REPUBLIQUE DE GUINEE

UNIVERSITE GAMAL ABDEL NASSER DE CONAKRY

INSTITUT POLYTECHNIQUE
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B.P. 1147 - Conakry
MASTER DE GENIE CIVIL
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Travail-Justice-Solidarité
Ministère de l’enseignement supérieure de l’innovation et de la recherche
scientifique

Université Gamal Abdel Nasser de-Conakry – UGANC

Institut polytechnique de gamal

Département de Génie civil Programme master 1 ère promotion

Spécialité :Ponts et chaussées

Thème de mémoire : « La dégradation des chaussées en béton bitumineux en République de

Guinée, cas de la ville de Conakry :Diagnostic, causes et solutions ».

Auditeur : Lamine Doumbouya

TEL: +224-627-10-66-96

Email : doumbouyalamine627@[Link]

Consultants : [Link]é Bangaly Keita

TEL: +224-622-41-72-98

[Link] Nabé

TEL :+224-622-22-07-0
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Dédicace
Je dédie ce travail à :

À ma grande mère Sonah Traore qui fut pour moi une mère adoptive toujours là pour moi
quand tout le monde perdait de l’espoir pour ma survivre. Que son âme repose en paix

À ma mère Sayon Traoré, qui a toujours été mon roc, ma source d’amour et de soutien
inébranlable. Son dévouement et ses sacrifices out forgé ma détermination.

À mon père Karifa

À mes frères et sœurs

À ma famille

À tous mes amis et collègues

À chaque professeur qui nous a appris les lettres A

À tous ceux qui m’ont aidé à finir ce mémoire

Lamine Doumbouya

I
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Remerciement
Elaboration de ce document ne peut être possible sans l’œuvre conjuguée des uns et des
Autres.
A cet effet, je tiens à extérioriser toutes mes reconnaissances et mes sincères
Remerciement :
A Dieu le tout puissant qui m’a accordé la santé et la sécurité durant tout ce temps de
formation.
Mes remerciements vont également:
 A mes chers parents pour leur soutien moral et matériel
 A mes maitres d'écoles primaires et professeurs à tous les niveaux pour leurs aimables
contributions à ma formation.
 A tous les enseignants chercheurs de l’institut polytechnique de Gamal en général et
en particulier ceux du département Génie civil pour leurs disponibilités, conseils,
orientations et directives.
 A mes deux consultants [Link] Bangaly Keita chef de département Génie civil et
[Link] Nabé enseignant chercher programme master pour leurs disponibilités et
leurs l’implication dans la rédaction de ce présent mémoire.
 A tous mes ami(e)s étudiants et étudiantes de la 1ére promotion du master génie civil
avec lesquels j’avais partagé joie et peine

 Bref taus ceux qui de près ou de loin ont contribué sur le plan moral et maternel qu'ils
se sentent déjà remercie.
Qu'il me soit permis de rendre un hommage mérité à nos parents, maitres, professeurs et amis
qui nous ont quittés au cours de notre cursus académique en général et en particulier a ma
grand-mère SONAH TRAORE et mon cher ami Faya Leno que la terre leurs soient légère.
Que le tout puissant bénisse la Guinée et guide mes pats vers un lendemain meilleur.

AMEN !

Lamine Doumbouya

II
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Résumé :
Le présent travail objet de notre mémoire de fin d’étude porte sur une recherche
bibliographique approfondie concernant les dégradations des routes de la ville de conackry.
La dégradation et l'usure des revêtements routiers sont le résultat de plusieurs phénomènes qui
surviennent pendant la durée de vie de la chaussée
Les causes sont nombreuses et les modes de dégradations varient selon ces causes. Les
sollicitations mécaniques et thermiques sont les principaux responsables de la dégradation des
revêtements routiers
Le choix des techniques d'entretien doit passer impérativement par une bonne analyse des
causes.
De ce fait, l’auscultation et l’évaluation de l’ampleur de ces dégradations sont effectuées par
plusieurs méthodes (Par relevé visuel, par appareillage).

Mots clés : dégradation, auscultation, entretien.

III
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TABLE DES MATIERES

Dédicace ............................................................................................I
Remerciement............................................................................................II
Résumé............................................................................................III
INTRODUCTION GENERALE .............................................................................................1
CHAPITRE I :GENERALITES SUR LES ROUTES ..............................................................3
I.1. Introduction .......................................................................................................................3
I.2 Généralité sur les routes .................................................................................................3
I.2.1 Définition de la route .......................................................................................................3
I.2.2 Importance et but de la route .......................................................................................3
I.2.3 Les caractéristiques de la route .......................................................................................3
I. 3 La chaussée ..............................................................................................................4
I.3.1 I.3.1 La couche de surface ....................................................... .............. ..............4
I.3.2 La couche de base .......................................................................................................4
I.3.3 La couche de fondation ...........................................................................................4
I.3.4 La partie terrassement ..................................................................................... ............4
I.4. Les différents types des chaussées ....................................................................................5
I.4.1. Les chaussées souples .....................................................................................................5
I.4.2. Les chaussées bitumineuses épaisses ...............................................................................5
I.4.3Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ............................................................6
I.4.4. Chaussées à structure mixte .........................................................................................6
I.4.5. Chaussées à structure inverse .........................................................................................6
I.4.6. Chaussées en béton de ciment ........................................................................................6
I.5. Terminologie routière ........................................................................................6
CHAPITRE II : DEGRADATION DES ROUTES. ............................................................... 8
II.1 Introduction: ................................................................................................................... 9
II. 2Définition de dégradation ............................................................................................ 9
II.2.1 Les principales causes de détérioration .................................................................... 9
II.2.2 Les causes liées au trafic .......................................................................................... 9
II.2.3 Les causes liées au climat ........................................................................................ 9
II.2.4Les causes liées aux matériaux ................................................................................. 10
II.3 Les différents types de détérioration et leurs causes ..................................... ..........11
II.3.1 La famille des fissurations ........................................................................................... 11
1. Les fissures transversales ............................................................................................. 11
2. Les fissures longitudinales: .......................................................................................... 12
3. Fissures en dalle .......................................................................................................... 13
4. Fissures de joint .......................................................................................................... 13
5. Fissures d’adaptation ................................................................................................... 13
6. Fissures diverses .......................................................................................................... 13
7. Fissures obliques ......................................................................................................... 13
8. Faïençage .................................................................................................................... 13
II.3.2 La famille des déformations ........................................................................................ 14
1. L’orniérage .................................................................................................................. 14
2. L’affaissement (de rive) ............................................................................................... 16
3. Flache (affaissement hors rive): ................................................................................... 16
II.3.3 La famille des arrachements........................................................................................ 17

IV
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1. Désenrobage ................................................................................................................ 17
2. Pelade .......................................................................................................................... 17
3. Nid de poule ................................................................................................................ 18
4. Plumage ...................................................................................................................... 18
5. Tête de chat ............................................................................................................... 19
II.3.4 La famille des remontées ............................................................................................. 19
1. Les remontées de boue ................................................................................................. 19
2. Les remontées d’eau ................................................................................................... 19
3. Ressuage ..................................................................................................................... 19
II.3.5 Les dégradations en milieu urbain .............................................................................. 19
CHAPITRE III : METHODES D’AUSCULTATION DES CHAUSSEES ............................
23
III.1 Introduction ................................................................................................................. 23
III.2 Stratégie d’auscultation ................................................................................................ 23
III.3 Les principaux critères d’auscultation .......................................................................... 23
III.3.1 État de surface ........................................................................................................... 23
III.3.2 État structural ............................................................................................................ 24
III.4 Les techniques et méthodes de l’auscultation ................................................................ 24
III.4.1 Auscultation visuelle ................................................................................................. 24
III.4.2 Méthode de technique d’essai destructif..................................................................... 25
III.4.2.1 L’essai de carottage ................................................................................................. 25
III.4.2.2 L’essai d’ovalisation ................................................................................................ 25
III.4.2.3 L’essai de torsion .................................................................................................... 26
III.4.2.4 L’essai de traction ................................................................................................... 27
III.4.2.5 L’essai de cisaillement direct ................................................................................... 27
III.4.2.6 L'essai de flexion 3 ou 4 points ............................................................................... 28
III.4.2.7 L’essai de fendage .................................................................................................. 28
III.4.3 Méthode de mesure de déformabilité de surface......................................................... 29
III.4.3.1 L’essai de déflactographe ....................................................................................... 29
III.4.3.2 L’essai de déflactomètre FWD ................................................................................ 30
III.4.4 Méthode de mesure par technique radar ..................................................................... 30
III.4.5 Méthode d’impédance mécanique .............................................................................. 30
III.4.5.1 L’essai de collomètre ............................................................................................... 31
III.4.5.2 L’essai de collographe ............................................................................................. 31
III.4.6 Méthode de propagation d’ondes mécaniques ............................................................ 31
III.4.7 Méthode de thermographie infrarouge ....................................................................... 32
III.5 CONCLUSION ............................................................................................................. 33
CHAPITRE IV : REPARATIONS ET ENTRETIENT DES DEGRADATIONS.................. 35
IV.1 Introduction ................................................................................................................. 35
IV.2 Maintenance des routes ................................................................................................ 35
IV.2.1 Entretien préventive .................................................................................................. 35
IV.2.2 Entretien thérapeutique .............................................................................................. 35
IV.2.3 Entretien réparation et réhabilitation .......................................................................... 35
IV.3 Concept de mise en oeuvre du système de gestion de l'entretien routier ........................ 35
IV.4 Concept de développement de la maintenance ............................................................. 36
IV.4.1 Propositions de développement et d'entretien ............................................................. 36
IV.4.2 Définition de l’entretien ............................................................................................. 36

V
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IV.4.3 Définition des dommages routiers .............................................................................. 36

IV.4.4 Identifier les facteurs environnementaux entourant la route ....................................... 36
IV.5 Objectifs d'entretien des routes .................................................................................... 36
IV.6 Concept d'entretien des routes ...................................................................................... 37
IV.6.1 Entretien quotidien (périodique) ................................................................................ 37
IV.6.2 Procédures d'entretien quotidien (périodique) ............................................................ 37
IV. 7 Entretien des panneaux de signalisation........................................................................ 44
IV.7.1 Marqueurs réfléchissants........................................................................................ 44
IV.7.2 Entretien préventif (radical) ........................................................................................ 44
IV.8 Méthode d'entretien des chaussées ................................................................................ 47
IV.9 Les étapes de la réparation des chaussées ...................................................................... 47
IV.10 Entretien des améliorations ......................................................................................... 47
IV.11 Entretien d'urgence ..................................................................................................... 47
IV.12 Conclusion .................................................................................................................. 48

VI
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INTRODUCTION GENERALE
La qualité des infrastructures routières est un pilier essentiel pour le développement socio-
économique de tout pays. En République de Guinée, la situation des chaussées en béton
bitumineux, particulièrement dans la capitale Conakry, est un enjeu majeur. En effet, les
routes constituent un maillon indispensable au bon fonctionnement du transport de personnes
et de biens, favorisant ainsi l’économie locale, le commerce et l’accès aux services publics.
Cependant, les chaussées en béton bitumineux de la ville de Conakry subissent, au fil du
temps, une dégradation accélérée qui compromet leur efficacité et leur longévité. Les causes
de ces dégradations sont multiples et varient de l'usage intensif à des facteurs climatiques, en
passant par des défauts de conception et de maintenance.
Ces chaussées au cours de leur exploitation, sont soumises aux actions des intempéries et de
trafic lourd. Ces actions entrainent dans le corps des chaussées des contraintes dont les
applications répétées provoquent des désordres visibles à la surface de la chaussée qu’on
appelle dégradations. Au cours du temps ces dégradations peuvent passer du stade faible au
stade majeur, qui lorsqu’il est atteint, une intervention de réfection ou de correction devait
être envisagée dans les meilleurs délais possibles.
Pour cela plusieurs méthodes d’auscultation sont effectuées sur les routes dégradées et qui ont pour
but de diagnostiquer tous les causes probables des dégradations constatées. Ceci vise à :
 Donner une définition précise aux différents défauts et les illustrer par des
exemples photographiques type.
 Présenter les causes de détérioration et leurs modes d’évolution.
 Indiquer l’objectif d’entretien de chaque type de dégradation.
Pour atteindre notre objectif, notre travail s’articulera autour de deux parties :
 Une recherche bibliographique approfondie et,
 Une étude de cas.
La partie bibliographique comporte quatre chapitres répartis comme suit :
Dans le premier chapitre, nous étudions d’une manière générale les différentes structures des
chaussées et une description de la structure de chaussée ainsi que les fonctions associées à
chaque élément de la structure. Dans le deuxième chapitre nous étudions les différents types
des dégradations observées dans les chaussées et leurs causes les plus probables.
Au troisième chapitre nous exposons les méthodes d’auscultations des chaussées et le
quatrième chapitre est consacré aux techniques de réparation et d’entretien des dégradations.

Pour mettre en application cette théorie, un cinquième chapitre est réservé à un cas pratique
concernant la rue corniche reliant le rom-point de la Tannerie au rom-point Kissoso avec un
linéaire de 2.2 km. Nous terminerons notre travail par une conclusion générale.

1
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CHAPITRE I:
GENERALITES SUR LES ROUTES

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES ROUTES

I.1. Introduction :
Les routes constituent un élément fondamental du réseau de transport, jouant un rôle crucial
dans l’économie mondiale, la mobilité des personnes et des biens, ainsi que dans la structure
sociale des territoires. Leur importance dépasse le simple cadre de la circulation, puisqu’elles
sont des vecteurs essentiels de développement et de connectivité. Depuis les premières voies
de communication établies par l’homme, jusqu’aux autoroutes modernes reliant les régions et
les pays, les routes ont évolué pour répondre aux besoins croissants d’une société en constante
expansion.
Dans ce chapitre nous présentons en généralité les différentes structures des chaussées et une
description de la structure de chaussée ainsi que les fonctions associées à chaque élément de
la structure.
I.2 Généralité sur les routes :
I.2.1 Définition de la route :
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta »qui signifie chemin taille, ainsi une route
peut être définie comme une voie de communication aménagée et généralement pavée,
permettant le déplacement de véhicules, de personnes et de marchandises d’un point à un
autre. Elle fait partie intégrante d’un réseau de transport plus large, qui inclut également les
chemins, les autoroutes, les pistes cyclables, et d’autres infrastructures liées à la mobilité. Les
routes sont des éléments essentiels des systèmes de transport terrestre et jouent un rôle central
dans la connectivité entre les régions, les villes, et les zones rurales.
I.2.2 Importance et but de la route :
Une route est une voie de communication de première importance, elle constitue le miroir
même du développement socio-économique d’un pays, qu’elle favorise les échanges
interprovinciaux et permet la mobilité des personnes et biens. [2]
I.2.3 Les caractéristiques de la route :
La route est compose de différents éléments sont : (Figure I.1):
Le sol support ou (terrain).
La voie de circulation (la chaussée).
Les accotements.

Figure I.1 : Les caractéristiques de la route.

3
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I. 3 La chaussée :
Est une surface plane imperméable et résistance, qui a pour rôle de protéger le sol support des
agressions générées par le trafic ou le climat.
Elle peut être routière, ferroviaire, aéroportuaire, et est composée de plusieurs couches:
(Figure I.2) :
 La couche de surface.
 La couche de base.
 La couche de fondation
.

Figure I.2 : les différentes couches de la chaussée routière

I.3.1 La couche de surface :
Cette couche est la partie supérieure de la chaussée composée d’une couche de roulement et
d’une couche de liaison.
On l’appelle plus communément «le revêtement de route », elle est en contact direct avec les
pneumatiques des véhicules, les usagers et fait face aux conditions climatiques. [3]
Son rôle est de :
Résister aux efforts des pneus.
Garantir une bonne étanchéité pour éviter l’infiltration de l’eau.
Assurer un certain confort à la circulation.
I.3.2 La couche de base :
Avec la couche de fondation elles forment la couche d’assise, c’est une couche intermédiaire
qui permet de répartir les contraintes issues des efforts provoqués par les pneumatiques. [3]
I.3.3 La couche de fondation :
Son rôle est identique à celui de la couche de base.
I.3.4 La partie terrassement :
En dessous de la chaussée, se trouve la partie terrassement qui est subdivisée en plusieurs
couches :
La plateforme support de chaussée (PFSC) :
Qui fait le lien entre la partie chaussée et la partie terrassement et est la surface Supérieure de
la Couche de forme. [3]
La couche de forme (C d F) :

4
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C’est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée, elle permet
d’optimiser la portance du sol support, et est constituée de matériaux naturels (sable, grave).
La plate –forme de la partie supérieure des terrassements ou arase (A R) : Qui est
également une plateforme.
Le sol support :
Qui est correspond à la partie supérieure des terrassements (PST) appelé remblai (sol
surélevé) ou déblai (sol enfoui) [3].
I.4. Les différents types des chaussées :
Le réseau routier et autoroutier est composé de plusieurs types de structures chaussées. Pour
chaque type de structure des exemples sont donnés dans le guide technique sur la conception
et le dimensionnement des structures de chaussée, ainsi que dans le catalogue des structures
types de Chaussées neuves [4].
I.4.1. Les chaussées souples :
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure à15
cm), Parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30et 60 cm. (Figure I.3)

Figure I.3 : Structure d’une chaussée souple

I.4.2. Les chaussées bitumineuses épaisses :
Ces structures se composent d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée
en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux couches (base et fondation).
L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.

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I.4.3. Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques :

Ces structures sont qualifiées couramment de « semi rigide » , Elles comportent une couche
de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en
une ou deux couches (base et fondation) dont l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm
(Figure I.4).
I.4.4. Chaussées à structure mixte :
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (Épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux

Figure I.4: Structure d’une chaussée semi-rigide.

traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles que
le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de
l'ordre de 1/2.
I.4.5. Chaussées à structure inverse :
Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres
d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12 cm) reposant elle-même
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur totale
atteint 60 à 80 cm.
I.4.6. Chaussées en béton de ciment :
Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 20 à 28 cm d'épaisseur
éventuellement recouverte d'une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La
couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités
aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le
support de Chaussée ; avec dans ce cas interposition fréquente d'une couche bitumineuse ; La
dalle de béton Peut-être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu), ou
discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints (Figure I.5).

Figure I.5: Structure d’une chaussée rigide

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I.5. Terminologie routière :

 La chaussée :
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
 Les accotements :
C’est la partie de la plateforme aménagée entre la chaussée et le talus.
 Plate-forme :
C’est la surface de la route qui comprend les chaussées, les accotements et éventuellement les
terres pleines centrales.
 Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.
 Emprise :
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes, Elle est
généralement de : 30m pour les routes ,70 à 100m pour les autoroutes.
 Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme.
 Déblai et remblai :
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
 Devers :
C’est l’inclinaison transversale de la route.
 Talus :
C’est partie de route comprise entre l'accotement et le faussée.
 Ouvrages et assainissements :
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à évacuer les eaux de ruissellement
en dehors de l'emprise. On distingue:
- Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire.
- Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire (Figure I.6).

Figure I.6: Profil en travers type d’une route.

I.6 Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons présenté une généralité sur les routes et une description de la
structure de chaussée ainsi que les fonctions associées à chaque élément de la structur

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CHAPITRE II :
Dégradation des routes

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CHAPITRE II : DEGRADATION DES ROUTES.

II.1 Introduction:
Sous l’action des charges de trafic, des conditions climatiques et de vieillissement des
matériaux, les chaussées se dégradent, ces dégradations peuvent être de différents ordres et
sont la conséquence de problème diverses.
L’évaluation des chaussées repose sur une série de mesures et d’observations visuelles qui
permettent d’établir la condition de la structure, de diagnostiquer les causes des dégradations
apparentes et de cibler les solutions les plus appropriées.
Dans ce chapitre nous étudions les différents types des dégradations observées dans les
chaussées et leurs causes les plus probables.
II. 2 Définition de dégradation :
Tous les défauts ou insuffisances de la structure conduisent à terme à des dégradations
visibles à la surface de la chaussée.
Un passage progressif de « l’état acceptable de la route à un état plus mauvais »sous les effets
du trafic, du climat.
La route se dégrade graduellement dès sa mise en service, qu’elle soit revêtue ou non revêtue
II.2.1 Les principales causes de détérioration :
Les causes de la détérioration des routes sont multiples et variées, elles peuvent être classées
en trois catégories principales :
Le trafic des véhicules lourds.
Les conditions climatiques.
Le vieillissement des matériaux.
II.2.2 Les causes liées au trafic :
Le passage répété des véhicules surtout les poids lourds, provoque une usure progressive des
revêtements routiers.
L’épaisseur de la structure est déterminée pour que la chaussée permette la circulation d’un
trafic poids lourds sur un sol support donné pendant un certain nombre d’années de service.
Des travaux réalisés selon les règles de l’art intègrent des variations « usuelles » d’épaisseur
qui sont prises en compte dans le calcul de l’épaisseur nominale. Toute sous-épaisseur,
ponctuelle ou étendue, induit dès l’origine un excès de sollicitation dans la zone sous
dimensionnée, qui se traduit à plus ou moins long terme par l’apparition prématurée de
fissures ou de faïençage. Ces sous-épaisseurs sont d’autant plus dommageables que le
matériau est rigide [5].
II.2.3 Les causes liées au climat :
Sont les effets des conditions météorologiques sur les matériaux qui composent les routes,
parmi eux :
Le gel et le dégel :
Lorsque l’eau pénètre dans les fissures du revêtement routier, elle se transforme en glace
lorsqu’il fait froid, la glace occupe plus de volume que l’eau, ce qui exerce une pression sur
les fissures et les élargit. Lorsque la température remonte la glace fond et laisse des vides dans
le revêtement, qui devient plus fragile et plus poreux.
En général, lorsque L'eau pénètre dans le corps de chaussée par infiltration gravitaire ou par
remontée capillaire. La teneur en eau trop élevée d'un sol, provoque des désordres importants
en modifiant la portance ou en favorisant l'attrition de certains granulats comme les latérites.
La conséquence immédiate est l’affaissement du corps de chaussée (sous le passage des
véhicules), qui se traduit en surface par des déformations principalement des affaissements et
des ornières. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont particulièrement sensibles au

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phénomène de dés enrobage. En effet, l'eau peut s'interposer entre les granulats et les liants
lorsque la qualité de l’adhérence entre ces corps n'est pas suffisante.
Aussi, quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables. Ils se
manifestent sur les bords de la chaussée, perpendiculairement à son axe, lorsque la pente
transversale est trop forte [5].
Comme l’a dit l’enseignant chercheur Dr ALLOBA Ezéchiel [5]:
« L’eau est l’ennemi premier de la route; premier axiome de l’ingénieur routier »
Les précipitations :
La pluie, la neige ou la grêle peuvent détériorer le revêtement routier érodant sa surface, en le
rendant plus glissant, ou en provoquant des infiltrations d’eau.
L’eau peut également entrainer des phénomènes de ravinement, c’est-à-dire le creusement de
sillons ou de rigole par l’écoulement de l’eau sur les pentes ou les accotements.
Les rayons ultraviolets :
Le soleil émet des rayons ultraviolets qui peuvent altérer la qualité du bitume, le liant qui
assure la cohésion des granulats du revêtement routier .le bitume perd de sa souplesse, de sa
résistance et de son adhérence, et devient plus sensible à l’oxydation et au vieillissement, il
peut alors se fissurer ou se décoller.
Ces causes peuvent être aggravées par le trafic, le temps ou d’autres facteurs
environnementaux, il est donc important de choisir des matériaux adaptés au climat de la
région.
II.2.4 Les cause liée aux matériaux :
Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée doivent satisfaire les prescriptions exigées
dans le cahier de charges.
La rigidité d’un matériau de chaussée dépend de son taux de compactage. Tous les matériaux
requièrent un niveau de compactage minimal, garantissant une rigidité et un comportement en
fatigue.
Tout défaut de compactage affecte la rigidité du matériau, et par suite suscite une
augmentation de la sollicitation induite au passage des charges lourdes. La durée de service de
la chaussée s’en voit réduite.
Un mauvais choix de matériau peut en outre conduire à une évolution du squelette granulaire
sous trafic [5].
La qualité des matériaux est très importante dans la construction d’une route, car l’utilisation
de mauvais matériaux conduit à des dégradations causées par :
 Une granulométrie incorrecte (mauvais compactage): risque de nids de poule
 Un pourcentage élevé d’éléments inférieurs à 80μm en couche de base: risque
d’orniérage
 Une dureté des granulats insuffisante: risque de fissuration
 Un bitume trop mou en pays chaud: risque d’affaissement et de bourrelet
 Un polissage rapide des granulats (spécialement pour les enrobés): usure
prématurée de la couche de roulement
 La présence de matières végétales dans les matériaux: risque de fissures
 La présence de matières argileuses dans des matériaux non stabilisés: risque accru de
fissures [5].

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II.3 Les différents types de détérioration et leurs causes :

Les dégradations les plus couramment rencontrées se classent en deux grandes familles : Les
dégradations superficielles et les dégradations structurelles qui apparaissent au sein de la
structure de chaussée ou de son support. .
Ces dégradations apparentes sont caractérisées par deux grandeurs importantes qui sont :
 L’étendue :
Qui permet de rendre compte de l’importance d’apparition du désordre, c’est la partie de la
chaussée affectée par le défaut. Elle exprime la longueur endommagée par rapport à longueur
total de la section du relevé pour les dégradations linéaires ou la surface endommagée par
rapport à la surface totale, pour les dégradations bidimensionnelles.
 La gravité :
Pour signaler le degré de sévérité (faible, moyen et majeur) de la dégradation.
Pour chaque type des dégradations sont énumérés trois niveaux de sévérité qui incluent les
notions suivantes :
Faible :
Il correspond au stade initial de la dégradation : les premiers indices apparaissent parfois de
façon intermittente sur un segment de route et l’évaluateur doit être attentif pour y déceler les
symptômes de détérioration. Ce niveau est souvent difficile à percevoir pour un observateur
se déplaçant en véhicule à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la vitesse Maximale permise,
le confort au roulement n’est pas altéré ou l’est très peu
Moyen :
Ce niveau désigne une dégradation continue et facilement perceptible pour un Observateur se
déplaçant à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la vitesse maximale permise, Le confort au
roulement est sensiblement diminué par la plupart des dégradations.
Majeur :
Ce niveau indique que la dégradation est accentuée et évidente, même pour un Observateur se
déplaçant à la vitesse maximale permise. Le confort au roulement est Généralement diminué
et, dans certains cas, la sécurité à la vitesse maximale permise peut être compromise. Les
dégradations des chaussées, selon le catalogue des dégradations de surface de la chaussée
Peuvent être divisées en quatre familles :
II.3.1 La famille des fissurations :
1. Les fissures transversales :
Elles sont caractéristiques des chaussées « semi rigide »constituées par une assise traitée aux
liants hydraulique, des fissures espacées de 5 à40 m, se produisent dans la couche de grave
hydraulique et traversent la couverture bitumineuse [6].
Sont des ruptures du revêtement perpendiculaire à la direction de la route.
- Causes probables :
Retrait thermique.
Vieillissement de bitume.
L’effet du trafic poids lourds.
Joint de construction mal exécuté.

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- La sévérité :
On observe trois niveaux de sévérité à savoir : (Figure II.1)

Faible
- Des fissures simples et intermittentes.
- Les ouvertures des fissures < 5mm.
- Les bords sont francs et bien définis.

Moyen
- Des fissures simples ou multiples.
- Les ouvertures des fissures de 5 à 20 mm .
- Les bords sont érodés, un peu affaissé.

Majeur
- Des fissures simples ou multiples.
- Les ouvertures des fissures de plus de 20mm.
- Les bords sont souvent érodés

Figure II.1 : Les trois niveaux de sévérité

2. Les fissures longitudinales:
Fissure longitudinale dans les bandes de roulement :
C’est une rupture du revêtement sensiblement parallèle à l’axe de la route dans les bandes de
roulement (Figure II.2 a).
- Causes probables :
Fatigue du revêtement (trafic lourd).
Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
Mauvais drainage des couches granulaires de la chaussée.
Fissure longitudinale non spécifique aux bandes de roulement :

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C’est une rupture du revêtement parallèle à la direction de la route, en dehors des bandes de
roulement (Figure II.2 b).
- Causes probables
Joint de construction mal exécuté.
Ségrégation de l’enrobé à la pose.
Vieillissement du revêtement.

(a) : Fissures dans la bande de roulement (b) : Fissures hors bande de roulement
Figure II.2: Les fissures longitudinales
3. Fissures en dalle :
Les fissures en dalles sont un ensemble de fissures longitudinales et transversales se
rejoignant pour former un réseau ou un maillage quasi rectangulaire de mailles inferieurs ou
égale à 2 m [7].
4. Fissures de joint :
Lorsque l’on met en œuvre des enrobés à chaud à l’aide d’un finisseur par bandes contigües
successives, on est souvent amené à réaliser les joints longitudinaux à froid ce qui constitue
un point faible de la couche de roulement et entraine souvent l’apparition d’une fissure
longitudinale.
5. Fissures d’adaptation :
Fissures provenant de mouvements de sols, tassement d’élargissement ou d’épaulement,
retrait hydrique, ou glissement de terrain [6].
6. Fissures diverses :
Fissures d’une façon anarchique à la surface de la chaussée; on rencontre les fissures
parabolique en étoile ou en y [7].
7. Fissures obliques :
Ces types de fissures concernent les chaussées en béton, ce sont des cassures de dalle joignant
deux cotés adjacents situées à plus de 50 cm du coin de la dalle. Causées par la fatigue de la
structure ou un mauvais appui ou un retrait thermique.
8. Faïençage :
Le faïençage est un ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant des mailles. Il
existe trois types de faïençage. Elles sont dites à mailles fines ou peaux de crocodiles lorsque
le coté varie de 10 à 40 cm forment une série de polygones dit faïençage dans les bandes de
roulement, causée par décollement de la couche de roulement et une fatigue excessive de
l’assise provoquée par un excès de contrainte à la base des couches traitées.

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Et faïençage non spécifique aux bandes de roulement soit avec des mailles larges au-delà
de 40 cm soit avec des mailles fines formant une série de polygone non limités au bandes de
roulement .
Le troisième type est le faïençage circulaire qui est un ensemble de mailles fines
apparaissant ponctuellement et sensiblement sur une zone circulaire (généralement de
diamètre inférieur à 1m) (Figure II.3).
- Causes probables :
Une ségrégation des matériaux usés.
Des contraintes de cisaillement engendrées par le trafic lourd.
Défaut ponctuel à la surface de l’assise traitée aux liants hydrauliques.
Un excès d’eau (précipitations) ou un manque d’eau (dessiccation).

Figure II.3 : Fissures longitudinales de type faïençage

II.3.2 La famille des déformations :
1. L’orniérage :
Les ornières à petit rayon :
Il s’agit d’une déformation par fluage des couches bitumineuses de la surface, correspond à
une dépression longitudinale simple située dans les bandes de roulement, la largeur est
inferieur à 80 cm (Figure II.4).
- Causes probables :
Le compactage de l’enrobé de la mise en place est insuffisant.
L’enrobé trop faible pour résister au trafic lourd.
Usure de l’enrobé en surface.
- La sévérité :

Faible : profondeur de l’ornière < 10 mm

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Moyen : profondeur de l’ornière de 10 à 20 mm Majeur : profondeur de l’ornière supérieur

à 20 mm
Figure II.4 : Les trois niveaux de sévérité pour les ornières à petit rayon.
Les ornières à grand rayon :
Qui concernent des chaussées souples à couverture bitumineuse mince et déformable.
Il s’agit d’un tassement des couches inférieures en matériaux non traitées, est une dépression
longitudinale simple située dans les bandes de roulement, la largeur est supérieur à 80 cm
(Figure II.5).
- Causes probables :
Capacité structurelle de chaussée insuffisante.
Mauvais drainage des matériaux granulaires de chaussée.
Compactage insuffisant dans les couches granulaires.
- La sévérité :

Faible
Moyen

Majeur

Figure II.5 : Les trois niveaux de sévérité pour les ornières à grand rayon

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2. L’affaissement (de rive) :

C’est une pathologie que l’on rencontre sur la voirie secondaire.
Il s’agit d’anciennes chaussées souples et une distorsion du profil en bordure de la chaussée
« chaussée bombée », comprise entre le bord et la bande de roulement de rive (Figure II.6).
- Causes probables :
Sous-dimensionnement du corps de chaussée.
Présence de matériaux mal compactés.
Mauvais état des réseaux souterrains.
Instabilité du remblai.
Affouillement ou assèchement du sol support.
- Sévérité :

Faible : dénivellation dont profondeur < 20mm Moyen : profondeur de 20 à 40mm

Majeur : profondeur est supérieur à 40 mm

Figure II.6 : Les trois niveaux de sévéritépour l’affaissement.

3. Flache (affaissement hors rive):

Est une déformation de la surface de la chaussée à une forme circulaire, enfoncement ponctuel
(Figure II.7).

Figure II.7 : Flache (affaissement hors rive)

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II.3.3 La famille des arrachements :

1. Désenrobage :
Est une détérioration progressive du revêtement, d’origine un défaut d’adhésivité entre les
granulats et le liant bitumineux. Disparition du mastic (liant + fines) autour des granulats
d’une couche de roulement en enrobés (Figure II.8).
- Causes probable :
Mauvaise enrobage.
Compactage insuffisant et mauvaise.
Sous-dosage de bitume.
Vieillissement de l’enrobage (oxydation).
Stagnation d’eau sur la chaussée

Figure II.8: Désenrobage

2. Pelade :
C’est un arrachement par plaques de l’enrobé dans la couche de surface du roulement
(Figure)
Causes probables :
Epaisseur la couche de roulement insuffisant (trop faible).
Mauvaise adhérence de couche de surface (roulement).
Les sollicitations du trafic (forte).
Absence de couche d’accrochage.

Figure II.9 :Pelade

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3. Nid de poule :
Des trous arrondis, de taille et de profondeur variable peuvent être comblés crée à la surface
de la chaussée (Figure II.10).
- Causes probable :
Chaussée fortement sollicitée par trafic lourd.
Epaisseur de revêtement insuffisante.
Faiblesse de fondation ponctuelle.
Atteinte des dégradations de diverse nature (stade ultime).
- Sévérité :

Faible : diamètre moins de 200mm Moyen : diamètre 200 à 300mm

Majeur: diamètre plus de 300mm

Figure II.10 : Les trois niveaux de sévérité pour le nid de poule
4. Plumage :
Arrachement d’une partie des gravillons de revêtement est appelé peignage lorsqu’il se
produit parallèlement à l’axe de route(Figure II.11).
- Causes probable :
Action de l’eau (salage des chaussées en hiver).
La nature de granulats (mauvaise).
Ségrégation des granulats à la mise en œuvre

Figure II.11 : Plumage

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5. Tête de chat :
Pierres ou cailloux durs, apparaissant à la couche de surface formant saillie. Après l’usure de
la couche de roulement.
II.3.4 La famille des remontées :
Les mouvements de matériaux sont causés par des remontées du liant à la surface de
chaussées, par l’enfoncement de gravillons dans l’enrobé.
1. Les remontées de boue :
Des matériaux fins argileux remontent à la surface de chaussée par les fissures de couche de
roulement.
- Causes probable :
L’effet du trafic.
La présence d’eau.
2. Les remontées d’eau :
Provenant d’un mauvais drainage du corps de chaussée à travers d’une couche de surface
perméable (les pores).
- Causes probable :
Mauvais drainage du corps de chaussée.
Etanchéité de chaussée insuffisante.
3. Ressuage :
Accentuée dans les pistes de roulements, remontée de bitume à la surface de revêtement
(Figure II.12).
- Causes probables :
Les sollicitations du trafic.
La température de revêtement élevée.
Surdosage du bitume.
L’enrobé inadaptée aux sollicitations.
Excès de liant d’accrochage.

Figure II.12:Ressuage
II.3.5 Les dégradations en milieu urbain :
1. Fissuration autour des regards et puisards :
C’est une rupture de revêtement circulaire (Figure II.13).
- Causes probable :
Perte de matériaux autour de la structure.
Cycle gel et dégel.
Tassement de la chaussée (ou consolidation).
 Les effets (impacts dynamique).

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


Figure II.13 : Fissuration autour des regards.

2. Coupe et tranchée:
Fissuration ou affaissement dans la tranchée, causée par le manque d’étanchéité du joint de
coupe et aussi la perte de support latéral dans la tranchée, les matériaux de compactage est
insuffisant pour remblayage de tranchée (Figure II.14).

Figure II.14 : Coupe et tranchée.

3. Dénivellation des regards et puisards :

Inégalité entre la surface de revêtement et le dessus d’un regard ou puisard. Ces dégradations
sont causée par cycle gel et de dégel, le tassement de la chaussée et perte de matériaux autour
de la structure (Figure II.15).

Figure II.15 : Dénivellation des regards

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II.4 Conclusion :
Dans ce chapitre on a présenté un aperçu sur les différentes familles de dégradations des
chaussées souples, la chaussée subit au cours de sa vie divers types de sollicitation, le trafic
des véhicules, les variations thermiques ainsi que les conditions climatiques surtout dans la
période hivernale.
Dès sa mise en service, la route commence à se dégrade. Les dégradations se caractérisent par
des désordres divers qui constituent, la principale pathologie des chaussées revêtues et les non
revêtues.

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CHAPITRE III :
Méthodes d’auscultation des chaussées

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CHAPITRE III : METHODES D’AUSCULTATION DES CHAUSSEES

III.1 Introduction
Ausculter une chaussée revient à évaluer son état structurel et à établir son diagnostic afin d’y
apporter des remèdes nécessaires pour son maintien dans un niveau de service appréciable
donc apporter des solutions appropriées au choix de la technique à mettre en œuvre et ce à
travers des paramètres d’état bien définies.
Les techniques d’auscultation peuvent se classer en quatre catégories:
o Le relevé de l’état de surface de la chaussée, soit par observation visuelle comme
l’indique la méthode de relever de dégradation [9], soit par mesure de la géométrie
de surface profil en long [10], profil en travers [11] .Ces techniques recueillent des
informations sur les propriétés de structure et de la surface de la chaussée.
o Les techniques d’essais destructifs: sondages, carottages [12], arrachements,
ovalisation [13]. Ces techniques recueillent des informations sur les propriétés de la
chaussée.
o Les techniques d’essais non destructifs avec sollicitation: mesure de déformabilité
de surface [14], radar [15], auscultation dynamique [16] . ces techniques recueillent
des informations sur les propriétés de structure de la chaussée.
o Les techniques d’essais non destructifs sans sollicitation: mesure de bruit au
passage, mesure de la tache au sable, mesure de glissement, mesure de réflexion
optique. Ces techniques recueillent des informations sur les propriétés de surface ou
d’environnement de la chaussée.
III.2 Stratégie d’auscultation
La stratégie d’auscultation consiste à déterminer l’approche que prendra une ville pour
connaître l’état des infrastructures sous étude. La détermination de cette stratégie est
essentielle dans tous les travaux d’auscultation des différents réseaux et dans tous les projets
de plan d’intervention. Elle est définie comme étant le choix des moyens pour procéder à
l’examen des segments (sections ou tronçons) qui composent le réseau sous étude. Le choix
de la méthode d’auscultation est un des éléments à considérer lors de la planification de
l’auscultation des infrastructures.
III.3 Les principaux critères d’auscultation
III.3.1 État de surface
L’évaluation de l’état de surface d’une chaussée consiste à évaluer quatre principales
caractéristiques de surface : la fissuration, le confort au roulement, l’orniérage, la texture et
l’adhérence. (Document auscultation)
La fissuration constitue une information essentielle en gestion des chaussées pour
déterminer la cause de la déficience d’une chaussée en vue de la corriger. Les fissures
sont
classées par causes en fonction de leur forme, leur orientation et leur position.
Le confort au roulement sert à déterminer la qualité de roulement offerte par les
chaussées, il est la principale caractéristique perçue par les usagers de la route.
Les ornières sont des dépressions longitudinales situées dans les pistes de roue. Elles
sont
susceptibles de retenir l’eau et de provoquer l’hydroplanage des véhicules. Elles rendent
également la conduite inconfortable. Elles ont une incidence importante sur la sécurité offerte
par les chaussées.

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L’adhérence et la texture sont des caractéristiques de surface qui influencent de plus

en plus le choix d’un revêtement routier. Elles sont en lien direct avec le bruit pneu
chaussée.
Ces mesures constituent les données de bases à l’entrée de tout système de gestion de
chaussée. Cependant d’autres relevés spécifiques additionnels peuvent encore être demandés
selon les conditions locales et la nature du projet: nid-de-poule, pelade, défaut autour des
structures d’accès, ressuage, etc. Les relevés de dégradations de surface permettent
d’identifier le type, l’emplacement l’étendue et la sévérité des différents défauts qui sont
présents à la surface de la chaussée.
III.3.2 État structural
L’état structural d’une chaussée fait référence à deux principales caractéristiques, telles la
capacité structurale et la susceptibilité au gel. La capacité structurale représente l’aptitude
d’une chaussée à répartir les contraintes induites par le trafic, elle est habituellement
déterminée au moyen d’essais effectués sur le terrain. La susceptibilité au gel d’une chaussée
représente sa tendance à se déformer sous l’influence du gel, il peut alors en résulter des
soulèvements différentiels qui sont responsables de la dégradation accélérée de la surface des
chaussées. A cet égard, trois facteurs sont essentiels à l’apparition de ces soulèvements : un
sol susceptible au gel, des températures sous le point de congélation et la présence d’eau.
III.4 Les techniques et méthodes de l’auscultation :
III.4.1 Auscultation visuelle :
La description précise des défauts d’une chaussée est incontestablement l’un des éléments
importants à prendre en compte pour établir le diagnostique et choisir la technique d’entretient
à mètre en œuvre. On est amené à recenser et à décrire avec soin les défauts apparents dans le
souci d’une classification adéquate et d’une meilleure appréciation des causes permettant de
proposer des remèdes les plus appropriées. L’analyse de l’état de dégradation doit être faite
sur la base d’une inspection visuelle détaillée qui doit porter sur un relevé systématique du
type de chaque dégradation, de son étendue et de sa gravite. La méthode de relevé des
dégradations, consiste à parcourir la section de chaussée, à repérer les dégradations qui
apparaissent à la surface de la chaussée, à les identifier, et enfin à les localiser sur papier ou
support informatique. Il existe de nombreux types de dégradations qui peuvent apparaître sous
différentes formes (gravité). Le catalogue des dégradations [17], qui sert de référence pour
identifier les dégradations, indique également les causes probables ayant engendré ces
dégradations et leurs évolutions prévisibles. Ainsi, la présence de faïençage à maille fine est
significative de problèmes d’accrochage dans le cas de chaussées souples ou bitumineuses.
Dans le cas de chaussées semi rigides ou rigides, la présence de laitance ou de fines au droit
des fissures laisse présager d’une désagrégation d’une interface. Si la méthode de relevé des
dégradations de surface est pertinente pour révéler la présence de défauts internes à la
chaussée, elle présente deux inconvénients majeurs: Les dégradations de surface peuvent être
masquées par un entretien de surface qui ne résout pas les problèmes structurels existants.
L’apparition des dégradations en surface est tardive et préjudiciable à la structure de chaussée.
En effet, les fissures et autres faïençages dans la couche de roulement impliquent que celle-ci
n’assure plus son rôle d’étanchéité vis-à-vis de la structure. L’eau peut s’introduire dans le
corps de chaussée conduisant à une accélération du processus de dégradation.
La longueur de section de relevé dépendra d’une manière générale de l’homogénéité de
l’itinéraire à ausculter. En guinée, les relevés de dégradations sont à effectuer par section
élémentaire de qui vari de 100m à 200 m pour les routes . Pour ce faire, le technicien charge
du relevé devra parcourir la section à bord d’un véhicule ou moto avec une vitesse très réduite

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qui lui permettra de noter toutes les dégradations et de s’y arrêter pour effectuer les mesures
nécessaires. Les moyens matériels dont il doit disposer pour mener son travail sont :
 Un véhicule ou une moto muni d’un compteur métrique,
 Les feuilles de routes,
 Une règle droite de 2 m équipée d’un dispositif pour mesurer les profondeurs de
déformations,
 Un calibre pour mesurer les largeurs des fissurations
III.4.2 Méthode de technique d’essai destructif :
III.4.2.1 L’essai de carottage
La méthode de carottage est un essai destructif qui consiste à prélever un échantillon
cylindrique dans un corps de chaussée (Figure III.1) Seuls les matériaux traités peuvent être
extraits par carottage. L’examen de la carotte permet visuellement de vérifier l’état des
interfaces. Cependant, les contraintes engendrées lors de l’essai peuvent conduire à affecter
les états d’interface de la carotte. C’est pourquoi il est conseillé d’examiner également le trou
de carottage. Pour limiter les efforts lors du carottage, un diamètre minimum de 15 mm est
conseillé.

Figure III.1 : Echantillon cylindrique dans un corps de chaussée

La méthode de carottage est un essai destructif qui consiste à prélever un échantillon
cylindrique dans un corps de chaussée (Figure III.1) Seuls les matériaux traités peuvent être
extraits par carottage. L’examen de la carotte permet visuellement de vérifier l’état des
interfaces. Cependant, les contraintes engendrées lors de l’essai peuvent conduire à affecter
les états d’interface de la carotte. C’est pourquoi il est conseillé d’examiner également le trou
de carottage. Pour limiter les efforts lors du carottage, un diamètre minimum de 15 mm est
conseillé.
III.4.2.2 L’essai d’ovalisation
L’essai d’ovalisation vient valoriser l’essai de carottage précédent. Il consiste à mesurer la
déformation dans le trou de carottage sous le passage d’une charge. Cette mesure est réalisée
suivant les différentes directions horizontales (longitudinale, transversale, et 45°) et répétée à
différentes profondeurs (de par et d’autre des interfaces). Dans le cas d’une interface collée
les déformations mesurées de part et d’autre de celle-ci sont égales. Des écarts significatifs
sont révélateurs d’un glissement au niveau de l’interface plus ou moins prononcé. Les
résultats d’ovalisation peuvent également être utiles pour en déduire les caractéristiques
mécaniques des matériaux de la chaussée à partir d’un modèle incluant le trou de carottage.
Ce modèle est repris pour calculer les contraintes et déformations sans le trou de carottage,
puis évaluer au besoin la solution de renforcement nécessaire.

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III.4.2.3 L’essai de torsion

L'essai de cisaillement par torsion, également connu sous le terme " napkin-ring test" dans le
domaine des matériaux composites, fut développé par Bruyne, et consistait à coller bout à
deux cylindres de fine épaisseur. Cet essai vise à mesurer la résistance au cisaillement par
torsion d'une interface entre deux couches d'enrobés. Le principe de l'essai est de solliciter en
torsion une éprouvette bi matériau de manière à générer des contraintes de cisaillement à
l'interface. Ce type d'essai est largement utilisé dans beaucoup de domaines d'ingénierie pour
l'évaluation de la performance d'un assemblage collé, mais demeure peu utilisé dans le
domaine des chaussées pour l'étude du collage entre couches de chaussée (Figure III.2).

Figure III.2 : Principe de l’essai de torsion

Sur chantier, l'essai consiste à carotter jusqu'à une profondeur d'environ 10 mm en dessous de
l'interface à tester et à appliquer, au moyen d'une clé dynamométrique, une sollicitation
monotone de torsion sur un disque préalablement collé à la surface de la carotte. L'essai est
réalisé manuellement, et à température ambiante. De ce fait, on ne peut pas garantir une
vitesse constante chargement; l'essai étant rapide, on suppose que la température reste
invariable. En laboratoire, un dispositif et une presse mono-axe permettent d'appliquer, via
des disques collés aux extrémités d'une éprouvette cylindrique bi matériau, une sollicitation
monotone de torsion. L'essai de torsion en laboratoire (Figure III.3)

Figure III.3: Dispositif d'essai torsion en laboratoire

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III.4.2.4 L’essai de traction

L'essai de traction est l'un des premiers essais développés pour mesurer la résistance à
l'arrachement, sous chargement monotone, des couches d'étanchéité sur les tabliers de ponts.
L'objectif de l'essai est de générer des contraintes de traction à l'interface de deux couches. Il
s'agit alors de mettre en traction une éprouvette bicouche, l'interface étant disposée
orthogonalement à la direction de l'effort de traction. (Figure III.4)

Figure III.4 : Principe d'essai de traction directe

Sur chantier, l'essai de mesure de la force de liaison entre deux couches d'enrobés consiste à
effectuer un carottage d'un diamètre de 100 mm, à environ 10 à 20 mm sous l'interface entre
Ce type d'essai peut être réalisé aussi bien en laboratoire que sur chaussée. La couche de
surface et la couche sous-jacente. Un système de préhension sans colle est placé sur le
pourtour de la carotte jusqu'à une profondeur de 35 mm dans la couche de surface. Une
contrainte de traction est appliquée à la vitesse de 240 N/s
III.4.2.5 L’essai de cisaillement direct :
Ce type d'essai fréquemment utilisé pour étudier le comportement mécanique du collage entre
deux couches d'enrobés bitumineux. L'essai de cisaillement direct vise à générer directement
des contraintes de cisaillement à l'interface de deux couches de matériaux. Ces dispositifs
d'essais ont été développés sur la base de ce principe dès 1979, Leutner a proposé un
dispositif d'essai du style "guillotine" [19], idée également reprise par Romanoshi en 1999,
Mohammed et al en 2002, pour déterminer, sous chargement monotone, la résistance au
cisaillement de l'interface entre deux couches d'enrobés. Sur la base de ce style "guillotine" les
Suisses ont développé un dispositif d'essai (LPDS: layer-Parallel Direct Shear) et normalisé la
procédure d'essai (SN 671 961) [20]. Ce type d'essai fait intervenir des éprouvettes
cylindriques biomatériaux de diamètre 150 mm qui peuvent être carottées sur chantier, ou
fabriquées en laboratoire sur une presse mono-axe, deux mâchoires espacées de 4 à 5mm et
positionnées de part et d'autre de l'interface permettent de générer la sollicitation de
cisaillement directe. L'Université d'Ancone a proposé une boite de cisaillement ASTRA
(Ancona Shear Testingue Research and Analysis), type boite de Gasagrand (Figure III.5),
pour étudier en laboratoire le comportement mécanique de l'interface entre deux couche
d'enrobés. Outre la sollicitation monotone de cisaillement, ce dispositif d'essai permet
d'appliquer et de contrôler l'effort normal à l'interface . L'éprouvette testée peut être
prismatique avec une section cisaillée de 100x100mm2.

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Figure III.5 : Dispositif d’essai de cisaillement ASTRA

III.4.2.6 L'essai de flexion 3 ou 4 points :
L'essai de flexion, trois ou quatre points consiste à fléchir une éprouvette composite
parallélépipédique, les contraintes générées à l'interface sont alors une combinaison de
contrainte normale et de cisaillement (Figure III.6). De fait cet essaie bien adapté à l'étude en
laboratoire du comportement des structures de chaussées puisqu'il reproduit un état de
contrainte proche de la réalité. Les chaussées sont des plaques qui travaillent en flexion l'un
des premiers essais qu'on trouve dans la littérature, est un essai de flexion de quatre points
avec une interface oblique. Il est utilisé dans les normes canadiennes sur les produits de
réparation en Béton, on trouve une grande variété d'inclinaison d'interface de ce collage, les
cas privilégies demeurant des angles 0°, 45, 60, ou, 90 par apport à l'horizontale . Dans un tel
essai, les contraintes à l'interface dépendent frottement de la géométrie. Selon la géométrie
adoptée on peut obtenir diverse combinaisons de compression /traction et cisaillement à
l'interface. Les littératures fournissent de nombreuses études expérimentales pour lesquelles la
géométrie de l'éprouvette est adaptée et le problème traité

Figure III.6 : Dispositif d’essai de flexion 3 points

III.4.2.7 L’essai de fendage :

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Le principe de l'essai de fendage a été proposé par L'Université de Vienne dés 1986 pour
caractériser le comportement de l'interface de collage dans les matériaux composites. Ce type
d'essai permet de déterminer l'énergie nécessaire pour faire propager la fissure à l'interface
d’un éprouvette biomatériaux ou d'une couche de béton. Plusieurs géométries d'éprouvette
sont proposées. L'éprouvette est préalablement rainurée et entaillée au niveau de l'interface.
L'effort vertical appliqué sur une pièce de transfert de charge génère des efforts horizontaux
qui font propager la fissure.

Figure III.7: Dispositif de résistance en traction par fendage

III.4.3 Méthode de mesure de déformabilité de surface :
La méthode de mesure de déformabilité de surface [21], plus généralement appelée mesure de
déflexion, consiste à mesurer la déformation de la chaussée sous l’action d’une charge lourde.
De nombreux appareils réalisent cette mesure: déflectographe, curviamètre, déflactomètre à
masse tombant plus connu sous le nom de FWD (FallingWeightDeflectometer) . D’autre sont
en cours de développement[22] La mesure de déformation verticale déduite de l’essai est
généralement utilisée pour estimer les caractéristiques résiduelles de la chaussée, soit en
termes d’épaisseur équivalente d’un modèle mono-couche, soit en terme module de Young
d’un modèle multicouches, soit en termes de durée de vie résiduelle ou encore d’épaisseur de
renforcement nécessaire en utilisant un matériaux type.
III.4.3.1 L’essai de déflactographe :
Utilisé notamment pour la surveillance d'un réseau routier, la détection des zones
défectueuses à renforcer etc. L'essai au déflactographe est une technique d'auscultation
mécanique statique ou quasi statique qui permet de mesurer le déplacement vertical de la
surface de la chaussée (déflexion) sous l'effet d'un essieu d'un poids lourd en mouvement à
vitesse constante. Le principe de l'essai fait intervenir une poutre de référence désolidarisée du
véhicule, et qui repose sur la chaussée par trois points situés hors de la zone d'influence de la
charge de 13 tonnes. Le véhicule avançant, les capteurs de la poutre mesurent les valeurs de
flexion jusqu'au passage de l'essieu arrière. La poutre est ensuite ramenée à l'avant, dans sa
position initiale vis-à-vis du véhicule, pour une nouvelle mesure. La forme et l'amplitude du
bassin de déflexion renseignent sur la capacité et la condition structurale du corps de
chaussée. Les valeurs de déflexion et de rayon de courbure du bassin sont influencées par les
caractéristiques (modules élastiques et épaisseurs) des différentes couches de la structure de la

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chaussée et les niveaux de collage aux interfaces .en effet, lorsque le niveau de collage à
l'interface diminue, la déflexion augmente et le rayon de courbure diminue.
III.4.3.2 L’essai de déflactomètre FWD :
L’essai au FWD est une technique d'auscultation mécanique statique ou quasi statique. Le
FWD (déflactometre à masse tombant) est conçu pour mesurer un bassin de déflexion à la
différence que la charge est tombante et appliquée sur une plaque de 300mm de diamètre. Il se
compose d'une remorque tractée de 850 kg environ (transportant les éléments de mise en
charge et les capteurs de déplacement) et d'un système de pilotage automatique, d'acquisition
Et de traitement des données. Le principe de l'essai est le suivant. Suivant le type de structure
de chaussée à tester, la masse est libérée d'une hauteur variant de 20 à 400 mm provoquant
une force variant de 7 à 105 KN. La charge est transmise à la chaussée par l'intermédiaire d'un
ressort dont la constante de raideur permet de déterminer la durée du chargement. Les neufs
capteurs de déplacement (dont un au centre de la plaque) mesurent les valeurs de la déformée
horizontale sur 2 mètres environ du point d'application de la charge (Figure III.7) Pour les
structures routières, les paramètres de chargement sont réglés de manière à obtenir une
impulsion d'une durée de 28 ms (34Hz), correspondant à la durée de charge d'un poids lourd
circulant à une vitesse moyenne d'environ 70 km/h s'appliquent également à l'essai au FWD.
Le niveau de déflexion obtenu est global et dépend aussi bien de l'état de l'interface pourrait
cependant être vérifié pour une chaussée neuve.

Figure III.8 : Appareill

age et principe de fonctionnement du FWD
III.4.4 Méthode de mesure par technique radar :
La méthode radar consiste à faire propager une onde électromagnétique vers la structure de
chaussée. Le premier objectif du technique radar est de déterminer les épaisseurs de mise en
oeuvre des couches des matériaux. En effet, à chaque discontinuité diélectrique du milieu, une
partie de l'impulsion est réfléchie vers la surface. Pour certains auteurs, une analyse plus
avancée des signaux radar met en évidence des variations de réponse en termes d'amplitude
d'échos, et qu'ils interprètent comme des variations du niveau de collage à l'interface.
III.4.5 Méthode d’impédance mécanique :
Désigne un ensemble de méthodes qui estiment une réponse complexe en fréquence de la
chaussée. L’essai consiste à appliquer une sollicitation à la chaussée, et à mesurer sa réponse

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en surface. La réponse complexe en fréquence est définie comme le rapport entre la réponse
mesurée et la force appliquée. Si la réponse mesurée est un déplacement (resp. vitesse,
accélération), la réponse en fréquence est nommée admittance resp. mobilité, inertance )
III.4.5.1 L’essai de collomètre :
Le collomètre a été développé en 1975 pour détecter les couches décollées. Son principe
repose sur de constatations pratiques. Lorsque les couches sont collées entre elles, alors suite
à un choc donné à la surface de la chaussée, une grande partie de l'énergie est transmise vers
le sol. S'il y a défaut (décollement) à l'interface, l'énergie est réfléchie ver la surface. Le
collométre se compose d'une masse tombante et des géophones qui, placés à100 mm autour
du point d'impacte, mesurent la réponse de la structure. Cet appareil est remplacé par le
collographe (Figure III.9).
III.4.5.2 L’essai de collographe :
L'essai au collographe consiste à appliquer par l'intermédiaire d'une bille vibrante, une
sollicitation sinusoïdal, d'amplitude 2000 N et de fréquence 60 Hz, à la surface de la chaussée.
Des capteurs mesurent la composante traduite l'état structurel de la chaussée, elle est
constante le long d'une section homogène et vraie en présence singularité. Cependant, le
collographe est peu utilisé pour la détection des défauts de collage à l'interface car il est peu
sensible à ce type de dégradation (Figure III.9).

Figure III.9 : Illustration du collomètre à gauche et du collographe à droite

III.4.6 Méthode de propagation d’ondes mécaniques :
La dispersion des ondes de Rayleigh a été utilisée sur les chaussées routières dès les années
1960. Le bulletin de liaison spécial J, résume parfaitement toutes les études pratiques et
théoriques conduites à l’époque. Cette méthode a été presque abandonnée au cour des années
1980 en raison des difficultés de mise en oeuvre de la méthode (durée de l’essai). Depuis les
années 1990, elle fait l’objet d’un regain d’intérêt dans les applications des chaussées. Ceci

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s’explique par l’utilisation de systèmes d’impact plutôt que de systèmes vibrants conduisant à
une réduction de la durée de l’essai, et par l’évolution des techniques de mesure et de
traitement du signal. La méthode impact écho à été mise au point aux Etats-Unis dans les
années 80 90 comme technique d'auscultation non destructive appliquée au béton
ABRAHAM 2003, et se base sur l'analyse d'un spectre de réponse. Le principe de l'essai est
de générer, à la surface et à l'aide d'une bille d'acier, une onde mécanique pulsionnelle qui se
propage dans le matériau. Dans une dalle, les multiples réflexions de l'onde (entre la surface,
le fond et les défauts de taille suffisante) provoquent une réponse cyclique amortie enregistrée
par un capteur situé au voisinage immédiat du point d'impact. Dans une structure
multicouche, les fréquences d'apparition de ces échos sont caractéristiques des épaisseurs des
différentes couches. Un changement de ces fréquences est traduit par la présence d'un défaut
(interface ou vide) à la profondeur indiquée. Un décollement à l'interface est susceptible d'être
décelé par IE sous certaines conditions. Il doit avoir une ouverture d'au moins 0,1 mm, et sa
plus petite dimension latérale doit être supérieure à 25% de longueur d'onde de l'impulsion
produite par le choc de la bille. Ces conditions sont généralement satisfaites dans les
structures de chaussée. Toutefois, des études expérimentales montrent que la méthode est
sensible à la température des matériaux bitumineux. L'interprétation des résultats est plus
délicate en présence de ces matériaux, il faut nécessairement adapter un facteur correctif
dépendant du coefficient du poisson, mais aussi et surtout, tenir compte de la dépendance des
propriétés des matériaux bitumineux avec la fréquence et la température.

III.4.7 Méthode de thermographie infrarouge :

La littérature présente différente applications de la technique d'auscultation par thermographie
infrarouge. Elle trouve son application dans la détection du décollement d'une chape de béton
dans les tabliers de pont, des délaminages des couches des chaussées aéroportuaires, des
fissures dans les couches d'enrobés, ou dans le contrôle de l'efficacité des chapes d'étanchéité.
La thermographie infrarouge se base sur la mesure de la température à la surface de la
structure à ausculter. Cette température de surface varie en fonction des cycles dechauffage /
refroidissement imposés par le rayonnement solaire. En présence d'un défaut de liaison à
l'interface de deux matériaux, celui-ci joue le rôle de barrière thermique, et la portion de
matériaux localisée entre ce défaut et la surface devient plus sensible aux variations
thermiques du milieu environnant. Ainsi, l'examen de la température de surface, suite à des
changements de la température ambiante, permet de distinguer les zones collées des zones
décollées.

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III.5 CONCLUSION :
Le diagnostic et l’analyse des données relevées par les différents méthodes d’auscultations,
permettent de déterminer les causes les plus probables des dégradations dans les différents
types de chaussées. Ces dégradations sont principalement causées par plusieurs facteurs à
savoir :
Le trafic (efforts verticaux, efforts tangentiels, dus aux véhicules poids lourds)
L’influence des conditions climatiques (action de l’eau, effet de la température)
Les malfaçons (sous-dimensionnement par rapport au trafic et sol support, la répartition
Inadéquate du liant, la contamination des granulats, l’insuffisance de compactage) Le choix
de la méthode d’auscultation permet d’expliquer les phénomènes des dégradations des
chaussées et de proposer les solutions les plus appropriées.

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CHAPITRE IV :
REPARATIONS ET ENTRETIENT
DES DEGRADATIONS

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CHAPITRE IV : REPARATIONS ET ENTRETIENT DES DEGRADATIONS

IV.1 Introduction :
Pour maintenir une installation dans un bon état opérationnel, la tâche la plus importante pour
les gestionnaires de maintenance dans les installations privées est la maintenance. En raison
de l'importance des investissements dans l'économie, il est essentiel de préserver leur
durabilité pour garantir la prospérité économique. Ainsi, le réseau routier a un impact sur
l'image du pays en tant que service essentiel pour tous les secteurs de la société. Les réseaux
routiers sont confrontés à de nombreux défis qui conduisent à la détérioration de leur état
opérationnel et structurel avec le temps. Cette détérioration est lente au début de la vie de la
route, puis s'accélère avec son vieillissement, passant d'un état excellent à très bon, bon,
jusqu'à atteindre un état médiocre. Pendant cette période, il est impératif de suivre un
programme d'entretien préventif pour prolonger la durée de vie de la route jusqu'à ce qu'elle
atteigne un état médiocre. Lorsque la route atteint cet état, une maintenance corrective
radicale est nécessaire, comme l'ajout d'une nouvelle couche de revêtement pour ramener la
route à son état initial (excellent). Tout retard dans la maintenance à ce stade entraînera une
détérioration rapide de l'état de la route, aboutissant à des coûts de maintenance plus élevés,
jusqu'à quatre à cinq fois le coût total de la maintenance lorsque la route atteint un état
médiocre. Par conséquent, un suivi attentif de l'état de la route est essentiel pour déterminer la
nécessité d'un entretien préventif ou correctif.
La construction de routes nécessite des investissements considérables et, par conséquent, si
une route doit rester en bon état pendant plusieurs années, la plupart des budgets alloués ne
suffisent pas à couvrir les besoins en maintenance. Par conséquent, il est crucial pour les
gestionnaires de maintenance routière de suivre les pratiques de maintenance modernes pour
déterminer les besoins en entretien, en plus de sur
IV.2 Maintenance des routes :
Le terme "maintenance" englobe toutes les activités visant à préserver les routes, et en réalité,
la maintenance vise à maintenir la performance des routes. Les travaux de maintenance
routière incluent :
IV.2.1 Entretien préventive :
Ces travaux de maintenance visent à prévenir les défauts sur la route ou à ralentir le taux de
détérioration de la route. Ils englobent l'entretien de la surface de la route, comme le
remplissage des joints, l'utilisation d'une couche d'isolation légère et l'application d'une
couche de pulvérisation d'émulsion d'asphalte, ainsi que l'amélioration du drainage de la route
au niveau de sa base.
IV.2.2 Entretien thérapeutique :
Ces travaux de maintenance ont un caractère réparateur tout en étant encore à un stade
affectant la fonctionnalité de la route et non sa structure, comprenant la maintenance de la
surface de la route telle que le remplissage des fissures, le rebouchage des trous, et l'utilisation
d'une couche d'isolation protectrice. Ils peuvent également englober la maintenance de la base
de la route comme le drainage des eaux et la stabilisation de la fondation.
IV.2.3 Entretien réparation et réhabilitation :
C'est le processus de réhabilitation visant à améliorer la structure routière pour qu'elle puisse
supporter le trafic, incluant la pose d'une couche d'asphalte, le recyclage des matériaux de la
route et la reconstruction.
IV.3 Concept de mise en œuvre du système de gestion de l'entretien routier :
1. Évaluation des performances structurelles et fonctionnelles des routes
2. Identifier les besoins des réseaux routiers et prioriser les travaux d'entretien

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3. Inventorier et organiser des informations intégrées sur les réseaux routiers

4. Maintenir la fonctionnalité du réseau routier
5. Entretenir les réseaux routiers tout au long de leur durée de vie
6. Réduire les coûts d'entretien des réseaux routiers
7. Maintenir le niveau de sécurité des réseaux routiers
8. Réduire les coûts pour les usagers de la route
IV.4 Concept de développement de la maintenance :
IV.4.1 Propositions de développement et d'entretien :
1- Lorsque les charges et les densités de trafic augmentent, il est nécessaire d'appliquer la
conception appropriée à la nature des charges, au type de véhicules et au volume de trafic
prévu pendant la durée de vie de la route. Cela se fait après avoir calculé ces charges avec une
grande précision.
2- Poursuivre les recherches afin de prédire avec précision l'état futur des routes en étudiant
l'impact des facteurs liés aux poids lourds, la capacité structurelle des couches de chaussée et
les propriétés des matériaux utilisés pour les créer. La capacité structurelle des couches de la
chaussée et les propriétés des matériaux utilisés pour créer ces couches.
3- L'importance de la préparation d'une base de données routière complète comprenant les
données routières, l'état et la description complète des routes en termes de longueur, de
largeur, de sections longitudinales et transversales, ainsi qu'un inventaire des actifs routiers et
de leur état, tels que les chaussées, l'éclairage, la plantation d'arbres, la planification, les
panneaux de signalisation, les panneaux de signalisation et les feux de circulation.
4- Élaborer des bases et des critères pour évaluer les routes et leurs composants et leur niveau
de performance en termes de fonction et de construction, en utilisant des méthodologies
scientifiques qui déterminent les besoins des routes, permettant aux décideurs de prendre des
décisions appropriées selon une méthode scientifique systématique qui détermine la procédure
optimale pour le traitement. [23]
IV.4.2 Définition de l’entretien :
Il s'agit d'un travail continu de protection de la route à partir du moment où elle est achevée et
revêtue, dans le but de soutenir les éléments de la route (surface asphaltée, accotements,
structures d'eau, structures en béton, éléments de sécurité du trafic, couches de base , etc.)
pour que la route fonctionne efficacement atteindre l'objectif pour lequel elle a été construite
et fournir un niveau de service sûr. L'entretien peut également être défini comme un ensemble
de procédures et de traitements qui sont pris pour préserver le corps de la route des dommages
et de la destruction et pour prolonger la durée de vie opérationnelle de la route. [24]
IV.4.3 Définition des dommages routiers :
Ce terme désigne l'évolution de l'état de la route en raison de l'augmentation du trafic, de sa
nature, du niveau de service (entretien) de la route ainsi que des facteurs environnementaux
qui l'entourent.
IV.4.4 Identifier les facteurs environnementaux entourant la route :
1. Surcharges axiales
2. Densité et fréquence du trafic
3. Influences externes - humaines et naturelles
4. L'eau et l'humidité
5. Mauvaises propriétés du sol de fondation
6. Changement de température journalier
IV.5 Objectifs d'entretien des routes :
1. Réduction des accidents de la route

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2. Réaliser le niveau des services de sécurité routière

3. Prolonger la durée de vie des routes
4. Suppression des empiètements sur les routes
5. Minimiser le coût du transport routier
6. Veiller à ce que la surface de la route soit en bon état de fonctionnement et exempte de
défauts et de problèmes. [25]
IV.6 Concept d'entretien des routes :
Les travaux d'entretien sont divisés en deux parties :
IV.6.1 Entretien quotidien (périodique) :
1. Nettoyer les surfaces asphaltées, les îlots centraux et latéraux, les accotements, les talus et
le reste du campus routier de tout matériau étranger à la route et au campus routier et de tout
ce qui déforme la vue générale de la route, obstrue et entrave la circulation sur la route ou
porte atteinte à la sécurité publique sur la route ou aux usagers de cette route.
2. Réparer les nids-de-poule et les bosses de la chaussée dès leur apparition.
3. Remplissage des fissures dans la couche de surface de la chaussée conformément au
programme de travail
4. Remplissage et nivellement des accotements en terre et élagage des talus et des îlots
centraux selon le programme de travail.
5. Vider les poubelles sur la route, les asperger de pesticides et éviter qu'elles ne soient
endommagées.
6. Nettoyer les effondrements en bordure de route, éloigner les débris de la route et aplanir les
pentes.
7. Inspecter les pentes latérales des sections rocheuses après chaque pluie ou tous les trois
mois pour s'assurer qu'il n'y a pas de dommages causés par les précipitations qui affectent la
sécurité de la route et des différents éléments de la route. La présence de dommages causés
par la pluie qui affectent la sécurité de la route et des différents éléments de la route, ainsi que
l'enlèvement et le transport des déchets vers les décharges publiques situées à l'écart de la
route.
8. Nettoyage des structures de pont en enlevant la poussière et les matières étrangères du
tablier du pont, à l'intérieur des joints de dilatation et sur les surfaces horizontales des piles du
pont, ainsi qu'en nettoyant les orifices d'évacuation de l'eau dans les structures.
9. Nettoyer la route et les zones environnantes sous les ponts
10. Nettoyage des systèmes d'évacuation des eaux de crue et de tous leurs composants, tels
que les drains, les canaux, les tuyaux, les trous d'homme et les réservoirs de collecte, afin
d'assurer un écoulement sans entrave de l'eau.
11. Ajuster l'orientation des panneaux de signalisation, réparer les panneaux susceptibles
d'être perdus, ajuster l'emplacement et la visibilité des marquages de fin de parcours, ajuster
l'emplacement des barrières de protection et réparer celles qui sont endommagées.
12. Entretenir le tracé et les limites de la route et supprimer tout empiètement sur la route par
des intrus.
13. Maintenir les arbres en bonne santé, élaguer, blanchir et arroser
14. Maintenir le renouvellement des panneaux kilométriques, directionnels et d'avertissement
15. Maintient la régularité de la surface de la route et son inclinaison latérale
16. Maintien des proportions longitudinales et transversales
17. Maintenir la sécurité du trafic et ne pas l'entraver, en particulier pendant les jours de pluie,
les torrents et les inondations [26]
IV.6.2 Procédures d'entretien quotidien (périodique) :

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Le modus opérande pour une partie des travaux d'entretien quotidiens peut être résumé
comme suit :
a. Le rapiéçage :
Le rapiéçage est l'un des moyens les plus courants d'entretenir les couches d'asphalte. Toutes
les chaussées doivent être rapiécées au cours de leur vie, soit pour traiter les nids-de-poule qui
se produisent dans la route en raison de phénomènes naturels, soit pour combler les tranchées
nécessaires à l'extension des services publics. Le processus de réparation nécessite de la
précision, de l'expertise et une supervision complète afin que la route ne développe pas de
bosses ou de fissures dans la couche de réparation et que l'eau n'atteigne pas les couches
inférieures, ce qui entraînerait une détérioration complète de la route :
1. Enlèvement des matériaux de surface dans la fosse, à condition que la forme de la fosse soit
rectangulaire et qu'elle soit entourée de 20 cm d'asphalte en bon état, les matériaux détachés
étant nettoyés par balayage ou à l'air comprimé.
2. Appliquer une couche d'asphalte dilué à durcissement rapide sur la fosse et les côtés de la
fosseRC5 Si le trou est profond et n'atteint pas la couche Sali ou recouvert d'une couche
d'asphalte moyennement tendre MCO Si le trou est profond et atteint la couche de terre
3. La couche d'asphalte est posée à l'aide de pelles et nivelée de manière à ce que la hauteur
avant bourrage soit légèrement supérieure à la surface de la route.
4. Le matériau est tassé à l'aide des outils appropriés veiller attentivement.

Figure IV.2 : Élimination des fissures jusqu'au sol

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Figure IV.3 : Pulvérisation de bitume

Figure IV.4 : Remplissage des nids-de-poule avec de l'enrobé bitumineux

Figure IV.5 : Distribution d'enrobés bitumineux

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Figure IV.6 : Détermination de l'enrobé

Figure IV.6 : Détermination de l'enrobé

b. Remplissage des fissures :
Le remplissage des fissures est un processus très important car il permet d'empêcher
l'infiltration d'eau dans les couches inférieures de la chaussée. Les fissures sont remplies à
l'aide d'une émulsion d'asphalte ou d'asphalte dilué, la première étant la meilleure pour les
fissures étroites, ou à l'aide d'asphalte modifié avec des fibres ajoutées ou d'asphalte de
caoutchouc pour remplir les grandes fissures, et ce processus se déroule selon les étapes
suivantes :
1. Grattage des fissures à des longueurs et des largeurs appropriées
2. Nettoyer les fissures à remplir avec de l'air comprim
3. L'isolant est coulé dans les fissures à l'aide d'un récipient spécialisé.
4. La zone avoisinante est nettoyée manuellement de l'excédent de matériau déversé.
5. Appliquer une couche de sable
6. Le sable est nettoyé le lendemain

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Figure IV.8 : Grattage des fissures à des longueurs et des largeurs appropriées

Figure IV.9 : Nettoyage des fissures

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Figure IV.10 : Chauffage des murs de fissures

Figure IV.11 : Remplissage des fissures

c. Le bitume remonte à la surface :
L'écoulement ou le saignement du bitume, qui se produit généralement par temps chaud,
indique qu'il y a trop de bitume sur la surface de la [Link] processus se déroule selon les
étapes suivantes:
1. Sélectionner la surface à traiter
2. Cet espace est débarrassé de la saleté et des débris
3. Appliquer correctement du sable ou du gravier fin sur la surface affectée.
4. Veiller à ce que la pierre soit chauffée à 150 degrés centigrades.
5. Le labourage est effectué à l'aide de broyeurs à roues en caoutchouc.
6. Une fois le gravier refroidi, tout le gravier détaché est balayé et retiré de la piste.
d. Entretien et réparation des accotements :
L'accotement est une partie intégrante de la route qui est adjacente à la rivière et qui fournit un
soutien latéral à la route et aide à évacuer l'eau du bord de la route. L'accotement doit toujours

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être incliné à l'opposé de la route afin d'évacuer l'eau de la route et l'accotement doit être
entretenu pour corriger la mauvaise pente et les accotements en général sont des éléments
importants du réseau routier et leur entretien est primordial. L'entretien des accotements
nécessite la modification de la surface, le nivellement, l'amélioration de la pente ou l'ajout des
matériaux manquants, et le travail est effectué à l'aide d'une meuleuse où les matériaux
détachés sont retirés des côtés de la route ou cet équipement répand les agrégats de gravier qui
seront ajoutés à la surface de la route, et en cas de manque de matériaux qui composent
l'accotement, celui-ci est rempli à nouveau puis arrosé d'eau et ensuite bien tassé.
e. Nettoyage de tranchées ouvertes :
Les fossés détournent l'eau de la chaussée vers des endroits où elle peut s'écouler sans
provoquer d'érosion ou d'accumulation. Les fossés peuvent être non revêtus ou revêtus de
mélanges de béton, de béton liquide ou de mélanges d'asphalte. Dans le cas des enrobés
bitumineux, les tranchées doivent être exemptes de sable, de débris ou de tout autre matériau
susceptible de limiter l'écoulement de l'eau. Les tranchées non revêtues situées de part et
d'autre de la route sont entretenues à l'aide de dispositifs mécaniques. À l'aide d'un travail
manuel, une niveleuse équipée d'un levier placé à un angle de 120° par rapport à la direction
de déplacement de la machine ainsi que d'un levier orienté vers le bord extérieur de
l'accotement et vers la direction de l'écoulement de l'eau dans la tranchée est passée. Cette
opération permet de retirer les matériaux indésirables de la tranchée et de les déposer en tas
près du bord du tambour. Il faut veiller à ne pas perturber la pente qui assure le degré
d'écoulement nécessaire, ce qui entraîne des zones où l'eau peut s'accumuler.

Figure IV.12 : Comment réaliser le nettoyage d'une tranchée ouverte

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IV. 7 Entretien des panneaux de signalisation :

Il est absolument nécessaire d'entretenir les panneaux de signalisation sur la route, car
leur manque d'entretien ou leur présence rend difficile la fourniture d'informations au
conducteur, ce qui entraîne des accidents de la circulation.
IV.7.1 Marqueurs réfléchissants :
Les marqueurs réfléchissants tels que les yeux de chat sont utilisés pour marquer le tracé des
routes et remplissent la même fonction que la cartographie Pistes utilisant de la peinture ou
des matériaux thermoplastiques pour délimiter l'itinéraire ; ces marquages doivent être
vérifiés périodiquement pour s'assurer qu'ils sont bien inversés s'ils s'avèrent bancals ou
cassés, ils doivent être remplacés par des éléments du même type.
Les lignes peintes sur les routes sont sujettes à une perte de brillance au fil du temps et
nécessitent un entretien régulier, parfois en raison d'un entretien quotidien et périodique Dans
le cas où ces lignes ne conviennent pas, elles sont enlevées et remplacées par de nouvelles
lignes ou repeintes sans être enlevées. La surface de la route doit d'abord être préparée en
enlevant les matériaux dispersés sur la surface et l'équipement approprié est utilisé pour
enlever les vieilles lignes par pelage.

Figure IV.14 : Comment enlever et peindre les peintures endommagées

IV.7.2 Entretien préventif (radical) :
Il s'agit du surfaçage de la route et de la pose d'une nouvelle couche d'enrobé après avoir
effectué les traitements nécessaires de la surface de la route pour éliminer les nids-de-poule et
les fissures et réparer les problèmes majeurs auxquels la route est exposée en raison de l'un
des facteurs suivants:

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a. La méthode pour ajouter une couche de mortier bitumineux :

Il s'agit d'un mélange de gravier fin finement calibré, de liant fin (généralement du ciment
Portland), d'émulsion d'asphalte et d'eau qui est appliqué sur la surface de la route, ces
composants sont mélangés et le mortier est étalé sur la surface détériorée de la route. Ce type
de technique est peu coûteux et ne peut pas être utilisé pour réparer les défauts structurels de
la route. Avant de commencer ce processus, la surface de la route doit être nettoyée de toute
saleté, poussière, boue, végétation, etc. Avant de commencer ce processus, la surface de la
route doit être nettoyée de toutes les saletés, poussières, boues, végétation et de tous les
matériaux étrangers présents sur la surface de la route et le plan de circulation doit être enlevé
de manière correcte. Lors de la réparation des anciennes surfaces, la surface de la route doit
être pulvérisée avec une émulsion d'asphalte diluée dans un rapport (1:1) et être du même type
et de la même qualité que ceux utilisés dans le mélange de mortier d'asphalte. La pulvérisation
préalable d'émulsion d'asphalte peut être abandonnée si la surface asphaltée est très dense,
auquel cas la surface doit être pulvérisée avec une légère couche d'eau, et une machine
spécialisée est utilisée pour étaler la couche de mortier d'asphalte.

Figure IV.15 : Méthode de pulvérisation d'une émulsion d'asphalte sur la surface de la route.
b. Méthode de grattage et de resurfaçage :
Cette méthode est utilisée pour niveler une couche de chaussée affectée par des défauts
d'ondulation et de rainurage, pour traiter un saignement important de l'asphalte ou pour
augmenter la résistance au dérapage. Une machine à racler l'asphalte est utilisée, puis la
couche de surface de l'asphalte est placée sur ce matériau RC pour enlever la couche de
surface, et la couche raclée est ensuite pulvérisée avec un matériau qui a été raclé
c. Méthode de réparation et de resurfaçage des fondations :
Cette méthode est l'une des procédures d'assainissement des couches de la chaussée et est
généralement utilisée lorsque les dommages sont causés par les couches inférieures de la route
(couche de sol naturel - couche de base auxiliaire - couche de fondation) parce qu'elles
peuvent avoir été considérablement détériorées et endommagées en raison de charges
excessives ou d'une saturation d'eau qui n'a pas été drainée. En raison de surcharges ou de la

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saturation de ces couches avec de l'eau qui n'a pas été drainée, ce qui a entraîné l'apparition
d'affaissements, de nids-de-poule, de renflements et de fissures dans la surface de la route
(asphalte) et, dans ces cas, il n'est pas possible de traiter uniquement la surface, mais il est
nécessaire de réparer les couches inférieures dans leur intégralité Cette méthode d'entretien
consiste à identifier la zone concernée et à enlever les couches d'asphalte à l'aide d'une scie
robotisée, puis à les enlever à l'aide d'une foreuse pneumatique ou manuelle, et enfin à enlever
ou à améliorer les couches de fondation en gravier et en terre à la profondeur spécifiée. Les
couches d'asphalte sont enlevées à l'aide d'une tronçonneuse, puis à l'aide d'une excavatrice
pneumatique ou manuelle, et les couches de fondation en gravier et en terre sont ensuite
enlevées ou améliorées jusqu'à la profondeur spécifiée. Cet entretien peut nécessiter, outre
l'entretien de la zone excavée, l'isolement de cette dernière en aspirant l'eau qu'elle contient ou
en changeant son emplacement en cas de nappe phréatique élevée ou d'eau de drainage. Outre
l'utilisation d'une étanchéité en caoutchouc ou en fibres, les couches de fondation et de
fondation auxiliaire sont posées avec de nouveaux matériaux appropriés, qui sont tassés en
couches de 15 cm maximum chacune, et ces couches peuvent être améliorées à leur place
avec des matériaux La couche de base d'entretien est ensuite pulvérisée avec de l'asphalte
liquide, puis les couches d'asphalte appropriées sont mises en place conformément aux
spécifications standard applicables.
d. Méthode de la couche supplémentaire :
Un revêtement est une couche d'enrobé bitumineux chauffé appliquée à la surface de la route
pour remédier aux conditions suivantes :
1. Recouvrement d'anciennes surfaces asphaltées présentant des défauts tels que de gros nids-
de-poule ou des rainures.
2. Recouvrement d'anciennes surfaces asphaltées présentant des défauts tels que des graviers
volants
3. Renforcer la durabilité
4. Optimiser la résistance au glissement de la surface
5. Améliorer la qualité de la conduite sur la chaussée
6. Isoler efficacement l'ancienne surface de l'air et de l'eau
Les procédures suivantes doivent être respectées avant de commencer à appliquer cette
couche :
1. Sur les tronçons où les couches de base sont endommagées, la route doit être enlevée et les
couches réparées.
2. Les fissures larges doivent être remplies d'un mélange de sable et d'asphalte.
3. Les nids-de-poule de la chaussée doivent être nettoyés et colmatés.
4. Le niveau de surface des regards de collecte des eaux de pluie, des couvercles de regards,
etc. doit être ajusté pour correspondre à la hauteur de la nouvelle surface.
e .Méthode d'isolation par l'asphalte : Cette méthode est utilisée pour réparer les surfaces
asphaltées sèches et fragiles ou pour combler les petites fissures et les vides. Les surfaces
asphaltées à faible teneur en asphalte sont traitées par pulvérisation d'une couche de scellant
aspartique afin d'empêcher les graviers de s'envoler sous l'effet de la circulation. La zone à
pulvériser doit être sèche et la surface de la route doit être balayée avec un balai puissant pour
enlever la saleté, le sable, le gravier et les irrégularités. Cette méthode d'entretien est utilisée
pour isoler la surface de la route et couvrir les fissures afin d'empêcher l'eau de s'infiltrer à
travers elles vers les couches inférieures de la chaussée et cette méthode n'est pas utilisée pour
augmenter la capacité structurelle de la chaussée. [27]

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f. Méthode de sablage :
Le sablage consiste à pulvériser une émulsion d'asphalte à maturation rapide selon les
spécifications sur la surface de la chaussée, puis à pulvériser une couche de sable Une couche
de sable propre et à arêtes vives est pulvérisée pour fermer les petites fissures ou augmenter
l'adhérence de la route. Le sablage est également utilisé pour isoler la surface de la route et
empêcher le passage de l'eau vers les couches inférieures de la route et aide à prévenir la
volatilisation des matériaux due à la circulation. Après l'épandage du sable, (3-5) tonnes sont
broyées et le broyage peut commencer lorsqu'un morceau de papier est placé sur la surface à
l'aide d'un broyeur à pneus en caoutchouc avec le poids de la surface et que le broyeur est
passé dessus. Il est possible de commencer à dessiner en plaçant un morceau de papier sur la
surface à l'aide d'un pilon en caoutchouc d'un poids de 3,5 kg.
IV.8 Méthode d'entretien des chaussées :
L'entretien des chaussées et des trottoirs en béton est considéré comme une procédure
d'entretien complémentaire à l'entretien des chaussées dans les cas suivants :
1. Si les couleurs des panneaux de signalisation sur le bord des trottoirs sont délavées
2. Lorsque les chaussées en béton sont endommagées ou détériorées en raison de l'âge et de
l'utilisation, ou lorsque les services d'assainissement et d'évacuation des eaux sont détériorés
sous la couche de surface.
3. En cas de travaux d'entretien nécessitant une élévation du niveau de la chaussée, telle
qu'une couche supplémentaire
IV.9 Les étapes de la réparation des chaussées :
1. Repeindre les bords des trottoirs aux couleurs requises
2. Enlever tous les bords de chaussée endommagés et les remplacer par de nouveaux.
3. Remplacer les dalles de chaussée endommagées
IV.10 Entretien des améliorations :
Ces travaux comprennent l'élargissement des routes, les chaussées et l'amélioration des
courbes dangereuses. L'entretien des améliorations consiste à remplacer les revêtements
routiers à chaque période en raison de leur perte de hauteur due au trafic ou à des facteurs de
corrosion et d'érosion tels que le vent, la pluie, etc. en ajoutant une nouvelle couche à
l'épaisseur de la route.
IV.11 Entretien d'urgence :
Il s'agit des réparations rapides que nécessite une route à la suite d'une inondation, de
précipitations ou d'un effondrement du bord de la route.
1- Enlèvement des débris routiers résultant d'accidents de véhicules
2- Élimination des roches effondrées et de la poussière de la surface de la route
3- Élimination de l'eau accumulée sur la chaussée à la suite d'une inondation
4- Enlèvement des débris résultant de l'effondrement des structures routières [28]
a .Procédures d'entretien d'urgence :
Il est nécessaire de réagir rapidement à l'événement dès qu'il se produit, de mettre en place les
moyens d'alerte appropriés et d'amener le matériel nécessaire sur les lieux dans les plus brefs
délais et de travailler à sécuriser et à faciliter la circulation sur les routes par des moyens
appropriés sans délai et de commencer les travaux d'enlèvement des pierres, de la poussière,
de l'eau stagnante ou des restes d'accidents de la surface de la route dès qu'ils sont présents
avec les précautions nécessaires des facteurs de sécurité pour avertir les conducteurs et les
usagers de la route. Dans les endroits où la route est emportée par les inondations (ou toute
partie de la route doit être fermée), les panneaux d'avertissement nécessaires doivent être

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placés pour guider les conducteurs et ouvrir et paver des déviations temporaires qui facilitent
la circulation dans le site et réduisent son danger. Afin de mieux accomplir cette tâche, une
équipe de surveillance doit être disponible pour surveiller continuellement les routes 24
heures sur 24, appelée équipe de surveillance, et l'équipe de surveillance de la route doit être
équipée des précautions suivantes :
1. Mini van avec 2 ouvriers qualifiés
2. Le véhicule est équipé d'un feu intermittent rectangulaire sur toute la largeur du véhicule,
fonctionnant sur le circuit électrique du véhicule, et de deux panneaux d'avertissement montés
à l'arrière.
3. Cônes de signalisation (5 de 60 cm de haut et 15 de 45 cm de haut) et petit feu de
signalisation à piles (5 unités) 4. Panneaux d'avertissement pour les déviations temporaires
avec un minimum de 6 panneaux (2 ouvriers travaillant + 2 flèches + 2 pauses) avec leur
propre support, rapides à démonter et à installer, et 20 drapeaux d'orientation du trafic de type
réfléchissant.
5. Gilets réfléchissants roses ou phosphorescents avec chapeaux de protection. [29]
b.Tâches de l'équipe de surveillance des autoroutes :
1. Signaler tout accident de la route dès qu'il se produit et mettre en place les mesures de
sécurité nécessaires afin d'y remédier immédiatement.
2. Élimination des restes d'accidents et des déchets laissés par les usagers de la route et qui
constituent un danger pour ces derniers
3. Signaler toute situation d'urgence sur la route ou toute influence atmosphérique qui affecte
le mouvement et la sécurité de la circulation sur la route et qui doit être signalée dès que
possible par tous les moyens disponibles.
IV.12 Conclusion
L’entretien des chaussées permet d’économiser à long terme et d’offrir une meilleure qualité
de chaussée tout au long de sa durée de vie ralentissant ainsi le processus de dégradation et
répondant aux attentes des usagers. Dans ce chapitre nous avons abordé quelques-uns des
options d'entretiens couramment rencontrés.
L'efficacité de chaque option est dépendante d'une multitude de conditions locales. Pour que
les travaux d’entretien des chaussées puissent se faire au bon endroit, au bon moment, avec la
meilleure méthode et conformément aux règles de l’art, il est important de suivre certaines
étapes clés pour arriver à un bon résultat.

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CHAPITRE V :
Etude de cas

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Chapitre V: ETUDE DE CAS

V.1 Introduction
Dans le cadre de notre étude nous avons effectué une sortie sur terrain pour détecter les
différentes sections pathologies d’un axe routier s’étalant sur un linéaire de 2.2 km en faisant
une auscultation visuelle et en proposant des solutions pour leurs réparations.
V.2 Situation de l’axe étudié
L’axe sujet de notre étude prend son origine à partir du corniste ouest de l’autoroute Fidel
Gastro reliant du rom point tannerie au rom point kissosso

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] Willy Vale Manga, Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter
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[23] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
technique, Direction des routes et des transports de Gizeh
[24] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
technique, Direction des routes et des transports de Gizeh

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[25] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
technique, Direction des routes et des transports de Gizeh
[26] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
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[27] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
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[28] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
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[29] Technologie d'entretien des routes par l'ingénieur Samir Ammar, directeur du bureau
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