COURS DE PREPARATION AU BIA

Partie 4

NAVIGATION REGLEMENTATION
SECURITE DES VOLS

BIA FRANCE

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 PARTIE 4
REGLEMENTATION – NAVIGATION – SECURITE DES VOLS
sommaire 4
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Chapitre 1 : Généralités : Circulation aérienne page 161

Les organismes de gestion de la circulation aérienne page 161
1) Les services de la circulation aérienne page 162
2) Les régimes de vol page 164
3) Les divisions de l’espace aérien page 165
4) Règles générales page 168
5) Service d’alerte page 171

Chapitre 2 : Réglementation propre à l’aérodrome page 172

Chapitre 3 : Entretien des avions page 177

Chapitre 4 : les licences de pilotes page 178

Chapitre 5 : Sécurité des vols page 181

1) Généralités
2) Risques liés au matériel et à l’environnement

Chapitre 6 : Facteurs humains page 183

1) les routes
2) les cartes
Chapitre 7 : Navigation page 187
1) règlementation
2) références de la navigation
3) cartes
4) principes de la navigation
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 Chapitre 1 – GENERALITES CIRCULATION AERIENNE
1. Organismes de gestion de la CA
Afin de réglementer de façon mondiale la circulation aérienne et faciliter ainsi les échanges entre les
différents pays par la voie des airs, 150 pays se sont regroupés en 1947 pour former
l'O.A.C.I. (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)
Les langues reconnues comme langues aéronautiques internationales sont par ordre de priorité l'anglais, le
français, l'espagnol, le russe et le chinois.
Cette organisation établit des normes et règlements que les pays membres adoptent pour légiférer la
Circulation Aérienne Générale (C.A.G) dans leur espace aérien national.
Au niveau européen c’est
l’EASA (European Aviation Safety Agency)
basée à Cologne, qui établit ces normes et règlements.
La DGAC (Direction générale de l'Aviation civile)
est l'autorité nationale française chargée d'appliquer ce règlement. En France la circulation aérienne est
séparée en deux grandes catégories :
- la Circulation Aérienne Générale (CAG) pour les aéronefs civils
- la Circulation Aérienne Militaire (CAM) pour les aéronefs militaires.
Cette dernière étant elle-même divisée en deux parties : la Circulation Opérationnelle Militaire (COM)
et la Circulation d'Essai et de Réception (CER).

Les autres intervenants sont les représentants des usagers : Industriels et associations.
Un siècle d'histoire industrielle
L'acte de naissance de l'industrie aéronautique française porte la date du 11 janvier 1908, un groupe de
pionniers de l’aviation, au nombre desquels Robert Esnault Pelterie, Louis Blériot, Louis Breguet et Gabriel
Voisin, sentant la nécessité de se dégager de la tutelle de l’industrie automobile et d’affirmer la vocation du
plus lourd que l’air, crée une chambre syndicale des industries aéronautiques.
Parallèlement, un certain nombre de constructeurs d’aéroplanes avait constitué l’Association des Industries
de la Locomotion Aérienne, qui organise à l’automne 1909 au Grand Palais la première Exposition
internationale aéronautique.
La fusion fut réalisée en juillet 1910, sous la présidence de Robert Esnault-Pelterie
Nouvelle étape en 1958 : la Chambre Syndicale élargit la compétence à l'Espace.
En 1975 enfin, apparaît la dénomination actuelle : GIFAS.
Aujourd'hui, le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales est une
fédération professionnelle qui regroupe 376 sociétés.
Son domaine recouvre les avions et les hélicoptères civils et militaires, les moteurs, les
missiles et armement, les drones, les satellites et les lanceurs spatiaux, les grands
systèmes aéronautiques, de défense et de sécurité, les équipements, les sous-ensembles et
les logiciels associés.

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Les fédérations

CNFAS : Le Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives regroupe 9 fédérations.

FFAM : FF d’aéromodélisme - FFA : FF d’aérostation - FFA : FF aéronautique

FFH : FF d’hélicoptère - FFP : FF de parachutisme - FFPLUM : FF de planeurs ultra-légers motorisés

FFVL : FF de vol libre - FFVP : FF de vol en planeur - RSA : Réseau du Sport de l’Air
FF des Constructeurs et Collectionneurs d’Aéronef

Les règles de l'air

On désigne sous le nom de règles de l'air un certain nombre de directives imposées à tout aéronef circulant
quel que soit son régime de vol (CAG ou CAM).
Ce sont souvent des règles de bon sens, ainsi :
- Un aéronef ne sera pas conduit de façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie
ou pour les biens d'un tiers.
- Nul ne pilotera un aéronef, ou ne fera fonction de membre d'équipage, s'il est sous l'influence de l'alcool, de
narcotiques ou de stupéfiants susceptibles de compromettre les facultés nécessaires à sa fonction.
(alcoolémie 0).
- Tout membre d'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès lors qu'il ressent une déficience physique
de nature à lui faire penser qu'il ne remplit pas les conditions physiques d'aptitude à sa fonction.
(notamment en cas de fatigue importante).
2. Les services de la CA
Le rôle des services de la CA a été défini dans les buts suivants :
 Assurer la sécurité de la circulation des aéronefs en vol comme au sol,
 Assurer l’écoulement rapide et régulier du trafic,
 Fournir les renseignements utiles au déroulement du vol,
 Déclencher la mise en œuvre des moyens de recherche et de sauvetage lorsque cela est nécessaire.
Pour que ces services soient pleinement efficaces il est alors obligatoire que les pilotes d’aéronefs respectent
la réglementation de la CA.

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CIRCULATION AERIENNE

SERVICES ET REGLES DE VOL NATURE DES ESPACES

ORGANISMES

SERVICE CONDITIONS DE VOL ESPACES AERIENS

D'INFORMATION DE VOL CONTRÔLES
(F.I.S.) VMC :
Centres d'Information de Vol Conditions météorologiques Espaces contrôlés spécialisés
(CIV) minimales Zones de contrôle d'aérodrome(CTR)
Service d'information de IMC : Régions de contrôle (CTA et TMA)
vol d'aérodrome (AFIS) Condition météo nécessitant Voies aériennes (AWY)
vol aux instruments
SERVICE
D'INFORMATION ESPACES
DE TRAFIC NON CONTRÔLES
Au-dessus du FL 120 ou REGIMES DE VOL Hors espaces contrôlés
2 000 ft / sol
dans les espaces contrôlés IFR : vol aux: instruments
ESPACES CLASSES
SERVICES DE VFR: vol à vue A - B - C - D - E - F- G
CONTROLE (VMC uniquement)
Service du contrôle régional
(CCR) VFR de nuit: vol à vue de ZONES à STATUT
Service de contrôle d'approche nuit . PARTICULIER
(APP) VFR on Top : vol à vue au P : interdites (prohibited)
Service de contrôle dessus des nuages D : dangereuses
d'aérodrome R : réglementées
(TWR) VFR spécial : conditions
particulières sur clairance
SERVICE
INFORMATION
AERONAUTIQUE (SIA)
Bureau d'Information
Aéronautique (BIA)

LES DOCUMENTS LES DOCUMENTS

LES DOCUMENTS
LES NOTAM DOCUMENTS EQUIPAGE CARTE OACI 1/500 000
(Notice To Air Men)
Brevets, Licences, qualifications et DE VOL A VUE
Concernent l'état et modifications
extensions correspondant au régime de
temporaires des installations, d'un
vol choisi
service de procédures, dangers...
On distingue:
DOCUMENTS AERONEF CARTE SIA DE
NOTAM de classe 1 urgents
NOTAM de classe 2 prévisibles Certificat de navigabilité RADIONAVIGATION A VUE
PUBLICATIONS Certificat d'Immatriculation (ou AU 1/1 000 000
D'INFORMATION carte d'identification pour les ULM)
AERONAUTIQUE (AIP) Certificat de limitation de
Manuel d'Information aéronautique nuisance LIVRET : Compléments à la
(MIA) Licence de Station d’aéronef carte de France Radionavigation à vue
Atlas des Aérodromes (VAC) LSA(ancient CEIRB)
Carnet de route Manuel de vol Autres cartes suivant vol projeté
Fiche de pesée et de centrage

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 LE CONTROLE AERIEN

Trois services  Cinq fonctions par, entre autres :

a. Service du contrôle de la CA a Prévenir les abordages 120.575

- par espacement (hauteur,
distance, temps)
- par information de trafic clairances
b Prévenir les collisions au sol informations de trafic
c Accélérer et ordonner la CA
b. Service d’information de vol d fournir avis et renseignements CIV – SIV – ATIS ...

c. Service d’alerte e Alerter les organismes appropriés veille fréquence de

détresse: 121,5

Divers organismes avec différentes fréquences assurent ces fonctions

AD non contrôlé et sans AFIS : principe de l’auto-information.
Espaces non contrôlés : fréquences attribués aux activités spécifiques :
vol moteur : 123,5 - vol à voile : 122,5 - vol montagne 130,0 ...

3. Régimes de vol
 Le vol à vue :
VFR (Visual Flight Rules) Le vol à vue est la façon la plus
simple de voler, la plus libre aussi, où il s'agit simplement de
voir et d'éviter. Le pilote vole suivant des repères visuels au sol
(exception : on top ou traversées maritimes); il vole à vue et
doit assurer son espacement par rapport aux autres aéronefs et
par rapport au sol.
Il faut des conditions météorologiques minimales dites
VMC (Visual Meteorological Conditions) qui dépendent du
type d’espace aérien dans lequel évolue l’aéronef.
Dans tous les cas :
Au moins 1500 m de visi horizontale ou 30 s de vol (800 m pour les hélicos)
et au moins 150 m (500 ft) au dessus du sol.
Sauf cas particuliers, les pilotes ne bénéficient que des services d’information et d’alerte et doivent
appliquer entre eux les règles d’anti-abordage.
Les règles du VFR peuvent varier si certaines conditions sont réunies (zones, visibilité, clairance...)

VFR ON TOP
Le VFR spécial est une dérogation permettant
de voler à vue en espace aérien contrôlé sans
avoir les conditions VMC. La visibilité doit être
de 1500m minimum, hors des nuages et en
vue du sol.
Le VFR spécial est soumis à une clairance du
contrôle
VFR spécial

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  Le vol aux instruments :

IFR (Instrument Flight Rules) Le vol aux instruments peut se réaliser en VMC ou en IMC (Instrument
Meteorological Conditions).
Il est réservé aux appareils avec équipements particuliers classés IFR, et équipages qualifiés.

4. Division de l’espace aérien

L'espace aérien français est divisé verticalement en 2 grandes régions :
 Espace aérien inférieur : jusqu’au niveau 195 inclus (5950 m).
 Espace aérien supérieur de Fl 195 à Fl 660 et au delà : vols VFR interdits sauf dérogation
particulière.

Et horizontalement en dessous du FL 195 et jusqu'au sol l'espace est divisé en

CINQ REGIONS D’INFORMATION DE VOL : FIR (Flight Information Region)
espaces aériens de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service
d'alerte sont assurés.
Les FIR (carte ci-dessous) : Paris, Brest, Bordeaux, Marseille et Reims.
Les CRNA (centre en route de la navigation aérienne) qui leur sont associés : Nord à Athis-Mons,
Ouest à Loperhet, Sud-Ouest à Mérignac, Sud-Est à Aix-en-Provence, Est à Reims, gèrent tout l'espace
aérien en route, c'est à dire tous les survols de la France, une partie de la Méditerranée et de
l'Atlantique. Athis-Mons gère aussi l’espace aérien supérieur

Centre de contrôle de Bordeaux

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CLASSES DES ESPACES AERIENS
Le rôle majeur de la division de l’espace aérien est d’éviter que des aéronefs ayant des vitesses
d’évolution très différentes circulent aux mêmes endroits.
Dans cet espace aérien, seules des portions d’espace sont contrôlées.

En dessous du niveau 100, limitation de vitesse à 250 kt

Espace aériens contrôlés : A – B – C – D – E.
Espaces aériens non contrôlés : F – G.
Un espace aérien n’est contrôlé que pendant les heures d’ouverture. Normalement en dehors de ces
heures un espace aérien contrôlé est déclassé en zone G.

En France les zones B et F n'existent pas.

Radio IFR : obligatoires dans toutes les classes, VFR : obligatoire si le vol est contrôlé

Clairance VFR et IFR : obligatoire si le vol est contrôlé

Transpondeur Si j’ai, je dois ! L’état peut obliger l’utilisation dans un espace

 Espace aérien contrôlé :

a) Tout l’espace aérien au dessus du plus haut des deux niveaux : FL 115 ou 1000 ft AGL
Chacun de ces espaces est classé A – B – C – D ou E.

Zone A : réservée aux IFR ; VFR interdits

Zone B - C - D : IFR et VFR admis

espacement IFR et VFR selon la zone
Les vols VFR reçoivent des informations de
trafic sur les vols IFR et les autres vols VFR.

Zone E : IFR et VFR admis mais seuls

les IFR sont contrôlés
Zones F (pas en France) et G
Zones non contrôlées ; IFR et VFR admis
Tous les vols bénéficient du service d’information
de vol, sur demande

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 b) Voies aériennes ( AWY ) : couloir de 10 NM de large d’axe défini par des radiobalises;
Elles aboutissent dans les TMA;
Perméables aux vols VFR avec visi 8 km au dessus de FL100, 5 km au dessous et 300m des
nuages.

c) Régions de contrôle et de contrôle terminale (TMA)

Aux carrefours de routes aux environs d’un ou plusieurs aérodromes importants.
Perméables selon leur classement mais au moins 8 km de visi (5 km pour < FL 100, 1500 m des
nuages en latéral, 300 m en vertical). Plancher à minimum 200m ou au dessus d’une CTR.

d) Zone de contrôle d’aérodrome ( CTR )

Centrées sur certains aérodromes.
De la surface du sol à un plafond en général de moins de 900m/mer ou 300 m/sol.
Pénétration selon la classe mais conditions VMC en VFR ou conditions VMC réduites spécifiées
si clairance VFR Spécial.

e) Zones à statut particulier

Zones « D » : Zones dangereuses : pénétration prudentes sous la responsabilité du CDB

Zones « R » : Zones règlementées : pénétration sur clairance
Zones « P » : Zones à pénétration interdite prohibited! aucun vol civil ni VFR ni IFR

 Espace aérien non contrôlé : libre classé en F (pas en France) ou G.

Les conditions VMC changent selon que le vol a lieu au dessus ou au dessous du niveau 3000 ft
mer/sol.

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 5. Règles générales
a. Règles de survol
La hauteur minimale de survol est généralement de 500 ft.

Zones inhospitalières ( régions terrestres désignées ) Il n’y en a pas en France métropolitaine.

- plan de vol obligatoire.
- compte-rendu par radio toutes les heures et aux limites de FIR.
- message QRU ( tout va bien) de 20 à 40 mn suivant le dernier contact.
Survol maritime : (nouvelle règlementation européenne) pour les monomoteurs, un gilet de sauvetage
est obligatoire pour tout membre d’équipage si la distance à parcourir est supérieure à la distance de
plané pour rejoindre la terre ferme, si un amerrissage pourrait intervenir (cas d’aérodromes en bord de
mer avec trajectoires de départ et/ou d’arrivée au-dessus de l’eau). Au-delà de 30 mn à la vitesse de
croisière normale ou à plus de 50 nm de distance des côtes, il faut un ou des canots de sauvetage pour
tout l’équipage, des équipements de survie et un dispositif pour envoyer des signaux de détresse
(lampe, miroir…).
Vol à haute altitude et équipement en oxygène (nouvelle règlementation européenne)
Vol > 10 000 ft : membre d’équipage relié à l’oxygène pour tout vol de plus de 30 minutes.
Vol > 13 000 ft : toute personne à bord reliée à l’oxygène.
b. Règle de priorité
- priorité à droite.
- priorité à l’aéronef le plus bas.
- priorité à l’aéronef le moins manœuvrant : dans l’ordre : ballon, planeur, dirigeable, avion
remorqueur, avions en formation, avion seul.

- évitement par la droite.

- dépassement par la droite, l’avion dépassé est prioritaire.
- routes convergentes : priorité à droite, l’avion non prioritaire s’écarte pour éviter la collision.

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 c. Règle de la semi-circulaire : choix du niveau de vol en fonction de l’altitude pression et du
cap magnétique. Voir l’altimétrie dans le chapitre Instruments
Rappel : On parle d’altitude par rapport au niveau de la mer (QNH) AMSL.
de hauteur par rapport au niveau du sol (QFE) ASFC ou AMG.
de niveau de vol par rapport au 1013,25.

altimètre calé sur 1013,25 hpa , rappel : FL 45 veut dire 4500 pieds
PAIR (Portugal)* IMPAIR (Italie)*
359° 0° caps magnétiques
VFR IFR VFR IFR
FL 45 40 FL 35 30
65 60 55 50
85 80 75 70
... ... 180° 179° ... ...
*Moyen mnémotechnique pour se rappeler pair ou impair

On assure ainsi un espacement de 500 pieds entre un IFR et un VFR.

On assure 1 000 pieds entre deux aéronefs en régime de vol identique, mais de direction opposée.
Cette règle s'applique pour les vols d'altitude égale ou supérieure à 3 000 pieds ASFC (au dessus du
sol) ou à l'altitude de transition si celle-ci est définie dans un espace aérien donné.

En effet, les organismes de contrôle définissent

parfois une altitude de transition (TA) par
rapport au QNH régional souvent 5000ft ; à cette
altitude est associé le niveau de transition qui
est le 1er niveau de vol IFR utilisable au dessus de
l’altitude de transition.
Au dessous de l’altitude de transition on vole au
QNH. Au dessus du niveau de transition, on vole
en niveau de vol, calage 1013,25 hpa ;

Le changement de calage se fait à l’altitude de transition en montée et au niveau de

transition en descente.
Entre les 2 : la couche de transition :
il est interdit de voler en palier dans cette couche de transition.

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Les limites du vol à vue : VMC et IMC

/ ASFC

d. fréquences à connaitre :

Fréquence de détresse 121.5

123.5 : petits aérodromes non contrôlés;
122.5 : fréquence planeurs;
130.0 : montagne (ou voltige).

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 6. Service d’alerte
Fourni à tous les aéronefs sous plan de vol, aux aéronefs dont la présence est connue des organismes
de la circulation aérienne
Phases d’urgence : (liées au plan de vol)
- incertitude : incerfa
- alerte : alerfa
- détresse : détresfa
L’urgence : toute situation où des difficultés contraignent un aéronef à atterrir
Signaux visuels : allumage et extinction répétée des phares d’atterrissage
Message radiotéléphonique : Panne-panne répété 3 fois
La détresse : il existe une menace de danger grave et imminent, un secours immédiat est demandé
Message radiotéléphonique : Mayday-mayday répété 3 fois
Radiobalise de détresse fonctionnant automatiquement à l’impact : elle émet sur deux fréquences121,5
et 243 Mhz. En sont dispensés les planeurs, les CNRA, les avions en vol local (moins de 25 NM de
l’AD de rattachement).
Tout message de détresse doit être lancé sur la fréquence de l’organisme avec lequel on est en
contact, sinon sur 121,5.

Téléphone d'urgence aéronautique

Le numéro 191 est un numéro d’appel gratuit, utilisable 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
Il est utilisable par tout usager en situation de détresse, par tout témoin direct d’un accident d’aéronef,
ou par toute personne inquiète de la disparition d’un aéronef et de ses occupants.
INFRACTIONS ET INCIDENTS
Infraction : Non respect d’une des règles de la circulation aérienne.
Constatées par gendarmerie, DGAC, police aux frontières (organismes de contrôle contre aéronefs).
Incidents : chaque fois que la sécurité d’un aéronef est mise en cause.
- par un autre aéronef : procédure « RISQUE D’ABORDAGE » ancient AIRPROX.
- les services de la circulation aérienne : « RECLAMATION »
RADIOTELEPHONIE
Fréquences VHF : 118 à 136,975 Mhz : postes à 760 canaux espacés de 25 khz.
Depuis le 1er janvier 2001, tous ces postes doivent être remplacés par des postes avec espacements de
8.33 khz donc avec trois fois plus de fréquences disponibles
* Alphabet :
A : alpha E : echo I : india M : mike Q : québec U : uniform Y: yankee
B : bravo F : foxtrott J : juliette N : novembre R : roméo V : victor Z : zoulou
C : charlie G : golf K : kilo O : oscar S : sierra W : whisky
D : delta H : hotel L : lima P : papa T : tango X : x-ray
* Les nombres :Les nombres composés d’un chiffre s’énoncent en français sauf : 1 dit « unité »
Les nombres à plusieurs chiffres s’énoncent par une série de chiffres séparés , 00 se dit « cent »,
000 se dit « mille » ex 2300 : deux trois cent ; la virgule se dit « décimale »
* Expressions conventionnelles :
Affirme – autorisé – break break – collationnez – négatif – reçu – wilco
* Lisibilité des messages :
1 illisible – 2 lisible par instant – 3 difficilement lisible – 4 lisible – 5 parfaitement lisible
* On doit collationner toutes les données sauf météo
TRANSPONDEUR
Codes particuliers : 7700 : détresse
7600 : panne radio
7500 : détournement
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 Chapitre 2 : REGLEMENTATION PROPRE A L’AERODROME
La piste : de dimensions variables, elle peut être en dur (béton, ciment, goudron), ou en terre battue
ou gazonnée. Caractérisée par son numéro de piste : ex : piste 26 (260° : entre 255° et 264°
magnétique). Possibilité de seuil décalé, d’un prolongement d’arrêt, d’un prolongement dégagé.
Comme toujours on décolle et on atterrit face au vent.
Le décollage Pente 2% min

15 m
distance de roulement
distance de décollage DF15 < 70% LP

L’atterrissage

Distance d’atterrissage
Distance de roulement

15 m
Approche : pente de 5 % ( 3° )
Approche finale : L’autorisation d’atterrissage ne peut être donnée que si la piste est dégagée

Procédures d’atterrissage
 En VFR : Le circuit d’aérodrome
Le pilote doit s’y intégrer :
* avec l’accord du contrôle si l’AD est contrôlé
* de façon à assurer la sécurité si non
Montée initiale – vent traversier – vent arrière – étape de base – ( dernier virage ) – finale.
Le circuit type se fait à 1000 ft sol et à main gauche.
Ci-dessous cas particulier d’un circuit à main droite

Un avion en 1 est dit en « vent arrière », un avion en 2 est dit en « étape de base »
Un avion en 3 est dit en « dernier virage », Un avion en 4 est dit en « finale »
La première branche A en tournant après le décollage et la montée initiale est dite "vent traversier"
mais ne participe pas réellement du circuit.

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  En IFR : Vol aux instruments

Dimensions d’un aérodrome

 TODA (Take-Off Distance Available) : Distance utilisable au décollage, augmentée du

prolongement dégagé.
 ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) : Distance utilisable pour l’accélération-arrêt,
 LDA (Landing Distance Available) : Distance utilisable à l’atterrissage,

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Signaux visuels au sol

Vols d’hélicoptères Parachutages en cours

Ces symboles, placés verticalement sur la tour, indiquent la tour de contrôle et la piste en service
Aides à l’atterrissage
- PAPI (Precision Approach Path Indicator ou indicateur de pente d'approche)

- VASI (Visual Approach Slope Indicator)

Trop haut !

C’est bien !

Trop bas !

Jamais !

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BIA FRANCE Page 174

Aire de mouvements

1 Bureau de piste 6 Aire à signaux 10 parking avions 14 Piste en herbe

2 Tour de contrôle 7 « Té » 11 Point d’attente 15 Balises de taxiway
3 Piste en dur 8 Manche à air 12 Prolongement d’arrêt 17 Seuil décalé
4 N° de piste et seuil 9 Balises 13 Posé IFR
5 Taxiway TWY

Le bureau de piste (1) est situé près de la tour de contrôle, son rôle est :
- Vérification des documents règlementaires
- Liaison entre l’équipage et le CIV (centre d’information de vol), compagnies et responsables de
la circulation aérienne
- Centralisation des renseignements concernant l’infrastructure, les mouvements d’avion...
- Perception des taxes d’atterrissage

La tour de contrôle TWR (2) :

Le service de contrôle est rendu par un fonctionnaire de l’Aviation Civile. Trois fréquences possibles
pour un même aérodrome :
- Fréquence « tour » pour tous les aéronefs engagés dans le circuit de piste ou au roulage s’il
n’existe pas de fréquence sol
- Fréquence « sol » pour les aéronefs au roulage
- Fréquence « ATIS » : informations enregistrées toutes les heures (consignes et météo)

Le numéro de piste (4) est en dizaines de degrés par rapport au nord magnétique. Ici, 05 donc piste
orientée au 50°. Dans l’autre sens ce sera la piste 230° (50+180) et donc notée 23.

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Carte d’aérodrome : carte VAC (Visual Approach Chart) : Exemple de Biarritz

En haut à droite on remarq ue tout d’abord le nom du terrain « BIARRITZ PAYS BASQUE ». En gras
« BIARRITZ » signifie que pour les communications radios, vous devez utiliser ce nom abrégé.
En dessous, on disti ngue toutes les act ivités exercées sur l’aérodrome (avion, hélicoptère). Dans le
cadre suivant, ce so nt les paramètres d e localisation comprenant les coordonnées GPS et l’altitude. Ici,
l’altitude est de 245 ft et en parenthèses on retrouve l’altitude pression 9hPa.
En dessous, ce sont les informations c oncernant le contrôle du terrain.

Cette carte contient beaucoup d’éléments très importants, entre autres : les flèches indiquant le sens
des tours de piste : en 09 tour de piste main droite et en 27 tour de piste main gauche. Au départ de la
flèche en 27, on lit : 1200 (1000). Cette information concerne l’altitude des tours de piste : 1200 ft
QNH ( 1000 ft de hauteur). Toutes les altitudes sur la carte sont signalés en ft QNH.

En dessous de la carte, dernière chose importante pour le cdb, il y a un cartouche avec les informations
concernant chaque piste : son QFU (orientation magnétique), ses dimensions (longueur x largeur en
mètres), son type de surface (revêtue, herbe,…), sa résistance, et les valeurs des TODA (Take-Off
Distance Available), ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) et LDA (Landing Distance
Available). Avec ces valeurs, vous allez pouvoir déterminer si votre appareil est apte ou non à atterrir
ou décoller de ce terrain.

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BIA FRANCE Page 176

 Chapitre 3 : ENTRETIEN DES AVIONS
visite pré-vol systématique du pilote

L’entretien est réalisé ou supervisé par un mécanicien

agréé du moins pour les avions munis d’un CDN
(certificat de navigabilité).
La réglementation est moins contraignante pour les
CNRA : certificat de navigabilité restreint d’aéronef
construction amateur) ou CNRAC (de collection)
mais l’utilisation de ces avions est soumise à des
restrictions
Entretien des CDN :
* moteur : potentiel d’environ 2000 h . visites périodiques toutes les 50 h avec application
des consignes de navigabilité et bulletins de service.
* hélice : métallique ou à calage variable, elles ont un potentiel d’environ 1000 h.
* cellule: les vérifications se font en même temps que le moteur ( 50 h ). Elles sont plus
approfondies en suivant un programme d’entretien à la plus proche des deux dates :
1000 h ou 2 ans puis 2000 h ou 4 ans.
Si l’atelier est agréé, le CDN a une validité de 3 ans. Il doit être revalidé par le bureau Véritas.
Un avion règlementairement en état de vol est dit en situation « V », sinon il est en situation « R ».
Si le mécanicien effectue une réparation sur un avion en situation « V » mais arrêté de vol, il marque
sur le carnet de route une
« APRS », approbation pour remise en service.
Les documents de l’avion comportent :
* ceux qui peuvent « rester à la maison » : - un livret moteur
- un livret cellule
- une fiche hélice
* ceux devant toujours être à bord de l’avion : le carnet de route et ses documents
annexes : - CDN (en situation « V »)
- CI : certificat d’immatriculation
- fiche de pesée
- manuel de vol
- document de limitation de nuisances
- licence de station d’aéronef
Remarque : pour activité de voltige et compétition de vitesses autour de pylônes, l’emport des
documents de bord n’est pas obligatoire

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BIA FRANCE Page 177

 Chapitre 4 : LICENCES DE PILOTE
Lors d’un vol, le pilote doit avoir sur lui sa licence en état de validité et son carnet de vol (à jour).
En France trois brevets et licences permettent de piloter un avion à titre privé.
 Brevet et licence de pilote privé avion ( PPL ) : Europe et Monde
* privilèges : - vol seul ou avec des passagers mais sans rémunération.
* conditions : - au moins 17 ans le jour du brevet.
- au moins 45 h de vol : 25 h de double commande et 10 de solo dont 5 h au
moins en navigation.
- épreuve théorique et épreuve pratique.
* renouvellement de la licence : validité 12 mois.
- une visite médicale valable 1 an pour les plus de 60 ans, 2 ans pour les plus de 40 ans et 5 ans
pour les moins de 40 ans.
- 12 h de vol dans les 12 mois précédant le renouvellement dont au moins 1 h avec un
FI ( Flight Instructor ) - si moins de 12 h , test avec un FE ( Flight Examinator )
Licence de Pilote d’avion léger « LAPL » (Light Aircraft Pilot Licence) EASA
* Privilèges: Pouvoir voler à titre non commercial sur des avions de classe SEP de masse
maximale au décollage inférieure à 2 tonnes dans toute l’Europe des 27 et en Suisse (+ autres pays
si accords bilatéraux).
Le pilote ne pourra emmener que 3 passagers au maximum et seulement une fois qu’il aura fait 10
heures de vol supplémentaire depuis l’obtention du LAPL.
*Conditions :
 Ages minimums : 1er vol solo : à 16 ans au moins. Test LAPL : à 17 ans au moins.
 Pré-requis
a. Théorique : obtenir le PPL(A) Théorique.
b. Pratique : Au moins 30 heures de vol en instruction dont au moins 15 heures de vol en
double commande et au moins 6 heures de solo supervisé incluant 3 heures de navigation
et au moins un vol de 80NM avec un arrêt complet sur un aérodrome différent de celui de
départ.
 Examen pratique d’aptitude : Test LAPL(A)
 Médical : Une visite médicale adaptée et propre au LAPL . Le recours au médecin généraliste
prévu dans la réglementation européenne n’est pas envisagé en France (Ordre des médecins).
* Validité : le LAPL(A) a une validité « glissante » : le pilote devra toujours pouvoir justifier,
dans les 24 mois précédant son vol, de :
 Au moins 12 heures de CDB incluant 12 décollages et 12 atterrissages
ET  D’un vol d’entrainement d’une heure minimum avec un instructeur.
S’il ne justifie pas de cette expérience, le pilote devra, soit faire un test en vol avec un Examinateur
FE, soit effectuer les heures de vol manquantes sous la supervision d’un Instructeur FI(A).

BIA FRANCE Page 178

 COMPARATIF LICENCES LAPL ET PPL
LAPL PPL
Privilèges
Déplacements Dans toute l’UE dont la Suisse Dans le monde entier
Qualifications pour
Monomoteurs à pistons < 2 t Pas de limitation
avions
Passagers 3 maxi, après 10h de vol solo Pas de limitation
Vol aux instruments
Pas de qualification possible Qualification possible
(IFR)
Prérequis
Début de formation Pas d’âge Pas d’âge
Premier vol solo 16 ans 16 ans
Présentation à
17 ans 17 ans
l’examen
Aptitude médicale Pour LAPL Classe 2
5 ans pour - de 40 ans limité à 42 5 ans pour - de 40 ans limité à 42 ans
Validité du médical ans 2 ans de 40 à 50 ans limité à 51 ans
2 ans pour les plus de 40 ans 1 an pour les plus de 50 ans
Formation
2 épreuves, 120 QCM
Théorique 2 épreuves, 120 QCM
75% de réussite nécessaire à
(le même) 75% de réussite nécessaire à chaque épreuve
chaque épreuve
Heures de vol
30 45
minimum
en double
15 25
commande
en solo 6 10
dont navigation solo 3h, dont un vol de 80 Nm 5h, dont un vol de 150 Nm
Expérience récente exigée après l’obtention de la licence
12h dans les 24 mois précédant 12h dans les 12 mois précédant la fin de
Heures de vol
le vol (glissants) validité de la qualification de classe
et 1h dans les 24 mois précédant
Avec instructeur dont 1h avec instructeur
le vol (glissants)
Des qualifications complémentaires existent pour le VFR de nuit, le vol IFR, la voltige, l’utilisation
d’avion à train rentrant et hélice à pas variable, le vol sur réacteur, l’utilisation d’altisurfaces…
Pour la pratique de l’ULM, il existe des brevets spécifiques en fonction de la classe de l’aéronef (3
axes, pendulaires, paramoteurs, mongolfières…).
Pour le vol à voile, il existe un brevet de pilote spécifique auquel s’ajoutent des qualifications
supplémentaires pour le vol en campagne, l’emport de passagers,…
Remarques
- Si hospitalisation de + de 12h ou opération, médicaments, lunettes ... consulter AMC,
AMS ou AME . Les visites médicales se font par un médecin agréé aéronautique .
- Pour emporter des passagers, il faut avoir effectué 3 décollages et 3 atterrissages dans
les 90 jours précédents.

BIA FRANCE Page 179

Changement important en 2020 fin du brevet de base
Au revoir Brevet de Base, bonjour ABL !
Le Brevet de Base « européanisé », renaît de ses cendres sous la forme d’une « autorisation de vol solo
sans supervision » baptisée ABL (Autorisation de Base LAPL), délivrée non plus par la DGAC, mais
par le responsable pédagogique de l’école de pilotage ATO ou DTO. Il pourra, en fonction des
compétences de son élève, lui délivrer (ou lui retirer) cette autorisation de vol en solo sans supervision
d’un instructeur,
* dans un rayon de 25 Nm autour de l’aérodrome de base,
* dès 16 ans.
La délivrance de cette autorisation ne donne pas lieu à l’émission d’un titre mais seulement à une
inscription sur le carnet de vol, les conditions minimales restant :
* au moins 6 h de double commande et 4 h de solo supervisé
* au moins 20 atterrissages « solo supervisé»
* du côté théorique : L’obtention du BIA permettra avec un complément de formation enseigné par
l’instructeur en présentiel de prétendre à cette autorisation de vol solo.
Pour les non titulaires d’un BIA, passer un LAPL ou un PPL théorique sera nécessaire.
Les extensions, accessibles avec complément de formation restent également d’actualité emport
passagers, restriction interdisant l’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ etc…, avec à
noter une formation théorique supplémentaire basée sur l’acquisition de compétences non-techniques
(facteurs humains) pour la qualification « emport de passagers », en plus des 10 heures de vol en solo
nécessaires.
Pas encore d’autorisation additionnelle voltige. En discussion!

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BIA FRANCE Page 180

 Chapitre 5 : SECURITE DES VOLS
1) Généralités
En Europe
Pour l'aviation civile européenne, la sécurité des passagers, du personnel aérien et de l'environnement
aérien relève d'une politique européenne de sécurité aérienne qui vise aussi à favoriser la libre
circulation des biens, des services et des personnes.

- Règles communes de sécurité : Elles sont applicables de manière uniforme dans toute l'UE (règles
aussi améliorées au niveau international avec l'OACI et grâce à une coopération technique avec les
pays tiers et la signature d'accords de sécurité avec les principaux partenaires en Europe et au-delà).
La Commission Européenne collabore avec l'agence européenne de sécurité aérienne Eurocontrol, les
autorités nationales de l'aviation civile et les autorités responsables des enquêtes de sécurité dans les
États-membres, ainsi qu'avec les avionneurs, les compagnies aériennes et les autres entreprises parties
prenantes du « marché unique de l'aviation ». Ces règles communes s'appliquent à l'industrie et aux
autorités de l'aviation civile, et sont la base de l'approbation initiale et la surveillance des entreprises
engagées dans des activités aériennes dans le marché intérieur

- Information sur la sécurité : La Commission européenne surveille le niveau de sécurité/fiabilité des

compagnies aériennes dans le monde, et informe les Européens des risques potentiels pour leur
sécurité.

- Les retours d'expériences (Rex ou Retex) sont analysés à partir des enquêtes qui suivent les
accidents ou certains incidents.

- Pirep (Pilot Report) : en cas de rencontre en vol de fortes turbulences, givrage, phénomènes
orographiques, orages avec ou sans grêle, vents de sable ou de poussière, nuages de cendres
volcaniques, cisaillements de vent… un pilote doit en informer l’organisme de contrôle le plus adapté
pour prévenir les autres aéronefs de ces phénomènes pouvant affecter la sécurité des vols.

La pyramide de
sécurité

BIA FRANCE Page 181

2) Risques liés au matériel et à l'environnement

Foudre

Risque aviaire Panne de moteur

Le Bureau Enquêtes Accident

Sa mission :
 Continuer à améliorer la sécurité aérienne et maintenir la confiance du public au travers de ses
enquêtes et études de sécurité conduites en toute indépendance avec efficacité et impartialité.
 Contribuer à la qualité et l’objectivité des enquêtes à l’étranger auxquelles il participe, a minima
pour ce qui concerne les organismes français impliqués.
 Exploiter et mettre en valeur les données et enseignements de sécurité acquis par le BEA pour la
prévention de futurs accidents en aviation civile.
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BIA FRANCE Page 182

 Chapitre 6 : FACTEURS HUMAINS
NECESSITES GENERALES :
Le besoin de prendre en compte le facteur humain ; Incidents attribuables aux facteurs humains /
erreur humaine ; Loi de « Murphy ».
PERFORMANCES HUMAINES ET LIMITES
Vision; Audition; Processus d'information; Attention et perception; Mémoire; Claustrophobie.
PSYCHOLOGIE SOCIALE
Responsabilité : individuelle et de groupe; Motivation et démotivation; Pression exercée par
l'entourage; Produits de culture; Travail en équipe; Gestion, supervision et direction.
FACTEURS AFFECTANT LES COMPETENCES
Forme/santé; Stress : domestique et en rapport avec le travail; Pression des horaires et heures
limites;
Charge de travail : surcharge et sous charge; Sommeil et fatigue, travail posté ; Abus d'alcool, de
médicaments, de drogue.
ENVIRONNEMENT PHYSIQUE
Bruit et fumée; Eclairage; Climat et température; Déplacement et vibrations; Environnement de
travail.
TACHES
Travail physique; Tâches répétitives; Inspection visuelle; Systèmes complexes.
COMMUNICATIONS
A l'intérieur et entre les équipes; Découpage et enregistrement du travail; Tenue à jour, en cours;
Dissémination des informations.

PREVENTIONS ELEMENTAIRES

- Prise en compte des prédispositions individuelles aux risques :

Rhume, sinusite, aérophagie, otite, carie, obésité, insuffisance cardiaque ou respiratoire,
hypotension artérielle, hypoglycémie, varices ; âge ; stress ; exercice physique avant le vol ;
Tabac et alcool
Pas de plongée sous-marine moins de 24h avant le vol
- Alimentation avant le vol
Pas de boisson gazeuse ; repas léger (éviter les aliments favorisant l’aérophagie), ne pas être à jeun
- Protection individuelle
Couvre-chef ; lunettes de soleil

MECANISMES DE L’EQUILIBRE ET DE L’ORIENTATION SPATIALE

a. Evaluation vestibulo-visuelle :
- Evaluation de la position du corps : l’équilibre et l’orientation spatiale font appel à la vue et à
l’appareil vestibulaire situé dans l’oreille interne
- Evaluation des mouvements du corps : seules les accélérations liées à la mise en mouvement du
corps sont détectées et évaluées par les mesures vestibulaires mais les mouvements à vitesse
constantes ne peuvent être appréciés que par la vue.
- Evaluation des distances et perception du relief : ces notions sont appréciées par la vision
binoculaire ; la convergence des yeux est liée à la distance qui sépare de l’objet observé, le
cerveau interprétant cette distance ; Cette évaluation est efficace jusqu’à 15 m et n’est possible
que jusqu’à une distance de 100 m (au delà les yeux ont une orientation parallèle : réglage sur
l’infini)

BIA FRANCE Page 183

 La vision centrale permet de percevoir les détails et couleurs sur un champ très restreint : 2° soit
3 à 4 cm à une distance de 1 m.
La vision périphérique sert de référence d’horizontalité par observation de l’horizon et sert à
détecter les mouvements d’objets et variations de contraste (clignotements...)
b. Evaluation proprioceptive
La proprioception désigne la capacité du cerveau humain de connaître à tout instant la position
du corps dans l'espace.
Détection au niveau des muscles, tendons, tissus... de la position des membres, de la vitesse et de
l’accélération des mouvements au niveau des articulations et des accélérations de déplacement
du corps.
En vol aux instruments, le pilote qui se fie aux mouvements de son corps (pilotage
par sensation) court un grave danger.

TROUBLES DE L’ORIENTATION

- Illusions visuelles
Illusions d’optique conditionnées par réfraction, conditions atmosphériques, éclairage et reflets,
distorsion des pare-brises, température cabine, besoins en oxygène (surtout la nuit), accélérations
Illusions d’origine psychologique : vagabondage de l’esprit et illusions de perspective
 Conditions atmosphériques : l’humidité de l’air, voire la brume, « éloigne » la piste ou
« augmente l’altitude »
 Les mirages
 Rapport taille / distance et pistes en pente
Illusion d’être
trop bas Les dimensions de la piste :
- une piste courte semble plus loin qu’une piste
longue ;
trop haut - une piste large semble plus courte qu’une piste
étroite.
trop haut
Le pilote a donc tendance à se présenter :
- trop haut sur une piste longue et large.
- trop bas sur une piste étroite et courte
trop bas

 Attitude de l’avion : Le pilote en piqué sous-estime son altitude et il la surestime en

montée
 Effet autocinétique : si on fixe un point lumineux dans le noir, il semble se déplacer
latéralement
 Absence d’horizon : ciel couvert et sol enneigé ; ciel bleu et mer bleue
 Illusion d’inclinaison : la nuit ou en montagne, confusion entre horizon et relief incliné

BIA FRANCE Page 184

  Illusion de Ponzo, de Poggendorff, de Muller-Lyer

- Conflit vestibulo-visuel
C’est une discordance entre les informations fournies au cerveau par les yeux et vestibulaires
Par exemple, une approche de nuit sans lumière extérieure donne lieu systématiquement à une
surévaluation de la hauteur.
Le vol de nuit peut provoquer la perception de faux horizons.
En virage prolongé, les détecteurs du système vestibulaire reviennent à leur position de repos, la
sensation de rotation disparaît. Une mise en virage lente peut passer inaperçue.
- Lutte contre les illusions sensorielles
 Adapter nos facultés d’interprétation des sens naturels
 Connaître nos limites en matière de vol aux instruments
 Entraînement au vol aux instruments
 Adapter sa vision de nuit : Période d’adaptation de l’ordre de 20 min ; Réduire au
minimum l’environnement lumineux ; Utilisation préférentielle d’une torche rouge pour
la lecture des documents ou cartes ; Ne jamais fixer une source lumineuse isolée mais
observer toujours légèrement à côté ; Effectuer un balayage continuel de l’environnement
par mouvement continu des yeux et modifications légères de la position de la tête
 Vol sans visibilité
• Risque de désorientation temporo-spatiale, due à une discordance entre les informations:
visuelles, vestibulaires et proprioceptives
• Qualification IFR ( Instrumental Flight Rules) + avion IFR + pilote entraîné !!!
La perte de référence visuelle est la première cause d'accident mortel en aviation légère. C'est aussi une
des principales causes de perte de contrôle en vol.
Selon une étude canadienne, il reste en moyenne 178 secondes à vivre à un pilote qui perd les
références visuelles, s'il n'a pas de notions de vol aux instruments (de 20 à 480s).
LE STRESS
 Obéit à un mécanisme physiologique faiblement contrôlable par la volonté
 N’est pas provoqué par les situations de l’environnement, mais par leur interprétation
 Source du stress :

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  Réactions émotives du stress ; symptômes comportementaux
- Bouche sèche, fonctions organiques auxiliaires neutralisées
- Le stressé est tendu, il ne peut agir avec précision, parfois brutalité
- La « tunnélisation » : la pensée devient réductive : schéma mental unique : pas de raisonnement
possible ; les alarmes ne sont pas perçues
- Tendance au biais de confirmation, parfois jusqu’à l’absurde : effet de régression
- Fixation, blocage, impossibilité de revenir en arrière : excès de précipitation ; apathie ou
agressivité ; Diminution des plans d’action, actions précipitées, appauvrissement des solutions
possibles
- Augmentation des comportements à risque et des violations
- Hyperactivité : il faut agir à tout prix : le pilotage devient instable, désordonné
- Agressivité ou passivité totale dans les relations avec les autres : contrôleurs, passagers...
 La gestion du stress
1) S’occuper de l’avion : faire simple, revenir à l’essentiel, le faire voler !
2) S’occuper de soi : reprendre le contrôle en réorganisant sa respiration ; pas d’imagination
déplacée. C’est le commandant de bord qui décide ; ne jamais baisser les bras ; retrouver
une balise de « départ » pour un nouveau cycle de réflexion
3) S’occuper de l’extérieur : demander de l’aide à la radio ; utiliser les ressources de
l’équipage
EFFET DES ACCELERATIONS

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BIA FRANCE Page 186

 Chapitre 7 : NAVIGATION
1. REGLEMENTATION

Emport du carburant
En navigation :
Quantité d’essence nécessaire pour atteindre la destination prévue + 30 minutes en régime de croisière
le jour ( sauf ULM et aérostats ) ou + 45 minutes en VFR de nuit
Vol local : de jour 30 minutes d’autonomie, de nuit 45 minutes
Nouvelle règlementation:
a) vol local : de jour, avec un décollage et atterrissage sur le même aérodrome ET en gardant toujours à
vue ce dernier, il est possible de partir avec seulement 10 mn de réserves en carburant. C’est une
possibilité, pas une obligation ! Cela laisse la possibilité de faire un circuit basse hauteur…
b) en navigation de jour : il faut encore au moins 30 mn de carburant à l’arrivée, à la consommation de
croisière.
c) en navigation de nuit : le minimum à l’arrivée demeure 45 mn de réserve.
Les quantités pour tout vol doivent prendre en compte les conditions météorologiques prévues sur le
parcours (c’est-à-dire le vent réel), un possible retard dans le trafic, une réserve pour couvrir toute
éventualité durant le vol (augmentation du temps de vol suite au trafic ou à la météo, consommation
accrue, etc.). En cas de déroutement, les 30 mn minimum à l’arrivée sont à respecter.
NOTAM (Notice To Air Man)
Diffusés par le SIA, consultable dans les BIA, sur le site du SIA, sur le site OLIVIA (Outil en Ligne
d’Intégration et de Visualisation d’Informations Aéronautiques)
Présence de neige ou verglas : SNOWTAM
Plan de vol ( PLN )
Obligatoire pour tout franchissement de frontière, tout survol maritime, le survol de certaines régions
terrestres précisées.
Dans tous les cas, on doit clôturer un plan de vol.
VFR « on top »

Au dessus des nuages mais trous au départ et à l’arrivée.

Interdit en dessous de 3000ft AMSL ou 1000ft ASFC.
L’avion doit être équipé d’un moyen de radionavigation et d’un moyen de radiocommunication

Pour le temps de vol en VFR on peut utiliser la demi-heure après le coucher du soleil

Météo en route et à destination : avant de partir en vol,

le commandant de bord doit disposer de toutes les données météorologiques
nécessaires au vol.
Equipements de survie : les avions, hélicoptères et planeurs évoluant dans des secteurs où les
opérations de secours sont difficiles (vol en montagne…) doivent avoir à bord un dispositif de
signalisation et du matériel de survie.

Equipement en oxygène
a) l'équipement en oxygène et son utilisation sont laissés à l’appréciation du pilote (qui sait!)
b) si ce dernier n’y connait rien ou ne veut pas prendre de responsabilités, il applique les conditions
suivantes : vol > FL130, utilisation de l’oxygène par tous, vol entre FL100 et FL130, utilisation de
l’oxygène par le pilote sauf pendant les 30 premières minutes.

BIA FRANCE Page 187

Le travail du pilote

Les obligations du commandant de bord

a. Visite pré-vol obligatoire.
b. Respecter les règles de l’air.
c. Emport obligatoire de certains documents :
- Manuel de vol.
- Documentation de vol : cartes, couverture météo, log de nav, copie du plan de vol s’il y a lieu.
- Carnet de route ( à remplir au plus tard en fin de journée et après chaque changement de
commandant de bord ) et documents associés.
- Documentation pilote (licence, qualif).
d. Conditions d’emport de passagers : 3 décollages et 3 atterrissages dans les 3 mois précédents.
e. Clôturer plan de vol et tout échange radio.

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BIA FRANCE Page 188

 REFERENCES DE LA NAVIGATION
* Références terrestres
On appelle « grand cercle » tout cercle imaginaire sur la
surface de la terre, concentrique et de rayon égal à celui
de la terre
On appelle « petit cercle » tout cercle imaginaire sur la
surface de la terre, et dont le plan est perpendiculaire à
l'axe des pôles
L' équateur est le grand cercle dont le plan est
perpendiculaire à l'axe des pôles
Un méridien est un demi grand cercle limité par les pôles
Un parallèle est un petit cercle
* Les coordonnées géographiques
La latitude est l'angle mesuré sur un même méridien formé par les rayons passant par le lieu étudié et
par l'équateur. Elle s'exprime de 0 à 90° de latitude Nord ou Sud.
La longitude est l'angle mesuré sur l'équateur formé par les rayons passant par le méridien du lieu et
le méridien référence de Greenwich. Elle s'exprime de 0 à 180° de longitude Est ou Ouest.
* Mesure des distances
Unités : le kilomètre : km - le mile nautique : NM - (le statute mile: SM 1 SM = 1,609 km)
1 NM = 1,852 km
Le rayon moyen de la terre étant de 6370 km, la circonférence de l'équateur mesure 40 003 km ;
la longueur d'un arc de 1° sur un grand cercle vaut 40 003 : 360 = 111,12 km
Par conséquent:
une minute d'arc (1') mesure: 1, 852 km soit 1 NM
2. LES PRINCIPALES CARTES AERONAUTIQUES
Une carte est une surface plane sur laquelle a été représentée par projection une portion de la surface
sphérique de la terre. On appelle canevas la représentation des méridiens et des parallèles
On appelle échelle d'une carte le rapport : distance sur la carte / distance à la surface de la terre

* Projection conique LAMBERT: utilisée pour les

cartes aéronautiques de vol à vue et radionavigation
Les méridiens sont des droites concourantes et les
parallèles des arcs de cercle concentriques

* Projection cylindrique MERCATOR:

.
*Carte aéronautique au 1 / 500 000 .
canevas Lambert : 1 cm représente 5 km; l'espace français est recouvert par 5 cartes;
teintes hypsométriques du relief; hydrographie en bleu clair ; routes en rouge ; voies ferrées en noir ;
agglomérations en jaune ou orange; espaces aériens: surimpression magenta ou bleu foncé pour les
limites horizontales
* Carte de radionavigation à vue :
5 cartes; échelle l / 1 000 000 sauf pour la région parisienne 1 / 500 000
fond topographique peu chargé au profit de la représentation des espaces aériens

BIA FRANCE Page 189

 3. PRINCIPES DE NAVIGATION
Trois types de navigation : * Cheminement
* Estime ( cap - montre )
* Radionavigation ( indispensable ON TOP )

Trois « Nords » possibles :

* le nord géographique ou nord vrai : pôle nord : Nv
* le nord magnétique indiqué par la boussole : Nm
* le nord compas indiqué par le compas de l’avion : Nc

Nord géographique - Nord magnétique

La déclinaison magnétique : D

Nord magnétique - Nord compas

On aurait Cc = Cm si l'avion n'émettait aucune perturbation
magnétique, mais entre les masses métalliques et les courants induits,
quand on allume des composants, cela génère des perturbations. Elles
sont très faibles (souvent moins de 2 ou 3°, et cela dépend du cap, c'est
la courbe qu’on a sous le compas).
Par contre, si on met un casque, un GPS ou autre chose dans le genre
proche du compas, là, la déviation peut être de 90 ou 180 ° ...
La Déviation : d

BIA FRANCE Page 190

Définition d'un cap :
angle toujours positif compris entre la ligne de foi de l'avion et un nord de référence.
Définition d'une route :
angle toujours positif compris entre la trajectoire avion et un nord de référence

Soient un point de départ A et un point d’arrivée B .

Nv B à partir du nord vrai, on détermine sur la carte la route vraie Rv
Rv à partir de là, en tenant compte du vent, un cap vrai Cv
à partir du nord magnétique une route magnétique et un cap magnétique Cm
A à partir du nord compas, un cap compas Cc

Et s’il y a du vent , il y aura (peut-être) une dérive X .

vent de gauche vent de droite
B B
dérive droite dérive gauche
et positive et négative

A A
Formule :

Rv X Cv D Cm d Cc
Retranchez votre dérive cela vous donnera chaque mesure du cap compas

Se rappeler : Ouest Gauche néGative et Est droite positive

Exemple : On donne les paramètres : Rv = 250°, D=3°W,vent du 010/20, dérive 10°

Calculer le cap magnétique Cm

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BIA FRANCE Page 191