
PM Puissance mécanique [kW]
PMB Point mort bas [-]
PMH Point mort haut [-]
Po Pression initial [MPa]
R(r) , λ Richesse, rapport air/carburant [-]
RFA Retard à la Fermeture d’Admission [-]
RFE Retard à la fermeture d’Echappement [-]
S Soufre [-]
Sp Surface du piston [mm2]
SO2 Anhydride sulfureux [-]
SOF Composés extractibles associés : Soluble Organic Fraction [-]
t Temps [mn]

τ Taux de compression [-]

T Température [°K]
TAI Température d’auto-inflammation [-]
To Température initiale [°K]
v Volume de la chambre de combustion [cm3]
Vt Volume cylindré total [cm3]

Vh Volume cylindré unitaire [cm3]

Vo Volume initial [cm3]

ηe Rendement effectif [-]

ηth Rendement thermique [-]

λP Taux de dilatation de pression [-]

ρ Taux de dilatation de volume [-]

Page iii
 LISTE DES TABLEAUX
Tableau.1. Classe des hydrocarbures................................................................................................................15

Tableau.2. Caractéristique du moteur DEUTZ type F2L 912/W......................................................................36

Tableau.3. Les paramètres thermodynamiques du moteur....................................................................42

Tableau.4. Quelques caractéristiques du gasoil..............................................................................................49

Tableau.5. Résultat du 1èr essai: mesure 1.......................................................................................................53

Tableau.6. Résultat du 1èr essai: mesure 2.......................................................................................................53

Tableau.7. Résultat du 2ème essai: mesure 1....................................................................................................53

Tableau.8. Résultat du 2ème essai: mesure 2....................................................................................................54

Tableau.9. Résultat du 3ème essai: mesure 1....................................................................................................54

Tableau.10. Résultat du 3ème essai: mesure 2..................................................................................................55

Page iv
 LISTE DES FIGURES
Figure.1. Machine à vapeur.................................................................................................................................3

Figure.2. Fonctionnement du moteur diesel.....................................................................................................5

Figure.3. Cycle diesel............................................................................................................................................6

Figure.4. Différence entre cycle théorique et cycle réel...................................................................................6

Figure.5. Système de refroidissement par air....................................................................................................7

Figure.6.Répartition des flux d’air.......................................................................................................................7

Figure.7. Répartition de l’air sur la chambre de combustion...........................................................................8

Figure.8. Système de refroidissement par eau.................................................................................................8

Figure.9. Combustion d’un jet de fioul dans un moteur Diesel......................................................................14

Figure.10. Forme variées de chambre de combustion à injection indirecte.................................................15

Figure.11. Moteurs 2 et 4 temps à chambre ouverte, à injection directe.....................................................17

Figure.12. Circuit basse pression.......................................................................................................................18

Figure.13. Circuit haute pression......................................................................................................................18

Figure.14. Composant et fonctionnement.......................................................................................................19

Figure.15. Circuit d’alimentation.......................................................................................................................20

Figure.16. Injecteur a trous bosch type DLL.....................................................................................................21

Figure.17. Évolution des polluants en fonction de la richesse.......................................................................23

Figure.18. Tête de cylindre montrant les sources possibles de HC imbrûlés par trempe aux parois..........26

Figure.19. Distribution des richesses locales r au moment de l’injection.....................................................28

Figure.20. Micrographies de suies (×5000) ....................................................................................................29

Page v
Figure.21. Réduction du volume mort (nozzle sack volume ) au nez d’injecteur..........................................31

Figure.22. Structure d’un jet libre turbulent...................................................................................................33

Figure.23. Cycle théorique ou diagramme de Watt théorique.......................................................................37

Figure.24. Cycle mixte du moteur diesel..........................................................................................................42

Figure.25. Courbe puissance.............................................................................................................................45

Figure.26. Courbe couple...................................................................................................................................45

Figure.27. Courbe consommation.....................................................................................................................46

Figure.28. Additif Wynn’s anti-pollution..........................................................................................................56

Figure.29. Rampe commune.............................................................................................................................57

Figure.30. Système d’injection à rampe commune.........................................................................................57

Figure.31. Filtre à particules..............................................................................................................................58

Page vi
 LISTE DES PHOTOS
Photo.1. Cellule de mesure................................................................................................................................46

Photo.2. Coffret d’affichage..............................................................................................................................47

Photo.3. installation de l’opacimètre...............................................................................................................48

Page vii
 TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ................... .......................... ........................ ........................... . 1

PARTIE I. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

CHAPITRE I. GENERALITE SUR LE MOTEUR THERMIQUE........................................................................2

I.1 INTRODUCTION...............................................................................................................................................2

I.2 MOTEUR A COMBUSTION INTERNE..............................................................................................................2

I.3 MOTEUR A COMBUSTION EXTERNE..............................................................................................................3

CHAPITRE II. GENERALITE SUR LE MOTEUR DIESEL.................................................................................4

II.1 HISTORIQUE...................................................................................................................................................4

II.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT.................................................................................................................4

II.3 DIAGRAMME DE CYCLE DIESEL.....................................................................................................................6

II.4 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT..................................................................................................................6

II.4.1 Refroidissement par air......................................................................................................................6

II.4.1.1 Avantages du refroidissement par air....................................................................................8

II.4.1.2 Inconvénients...........................................................................................................................8

II.4.2 Refroidissement par eau.....................................................................................................................8

II.4.2.1. Avantages du refroidissement liquide....................................................................................9

II.4.2.2. Inconvénients ..........................................................................................................................9

CHAPITRE III. COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL..................................................................10

III.1 INTRODUCTION..........................................................................................................................................10

III.2 COMUSTION COMPLETE ET INCOMPLETE...............................................................................................10

III.2.1 Combustion complète.....................................................................................................................10

Page viii
 III.2.2 Combustion incomplète..................................................................................................................11

III.3 PHENOMENE D’AUTO-INFLAMMATION ..................................................................................................11

III.3.1 Mécanisme d’auto-inflammation..................................................................................................11

III.3.2 Délais d’auto-inflammation............................................................................................................12

III.3.3 Indice de cétane...............................................................................................................................14

III.4 CLASSIFICATION PARTICULIERE DES MOTEURS ......................................................................................14

III.4.1 Moteur à injection indirecte............................................................................................................14

III.4.2 Moteur à injection directe...............................................................................................................14

III.5 CIRCUIT D’ALIMENTATION........................................................................................................................17

III.5.1 Circuit basse pression.......................................................................................................................18

III.5.2 Circuit haute pression......................................................................................................................18

III.5.3 Composants et fonctionnement......................................................................................................19

III.5.4 L’Injecteur..........................................................................................................................................21

PARTIE II. LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LES MOTEURS DIESEL

CHAPITRE I. FORMATION DES POLLUANTS DANS LA COMBUSTION................................................22

I.1 FORMATION DES OXYDES D’AZOTE............................................................................................................23

I.1.1 Formation du dioxyde d’azote.........................................................................................................24

I.1.2 Formation du protoxyde d’azote.....................................................................................................24

I.1.3 Spécificité diesel................................................................................................................................24

I.2 FORMATION DU MONOXYDE DE CARBONE...............................................................................................24

I.3 FORMATION DES HYDROCARBURES IMBRULES.........................................................................................25

I.3.1 Mécanisme de trempe de la flamme................................................................................................26

Page ix
 I.3.2 Mécanisme chimiques de formation des imbrulés..........................................................................26

I.3.3 Spécificité diesel...................................................................................................................................27

I.4 FORMATION DES PARTICULES.....................................................................................................................28

I.4.1 Spécificité diesel...................................................................................................................................28

I.4.2 Genèse des odeurs à l’échappement Diesel......................................................................................30

I.4.3 Caractères spécifiques de la combustion turbulante........................................................................32

I.4.4 Remarque..............................................................................................................................................33

CHAPITRE II. POLLUTION DE L’AIR DUE AUX MOTEURS......................................................................34

II.1 EFFET DES POLLUANTS SUR LA SANTE.......................................................................................................34

II.2 EFFET DES POLLUANTS SUR L’ENVIRONNEMENT.....................................................................................35

PARTIE III. ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

CHAPITRE I. DESCRIPTION DES MATERIELS ET METHODES.................................................................36

I.1 MOTEUR D’ESSAI..........................................................................................................................................36

I.1.1 Désignation du moteur.......................................................................................................................36

I.1.2 Caractéristiques du moteur................................................................................................................36

I.1.3 Bilan des paramètres thermodynamiques du moteur....................................................................37

I.1.4 traçage du diagramme de fonctionnement du moteur................................................................ 42

I.1.5 Paramètres de performance du moteur........................................................................................ 43

I.2 APPAREIL DE MESURE..................................................................................................................................46

I.3 COMBUSTIBLE...............................................................................................................................................48

I.4 MODE OPERATOIRE......................................................................................................................................50

Page x
 I.4.1 Objectif.........................................................................................................................................50

I.4.2 Phase préparatoire.......................................................................................................................50

I.4.3 Déroulement des essais...............................................................................................................50

CHAPITRE II. RESULTATS ET DISCUSSION.................................................................................................53

II.1 RESULTATS DES ESSAIS................................................................................................................................53

II.2 INTERPRETATION.........................................................................................................................................55

II.3 DISCUSSION et SOLUTIONS.........................................................................................................................55

II.3.1 Adaptation de la technique du carburant au moteur...................................................................55

II.3.2 Adaptation de la technique du moteur au carburant...................................................................56

II.3.3 Particularités pour le moteur Diesel refroidi par air.....................................................................58

CONCLUSION .................................................................... ................................. 59

ANNEXES

Page xi
 INTRODUCTION
Bien que le moteur diesel soit centenaire, il est en constante et forte évolution, à la fois du fait
d’une meilleure connaissance des phénomènes impliqués et d’une exigence croissante de performance,
de faible consommation et de réduction des émissions des polluants. Les performances et les niveaux de
pollution obtenus sur les moteurs récemment commercialisés ou en cours de développement auraient
très certainement, il y a 20 ou 30 ans, été réputés comme infaisables par les meilleurs diésélistes.

La forte pollution produite par les moteurs diesel et les problèmes environnementaux
grandissant ces dernières années ont contraint les grands constructeurs automobiles à trouver des
solutions pour réduire cette pollution de manière notable et ainsi à respecter les normes qui à mesure
que les années passent deviennent de plus en plus exigeantes. Les polluants sortant des échappements
contribuent également à la formation dans l’atmosphère, par réaction entre les espèces chimiques
présentes, des polluants secondaires, en particulier notre ozone qui est déjà en cas critique.

C’est pourquoi nous avons choisi comme thème de ce mémoire : « étude se rapportant à la
réduction des émissions gazeuses d’un moteur diesel refroidi par air.»

Pour bien mener cette étude, nous avons divisé le travail en 3 grandes parties :
 en première partie, l’étude bibliographique qui comporte les généralités sur le moteur
thermique et le moteurs diesel ainsi que la combustion.
 en seconde partie, les émissions gazeuses dans le moteur diesel qui nous permettra de
connaitre la formation des polluants dans la combustion et les pollutions de l’air due aux
moteurs thermiques.
 en dernière partie, l’étude expérimentale et les solutions suggérées.

Mémoire de fin d’études Page 1

 Partie. I :
ETUDE
BIBLIOGRAPHIQUE
 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

C HAPITRE I. GENERALITE SUR LE MOTEUR THERMIQUE

I.1 INTRODUCTION

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique à l'énergie
mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement distingués en deux
types :
· Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système est en
contact avec une seule source de chaleur (I' atmosphère).
· Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui
nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette dernière catégorie : les machines à
vapeur.

I.2 MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est
utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est d'ailleurs
initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation de pression se traduit
par une force exercée sur un piston, force qui transforme le mouvement de translation du piston en
mouvement de rotation d'arbre (vilebrequin).
Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d'inflammation du mélange
carburant-air :
 les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
 les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à l'aide
d'un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où l'inflammation est produite
par une étincelle.
Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’injecte sous
pression dans la chambre de combustion contenant de l'air, préalablement comprimé et chaud, au
contact duquel il s'enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur Diesel.
Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à combustion interne, car la
combustion s'effectue à l'intérieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance
mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont
particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité fiabilité..., ceci

Mémoire de fin d’études Page 2

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

explique l'extension qu'on pris de nos jours l'industrie des moteurs et l'ensemble de ses branches
connexes dans tous les pays du monde.

I.3 MOTEUR A COMBUSTION EXTERNE

Prenons le cas de la machine à vapeur :

Figure.1. Machine à vapeur

La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la chambre de
détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l'eau. La vapeur d'eau obtenue par cette
vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) où elle actionne un piston. Un
système bielle manivelle permet alors de récupérer l'énergie mécanique ainsi produite en l'adaptant aux
besoins.
L'eau qui est fournie à l'évaporateur est transformée en vapeur d'eau par apport de chaleur. Ce
gaz (vapeur d'eau sous pression) est distribué vers le piston où il fournit du travail qui sera utilisé par le
système bielle manivelle (non représenté ici). Les distributeurs permettent de mettre chaque face du
piston alternativement à l'admission ou à l'échappement.

Mémoire de fin d’études Page 3

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

C HAPITRE II. GENERALITE SUR LE MOTEUR DIESEL

II.1 HISTORIQUE
L’Allemand Rudolf Diesel, né à Paris, entrepris dès 1887 l'étude du moteur qui porte son nom.
Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur à injection de combustible d’une puissance de 20ch à
172 tr/min dont l’injection est assurée par un jet d’air comprimé et l’allumage est commandé
spontanément et c’est la raison pour laquelle il n’a pas besoin de bougies d’allumage et fonctionne par
phénomène d’auto-inflammation. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport
volumétrique), permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C. Des bougies de préchauffage
sont souvent utilisées pour permettre un meilleur démarrage du moteur à froid, en augmentant la
température de la chambre de combustion.
Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gasoil, au fuel lourd ou aux huiles végétales
ou minérales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps (surtout sur les Diesel de navire, avec
suralimentation par compresseur et injection pneumatique) qu'à quatre temps. Ce type de moteur à
taux de compression élevé a connu une expansion rapide dans l’industrie automobile en Europe à partir
de la fin des années 1980 lorsque la suralimentation par turbocompresseur en a notablement amélioré
les performances.

II.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Tous les moteurs thermiques fonctionnent sur le même principe : l'explosion d'un mélange
inflammable et c'est pourquoi on parle aussi de moteur à explosion. La maîtrise de cette explosion
permet de mettre en mouvement des pièces mécaniques, qui au final, mettent en rotation un axe.
La différence majeure entre un moteur diesel et un moteur essence réside dans le principe
d'auto-allumage. En effet, le diesel nommé aussi gasoil, s'enflamme spontanément lorsqu'il est injecté
dans de l'air surchauffé, dû à la forte compression, à la différence du moteur à essence, appelé aussi
moteur à allumage commandé, dont le mélange air/essence doit être enflammé par une bougie
d'allumage.
En générale, sur le type de moteur Diesel à 4 temps, le travail se déroule selon le processus
suivant:
• temps d’admission
• temps de compression
• temps de combustion et détente
• Temps d’échappement.

Mémoire de fin d’études Page 4

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Figure.2. Fonctionnement du moteur diesel

1er étape - L'Admission :

La soupape d'échappement se ferme, celle d'admission s'ouvre et l'air est introduit dans la
chambre de combustion, soit par la dépression que crée le piston en descendant, soit par insufflation
dans le cas d'un moteur équipé d'un Turbo-Compresseur. Dès que le piston est descendu jusqu'en bas,
la soupape d'admission se ferme.
2ème étape - Compression :
Le piston remonte, l'air se comprime et sa température augmente. De plus, en se comprimant et
grâce à la forme du piston et de la chambre de combustion, l'air aspiré est animé d'un mouvement
tourbillonnaire. C'est ces turbulences qui vont mélanger les particules de gasoil quasi-uniformément
dans toute la chambre de combustion et ainsi produire une bonne combustion du mélange.
3ème étape – Explosion (combustion) et détente :
Le piston arrive en bout de course, la pression et la température sont au maximum : Le gasoil est
injecté dans la chambre de combustion par différents procédés et s'enflamme spontanément. La
combustion dilate les gaz dans la chambre de combustion et le piston redescend : c'est la phase de
"détente" des gaz brûlés et c'est durant cette même phase que le moteur fournit un travail. La
transformation de l'énergie est dite isobare c'est à dire que la pression reste constante.
Dernière étape - Échappement :
Le piston descend en bout de course inférieur puis dès le début de la remonté, les soupapes
d'échappements s'ouvrent et les gaz brûlés sont expulsés de la chambre de combustion durant toute la
remontée. Le piston termine sa course et le cycle recommence.

Mémoire de fin d’études Page 5

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

II.3 DIAGRAMME DE CYCLE DIESEL

Le diagramme ci-dessous représente le cycle imaginé par Rudolph Diesel et qui représente la
pression dans la chambre de combustion en fonction du volume de celle-ci.

Figure.3. Cycle diesel

On peut voir sur les courbes ci-dessous la différence entre le cycle théorique et le cycle réel.

Figure.4. Différence entre cycle théorique et cycle réel

II.4 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

II.4.1 Refroidissement par air

En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans
compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques
augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.

Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et
motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles(comme la 2CV, la Coccinelle…). Le
refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.

Mémoire de fin d’études Page 6

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclettes (même
s'il a toujours existé des moteurs de motocyclettes à refroidissement liquide) mais les problèmes
entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casse, usure prématurée) ont conduit à la quasi
généralisation du refroidissement liquide malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du
refroidissement à air.

Figure.5. Système de refroidissement par air

On utilise ce mode de refroidissement sur certains moteurs. Des ailettes de refroidissement sont
ménagées sur la chambre de combustion et une partie du cylindre. De l’air de refroidissement est
soufflé sur le moteur à l’aide d’un ventilateur.

Figure.6.Répartition des flux d’air

Mémoire de fin d’études Page 7

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Figure.7. Répartition de l’air sur la chambre de combustion

II.4.1.1 Avantages du refroidissement par air :

•Simplicité
• poids moins léger que le moteur refroidi par eau
• facilité de maintenance (pas besoin de liquide de refroidissement,…)
• le moteur atteint plus vite la température souhaitée.
II.4.1.2 Inconvénients :

• puissance limitée
• bruyant
• Il est difficile de faire circuler l’air partout de la même manière
• Les écarts de température génèrent d’importantes tensions dans la matière.
II.4.2 Refroidissement par eau

1) Thermostat
2) Soupape de pression
3) Radiateur
4) Pompe à eau

Figure.8. Système de refroidissement par eau

Mémoire de fin d’études Page 8

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Le refroidissement par eau est une technique de refroidissement utilisée en mécanique et en

chimie.
Le refroidissement du moteur évacue surtout la chaleur générée par la combustion et les
frottements internes. Ceci correspond à une quantité d’énergie de 1/3 du total, soit pratiquement
autant d’énergie qu’il en faut pour fonctionner.
L’eau est, dans la nature, un élément pour refroidir. Elle peut absorber beaucoup de chaleur par
litre. Le seul inconvénient est qu’elle a une température d’ébullition et une température de congélation
qui ne sont pas très favorables.
Aujourd’hui, le refroidissement par eau est la méthode la plus courante pour refroidir des
moteurs.
L’eau de refroidissement passe dans le radiateur où elle est refroidie avant de repartir vers le
réservoir.

II.4.2.1 Avantages du refroidissement liquide :

• La chemise de liquide de refroidissement assure une bonne absorption des bruits.

• L’apparition de gros écarts de température est limitée avec le refroidissement liquide.
II.4.2.2 Inconvénients :

• Le liquide de refroidissement doit être renouvelé périodiquement.

• Les tuyaux d’eau de refroidissement subissent un vieillissement.
• La pompe de liquide de refroidissement peut se mettre à fuir.
• Le radiateur peut s’encrasser à l’intérieur comme à l’extérieur.

Mémoire de fin d’études Page 9

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

C HAPITRE III. LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL

III.1 INTRODUCTION

La combustion Diesel se caractérise par une inflammation spontanée du mélange combustible-

comburant quand il est porté dans les conditions de température et de pression requises. Dans un
moteur à allumage par compression classique à quatre temps et à injection directe, le cycle Diesel est le
suivant.
La première phase du cycle est la phase d'admission, pendant laquelle l'air est introduit dans la
chambre de combustion.
Au cours de la deuxième phase, le mélange air + gaz résiduels est comprimé. Sa pression et sa
température augmentent progressivement pour atteindre des valeurs élevées. Vers la fin de la
compression, le combustible est injecté à haute pression (entre 200 et 1500 bar) dans le mélange, à
travers le nez de l'injecteur. Le jet de combustible se pulvérise en formant des gouttelettes qui se
vaporisent au fur et à mesure de leur pénétration dans la chambre. La vapeur de combustible ainsi
formée se mélange avec l'air environnant tandis que la compression se poursuit.
Après un délai très court (de l'ordre de la milliseconde dans les conditions habituelles de
fonctionnement d'un moteur), le combustible s'auto-enflamme : la combustion démarre sans aucun
apport extérieur d'énergie pour son allumage.

III.2 COMUSTION COMPLETE ET INCOMPLETE

La combustion est une réaction chimique qui dégage de l'énergie sous forme de chaleur. Elle est
formée d’éléments oxydables (C, H, S) et de combustible stérile (cendres). Si les produits de la
combustion ne contiennent plus aucun élément oxydable la combustion est complète ou totale ou dans
le cas contraire incomplète.

III.2.1 Combustion complète

Une combustion est complète s'il y a assez de dioxygène.

Lors d'une combustion complète, le réactif réagira avec le comburant jusqu'à former des
produits qui ne pourront plus être oxydés, c'est-à-dire que ces produits ne peuvent plus réagir avec le
comburant: les produits ont atteint un degré de stabilité qu'une réaction de combustion ne peut
modifier.

Dans le cas d'un hydrocarbure réagissant avec le dioxygène, les produits de combustion sont le
dioxyde de carbone et de l'eau. Il existe pour chaque élément un produit de combustion stable, ainsi
une combustion complète fournit les mêmes produits de réaction quelques soient les réactifs.

Mémoire de fin d’études Page 10

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

 La combustion complète du carbone produit uniquement du CO2.

 La combustion complète d'un hydrocarbure produit uniquement du CO2 et du H2O.

Une combustion complète permet d'obtenir la quantité maximale d'énergie disponible par une
substance et cette énergie est définie comme étant le pouvoir calorifique.

III.2.2 Combustion incomplète

Une combustion est incomplète s'il n'y a pas assez de dioxygène.

La combustion incomplète a lieu quand la quantité de comburant est insuffisante pour

permettre la réaction complète du combustible. Une combustion incomplète donne des produits qui
peuvent encore brûler ou résidus de combustion, sous forme de cendres qui émettent des fumées tels
que le monoxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures, gaz dangereux qui peuvent être mortel.

 La combustion incomplète du carbone produit : du CO2 et du CO.

 La combustion incomplète d'un hydrocarbure produit : du CO, du CO2, l'H2O et des
hydrocarbures imbrûlés.

La réaction de combustion est habituellement incomplète. Seul le contrôle des conditions

permet d'obtenir une combustion complète, en apportant un excès d'oxygène à haute température par
exemple. En cas de combustion incomplète, il est possible de traiter les fumées pour réduire les
imbrûlés ainsi que le font les pots d'échappement et les filtres à particules des moteurs d'automobiles.

III.3 PHENOMENE D’AUTO-INFLAMMATION

III.3.1 Mécanisme d’auto-inflammation

Si le mélange de combustible et d’air se trouve exposé à une température progressivement

croissante, il s’enflamme spontanément lorsqu’une température seuil est dépassée. C’est le mécanisme
d’auto-inflammation. Cette température seuil est dite température d’auto-inflammation, souvent
notée TAI.
Sans rentrer dans les détails compliqués de ce mécanisme chimique complexe, on peut le
décrire qualitativement de la manière suivante :
— pour des températures encore inférieures à la TAI, le combustible mélangé à l’air s’oxyde pour
donner des peroxydes dont la concentration croit avec la température ;
— à partir du moment où une concentration critique en peroxydes est atteinte, les réactions chimiques
deviennent instables. Par un mécanisme de réactions en chaîne, elles s’emballent pour donner une
combustion vive.

Mémoire de fin d’études Page 11

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

La température qui donne lieu à l’emballement des réactions est très variable selon la nature du
combustible et sa structure moléculaire.
La TAI peut être fortement modifiée par la présence de petites quantités d’additifs. Des
composés nitrés ou des peroxydes introduisent des molécules déjà oxydées et peu stables qui abaissent
sensiblement les TAI. Ils peuvent être utilisés pour améliorer l’aptitude à l’auto-inflammation des
gazoles (additifs pro cétane), mais ils peuvent poser des problèmes de stabilité lors du stockage du
combustible. Inversement, la présence d’halogènes retarde l’apparition des réactions en chaîne, ce qui
relève très sensiblement la TAI. C’est le principe de fonctionnement des extincteurs à hydrocarbures
halogénés.
III.3.2 Délais d’auto-inflammation

Le délai d'auto-inflammation d'un carburant est le temps nécessaire à ce carburant pour

s'enflammer dans des conditions de température et de pression données. C'est le facteur principal
déterminant l'augmentation rapide de pression dans l'étape initiale de combustion et dans les étapes
suivantes.
Il n'affecte pas directement les performances du moteur mais joue un rôle important au niveau
de la formation des polluants.
II a été étudié au moyen de différents dispositifs expérimentaux : moteur Diesel classique,
machine à compression rapide, chambre de combustion à volume constant.

En réalité, dans le cas du moteur Diesel, l’auto-inflammation n’est pas instantanée, comme le
montre nettement la Figure.9. Le laps de temps qui s’écoule entre le début de l’injection et l’apparition
de la flamme est appelé délai d’inflammation.
Plusieurs phénomènes ont lieu pendant le délai d’allumage :
— le combustible est injecté à une température faible (30 à 80 °C) dans les gaz dont la température est
élevée par compression au-dessus de la TAI ;
— le mélange entre les gaz chauds et le jet de combustible échauffe les gouttelettes jusqu’à leur
température d’ébullition, apporte la chaleur nécessaire pour former de la vapeur de combustible
et pour échauffer celle-ci au voisinage de la TAI. Cette première phase correspond à la partie physique
du délai d’allumage où les températures sont trop faibles pour que les réactions d’oxydation puissent
avoir lieu de manière appréciable ;
— lorsque de la vapeur atteint des températures supérieures à la
TAI, un petit laps de temps est encore nécessaire pour que la concentration critique en peroxydes puisse
être atteinte et provoquer l’inflammation. Cette seconde phase est liée essentiellement aux
phénomènes chimiques ;
— l’allumage a lieu en périphérie du jet, en un ou plusieurs points, là où les concentrations critiques en
peroxydes sont d’abord atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations en peroxydes sont

Mémoire de fin d’études Page 12

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

proches du seuil critique. La chaleur dégagée par la combustion d’un premier point permet donc très
rapidement d’enflammer son voisinage immédiat qui est presque prêt à s’enflammer spontanément ;
— cela explique que la flamme se propage très rapidement, en 1 à 2 degrés vilebrequin, à l’ensemble du
jet.
Il n’existe pas de frontière nette entre les phases physiques et chimiques du délai ; seules des
valeurs du délai total peuvent être données.
Pour un gazole standard (indice de cétane = 50), nous obtenons, sur moteur, les valeurs
suivantes du délai d’allumage :
• T gaz = 390 °C, délai = 1,6 ms
• T gaz = 420 °C, délai = 1,3 ms
• T gaz = 450 °C, délai = 1,1 ms
• T gaz = 480 °C, délai = 0,9 ms
Pour des températures supérieures à 600 °C, les délais sont inférieurs à 0,4 ms.

L’existence de ce délai d’allumage peut avoir des conséquences lourdes sur le fonctionnement du
moteur, s’il représente un temps non négligeable des cycles moteur.
Pour les moteurs Diesel des véhicules de tourisme, les régimes maximaux sont de l’ordre de 4 500
tr/min. Un délai d’allumage de 1 ms correspond à un angle de rotation du vilebrequin de 27 degrés.
Ce temps représente plus de la moitié de la durée d’injection à pleine charge.
Si l’injection se fait à débit constant, une fraction importante du combustible est introduite dans
la chambre pendant le délai, prémélangée à de l’air, ce qui provoque au moment de l’inflammation
une libération élevée et quasi instantanée d’énergie. Il en résulte une élévation brutale de la pression
dans le cylindre et un bruit typique désagréable, dit cognement.
Si le délai est long, les faibles dimensions des chambres de combustion des petits moteurs
amènent à ce que les jets de combustible atteignent les parois avant que la combustion ait pu aider à les
vaporiser. Le combustible liquide ainsi déposé sur les parois brûle très mal, ce qui conduit à des
émissions d’hydrocarbures imbrûlés polluants et odorants.
L’importance du délai d’allumage sur le déroulement de la combustion conduit à utiliser, pour
les moteurs Diesel rapides, du gazole, dont l’aptitude à l’auto-inflammation est spécifiée sous forme de
l’indice de cétane.
À l’opposé, si nous prenons un moteur de grande taille tournant à 500 tr/min, un délai de 1 ms
correspondra à une rotation de 3 degrés du vilebrequin et à l’injection de moins de 10 % du
combustible.
Un allongement du délai aura peu de conséquences sur le déroulement de la combustion. Ces
moteurs peuvent fonctionner correctement avec des combustibles tels que les fiouls lourds et les fiouls
résiduels, moins chers que le gazole.

Mémoire de fin d’études Page 13

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Les spécifications réglementaires de ces combustibles ne précisent rien sur leur indice de cétane.
En l’absence de spécifications, il arrive parfois que les fiouls résiduels aient des aptitudes à l’auto-
inflammation si mauvaises que le bon fonctionnement du moteur et sa longévité se trouvent
compromise.

Figure.9. Combustion d’un jet de fioul dans un moteur Diesel

III.3.3 Indice de cétane

Sur un moteur, les gaz présents dans la chambre sont constitués d’air frais et de gaz brûlés
résiduels du cycle précédent qui affectent la température du mélange. Il n’est possible d’accéder à la
température absolue des gaz en fin de compression que dans des conditions d’essai particulières et en
faisant appel à des moyens d’acquisition et de traitement informatique du signal.
Bien avant que ces moyens existent, il a été nécessaire de quantifier l’aptitude à l’auto-inflammation
des combustibles pour moteurs Diesel : cela se fait sous forme de l’indice de cétane, par une
procédure d’essai qui n’est pas absolue, mais qui est reproductible et normalisée (norme NF M 07-035
de janvier 1985).
L’indice de cétane caractérise l’aptitude du gas-oil à s’auto-inflammer spontanément.
Elle agit sur le délai d’allumage qui doit être aussi court que possible pour éviter un cognement trop
intense. Plus l’indice est élevé, plus la TAI est basse et plus le délai est court. Les combustibles
commerciaux ont un indice de cétane compris entre 40 à 75, mais pour le gazole moteur, l’indice doit
être au moins égale 50.

III.4 CLASSIFICATION PARTCULIERE DES MOTEURS

III.4.1 Moteur à injection indirecte

Mémoire de fin d’études Page 14

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

L’application du moteur Diesel privilégie souvent le silence de fonctionnement au détriment

d’une légère surconsommation.
Pour satisfaire à ces conditions, les moteurs Diesel montés sur les voitures par exemple étaient,
jusqu’à un passé récent, de type à chambre divisée (injection indirecte).
Le terme d'indirecte vient donc du fait que la combustion ne s'amorce pas au-dessus du piston mais
dans une chambre annexe.
Deux principes sont utilisés : les préchambres et les chambres de turbulence.
Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une chambre, représentant 30
à 60% du volume total, qui reçoit l’injection du carburant et où s’amorce la combustion, et une chambre
principale dans laquelle elle s’achève.
L’injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de réduire le délai
d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum de combustible nécessaire à l’amorçage de la
combustion s’enflamme, le reste se trouve chassé de la préchambre par l’augmentation de pression et
la combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application à
l’automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d’émissions de NOx.
Cependant la perte de pression dans le passage de la préchambre à la chambre de combustion limite
son rendement. C'est cela, le second choc pétrolier en 1973 et les normes de dépollution toujours plus
sévères qui ont amené les constructeurs à repenser le moteur Diesel en termes d’économie et de faible
pollution et ont provoqués le passage des nouveaux moteurs l'injection directe.

Mémoire de fin d’études Page 15

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Figure.10. Forme variées de chambre de combustion à injection indirecte

III.4.2 Moteur à injection directe

Le claquement des moteurs diesel provient du délai d'auto-inflammation du gasoil.

S'il n'y a qu'une seule injection, une grosse quantité sera déjà injectée quand le gas-oil s'enflammera,
d'où un bruit élevé particulièrement lorsque le moteur est froid.
La solution est alors de créer une première injection d'une infime quantité de carburant pour
amorcer la combustion, ce qui ne va générer qu'un faible bruit. Ensuite, la quantité nécessaire est
injectée pour que le moteur délivre la puissance. Cette première injection est appelée injection pilote.
Elle dure quelques dizaines de micro secondes et la quantité injectée est de l'ordre de 1 à 2 mm3 (une
injection moyenne est de 30 mm3).
Aujourd'hui, trois technologies sont utilisées :
· La première, l'injection classique, est celle utilisée depuis le début du moteur diesel.
· Les deux suivantes, le Common rail et l'injecteur pompe, sont des technologies qui remplacent
progressivement l'injection classique.
Il est à noter que le moteur à injection directe s’impose pour son rendement supérieur à ceux
des moteurs à injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est nettement
plus faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection directe) que pour un moteur à
préchambre (injection indirecte) ; de plus, la durée de la combustion est plus courte dans un moteur à
injection directe.

Mémoire de fin d’études Page 16

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de combustion et le
système de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problèmes liés à l’injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et émission d’oxyde
d’azote (NOx).

Figure.11. Moteurs 2 et 4 temps à chambre ouverte, à injection directe

III.5 CIRCUIT D’ALIMENTATION

Le système d’alimentation est chargé d’amener le combustible jusqu’à la chambre de
combustion, il se divise en deux circuit qui sont le circuit basse pression et le circuit d’injection.
L ‘alimentation s’effectue généralement par pompe aspirante et refoulante.
On trouve néanmoins sur le circuit d’alimentation des filtres de valeurs indiscutables, le gasoil
devant être exempt de toute impureté et purger d’air avant son introduction dans la pompe d’injection.

Mémoire de fin d’études Page 17

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

III.5.1 Circuit basse pression

Il achemine et filtre le combustible entre le réservoir et la pompe d’injection.

Figure.12. Circuit basse pression

III.5.2 Circuit haute pression

Il pulvérise une quantité déterminée de carburant à haute pression à un moment précis dans la
chambre de combustion.

Figure.13. Circuit haute pression

Mémoire de fin d’études Page 18

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

III.5.3 Composant et fonctionnement

Figure.14. Composant et fonctionnement

 Circuit basse pression :

En générale, Il comprend :
-Un ou deux réservoirs de stockage du combustible.
-Un réchauffeur éventuellement du gasoil à basse température.
-Un pré-filtre servant à retenir les plus grosses impuretés et les gouttes d'eau.
-Une pompe d'alimentation dont le rôle est d'aspirer le gasoil jusqu'au réservoir et de le refouler vers la
pompe d'injection.
-Un ou deux filtres principaux servant à retenir les très fines impuretés (de l'ordre du micron)
susceptibles de détériorer la pompe d'injection ou les injecteurs.
-Des tubulures d'aspiration et de refoulement assurant la liaison entre le réservoir et la pompe
d'alimentation pour les tubulures d'aspiration, et entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection
pour les tubulures de refoulement.

Le combustible contenu dans le réservoir est aspiré par la pompe d'alimentation, passe à
l'intérieur d'un pré-filtre et arrive à la pompe d'alimentation qui le refoule vers le filtre principal et
ensuite vers la pompe d'injection.

Mémoire de fin d’études Page 19

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

 Circuit haute pression :

Il comporte :
- Une pompe d'injection servant à distribuer sous pression au moment opportun le combustible aux
injecteurs. La quantité est fonction de la position de la pédale d'accélération.
- Des tuyauteries d'alimentation, des injecteurs très résistantes reliant la pompe à injection aux
injecteurs.
- Des injecteurs qui pulvérisent et dirigent le combustible dans la chambre ou préchambre de
combustion.
- Un circuit de retour du combustible au réservoir en cas d'excédent.
La montée en pression et le débit du combustible à l'intérieur de la pompe d'injection sont
obtenus par un mouvement de va-et-vient du piston provoqué par une came de commande.
La variation de quantité de gasoil distribuée aux injecteurs est obtenue par un mouvement de rotation
d'un piston comportant une rampe hélicoïdale. Cette rotation est provoquée par une crémaillère
entraînant la couronne dentée. La crémaillère est reliée à la commande d'accélération.
Les injecteurs qui reçoivent le combustible débité par la pompe d'injection l’introduisaient dans la
chambre de combustion ou de précombustion en le pulvérisant et en dirigeant le jet de manière à ce
que la combustion soit la plus favorable et la plus complète possible.

Figure.15. circuit d’alimentation

Mémoire de fin d’études Page 20

 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

1. réservoir de carburant 9. injecteur

2. filtre à carburant 10. conduite de décharge
3. variateur d’avance 11. bougie de préchauffage
4. pompe d’injection 12. appareil de commande de préchauffage
5. pompe d’alimentation 13. batterie
6. régulateur de vitesse 14. contacteur d’allumage
7. pédale d’accélérateur 15. moteur Diesel
8. conduite de carburant
III.5.4 L’Injecteur

 Rôle : Il assure l’introduction, la pulvérisation et la répartition du carburant dans la chambre ou

préchambre (selon le type de moteur). Il est généralement commandé par la pression du
carburant.
 Description : L'injecteur comporte une aiguille dont la pointe possède une forme en rapport
avec le type de jet que l'on veut obtenir. Cette aiguille est maintenue sur son siège par la
poussée d'un ressort taré à une valeur précise.
NB : Il existe deux types d’injecteurs :
- Les injecteurs à trous. (Pour moteur à injection directe)
- Les injecteurs à téton. (Pour moteur à injection indirecte)
Chaque type d’injecteur possède des caractéristiques précises en fonction du type de moteur sur lequel
il est monté :
- La pression de tarage,
- La forme du jet,
- La direction du jet.

Figure.16. Injecteur a trous

Mémoire de fin d’études Page 21

 Partie. II :
LES EMISSIONS
GAZEUSES DANS
LE MOTEUR
DIESEL
 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

C HAPITRE I. FORMATION DES POLLUANTS DANS LA

COMBUSTION
Du point de vue thermodynamique, le moteur est un réacteur chimique qui, par la combustion,
transforme l’énergie chimique du carburant en énergie mécanique recueillie sur l’arbre du moteur.
Pour la formation des polluants, le moteur peut être assimilé à un ensemble de réacteurs chimiques, en
parallèle ou en série, constitué des chambres de combustion (sur un moteur polycylindre) et du système
d’échappement, lui-même constitué de plusieurs chambres dont certaines peuvent être des réacteurs
catalytiques.
La nature des produits de réaction, donc des polluants, va dépendre non seulement des réactifs
de départ (type de carburant, richesse du mélange carburé), mais encore du processus de combustion :
allumage commandé avec l’essence, allumage par compression avec le gazole. Les conditions
d’ambiance rencontrées au cours et après la combustion (variations de volume, transferts de chaleur,
transferts de masse, etc.) vont influer fortement sur les mécanismes complexes conduisant à la
formation des polluants.
Dans la mesure où le gaz carbonique n’était pas, jusque récemment, considéré comme polluant,
la combustion parfaite des carburants, composés uniquement de carbone et d’hydrogène,
n’engendrerait que CO2 et H2O, à l’exclusion de tout autre produit nocif. Mais la durée très faible laissée
aux processus chimiques d’oxydation pour s’accomplir au sein des chambres de combustion, les défauts
d’homogénéité des mélanges carburés, l’hétérogénéité et les variations rapides de température ne
permettent jamais d’atteindre l’équilibre thermodynamique idéal ; cela entraîne la présence à
l’échappement de produits de combustion incomplète.
La variable la plus importante gouvernant les émissions de polluants est le rapport
air/carburant, ou son inverse la richesse r du mélange carburé, qui agit directement sur les émissions
relatives de CO, NO, aldéhydes et HC imbrûlés (figure 17). Les mélanges pauvres donnent de faibles
émissions de CO et de HC, si l’appauvrissement n’amène pas une détérioration de la combustion telle
que des défauts d’allumage ne laissent sortir inchangé à l’échappement le carburant imbrûlé.

Mémoire de fin d’études Page 22

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

Figure.17. Évolution des polluants en fonction de la richesse

I.1 FORMATION DES OXIDES D’AZOTES

L’oxyde nitrique NO et le dioxyde d’azote NO2 sont généralement groupés sous l’ensemble NOx
dans lequel NO prédomine largement. La principale source de NO est l’azote moléculaire de l’air, utilisé
comme comburant alimentant le moteur.
Sauf dans les zones à richesse élevée, seule une faible partie du NO prend naissance dans la
flamme, la majeure partie se formant dans les gaz quittant la flamme. Les processus de combustion et
de formation de NO sont donc découplés. On peut donc négliger, sauf dans les cas de très fortes
dilutions, la formation au sein de la flamme, au profit de la formation dans les gaz brûlés.
La formation de NO dépend très fortement de la température et du degré d’avancement de la
réaction : N2 + O2 <=> 2 NO. À l’échelle de temps d’un moteur (20 ms), à 2 500 K, le degré
d’avancement de la réaction ne dépasse pas 50 %. Les réactions de formation de NO restent, dans tous
les cas, plus lentes que les réactions de combustion, ce qui explique les valeurs hors d’équilibre des
concentrations mesurées à l’échappement. Elle dépend également fortement de la concentration en
oxygène : haute température et concentration élevée en oxygène entraînent donc de grandes quantités
de NO produites.

Mémoire de fin d’études Page 23

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

I.1.1 Formation du dioxyde d’azote

Les calculs d’équilibres chimiques indiquent que dans les gaz brûlés, avec les températures
régnant couramment dans les flammes, la concentration en NO2 devrait être négligeable comparée à
celle de NO. Cela est effectif dans le cas du moteur à allumage commandé ; mais dans le cas du Diesel,
on peut trouver jusqu’à 30 % des NOx sous forme de NO2 . En effet, le NO2 formé dans la flamme
retourne rapidement à l’état NO sauf si, comme dans le cas du Diesel, il est trempé par mélange avec un
fluide plus froid.
I.1.2 Formation du protoxyde d’azote

En phase gazeuse, le protoxyde d’azote N2O se forme principalement

à partir des intermédiaires NH et NCO lorsqu’ils réagissent avec le NO :
NH + NO =>N2O + H
NCO + NO => N2O + CO
Ce mécanisme de formation se limite donc à la zone d’oxydation ; la concentration en atomes
d’hydrogène y est toujours importante et provoque une intense destruction du protoxyde d’azote selon
les réactions :
N2O + H => NH + NO
N2O + H => N2 + OH
C’est pourquoi la combustion du mélange gazeux prémélangé du moteur à allumage commandé
n’émet que très peu de N2O, de l’ordre de 3 à 8 ppm (volume) ; les moteurs Diesel ont des émissions de
protoxyde d’azote du même ordre de grandeur.
I.1.3 Spécificité diesel

La différence avec le moteur à allumage commandé tient au fait que l’injection du carburant
dans le cylindre a lieu juste avant le départ de la combustion et que la distribution hétérogène du
carburant pendant la combustion entraîne une hétérogénéité de température et de composition des gaz
brûlés. Lorsque l’injection est retardée, la combustion démarre plus tard ainsi que la formation de NO ;
les concentrations atteintes sont alors plus faibles car le pic de température est moins élevé.
Les concentrations en NOx augmentent également avec la richesse moyenne. La richesse
augmente en fonction directe de la quantité de carburant injectée, et donc à forte charge, qui implique
des pics de pression plus élevés, le niveau de NO croît. Les diluants et en particulier l’EGR réduisent les
émissions de NO en abaissant la température des gaz brûlés.
I.2 FORMATION DU MONOXYDE DE CARBONE
La formation de CO intervient comme une étape intermédiaire essentielle du processus
d’oxydation des hydrocarbures conduisant au produit final CO2 : la vitesse d’oxydation du combustible
dépend de la concentration disponible en oxygène, de la température des gaz et du temps disponible
laissé aux réactions pour s’accomplir, donc du régime moteur.

Mémoire de fin d’études Page 24

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

Le paramètre principal gouvernant les émissions de CO est la richesse du mélange carburé. En

mélange riche, les concentrations en CO augmentent régulièrement avec la richesse, le défaut
d’oxygène entraîne une combustion incomplète. En mélange pauvre, les concentrations en CO sont
faibles et varient peu avec la richesse, mais elles sont toutefois plus élevées que celles prédictibles par
les modèles cinétiques.
Comme il fonctionne toujours en mélange globalement pauvre, les émissions de CO y sont
nettement plus faibles que celles du moteur à allumage commandé. Cependant, par suite de
l’hétérogénéité du mélange, localement des défauts d’oxygène, des niveaux de température ou des
temps de séjour insuffisants pour parfaire la combustion sous forme de CO2 peuvent provoquer des
émissions de CO. Ce peut être le cas aux faibles charges et aux charges maximales à régime élevé.

I.3 FORMATION DES HYDROCARBURES IMBRULES

Les hydrocarbures proviennent d’effets hétérogènes dans le mélange et au voisinage des parois,
donc à température relativement basse. Ils sont exprimés sous forme d’hydrocarbures totaux en ppm de
carbone.
Les hydrocarbures imbrûlés comprennent plusieurs classes d’hydrocarbures qui peuvent par
exemple se répartir de la façon suivante :

Pourcentage en carbone des HC totaux

paraffiniques oléfiniques acétyléniques aromatiques

33 27 8 32
Tableau.1. Classe des hydrocarbures

Ils sont plus ou moins nocifs du point de vue santé ou ont des réactivités différentes dans les
transformations chimiques troposphériques. En particulier, les HC contiennent une forte proportion de
méthane inerte à ce point de vue. À ces hydrocarbures proprement dits s’ajoutent des composés
oxygénés souvent plus réactifs. Les aldéhydes peuvent représenter jusqu’à 10 % des émissions HC des
moteurs Diesel et, parmi ceux-ci, le formaldéhyde 20 % du total des composés carbonylés.
Les résidus laissés par la flamme après combustion du mélange carburé ne représentent pas la
source majeure des hydrocarbures imbrûlés mesurés à l’échappement ; sitôt le passage de la flamme,
les concentrations tombent bien au-dessous des valeurs mesurées à l’échappement. Plus tard dans le
cycle, les concentrations remontent, suggérant que d’autres sources de carburant, ayant échappé à la
réaction de combustion principale, viennent contribuer aux émissions.

Mémoire de fin d’études Page 25

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

I.3.1 Mécanisme de trempe de la flamme

La trempe de la flamme de combustion ou son extinction se produit sur les parois de la chambre
de combustion. Les chemises du cylindre, refroidies par le liquide du circuit réfrigérant, agissent comme
un puits absorbant la chaleur du mélange gazeux et recombinant les radicaux libres engendrés au sein
de la flamme. La trempe de la flamme peut se produire dans différentes conditions : la flamme peut se
propager normalement ou obliquement par rapport à la paroi de la chambre ; elle peut également se
coincer à l’entrée d’un interstice
– petit volume mort communiquant avec la chambre de combustion par un goulot d’étranglement,
comme par exemple la zone comprise entre la couronne du piston et la paroi du cylindre (figure 18).
L’épaisseur de la zone de trempe dépend de divers facteurs : température et pression du mélange
gazeux, densité du gaz, vitesse de propagation de la flamme, conductivité thermique, capacité
thermique massique, état de surface et présence de dépôts, température des parois, etc. Des
corrélations empiriques permettent de calculer, au moins pour les hydrocarbures légers, les dimensions
minimales des interstices permettant encore la propagation de la flamme.
I.3.2 Mécanisme chimiques de formation des imbrulés

L’oxydation des hydrocarbures jusqu’au CO2 passe par un certain nombre d’étapes élémentaires
mettant en œuvre des radicaux issus de l’oxygène et des hydrocarbures et générateurs de produits
d’oxydation incomplète.

Figure.18. Tête de cylindre montrant les sources possibles de HC

imbrûlés par trempe aux parois

De nombreuses réactions radicalaires répétées combinées à des réactions diverses de

déshydrogénation, d’isomérisation, de cyclisation, parviennent à différentes formes de produits

Mémoire de fin d’études Page 26

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

oxygénés organiques et à des hydrocarbures complexes, tels que les aldéhydes, les cétones, les alcools,
les acides organiques et les hydrocarbures aromatiques polycycliques.
I.3.2 Spécificité diesel

Par suite du principe de fonctionnement du moteur Diesel, le carburant séjourne dans la

chambre de combustion moins longtemps qu’en allumage commandé et se trouve de ce fait soumis
pendant un temps beaucoup plus court aux mécanismes de formation d’imbrûlés cités précédemment ;
cela explique en partie le plus faible niveau d’imbrûlés en Diesel.
Comme le carburant Diesel contient des hydrocarbures de point d’ébullition plus élevé, donc de
masse moléculaire plus grande, une certaine pyrolyse se produit déjà au moment de la pulvérisation du
gazole. Cela contribue à la complexité plus importante des hydrocarbures imbrûlés ou partiellement
brûlés rencontrés dans les échappements Diesel et qui couvrent un plus large spectre de composition
moléculaire. En outre, la majeure partie des plus lourds d’entre eux va se retrouver adsorbée sur les
particules de suie sous forme de SOF (Soluble Organic Fraction).
La combustion Diesel est un phénomène complexe dans lequel peuvent se produire
simultanément l’évaporation du carburant, le mélange entre l’air, le carburant et les produits brûlés et
imbrûlés et la combustion elle-même.
La formation des polluants découle des quatre phases
du processus de combustion Diesel :
— le délai d’allumage ;
— la combustion en flamme prémélangée ;
— la phase de combustion par diffusion ;
— la phase de combustion tardive.
Les niveaux d’émissions des moteurs Diesel varient donc beaucoup avec les conditions de
marche ; au ralenti ou à faible charge, elles sont plus importantes qu’à pleine charge. En outre, des
variations rapides de charge apportant d’importantes variations des conditions de combustion peuvent
entraîner des émissions de HC par l’apparition erratique de cycles sans combustion.
Outre l’excès d’appauvrissement et l’excès de richesse, qui peuvent entraîner des émissions
d’imbrûlés, la trempe de la flamme aux parois est une source d’émissions de HC, qui dépend en
particulier de l’impact du jet de carburant sur les parois de la chambre.
Les défauts d’allumage, qui amènent de fortes émissions de HC, sont rares avec des moteurs
fonctionnant normalement ; ils apparaissent seulement pour des faibles taux de compression et des
injections anormalement retardées. Ces défauts se produisent toutefois lors du démarrage à froid des
moteurs Diesel avec formation des fumées blanches, constituées essentiellement d’un brouillard de
microgouttelettes de carburant imbrûlé.

Mémoire de fin d’études Page 27

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

Figure.19. Distribution des richesses locales r au moment de l’injection

I.4 FORMATION DES PARTICULES

I.4.1 Moteur diesel

Les particules Diesel se composent d’un matériau carboné (la suie) engendré lors de la
combustion, sur lequel sont adsorbées des espèces organiques diverses (la SOF : Soluble Organic
Fraction ) constituées de molécules condensées sur la suie dans les phases suivant la combustion.
Les particules de suie prennent naissance essentiellement à partir du carbone contenu dans le
carburant et dépendent de la nature de carburant de départ, du nombre d’atomes de carbone de la
molécule et du rapport H/C : en partant de molécules contenant de 12 à 22 atomes de carbone avec un
rapport H/C d’environ 2, on parvient à des sphérules contenant quelques 105 atomes de carbone ayant
un rapport H/C d’environ 0,1. Les mécanismes de formation en combustion Diesel sont encore très mal
connus, car ils concernent des phénomènes peu reproductibles se passant à haute température, à forte
pression, avec un carburant de composition complexe, au sein d’un mélange très turbulent, dans un
espace à trois dimensions.
Les émissions de suie de moteurs Diesel proviennent de trois processus se déroulant
partiellement en parallèle :
— des réactions de formation de suie à partir de carburant et d’air essentiellement dans la première
phase de combustion ;
— des réactions de formation de suie à partir du carburant au sein des gaz brûlés surtout dans la
seconde phase de la combustion ;
— de l’oxydation de la suie formée, après mélange dans des zones riches en oxygène.

Mémoire de fin d’études Page 28

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

La suie Diesel composée de la phase carbone et des composés extractibles associés (SOF)
provient donc de diverses sources au cours de la combustion. Les principales voies de formation des
HAP et de la suie peuvent être les suivantes :
— la flamme elle-même, qui crée des HAP et conduit à une formation de suie modérée ou faible ;
— la pyrolyse à haute température, qui crée des HAP et conduit à une intense formation de suie ;
— la pyrolyse à plus basse température, qui crée des HAP et des produits oxygénés, avec faible
formation de suie ;
— la vaporisation du carburant et des lubrifiants, qui apporte des composants de ces produits, sans
former de suie.
Les mécanismes de mélange entre l’air et le carburant sont d’une importance primordiale sur la
genèse de la suie et les variations d’émissions en fonction du régime et de la charge du moteur peuvent
être interprétées comme des variations de qualité du mélange air/carburant.
Dans la combustion des combustibles liquides du type gazole, la taille des gouttelettes et donc la
qualité de la pulvérisation présentent une grande importance, car la formation de suie croît avec le
diamètre des gouttelettes.
 Oxydation de la suie : la suie émise est la résultante de la suie totale formée diminuée de la
quantité oxydée avant l’échappement : heureusement, la suie émise ne représente
généralement que quelques pour-cent (≤ 10 %) de la quantité présente à un moment donné
dans la chambre de combustion.

Figure.20. Micrographies de suies (×5000)

Mémoire de fin d’études Page 29

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 Incorporation de la SOF aux particules : le processus final de formation des particules,

mesurées suivant les techniques réglementaires, consiste dans la condensation et dans
l’adsorption des composés organiques lourds constituant la SOF sur les agglomérats de suie
issus de la combustion. Quand la température décroît et que la pression de vapeur des espèces
chimiques alors en phase gazeuse devient supérieure à leur pression de vapeur saturante, ces
dernières se condensent sur les particules de suie à grande surface spécifique.
Cette condensation est le fait des hydrocarbures lourds constituant la queue de distillation des
carburants, des hydrocarbures imbrûlés pyrolysés lors de la combustion, et des hydrocarbures lourds
provenant de l’huile de graissage.

 Formation des HAP et des dérivés nitrés : les composés aromatiques polynucléaires jouent un
rôle essentiel pendant les premiers stades de formation de la suie et participent également à la
constitution de la phase adsorbée sur les particules.
Les dérivés alkylés des HAP pourraient être ainsi les premiers précurseurs de la formation de la
suie, qui serait créée par polymérisation ionique ou radicalaire de ces espèces.
Bien que de masses moléculaires différentes, les plus légers concernant les moteurs à essence,
les HAP sont émis en quantités sensiblement égales par les moteurs Diesel et les moteurs à allumage
commandé ; ces derniers émettent des HAP en phase vapeur tandis que les particules de suie adsorbent
les HAP plus lourds des moteurs Diesel.
La présence dans les échappements d’agents de nitration du type NOx amène la formation dans
la chambre de combustion ou à sa sortie d’hydrocarbures aromatiques polycycliques nitrés. Environ
200 nitro-HAP ont été identifiés dans les échappements ; parmi ceux-ci, les dérivés du naphtalène, de
l’anthracène et du pyrène sont les plus fréquents, le 1-nitropyrène et les 1,6 et 1,8-dinitropyrènes ont
reçu une attention particulière car fortement mutagènes.
I.4.2 Genèse des odeurs à l’échappement Diesel

Les gaz d’échappement des moteurs Diesel comportent plus de mille composés organiques à
point d’ébullition < 260 °C et présents à des concentrations détectables par chromatographie en phase
gazeuse (> 10–13 g/mL) ; la plupart n’ont qu’une faible odeur, s’agissant d’hydrocarbures paraffiniques
et oléfiniques, participant à la note huileuse de l’échappement Diesel. Moins d’une centaine de
composés ont une odeur nette aux concentrations rencontrées à l’échappement : il s’agit d’aldéhydes
saturés de C2 à C8 et C11 , de dérivés aldéhydiques du benzène, d’alkylbenzènes et de furanes.
À ces composés odorants proprement dits, qui agissent sur le nerf olfactif, il faut ajouter des
composés irritants, qui agissent sur le nerf trijumeau (formaldéhyde, acétaldéhyde, acroléine, etc.) et
contribuent à la gêne sensorielle ressentie en présence de gaz d’échappement Diesel. En particulier, les
concentrations mesurées dans l’échappement Diesel pour le formaldéhyde et l’acroléine excèdent

Mémoire de fin d’études Page 30

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

souvent les seuils d’irritation sensorielle et ces deux composés peuvent être considérés comme les
principaux responsables des effets irritants.
Les composés odorants et irritants sont des composés organiques ayant subi une oxydation
incomplète et entrant dans la catégorie générale des hydrocarbures imbrûlés, dont le mécanisme de
formation a été décrit précédemment. Les fortes concentrations en produits oxygénés se forment dans
la zone de réaction d’oxydation lente, qui précède l’allumage et où sont engendrés de nombreux
produits d’oxydation partielle. Une partie des composés odorants formés peut survivre s’ils sont
trempés dans des zones trop froides ou de richesse trop faible pour assurer la combustion.
En général, les moteurs à injection directe ont des émissions odorantes plus gênantes que les moteurs à
préchambre. La chambre type M de Man à injection tangentielle au tourbillon d’air et à fort effet de
trempe sur les parois se révèle à cet égard fortement odorante ; mais un moteur à injection directe bien
réglé peut sentir moins mauvais qu’un moteur à préchambre mal réglé. Les modifications des conditions
opératoires des moteurs (régime, charge, avance à l’injection, etc.), à l’intérieur des fourchettes de
réglage normal, influent peu sur les niveaux d’odeur émis. Un des facteurs réagissant le plus fortement
sur les émissions d’odeur Diesel est l’importance du volume résiduel (figure 21) autour de l’aiguille de
l’injecteur : sa réduction amène un abaissement du niveau d’odeur. Mais une forte réduction des HC
imbrûlés ne signifie pas obligatoirement une réduction correspondante de l’odeur, car une chute de
température à l’échappement ne favorise pas la post-combustion des composés odorants. Sur les
moteurs à injection directe, un accroissement de la turbulence dans la chambre de combustion réduit le
niveau odorant. La surcompression réduit le niveau odorant des moteurs à injection directe, mais peu
avec des carburants fortement aromatiques.

Figure.21. Réduction du volume mort (nozzle sack volume ) au nez d’injecteur

La température du moteur influe sur le niveau d’odeur : un refroidissement plus poussé accroît
l’odeur, tandis qu’un préchauffage de l’air à l’admission la réduit ; cela est en accord avec les fortes
émissions d’odeur lors des démarrages à froid.
L’influence de la charge est généralement plus grande que celle du régime ; le minimum se situe
autour de 50 % de la charge maximale. Les odeurs les plus intenses se rencontrent à pleine charge, haut
régime (combustion incomplète en mélange riche) et à charge partielle, faible régime (température de
combustion moyenne). Le niveau d’odeur au ralenti est toujours élevé. Le retard à l’injection réduit le

Mémoire de fin d’études Page 31

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

niveau d’odeur à régime et charge élevés, car un allumage retardé augmente la température à
l’échappement et favorise la post-combustion des odorants. Au contraire, à faible charge, le niveau de
température à l’échappement reste toujours trop faible pour la post-combustion et le niveau d’odeur
augmente maintenant avec le retard à l’injection car le temps laissé pour parfaire les combustions au
sein de la chambre est plus court. La recirculation des gaz d’échappement (EGR) a aussi un effet néfaste
sur l’odeur. Enfin, les conditions transitoires d’accélération ou de décélérations sont reconnues comme
favorisant les émissions d’odeur, bien qu’en situation réelle le mouvement du véhicule favorisant la
dispersion de l’échappement les rendent moins gênantes que pour un véhicule statique au ralenti.
La composition chimique des carburants a également des répercussions sur les niveaux d’odeur :
une teneur en aromatiques excédant 35 % en volume accroît le niveau odorant. L’emploi de carburants
plus légers (kérosènes type JP4) réduit le niveau d’odeur, surtout à forte charge. La teneur en soufre,
sans jouer sur l’odeur proprement dite, peut agir sur le niveau de gêne par la présence de SO2.
I.4.3 Caractères spécifiques de la combustion turbulante

Le mécanisme de mélange turbulent entre le combustible et l’air, utilisé sur les moteurs Diesel,
se traduit par des concentrations d’espèces chimiques et par des températures très variables d’un point
à l’autre du jet, comme nous l’avons vu sous forme des profils radiaux de concentration ou de la
variation de celle-ci sur l’axe du jet.
À cette variation déterministe des concentrations moyennées en fonction du temps se
superposent des fluctuations locales et rapides résultant de la nature turbulente des jets.
Tous les phénomènes chimiques mis en oeuvre lors de la combustion relèvent en fait de
réactions à échelle moléculaire. Les lois d’équilibre et de cinétique étant hautement non linéaires, il
apparaît donc impossible de décrire précisément les mécanismes chimiques en s’appuyant uniquement
sur les valeurs moyennes de concentration et de température.
Les analyses détaillées d’échantillons prélevés localement dans une flamme de diffusion et
moyennés sur le temps montrent un « non-mélange » local qui se traduit par la coexistence de
combustible non brûlé et d’oxygène dans la flamme.
Par rapport à une concentration moyenne stoechiométrique, qui aurait permis une combustion
complète si l’air et le combustible avaient été en contact intime, à échelle moléculaire, les
hétérogénéités locales turbulentes permettent uniquement à 80 % du combustible « brûlable » de
brûler effectivement.
Par rapport à une combustion complète, un tel déficit local d’avancement des réactions se
traduit par :
— une baisse des températures locales ;
— la présence de combustible imbrûlé ou partiellement oxydé ;
— une augmentation des quantités d’oxygène localement disponibles pour former les oxydes d’azote.

Mémoire de fin d’études Page 32

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

Les connaissances qui seraient nécessaires pour décrire les fluctuations de concentration
turbulente à échelle moléculaire ne sont pas disponibles aujourd’hui. De ce fait, nous ne ferons donc
qu’une description qualitative et volontairement simplifiée des phénomènes chimiques et de leurs
implications.
— un retard sur la libération de l’énergie chimique du combustible qui réduit le rendement du moteur.
Les cinétiques de cette dissociation sont très rapides, ce qui dans notre cas d’application rend la
réaction pratiquement réversible. En d’autres termes, les quantités importantes de CO formées pendant
les parties du cycle à haute température s’oxydent en CO2 pendant la phase de détente grâce à l’excès
d’air disponible, ce qui se traduit en général par de très faibles émissions de CO pour les moteurs
Diesel. Cela peut être infirmé lorsque l’excès d’air global du moteur est trop faible ou lorsqu’il y a des
blocages thermiques locaux, ce qui s’accompagne d’émissions de fumées et d’hydrocarbures imbrûlés
élevées. Ces blocages ont lieu le long des parois de la chambre de combustion, dans la couche de gaz à
basse température et à faible vitesse de mélange. Les conséquences de ce blocage thermique le long
des parois seront bien sûr d’autant plus graves que la quantité de combustible concernée est grande. Le
fait d’arroser les parois avec du combustible liquide se traduit en pratique par une élévation nette des
émissions de CO et des autres imbrûlés.

Figure.22. Structure d’un jet libre turbulent

Mémoire de fin d’études Page 33

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C HAPITRE II. POLLUTION DE L’AIR DUE AUX MOTEURS

II.1 EFFET DES POLLUANTS SUR LA SANTE
La toxicité des contaminants de l’air, en particulier de ceux rejetés par les moteurs thermiques,
est relativement bien établie. Ils agissent essentiellement sur le système respiratoire et, par cette porte
d’entrée, peuvent entraîner des affections d’autres fonctions physiologiques.
Le principal toxique et, à ce titre, le premier contrôlé est le monoxyde de carbone bloquant
l’hémoglobine et amenant vertiges, nausées, pertes de conscience. Les normes en atmosphère de
travail limitent la teneur en CO à 50 ppm et l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande de
ne pas dépasser 2,5 à 3 % de carboxyhémoglobine dans le sang.
Parmi les oxydes d’azote, le NO est peu toxique par lui-même, mais il l’est surtout en tant que
précurseur du dioxyde NO2 ; celui-ci altère les structures pulmonaires et affaiblit les défenses de
l’organisme. Une limite environnementale de 0,04 ppm a été proposée pour le NO2 (5 ppm en
atmosphère de travail).
L’anhydride sulfureux SO2 peut agir sur les personnes à risque (asthmatiques, etc.), agir sur les
mécanismes de défense et potentialiser les effets d’autres polluants (HAP, NO2) ; la limite en
atmosphère de travail est fixée à 2 ppm.
Les hydrocarbures aromatiques monocycliques, comme le benzène, sont des hématotoxiques,
susceptibles de conduire à terme à des leucémies et à des anomalies chromosomiques. Le benzène peut
amener des troubles des systèmes nerveux et hépatique.
Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ont une activité génotoxique mutagène et
sont soupçonnés d’être à l’origine de cancers des voies respiratoires tels que ceux rencontrés chez les
fumeurs de cigarettes.
Les aldéhydes, essentiellement formaldéhyde et acroléine, sont des composés irritants d’autant
plus toxiques que leur masse moléculaire est plus faible. Les irritations concernent les muqueuses
oculaires, la gorge et les bronches. Le formaldéhyde est en outre soupçonné d’être génotoxique. Les
teneurs limites en atmosphère de travail ont été établies à 2 ppm pour le formaldéhyde, 100 ppm pour
l’acétaldéhyde et 0,1 ppm pour l’acroléine.
Les particules Diesel, outre l’effet mutagène dû aux HAP qui les imprègnent, amènent un
encrassement des conduits pulmonaires.
Parmi les métaux, l’effet toxique est surtout relatif au plomb, dont les composés minéraux
peuvent agir à long terme sur le système nerveux et se fixer dans les os. Le seuil toxique de plombémie
sanguine est encore mal connu : il oscille entre 200 et 250 μg/L chez l’enfant, pour lequel il peut
retarder le développement psychique.

Mémoire de fin d’études Page 34

 LES EMISSIONS GAZEUSES DANS LE MOTEUR DIESEL

L’ozone troposphérique, polluant secondaire des émissions automobiles, présente des effets
similaires à ceux du NO2 mais à des concentrations beaucoup plus faibles ; l’OMS recommande de ne
pas dépasser une exposition horaire de 0,1 ppm et de 0,03 ppm sur 24 heures.

II.2 EFFET DES POLLUANTS SUR L’ENVIRONNEMENT

Les polluants acides émis par le trafic automobile, principalement les oxydes d’azote,
contribuent à la genèse du phénomène des pluies acides, par association des NOx avec le SO2
essentiellement émis par les centrales thermiques et les installations industrielles. La pollution
transfrontière qui en résulte provoque l’acidification des nappes d’eau douce et contribue, avec d’autres
causes d’origine climatique ou sylvicole, à la mort des forêts constatée en Europe Centrale et dont la
médiatisation a accéléré la mise en place des réglementations sur les émissions automobiles en Europe.
Les polluants acides ont également un effet majeur sur les matériaux et sont responsables de la
dégradation accélérée et de la corrosion des monuments et édifices publics. Les poussières urbaines et
surtout les suies Diesel, qui sont plus salissantes que les suies de charbon, noircissent les constructions.
Un autre effet des poussières urbaines concerne la réduction très importante de la visibilité
atmosphérique et de la clarté de l’atmosphère.

Mémoire de fin d’études Page 35

 Partie. III :
ETUDE
EXPERIMENTALE
ET SOLUTIONS
 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

C HAPITRE I. DESCRIPTION DES MATERIELS ET METHODES

I.1 MOTEUR D’ESSAI
I.1.1 Désignation du moteur

Notre étude a été menée sur un moteur DEUTZ type F2L 912/W (F : Moteur rapide,
2 : Nombre de cylindre, L : Refroidissement à air, 9 : Code de fabrication, 12 : Course 120mm, W :
Combustion à deux phases). Il a fait office de moteur d’essai au cours des mesures effectuées. C’est un
moteur type Diesel bicylindre (deux cylindres) en ligne à 4 temps. Il est équipé par les injecteurs à trous
multiples qui débouchent directement dans les cylindres. Ses caractéristiques sont indiquées dans le
tableau ci-après.
I.1.2 Caractéristiques du moteur

Alésage en [mm] 100

Course en [mm] 120
Cylindrée en [cm3] 942
Ordre d’injection 2–1
Cycle moteur 4 temps
Système d’injection Injection directe
Nombre et disposition de cylindres Deux cylindres en ligne
Régime nominal en [Tr/min] 1500
Rapport volumétrique (taux de compression) 17/1
Pression de compression en [bar] 25 – 30
Pression de tarage en [bar] 175
Sens de rotation du moteur Vu sur volant à gauche (tourne à droite)
Poids du moteur en [kg] 235
Jeu de soupapes Admission, Echappement : 0,15 mm
Pompe d’injection DEUTZ
Refroidissement Par air forcé
Tableau.2. Caractéristique du moteur DEUTZ type F2L 912/W

Tolérance des cotes :

- PISTON
Ф normal (mm) : 99,910± 0,009
Ф cote de réparation (mm) : 100,410± 0,009
Ф de l’axe de piston (mm) : 35,000-0,006
Ф de l’alésage de l’axe de piston (mm) : 35,000+ 0,006

Mémoire de fin d’études Page 36

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

- SEGMENT
1er segment (mm): 0.079 ÷0,119
2ème segment (mm): 0.100 ÷0,132
3èmesegment (mm): 0.040 ÷0,072
- CYLINDRE
Alésage standard (mm) : 100,000+0,022
Alésage cote réparation (mm) : 100,500+0,022
Alésage de dernier cote de réparation (mm) : 100,750+0,022

I.1.3 Bilan des paramètres thermodynamiques du moteur

Le cycle théorique du moteur Diesel est représenté sur le diagramme de Watt théorique en
coordonnées (p,V) .
Dans ce type de moteur, on injecte par un moyen mécanique un carburant lourd dans de l'air
fortement comprimé et porté à haute température. À cause de cette compression, il y a allumage
spontané du mélange.

3 4
P P
3 4

2
P
2

5
P
5

P P1 0
atm
1
0 V2 V3 V4 V1 V5 V
Figure.23. Cycle théorique ou diagramme de Watt théorique

A chaque point du cycle correspond des paramètres spécifiques. Ces paramètres sont appelés
« paramètres thermodynamiques (pression, volume et température).»
On établit les hypothèses suivantes pour calculer les paramètres thermodynamiques :
- L’air est considéré comme gaz parfait
- La combustion est supposée complète
- Les transformations sont réversibles

Mémoire de fin d’études Page 37

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

1er temps : admission

0-1 : Transformation iso-thermique
 Po=Patm=0.1MPa
v : volume de la chambre de combustion

𝑉ℎ 𝑉ℎ
𝜀 =1+ => 𝑣 =
𝑣 𝜀−1

Avec Vh : volume cylindré unitaire = 942 [cm3 ]

D : alésage=100[mm]
S : course du piston=120[mm]
 Vo= v=58.77 [cm3 ]
 To=Tamb=25[°C]=298[°K]

P0=0.1 [MPa] V0=58.77 [cm3] T0=298[°K]

L’abaissement du piston et l’ouverture de la soupape d’admission permettent l’introduction

d’air à la pression ambiante et à la température ambiante dans le cylindre. Donc, l’aspiration du piston
crée une dépression du gaz d’où :

 P1 < Patm
P1= (Patm – ΔP1)

P1 : Pression au début de l’admission

ΔP1 : perte de pression à l’admission

ΔP1 = (0.04 ÷ 0.18) Patm dans notre cas, on prend 0,04 ; alors :
P1 = 0.1 – 0.004Patm = 0,096[MPa]


V1 = Vh + v (1-1)
V1 : volume cylindré total
V1= 1000.87 [cm3]
 transformation iso-thermique : température constante T1 =To =Tamb

P1=0.096 [MPa] V1=1000.87 [cm3] T1=298[°K]

Mémoire de fin d’études Page 38

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

2ème temps : admission

1-2 : compression adiabatique

Le taux de compression d’un moteur diesel est plus élevé que celui du moteur à essence.

 Le volume V2
𝑉1
𝜀=
𝑉2
𝑉1
=> 𝑉2 =
𝜀

ε : taux de compression ou rapport volumétrique

V2= 58.87 [cm3]

 La pression P2 se déduit de :

P2V2k = P1V1k


V 
P2  P1.  1 
V2  (1-2)

Avec k : exposant adiabatique de valeur comprise de 1,36 à 1,42 pour le moteur Diesel, on a choisi
k=1,4. 1.4

P2=5.0867 [MPa]

 La température T2 se déduit de :
 1  1
T1.V1  T2 .V2

 1
V 
T2  T1.  1  (1-3)
V2 
T2=925.5413 [°K]

P2= 5.0867 [MPa] V2= 58.87 [cm3] T2= 925.5413 [°K]

Mémoire de fin d’études Page 39

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

3ème temps : combustion et détente

2-3 : échauffement isochore

 Volume constant
V3 = V2= 58.87 [cm3]

𝑃3 𝑃2
 = = 𝜆𝑝
𝑇3 𝑇2

𝑃3 𝑇3
= = 𝜆𝑝
𝑃2 𝑇2

P3   p .P2 (1-4)

Avec : (taux de dilatation de pression) = 1,4 ¸1,8 ; et on prend = 1,6

P3= 8.1099 [MPa]


T3   p .T2
(1-5)
T3= 1480,8660 [°K]

P3= 8.1099 [MPa] V3= 58.87 [cm3] T3=1480.8660 [°K]

3-4 : échauffement isobare

 Pression constante
P4 =
P3=8.1099[MPa]

 Le rapport entre les volumes V3 et V4 correspondent aussi aux rapports entre les
températures
𝑉3 𝑉4
= =
𝑇3 𝑇4 Δ
 : (1.25 ÷ 1.70) on prend le taux de dilatation de volume = 1.3
𝑉4 𝑇4
= =
𝑉3 𝑇3 Δ

Mémoire de fin d’études Page 40

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

V4=Δ .V3 (1-6)

V4= 88.30 [cm3]

 T 4 =Δ .T 3 (1-7)

T4= 2221,2990 [°K]

P4= 8.1099 [MPa] V4=88.30 [cm3] T4= 2221,2990 [°K]

4-5 : détente adiabatique

 Au point 5, la transformation est isochore donc le volume est constant

V5=V1=1000,87[cm3]

 La pression en 5 est donnée par

 
P4 .V4  P5 .V5


V 
P5  P4 .  4 
 V5  (1-8)

P5= 0,2709 [MPa]

 Température
 1  1
T4 .V4  T5 .V5

 1
V 
T5  T4 .  4 
 V5  (1-9)

T5= 841,0856 [°K]

P5= 0,2709 [MPa] V5= 1000,87 [cm3] T5=841,08[°K]

4ème temps : combustion et détente

5-1 : échauffement isochore

Mémoire de fin d’études Page 41

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

La soupape d’échappement est ouverte. Les gaz brulés subissent une détente isochore.

D’après les résultats obtenus, le tableau ci-dessous résume les valeurs des températures,
des pression et des volumes au cours de la transformation du cycle thermodynamique.
Tableau des paramètres thermodynamiques du cycle moteur :

Etapes Température [°K] Pression [Mpa] volume [cm3]

1 298 0,096 1000,87

2 925,5413 5,0687 58,87
3 1480,8660 8,1099 58,87
4 2221,2990 8,1099 88,30
5 841,0856 0,2709 1000,87
Tableau.3. Les paramètres thermodynamiques du moteur

I.1.4 traçage du diagramme de fonctionnement du moteur

C'est une combinaison des deux cycles classiques dans lesquels une partie du combustible brûle
à volume constant et l'autre partie à pression constante. Le cycle mixte se rapproche plus ou moins de
l'un des deux cycles classiques selon les réglages qui déterminent l'injection.

Figure.24. Cycle mixte du moteur diesel

Mémoire de fin d’études Page 42

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

RFE : Retard à la fermeture d’Echappement

AOA : Avance à l’Ouverture d’Admission
RFA : Retard à la Fermeture d’Admission
AOE : Avance à l’Ouverture d’Echappement
AI : Avance à l’Injection
PMH : Point Mort Haut
PMB : Point Mort Bas
v : Volume de la chambre de combustion
V : Cylindrée unitaire

I.1.5 Paramètres de performance du moteur

 Puissance, couple et consommation spécifique effective

 Puissance effective

C’est la puissance fournie par le moteur au bout du vilebrequin, autrement dit c’est la puissance
indiquée nécessaire pour effectuer un travail effectif correspondant en tenant compte des pertes
mécaniques, en un mot, c’est la différence exprimée par :

Pe = Pi - Pm

Mais qui peut être présenté exclusivement :

𝑉ℎ .𝑁.𝑛
Pe=pe [kW] (1-10)
30𝑡

pe = pression moyenne effective [MPa]

N = régime [tr/min]

n = nombre de cylindres

pe= 0,6 ÷ 0,9 [Mpa]

P e = puissance effective [kW]

t= temps moteur

Mémoire de fin d’études Page 43

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

 Couple

Par définition, le couple est un ensemble de deux forces F, parallèles, opposées, de même
intensités. Dans un moteur à combustion interne, le couple moteur est essentiellement la force F
fournie par la combustion qui donne une pression P sur la surface du piston Sp. Son symbole est «Ce »
exprimé en [Nm].

𝑃𝑒
Ce= 9500 [N.m] (1-11)
𝑁

 Consommation spécifique effective

C‘est la quantité de combustible consommée par kWh pour effectuer un travail effectif
correspondant :

3,6.106
𝐶𝑠𝑒=
𝜂𝑒 . 𝐼

[g/kwh] (1-12)

𝐶𝑠𝑒= 220 ÷ 300 [g/kwh]

ηe= rendement effectif

Igasoil = 43 000 [kj/kg] (pouvoir calorifique)

 Courbes caractéristiques
On appelle courbe caractéristique d’un moteur thermique les courbes représentant la variation de la
puissance effective, du couple et de la consommation, soit en fonction du régime(N), de la charge, de
l’avance à l’allumage ou d’injection et d’autres grandeurs spécifiques au fonctionnement du moteur.

 Courbe puissance
𝑁 𝑁 𝑁
Pe = Pemax [0.6 + 1 .6 + − ( )2 ] [kW]
𝑁𝑝 𝑁𝑝 𝑁𝑝

NP : Régime de la puissance maximale

Mémoire de fin d’études Page 44

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Figure.25. Courbe puissance

La courbe représente la variation de la puissance en fonction du régime. Cette courbe se

rapproche plus ou moins d’une droite ascendante, elle croît rapidement avec N.

 Courbe couple
A partir de la relation qui donne la puissance en fonction du régime, on déduit l’expression
donnant le couple suivant :
𝑃𝑒
Ce = 9550. [Nm]
𝑁

Figure.26. Courbe couple

A partir de cette courbe, on remarque que les valeurs maximales de la puissance et du couple
s’obtiennent avec des régimes différents pour le même type de moteur.
NM ≠ NP
NM
= 0.6 ÷ 0.9
𝑁𝑃

NM : Régime du couple maximal

Mémoire de fin d’études Page 45

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

 Courbe consommation
𝑁 𝑁
Cs = Csp [1.2 – 1.2 + ( )2 ] [g/kwh]
𝑁𝑝 𝑁𝑝

Csp : consommation de puissance maximale [g/kwh]

Figure.27. Courbe consommation

La courbe consommation présente la variation de consommation spécifique en fonction du
régime traduit par l’équation .Elle est incurvée vers le haut à l’inverse de celle du couple et de la
puissance car la diminution du couple entraine un affaiblissement du rendement entrainant à son tour
une surconsommation par unité de puissance.
En effet, théoriquement, le minimum de la courbe de consommation devrait s’aligner avec la
valeur du couple max, mais dans la pratique le rendement augmente avec le nombre de tour pour des
raisons thermiques et mécaniques alors que le remplissage diminue en même temps. C’est la raison qui
explique le léger décalage entre la consommation maximale et le point du couple maximal.
Cette courbe montre que le régime a un effet significatif sur la consommation.

I.2 APPAREIL DE MESURE : opacimètre

L’Opacimètre OPTIMA 4030 est un appareil conçu à mesurer l’opacité de la fumée des
véhicules équipés de moteur diesel.
Il est constitué par deux éléments distincts :
 La cellule de mesure :

Photo.1. Cellule de mesure

Mémoire de fin d’études Page 46

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Cette cellule est munie d’une sonde que l’on introduite dans l’échappement pour faire entrer
l’échantillon des gaz de combustion. C’est ainsi que le contrôle de l’opacité des gaz ou précisément
celui de la convergence du milieu traversé par les gaz sera effectué.
Cette opération détermine la valeur de l’opacité du milieu traversé par les gaz, appelée :
« coefficient d’absorption » exprimé en m-1 (=1 dioptrie) et désigné par "K".
 Un coffret d’affichage :

Photo.2. Coffret d’affichage

Il permet d’afficher les caractéristiques du moteur à contrôler, puis de mentionner les directives
à suivre lors de l’opération tout en finalisant par impression les résultats obtenus, affectés des
appréciations correspondantes.
Il permet également d’afficher la température d’huile et le regime du moteur(si utilisé).
 Mode d’installation générale
L’huile moteur doit être chauffée jusqu’à une température T>= 80°C (en utilisant une sonde de
température) avant de passer mesurage.
Lors de l’opération, l’appareil prélève 5 valeurs du coefficient d’absorption des fumées en
accélérant et en décélérant le moteur 5 fois de suite pour des régimes de rotation différents.
Les valeurs du coefficient d’absorption « K » permettent de connaître la quantité du flux de gaz (volume
de gaz) sortant du moteur.

Mémoire de fin d’études Page 47

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Photo.3. installation de l’opacimètre

I.3 COMBUSTIBLE : Gasoil

Voilà les caractéristiques du gasoil utilisé en générale :
La combustibilité d’une huile pour diesel se caractérise par le point d’éclair, par le point
d’ébullition (gamme de distillation), et par le point de combustion.
Point d’éclair :
C’est la température la plus basse où la concentration des vapeurs émises est suffisante pour
produire une déflagration au contact d’une flamme ou d’un point chaud, mais insuffisante pour produire
la propagation de la combustion en l’absence de la flamme « pilote ».
Point d’ébullition (degré de distillation) :
Plus le point d’ébullition sera bas, moins il y aura de fumée dans les gaz d’échappement et de
ratés d’allumage, car une vaporisation facile favorise la combustion.
Point de combustion (ou point d’inflammation) :
Le point de combustion est la température la plus basse à partir de laquelle le combustible brûle
seul, de façon permanente. On le détermine avec l’appareil Luchaire (la combustion est provoquée).
Point d’auto-allumage :
C’est la température la plus basse à la quelle un combustible s’enflamme spontanément sans
que la combustion soit provoquée c'est-à-dire sans contact avec une flamme.

Mémoire de fin d’études Page 48

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Impuretés :
Le combustible ne doit pas contenir d’eau (inférieure à 0.1%) et de dépôts qui sont à l’origine de
la corrosion des différents organes. Les impuretés solides causent des troubles de fonctionnement dans
le système d’injection.
Teneur en soufre :
Elle doit être aussi faible que possible (moins de 1%) car en présence d’eau il y a formation
d’acide sulfurique qui attaque le cylindre, la culasse et d’autres organes. En outre, la vapeur d’eau qui se
condense par temps froid pourrait entraîner le soufre jusqu’au carter où il se mélangerait à l’huile de
lubrification.
Cendres :
Les cendres sont constitués par des matières nom combustibles très diverses : oxyde de silicium,
fer, calcium, aluminium, magnésium, sodium, nickel, cuivre, barium. Elles constituent un excellent
abrasif qu’il convient d’éviter.
Les impuretés solides qui ne brûlent pas lors de la combustion et qui subsistent sous la forme de
grains ou de particules minuscules très abrasives doivent être éliminées jusqu’à une teneur inférieure à
0.05% (maxi admis) afin d’éviter l’usure des cylindres, des segments, des soupapes, ainsi que
l’encrassement des orifices.
En résumé, voici quelques propriétés générales du gasoil :

Formule chimique C21H44 ( 12 à 22 atomes de carbone)

Viscosité <7mm2 /s à 40°C

Densité 0.845 (approche de 0.83 à 1.85 à 15°C)

Pouvoir calorifique supérieur 45 000kJ/kg
Pouvoir calorifique inférieur 43 000kJ/kg
Point d’inflammation 80°C
Point de solidification -14°C
Teneur en soufre (en % de masse) 1 à 1.2%
Point d’auto-inflammation 250°C
Caractéristiques de distillation 150 à 380°C
Point d’ébullition 180 à 370 °C
Point d’éclair 55°C
Pression vapeur <100hPa à 100°C ; <10hPa à 40°C
Indice de cetane 49
Point de congélation <-10°C
Tableau.4. Quelques caractéristiques du gasoil

Mémoire de fin d’études Page 49

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

I.4 MODE OPERATOIRE

I.4.1 Objectif

Trouver des méthodes et moyens pour réduire le coefficient d’absorption K jusqu’au seuil
minimal qui doit être près de « zéro : 0».
Les limites supérieures permis par défauts sont :
 moteur à aspiration naturelle (atmosphériques)
DIESEL : 2.5 [m-1 ]
 moteur à turbo compression :
TURBO DIESEL : 3.0 [m-1 ]
I.4.2 Phase préparatoire

Avant de passer au prélèvement, on doit accéder aux procédures suivantes (conforme à la

norme NF R 10-025) :
 préparation du moteur
- La ligne d’échappement doit être étanche. Cette vérification peut être réalisée en obstruant
partiellement l’échappement alors que le moteur tourne au régime de ralenti. Aucune fuite significative
ne doit être constatée.
-dans le cas d’échappement à sortie multiples. Ces sorties doivent être raccordées dans une sortie
unique. Sauf indication contraire du constructeur. Une méthode alternative consiste à calculer la
moyenne arithmétique des valeurs des concentrations mesurées à chaque sortie.
- les accessoires et options qui influent sur la fréquence de rotation du moteur au ralenti ne doivent pas
être actionnés.
-le moteur doit être à sa température normale de fonctionnement.
 préparation de l’appareil
Avant de commencer à utiliser l’Opacimètre 4030, on doit assurer que :
-la sonde de prélèvement des fumées est correctement fixée sur la cellule.
-le cordon de liaison cellule /appareil est connecté.
-le cordon d’alimentation cellule est connecté à l’appareil.
-la sonde de température est fonctionnelle.
-la sonde de prélèvement doit être en dehors du pot d’échappement lors de la mise en route.
I.4.3 Déroulement des essais

1èr essai
Prélèvement des gaz d’échappement avec le gasoil, à la température normale de
fonctionnement du moteur.
Ce test consiste à savoir l’opacité des gaz en utilisant simplement le gasoil comme combustible.
Bref, c’est aussi la vérification de polluant émis par le moteur d’essai.

Mémoire de fin d’études Page 50

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

2ème essai
Test de l’opacité en utilisant l’additif simple pour les moteurs Diesel.
Ce test permet d’améliorer le combustible avec un autre combustible (additif).
Rôle du produit :
Le traitement nettoie et maintient propre le système d’alimentation en carburant en réduisant
Les résidus de combustion présents dans la chambre de combustion et au niveau des injecteurs. Son
utilisation régulière protège le circuit d’alimentation de la corrosion et permet de contrôler la formation
de dépôts dans le réservoir. Cet additif facilite la combustion du gazole, contribuant à une réduction de
la consommation de carburant et des émissions polluantes. Ce produit est adapté à tous les moteurs
Diesel avec ou sans turbo à injection pressurisée directe ou classique.
Contenus de base: HYDROCARBURE (C 16)
Mode d’emploi :
On verse la totalité du contenu du flacon dans le réservoir avant de faire un appoint d’au moins
30 litres de gasoil.
Dosage recommandé en utilisation normale :
Une dose (250 ml) tous les 70 litres de carburant ou au moins une fois par mois.

Notre prélèvement sera fait en 2 mesures :

Mesure 1 : 20 ml de l’additif →pour 1l de gasoil
Ou 10 ml de l’additif →pour 50 cl de gasoil
(2% du gasoil utilisé)
Mesure 2 : 30 ml de l’additif →pour 1l de gasoil
Ou 15 ml de l’additif →pour 50 cl de gasoil
(3% du gasoil utilisé)
3ème essai
Test avec de l’additif wynn’s pour les moteurs diesel.
Même objectif que le 2ème essai mais ici, il s’agit d’un additif spécial anti-pollution
Rôle de l’additif wynn’s :
• Augmente la quantité d’oxygène dans les chambres de combustion, ce qui améliore la qualité
de combustion.
• Réduit la formation de dépôts dans les chambres de combustion et prévient la formation de
dépôts et de rouille dans tout le système d’alimentation.
• Prévient l’encrassement et protège le système d’alimentation (injecteurs, pompe).
• Réduit la pollution (fumées noires, particules de suie, émissions d’hydrocarbures imbrûlés) et
maintient propre le circuit d’alimentation.

Mémoire de fin d’études Page 51

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

• Améliore les performances du moteur.

Contenu particulier : kérosène à hydrocarbure C9, hydrodésulfuré
Propriété physiques et chimiques :
Etat physique : Liquide
Couleur : Incolore à jaune clair
Masse volumique : 775 - 840 kg/m3
Température (°C) : 15
Point d'éclair : >= 38 °C
Température d'auto-inflammation : > 230 ºC
Commentaires sur les températures d'auto-inflammation :
Cette valeur peut être notablement abaissée dans des conditions particulières
(Oxydation lente sur milieux fortement divisés...)
*Limite d'inflammabilité - inférieure (%) : 1,2
*Limite d'inflammabilité - supérieure (%) : 8,8
Commentaires sur l'explosivité : Des mélanges explosifs peuvent se former au contact de l'air.
Températures spécifiques de changement d'état : Intervalle de distillation : ~ 130 - 300 ° C
Température de congélation : =< - 47 ° C
Densité de vapeur : > 1 (Air=1)
Pression de vapeur : < 8 hPa
Température (°C):20

Utilisation : 325 ml de l’additif soit un flacon → pour 40 à 70l de réservoir

Pour le prélèvement : (même mesure au précédent)
Mesure 1 : 1% du gasoil utilisé
Mesure 2 : 2% du gasoil utilisé

Mémoire de fin d’études Page 52

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

C HAPITRE II. RESULTATS ET DISCUSSION

II.1 RESULTATS DES ESSAIS

Les résultats acquis au cours des essais ont été classés dans les tableaux ci-après :
 Résultat du 1èr essai :
A la température normale de fonctionnement du moteur (T≈ 80°C)
Mesure 1 :
Cycle de mesurage Opacité
C [m-1 ]

1 3.19

2 3.33

3 5.05

4 4.50

5 3.66

Résultat retenu = 1.42 [m-1 ]

Tableau.5. Résultat du 1èr essai: mesure 1

Mesure 2 :
Cycle de mesurage Opacité
C [m-1 ]

1 3.02

2 3.40

3 4.90

4 4.30

5 3.50

Résultat retenu = 1.41 [m-1 ]

Tableau.6. Résultat du 1èr essai: mesure 2

 Résultat du 2ème essai :

Utilisation de l’additif standard
Mesure 1 : à 2% du gasoil utilisé

Cycle de mesurage Opacité

C [m-1 ]

Mémoire de fin d’études Page 53

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

1 4.66

2 2.76

3 2.83

4 3.34

5 2.48

Résultat retenu = 0.87 [m-1 ]

Tableau.7. Résultat du 2ème essai: mesure 1

Mesure 2 : à 3% du gasoil utilisé

Cycle de mesurage Opacité

C [m-1 ]

1 3.80

2 2.01

3 2.95

4 2.90

5 4.10

Résultat retenu = 0.80 [m-1 ]

Tableau.8. Résultat du 2ème essai: mesure 2

 Résultat du 3ème essai :

Utilisation de l’additif Wynn’s
Mesure 1 : à 1% du gasoil utilisé

Cycle de mesurage Opacité

C [m-1 ]

1 2.13

2 3.61

3 3.37

4 1.66

5 4.52

Résultat retenu = 0.60 [m-1 ]

Tableau.9. Résultat du 3ème essai: mesure 1

Mémoire de fin d’études Page 54

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Mesure 2 : à 2% du gasoil utilisé

Cycle de mesurage Opacité

C [m-1 ]

1 2.64

2 1.61

3 4.14

4 2.84

5 2.76

Résultat retenu = 0.50 [m-1 ]

Tableau.10. Résultat du 3ème essai: mesure 2
II.2 INTERPRETATION
 A la température normale de fonctionnement du moteur. On constate les valeurs de l’opacité :
K1= 1.42 [m-1 ], K2= 1.41 [m-1 ]. Ces résultats montrent d’abord que le coefficient d’absorption
reste inferieur à 2.5 [m-1 ] ( limites supérieure permis). Et on peut dire aussi que c’est déjà un
bon jugement pour le moteur.
 En ajoutant de l’additif standard dans le carburant, on a : K1 = 0.87 [m-1 ] (à 2% du carburant
utilisé) , K2 = 0.80 [m-1 ] (à 3% du carburant utilisé) ; Il y a une chute de l’opacité.
 En utilisant de l’additif wynn’s anti-pollution, on remarque les résultats respectifs selon les
mesures : K1= 0.60 [m-1 ], K2= 0.50 [m-1 ]. Il ya une nouvelle diminution des valeurs.
Le produit Wynn’s est compatible à tous les moteurs Diesel, même si notre moteur d’essai est
simple et refroidi par air.
Notre étude est dirigé dans le domaine du combustible après avoir révisé la partie mécanique
du moteur qui est déjà en bon fonctionnement et presque tout rétabli.

II.3 DISCUSSION ET SOLUTIONS

La diminution de l’opacité peut dépendre de plusieurs facteurs. Parmi ces facteurs on peut
considérer les effets suivants:
II.3.1 Adaptation de la technique du carburant au moteur

Effet de l’utilisation de l’additif (cas principal dans notre étude):

En réduisant l’encrassement du moteur, les composants des additifs présents garantissent un
mélange optimum air/carburant permettant aux systèmes de dépollution de fonctionner au mieux et de
réduire les émissions polluantes (CO, HC, NOx)** grace à la nature chimique de Kérosène - Combinaison
complexe d'hydrocarbures obtenue soit par adoucissement d'un distillat de pétrole, afin de convertir les
mercaptans ou d'éliminer les impuretés acides, soit par traitement à l'hydrogène d'une charge

Mémoire de fin d’études Page 55

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

pétrolière afin de convertir le soufre organique en hydrogène sulfuré qui est ensuite éliminé, se
compose d'hydrocarbures dont le nombre de carbones se situe en majorité dans la gamme C9-C16 et
dont le point d'ébullition est compris approximativement entre 130°C et 290°C.

L’additif aussi améliore l’indice de cétane à élever ce qui va permettre d’améliorer la

combustion (au niveau de l’inflammation) et de réduire de 37 % le bruit du moteur à froid. Plus pratique
et plus agréable.

Figure.28. Additif Wynn’s anti-pollution

II.3.2 Adaptation de la technique du moteur au carburant

 Le common rail :

Principe de fonctionnement : une pompe haute pression (de 1300 à plus de 1800 bar) entraînée
par le moteur alimente en permanence une réserve de gazole sous haute pression appelé rail ou rampe
d’alimentation.
La rampe est reliée par des tubes à tous les injecteurs. L’ouverture de chaque injecteur est
commandée électroniquement par une vanne.
Un calculateur électronique gère en fonction des paramètres moteurs :
- La pression dans la rampe.
- Le débit de la pompe.
- Le temps d’ouverture de chaque injecteur.

Mémoire de fin d’études Page 56

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

Figure.29. Rampe commune

De plus, le système à rampe commune permet, pour chaque injecteur, plusieurs injections sur
un cycle moteur : une pré-injection, une injection principale et une post-injection. Il présente également
une facilité d’adaptation sur le moteur.
La réduction de la pollution au niveau du rail commun se fait essentiellement grâce à la
diminution de la consommation et à une meilleure combustion.
La pulvérisation fine du carburant entraîne une bonne qualité du mélange ce qui a pour
conséquence une combustion quasi-complète. Il y a alors moins de résidus imbrûlés, qui sont sources de
pollution.

Figure.30. Système d’injection à rampe commune

Ce système apporte une diminution de la consommation de 20% par rapport a la génération

précédente, tout en améliorant l’agrément de conduite grâce à un couple supérieur de 50% à bas
régime et 25% de puissance en plus, avec une réduction significative des vibrations et des bruits.

 Filtres à particules :
Les particules sont un polluant spécifique aux moteurs diesel. Le filtre à particule agit lors du
parcours des gaz rejetés lors du circuit d’échappement.

Mémoire de fin d’études Page 57

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

C’est un filtre fin qui retient les particules mais laisse passer les gaz d’échappement. Il est
constitué de carbure de silicium et possède une structure en nid d’abeille.
Néanmoins, le filtre nécessite d’être nettoyé afin d’éviter son encrassement, c’est le principe de
régénération. Cette régénération est commandée par le calculateur du rail commun, qui déclenche une
élévation de la température suffisante pour brûler les particules du filtre.
Le filtre à particules agit en complément du rail commun : il réduit fortement les émissions
d’hydrocarbures imbrûlés et de suies, appelées fumées noires.

Figure.31. Filtre à particules

II.3.3 Particularités pour le moteur Diesel refroidi par air

Signalons que le moteur d’essai refroidi par air a été en mode stationnaire. Cela dit que le
refroidissement du moteur sera moins efficace sachant que seule la vitesse réelle du vent qui sera prise

en considération. Car on sait que : Vapparente = Vrelative + Vréelle

Vapparente = vitesse du vent ressenti par l’observateur en se déplaçant

Vréelle = vitesse du vent ressenti par l’observateur en restant immobile par rapport au sol

Vrélative= vitesse du vent généré par le seul déplacement de l’observateur.

Par conséquent, la vitesse du vent se trouve affaibli entrainant un refroidissement médiocre du

moteur suivi d’une combustion moins efficace et d’une émission de gaz polluants galopante.

Pour un moteur en mode stationnaire (immobile), il est donc nécessaire d’exiger :

 Un espace non clos
 Une ventilation forcée
 L’utilisation d’un radiateur d’huile

Mémoire de fin d’études Page 58

 ETUDE EXPERIMENTALE ET SOLUTIONS

CONCLUSION GENERALE

L’élaboration de ce mémoire a permis de se pencher principalement sur le problème

d’émissions polluantes et de tirer les moyens et méthodes qui favorisent la réduction de la
concentration de ces gaz dans l’atmosphère.

L’étude bibliographique exécutée a participé significativement pour mener à bien cette étude.
En faisant intervenir l’utilisation de l’additif ce qui améliore la richesse du mélange (air /carburant) et
l’indice de cétane du carburant, on a obtenu des résultats escomptés et encourageants. On peut
qualifier que l’usage de l’opacimètre se trouve à l’origine du succès des opérations.

Les dernières évolutions, en particulier le filtre à particules et le système à rampe commune, ont
permis au diesel de devenir un moteur propre et un moteur d’avenir, mais il reste encore beaucoup
d’efforts à fournir. Leurs coûts de production sont un frein à la mise en place d’une technologie plus
avancée allant dans ce sens. Manifestement, la découverte des carburants à caractère moins polluant à
la place du pétrole pourrait devenir une solution bien adaptée à la situation. Cependant, les fournisseurs
pétroliers s’opposent aussi à une telle concurrence sur le marché automobile.

Mémoire de fin d’études Page 59

 BIBLIOGRAPHIE
[1] ANDRIAMAMARITRA Tahina Harivonjy: Etude type se rapportant à la diminution des teneurs en

élément toxiques dans le gaz d’échappement d’une voiture à essence, Mémoire de fin d’études 2004

[2] ALIGROT Catherine : Etude expérimentale et théorique du délai d’auto-inflammation de différents

carburants dans une chambre de combustion à volume constant, Thèse de doctorat février 1994

[3] CALVET Pierrick et FLORENT Labella: Le moteur Turbo Diesel à Injection Directe, 17 mai 2002

[4] CARBUREACTEUR Jet A-1 Version 3.07, 23 Novembre 2006

[5] DEGOBERT Paul : Réduction des émissions dues au moteur

[6] DIESEL DYNAMIC : Historique du Moteur Diesel

[7] Durie Paul: kérosène_ Reshfil1

[8] FROMENT Jean-Louis: Revue Techniques de l’ingénieur Moteurs Diesel

[9] HAUPAIS Alain: Combustion dans les moteurs diesel

[10] IFP : Les technologies bas CO2 des véhicules routiers, Panorama 2009

[11] JOHO PIERRE : Généralités sur les moteurs thermiques

[12] Morin Jean‐Paul : La réalité de l’impact du diesel dans les particules atmosphériques et leurs
impacts sanitaires
[13] Pallas Jean Luc: Guide pratique d’entretient et réparation des moteurs diesel

[14] RANARIJAONA Jean Désiré: Cours de thermodynamique appliquée, 1ère année d’étude

[15] RASOLOFOARINDRIAKA Allain : Leçon moteur thermique, 2ème année d’étude

[16] RATSIMBAZAFY Hoby : Contribution à l’étude du fonctionnement d’un moteur à l’huile de

jatropha dans le cadre de la protection de l’environnement

[17] RAVELOJAONA Bakoly Harisoa: L’influence de la température ambiante sur la consommation d’un

moteur diesel refroidi par eau, Mémoire de fin d’étude 2011

[18] RAZAFINDRABE Mamonjiniaina Faly : Contribution à L’étude des paramètres caractéristiques d’un

moteur à combustion à huile de jatropha, Mémoire de fin d’étude 28 Février 2008

[19] ROLAND : Le refroidissement, La pollution automobile

[20] traitement anti-pollution Diesel

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[21] Vertenueil Robert : Connaissances des moteurs, moteurs Diesel

[22] Vigner: Instruction Technique, Contrôle des émissions à l’échappement des vehicules à moteur à

allumage par compression.

WEBOGRAPHIE
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http:// [Link]- [Link] /

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[Link]

Mémoire de fin d’études Page 61

 ANNEXES
1- Moteur d’essai :

Moteur deutz F2L

2-Limite des Bruits :

Les limites concernant le bruit et la vibration selon la norme iso-14000 :
40 dB (décibels) à l’entoure des hôpitaux
50 dB dans le centre ville
65 dB à proximité des industries lourdes

3-Limite pour les autres constituants des gaz dangereux émis :

Poussière : 150 [mg/m3]
Sulfure d’hydrogène : 30 [mg/m3]
Plomb : 100 [mg/m3]
Mercure : 0,5 [mg/m3]
Nickel : 40 [mg/m3]
Chrome : 50 [mg/m3]
Arsenic : 20 [mg/m3]
Zinc : 150 [mg/m3]
Béryllium et Cadmium : 1 [mg/m3]
Benzo-pyrène : 1 [mg/m3]
4-Identification des dangers ( additifs)

Effets néfastes sur la santé : En cas d'ingestion accidentelle, le produit peut être aspiré dans les
poumons en raison de sa faible viscosité et donner naissance à une pneumopathie d'inhalation se
développant dans les heures qui suivent (surveillance médicale indispensable pendant 48 h).
Irritant pour la peau.
Effets néfastes sur l'environnement : Toxique pour les organismes aquatiques, peut entraîner
des effets néfastes à long terme pour l'environnement aquatique.
Dangers physico-chimiques : Inflammable.
du produit : Inflammable.
Nocif : peut provoquer une atteinte des poumons en cas d'ingestion.
Dangereux pour l'environnement.
Auteur : ANDRIAMBOLOLONIAINA Jean Louis Yvon
Adresse: Lot 761/1 67ha Centre Ouest -ANTANANARIVO 101-
Téléphone : 033 17 713 61
e-mail : ajlyvon@[Link]

Thème de mémoire : ≪ ETUDE SE RAPPORTANT A LA REDUCTION DES EMISSIONS GAZEUSES D’UN

MOTEUR DIESEL REFROIDI PAR AIR ≫

Nombre de pages : 61
Nombre de figures : 31
Nombre de tableaux : 10
Nombre de photos : 03
RESUME
Dans cet ouvrage, on a réalisé l’étude au niveau d’un moteur Diesel refroidi par air
moyennant les résultats d’analyse des produits constituants des gaz d’échappement et des essais
contribuant à la réduction de ces derniers. Dans cette optique, on a élaboré l’étude bibliographique
qui cerne le processus de combustion dans le moteur et la qualification des produits issus de ce
dernier. En effet, les mesures effectuées sur le moteur d’essai Deutz F2L refroidi par air ont donné
des résultats concluants et qui sont convenablement en harmonie avec nos informations
bibliographiques notamment en matière de pollution .Cela dit que l’utilisation des additifs
mentionnés a donné une meilleur performance dans le cadre prescrit en développant une valeur
d’opacité au voisinage de 0.50 [m-1 ]. Le mémoire suggère un élargissement de l’étude vers une
considération de l’adaptation de la technique du moteur au carburant.
ABSTRACT
In this work, we conducted the study at a diesel engine air cooled through the results of
analysis of components produced exhaust gases and tests contributing to the reduction of the latter.
In this context, we developed the literature review that identifies the combustion process in the
engine and qualification of products of the latter. Indeed, measurements on the test engine air
cooled Deutz F2L gave inconclusive results and are properly in harmony with our bibliographic
information including pollution. Having said that the use of additives listed gave a best performance
under a prescribed developing opacity value in the vicinity of 0.50 [m-1]. The thesis suggests an
expansion of the study to a consideration of the adaptation of the technique of motor fuel.

Mots clés : combustion, émission gazeuse, pollution, refroidissement, additif, carburant.

Encadreur: RASOLOFOARINDRIAKA Allain